Projeto Otimizado de Um Rebocador

24 Congresso Nacional de Transporte Aquavirio,
Construo Naval e Offshore

Rio de Janeiro, 15 a 19 de Outubro de 2012
Projeto otimizado de um rebocador:

Avaliao da fronteira de Pareto conceitual e dos barcos em operao
Karla Ysla Santos
Thiago Pontin Tancredi
Bernardo Luis Rodrigues de Andrade
Laboratrio de Otimizao e Projeto Integrado
Universidade de So Paulo
Resumo:
O propsito deste trabalho apresentar uma metodologia de projeto otimizado de
embarcaes rebocadoras, em alternativa ao clssico processo de evoluo por espiral
usualmente empregado no projeto de navios. A metodologia tem como finalidade automatizar e
otimizar cada uma das etapas do projeto, aperfeioando o resultado final do produto mediante a
busca de solues viveis que minimizem os atributos definidos pelo projetista e atendam aos
requisitos do armador. Por fim apresentada uma anlise da Fronteira de Pareto conceitual
determinada, comparando-a com as embarcaes rebocadoras atualmente em operao.
1 Introduo
Os rebocadores so essenciais na
atividade porturia e seu desempenho est
diretamente associado eficincia dos portos.
No atual modelo competitivo de negcios,
aumentos de produtividade em portos
representam redues substanciais em tarifas
e taxas, alm de aumentarem a eficincia das
operaes dos navios ocenicos.
Tradicionalmente o projeto de rebocadores
feito por meio da clssica espiral de projeto
(EVANS, 1959) e, por serem embarcaes de
pequeno porte, baseia-se fortemente em
embarcaes semelhantes. Essa abordagem,
em geral, resulta em uma soluo que apenas
satisfaz os requisitos do projeto, fazendo com
que o desempenho da soluo dependa da
experincia de engenheiros e projetistas.
Este artigo apresenta uma metodologia na
qual
o
problema
do
projeto
conceitual/preliminar do navio de reboque
porturio tratado como um problema de
otimizao multiobjetivo/multidisciplinar.
TANCREDI (2008) descreve como a ltima
dcada consagrou o processo de otimizao
como vital para a busca de novos paradigmas
nos projetos de engenharia.
Atualmente, praticamente qualquer projeto

de engenharia procura, por meio de um
processo de otimizao, um diferencial
competitivo ou tecnolgico que propicie
reduo
de
custos
ou
ganhos
de
produtividade.
Em geral, essa busca pela melhor soluo
empreendida de forma intuitiva e depende
fortemente da experincia do engenheiro.
Ainda conforme discutido por TANCREDI
(2008), motivados pelo crescente avano e
pela reduo de custos dos recursos
computacionais, o uso de metodologias e
algoritmos de otimizao tem se intensificado.
Evidentemente, o conceito de melhor
soluo deve ser algo bem definido e deve ter
por base um ou mais critrios de qualificao.
Existem muitos critrios possveis para avaliar
um projeto, sendo funo do engenheiro definir
a importncia desses critrios para cada
projeto realizado.
Geralmente tais critrios so influenciados
por diversos parmetros, e a obteno da
melhor soluo depende de ciclos sucessivos
de projeto. Mesmo com algumas etapas
automatizadas do processo, a variao dos
parmetros
depende
unicamente
da
experincia do projetista. Nesse caso, um
algoritmo de otimizao deve ser capaz de
1
realizar mudanas no projeto, direcionando-o

para a soluo otimizada.
O propsito deste trabalho apresentar
uma metodologia de projeto otimizado de
embarcaes rebocadoras que tem como
finalidade aperfeioar o resultado final do
produto mediante a busca de solues viveis
que minimizem atributos definidos pelo
projetista e atendam aos requisitos do
armador.
A abordagem de projeto baseada em
otimizao depende da construo de um
modelo de sntese sobre o qual so
empregadas as tcnicas de otimizao.
O modelo de sntese construdo avalia os
atributos
principais
da
embarcao
(deslocamento (), capacidade de reboque (1)
(BP) estabilidade (GM), estrutura, resistncia
ao avano, entre outras) em funo das
dimenses geomtricas e coeficientes de
forma (comprimento (L), boca (B), calado (T),
pontal (D) e coeficiente de bloco (Cb)).
O principal resultado apresentado um
conjunto de solues timas (2) para diferentes
valores
de
capacidade
de
reboque,
denominado: Fronteira de Pareto. Por fim,
apresentada uma anlise da Fronteira de
Pareto conceitual comparando-a com diversas
embarcaes rebocadoras atualmente em
operao.
2 Rebocadores
Segundo ALAMILLO (2007), rebocadores
so embarcaes que auxiliam a navegao e
manobra de outras embarcaes e/ou
sistemas flutuantes desprovidos de meios
para navegao autnoma. Por serem
embarcaes relativamente pouco complexas,
geralmente so projetadas e construdas com
base na experincia de projetistas e
estaleiros, sendo, portanto, um excelente
objeto de estudo para a metodologia proposta
neste artigo.
2.1 Funo dos rebocadores
O reboque porturio um componente
vital da infra-estruturara porturia. Pois,
embora a maioria de navios tenha melhorado
os sistemas de propulso e manobra, ainda
existe grande necessidade de uso dos
rebocadores nas operaes porturias.
A tendncia de operar navios cada vez
maiores e a necessidade de se manter uma
programao nas escalas exige um servio de
(1) Este artigo utiliza o termo em ingls, mais comum na
literatura: Bollard Pull.
(2) Disse-se que uma soluo tima quando a melhoria de um
atributo resulta, invariavelmente, no deterioramento de outro.
reboque especializado e profissional nos

grandes portos. Junto com o reboque porturio
convive o reboque ocenico, destinado a
apoiar a segurana martima. Entre as
diferentes tarefas desempenhadas pelos
rebocadores, pode-se destacar:
Auxiliar os navios nas manobras de atracao,
desatracao, parada ou em manobra de giro em uma
rea pequena;
Rebocar e auxiliar navios sem propulso ou
danificados;
Combater incndios em unidades martimas e
apoiar o combate a incndios em instalaes costeiras;
Controlar a poluio em caso de derramamentos;
Transportar sistemas flutuantes;
Escoltar embarcaes com cargas perigosas em

zonas de riscos;
Proporcionar o apoio necessrio para neutralizar a
ao do vento, ondas ou correntes.
2.2 Caractersticas fundamentais

Segundo OTHMAN (2009), um dos
atributos mais importantes na avaliao do
desempenho de um rebocador a
manobrabilidade. A habilidade de manobra de
um rebocador fundamental para o
desenvolvimento da suas funes, porque em
manobras com grandes navios em espao
reduzidos o rebocador ter que se deslocar
com eficincia em todas as direes. A
manobrabilidade de um rebocador vai
depender da forma do casco e dos sistemas
de propulso e governo.
Outro atributo importante a estabilidade.
As normas (IMO 1968) e (IMO 1985)
estabelecem que a curva de estabilidade
esttica para o rebocador deve ser positiva at
os 70, com altura metacntrica de no mnimo
60 cm.
Em relao a potncia instalada, (MAM
2012) estabelece que esta ter que permitir ao
rebocador realizar a funo designada. Para
operaes de transporte a potncia dever ser
no mnimo a necessria para rebocar ou
empurrar um determinado deslocamento a
uma velocidade mnima que permita navegar
nas piores condies meteorolgicas. O valor
desta potncia vai depender do rendimento do
motor, da linha de eixos, do hlice, e das
formas do casco.
A respeito das formas do casco, uma das
caractersticas mais importantes e distintivas
dos rebocadores a altura reduzida, os
rebocadores de ltima gerao tentam manter
a altura do convs a menor possvel, visando
manter baixa a altura do ponto de reboque e
assim apresentar uma melhor estabilidade.
2
Por fim, todos os rebocadores de ltima

gerao so projetados para tripulaes de
trs pessoas, pois estudos (ALAMILLO, 2007)
mostram que a maioria dos acidentes nos
rebocadores causada por erros humanos e
assim a reduo da tripulao torna-se um
fator importante para o desenvolvimento do
projeto.
2.3 Sistemas de propulso e governo
Usualmente a propulso dos rebocadores
feita por meio de motores dieseis que
trabalham com hlices convencionais ou no
convencionais. A definio do tipo de
propulsor
afeta
significativamente
as
caractersticas gerais do rebocador.
Segundo (LAMB, 2003) os sistemas de
propulso de rebocadores podem ser
divididos em trs categorias:
Convencionais: Podem estar dispostos
em um, dois ou trs eixos. No entanto, a
configurao de dois eixos, ilustrada na Figura
1, utilizada pela grande maioria dos
rebocadores
dotados
de
propulsores
convencionais.
Figura 2 Arranjo tpico do rebocador

equipado com 2 propulsores convencionais.
Fonte: (DAMEN, 2012).
Azimutais: Desenvolvidos no fim dos anos
1960, permitem direcionar o empuxo para
qualquer direo aprimorando a capacidade
de manobra da embarcao.
Os propulsores azimutais requerem barcos
similares
a
aqueles
equipados
com
propulsores convencionais. No entanto em
virtude do sistema azimutal, podem requerer
um maior pontal na regio de popa, conforme
o arranjo tpico abaixo:
Figura 1 Rebocador equipado com

propulsor convencional na configurao de
dois eixos. Fonte: (LAMB, 2003).
Os rebocadores que possuem propulsores
convencionais dispostos em dois eixos
apresentam, tipicamente, uma boca na regio
de popa similar a boca mxima, resultando
em barcos com baixo coeficiente L/B e alto
coeficiente de rea de linha dgua, como
pode ser visto no arranjo tpico apresentado
na Figura 2.
O uso de propulsores em duto, apesar de,
como ressalta (LAMB, 2003) aumentar o
arrasto do rebocador em movimento, resulta
em um ganho da capacidade de reboque e
por essa razo empregado na grande
maioria dos projetos atuais de rebocadores.

