Você está na página 1de 117

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

CURSO TCNICO DE AUTOMOBILSTICA

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

2004

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

2004. SENAI-SP

Ensaios Dinamomtricos
Publicao organizada e editorada pela Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo.

Coordenao geral
Coordenador do projeto
Planejamento e

Luiz Carlos Emanuelli


Jos Antonio Messas
Alberto Otero Costoya

organizao de contedo
Elaborao

Alberto Otero Costoya


Regina Clia Roland Novaes
Teresa Candolo

Editorao

SENAI

Teresa Cristina Mano de Azevedo

Servio Nacional de Aprendizagem Industrial


Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo
Rua Moreira de Godi, 226 - Ipiranga - So Paulo-SP - CEP. 04266-060

Telefone

(011) 6166-1988

Telefax

(011) 6160-0219

E-mail
Home page

senaiautomobilistica@sp.senai.br
http://www.sp.senai.br/automobilistica

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

SUMRIO
INTRODUO

MOTORES DE COMBUSTO INTERNA: OBTENO DE TORQUE

Motor: foras e reaes

DINAMMETROS

Finalidade

Dinammetro de Prony

10

Dinammetro hidrulico

14

Dinammetro de correntes de Foucault (Parasitas)

15

Dinammetro de corrente contnua

15

Resultados dos ensaios em dinammetros

16

CONCEITOS BSICOS DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

19

Rendimento trmico do motor

19

Rendimento mecnico do motor

20

Rendimento global do motor

21

Rendimento volumtrico

22

Cilindrada total do motor

26

Taxa de compresso terica ou volumtrica

27

Taxa de compresso real ou dinmica

28

Velocidade e acelerao do mbolo

31

COMBUSTO NOS MOTORES

34

Relao ar-combustvel

34

Relao combustvel-ar

35

Relao lambda ou frao relativa ar-combustvel

35

Poder calorfico do combustvel

36

Volatilidade

37

DETONAO, AUTO-IGNIO E PR-IGNIO

39

Retardamento da combusto

39

Principais causas para surgimento da detonao nos motores Otto

43

ndice de Octanas

43

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Influncia da estrutura qumica dos combustveis fsseis no

45

surgimento da detonao

Determinao do ponto de ignio dos motores Otto

46

Combusto nos motores Diesel

49

Causas da detonao nos motores Diesel

50

Consumo especfico de combustvel

50

POTNCIA ESPECFICA

52

Aumento da potncia especfica

52

Influncia de variveis na potncia do motor

53

Clculo da presso mdia utilizando unidades coerentes

57

NORMALIZAO DOS ENSAIOS DE MOTORES DE COMBUSTO

59

Fator de reduo da potncia

59

Condies atmosfricas de referncia

60

Clculo para determinao do fator de reduo

61

Fator fm

62

Curvas caractersticas dos motores

63

UNIDADES DE MEDIDAS

68

Principais unidades de comprimento

68

Principais unidades de massa

68

Principais unidades de velocidade

68

Principais unidades de fora

68

Principais unidades de presso

69

Principais unidades de energia e trabalho

69

Principais unidades de potncia

69

Principais unidades de velocidade angular

70

Prefixos do Sistema Internacional

70

QUESTES PARA AVALIAO

72

REFERNCIAS PARA A REALIZAO DOS CLCULOS DOS ENSAIOS

111

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

114

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

INTRODUO
Esta apostila destinada ao futuro Tcnico de Automobilstica e pretende demonstrar
alguns conceitos e caractersticas de motores de combusto interna que so utilizados,
principalmente, na rea de desenvolvimento de motores e ensaios dinamomtricos.

Devido ao grande universo de informaes nesta rea, no sero mencionados detalhes de


todos os ensaios dinamomtricos existentes, sendo dada maior nfase a aspectos
referentes aos clculos e resultados que so comumente utilizados na rea de
desenvolvimento de motores.

de suma importncia que o aluno tenha absorvido os conhecimentos das disciplinas


ministradas

anteriormente

sobre

funcionamento

do

motor,

seus

componentes,

termodinmica, fsica e sistema de unidades.

Os itens aqui abordados, de maneira geral, so vlidos para os motores ciclo Otto e Diesel,
porm, caso o aluno tenha interesse em aprofundar-se, deve consultar obras especializadas
principalmente quanto aos itens de combusto, combustveis e gerenciamento eletrnico do
sistema formador de mistura desses motores.

Durante as aulas, sero abordadas algumas situaes dos ensaios dinamomtricos que no
se encontram nesta apostila. Diante disto, o aluno deve fazer as anotaes que, porventura,
forem necessrias.

Este trabalho dedicado s pessoas mais especiais e importantes na minha vida, as minhas
irms Ana e Paloma, a meus pais Jose e Clia que so os principais responsveis pela
minha formao como homem e profissional e a minha maravilhosa esposa Rita que tanto
me compreende e amo.

No poderia deixar de agradecer ao colega Fbio Gonalves que atravs de suas sugestes
contribuiu na melhoria da qualidade tcnica desta apostila.

Desde j tambm agradeo a todos por crticas, correes e sugestes visando a melhora
desta apostila e por conseqncia disto o crescimento do profissional brasileiro.
Bom Curso!
Junho 2005
Alberto Otero Costoya
ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

MOTORES DE COMBUSTO INTERNA:


OBTENO DE TORQUE
Nos motores de combusto interna ciclo Otto ou ciclo Diesel quando ocorre a combusto
surgem foras as quais sero responsveis pelo desempenho do mesmo. Neste captulo,
sero apresentadas as foras que atuam quando o motor est em movimento e por
conseqncia a obteno de torque do motor.

MOTOR: FORAS E REAES


Nos motores de combusto interna, a fora devida combusto, ao ser aplicada na parte
superior do mbolo, gera uma srie de outras foras e reaes no pino do mbolo, na biela,
na rvore de manivelas e nos mancais. Comentaremos aqui uma parcela dessas foras,
demonstradas na ilustrao abaixo:
Fora Fc devido combusto

Torque no eixo devido a


Fora tangencial (Ft)
multiplicada pela distncia r
(lembrar que r vale metade
do curso do mbolo)

FL
FB
FG

FN

Ft

FB

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

O mbolo exerce uma fora FG no pino devido fora da combusto Fc. A fora FG no
pino decomposta na fora FL lateral (no mbolo) e na fora FB (na biela).
A fora FB (na biela) transmitida rvore de manivelas atravs da decomposio de
outras duas foras: FN e Ft .
Como a fora Fc no constante, pois varia entre o incio e o final da combusto (ou seja
ao longo de um ngulo da rvore de manivelas), temos que FN e Ft tambm sero
variveis (em funo do prprio ngulo ).
Com o motor em operao, obtm-se o momento torsor efetivo mdio, conjugado efetivo
mdio ou simplesmente torque efetivo mdio do motor (Tm), devido multiplicao da
fora Ft tangencial na rvore de manivelas pela distncia r entre os centros do munho e do
moente.

OBSERVAO
A distncia r nada mais do que a metade do curso do mbolo.
Veremos adiante que a fora Fc de combusto , entre outros itens, funo da rotao do
motor e da posio do acelerador (ou carga do motor).
Com isso, pode-se, a partir de agora, deduzir que o torque do motor (Tm) tambm
funo de rotao e carga de trabalho.

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

DINAMMETROS
FINALIDADE
Um motor de combusto interna apresenta caractersticas especficas tais como torque,
potncia, rendimento, etc.

Todas essas propriedades podem ser comprovadas e medidas, mediante a realizao de


ensaios, chamados de dinamomtricos. Esses so realizados em equipamentos
chamados, por sua vez, de dinammetros.
Dinammetro um instrumento utilizado para medir o torque do motor,
equilibrando-se a rotao do motor por meio da aplicao de um torque externo.
Torque do motor o esforo de toro mdio exercido sobre a rvore de manivelas,
atravs da fora devido combusto recebida dos mbolos. Essa toro destinada a
movimentar o motor. O torque calculado multiplicando-se a fora tangencial exercida no
contato entre o moente da rvore de manivelas e a biela pela distncia do brao da
manivela, que nada mais do que a metade do curso do pisto.

Existem vrios tipos de dinammetros, tais como:

Dinammetro de Prony;

Dinammetro hidrulico;

Dinammetro de correntes de Foucault (ou Parasitas) etc.

Neste captulo inicial, sero apresentados alguns tipos de dinammetros, seu modo de
funcionamento e utilizao.

Vejamos mais detalhadamente os tipos mais utilizados.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

DINAMMETRO DE PRONY
O dinammetro de Prony (tambm chamado de freio de Prony) um dinammetro de
frico no qual o atrito (frenagem) de um volante medida por uma balana de mola ou uma
alavanca com pesos.
No freio de Prony, um disco de raio r, fixo no eixo de um motor, operando em uma rotao
conhecida, circundado por uma cinta. Esta cinta gera uma fora de atrito fat com o disco.
Ela est conectada a um brao cuja extremidade se apia sobre a plataforma de uma
balana. O movimento do eixo do motor restringido pela presso aplicada pela cinta. Esta,
por sua vez, transmite o esforo ao brao apoiado sobre a balana. A leitura obtida na
balana (que nada mais que a fora F), multiplicada pelo comprimento R do brao, fornece
o torque no eixo. Observe a representao esquemtica a seguir:
Motor em funcionamento gerando um
torque Tm, com disco de raio r acoplado
submetido a uma fora de atrito fat

Regulagem da tenso
da correia
(fora de atrito fat)

fat

r
Tm

Distncia R

Balana

Fora F

10

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

Esse dinammetro funciona sob o princpio que estabelece que, ao se aplicar uma fora F
em um brao de comprimento R rigidamente apoiado, surgir um momento M calculado
como sendo M = F x R , conforme a figura a seguir:

Brao de comprimento R

Momento Torsor
M gerado

Fora F aplicada

Apoio
Fixo

Para obter os dados fornecidos pela aplicao do freio de Prony, preciso saber que:

Trabalho definido pela multiplicao da fora aplicada em um ponto material pela


distncia percorrida pelo mesmo mediante a aplicao da fora:
(1) T = F x d

Permetro de uma circunferncia calculado como sendo 2 raio da circunferncia:


(2) P= 2r

Potncia a relao entre um trabalho realizado e o tempo despendido nessa


realizao:
(3) Potncia N = Trabalho T
Tempo t

Com os elementos acima e sabendo-se que a periferia do volante percorre, no intervalo de


uma rotao, a distncia 2 r (permetro) contra a fora de atrito fat (aplicada pela
cinta), teremos, a cada rotao:
(4) Trabalho T = 2 r fat

O torque resistente ao atrito formado pelo produto da leitura P da balana e do valor do


comprimento do brao de alavanca R. Esse torque ser exatamente igual ao produto
resultante de r vezes fat. til notar que tal torque tende a mover o brao de alavanca.
Ento, temos que:

(5)

r x fat = F x R

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

11

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Fazendo a substituio de r x fat = F x R em 2 r fat (equao 5 na equao 4),


teremos:
Trabalho (em uma rotao do motor) = 2 x x F x R
Se o motor funcionar a n rotaes, o trabalho desenvolvido no tempo (ou potncia) ser
dado por:
(6) N= 2 x x F x R x n
Ou seja, mantendo-se constante a rotao do motor e conhecendo-se o brao R do
dinammetro associado leitura F da balana, pode-se obter o torque no eixo do motor.
Uma vez tendo-se obtido o torque no eixo do motor (F x R), pode-se calcular a potncia do
motor, utilizando unidades coerentes.

