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Moção Sectorial ao XVI Congresso Extraordinário da Juventude Popular

VIA PORTUGAL
Moção sectorial que se debruça sobre a evolução pretendida para os
transportes e comunicações de Portugal

viaportugal@netcabo.pt

http://pwp.netcabo.pt/viaportugal

Apresentada por:
José Filipe Toga Soares
Juventude Popular da Maia
Prefacio

O mundo antigo não esperou pelo auge do desenvolvimento de Roma para


construir as grandes vias de comunicação.

A lenda atribui mesmo a Heracles, “patrono dos geómetras” , a paternidade da


primeira grande estrada desde o delta do Guadalquivir até Reggio de Calabria.

Para além desta criação mítica, a arqueologia e alguns relatos antigos provam a
existência de uma via heracleana que será retomada pelas vias romanas (Via
Augusta, Via Domitia, Via Aurelia…).

A sobreposição dos traçados é uma constante que se encontra um pouco por


toda a bacia do Mediterrâneo.

A Revolução Industrial trouxe-nos novos meios para nos deslocarmos: O


comboio encurtou as distâncias e, com o advento do séc. XX, o automóvel
começou a dar os seus primeiros passos.

Hoje em dia, uma sociedade evoluída também se mede pela sua capacidade
organizacional ao nível das vias de comunicação e pelo parque de veículos que
possui.

Nesta moção pretendo debruçar-me sobre as vias que ligam a Nação de lés a
lés, que nos permitem viajar dentro do nosso país e para fora dele,
equipamentos que nos trazem o conforto de uma viagem. Tudo será abordado
e tentarei não omitir qualquer facto.

José Soares
1. Estradas

Vias de comunicação primárias que nos permitem atingir as nossas metas


rapidamente. Usamos as estradas diariamente para nos deslocar para a escola,
para o emprego, para casa, por motivos profissionais ou lazer, a estrada é
essencial numa sociedade moderna, com as necessidades de transporte como a
nossa.

A rede viária nacional tem dado passos importantes nos últimos anos, tendo em
vista a sua modernização quer a nível da comodidade dos pisos, quer a nível
dos equipamentos adjacentes. Neste momento encontram-se em conclusão, ou
em fase de adjudicação, alguns projectos importantes para a Rede Viária
Nacional: lembro-me da construção do Túnel do Marão, da finalização do eixo
Norte-Sul, das obras (eternas) de alargamento do IC19, sem dúvida alguma
obras estruturais e necessárias para melhorar as comunicações dentro do país.

Mas e as ligações que estão esquecidas? E, lembro por exemplo, no distrito de


Aveiro que existem concelhos isolados a mais de 1h30m de distancia da capital
de distrito (Castelo de Paiva, Arouca p. ex.). E o interior em toda a sua
extensão? À parte do eixo Guarda –Fundão – Torres Novas e do eixo Aveiro –
Viseu - Guarda nada mais existe que permita a estes portugueses deslocarem-
se rapidamente até ao litoral. Há que tomar medidas e apresentar soluções.

Sugiro por isso que seja criada uma via com cariz de auto-estrada a ligar todo o
interior na sua extensão. Essa via, que poderia começar em Miranda do Douro
seguindo para sul junto às margens do Douro, ou em Bragança aproveitando o
actual traçado do IP4 derivando para sul em Macedo de Cavaleiros e
atravessando o vale da serra de Bornes até à margem do Douro. Aí passaria
por Vila Nova de Foz Côa em direcção ao nó existente no final da A24 (que liga
actualmente a Guarda a Torres Novas – A1). A partir de Castelo Branco, e
retomando o projecto do IP2 que rasgaria o país de Norte a Sul, essa via ligaria
Portalegre a Beja até concluir no nó de Castro Verde na A2. Seria uma via que
cruzaria com outras importantes vias de acesso como são o caso da A25 (ex
IP5), da A24 (na sua continuidade após Castelo Branco em direcção ao litoral),
e A9 (auto-estrada que provem do vale do Tejo em direcção a Espanha),
terminado na A2 a pouquíssimos quilómetros da Via do Infante.