equipado com 2 propulsores azimutais.
Fonte: (DAMEN, 2012).
Voith Schneirder (VSP): O propulsor
cicloidal, foi desenvolvido da dcada de 1930.
A principal vantagem desse tipo de propulsor
a
alta
manobrabilidade
obtida
pelas
embarcaes. Por outro lado, como ressalta
(LAMB, 2003), essa categoria de propulsores
apresenta baixa eficincia, quando comparada
as outras categorias de propulsores.
Uma comparao entre os propulsores no
convencionais pode ser vista na Figura 5.
3
Os rebocadores porturios so aqueles

empregados no trafego interior do porto. Na
Tabela 1 tm-se as informaes gerais de
diversos rebocadores de porto.
Tabela 1 Rebocadores de porto
Parmetros
Rebocadores
Azimutais
L
(m)
B
(m)
D
(m)
T
(m)
Pot.
(HP)
AZZAWIYA6
16.56
5.54
2.54
2.04
1216
87
THISEASII
16.89
5.29
2.51
1.86
940
84
TARPONBAY
18.70
8.06
2.75
2.09
960
196
MAK
22.64
7.84
3.74
3.23
2720
260
DONLUCHO
22.64
7.84
3.74
3.44
2720
279
ARABIANTAHR
22.64
7.84
3.74
3.33
2816
268
RESOURCE
22.65
8.00
2.99
2.00
1200
160
BULAT
22.73
10.43
4.50
3.69
4023
398
WENZINA
24.47
11.33
4.60
3.19
5600
455
PBENDEAVOUR
24.47
10.70
4.60
3.28
5600
483
PBMURRUMBID.
ADSTEAM
FERRIBY
MOSCHNYI
24.47
10.70
4.60
3.27
5600
477
24.55
11.49
4.60
3.24
5592
490
25.86
8.94
4.30
3.30
3500
420
TARKA
26.02
9.10
3.60
2.65
2200
381
SILIN
26.09
7.94
4.05
2.67
3500
240
SHAM
26.16
7.94
4.05
3.62
3822
363
IBRAHIM1
26.16
8.54
4.05
3.61
3300
387
ABEILLEDALIA
28.67
10.43
4.60
3.54
4930
519
TORNADO
28.67
10.43
4.60
3.48
4200
550
WATERSTROOM
28.67
10.43
4.60
3.50
5000
532
SMITGUADELOU.
28.67
10.43
4.60
3.63
4930
570
ISOLADELTINO
28.67
10.43
4.60
3.47
4930
520
PBLEICHHARDT
28.67
10.43
4.60
3.66
4930
591
SMITCURAAO
28.75
10.59
4.60
3.71
4626
541
PAK
29.16
8.84
4.40
4.09
4525
495
AGBODRAFO
29.24
8.84
4.40
4.31
5000
551
BOREY
29.65
8.00
3.76
3.23
2480
376
Voith Schneirder
Figura 5 Propulsores no convencionais.

Fonte: (LAMB, 2003).
Nos ltimos anos, o uso de propulsores
VSP tem se intensificado, especialmente em
funo de sua capacidade de manobra.
Tipicamente os rebocadores equipados
com propulsores VSP possuem um menor
valor de Cb, apresentando formas mais
hidrodinamicas, conforme o arranjo tpico
apresentado na Figura 6.

equipado com propulsor VSP. Fonte:
(DAMEN, 2012).
Outras caractersticas notveis dos
rebocadores equipados com propulsores VSP
so: a praa de mquinas localizada a vante e
a superestrutura localizada a meia nau.
Por fim, convm observar que os hlices
no convencionais cumprem, simultneamente, as funes de propulso e de governo,
substituindo o leme.
3 Levantamento de dados
Para identificar as caractersticas do
projeto de um rebocador importante analisar
as diferentes classes de rebocadores, que se
diferenciam quanto ao tipo de operao que
realizam.
As
principais
classes
de
rebocadores so apresentadas nesta seo.
3.1 Rebocadores de porto
(ton)
Fonte: Tug of the World (2007), SVITZER-COESS (2012),

DAMEN (2012) e RS (2012).
Dos
dados
levantados,
podem-se
determinar algumas caractersticas tpicas dos
rebocadores porturios:
Comprimento (L) entre 20 e 30 metros;
Calado (T) entre 3 e 4.5 metros;
Velocidade operacional (Vs) entre 5 e 13 ns;
Velocidade mxima (Vm) entre 15 e 16 ns;
Potncia instalada (BHP) entre 400 e 5000 HP.
3.2 Rebocadores de porto e alto mar

Os rebocadores porturios e de alto mar
podem dividir as operaes entre o servio de
4
porto e o reboque costeiro. Podem-se

observar informaes gerais de rebocadores
de porto e alto mar na Tabela 2.
Tabela 2 Rebocadores de porto e alto mar
Parmetros
Rebocadores
L
(m)
B
(m)
D
(m)
T
(m)
Pot.
(HP)
(ton)
BOAMASTER
30.00
10.00
5.40
4.48
4000
675
ELHAMDAB
30.00
8.84
4.40
4.35
2600
461
ZEETIJGER
30.08
9.10
4.40
3.20
3344
350
PILBARANEPTU.
30.60
11.20
5.00
3.81
5000
680
PAWLINA
30.60
11.20
5.00
3.56
5600
635
KARLOO
30.60
11.24
5.00
3.45
5600
597
AKHILL
30.82
10.20
4.80
3.75
4520
664
VENTSPILS
30.82
10.20
4.80
3.84
3500
KIBOKOII
30.82
10.20
4.80
3.60
4626
SULTANHABIBA.
30.82
10.20
4.80
3.68
SMITOWENA
30.82
10.20
4.80
HELIOS
31.91
8.84
LAMNALCOPUM.
32.14
13.29
SMITPANTHER
32.14
STANFORD
3.3 Rebocadores de alto mar, salvamento

Os rebocadores de alto mar e salvamento,
por seu tamanho e potncia, podem efetuar
reboques ocenicos e dar assistncia a navios
em perigo no alto mar. Na Tabela 3, tm-se as
informaes gerais de rebocadores de alto mar
e salvamento.
Tabela 3 Rebocadores de salvamento
ADMIRALS
L
(m)
41.45
B
(m)
11.12
Parmetros
D
T
(m)
(m)
5.84 4.97
Pot.
(HP)
5750
CCS1
42.00
10.00
4.20
3.00
3200
839
SIRMICHAEL
42.42
11.14
5.55
4.65
4300
1104
686
ALSALAAM
45.70
11.22
4.90
4.04
4000
1135
525
WARRIS
45.70
11.22
4.90
5.12
7268
1458
4750
602
CCS4000BHP
57.62
12.00
5.00
4.20
4000
1852
3.88
4930
640
ATRIYA
58.55
12.67
5.90
4.69
3000
1615
4.40
3.95
4750
624
AGAT
58.55
12.67
5.90
4.69
3000
1651
5.50
4.62
6530
998
STLS1423
60.52
12.80
5.03
4.27
6140
2398
13.29
5.50
4.93
7268
1035
KAPITANKLYU.
72.50
13.64
7.20
5.96
6800
2786
32.22
11.24
5.00
4.15
5310
840
SPRAVEDLIVYJ
74.41
18.32
9.00
6.70
7600
4388
SMITLYNX
32.22
11.24
5.00
4.07
5605
790
SMITLONDON
74.83
15.68
7.60
6.79
13494
4821
SMITRIOMUNI
32.22
11.24
5.00
4.16
5605
804
SINGAPORE
75.32
15.68
7.60
6.80
13500
4819
BULGU
32.70
12.82
5.35
4.10
5600
772
DEZHOU
89.96
17.20
8.50
6.80
15866
6850
MULTRATUG19
32.70
12.82
5.35
4.10
6772
806
DEHONG
96.37
16.40
8.40
6.92
15437
6004
MARS
33.00
11.00
5.30
4.10
3594
737
DEDA
98.00
15.80
8.00
6.44
20800
6294
SMITMANDJI
35.26
8.85
4.40
3.76
3959
678
SB131
99.00
19.45
9.00
7.20
24120
980
SARAH1
35.53
8.84
4.40
3.24
4136
570
1402.0049
35.59
8.18
2.80
2.50
2640
346
CCS3
36.02
10.60
4.80
3.60
5000
630
ALEXANDERK
38.91
9.82
5.50
4.83
4000
1035

DAMEN (2012) e RS (2012).
Dos
dados
levantados,
podem-se
rebocadores de porto e alto mar:
Potncia instalada (BHP) entre 3000 e 7000 HP.
Rebocadores
(ton)
980

DAMEN (2012) e RS (2012).
Dos
dados
levantados,
podem-se
rebocadores de salvamento:
Potncia instalada (P) entre 4000 e 20000 HP;
Velocidade mxima (Vm) entre 15 e 16 ns.
3.4 Anlise dos dados