Assim, pode-se calcular:

a) Potncia do motor ( simbolizada por N) em quilowatts (kW).


A potncia em quilowatts dada pela expresso:

(7)

N=

2 xxFxRx

n
60

1000

ou simplificando => (7a) N = 0,00010472 xFxRxn

ou ainda (7b) N = 0,00010472 xTmxn

Onde:
- F dado em newton (N) Representando a fora lida na balana
- R dado em metros (m) Brao do dinammetro
- n dado em rpm (rotaes por minuto do motor)
- Tm dado em newton metro (Nm) Representando o torque obtido pelo dinammetro

ATENO!
1. As expresses acima j fornecem o valor da potncia do motor em quilowatts, pois o
valor de 2 x x F x R x n dividido por 1000.
2. O torque no eixo do motor (Tm) dado em Newton x metro (Nm), e obtido atravs da
multiplicao F x R.
12

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

b) Potncia em cavalo vapor (cv).

A potncia em cv dada pela expresso:


(8)

N=

2 xxFxRxn
ou simplificando => (8a) N = 0,001396 xFxRxn
4500

ou ainda (8b) N = 0,001396 xTmxn

Onde:
- F dado em quilograma-fora (kgf) Representando a fora lida na balana
- R dado em metros (m) Brao do dinammetro
- n dado em rpm (rotaes por minuto do motor)
- Tm dado em metro-quilograma-fora (mkgf) Representando o torque obtido pelo
dinammetro

ATENO!
1. A expresso acima j fornece o valor em cavalo vapor, pois o valor de 2 x x F x R x n
dividido por 4500 (fator de converso).
2. O torque no eixo do motor (Tm) dado em metro x quilograma x fora (mkgf), e obtido
atravs da multiplicao F x R.

OBSERVAES

A potncia calculada sem a utilizao do fator de converso obtida na unidade


(mkgf/min). A constante 4500 resultante da definio de cv, que a potncia
necessria para elevar uma carga de 75 quilogramas altura de um metro no intervalo
de um segundo, o que corresponde a 75 x 60 = 4500.

comum encontrar-se dinammetros em que a leitura do instrumento de medio j o


prprio torque, ou seja, j so levados em conta o comprimento do brao e a fora
aplicada. Nestes casos, a potncia calculada diretamente sem a preocupao com F e
R.

INCONVENIENTES DO DINAMMETRO DE PRONY

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

13

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

O Freio de Prony apresenta vrios inconvenientes operacionais, destacando-se o fato de


manter a carga constante independentemente da rotao empregada. Assim, se a rotao

cai em virtude de o motor no suport-la, teremos o incio de uma queda contnua at a


parada total do motor.

Por causa disso, essas mquinas foram substitudas por dinammetros mais versteis, com
a predominncia dos dinammetros hidrulicos, nos quais a carga aplicada varia em razo
diretamente proporcional ao cubo da rotao. Se a rotao cair, a carga imposta pelo
dinammetro diminuir, dando tempo ao operador de reajustar a carga e corrigir a rotao
para o valor desejado.

DINAMMETRO HIDRULICO
O dinammetro hidrulico constitudo de uma carcaa metlica estanque apoiada em dois
mancais coaxiais com os mancais do eixo. Duas sries de conchas, uma montada sobre o
eixo e outra na carcaa, encontram-se em contraposio. O espao interno entre ambas as
sries de conchas preenchido com gua que, ao ser impulsionada pelas conchas do rotor,
aplica uma fora nas conchas da carcaa. Essa fora, ao ser medida, possibilita a leitura do
torque gerado pelo motor.

Nos dinammetros hidrulicos, o freio exercido pela ao de um rotor que, pressionando


gua contra aletas fixas na carcaa, produz o mesmo efeito fsico presente no Freio de
Prony. O brao e a balana, embora possam ser empregados neste tipo de equipamento,
foram substitudos por uma clula de carga as quais j fornecem o valor de torque do motor
(Tm).

As clulas de carga, muitas vezes, so constitudas de um cristal de quartzo. A compresso


exercida pela extremidade do brao do dinammetro gera um efeito piezeltrico no cristal de
quartzo, que se transforma em leitura para o instrumento. Em alguns casos, em vez de
cristal de quartzo, utiliza-se uma cmara de presso acoplada a um transdutor que executa
a mesma funo.

OUTROS DINAMMETROS
A ttulo de informao, lembramos que existem outros tipos de dinammetros, comentados
resumidamente a seguir.

14

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

DINAMMETRO DE CORRENTES DE FOUCAULT (PARASITAS)


constitudo por um rotor acionado pelo motor em prova, girando imerso em um campo
magntico. A intensidade do campo controlada atravs de uma bobina alimentada por
corrente contnua, podendo-se, assim, variar a carga aplicada. Em um circuito de
arrefecimento, a gua dissipa o calor gerado pelas correntes parasitas.

Como nos demais dinammetros, o esforo que tende a transmitir movimento carcaa
medido, e ento podem-se conhecer os valores de potncia e torque.

DINAMMETRO DE CORRENTE CONTNUA


Este dinammetro o mais utilizado nos trabalhos de pesquisa e desenvolvimento de
motores, admitindo as seguintes configuraes:

passiva (o dinammetro movimentado pelo motor de combusto interna);

ativa (o dinammetro movimenta o motor de combusto interna).

O dinammetro de corrente contnua composto por um gerador eltrico que, ao ser


acionado pelo motor em prova, produz energia eltrica. Tal energia ser consumida por uma
carga varivel (cuba eletroltica ou resistores). A medio do torque exige correo dos
instrumentos eltricos para compensar o rendimento do gerador.

Esse dinammetro tem a vantagem de poder ser utilizado como motor eltrico para medio
da potncia de atrito do motor que est sendo testado; pode-se tambm, com ele, simular as
condies de freio motor.

OBSERVAO
Lembre-se de que os detalhes tcnicos de cada dinammetro devem ser pesquisados,
sempre, em consulta a catlogos do prprio fabricante.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

15

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

RESULTADOS DOS ENSAIOS EM DINAMMETROS


Dependendo do local onde a medio realizada, obtm-se um valor determinado pelas
circunstncias da medio: as caractersticas de presso, umidade e temperatura.

Outro fator que influi no resultado o ponto do motor onde feita a medio: se na cmara
de combusto ou no eixo do motor.

Assim, quando so efetuados os ensaios, deve-se levar em conta os seguintes conceitos:

Valores observados: valores obtidos nas condies de temperatura, presso e


umidade no instante do ensaio.

Valores corrigidos ou reduzidos: valores obtidos devido correo dos valores


observados. Esta correo refere-se s condies padro de temperatura, presso e
umidade da norma (no nosso caso a ABNT ISO1585). Note que o termo reduo NO
se refere somente diminuio de valores e sim a alterao dos valores para mais ou
menos, referente aos valores observados.

Valores indicados: valores obtidos na cmara de combusto.

Valores efetivos: valores obtidos no eixo do motor, ou seja, so considerados os atritos


internos e externos devido movimentao dos componentes do motor.

Valores Lquidos: Valores obtidos com todos os perifricos do motor acoplados


escapamento, filtro de ar, alternador, bomba de gua etc.

Valores Brutos: Valores obtidos quando do ensaio de desempenho do motor sem


os perifricos escapamentos, direo hidrulica, ar condicionado e filtro de ar
(opcional).
Com a associao dos valores listados acima aos conceitos de torque e potncia,
obtm-se uma nomenclatura dos resultados obtidos nos ensaios dinamomtricos.

16

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

Isto , quando so realizados esses ensaios, possvel obter valores referentes a:

Torque efetivo observado lquido: o torque obtido no eixo do motor com todos os
seus perifricos e consumidores acoplados nas condies de temperatura, presso e
umidade no instante do ensaio.

Torque efetivo observado bruto: o torque obtido com o motor operando sem
escapamento, ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condies de temperatura,
presso e umidade no instante do ensaio. Geralmente, dependendo da rotao de
trabalho do motor, o torque efetivo bruto fornece valores maiores quando comparado ao
torque efetivo lquido.

Torque efetivo reduzido lquido: o torque obtido no eixo do motor com todos os seus
perifricos e consumidores acoplados nas condies de temperatura, presso e umidade
corrigidas conforme a norma NBR ISO1585.

Torque efetivo reduzido bruto: o torque obtido com o motor operando sem
escapamento, ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condies de temperatura,
presso e umidade, corrigidas conforme a norma NBR ISO1585.

Torque de atrito: o torque consumido internamente pelo motor devido s partes


mveis do mesmo e compresso (ou bombeamento) do gs. O torque de atrito
tambm chamado de torque de perdas. Em alguns casos, o torque devido
compresso considerado parte.

Potncia efetiva observada lquida: a potncia obtida no eixo do motor com todos os
seus perifricos e consumidores acoplados nas condies de temperatura, presso e
umidade no instante do ensaio.

Potncia efetiva observada bruta: a potncia obtida com o motor operando sem
escapamento, ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condies de temperatura,
presso e umidade no instante do ensaio. Comumente a potncia efetiva bruta fornece
valores maiores quando comparada potncia efetiva lquida.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

17

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Potncia efetiva reduzida lquida: a potncia obtida no eixo do motor com todos os
seus perifricos e consumidores acoplados nas condies de temperatura, presso e
umidade, corrigidas conforme a norma NBR ISO1585.

Potncia efetiva reduzida bruta: a potncia obtida com o motor operando sem
escapamento, ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condies de temperatura,
presso e umidade corrigidas, conforme a norma NBR ISO1585.

Potncia indicada observada lquida: a potncia desenvolvida pelo motor devido ao


trabalho de combusto gerado na parte superior dos mbolos, com todos os seus
perifricos e consumidores acoplados, nas condies de temperatura, presso e
umidade no instante do ensaio.

Potncia indicada reduzida lquida: a potncia desenvolvida pelo motor devido ao


trabalho de combusto gerado na parte superior dos mbolos, com todos os seus
perifricos e consumidores acoplados, nas condies de temperatura, presso e
umidade corrigidas conforme a norma NBR ISO1585.

Potncia de atrito: a potncia consumida internamente pelo motor devido s partes


mveis do mesmo e compresso (ou bombeamento) do gs. A potncia de atrito
tambm chamada de potncia de perdas.