Também deverá ser concluído o anel de ligação entre a Figueira da Foz e


Chaves, faltando apenas os troços entre Coimbra e Viseu (reconversão total do
IP3 em troço com perfil de auto-estrada) e entre Vila Real e Vila Pouca de
Aguiar (este ultimo em fase de conclusão).

Defino, também, como prioridade a reconversão total do IP4 em via com perfil
de auto-estrada minimizando assim o risco de acidentes bem como a
proporcionar aos utentes dessa via um maior conforto e rapidez nas
deslocações entre as localidades servidas.
Melhorar as acessibilidades intra concelhias nos distritos do interior do país
também se torna urgente, não só com o objectivo de melhorar a qualidade de
vida dos que neles habitam, mas também visando diminuir os tempos de
acesso dos serviços de emergência em caso de urgência.

Anexo A: Proposta de criação de auto-estradas a nível Nacional


1.1 As Estradas em Lisboa e Porto

Ao nível do Grande Porto e Grande Lisboa as prioridades são bem mais claras e
igualmente preocupantes.

Na Grande Lisboa importa desde já salientar a importância vital que têm as


obras de remodelação do IC19 com o alargamento a três faixas a ser de
importância capital para o bom fluxo do tráfego. A conclusão da CRIL entre a
Buraca e a Pontinha, como forma de descongestionar as várias vias utilizadas
pelos automobilistas libertando o transito no interior da cidade de Lisboa, e a
conclusão do Eixo Norte-Sul como alternativa ao transito da 2ª Circular e nas
entradas em Lisboa pela A8 (nomeadamente na Calçada de Carriche) são
também obras prioritárias e que devem ser concluídas quanto antes.

A ligação de Sintra a Cascais e a Odivelas por via com perfil de auto-estrada é


de extrema importância pois permite retirar trânsito tanto à A5 como ao IC19
permitindo um melhor fluxo de pessoas e bens rumo à cidade de Lisboa.

Anexo B: Proposta para requalificação da rede viária na Grande Lisboa

A nível do Grande Porto temos a requalificação de vias tão importantes como a


Via Norte (em toda a sua extensão passar a ter 3x3 faixas de rodagem) e da
Estrada da Circunvalação (obras de repavimentação e de melhoramento quer
ao nível do desenho quer a nível de melhorar os actuais nós criados nos
cruzamentos de Monte dos Burgos, Amial e Viso). O alargamento da A3 até
Santo Tirso, e a resolução do estrangulamento do trânsito no túnel de Aguas
Santas (que bem que poderia passar pela criação de um novo túnel de 3 faixas
em cada sentido) são também pontos prioritários de requalificação
O fecho do anel do IC24 e a ligação do IC29 de Gondomar a Valongo e à A4
são também obras que deveremos considerar prioritárias, pois permitem retirar
trânsito a toda a CRIP (A20/VCI) melhorando as acessibilidades à cidade do
Porto.