Nesta seco sero apresentadas as
anlises realizadas a partir das informaes
obtidas
no
levantamento
de
navios
semelhantes apresentado.
O objetivo deste artigo apresentar uma
metodologia para o projeto otimizado de
rebocadores porturios em acordo com os
atuais paradigmas existentes. Nesse contexto,
(LAMB, 2003) destaca que existiu uma
evoluo
significativa
no
projeto
das
instalaes propulsoras nas ltimas dcadas
resultando em um aumento da relao entre a
potncia instalada e o porte dos rebocadores
5
Potncia por unidade de volume em funo

do ano de construo
5.0
6.00
4.0
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
0
3.0
2.0
Porto
1.0
0.0
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
Ano de Construo
Porto
20
40
60
80
100
Com prim ento (m )
Porto e Alto Mar
Alto Mar e Salvamento
Figura 7 Relao entre a potncia instalada

e o nmero cbico da embarcao em funo
do ano de construo para as diferentes
classes de rebocadores.
A utilizao do NC para representar o
porte de um rebocador ao invs do
deslocamento uma estratgia apresentada
por (LAMB, 2003) e deve-se ao fato de que na
regio da praa de mquinas o coeficiente
consideravelmente maior do que na regio de
proa do navio. Sendo que justamente o
volume da praa de mquinas que delimita o
porte dos motores e, portanto, a potncia
instalada.
Observando-se o grfico apresentado na
Figura 7, pode-se verificar que de fato os
navios construdos na ltima dcada
possuem, na mdia, quase o dobro de
potncia instalada por unidade de volume do
que os navios construdos na dcada de
1970.
Por essa razo sero considerados na
anlise apenas os rebocadores construdos a
partir de 1985, que melhor caracterizam o
objetivo deste trabalho.
Alm disso, pode-se verificar que, quanto
menor o porte dos rebocadores, maior a
relao da potncia instalada por unidade de
volume. A relao entre a potncia instalada e
o porte da embarcao apresentada no
grfico da Figura 8, no qual possvel
constatar que rebocadores porturios tm
BHP/NC tipicamente entre 2 e 5 com valor
mdio de 3.7 HP/m3. Rebocadores de porto e
alto mar possuem BHP/NC tipicamente entre
2 e 4 com valor mdio de 3.0 HP/m3. Por fim,
rebocadores ocenicos possuem BHP/NC
tipicamente entre 1 e 3 com valor mdio de
1.6 HP/m3.
Porto e Alto Mar
Figura 8 Relao entre a potncia instalada

e o nmero cbico da embarcao em funo
do comprimento para as diferentes classes de
rebocadores.
3.4.1 Coeficientes de forma
A partir dos dados levantados, pode-se
relacionar o comprimento do navio com sua
boca, obtendo a distribuio apresentada na
Figura 9. Pode-se observar que existe uma
faixa tpica de valores para o coeficiente L/B
que varia entre 2.2 e 5.5.
Boca em funo do Comprimento
25
L/B =2.2
20
Boca (m)
BHP / NC (HP/m^3)
6.0
Potncia por unidade de volume em funo

do comprimento
BHP / NC (HP/m^3)
porturios. Para verificar esse fato,

apresentada na Figura 7 a relao entre a
potncia instalada e o nmero cbico (NC)
para os navios semelhantes considerados.
15
L/B = 5.5
10
5
0
0
20
40
60
80
100
Com prim ento (m )

Porto
Porto e Alto Mar
Figura 9 Boca em funo do comprimento

para as diferentes classes de rebocadores. (3)
Analisando o grfico da Figura 9 pode-se
observar que os rebocadores porturios
possuem uma menor relao L/B, com valor
tipicamente entre 2.0 e 3.5, e mdia de 2.9,
enquanto que os rebocadores de porto e alto
mar apresentam L/B tipicamente entre 2.5 e
4.0, com valor mdio de 3.0. No entanto, os
rebocadores de alto mar e salvamento
apresentam coeficiente L/B entre 3.0 e 6.0
com valor mdio de 4.4.
(3)
Todos os grficos apresentados nesta seco foram

produzidos a partir do conjunto de dados de navios semelhantes.
A variao do coeficiente L/B em funo

do comprimento do navio apresentada no
grfico da Figura 10.
Coeficiente L / B em funo do
Comprimento
7
6
L/B
5
4
3
2
1
0
0
20
40
60
80
100
Em alguns casos, para proteger o

propulsor, so instalados apndices sob o
casco do rebocador. Nesses casos, o calado
medido considera tais apndices, distorcendo
os coeficientes de forma do casco da
embarcao. Tais consideraes podem ser
observadas no arranjo tpico do rebocador
mostrado na Figura 4. Por essa razo a
correlao apresentada no grfico da Figura
11 pode ser considerada satisfatria.
Por fim pode-se estabelecer uma relao
entre o pontal e a boca da embarcao. Essa
relao especialmente importante para
determinar o porte da praa de mquinas e
pode ser vista na figura abaixo.
Com prim ento (m )

Porto
Porto e Alto Mar
Boca em funo do Pontal
25
Figura 10 Coeficiente L/B em funo do

comprimento para as diferentes classes de
rebocadores.
Boca (m)
20
De maneira anloga, pode-se relacionar o

calado do navio com a boca, obtendo a
distribuio apresentada na Figura 11.
Tambm possvel observar uma faixa
tpica de valores para o coeficiente B/T que
apresentam mdia de 2.8.
15
10
5
0
0
8
B/T = 2.79
R2 = 0.69
Calado (m)
0
0
10
15
20
25
Boca (m )
Porto
Porto e Alto Mar
Figura 11 Calado em funo da boca para

as diferentes classes de rebocadores.
importante destacar que a determinao
do calado de um rebocador uma tarefa
complicada que pode resultar em diversas
interpretaes. Para efeito de projeto da
embarcao o calado relevante o calado do
casco. No entanto, alguns rebocadores,
buscando maximizar sua capacidade de
reboque, utilizam propulsores com dimetro
superior ao calado do casco, nestes casos as
informaes referentes ao navio podem
considerar o calado no propulsor, mascarando
os coeficientes do projeto do casco.
10
Pontal (m )
Porto
Calado em funo da Boca
B / D = 2.22
R2 = 0.87
Porto e Alto Mar
Figura 12 Boca em funo do pontal para as

diferentes classes de rebocadores.
Conforme j mencionado, (LAMB, 2003)
destaca a importncia de se utilizar o NC como
medida de porte do rebocador ao invs do
deslocamento. Nesse contexto o coeficiente de
bloco tornar-se um parmetro de menor
importncia na caracterizao do rebocador.
No entanto, interessante observar que
rebocadores porturios possuem, na mdia,
coeficientes de bloco menores do que os
rebocadores de alto mar e salvamento. Isto se
deve ao fato de que os rebocadores porturios
destinam-se unicamente ao reboque, enquanto
rebocadores ocenicos so, em muitos casos,
utilizados como navios de apoio, transportando
cargas, suprimentos e tripulao nas viagens
em alto mar. Por essa razo, os rebocadores
de alto mar e salvamento possuem um corpo
mdio paralelo mais extenso, aumentando o
coeficiente de bloco da embarcao.
A variao do Cb (4) em funo do
comprimento da embarcao apresentada
na Figura 13.
(4)
Para o clculo do Cb foi estimado que o comprimento

molhado do rebocador corresponde a cerca de 90% do
comprimento total.
Coeficiente de Bloco em funo do

Comprimento
Bollard Pull em funo do Deslocamento

120
0.90
100
Bollard Pull (ton)
0.80
0.70
Cb
0.60
0.50
0.40
Cb = 0.0021 * L + 0.506
0.30
0.20
80
60
40
20
0.10
0.00
0
Porto
20
40
60
Com prim ento (m )
Porto e Alto Mar
80
100
500
1000
1500
2000
2500
Deslocam ento (ton)
Porto
Porto e Alto Mar
Figura 13 Coeficiente de bloco em funo

do comprimento da embarcao.
Figura 15 Bollard Pull em funo do

deslocamento da embarcao.
Na Figura 14 so apresentados os arranjos

tpicos de um rebocador porturio com
comprimento de 16.89 metros e um rebocador
de alto mar e salvamento com comprimento
de 45.70 metros.
Pode-se observar no grfico da Figura 15

que
rebocadores
de
pequeno
porte
apresentam baixa capacidade de reboque,
enquanto rebocadores de grande porte
apresentam alta capacidade de reboque.
Portanto, o projeto de rebocadores passa pelo
compromisso entre a minimizao do
deslocamento e a maximizao do Bollard
Pull.
Para confirmar essa correlao,
apresentada na Figura 16 a relao entre o
Nmero Cbico e o Bollard Pull dos
rebocadores analisados.
Comprimento: 16.89 m; Cb: 0.56.
Bollard Pull em funo do Nmero Cbico

120
Comprimento: 45.70 m; Cb: 0.62.
Bollard Pull (ton)
100
80
60
40
20
Figura 14 Arranjo tpico de um rebocador

porturio (a) e de um rebocador de alto mar e
salvamento (b). Fonte: (DAMEN, 2012).
0
0
Um dos aspectos mais importantes a cerca

do projeto de rebocadores diz respeito a sua
capacidade de reboque.
Embora a capacidade de reboque dependa
de vrios fatores, como por exemplo, o
dimetro do propulsor, possvel estabelecer
uma correlao entre o deslocamento e o
Bollard Pull de um rebocador.
No grfico da Figura 15 apresentado o
Bollard Pull em funo do deslocamento para
os
rebocadores
selecionados
no
levantamento de dados.
2000
3000
4000
5000
6000
Nm ero Cbico (m ^3)