18

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

CONCEITOS BSICOS DOS MOTORES DE


COMBUSTO INTERNA
Para estudar as caractersticas dos motores, necessrio conhecer alguns conceitos que
descrevem a qualidade dos motores. So elas:

Rendimento trmico;

Rendimento mecnico;

Rendimento global;

Rendimento volumtrico;

Cilindrada total do motor;

Taxa de compresso terica ou volumtrica;

Taxa de compresso real ou dinmica;

Velocidade e acelerao do mbolo.

Este o assunto deste captulo.

RENDIMENTO TRMICO DO MOTOR


O rendimento trmico a relao entre a potncia indicada (ou seja, obtida na cmara de
combusto) e o fluxo de calor (ou energia) fornecido pelo combustvel. Vejamos por qu.

Como o motor de combusto interna uma mquina trmica, a produo da potncia e do


torque indicados decorre do fornecimento de calor proveniente do combustvel, ou seja:
.

(9) Q = mc xpci

Onde:
.

Q o calor fornecido pelo combustvel por unidade de tempo ou fluxo de calor ( kcal/s;
kcal/h; kW etc.).
.

mc o consumo ou o fluxo em massa do combustvel (kg/s; kg/h etc.)

- pci o poder calorfico inferior do combustvel (kcal/kg etc.).

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

19

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

A energia Q disponvel pelo combustvel no totalmente aproveitada na transformao da


potncia e do torque do motor devido s perdas que ocorrem nas trocas de calor com o
fluido de arrefecimento e o ambiente externo; alm disso, em algumas situaes, a
combusto no completa.

Diante desses fatos, pode-se definir o rendimento trmico como sendo a relao entre a
potncia indicada (ou seja, obtida na cmara de combusto) e o fluxo de energia
(ou calor) fornecido pelo combustvel.

A representao matemtica dessa relao a seguinte:


(10)

t =

Ni
.

Q
Onde:
- t o rendimento trmico (adimensional)
- Ni a potncia indicada (kcal/s; kcal/h; kW; cv etc.).
.

Q o calor fornecido pelo combustvel por unidade de tempo ou fluxo de calor (kcal/s;
kcal/h; J/s; kW etc.)

OBSERVAO: Os valores referenciais de rendimento trmico dos motores de


combusto interna esto na ordem de 32%. Os motores que operam sob o ciclo
Diesel tm valores de rendimento trmico comumente maiores que os motores que
operam sob o ciclo Otto.

RENDIMENTO MECNICO DO MOTOR


Levando-se em considerao as definies e conceitos apresentados no captulo anterior,
pode-se verificar que os valores indicados so normalmente superiores aos valores efetivos.
Isso se deve, principalmente, s perdas da energia necessria para a movimentao do
motor.

Com isso, pode-se definir o rendimento mecnico como sendo:


(11)

20

m =

Ne
Ni

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

Onde:
- m o rendimento mecnico (adimensional)
- Ni a potncia indicada (kcal/s; kcal/h; kW; cv etc.).
- Ne a potncia efetiva (kcal/s; kcal/h; kW; cv etc.).

OBSERVAO: Os valores referenciais de rendimento mecnico dos motores de


combusto interna esto na ordem de 82% dependendo da rotao de trabalho,
quantidade de vlvulas, tipo de acionamento etc.

RENDIMENTO GLOBAL DO MOTOR


Rendimento global do motor ou rendimento trmico efetivo do motor o rendimento total do
motor considerando-se todas as perdas envolvidas. Pode ser calculado das seguintes
maneiras:
(12) g =

Ne
.

Q
Ou, ainda,
(13) g = t x m

Onde:
- g o rendimento global (adimensional)
- t o rendimento trmico (adimensional)
- m o rendimento mecnico (adimensional)
- Ne a potncia efetiva (kcal/s; kcal/h; kW; cv etc.).
.

- Q a energia fornecida pelo combustvel por unidade de tempo ou fluxo de calor (kcal/s;
kcal/h; J/s; kW etc.).
A seguir, apresentamos uma representao esquemtica das relaes entre os rendimentos
e potncias resultantes.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

21

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Q (calor fornecido)

Ne (potncia efetiva)

Ni (potncia indicada)

Na (potncia de atrito)

Verifique atravs do esquema as seguintes relaes:


(14) Ni = Ne + Na
(15) Ne = Ni Na
(16) Na = Ni Ne

RENDIMENTO VOLUMTRICO
Rendimento volumtrico a relao entre a massa de ar que o motor admite e a massa de
ar que o motor poderia admitir nas condies de entrada, ou seja, considerando-se a
temperatura e a presso externas.
Te, mae,
Pe, e

Tc, mac,
Pc, c

22

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

(17)

v =

mac
.

mae

Onde:

v o rendimento volumtrico (adimensional)

mac o fluxo em massa de ar no cilindro do motor, ou seja, o fluxo de ar efetivamente

admitido (kg/h; kg/s etc.)


.

mae o fluxo em massa de ar na entrada do motor (kg/h; kg/s etc.).

Tc a temperatura do ar dentro do cilindro na fase de admisso (K)

Te a temperatura do ar na entrada do motor (K)

Pe a presso do gs na entrada do motor (kgf/cm ;bar etc.).

Pc a presso do gs no cilindro do motor na fase de admisso (kgf/cm ;bar etc.).

e a densidade do ar na entrada do motor (kg/dm; g/cm etc.).

c a densidade do ar no cilindro do motor na fase de admisso (kg/dm; g/cm etc.).

Considerando o ar como gs perfeito e lembrando da equao de Clapeyron, temos:


(18) P x V = m x R x T

Onde:

P a presso do gs (kgf/cm ;bar; etc.).

V o volume especfico do gs (dm; cm; etc.).

m a massa do gs (kg; g; etc.).

R a constante universal do ar (29,3kgfm/kgK ou 8,31 J/molK ou 0,082 atml /molK)

T a temperatura do gs (K)

Tambm sabemos que a densidade equivale relao entre a massa e o volume, ou seja:
(19)

m
v

ou

(20) x v = m

Onde:

a densidade do gs (kg/dm; g/cm; etc.).

v o volume do gs (dm; cm; etc.).

m a massa do gs (kg; g; etc.).

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

23

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Fazendo x v em P x v = m x R x T , teremos :
Pxv=xv x R x T

Resultando em:
21)

P
=RT

22)

P
RT

Lembremos que, durante a fase de admisso, o ar entra nos cilindros devido diferena de
presso entre a regio da entrada e a cmara de combusto. Alm disso, o ar sofre um
aumento de temperatura.

Ou seja:
Tc > Te
Pc < Pe

Considerando o que j foi dito e a expresso (22) =

P
, teremos que a densidade do ar
RT

na cmara de combusto menor que a densidade do ar na entrada do motor, ou seja:


c < e
Onde:

c a densidade do ar na cmara de combusto (kg/dm; g/cm etc.).

e a densidade do ar na entrada do motor (kg/dm; g/cm etc.).

Com isso, verificamos que o enchimento do motor d-se com o ar mais rarefeito em
relao ao ar na entrada.

Pode-se calcular a massa de ar na entrada do motor como sendo:

Para motores 4 tempos:


.

(23) mae =

24

e Ct n
2

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

Para motores 2 tempos:


.

(23a) mae = e Ct n

Pode-se calcular, tambm, a massa de ar no cilindro como sendo:

Para motores 4 tempos:


.

(24)

mac =

e Ct n
v
2

Para motores 2 tempos:


.

(24a) mac = e Ct n v

Onde:
.

mae = o fluxo em massa de ar na entrada do motor (kg/s; kg/h etc.).

mac = o fluxo em massa de ar no cilindro (kg/s; kg/h etc.).

e a densidade do ar na entrada o motor (kg/dm; g/cm etc.).

Ct a cilindrada do motor (dm; cm; etc.).

n a rotao do motor (rpm; rps etc.).

v o rendimento volumtrico do motor (adimensional)

OBSERVAO REFERENTE A TURBOCOMPRESSORES


Normalmente denominada turbina, turbocompressor, sobre-alimentador, supercarregador,
ou simplesmente turbo, o turbo alimentador um dos responsveis pelo aumento do
rendimento volumtrico do motor.

No caso dos motores Diesel, o turbo alimentador tem a finalidade de elevar acima da
presso atmosfrica a presso do ar no coletor de admisso. Isso torna possvel depositar
maior massa de ar no mesmo volume; conseqentemente, a quantidade de combustvel
aumentada, resultando em mais potncia para o motor.

Para melhorar os efeitos do turbo alimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar


um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou
intercooler (dependendo da posio em que se encontra instalado). Esse processo tem a

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

25

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa
de ar no interior dos cilindros.

A tendncia, para o futuro, que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos
motores turbo-alimentados, o rendimento volumtrico pode chegar a ser maior que 100%.

CILINDRADA TOTAL DO MOTOR


A cilindrada definida como sendo a soma dos volumes dos cilindros do motor, sendo este
volume caracterizado pelo dimetro do mbolo e pelo espao que ele percorre entre o PMS
(ponto morto superior) e PMI (ponto morto inferior), ou seja, o curso do mbolo.

Pode-se calcular a cilindrada total do motor com o auxlio da seguinte frmula:

(25) Ct =

D 2 h nc
4

Onde:

Ct a cilindrada total do motor (dm; cm; l etc.)

a constante 3,1416

D o dimetro do mbolo (mm; cm etc.).

h o curso do mbolo (cm; mm etc.).

nc o nmero de cilindros do motor

Analogamente, pode-se definir a cilindrada unitria do motor utilizando a mesma frmula e


considerando nc = 1.

OBSERVAES
1. O curso do mbolo no leva em considerao o volume da cmara de combusto.
2. Cmara de combusto a regio onde a mistura ar-combustvel comprimida. O
volume da cmara de combusto definido como sendo o volume entre a parte superior
do mbolo (quando este encontra-se no PMS) e a superfcie do cabeote.

26

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

TAXA DE COMPRESSO TERICA OU VOLUMTRICA


Quando o mbolo encontra-se no PMI, o volume ocupado pelos gases caracterizado pela
soma do volume referente cilindrada unitria e o volume da cmara de combusto.

A lei de Boyle-Mariotte sobre a compressibilidade dos gases estabelece que, mantendo-se a


temperatura constante (reao isotrmica), os volumes de uma massa de gs esto na
razo inversa das presses que so exercidas. Por causa disso, quando o volume de uma
massa gasosa diminuda em x vezes, aumenta-se a presso na mesma proporo.

Como no motor de combusto interna o volume da mistura ar-combustvel comprimido na


razo do volume referente cilindrada unitria, e do volume da cmara de combusto, de
se esperar que a presso aumente conforme aumente a relao desses volumes.

Assim sendo, o significado de um motor ter taxa de compresso (ou relao de compresso)
de 10,0:1 que, entre o incio da fase de compresso (mbolo no PMI) e final da fase de
compresso (mbolo no PMS), o volume da mistura ser reduzido em 10 vezes;
conseqentemente, a presso aumentar em 10 vezes em relao s condies iniciais.