Anexo C: Proposta para requalificação da rede viária no Grande Porto

2. Comboios Urbanos, Velocidade Elevada e Alta


Velocidade
Considero de extrema importância as ligações Porto-Lisboa-Madrid e Porto-Vigo
sendo que o governo deveria dar primazia a ligar as duas cidades portuguesas
em primeiro lugar e não como está calendarizado nos planos da RAV em que
consta que a ligação Porto-Lisboa apenas ficará pronta 1 ano depois da ligação
Lisboa-Madrid. De facto, destas ligações todas previstas na RAV, a ligação
Porto-Vigo é a que faz mais sentido ser concluída em primeira instancia, não só
pelas distancias envolvidas, mas também para dar mais força ao Norte de
Portugal na sua afirmação como pólo de desenvolvimento no Noroeste
Peninsular.
A preparação de outras linhas para receber comboios de velocidade elevada
(Alfa Pendular) torna-se vital no panorama da existência de uma Rede de Alta
Velocidade. A Velocidade Elevada (VE) pode muito bem funcionar como
pêndulo para trazer passageiros a estações centrais de RAV proporcionando
assim viagens mais cómodas e ligações ferroviárias mais céleres entre as
capitais de distrito Portuguesas. Assim o que se propõe é simples:
• A reconversão total e incondicional da Linha do Minho a partir da estação
de Nine (Vila Nova de Famalicão) até Viana do Castelo para receber
comboios classe VE.
• Reconversão total e incondicional da Linha do Douro desde Barca d’Alva
até Caíde de Rei por forma a que possa ser utilizada não só por
comboios classe VE mas também potenciando o turismo numa zona
excepcionalmente procurada para esse efeito por estrangeiros e
nacionais, a Zona Demarcada do Douro e o Parque do Douro
Internacional.
• A construção de uma linha ferroviária a ligar Bragança – Macedo -
Mirandela - Murça - Vila Real em sistema de bitola adaptada a VE e
reconversão da actual linha do Corgo para que possa receber estes
mesmos comboios em segurança.
• Com estas sugestões o Norte do País ficaria com todas as capitais de
distrito a menos de 2h30 de distância… mas há mais!
• Reconversão da Linha da Beira Alta para RAV obtendo uma ligação do
Porto de Aveiro à Europa por Alta Velocidade potenciando assim o
transporte de mercadorias e de pessoas, sendo que era aconselhável
também a construção do ramal de Viseu (é a única capital de distrito de
Portugal Continental que nunca teve estação de comboio)
• Reconversão da linha da Beira Baixa para VE melhorando as ligações do
eixo Guarda – Covilhã – Fundão - Castelo Branco a Lisboa.
• Reconversão da linha do Oeste em linha dupla e fomentar todo o seu
potencial turístico nomeadamente na zona Oeste do País em sistema VE.
• Ligação Lisboa - Faro em VE real, e não a actual que temos em que a
linha tem apenas 26% do seu potencial explorado.
• Fomentar a criação de parques de estacionamento periféricos junto das
estações servidas por serviços suburbanos baixando o número de
viaturas que entram nas grandes cidades.
• Entregar definitivamente a gestão dos sistemas de metropolitano
existentes às respectivas Juntas Metropolitanas e não gerir esses
sistemas através de decisões que demonstram apenas o autismo de
quem está sentado atrás de uma cadeira no Terreiro do Paço e que não
tem a sensibilidade que um órgão local, como uma Junta Metropolitana
tem.
Desta forma teríamos um sistema ferroviário ao nível dos melhores da Europa,
dada a competitividade e fiabilidade que apresentaria.
Anexo D: Criação de linhas Ferroviárias a nível Nacional
3. Sistema Aeroportuário Nacional
Continuamos a falar insistentemente na construção de um novo aeroporto para
servir a Capital da Nação. A Ota, que alguns davam como um dado adquirido,
está longe de gerar consensos e sabe-se bem porquê. Os estudos que alguns
quiseram esconder da opinião pública, mas que vieram na mesma à praça
pública, são de simples compreensão e de fácil conclusão. De simples
compreensão, pois dizem-nos entre outras coisas que o Aeroporto da Ota
ficaria situado numa zona onde os ventos cruzados são uma constante, pondo
em risco a segurança de pessoas e bens, quer nas descolagens quer nas
aterragens de aviões (manobras mais delicadas em todo o processo de
pilotagem de um avião); dizem-nos também que a capacidade do aeroporto se
iria esgotar rapidamente o que obrigaria à construção de um novo aeroporto a
curto prazo e a mais gastos por parte do estado; ainda nos dizem que o futuro
Aeroporto de Lisboa ficaria situado numa zona onde a possibilidade de
ocorrerem cheias durante o Inverno é elevadíssima pondo em risco, mais uma
vez, a segurança das pessoas e dos próprios bens e equipamentos. A fácil
conclusão que qualquer português tira é que a Ota não é de facto uma solução
tão correcta como nos querem fazer querer…