Porto
3.4.2 Bollard Pull e potncia instalada
1000
Porto e Alto Mar
Figura 16 Bollard Pull em funo do nmero

cbico da embarcao.
Novamente observa-se que a capacidade
de reboque de uma embarcao
proporcional ao seu porte.
Por fim, o estudo apresentado na Figura
17, permite observar que existe uma relao
direta entre a potncia instalada na
embarcao e sua capacidade de reboque.
interessante observar que esta relao
independe do porte do rebocador, sendo a
mesma para rebocadores porturios, de alto
mar e de salvamento.
8
amplamente utilizado para tratar problemas

com mltiplos objetivos.
Bollard Pull em funo do BHP

300
Bollard Pull (ton)
250
BP = 0.0107 * BHP + 6.9406

R2 = 0.95
200
4.1 Variveis
150
100
50
0
0
5000
10000
15000
20000
25000
Potncia Instalada (HP)
Bollard Pull em funo do BHP

120
Bollard Pull (ton)
100
Durante
a
fase
do
projeto
conceitual/preliminar do rebocador porturio, a
soluo de projeto ser descrita unicamente
por meio de suas dimenses geomtricas e
coeficientes de forma.
Esses parmetros descritivos constituem as
variveis de projeto do modelo de sntese
proposto e so apresentados na Tabela 4,
juntamente com suas respectivas faixas de
variao, obtidas por meio do levantamento
bibliogrfico.
BP = 0.0107 * BHP + 6.9406

R2 = 0.95
80
Tabela 4 Variveis de Projeto
60
Variveis
Minimo
(m)
10
40
Smbol
o
20
Comprimento
Boca
Calado
15
Pontal
1.5
15.5
Cb
Coeficiente de Bloco
0.4
0.7
0
0
2000
4000
6000
8000
Potncia Instalada (HP)

Porto
Porto e Alto Mar
Figura 17 Bollard Pull em funo da

potncia instalada na embarcao.
4 Modelo de sntese
Conforme j apresentado, a maioria dos
problemas de engenharia naval e ocenica
envolve critrios conflitantes. Grande parte
dos projetos se baseia na espiral de projeto,
que resulta numa soluo vivel, mas no
tima. Num mercado onde se exige cada vez
mais eficincia, as tcnicas de otimizao se
inserem como uma importante ferramenta na
busca de uma soluo tima global, achando
um ponto de equilbrio, no qual h
compromisso entre os critrios conflitantes.
Primeiramente, foi desenvolvido um
modelo de sntese onde os principais atributos
da embarcao, como o deslocamento e
Bollard Pull, so determinados a partir dos
parmetros e variveis de projeto.
O conceito de projeto paramtrico de
embarcaes bastante conhecido e pode
ser visto em diversos trabalhos tais como
MISTREE et al. (1990), PARSONS (2004) e o
recente trabalho de XUEBIN (2009).
Finalmente, uma tcnica de otimizao
multiobjetivo foi aplicada ao modelo de
sntese por meio do algoritmo de natureza
evolutiva NSGA-2, originalmente proposto por
DEB ET AL.(2000). Este algoritmo tem sido
Descrio
Mximo
(m)
100
30
importante observar que as faixas de

valores das variveis de projeto, embora se
baseiem nos dados de navios semelhantes,
no constituem restries absolutas do
modelo. Caso as solues encontradas
estejam nos limites da regio vivel convm
expandi-la, reavaliando os resultados obtidos.
4.2 Atributos avaliados
Nesta seco so apresentados os
atributos avaliados pelo modelo de sntese
proposto.
4.2.1 Estabilidade
Para a avaliao da estabilidade esttica
transversal,
utilizou-se
as
clssicas
formulaes propostas por WATSON (1998) e
que so apresentadas nas equaes de 1 a 5.
KB =T * (0.9 - 0.3 * Cm - 0.1 * Cb)
(1)
KG = 0.76 * D
(2)
BM = C1 * Lwl * B ^ 3 /
(3)
C1 = 0.0727*Cwp + 0.0106 * Cwp - 0.003
(4)
Cwp = 0.262 + 0.81 * Cp
(5)
Onde:
Cm
representa o coeficiente da seco mestra.
Cp
representa o coeficiente prismtico.
Cwp
representa o coeficiente da rea de linha dgua.
Existem diversas formulaes para a

estimativa da potncia instalada (BHP) de um
rebocador.
As propostas mais clssicas tentam
correlacionar a potncia instalada de um
rebocador em funo de seu comprimento. A
seguir so apresentadas trs formulaes
propostas:
(GERR, 2001)
BHP = 100 + ( Lwlf
BHP em funo do numero cubico

14000
12000
10000
BHP = 42.987 * NC 0.6219

R2 = 0.65
8000
6000
4000
4.15
(6)
) / 111000
(ALLAN, 2005)*
(0.1002
BHP = 127.25 * E
2000
0
(ALLAN, 2005)
BHP = (95.3 * L) 597
(7)
Conforme pode ser visto no grfico da

Figura 18, nenhuma das formulaes
propostas representa corretamente os dados
existentes para os rebocadores construdos
nos ltimos 25 anos.
BHP em funo do Comprimento
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
4000
6000
NC (m ^3)
Porto
Porto e Alto Mar
(8)
* L)
Onde:
representa o comprimento molhado medido em
Lwlf
ps e foi estimado como sendo 90% do comprimento total
do rebocador.
BHP
A aplicao das formulaes (9) e (10)

pode ser visto na figura abaixo.
BHP
4.2.2 Potncia instalada (BHP)
8000
10000
(ALLAN, 2005)
(ALLAN, 2005)*
Figura 19 Potncia instalada (BHP) em

funo do nmero cbico da embarcao.
Embora os resultados sejam melhores do
que as formulaes anteriores, apenas a
formulao (9) apresentou bons resultados e
apenas na determinao da potncia instalada
para navios com NC menores do que 3000 m3.
Analisando os dados apresentados nos
grficos das figuras 18 e 19, percebeu-se que
a
potncia
instalada
independia
do
comprimento da embarcao. Por essa razo
o autor prope que, ao invs do NC seja
utilizado o produto da boca pelo pontal da
embarcao na determinao da potncia
instalada no rebocador.
A relao da potncia instalada em funo
do produto B * D da embarcao pode ser
vista no grfico da figura abaixo.
BHP em funo de B * D
2000
12000
0
20
40
Com prim ento (m )
Porto
Porto e Alto Mar
Alta Mar e Salvamento
60
80
(GERR, 2001)
(ALLAN, 2005)
(ALLAN, 2005)*
10000
BHP = 104.21 * B * D - 438.2

R2 = 0.84
8000
BHP
Figura 18 Potncia instalada (BHP) em

funo do comprimento da embarcao.
6000
4000
Um segundo conjunto de formulaes,

apresentado a seguir, segue na linha de
(LAMB, 2003) e prope correlacionar a
potncia instalada com o nmero cbico (NC)
do rebocador.
(ALLAN, 2005)
BHP = 1.958 * NC + 304
(9)
(ALLAN, 2005)*
)
BHP = 0.295 * NC + 44
(10)
2000
0
0
20
40
60
80
100
120
Boca * Pontal (m ^2)

Porto
Porto e Alto Mar
Figura 20 Potncia instalada em funo do

produto boca e pontal da embarcao.
A formulao proposta pelo autor e
apresentada na Figura 20 obteve grande
aderncia com os dados de navios
semelhantes.
10
Um atributo importante na sntese de uma

embarcao sua resistncia ao avano,
visto que esta est diretamente ligada
potncia que dever ser fornecida pelo motor
ao navio. Como conseqncia, a resistncia
ao avano um fator que est,
eventualmente, associado ao custo da
embarcao.
Para a determinao da resistncia ao
avano da embarcao utilizou-se o clssico
modelo proposto por HOLTROP (1984), que
se adapta muito bem a navios rebocadores.
No caso de rebocadores o objetivo
maximizar a capacidade de reboque e,
portanto, a curva de resistncia ao avano
utilizada apenas na determinao da
velocidade do rebocador em corrida livre.
4.2.4 Velocidade em corrida livre
Uma segunda estimativa da velocidade do
rebocador em corrida livre foi obtida utilizando
o Coeficiente de Almirantado (CA). A relao
entre o CA e o comprimento dos rebocadores
apresentada na figura abaixo.
formulao se mostrou distante da atual

realidade dos rebocadores em operao,
principalmente para motores de at 2000 HPs.
Essa diferena pode ser atribuda ao processo
de modernizao dos motores, que reduziu
consideravelmente o peso de motores navais
nos ltimos 30 anos, graa, por exemplo, ao
uso de novos materiais.
Para tornar esse modelo mais coerente
com a atualidade, determinou-se uma
regresso com base nos dados levantados de
motores utilizados por rebocadores modernos.
A regresso, vista na Figura 22, foi ento
incorporada ao modelo de sntese.
Peso em funo da potncia do motor
140
Peso = 4.44E-07 * BHP2 + 7.61E-03 * BHP
R2 = 0.94
120
100
Peso (ton)
4.2.3 Resistncia ao avano
80
60
40
20
0
0
2500
5000
7500
10000
12500
Potncia (HP)
Coeficiente de Almirantado em funo do