Da lei de Boyle-Mariotte, pode-se obter a seguinte relao:


Vi Pf
=
Vf Pi

Onde:

Vi o volume inicial da massa gasosa

Vf o volume final da massa gasosa

Pi a presso inicial da massa gasosa

Pf a presso final da massa gasosa

Estabelecendo a relao acima com o motor de quatro tempos, iremos obter:

(26)

Vc + Cu Pf
=
= Tct
Vc
Pi

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

27

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Onde:

Vc o volume total da cmara de combusto (dm; cm; l etc.).

Cu a cilindrada unitria (dm; cm; l etc.).

Tct a taxa de compresso terica (adimensional)

TAXA DE COMPRESSO REAL OU DINMICA


Na sesso anterior, verificamos que a relao de compresso pode ser definida atravs da
lei de Boyle-Mariotte. Porm, isso s vale para condies de temperatura constante. No
motor de combusto interna, durante a fase de compresso, ocorre um aumento de
temperatura com conseqente aumento da presso interna.

Em conseqncia disso, a taxa de compresso terica sofrer correes. O novo valor


obtido denominado de relao ou taxa de compresso real ou dinmica.

Retornando definio de taxa de compresso terica, temos:

(26)

Vc + Cu Pf
=
= Tct
Vc
Pi

Isolando a presso final, teremos:

(27)

(Vc + Cu) x Pi
= Tct x Pi = Pf
Vc

Considerando-se agora a temperatura inicial absoluta (Tiabs) e a temperatura final absoluta


(Tfabs), teremos que a taxa de compresso real (ou dinmica) :

(28)

Tcr =

Vc + Cu Tfabs

Vc
Tiabs

Ou seja, a taxa de compresso real (ou dinmica) dada por:

(29)

28

Tcr = Tct x

Tfabs
Tiabs

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

Podemos ainda determinar a presso final dinmica (Pfd) como sendo:


(30) Pfd = Pi x Tcr

Onde:

Vc o volume da cmara de combusto (dm; cm; l etc.).

Cu a cilindrada unitria (dm; cm; l etc.).

Tct a taxa de compresso terica (adimensional)

Pi a presso inicial (bar; kgf/cm etc.).

Pf a presso final (bar; kgf/cm etc.).

Pfd a presso final dinmica (bar; kgf/cm etc.).

Tcr a taxa de compresso real (adimensional)

Tiabs a temperatura inicial absoluta (K)

Tfabs a temperatura final absoluta (K)

EXEMPLO DE CLCULO DE TAXA DE COMPRESSO TERICA


Os componentes de um motor de combusto interna ciclo Otto 4 tempos foram medidos
conforme os valores fornecidos abaixo. Determine a taxa de compresso terica desse
motor.

Volume da cmara no cabeote = 30cm

Dimetro do mbolo = 81mm

Curso do mbolo = 85mm

Espessura da junta do cabeote = 2,0mm

Volume entre a face superior do mbolo e a face do cabeote = 8,5cm

Resoluo
Para verificar a taxa de compresso terica do motor, calcula-se inicialmente:

A cilindrada unitria;

O volume da junta do cabeote;

O volume da cmara de combusto (volume da junta do cabeote + volume da face


superior do mbolo + volume da cmara no cabeote).

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

29

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

A cilindrada unitria calculada atravs da expresso:

Cu =

812 85 1
= 437782 mm 3 ou 437,78 cm3
4

O clculo do volume referente junta do cabeote realizado com a expresso:

Volume da junta =

812 2,0
= 10300 mm 3 ou 10,3 cm 3
4

O volume total da cmara de combusto :

Vc = 10,3 + 30 + 8,5 = 48,8 cm

De posse desses valores, pode-se calcular a taxa de compresso terica como sendo:

Tct = 48,8 + 437,78 = 9,97 :1


48,8

EXEMPLO DE CLCULO DE TAXA DE COMPRESSO DINMICA


Aps ter sido determinada a taxa de compresso terica, o motor foi enviado para um
dinammetro a fim de que fossem efetuados alguns levantamentos acerca de seu
desempenho (performance). Ao ser submetido a uma determinada condio de rotao e
carga, os seguintes valores mdios foram obtidos:

Temperatura no incio da compresso = 37C

Temperatura no final da compresso = 190C

Determine a taxa de compresso dinmica do motor nas condies indicadas acima.


Resoluo

Para determinar a taxa de compresso dinmica do motor, necessrio, primeiramente,


converter os valores das temperaturas inicial e final de compresso para valores absolutos
(ou seja converter graus Celsius para Kelvin):

37C = 37 + 273 K = 310 K


190C = 190 + 273 K = 463 K

30

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

A expresso usada para o clculo a seguinte:

Tcr = Tct x

Tfabs
Tiabs

Tcr = 9,97 x

463
= 14,89 : 1
310

VELOCIDADE E ACELERAO DO MBOLO


Os motores de combusto interna possuem uma cinemtica que parte de um movimento de
translao alternativo, gerando um movimento rotativo atravs da rvore de manivelas. Os
esforos decorrentes dos movimentos dos componentes precisam ser conhecidos para que
com isto sejam efetuados os dimensionamentos necessrios.

preciso lembrar, inicialmente, que uma rotao do motor equivale ao movimento de subida
e descida do mbolo, ou seja, o curso do mbolo multiplicado por 2.

A velocidade mdia do mbolo pode ser calculada conhecendo-se os valores referentes ao


curso e rotao do motor. Para isso, usa-se a seguinte expresso:

31)

Vme =

h2n
60

ou 31a)

Vme = 0,033 x h x n

Onde:

Vme a velocidade mdia do mbolo (m/s; mm/s etc.).

h o curso do mbolo (m; mm etc.).

n a rotao do motor (rpm)

2 uma constante, porque o espao percorrido pelo mbolo considerado quando da

sua subida e descida em uma rotao do motor.

60 uma constante relativa converso de rotaes por minuto do motor para rotaes

por segundo.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

31

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

EXEMPLO DE CLCULO DE VELOCIDADE MDIA DO MBOLO


O motor dos nossos exemplos 1 e 2, quando do ensaio em dinammetro, estava a 6000
rpm. Qual a velocidade mdia do mbolo?
Resoluo

De posse dos valores do curso do mbolo (fornecidos anteriormente) e da rotao do motor,


pode-se calcular a velocidade mdia como sendo:

Vme =

85 2 6000
= 17000 mm/s = 17,0 m/s
60

De modo extremamente resumido, iremos definir a velocidade instantnea e a acelerao


instantnea do mbolo.

Observe o esquema a seguir:


PMS

r+l

lcos

32

rcos

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

A determinao da posio instantnea do mbolo a partir do PMS ser dada por:


(32) Xins = (r + l) ( rcos + lcos)

Denominando como sendo a relao entre r e l, ou seja, =

r
, a determinao da
l

velocidade instantnea do mbolo a partir do PMS ser dada por:

Vins = r (sen +

(33)

sen2 )
2

A determinao da acelerao instantnea do mbolo a partir do PMS ser dada por:

(34)

Ains = 2 r (cos + cos2a -

3
- cos4 + 0,703 x 5 cos6)
4

Onde:

Xins a posio instantnea do mbolo (m; cm; mm etc.)

Vins a velocidade instantnea do mbolo (m/s; mm/s etc.).

Ains a acelerao instantnea do mbolo (m/s; mm/s etc.).

a velocidade angular (rad/s).

OBSERVAO
As expresses anteriores so simplificadas e so vlidas para relaes r/l menores que
0,33. Recomenda-se que seja consultada literatura especializada, caso se queira aprofundar
nos mtodos para obteno das expresses.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

33

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

COMBUSTO NOS MOTORES


Como sabemos, nos motores a lcool ou gasolina, a produo de movimento comea pela
queima de combustvel na cmara de combusto. O desempenho do motor depende
fundamentalmente da maneira como essa queima se processa, ou seja, se todo o
combustvel utilizado se transforma realmente em trabalho.

Em um ciclo completo do pisto, o trabalho s realizado quando ocorre a exploso do


combustvel. Isso depende de uma srie de fatores como, por exemplo, o poder calorfico do
combustvel, a temperatura da cmara de combusto, a quantidade de combustvel
fornecida, o instante da ignio etc.

Neste captulo, estudaremos o processo de combusto nos motores e todas as variveis


que influem nesse processo.

RELAO AR-COMBUSTVEL
A relao ar-combustvel a relao entre a massa de ar (ma) e a massa de combustvel
(mc), ou seus respectivos consumos. Matematicamente, essa relao representada por:
ma
A
real =
mc
F

Onde:
(35)

34

A
real = relao ar - combustvel real do motor
F

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

RELAO COMBUSTVEL-AR
A relao combustvel-ar exatamente o inverso da relao ar-combustvel, ou seja:

(36)

mc
F
real =
ma
A

Onde:
(37)

F
real = relao combustvel ar real do motor
A

RELAO LAMBDA () OU FRAO RELATIVA AR-COMBUSTVEL


A relao Lambda () a relao entre as relaes ar-combustvel reais e as relaes arcombustvel ideais ou estequiomtricas, ou seja:

(38) Lambda ( ) =

A/F real
A/F ideal

Onde:

Lambda () a frao relativa Ar-Combustvel (adimensional)

OBSERVAO
Quando = 1,000 a mistura denomina-se estequiomtrica.
Quando > 1,000 a mistura denomina-se pobre.
Quando < 1,000 a mistura denomina-se rica.

A/F Real a relao ar-combustvel real do motor (adimensional)

A/F Ideal a relao ar-combustvel estequiomtrica do motor, ou seja, a quantidade de

ar fornecida exatamente a quantidade necessria para a queima total do combustvel


(relao terica).

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

35

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

OBSERVAES

Para a gasolina brasileira, que contm lcool em sua composio, a relao


estequiomtrica em peso vale aproximadamente 13,3:1 (gasolina com 22% de lcool
anidro comumente denominada E22% ou B22%). Isso significa que so necessrias
13,3 partes de ar para cada parte de combustvel.

Para o lcool hidratado, a relao estequiomtrica em peso vale aproximadamente 8,4:1,


ou seja, seriam necessrias 8,4 partes de ar para cada parte de combustvel.

Para o lcool anidro, a relao estequiomtrica em peso vale aproximadamente 9:1.


Assim, so necessrias 9 partes de ar para cada parte de combustvel.
OBSERVAO

No caso do lcool hidratado verifica-se que a gua presente no participa da combusto,


devido a isto dependendo do estudo que est sendo efetuado considera-se a relao
estequiomtrica do lcool hidratado igual a 9:1

PODER CALORFICO DO COMBUSTVEL


a quantidade de energia por unidade de massa que se desprende durante a combusto
completa do combustvel.
O poder calorfico pode ser classificado em poder calorfico superior ou poder calorfico
inferior.

Tem-se o poder calorfico superior (PCS) quando a gua proveniente da combusto obtida
na forma lquida.
O poder calorfico inferior (PCI) obtido quando a gua proveniente da combusto obtida
na forma de vapor.