E analisando as restantes opções elas são bastante válidas. Existem cerca de 20


companhias aéreas low cost a usar o actual espaço do aeroporto da Portela. Se
cada uma destas companhias voar em média 3 vezes por semana para Lisboa
com uma taxa de ocupação média de cada avião de 85% estaríamos a falar de
mais de 12.000 passageiros por semana que, ao final de um ano, daria
qualquer coisa como mais de seiscentos mil passageiros que poderiam ser
reencaminhados para um outro equipamento com as condições normais que
um aeroporto “low cost” proporciona.

Ora, com a afirmação das low cost um pouco por toda a Europa, este meio
milhão de passageiros tornar-se-ia rapidamente em um milhão (temos como
case study o aeroporto Francisco Sá Carneiro que aumentou o tráfego de
passageiros em flecha assim que a Ryanair e a Air Berlin começaram a
trabalhar nessa rota). E a sugestão é simples… porque não adaptar um
aeródromo da área da Grande Lisboa para receber estas companhias aéreas.
Quem viaja nelas não espera grandes luxos, nem tão pouco espera aterrar num
aeroporto central (veja-se o caso de Milão em que 85% dos low cost aterram
em Orio al Serio a cerca de 85km da cidade, ou o Aeroporto de Beauvais em
Paris que fica nada mais nada menos que a 110 km de… Paris). Converta-se a
Base Aérea de Sintra ou do Montijo, ou ainda o aeródromo do Poceirão apenas
para low cost, aproveite-se as pistas existentes, façam-se obras de
melhoramento e criem-se infra-estruturas. Estudem-se os corredores aéreos
para se obter compatibilidades. Criem-se interfaces de transportes públicos
para ligar esses equipamentos à cidade. Se foi possível no estrangeiro
encontrar estas soluções cá também é possível, basta haver vontade!
E já que falamos em conversão de aeródromos em aeroportos, porque não criar
pequenos aeroportos no interior para voos low cost e potenciar o turismo dessa
forma? Lembro-me do caso de Bragança que já tem ligações internacionais de
e para Paris e que poderia servir de trampolim para a promoção internacional
da zona Património da Humanidade ou até mesmo da criação de uma pista que
servisse toda a zona das montanhas para servir não só o Douro, mas também a
Serra da Estrela, destino de neve para muitos, e que poderia sair beneficiada
com este equipamento.

Quanto ao restante sistema aeroportuário nacional, resta-me salientar que no


aeroporto do Porto também se podia adoptar o sistema de desvio das
companhias low cost para um aeroporto secundário sendo que a hipótese de
reconversão do aeródromo de Vilar de Luz em aeroporto poderá surgir como
uma alternativa futura perante um cenário de esgotamento de capacidades do
Aeroporto Francisco Sá Carneiro. Por isso, começar desde já a planear esse
esgotamento não seria de todo mal pensado por parte do nosso governo.

Já que falamos em planeamento, e porque não entregar a gestão dos


aeroportos às Juntas Metropolitanas? Afinal, quem melhor que as Juntas
Metropolitanas para, juntamente com o ICEP e o ITP estudarem a melhor forma
de promover os destinos servidos por estes equipamentos no estrangeiro e,
dessa forma, aumentar a rentabilidade dos mesmos.

Anexo E: Estimativa de procura e capacidade de resposta dos equipamentos


aeroportuários até ao ano de 2025
4. Portos e Centros Logísticos
Para finalizar, e analisando a capacidade de resposta ao nível do transporte
marítimo e sugestões para criação de nódulos logísticos em todo o país ficam
as seguintes soluções que penso ser as mais adequadas para o nosso país.