Comprimento
Peso em funo da potncia do motor

14
12
CA = 0.0068 * L2 + 0.6875 * L + 7.7671

R2 = 0.89
140
10
120
Peso (ton)
Coeficiente de Almirantado
(ton^2/3 * nos^3 / HP)
160
100
80
60
8
6
4
40
20
0
0
20
40
60
80
100
Caterpillar
Porto e Alto Mar
1000
1500
2000
Potncia (HP)
Com prim ento (m )

Porto
500
Wartsila
MAN
Parsons
Figura 21 Coeficiente de Almirantado em

Novamente importante observar que
tradicionalmente o CA utilizado para
determinar a potncia requerida por uma
embarcao para que esta atinja a velocidade
desejada. No entanto, o rebocador no
projetado para corrida livre e, nesse caso, o
CA utilizado para, a partir da potncia
instalada e do porte da embarcao, estimar a
velocidade alcanada.
4.2.5 Peso do Motor
A estimativa do peso do motor foi
inicialmente feita utilizando-se a formulao
proposta por PARSONS (2003). Porm essa
Figura 22 Peso do motor em funo da

potencia fornecida.
4.2.6 Dimetro do Propulsor
A partir do levantamento de dados de
navios semelhantes possvel estimar o
dimetro mximo do propulsor em funo do
pontal da embarcao.
Tradicionalmente o dimetro mximo do
propulsor definido como uma porcentagem
do calado da embarcao, respeitando
margens em relao ao casco.
No entanto, no caso de rebocadores, o
objetivo de maximizar a capacidade de
reboque resulta em propulsores que, na
maioria dos casos, ultrapassada o calado do
casco da embarcao (Figura 2) e por essa
11
razo, uma melhor estimativa do dimetro

mximo do propulsor obtida considerandose o pontal da embarcao. Essa relao
apresentada na figura abaixo.
Dimetro do propulsor em funo do Pontal
Dimetro do Propulsor (mm)
3500
Dprop = 531.79 * D
R2 = 0.82
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0
A determinao do coeficiente de seco

mestra dos rebocadores foi feita com base na
seco estrutural apresentada na Figura 24.
importante ressaltar que o modelo
trabalha apenas com a hiptese de duplo
fundo, no sendo possvel considerar a
existncia de fundo simples. Essa hiptese
simplificadora foi adotada, pois a introduo da
possibilidade de fundo singelo aumentaria a
complexidade do modelo e no representaria a
atual tendncia da presena de duplo fundo
entre os rebocadores modernos.
A espessura mnima requerida para cada
uma das chapas e conveses obtida por meio
do grfico especifico para o projeto de
rebocadores porturios, apresentado na figura
abaixo.
Pontal (m )
Porto
Porto e Alto Mar
Figura 23 Dimetro do propulsor em funo

do pontal da embarcao.
Pode-se observar na Figura 23 que uma
primeira aproximao para o dimetro do
propulsor de um rebocador, a partir das
variveis de projeto, pode ser obtida como
sendo 0.53 do pontal.
4.2.7 Projeto Estrutural
Essa etapa consiste na construo de um
modelo de sntese do arranjo estrutural a
partir das recomendaes de projeto
estabelecidas por (LAMB, 2003) e das
formulaes da norma DNV (Det Norske
Veritas, 2012) para navios de deslocamento
construdos em ao com comprimento inferior
a 100 metros.
A definio da seco mestra estrutural
segue o arranjo proposto por (LAMB, 2003)
para rebocadores porturios, o qual
apresentado na figura abaixo.
Figura 24 Arranjo tpico da seco

mestra de rebocadores porturios.
Comprimento (m)
Figura 25 Espessura do chapeamento em

O clculo das dimenses correspondentes
aos reforadores longitudinais, transversais e
das anteparas foi realizado seguindo as
determinaes da norma DNV (Det Norske
Veritas, 2012).
Uma vez que todos os elementos tenham
sido dimensionados, o modelo calcula o
mdulo da seco projetada a fim de
assegurar que atenda ao mdulo mnimo
requerido pela norma.
Uma primeira estimativa da massa dos
elementos longitudinais pode ento ser feita
calculando-se a rea de cada um desses
elementos estruturais e considerando que
essa ser constante ao longo do comprimento
do navio.
O segundo passo para o clculo da massa
considerar as estruturas transversais do
12
A relao incorporada ao modelo e

apresentada na Figura 26, correlaciona a
capacidade de combustvel disponvel na
embarcao em funo de seu deslocamento.
Capacidade de combustivel em funo do
Deslocamento
500
Capacidade de Combustivel
(m^3)
navio, isto , os perfis que constituem as

cavernas gigantes e anteparas.
Embora essa estimativa precise ser
ajustada para as regies de proa e popa da
embarcao, fornece uma primeira estimativa
coerente para o peso estrutural do rebocador.
importante ressaltar que a distncia
entre anteparas tratada como um parmetro
fixo do problema, visto que esta caracterstica
est associada ao arranjo e a estabilidade
avariada da embarcao. No caso dos
rebocadores, foi assumido que a distncia
entre anteparas corresponde ao comprimento
da praa de mquinas, o qual foi estimado a
partir dos navios semelhantes.
Combustivel = 3.460E-05 * ^2 + 0.1668 *

R2 = 0.99
400
300
200
100
0
0
4.2.8 Integrao casco hlice motor

Esse processo consiste em se determinar
o ponto de operao do motor, partindo da
potncia consumida pelo casco, e analisando
a eficincia do propulsor.
Tradicionalmente, essa integrao feita a
partir do emprego das curvas Kt e Kq do
propulsor. O modelo de sntese construdo
considera apenas os hlices da srie BTroost, j que esta uma das sries mais
utilizadas e cobre uma grande faixa de
aplicaes.
Eventualmente,
poder-se-ia
considerar qualquer outro propulsor que fosse
de interesse do projeto.
Assim, partindo-se dos dados do motor, do
dimetro do propulsor e da curva de
resistncia ao avano determinado o
coeficiente de avano (J) para a condio de
corrida livre do rebocador.
500
Porto
4.2.10 Capacidade de combustvel

A estimativa da capacidade de combustvel
foi realizada com base nos dados obtidos de
navios semelhantes.
2000
Figura 26 Capacidade de combustvel em

4.2.11 Comprimento entre perpendiculares
Analisando-se os dados de navios
semelhantes observa-se uma excelente
correlao entre o comprimento total dos
rebocadores e seu comprimento entre
perpendiculares. Essa relao apresentada
na figura abaixo.
Comprimento entre Perpendiculares em funo
do Comprimento Total
90
80
Lpp = 0.8893 * Loa
R2 = 0.99
60
Lpp (m)
Embora, conforme j mencionado, a

capacidade
de
manobra
seja
uma
caracterstica importante para a avaliao de
desempenho de um rebocador, esta se deve
muito mais aos equipamentos e sistemas de
governo
do
que
do
projeto
conceitual/preliminar da embarcao.
Ou seja, a capacidade de manobra de um
rebocador mais influenciada pelas
caractersticas do leme, a existncia de bow
thrusters, hlices azimutais, etc., do que pelas
caractersticas geomtricas do casco da
embarcao. Por essa razo, esse atributo
no ser avaliado diretamente pelo modelo de
sntese proposto.
1500
Porto e Alto Mar
70
4.2.9 Manobra
1000
Deslocam ento (m ^3)
50
40
30
20
10
0
0
20
40
60
80
100
Loa (m )
Porto
Porto e Alto Mar
Figura 27 Comprimento entre

perpendiculares em funo do
comprimento total da embarcao.
5 Projeto otimizado
Entre os diversos atributos avaliados pelo
modelo de sntese descrito na seco anterior,
foram definidos dois atributos para servirem de
critrio na avaliao das solues de projeto: o
deslocamento e a capacidade de reboque
(Bollard Pull).
13
5.1 Objetivos
Nesta seco sero apresentados os
atributos do rebocador que sero utilizados
como critrios de qualificao e otimizao
das solues propostas.
5.1.1 Deslocamento
O primeiro objetivo a ser analisado no
projeto ser o deslocamento do navio, sendo
que este pode ser determinado pela equao:
= Lwl * B * T * Cb
(6)
Onde:
Lwl
representa o comprimento molhado e foi estimado
como sendo 90% do comprimento total do rebocador.
A minimizao do deslocamento est

associada a reduo do peso leve e
eventualmente ao custo de fabricao e
operao
da
embarcao,
alm
de
representar menor massa inercial a ser
movida durante as manobras da embarcao.
A influncia do deslocamento na
capacidade de manobra do rebocador pode
ser vista no grfico da figura abaixo.
Bollard Pull por unidade de potncia em funo

da Densidade de Potncia
22
Bollard Pull por unidade de
Potncia (kg/kW)
Conforme visto na Figura 15, o objetivo de

minimizar o deslocamento da embarcao
conflitante ao objetivo de maximizar o Bollard
Pull do rebocador.
Dessa forma, deve-se determinar um
conjunto de solues que representem um
balano entre esses dois atributos.
20
18
16
14
12
10
200
300
400
500
600
700
Densidade de Potncia (kW/m )
Figura 29 Determinao do Bollard Pull em