O poder calorfico utilizado nos clculos de calor em motores de combusto interna deve ser
o inferior (PCI).
Carbono (C) e hidrognio (H) so os elementos que mais contribuem para o poder calorfico
dos combustveis. O oxignio (O) est geralmente presente em combustveis vegetais
(como o lcool) e sua presena diminui o poder calorfico alm das exigncias tericas (ou
estequiomtricas) de ar na combusto, conforme descrito no item anterior.
36

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

Diante dessas duas observaes, possvel entender algumas das razes da diferena de
consumo entre motores lcool e gasolina. Como curiosidade, observe a tabela a seguir:

TIPO DE COMBUSTVEL

GASOLINA PURA
E0% (EUROPA)

GASOLINA COM
22% LCOOL ANIDRO
E22% (BRASIL)

LCOOL ETLICO
HIDRATADO
COMBUSTVEL- E100%
(AEHC)

FRMULA QUMICA
(CORRELACIONANDO OS VOLUMES
DAS MISTURAS ENVOLVIDAS)

C8H18(ISOOCTANA)

0,78C8H17 + 0,22C2H5OH

0,956C2H5OH +
0,014H2O + 0,03C8H17

8,4:1 8,98:1 em peso


RELAO ESTEQUIOMTRICA

14,6:1 em peso

13,3:1 em peso

pci (kcal/kg)

10311

9458

(dependendo da
quantidade de gua e do
estudo a ser efetuado
conforme observao
anterior)

6496

OBSERVAES

Os dados da tabela podem sofrer pequenas alteraes dependendo do combustvel utilizado.

O lcool combustvel utilizado no Brasil pode ser acrescido de at 3% de gasolina.

O lcool hidratado possui 6,4% de gua em sua composio.

VOLATILIDADE
A volatilidade a tendncia que o combustvel tem de se evaporar. Os ensaios de
destilao demonstram a parcela evaporada do combustvel em funo da temperatura para
gasolina brasileira (E22%).

Destilao Ponto Inicial Ebulio (C)

30-45

Destilao 10% Evaporado (C)

45-70

Destilao 50% Evaporado (C)

70-140

Destilao 90% Evaporado (C)

140-200

Destilao Ponto Final Ebulio (C)

220

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

37

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Por se tratar de substncia pura, o lcool tem seu ponto de ebulio em torno de 79C a
presso de 1 bar.

Por ser menos voltil, o lcool tem maior dificuldade de combusto, dificuldade esta
aumentada devido maior massa utilizada. Em funo do baixo poder calorfico do lcool,
torna-se necessrio o aumento da massa de combustvel para obter a mesma energia
(quando comparado com a gasolina).

Diante disso, possvel entender algumas das razes da necessidade de implementao de


novas tecnologias ou da adoo de sistemas auxiliares para otimizao do funcionamento
de motores a lcool devido a diferena de funcionamento quando comparado com motores a
gasolina:

Durante a fase de partida do motor, quando a temperatura ambiente encontra-se entre


13C e 25C, acontecem s dificuldades de partida (tempos prolongados), com
conseqente aumento das emisses de escapamento (hidrocarbonetos).

Em temperaturas abaixo de 10C, surge necessidade de vrias partidas ou at a


impossibilidade de funcionamento do motor, pois, medida que a temperatura diminui,
aumenta a diferena em relao ao ponto de ebulio. Desenvolvimentos constantes
so efetuados visando a definio de novos componentes ou sistemas de partida que
possibilitem a partida do motor nestas temperaturas.

38

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

DETONAO, AUTO-IGNIO E PR-IGNIO


Nos motores de ignio por fasca (sem injeo direta), ocorre a alimentao de uma
mistura ar-combustvel durante a fase de admisso. Durante a fase de compresso, ocorre a
fasca proveniente dos eletrodos da vela provocando, com isto, o incio de reaes de
oxidao do combustvel. Tais reaes, por sua vez, geram a propagao da chama na
cmara de combusto.

Neste captulo, estudaremos os fenmenos fsico-qumicos que resultam na detonao,


auto-ignio e pr-ignio.

RETARDAMENTO DA COMBUSTO
O processo que provoca as reaes de oxidao ocorre sob presso constante
(transformao isobrica) demandando um tempo que denominado de retardamento
qumico da combusto.

Esse atraso implica a necessidade de que a fasca ocorra antes do mbolo estar no PMS,
pois, para que sejam obtidos os melhores resultados de potncia, desejvel que a mxima
presso provocada pela combusto ocorra quando o mbolo encontra-se ainda muito
prximo do PMS.

Aps terminada a fase do retardamento qumico, ocorre a propagao da chama, em


velocidade que determinada pelas seguintes variveis:

Relao ar-combustvel: condies onde verifica-se misturas ricas provocam maior

velocidade de propagao da chama.

Turbulncias na cmara: as turbulncias tendem a aumentar conforme aumenta a

rotao do motor ou at mesmo conforme alteraes nos projetos de sistemas de


induo de ar. Com isso, cresce tambm a ao de contato entre as partculas em
combusto e as que devem reagir na frente da chama, gerando uma maior velocidade
na reao.
ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

39

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Temperatura e presso: a elevao dessas duas variveis tende a aumentar a

velocidade da chama.

Gases de escape residuais (efeito EGR): os gases residuais tendem a diminuir a

velocidade da chama.

O retardamento da combusto e a propagao da chama podem ser verificados atravs de


sensores de presso na cmara de combusto dos motores ciclo Otto atravs da evoluo
da variao da presso.

Os exemplos a seguir mostram o comportamento da evoluo da presso em funo do


instante da fasca. Neles, pode-se verificar que o retardamento da combusto dado pela
diferena em graus entre o instante da fasca e a ocorrncia da variao da presso em
uma taxa de acrscimo diferenciada da taxa de acrscimo devida somente compresso.

A velocidade da combusto pode ser obtida atravs da tangente do ngulo formado pela
inclinao da curva de variao de presso em funo do ngulo da rvore de manivelas.
Ou seja, a velocidade da chama pode ser obtida atravs de dp/d.

EXEMPLO DE IGNIO ATRASADA (APS O PONTO IDEAL)


Presso na
cmara de
combusto (p)

Ocorrncia da fasca muito atrasada


gerando um pequeno trabalho
positivo e com isto pouca potncia

Variao de presso devido


combusto (incio aps o PMS)

Trabalho
gerado > 0

PMS

Avano de
ignio ()

Variao de presso devido


compresso

40

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

EXEMPLO DE IGNIO ADIANTADA (ANTES DO PONTO IDEAL)


Presso na
cmara de
combusto (p)

Variao de presso devido


combusto (incio antes do PMS)

Ocorrncia da fasca muito adiantada


gerando um trabalho negativo e um
aumento de presso

PMS

Avano de
ignio ()

Variao de presso devido


compresso

OBSERVAES

A regio 1 indica a ocorrncia de trabalho negativo. Este se deve ao incio da elevao


da presso, uma vez que a fasca inicia-se muito antes do PMS.

A regio 2 indica a ocorrncia de trabalho positivo.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

41

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

EXEMPLO DE IGNIO NO PONTO IDEAL


Presso na
cmara de
combusto (p)

Variao de presso devido a


combusto

Ocorrncia da fasca no ponto ideal


de funcionamento

Avano de
ignio ()

PMS
Variao de presso devido
compresso

Nos motores ciclo Otto, aps o fornecimento da fasca, ocorre o avano da chama a partir
da vela. Nesse momento, a mistura ainda no queimada comprimida pela fase queimada,
sofrendo com isso um aquecimento.
Esse aquecimento pode ser suficiente para que ocorra a auto-ignio do combustvel
(ignio espontnea), provocando um aumento brusco de presso e a propagao de

ondas de choque. Essas ondas geram um rudo metlico com freqncias superiores a
5kHz (normalmente na faixa de 7kHz a 15kHz).
Esse fenmeno denominado de detonao e comumente chamado pelos mecnicos de
batida de pino, devido correlao com o rudo metlico gerado.

A detonao gera um aumento da presso, da temperatura e das tenses nos mbolos,


vlvulas, cabeotes, velas e junta, podendo gerar danos irreversveis a esses componentes
quando da sua ocorrncia em grande intensidade ou em tempo contnuo.

42

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

Detonaes seguidas iro provocar o aparecimento de pontos quentes na cmara de


combusto, os quais podem provocar a ignio espontnea da mistura sem que ocorra a
fasca por parte da vela. Esse fenmeno denominado pr-ignio (ignio espontnea
antes da fasca). Da mesma maneira que a detonao a pr-ignio trar srios danos ao

motor

PRINCIPAIS CAUSAS PARA SURGIMENTO DA DETONAO


NOS MOTORES OTTO
Os principais fatores que geram a detonao nos motores ciclo Otto so os seguintes:

Temperatura elevada do ar de admisso ou da mistura na cmara;

Temperatura elevada do lquido de arrefecimento;

Temperatura elevada do leo lubrificante;

Aumento da presso do ar de admisso;

Ignio adiantada;

Baixa turbulncia da mistura;

Aumento da carga do motor;

Empobrecimento da mistura;

Elevadas taxas de compresso;

Baixo ndice de octanas do combustvel.

NDICE DE OCTANAS
O ndice de octanas do combustvel, geralmente chamado de octanagem, refere-se ao
poder antidetonante do combustvel.

O ndice de octanas do combustvel obtido por meio de ensaios em um motor especial


monocilndrico denominado CFR (Cooperative Fuel Research). necessrio observar que o
CFR tem sua taxa de compresso varivel.

Dois combustveis padres de referncia so utilizados nos ensaios:

a isooctana, que um combustvel com alta resistncia detonao;

a heptana normal, que tem baixa resistncia detonao.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

43

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

O mtodo de ensaio consiste em operar o motor com o combustvel a ser conhecido em


condies padro, ajustando-se a relao de compresso do motor CFR at que ocorra a
detonao, em uma intensidade tambm padronizada.

Depois disso, a relao de compresso mantida e so testadas misturas de heptana


normal e isooctana em propores em que se obtm detonao com intensidade igual do
combustvel previamente testado.

O percentual de isooctana na mistura heptana-isooctana denominado

ndice de octanas do combustvel em questo.

Existem alguns padres de ensaio com motor CFR de referncia para determinao do
nmero de octanas; tais padres, devido s diferenas que apresentam de operao do
motor, fornecem resultados prprios.

Os padres mais usuais so denominados de RON (Research Octane Number) comumente chamado de mtodo pesquisa e MON (Motor Octane Number) - comumente
chamado de mtodo motor.

Segue abaixo uma tabela comparativa de algumas condies padro de ensaio do ndice de
octanas pelos padres RON e MON:

MTODO

MON

RON

Rotao do motor

900rpm

600rpm

Temperatura do coletor

149C

52C

Temperatura do lquido de arrefecimento

100C

100C

Em geral, o padro de medio MON referencia-se a condies de rotao elevadas e o


padro RON a condies de baixa rotao, ou seja, quando para o mesmo motor efetuamos
uma comparao de combustveis A e B em baixa rotao e observamos que para amostra
A de combustvel surge a detonao com menores taxas de compresso ou avano de
ignio teremos um indicativo que o ndice RON da amostra A menor que o ndice RON da
amostra B.