4a) Portos – Passageiros

• Criação dos terminais de passageiros com posto alfandegário e condições


logísticas para recepção a paquetes de longo curso quer no porto de
Lisboa, quer no de Leixões.
• Criação de linhas de transporte dedicadas para acessos rápidos de
turistas ao centro das cidades servidas por esses portos.

4b) Portos – Carga

• Interligação dos principais portos nacionais a nódulos logísticos a serem


criados.
• Acessibilidade rodo-ferroviárias que permitam escoar mercadorias dos
portos de forma mais célere baixando dessa forma o tempo de espera
para carga nos portos aumentando a sua capacidade de recepção.
• Gestão dos portos entregue a autoridades locais como por exemplo as
juntas metropolitanas

4c) Centros nodulares logísticos

Estes permitiriam gerir de uma forma mais descentralizada as mercadorias que


entram primariamente no país por via aérea, marítima e terrestre e que, depois
de passarem pela alfândega, poderiam ser indexadas para esses pontos
logísticos de forma a ficarem mais próximos do seu destino final.

Estes centros logísticos seriam divididos por 12 zonas (a saber):

• Minho (Viana do Castelo, interface com porto de Mar, linha do Minho e


vias rodoviárias)
• Trás-os-montes (Mirandela, interface com a proposta linha de VE e
confluência de 2 vias rodoviárias propostas)
• Grande Porto (Matosinhos, interface com porto de Mar, interface com o
aeroporto Francisco Sá Carneiro, linha radial de Leixões com ligação às
principais ligações ferroviárias e ligação por auto estrada)
• Litoral Norte (Aveiro, ligação com porto de Mar, linha RAV e VE
proposta e com ligação por auto-estradas)
• Litoral Centro (Figueira da Foz, ligação a porto de mar e a linha de VE
proposta, bem como ligações por auto-estradas)
• Beiras (Guarda, ligação a RAV e VE propostas e ligação a auto-estradas
nacionais e porta de entrada de mercadorias rodoviárias provenientes de
Espanha)
• Grande Lisboa (ligação ferroviária a estudar entre o porto de Lisboa e
Alverca, ligação ao aeroporto de Lisboa por via rodoviária, ligação a RAV
e VE nacionais e principais auto-estradas nacionais)
• Margem Sul (ligação ferroviária ao porto de Setúbal a ser estudada,
ligação rodoviária por auto-estradas)
• Alentejo (situado em Évora na confluência da auto-estrada proposta
neste documento com a A9, ligação à futura linha RAV Lisboa-Madrid)
• Algarve (situado em Portimão com ligação ferroviária ao porto de
Portimão a ser estudada, eixo da Via do Infante acessível)

5. Conclusões Finais
Certo que todos estes investimentos são necessários, tenho também presente
que a disponibilidade financeira do país para levar estes projectos em diante
não é a melhor. Daí, o apoio da União Europeia para todos eles ser
fundamental para que estes projectos sejam uma realidade para quando
houver vontade política para os concluir.
Desde as propostas rodoviárias que são ambiciosas, às audazes propostas
ferroviárias e aeroportuárias e aos sistemas integrados com os portos e nódulos
logísticos todas elas são perfeitamente exequíveis e passíveis de serem
analisadas por este congresso como uma forma diferente de fazer política, com
o espírito de irreverência que nos caracteriza mas, ao mesmo tempo, com a
responsabilidade que nos assiste nas propostas que apresentamos, integrando
nas decisões todos os elementos envolventes e descentralizando a gestão dos
equipamentos entregando essa mesmo gestão a quem está mais próximo dos
mesmos.

Aos agentes económicos envolvidos, às juntas e regiões, descentralizando


ambiciosamente todo o tecido de comunicações e transportes nacional.

Por Portugal, sempre!

José Filipe Toga Soares


Juventude Popular