funo da densidade de potncia instalada.
Fonte: (MAN, 2012).
importante observar que o modelo
proposto pressupe um sistema propulsor
composto por dois eixos paralelos de mesmo
dimetro.
Para a utilizao do grfico da Figura 29,
necessrio determinar a densidade total da
potncia instalada, a qual funo da potncia
dos motores e do dimetro do propulsor:
Densidade
de Potncia = SHP / ( / 4 * Dprop )
(7)
Onde:
o dimetro do propulsor (m).
Dprop
SHP a potncia disponvel nos eixos propulsores
(kW),
foi estimado como 0.97 da potncia instalada.
Para verificar a aderncia do modelo

proposto, as informaes dos barcos
disponveis foram comparadas as estimativas
realizadas. Os resultados so apresentados na
figura abaixo.
Avaliao do modelo de predio do Bollard Pull
140
Figura 28 Influncia do deslocamento na

manobrabilidade da embarcao. Adaptado
de (NOMOTO, 1960).
5.1.2 Bollard Pull
O segundo objetivo ser o Bollard Pull, o
qual foi modelado segundo o trabalho de MAN
(2012), e pode ser calculado por meio do
grfico apresentado na Figura 29.
Bollard Pull (ton)
120
100
80
60
40
20
0
1
9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69
Rebocador
Valor Estimado
Valor Real
Figura 30 Comparao entre o valor de

Bollard Pull previsto pelo modelo e o valor
existente nas embarcaes estudadas.
14
5.2 Restries
O projeto de um navio est sujeito a
restries que vo desde os requisitos do
armador at restries de construo e
modelagem.
5.2.1 Restries de arranjo

O projeto do rebocador est diretamente
associado ao arranjo da praa de mquinas.
O modelo proposto estima a potncia
instalada a partir do porte da embarcao.
Essa relao est eventualmente associada a
relao existente entre a potncia fornecida e
as dimenses geomtricas dos motores.
No entanto, o arranjo tpico da praa de
maquinas somente vivel se certas
propores geomtricas forem respeitadas,
permitindo assim a instalao correta dos
motores e demais equipamentos.
Para assegurar esse arranjo, foram
includas duas restries (R12 e R13),
apresentadas nas Figuras 31 e 32, que
relacionam os valores mnimos admissveis de
B e D em funo da potncia instalada na
embarcao.
Boca em funo da potncia instalada
20
18
16
14
Boca (m)
O grfico da Figura 30 est dividido em 3

grupos de dados: O primeiro correspondendo
as embarcaes porturias, o segundo aos
rebocadores de porto e de alto mar e o ltimo
correspondendo ao rebocadores de alto mar e
salvamento.
Os resultados obtidos apresentam um erro
mdio de 6.6% representando uma aderncia
suficientemente boa para serem utilizados na
metodologia proposta.
importante considerar que este modelo
de predio j considera a existncia de dutos
nos propulsores. Segundo (MAN, 2012), o
rendimento de um hlice com duto na
atividade de reboque pode ser de 25% a 40%
superior ao sistema sem duto.
Por outro lado, a existncia do duto
aumenta o arrasto do rebocador em corrida
livre. Por essa razo alguns rebocadores de
alto mar e salvamento (que precisam realizar
longas viagens em alto mar) no apresentam
dutos, sendo justamente nesses casos os
maiores erros do modelo desenvolvido para a
predio da capacidade de bollard pull.
12
10
8
6
4
B min = -1.776E-08 * BHP2 + 1.059E-03 * BHP + 4.235
2
0
0
5.2.1 Restries explcitas
Porto
5000
7500
BHP
Porto e Alto Mar
10000
12500
15000
Figura 31 Restrio de boca em funo da

potncia instalada na embarcao. (R12)
Pontal em funo da potncia instalada

10
9
8
Pontal (m)
O primeiro grupo de restries est

relacionado a faixa de variao admissvel
para cada uma das variveis de projeto.
Essas restries so chamadas de restries
explicitas e foram apresentadas na Tabela 4.
importante observar que essa faixa de
valores no deve ser muito restritiva para no
condicionar as solues determinadas pelo
processo de otimizao, fornecendo apenas
uma restrio preliminar para o inicio do
processo.
Inicialmente o modelo considerava o
coeficiente de bloco (Cb) como uma varivel
de projeto. No entanto, o modelo de sntese
construdo indica que o Cb no influncia no
Bollard Pull do rebocador e nesse caso o
resultado do processo de otimizao seria a
bvia convergncia do Cb para o menor valor
da regio vivel.
Para evitar esse resultado inverossmil o
Cb ser estimado a partir da curva
apresentada na Figura 13, se tornando um
atributo da embarcao a ser determinado.
2500
7
6
5
4
3
2
D min = -8.889E-09 * BHP2 + 5.102E-04 * BHP + 1.916
1
0
0
Porto
2500
5000
7500
BHP
Porto e Alto Mar
10000
12500
15000
Figura 32 Restrio de pontal em funo da

potncia instalada na embarcao. (R13)
A eliminao da varivel L no clculo da
estimativa
da
potncia
instalada
na
embarcao resultou em uma incoerncia
observada no processo de otimizao.
15
A seguir encontram-se as restries

referentes aos requisitos normativos, as quais
esto listadas na Tabela 5. Essas so as
restries mais fortes do projeto e no devem
ser violadas sob pena de que o projeto final
no seja vivel ou no apresente o
desempenho desejado.
Tabela 5 Restries funcionais
Smbolo
Variveis
Descrio
Mnimo
( )
R1
Gmt
AlturaMetacentrica *
R2
BHP
PotnciaInstalada
R3
CoeficientedeAvano
R4
MdulodaSeco
R5
BL
BordaLivre
R7
Dprop
DimetrodoPropulsor
R8
Wcarga
Carga/Lastro
R9
Vm
Velocidademxima
Mximo
0.6m
20000
(**)
0.3m
3.0m
7.0m
0.005*
10ns
Tabela 6 Faixa de validade dos mtodos

Parmetro
(DNV,
2012)
(HOLTROP,1977)
Sigla
Mnimo Mximo
NmerodeFroude
R6
Fn
0.00
0.55(*)
CoeficientePrismtico
R15 Cp
0.55
0.85
CoeficientedeBloco
R16 Cb
0.4
0.8
Boca/Calado
B/T
2.1
4.0
Comprimento/Boca
R18 L/B
3.9
14.9
Comprimento
R10
100m
1.0m
R11
Sistemadeeixoduplo
Existnciadeduto
2.2
AlturaDuploFundo
RaiodoBojo
(MAN,
2012)
5.2.2 Restries funcionais
1984). No caso dessas restries serem

violadas, a avaliao da resistncia ao avano
da embarcao deve ser feita a partir do
emprego de outro mtodo, como por exemplo,
a simulao numrica computacional.
Navios
Semelhantes
Ao se minimizar o deslocamento, o
processo resultava na bvia convergncia ao
menor valor de L/B admissvel, pois, no
modelo desenvolvido, o comprimento no
resultava em aumento da capacidade de
reboque do rebocador.
Para contornar esse problema o autor
sugere duas alternativas: a incluso da
formulao proposta na Figura 19, que estima
a potncia instalada no rebocador com base
no nmero cbico, ou a incluso de uma
restrio de mnimo comprimento admissvel.
Na ausncia de informaes sobre o
comprimento requerido pela praa de
mquinas em funo da potncia instalada, a
alternativa foi a substituio da predio da
potncia instalada em funo do produto B *
D, pelo modelo preditivo baseado no nmero
cbico.
Comprimento/Boca
R17 L/B
Comprimento/Boca
R18 L/B
5.5
Boca/Calado
R19 B/T
1.0
BordaLivre
R10 BL
3.0m
Boca/Calado
R20 B/T
4.5
* Embora o mtodo permita calcular embarcaes com Froude

at 1.0, na prtica, rebocadores alcanam no mximo Froude
0.55, indicando regime de planeio.
Nas Tabelas 5 e 6 aparecem diversas

restries equivalentes, as quais foram
explicitadas a titulo de comparao, no
interferindo na construo do modelo.
6 Fluxograma de avaliao da soluo
Na figura abaixo apresentado o
fluxograma do processo de avaliao de cada
uma das configuraes de projeto analisadas.
( )
* O valor 0.6 m j incorpora a reserva de estabilidade

transversal em decorrncia da atividade de reboque.
**) Estimado com base na norma (DNV, 2012).
5.2.2 Restries de modelagem