44

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

OBSERVAO
Em alguns pases comum definir-se o ndice de octanas atravs da mdia aritmtica entre
o padro MON e o padro RON, ou seja, o ndice antidetonante (IAD) do combustvel
calculado como sendo (MON + RON) / 2, o IAD (ndice antidetonante) tambm chamado
de AKI (antiknock index).
Sensibilidade do combustvel a diferena entre o ndice de octanas obtido no mtodo

pesquisa menos o ndice de octanas obtido no mtodo motor, ou seja:


Sensibilidade = RON - MON

Para a gasolina brasileira com 22% de lcool anidro, o nmero de octanas especificado
como mnimo 82MON o qual equivale a aproximadamente 92RON.

Para o lcool, o nmero de octanas varia entre 104RON e 106RON.

A determinao do ndice de octanas do lcool (maior que 100) verificada com a adio de
chumbo tetraetila (que agente antidetonante) no combustvel isooctana pura, efetuando-se
o seguinte clculo:
107T
1 + 2,78T + 1 + 5,57T 0,505T 2

Onde T so os mililitros de chumbo tetraetila por litro de isooctana.

OBSERVAO
Esse clculo vlido somente quando o nmero de octanas for maior que 100.

INFLUNCIA DA ESTRUTURA QUMICA DOS COMBUSTVEIS


FSSEIS NO SURGIMENTO DA DETONAO
A composio qumica dos combustveis varia em funo da fonte de origem e dos
processos utilizados para sua refinao.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

45

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Como a gasolina normalmente uma associao de hidrognio e carbono (hidrocarbonetos


ou, simplesmente, HxCy), obtm-se gasolina com diferentes tipos de estrutura qumica. A
maneira como a cadeia de hidrognio e carbono formada tem influncia na tendncia de
surgimento da detonao.

Por exemplo: a cadeia a seguir tem sete tomos de carbono alinhados em uma seqncia
direta ou parafinas normais denominada de heptana normal.
HHHHH HH
HC-C-C-C-C-C-CH
HHHHH HH

J a cadeia abaixo tem quatro tomos de carbono em uma estrutura em anel (nafteno):
H
HC

H
CH

HC
H

CH
H
A detonao influenciada tanto pela quantidade de carbono presente no tomo
quanto pela sua estrutura, em termos gerais:

Quanto menor a quantidade de carbono, menor a tendncia de detonao.


Quanto mais ramificada a cadeia de tomos, menor a tendncia de detonao.

DETERMINAO DO PONTO DE IGNIO IDEAL PARA


MOTORES OTTO
O ponto de ignio ideal dos motores Otto definido em bancos dinamomtricos conforme o
descrito abaixo:

Fixam-se as condies de rotao, carga do motor, temperatura do ar de admisso,


lquido de arrefecimento, leo lubrificante e relao ar-combustvel, de acordo com as
situaes requeridas de funcionamento do motor.

Regula-se o valor de avano de ignio em condio na qual o motor no opere em


regime de detonao; a seguir, verifica-se o torque fornecido pelo motor.

Altera-se o avano de ignio aumentando-o em intervalos de 0,5 e obtm-se o novo


valor de torque.

46

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

Com isso, so levantados os requisitos de ignio do motor conforme o exemplo abaixo:

Requisito de Ignio

LDI

Torque [Nm]

MBT
30
25
20
15
0

10

15

20

APMS

No exemplo acima, verifica-se que, conforme o avano de ignio aumentado, tambm


aumenta o torque do motor, pois a tendncia de gerar trabalho aps o PMS confira no
exemplo de ignio no ponto ideal ilustrado anteriormente.

A partir de um determinado ponto, verifica-se que ocorre um patamar nos valores de torque,
mesmo quando o avano de ignio aumentado.

Aps o patamar ser atingido, ocorre uma queda progressiva do torque, iniciada devido ao
excesso de avano, pois isso gera trabalho antes do PMS. Em virtude disso, h perda de
performance, conforme mostrado no exemplo da ignio adiantada.
No grfico tambm possvel verificar os pontos denominados como MBT e LDI. Esses
pontos correspondem respectivamente ao menor avano para o maior torque fornecido e
ao ponto onde se inicia o processo da detonao.

No exemplo dado, o responsvel pela definio do mapa de avano do sistema de injeo


eletrnica ou da curva do distribuidor deveria estabelecer o ponto de avano de 27 APMS
para condio especfica de funcionamento do motor conforme item 1, pois neste ponto
que se obtm o melhor torque do motor.

Acima desse ponto, alm de no haver ganho de torque, pode-se ter vibraes indesejveis,
aumento das emisses de NOx e at mesmo detonao, dependendo do valor aplicado.
ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

47

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Aps ser levantado este ponto, prossegue-se com o levantamento de outros tantos em
outras cargas e rotaes efetuando-se, com isso, o mapeamento geral do motor.

O exemplo mostrado pode variar de acordo com as condies de funcionamento do motor


(carga, rotao, temperatura, presso, relao ar-combustvel), o tipo de combustvel
empregado e a taxa de compresso do motor, podendo ocorrer condies em que o
patamar maior ou menor, a taxa de crescimento do torque em funo do avano
diferenciada, o LDI encontra-se muito distante do MBT, j na regio de queda de torque ou,
at mesmo, o LDI encontrar-se antes do MBT.

Esta ltima situao indesejvel, porm muitas vezes obtida nos motores atuais, pois
implica em limitaes da performance do motor.

Por causa disso, podem ocorrer modificaes no projeto de maneira a elevar o LDI para
valores acima do MBT ou at mesmo para valores prximos, de maneira que o
compromisso entre as vrias situaes de funcionamento do motor ainda seja compensador.

EXEMPLO DE CLCULO DE TEMPO DE RETARDO DA COMBUSTO


A seguir, apresentado um diagrama de presso na cmara de combusto em funo do
ngulo do virabrequim durante um ensaio de desempenho em um motor de quatro tempos,
ciclo Otto, operando a 2000 rpm Sabendo-se que, no instante considerado, a fasca ocorre a
20 APMS, deseja-se saber qual o tempo de retardo da combusto.

P (bar)

Variao de presso devido


combusto
30

20

10

30

20

12

PMS

Avano de
ignio
10

20

Variao de presso devido


compresso

48

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

Resposta: A ignio se d a 20 APMS. No grfico, verifica-se que ocorre um aumento


brusco de presso a partir de 12 APMS, devido ao incio da combusto, o que ocasiona um
atraso de 8 (20 12 = 8) na rvore de manivelas para o incio a combusto. necessrio
identificar o que representa esse deslocamento de 8 no tempo.

Na situao apresentada, sabe-se que se trata de um motor de quatro tempos, operando a


2000 rpm.

Assim, tem-se:
2000 rpm = 2000 voltas por minuto, ou seja:
2000 x 360 = 720000/min ou 12000 /s
12000 = 1 segundo
8 = X
X=

81
8
=
= 0,6 ms
12000 12000

COMBUSTO NOS MOTORES DIESEL


Diferentemente dos motores ciclo Otto, a ignio do combustvel nos motores Diesel ocorre
devido auto-ignio, quando do contato do combustvel injetado com o ar aquecido pela
compresso provocada pelo mbolo.

A injeo de combustvel deve ser programada considerando-se o retardamento devido ao


tempo necessrio para que o combustvel misture-se com o ar, absorva o calor, sofra os
processos das reaes qumicas preliminares e gere novas reaes, contribuindo para o
surgimento do trabalho da combusto.
A esta programao do tempo de injeo d-se o nome de avano de injeo. Se o
retardamento for superior ao esperado, teremos um acmulo de combustvel na cmara
que, ao inflamar-se, ir gerar um aumento muito brusco da presso, denominado
detonao, no motor Diesel.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

49

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

CAUSAS DA DETONAO NOS MOTORES DIESEL


Os principais fatores que geram a detonao nos motores ciclo Diesel so similares aos do
ciclo Otto. Porm, nos motores que operam com combustvel Diesel, a expresso ndice de
octanas deve ser substituda por ndice de cetanas.

O mtodo para a determinao do ndice de cetanas similar ao mtodo para a


determinao do ndice de octanas; porm, no primeiro, so utilizados os combustveis
padro cetano (com ndice de cetanas igual a 100), de fcil auto-ignio (condio ideal ao
combustvel de um motor operando em ciclo Diesel) e o alfametilnaftaleno, que tem ndice
de cetanas igual a 0 (zero).

Podem ser utilizados, tambm, o heptametilnonano, que tem ndice de cetanas igual a 15,
obtendo-se, quando da mistura com a cetana, o ndice de cetanas interpolado; e o leo
Diesel brasileiro, que tem especificao de ndice de cetanas mnimo de 45.

CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTVEL


O consumo especfico de combustvel a relao entre o consumo de combustvel e a
potncia efetiva do motor, ou seja:
.

mc
(39) Ce =
Neo
O consumo especfico tambm est ligado diretamente ao rendimento global do motor
atravs de:
.

(40) Ce =

mc
.

mc pci t m
Ou ainda:

50

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

(41) Ce =

1
pci g

Onde:

Ce o consumo especfico (g/kWh ou g/cvh etc.);

mc o consumo ou fluxo em massa de combustvel (kg/h; kg/s etc.);

Neo a potncia efetiva observada do motor (kW; cv etc.);

pci o poder calorfico inferior do combustvel (kcal/kg etc.);

g o rendimento global (adimensional);

t o rendimento trmico (adimensional);

m o rendimento mecnico (adimensional).

Durante os ensaios em dinammetros possvel definir qual ser o consumo de um


determinado veculo atravs da seguinte frmula:

(42)

VFC =

vv c
CexNeo

ou
(43)

VFC =

vv c
.

mc
Sendo:
VFC = Consumo do Veculo em km/l (Vehicle Fuel Consumption)
vv = Velocidade do veculo em km/h
c = densidade do combustvel utilizado em g/l

Ce = Consumo Especfico em g/cvh ou g/kWh


Neo = Potncia Efetiva Observada do Motor em cv ou kW
.

mc = Consumo ou fluxo em massa ou consumo mssico de combustvel (g/h)


OBSERVAO
Como j visto anteriormente na disciplina de TAB a potncia efetiva observada para manter
o veculo em determinada condio de velocidade ser funo de variveis tais como:
Caractersticas do piso, tipo de pneu, relao de transmisso, rendimento da transmisso,
inclinao da pista, massa do veculo, coeficiente de penetrao aerodinmica, rea frontal
da carroceria, densidade do ar, velocidade do vento, etc.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

51

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

POTNCIA ESPECFICA
A potncia especfica a relao entre a potncia efetiva reduzida lquida e a cilindrada do
motor.

Os desenvolvimentos efetuados principalmente nos motores de competio visam o


aumento da potncia especfica. Aumenta-se a potncia mantendo-se a cilindrada.

AUMENTO DA POTNCIA ESPECFICA


A potncia especfica que, como j vimos acima, a relao entre a potncia efetiva
reduzida lquida e a cilindrada do motor, pode ser representada matematicamente por meio
da seguinte expresso:

(44) Pe =

Ner
Ct

Onde:

Pe a potncia especfica do motor (kW/l; cv/l etc.)

Ner a potncia efetiva reduzida lquida do motor (kW; cv etc.).

Ct a cilindrada total do motor (cm; l etc.).

As tcnicas e mecanismos que contribuem para o aumento da potncia especfica visam


basicamente melhorar os rendimentos trmicos, mecnico e volumtrico do motor.

Visando tal resultado, pode-se otimizar a performance dos motores atravs dos exemplos a
seguir:

Adoo de maior nmero de vlvulas, modificao de coletores de admisso, adoo de


turbo-compressores tais procedimentos resultaro em melhorias no rendimento
volumtrico;

Otimizao de folgas entre componentes, adoo de defletores de leo, alterao das


caractersticas dos elementos sob frico (tribologia) essas aes traro melhorias no
rendimento mecnico;

52

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

Melhoria do gerenciamento eletrnico do motor, adoo de tcnicas que aumentem a


eficincia da queima (motores de injeo direta a gasolina), otimizao da taxa de
compresso com auxlio do prprio gerenciamento eletrnico do motor e/ou alterao
das caractersticas dos combustveis utilizados, otimizao da cmara de combusto essas alteraes produziro melhorias no rendimento trmico.

INFLUNCIA DAS VARIVEIS ESTUDADAS NA POTNCIA DO


MOTOR
Nos captulos anteriores foram apresentados alguns conceitos sobre motores tais como:

Rendimento trmico;

Rendimento mecnico;

Rendimento global;

Rendimento volumtrico;

Cilindrada total do motor;

Taxa de compresso terica ou volumtrica;

Taxa de compresso real dinmica;

Velocidade e acelerao do mbolo.

Estes conceitos, como vimos, podem ser representados matematicamente por uma srie de
expresses. Alm da sua prpria importncia isolada, essas expresses podem, quando
agrupadas, estabelecer a potncia do motor como funo.

Se efetuarmos uma associao entre as equaes estudadas anteriormente e mostradas


abaixo:
.

Q = mc xpci
t =

Ni
.

m =

Ne
Ni

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

53

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

g =

Ne
.

Q
g = t x m

Ni = Ne + Na

Ct =

D 2 h nc
4

F
mc
real =
A
ma

Lambda ( ) =

v =

A/F real
A/F ideal

mac
mae

e Ct n
2

e Ct n
v
2

mae =

mac =

Teremos:
.

(45) Ne = mae

F
pci t x m v
A

Ou ainda:

(46) Ne =

pe Ct n F
pci t m v
i
A
.

(47) Ne = mac

54

F
pci t m
A

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

Onde:

Ne a potncia efetiva do motor (kW; cv etc.).

mae o fluxo em massa de ar na entrada do motor (kg/h; kg/s etc.).

F/A a relao combustvel-ar do motor (adimensional)

pci o poder calorfico inferior do combustvel (kcal/kg; MJ/kg etc.).

t o rendimento trmico do motor (adimensional)

m o rendimento mecnico do motor (adimensional)

v o rendimento volumtrico do motor (adimensional)

e a densidade do ar na entrada do motor

Ct a cilindrada total do motor (cm; l, etc.).

n a rotao do motor (rpm)

i o ndice definido em funo do tempo do motor: i =1 para motores 2 tempos ; i = 2

para motores 4 tempos

mac o fluxo em massa de ar no cilindro (kg/h; kg/s etc.).

Agora, verifique atravs das equaes do que depende a potncia no eixo de um motor!

PRESSO MDIA INDICADA (PMI)


Presso mdia indicada a presso constante que, aplicada no topo do mbolo, produziria
o mesmo trabalho no ciclo termodinmico. Portanto, a presso mdia no uma grandeza
medida com instrumento (por exemplo, manmetro) e, sim, uma analogia.

(48) Pmi =

i Ni
Ct n

Onde:

Pmi a presso mdia indicada (bar; kgf/cm etc.).

i o ndice definido em funo do tempo do motor: i =1 para motores 2 tempos ; i = 2

para motores 4 tempos

Ni a potncia indicada do motor (kW; cv etc.).

Ct a cilindrada total do motor (cm; dm etc.).

n a rotao do motor (rpm)

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

55

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

PRESSO MDIA EFETIVA (PME)


A presso mdia efetiva uma varivel muito expressiva no julgamento da eficcia com que
um motor tira proveito do seu tamanho (cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins
de comparao entre motores. O torque, por exemplo, no se presta muito para comparar
motores porque depende das dimenses do motor. Os motores maiores normalmente
produziro maiores torques.

A potncia tambm no um bom elemento para permitir a comparao de motores, pois


depende, no somente das dimenses, mas tambm da velocidade de rotao. Por isso, em
um projeto, tem-se sempre em mente construir o motor de presso mdia efetiva elevada,
levando logicamente em conta os limites quanto aos esforos trmicos e mecnicos
envolvidos.

Podemos definir a presso mdia efetiva como sendo:

(49) Pme =

i Ne
Ct n

Onde:

Pme a presso mdia efetiva (bar; kgf/cm etc.).

i o ndice definido em funo do tempo do motor: i =1 para motores 2 tempos; i = 2

para motores 4 tempos.

Ne a potncia efetiva do motor (kW; cv etc.).

Ct a cilindrada total do motor (cm; dm etc.).

n a rotao do motor por minuto (rpm)

Presso Mdia de Atrito (Pma)

A presso mdia de atrito a presso hipottica constante que seria necessria no interior
do cilindro, durante o curso de expanso, para desenvolver uma potncia igual potncia
de atrito.

(50) Pma =

56

i Na
Ct n

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

Onde:

Pma a presso mdia de atrito (bar; kgf/cm etc.).

i o ndice definido em funo do tempo do motor: i =1 para motores 2 tempos ; i = 2

para motores 4 tempos

Na a potncia de atrito do motor (kW; cv etc.).

Ct a cilindrada total do motor (cm; dm etc.).

n a rotao do motor (rpm)

Verifique que, da mesma maneira que para as potncias, podemos definir as seguintes
relaes entre as presses:
(51) Pmi = Pme + Pma
(52) Pme = Pmi Pma
(53) Pma = Pmi Pme

CLCULO DA PRESSO MDIA UTILIZANDO UNIDADES


COERENTES
Presso Mdia (Pm) em bar
Potncia (N) em kW
Cilindrada total (Ct) em dm3
Rotao do Motor (n) em rotaes por minuto (rpm)

PARA MOTORES 4 TEMPOS

(54) Pm = 1200

N
Ct n

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

PARA MOTORES 2 TEMPOS

(55) Pm = 600

N
Ct n

57

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Presso Mdia (Pm) em bar


Potncia (N) em cv
Cilindrada total (Ct) em dm3
Rotao do motor (n) em rotaes por minuto (rpm)

PARA MOTORES 4 TEMPOS

(56) Pm = 833

N
Ct n

PARA MOTORES 2 TEMPOS

(57) Pm = 441

N
Ct n

Presso Mdia (Pm) em bar


Torque do motor (Tm) em Nm
Cilindrada total (Ct) em dm3

PARA MOTORES 4 TEMPOS

(58) Pm = 0,1257

58

Tm
Ct

PARA MOTORES 2 TEMPOS

(59) Pm = 0,0628

Tm
Ct

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

NORMALIZAO DOS ENSAIOS DE MOTORES


DE COMBUSTO
Como vimos anteriormente nas equaes referentes potncia do motor, esta funo de
uma srie de variveis como a presso, a temperatura e a umidade do local onde o motor
est sendo ensaiado. Por exemplo, se um motor estiver trabalhando em local de baixa
presso baromtrica, a potncia observada ser menor devido diminuio da massa de ar
disponvel nos cilindros. Da mesma forma, temperaturas elevadas fazem com que a massa
de ar admitida diminua.

Devido a fatores como esses, torna-se necessria a normalizao dos ensaios e a correo
da potncia observada para condies denominadas condies padro de referncia.

As condies padro de referncia so estabelecidas conforme normas. A norma existente


atualmente no Brasil que define os critrios para reduo da potncia do motor a ABNT
ISO 1585.

De maneira muito resumida, segue abaixo o procedimento de reduo da potncia tomandose como referncia a norma ABNT NBR ISSO 1585. Vale a pena lembrar que, para a
execuo dos ensaios, o aluno deve pesquisar a norma ABNT em sua ltima edio.

Nas citaes a seguir levaremos em conta somente as medies efetuadas no eixo do


motor, ou seja, os valores efetivos.

FATOR DE REDUO DA POTNCIA


O fator de reduo o nmero que dever ser multiplicado pela potncia efetiva
observada no ensaio, gerando com isto a potncia efetiva reduzida (ou corrigida). O fator
leva em conta as condies atmosfricas de referncia.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

59

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Dados a potncia efetiva observada no instante do ensaio e o fator (ou c) podemos


calcular a potncia efetiva reduzida como sendo:
60) Ner = x Neo

Onde:

Ner a potncia efetiva reduzida (kW; cv)

o fator de reduo da potncia para motores de ignio por centelha ou c para

motores de ignio por compresso (adimensional)

Neo a potncia efetiva observada (kW; cv).

CONDIES ATMOSFRICAS DE REFERNCIA


As condies atmosfricas tomadas como referncias na norma so:

ta a temperatura ambiente de referncia = 298 K ou 25C

pas a presso do ambiente do ar seco de referncia = 99kPa

pv a presso do vapor de gua da umidade do ar de referncia = 1 kPa

patm a presso atmosfrica de referncia dada por pas + pv = 100 kPa

Mesmo estabelecendo o fator de reduo, a norma define limites dentro dos quais os
motores possam ser ensaiados. Estes limites so:

Temperatura Ambiente (ta)

Para motores de ignio por centelha: 288 K < ta < 308 K (ou seja entre 15C e 35C);
Para motores de ignio por compresso: 283 K < ta < 313 K (ou seja entre 10C e
40C).

Presso Seca (pas)

Para ambos os motores: 80 kPa < pas < 110 kPa.

60

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

CLCULO PARA DETERMINAO DO FATOR DE REDUO


Para motores ciclo Otto, o fator de reduo ou c deve ser calculado de acordo com a
seguinte equao:

99

=
pas

1,2

273 + te
x

298

0,6

J a presso do ar seco calculada por meio da expresso:

pas = patm

1 [ 21,106 5345,5 ]
patm
tbu+ 273 0,49 (tbs tbu)x
x e

7,5
100

Onde:

pas - presso do ar seco na entrada do motor, no local onde efetuado o ensaio (kPa).

te - temperatura do ar na entrada do motor (C)

patm - presso atmosfrica no local do ensaio (kPa)

tbu - temperatura de bulbo mido no local do ensaio (C)

tbs - temperatura de bulbo seco no local do ensaio (C).