Por fim encontram-se listadas na Tabela 6
as restries de modelagem. Essas restries
advm das faixas de aplicao dos mtodos
empregados na anlise do desempenho da
embarcao.
Essas restries podem ser consideradas
fracas, pois quando violadas, requerem que
um novo mtodo de avaliao seja
empregado para verificar os resultados.
Um exemplo ocorre com as restries
relativas ao Mtodo de Holtrop (HOLTROP,
Figura 33 Processo de avaliao das

caractersticas de desempenho do rebocador.
A partir da soluo descrita apenas pelas
variveis de projeto enumeradas na Tabela 3,
so calculados, de acordo com os modelos
descritos na seco anterior, os seguintes
atributos de desempenho da embarcao:
16
coeficientes
de
forma,
caractersticas
hidrostticas,
resistncia
ao
avano,
instalao
propulsora,
capacidade
de
reboque, estrutura, arranjo, pesos e centros e
finalmente estabilidade.
Por fim as estimativas iniciais de massa e
ngulo de trim so reavaliadas para assegurar
que os dados so coerentes com os valores
avaliados na etapa de pesos e centros.
Parmetros
Descrio
Real
Estimado
Wfuel
CapacidadeCombustvel(ton)
155
147
EspaamentroentreCavernas(mm)
500
497
tmin
Chapa:EspessuraMinima(mm)
9.0
10.5
tfundo
Chapa:EspessuraFundo(mm)
12.0
13.6
tcrit
Chapa:EspessuraCritica(mm)
19.0
25.3
GMt
AlturaMetacentricaTransversal(m)
1.4
LCB
LCB%doLWL
0.28%
6.1 Exemplo de aplicao
Wstell
187
Para a validao do modelo de sntese

construdo necessrio realizar uma
avaliao atravs da anlise de embarcaes
cujos dados so conhecidos e confiveis.
A embarcao escolhida para a avaliao
do modelo de sntese desenvolvido foi o
clssico projeto RAmparts Class 3200,
desenvolvido por (RA, 2012). Diversas
embarcaes baseadas nesse projeto foram
consultadas para obterem-se as informaes
necessrias, entre elas: Boa TBN, Statia Star,
Boa Njord, Pilbara Thor e Sea Boats
RAmparts Class 3200 ASD Tug.
Na Tabela 7 so mostrados as dimenses
principais referentes aos rebocadores da
classe RAmparts 3200.
Gsteel
MassadaEstrutura(ton)
Pos. Vertical do Centro Estrutural
(m)
CargaouLastro(ton)
2.85
348
Tabela 7 Dados do navio exemplo
Loa
Descrio
Navio Padro
Comprimento
32.00 m
Boca
11.60 m
Calado
4.30 m
Pontal
5.36 m
Na Tabela 8 so apresentados os
resultados estimados por meio do modelo de
sntese apresentado neste artigo, a partir das
dimenses descritas na Tabela 7, bem como
os respectivos valores apresentados pela
embarcao real em cada um dos atributos
considerados.
Tabela 8 Comparao entre dados reais e
estimados pelo modelo de sntese
Parmetros
Descrio
Real
Estimado
Lwl
ComprimentoLinhadgua(m)
30.4
30.4
Lpp
ComprimentoPerpendiculares(m)
30.0
28.5
Deslocamento(ton)
901
891
( )
(*) Calculado com base no deslocamento nominal.
Para se verificar a estimativa da massa

estrutural obtida pelo modelo de sntese, foi
realizada uma comparao com a formulao
proposta por WATSON (1998). O modelo
proposto estimou a massa estrutural em
aproximadamente 187 toneladas de ao,
enquanto a formulao de Watson estimou a
massa em 191 toneladas, uma diferena de
cerca de 3%.
Os
resultados
obtidos
foram
suficientemente bons para a aplicao da
metodologia de otimizao proposta neste
artigo.
6.2 Algoritmo de otimizao.
Variveis
Smbolo
Cb
CoeficientedeBloco *
0.61
0.57
BHP
PotnciaInstalada(HP)
4824
4840
Dp
DimetrodoPropulsor(mm)
2600
2850
BP
BollardPull(ton)
65.7
62.6
Vm
VelocidadeMxima(ns)
13.5
12.5
Segundo (DEB, 2002), os algoritmos

genticos so tcnicas de busca inspiradas
em mecanismos de gentica e seleo natural.
Dada uma populao inicial de solues, esta
evolui at os indivduos convergirem para uma
soluo, por meio da aplicao de operadores
genticos de seleo, cruzamento e mutao.
Considerando um problema de otimizao
qualquer, os algoritmos genticos iniciam a
busca da melhor soluo a partir de um
conjunto inicial de solues aleatrias. Cada
elemento do conjunto inicial de solues
denominado indivduo.
Em seguida, uma nova populao ou
gerao construda a partir da populao
inicial. Para criar os indivduos da nova
populao,
so
utilizados
operadores
genticos de cruzamento e mutao. Uma
populao obtida a partir da anterior
aplicando-se o cruzamento para aqueles
indivduos com maior valor de aptido,
simulando o processo de seleo natural.
O processo de gerao de novas
populaes repetido iterativamente at que o
algoritmo gentico chegue a uma soluo
aceitvel, ou satisfaa alguma condio de
parada.
17
7 Resultados

300
7.1 Busca exploratria (Sobol)

Conforme descrito na seco anterior, a
aplicao de um algoritmo gentico depende
da gerao aleatria de uma populao inicial.
Infelizmente se todos os indivduos da
populao inicial forem inviveis, o algoritmo
apresentar
grandes
dificuldades
de
convergncia.
Por essa razo, um estudo inicial do
problema foi feito a partir de uma busca
exploratria da regio vivel.
Utilizando-se
o
algoritmo
SOBOL
(BRATLEY E FOX, 1988) foi gerado um
conjunto representativo de 10000 solues
hipotticas.
Na figura abaixo apresentada a
efetividade de cada restrio no conjunto
exploratrio.
R20
3%
Efetividade das Restries

R2
3%
R1
9%
R19
5%
R3
3%
R4
4%
R5
16%
R18
0%
R17
9%
R6
1%
R16
0%
R15
0%
R13
8%
R7
6%
R12
7%
R11
6%
R10
11%
R9
4%
R8
4%
Figura 34 Efetividade das Restries: Sobol.

Conforme pode ser verificado na Figura
34, as restries mais ativas so na ordem de
relevncia: Estabilidade Transversal Inicial
(R1), Borda Livre mnima e mxima (R5 e
R10), Coeficiente L/B (R17), e Pontal Mnimo
na praa de Mquinas (R13).
Convm
observar que apenas cerca de 2% das
solues geradas foram viveis para o projeto
do rebocador.
Na Figura 35 apresentada a disperso
dos dados referentes correlao entre
Bollard Pull e deslocamento das solues
analisadas na busca exploratria inicialmente.
Para auxiliar na convergncia do algoritmo
de otimizao, um conjunto de embarcaes
viveis foi selecionado a partir do Sobol
exploratrio para ser utilizado como
populao inicial do processo de otimizao.
O autor destaca ainda que seria possvel
utilizar
o
conjunto
de
embarcaes
semelhantes como populao inicial com
resultados similares.
Bollard Pull (ton)
250
200
150
100
50
0
0
Sobol
2000
Viveis
4000
6000
8000
10000
12000
14000
Figura 35 Bollard Pull em funo do

deslocamento da embarcao
Para aprofundar o estudo a cerca do
problema foi elaborada uma anlise da
influncia das variveis de projeto em relao
aos atributos considerados.
A Figura 36 mostra um grfico com os
efeitos dos parmetros geomtricos no
deslocamento da embarcao. O grfico
elaborado da seguinte maneira: para cada
fator, o conjunto de dados dividido em dois
grupos a partir da mediana, isto , forma-se
um grupo com as solues com os maiores
valores do fator (+) e outro com os menores
valores (-). Em seguida tomada a mdia da
resposta em cada um desses grupos. A mdia
do grupo (-) representada em azul, j a do
grupo (+) em vermelho. A distncia entre os
valores mdios de cada grupo est
diretamente correlacionada com a influncia
que esse parmetro tem no atributo analisado.
Figura 36 Efeitos das variveis do atributo

Deslocamento da embarcao.
Pode-se observar que todos os atributos
apresentam influncias similares no clculo do
deslocamento da embarcao.
Teoricamente o pontal D no apresentaria
influncia no deslocamento. No entanto,
convm lembrar que esse grfico corresponde
apenas as solues viveis e por essa razo,
18
certos limites dos coeficientes L/B e B/D

devem ser atendidos, resultando na influncia
mostrada na Figura 36.
Na figura abaixo mostrada a influncia
das variveis de projeto na capacidade de
reboque da embarcao.
Alm disso, a proximidade da Fronteira

obtida aps 200 geraes e aps 120
geraes do algoritmo gentico indicam que as
solues encontradas caracterizam a Fronteira
de Pareto conceitual do problema proposto.
As solues que correspondem aos
extremos da Fronteira de Pareto mostrada na
Figura 38 correspondem as solues de
mnimo deslocamento e mximo Bollard Pull.
Na Tabela 9 so apresentados os dados
referentes a essas solues.
Tabela 9 Otimizao monobjetiva do
Deslocamento () e Bollard Pull (BP)
Resultados
Loa
Figura 37 Efeitos das variveis do atributo

Bollard Pull da embarcao.
Novamente observa-se que todos os
parmetros influenciam a capacidade de
reboque da embarcao. No entanto, o
parmetro de maior influncia o pontal, visto
que este determina a potncia instalada e
principalmente, o dimetro do propulsor
existente na embarcao.
7.2 Otimizao multiobjetivo (NSGA2) (5)
A seguir apresenta-se na Figura 38 o
resultado da otimizao multiobjetivo que
minimiza o deslocamento e maximiza o
bollard pull do rebocador para o modelo de
sntese desenvolvido e apresentado neste
artigo.
BP *
ComprimentoTotal(m)
17.04
38.35
Boca(m)
7.36
17.49
Calado(m)
1.89
3.59
Pontal(m)
3.54
6.55
Deslocamento(ton)
125
1375
BP
BollardPull(ton)
25.1
100.7
Cb
CoeficientedeBloco
0.54
0.59
Cp
CoeficientePrismtico
0.64
0.70
L/B
CoeficienteL/B
2.31
2.19
B/D
CoeficienteB/D
2.08
2.67
B/T
CoeficienteB/T
3.90
4.88
Lwl
ComprimentoLinhadgua(m)
16.19
36.43
Lpp
ComprimentoPerpendiculares(m)
15.15
34.10
BHP
PotnciaInstalada(HP)
1905
7919
Dp
DimetrodoPropulsor(mm)
1883
3481
Vm
VelocidadeMxima(ns)
11.8
14.2
Fn
NmerodeFroudeVm
0.48
0.39
CapacidadeCombustvel(ton)
17.9
245.9
Wfuel
S
EspaamentroentreCavernas(mm)
470
509
Chapa:EspessuraMinima(mm)
8.57
13.45
tfundo
Chapa:EspessuraFundo(mm)
10.61
16.5
tcrit
Chapa:EspessuraCritica(mm)
11.83
25.29
GMt
AlturaMetacentricaTransversal(m)
1.08
5.21
70
LCB
LCB%doLWL
1.00
0.03
60
Wstell
MassadaEstrutura(ton)
46.7
383.9
100
90
80
Bollard Pull (ton)
( )
tmin
Descrio
50
40
Gsteel
30
BL
20
10
0
0
200
400
600
800
1000
1200

NSGA2 - 200 Geraes
NSGA2 - 120 Geraes
NSGA2 - 80 Geraes
NSGA2 - 40 Geraes
Figura 38 Fronteira de Pareto
Pos.VerticaldoCentroEstrutural(m)
1.88
3.80
BordaLivre
1.65
2.96
CargaouLastro(ton)
5.9
375.6
(*) Foi considerado um limite de 1200 m3 de deslocamento, para

que a soluo encontrada estivesse na categoria de reboque
porturio.
Por fim, apresenta-se na Figura 39 uma

comparao entre a Fronteira de Pareto
estabelecida e os pontos obtidos atravs do
Sobol de explorao da regio vivel.
(5)
A aplicao das tcnicas de otimizao (NSGA2), busca

exploratria (Sobol) e anlise de correlao foram feitas com o
auxlio do programa modeFrontier.
19
Boca em funo do Deslocamento

20
300
18
16
14
200
Boca (m)
Bollard Pull (ton)
250
150
12
10
8
100
6
4
50
2
0
0
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
200

Sobol
Viveis
400
600
800
1000
1200
Fronteira de Pareto
Figura 39 Comparao entre a Fronteira de

Pareto e o Sobol exploratrio
Rebocadores Reais
Pareto - Baixo Deslocamento
Pareto - Mdio Deslocamento
Pareto - Alto Deslocamento
Figura 40c Comparao dos barcos reais e

da Fronteira de Pareto (Boca)
7.3 Avaliao da Fronteira de Pareto
Calado em funo do Deslocamento

6
5
Calado (m)
Nesta seco so comparadas, na Figura

40, as embarcaes existentes, apresentadas
nas Tabelas de 1 a 3, em relao a Fronteira
de Pareto conceitual obtida e apresentada na
Figura 38.
100
4
3
2
1
Bollard Pull (ton)
80
0
0
60
200
400
600
800
1000
1200
40
Rebocadores Reais
Figura 40d Comparao dos barcos reais e

da Fronteira de Pareto (Calado)
20
0
0
200
400
600
800
1000
1200

Fronteira de Pareto
Porto
Porto e Alto Mar
Pontal em funo do Deslocamento
Figura 40a Comparao dos barcos reais e

da Fronteira de Pareto (Bollard Pull)
6
Pontal (m)
Comprimento em funo do Deslocamento

60
Comprimento (m)
5
4
3
2
50
40
0
0
200
30
400
600
800
1000
1200
20
10
Rebocadores Reais
Figura 40e Comparao dos barcos reais e

da Fronteira de Pareto (Pontal)
0
0
200
400
600
800
1000
1200

Rebocadores Reais
Figura 40b Comparao dos barcos reais e

da Fronteira de Pareto (Comprimento)
A anlise dos resultados permite concluir

que o modelo de sntese desenvolvido e
apresentado neste artigo forneceu resultados
extremamente coerentes com a realidade dos
20
rebocadores porturios atualmente em

operao.
Os rebocadores projetados por meio da
metodologia de otimizao apresentaram
valores maiores de Boca e Pontal quando
comparados aos rebocadores atualmente em
operao. Por outro lado os rebocadores
projetados apresentam menores valores de
Calado.
A seguir apresentada na Figura 41 a
disperso das variveis e atributos das
solues da Fronteira de Pareto para o projeto
otimizado de rebocadores.
meio de um problema de otimizao

multiobjetivo.
Apresenta-se a construo de um modelo
de sntese e os resultados da Fronteira de
Pareto para o projeto de rebocadores de
mximo Bollard Pull e mnimo deslocamento.
Os resultados da Fronteira de Pareto
conceitual so ento comparados aos dados
referentes as embarcaes reais analisadas.
importante observar que todas as
embarcaes consideradas no levantamento
de dados foram analisadas e consideradas
viveis segundo o modelo de sntese
desenvolvido e apresentado nesse artigo.
Como recomendao futura, busca-se uma
melhor modelagem do Coeficiente de Bloco do
rebocador porturio. Eventuais variaes entre
os dados de embarcaes reais e o modelo
preditivo devem-se, em grande parte, a
variabilidade do Coeficiente de Bloco.
9 Referncias Bibliogrficas
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Remolcadoras De La Armada (1860-1940),
Damare, ISBN: 9788493583545, 2007.
Figura 41 Disperso das variveis e

atributos das solues da Fronteira de Pareto.
Por fim as solues apresentadas no
grfico da Figura 41 so filtradas para melhor
representarem a faixa de embarcaes
destinadas as operaes porturias. As
solues destinadas ao reboque porturio
(comprimento menor do que 40 m) so
apresentadas na figura abaixo.
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Acessado em 12/07/2012.
Figura 42 Disperso das variveis e

atributos das solues da Fronteira de Pareto
para a classe de rebocadores porturios.
8 Concluses
Neste
artigo
apresentada
uma
metodologia que trata o problema de projeto
preliminar/conceitual de um rebocador por
DEB, K.; Pratap, A., Agarwal S.; Meyaruvan,

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meters, Part 3 Chapter 2, January 2012.
21
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intacta de navios de passageiros e de carga
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IMO, Recomendao a um vento forte e
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intacta de navios de passageiros e de carga
de 24 metros de comprimento e mais, Norma
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Design and
New jersey:
22

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24 Congresso Nacional de Transporte Aquavirio,

Construo Naval e Offshore

Projeto otimizado de um rebocador:

Atualmente, praticamente qualquer projeto

realizar mudanas no projeto, direcionando-o

reboque especializado e profissional nos

Controlar a poluio em caso de derramamentos;

Transportar sistemas flutuantes;

Escoltar embarcaes com cargas perigosas em

2.2 Caractersticas fundamentais

Por fim, todos os rebocadores de ltima

Figura 2 Arranjo tpico do rebocador

Figura 1 Rebocador equipado com

Figura 3 Arranjo tpico do rebocador

Os rebocadores porturios so aqueles

Figura 5 Propulsores no convencionais.

Figura 6 Arranjo tpico do rebocador

Fonte: Tug of the World (2007), SVITZER-COESS (2012),

Comprimento (L) entre 20 e 30 metros;

Calado (T) entre 3 e 4.5 metros;

Velocidade operacional (Vs) entre 5 e 13 ns;

Velocidade mxima (Vm) entre 15 e 16 ns;

Potncia instalada (BHP) entre 400 e 5000 HP.

3.2 Rebocadores de porto e alto mar

porto e o reboque costeiro. Podem-se

3.3 Rebocadores de alto mar, salvamento

Fonte: Tug of the World (2007), SVITZER-COESS (2012),

Comprimento (L) entre 25 e 40 metros;

Potncia instalada (BHP) entre 3000 e 7000 HP.

Fonte: Tug of the World (2007), SVITZER-COESS (2012),

Comprimento (L) entre 40 e 80 metros;

Potncia instalada (P) entre 4000 e 20000 HP;

Velocidade mxima (Vm) entre 15 e 16 ns.

3.4 Anlise dos dados

Potncia por unidade de volume em funo

Com prim ento (m )

Porto e Alto Mar

Alto Mar e Salvamento

Figura 7 Relao entre a potncia instalada

Porto e Alto Mar

Alto Mar e Salvamento

Figura 8 Relao entre a potncia instalada

Potncia por unidade de volume em funo

porturios. Para verificar esse fato,

Com prim ento (m )

Porto e Alto Mar

Alto Mar e Salvamento

Figura 9 Boca em funo do comprimento

Todos os grficos apresentados nesta seco foram

A variao do coeficiente L/B em funo

Em alguns casos, para proteger o

Com prim ento (m )

Porto e Alto Mar

Boca em funo do Pontal

Alto Mar e Salvamento

Figura 10 Coeficiente L/B em funo do

De maneira anloga, pode-se relacionar o

Porto e Alto Mar

Alto Mar e Salvamento

Figura 11 Calado em funo da boca para

Calado em funo da Boca

C1 = 0.0727Cwp + 0.0106 Cwp - 0.003