O fator deve ser mantido dentro do intervalo de 0,93 a 1,07.

Caso seja observado valor diferenciado, isso deve ser anotado no relatrio de ensaio.
Para motores Diesel, o fator de reduo ou c deve ser calculado de acordo com a
seguinte equao:
c = fa fm

Onde:

fa o fator atmosfrico dependente do local de ensaio

fm o fator do motor que dependente da quantidade de combustvel injetado

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

61

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

O fator c deve ser mantido dentro do intervalo de 0,9 a 1,1.


O fator fa dependente do tipo de aspirao do motor Diesel. Assim, para motores Diesel
de aspirao natural, o fator dever ser calculado como:

99 273 + te
x
fa =

pas 298

0,7

Para motores Diesel turbo-alimentados sem ps-arrefecedor de ar ou com ps-arrefecedor


tipo ar/ar, o fator dever ser calculado como:

99

fa =
pas

0,7

273 + te
x

298

1,2

Para motores Diesel turbo-alimentados com ps-arrefecedor de ar pelo lquido de


arrefecimento do motor, o fator dever ser calculado como:

99

fa =
pas

0,7

273 + te
x

298

0,7

FATOR FM
Dentro dos limites estabelecidos para c, o fator do motor (fm) uma funo do parmetro
da vazo corrigida do combustvel qc, sendo:
Fm = 0,036qc 1,14

Onde:
qc =

62

q
r

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

q um parmetro de vazo do combustvel em miligramas por ciclo por litro do volume

deslocado do motor [(mg/(l x ciclo)], e dado por:

q=

(Z ) (vazo de combustvel em g/s)


(deslocamento em l) (rotao do motor por minuto)

Onde:

Z corresponde a 120.000 para motores Diesel 4 tempos e a 60.000 para motores Diesel
2 tempos

r a relao da presso esttica absoluta na sada do sobre-alimentador ou psarrefecedor do ar, quando utilizado, e da presso ambiente (r = 1 para motores de
aspirao natural).

A equao para o fator do motor (fm) vlida somente para um valor de qc dentro do
intervalo de 37,2 mg/lciclo e 65 mg/lciclo. Valores fora deste intervalo devem ser

fm

consultados na norma.
1 ,4
1 ,2
1
0 ,8
0 ,6
0 ,4
0 ,2
0
0

20

40

60

80

qc

CURVAS CARACTERSTICAS DOS MOTORES


Alguns dos conceitos dos motores de combusto interna, apresentadas anteriormente, no
so constantes. Isto quer dizer que elas variam em funo das condies da carga e da
rotao do motor e, conseqentemente, dos seus rendimentos.

As curvas mais usuais depreendidas de tais variaes referem-se a:

Torque efetivo reduzido lquido;

Potncia efetiva reduzida lquida.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

63

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Essas curvas podem ser obtidas uma em funo da outra.

A seguir so dadas curvas caractersticas de um motor de combusto interna em condio


de carga mxima a qual comumente denominada de WOT (Wide OpenThrotlle borboleta
totalmente aberta). Os valores listados foram obtidos em um ensaio de um motor em banco
de dinammetros. A partir desses valores, possvel gerar o grfico do desempenho do
motor (cf. logo adiante, aps a tabela das curvas). Analisando-se as curvas caractersticas
do motor, pode-se verificar que torque, potncia e consumo no so constantes.
Conseqentemente, os valores, quando especificados, devem ser os seguintes:

Potncia Mxima Efetiva Lquida Reduzida 65,4 kW a 5600 rpm.

Torque Mximo Efetivo Lquido Reduzido 130 Nm a 3800 rpm.

Na tabela a seguir, observe que foram especificados, para a construo das curvas, as
seguintes variveis:

A carga de operao do motor: os valores mximos referem-se plena carga.

A rotao de operao em que foi obtido o valor mximo.

Os valores obtidos (para torque e potncia) nessas respectivas rotao e carga.

64

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

CURVAS CARACTERSTICAS DE UM MOTOR OPERANDO EM PLENA CARGA


(WOT WIDE OPEN THROTLLE)
ROTAO DO MOTOR
[rpm]

TORQUE EFETIVO REDUZIDO


[Nm]

POTNCIA EFETIVA REDUZIDA


[kW]

1000

91,7

9,6

1200
1400

96
100

12,1
14,7

1600

102,8

17,2

1800

105,3

19,8

2000

108

22,6

2200

110,9

25,5

2400

113,4

28,5

2600

116

31,6

2800

120

35,2

3000

122,9

38,6

3200

124,5

41,7

3400

127

45,2

3600

129,7

48,9

3800

130

51,7

4000

128,4

53,8

4200

127

55,9

4400

125,9

58,0

4600

123,5

59,5

4800

121

60,8

5000

118,3

61,9

5200

116,7

63,5

5400

114

64,5

5600

111,5

65,4

5800

107

65,0

6000

102

64,1

6200

96

62,3

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

65

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Performance do Motor
160

70,0

140

60,0

120
50,0

Torque [Nm]

40,0

80

30,0
60

20,0
40

10,0

20

62
00

58
00

54
00

50
00

46
00

42
00

38
00

34
00

30
00

26
00

22
00

18
00

0,0
14
00

10
00

rotao do motor

Torque Efetivo Reduzido[Nm]

66

Potncia Efetiva Reduzida [kW]

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

Potncia [kW]

100

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

UNIDADES DE MEDIDAS
PRINCIPAIS UNIDADES DE COMPRIMENTO
X

km

hm

dam

dm

cm

mm

in

Nome

10

10

10

10

39370

quilmetro

10

10

10

3937

hectmetro

10

10

10

10

393,7

decmetro

39,37

metro

3,94

decmetro

km

10

10

hm

10

-1

10

10

dam

10

-2

10

-1

10

-3

10

-2

10

-1

10

10

10

dm

10

-4

10

-3

10

-2

10

-1

10

10

cm

10

-5

10

-4

10

-3

10

-2

10

-1

10

0,394

10

-6

10

-5

10

-4

10

-3

10

-2

10

0,39x10

milmetro

25,4

polegada

mm
in

2,54x10

-5

-4

2,54x10

2,54x10

-3

2,54x10

-2

2,54x10

-1

-1

2,54

centmetro
-1

PRINCIPAIS UNIDADES DE MASSA


X

kg

kg

10

10

utm

9,8066

lb

0,4535

-3

utm

lb

0,102

2,205
-4

-3

1,02x10

2,2x10

9806,65

21,62

453,5

6,25x10

-2

PRINCIPAIS UNIDADES DE VELOCIDADE


X

km/h

m/s

km/h

0,28

m/s

3,6

PRINCIPAIS UNIDADES DE FORA


X

dina

kgf

dina

10-5

0,102x10

10

kgf

980665

lbf

4,45x10

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

lbf
-5

-6

2,3x10

0,102

0,225

9,80665

2,205

4,45

0,453

67

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

PRINCIPAIS UNIDADES DE PRESSO


X

Pa

Pa

atm

atm

9,869x10

101325,0

bar

10
2

kgf/m
psi

-6

10

-1

9,6784x10

6894,8

-5

6,8x10

-2

Torr

133,3

13,16x10

inHg

3386,5

3,34x10

-4

-2

-5

9,8x10

68,95x10

-3

133,3x10

-5

33,9x10

-3

Torr
-4

10,2x10

-5

psi

-2

1,01325

9,869x10

9,80665

kgf/m2

bar

inHg
-3

1,45x10

7,5x10

2,95x10

10,332x10

14,6959

760

29,92

10,197x10

14,5

750
-4

-4

29,53
-4

14,2x10

735x10

703

51,7

2,04

39,4x10

25,4

13,595

19,3x10

345,3

49x10

-3

-2

28,9x10

-4

-3

PRINCIPAIS UNIDADES DE ENERGIA E TRABALHO


X

kcal

kgfm

kcal

4,1868x10

kgfm

9,80665

2,3x10

Btu

1055

0,252

23,9x10
3

-5

10,2x10

Btu
-2

94,8x10

426,9

3,97

93x10

107,59

-3

-5

-4

PRINCIPAIS UNIDADES DE POTNCIA


X

kW=kJ/s

cv

hp

kcal/h

kcal/min

kcal/s

kgfm/min

kgfm/s

kW=kJ/s

1,36

1,34

859,8

14,33

0,239

6118

101,97

cv

0,736

0,9868

632,41

10,54

0,1757

4500

75

hp

0,745

1,013

640,8

10,68

0,178

4560

76

kcal/h

1,163x10

0,1186

kcal/min
kcal/s
kgfm/min
kgfm/s

68

6,9x10

-3

-2

4,186
1,6310
9,8x10

1,58x10

-3

9,49x10

-2

5,69
-4

-3

1,56x10

-3

1,67x10

2,78x10

-4

7,116

9,36x10

-2

60

1,67x10

-2

426,9

5,618

2,22x10

-4

1,33x10

-2

3600

2,193x10

-4

1,316x10

-2

0,141
8,432

-2

60
2,34x10
0,141

1
-3

2,562x10
-5

3,9x10

2,34x10

-3

7,12
4

426,9
-2

1,67x10

60

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

PRINCIPAIS UNIDADES DE VELOCIDADE ANGULAR


X

rph

rpm

rps

rph

1/60

1/3600

rpm

60

1/60

rps

3600

60

PREFIXOS DO SISTEMA INTERNACIONAL


NOME

SMBOLO

FATOR PELO QUAL A UNIDADE MULTIPLICADA

exa

10

18

peta

10

15

tera

10

12

giga

10

mega

10

quilo

10

hecto

10

deca

da

10

deci

10

-1

centi

10

-2

mili

10

-3

micro

10

-6

nano

10

-9

pico

10

-12

femto

10

-15

atto

10

-18

OBSERVAES
As unidades acima so as mais utilizadas em nosso curso. Para outras converses devem
ser utilizadas tabelas mais completas. Os prefixos da tabela representam estritamente
potncias de 10. No devem ser utilizados para exprimir mltiplos de 2. Por exemplo, um
kilobit representa 1024 bits e no 1000 bits.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

69

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

70

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

QUESTES PARA AVALIAO

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

71

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

72

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

PRIMEIRA LISTA DE EXERCCIOS

NOME - ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................


Data Mxima para entrega:

ATENO!
Todos os clculos devem ser anexados a esta folha.
As respostas dos exerccios devero ser colocadas na tabela de respostas, ao fim desta
sesso. Entregue as questes respondidas juntamente com esta folha.

NOTA :...............

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

73

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

74

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

1.

Converta 10 Nm para kgfm.

2.

Converta 10 kgfm para Nm.

3.

Converta 22 kgfm para Nm.

4.

Converta 12 kgfm para Nm.

5.

Converta 22 Nm para kgfm.

6.

Converta 12 Nm para kgfm.

7.

Converta 74 kW para cv.

8.

Converta 74 cv para kW.

9.

Converta 1 kW para cv.

10. Converta 1 cv para kW.


11. Converta 1 kgf para gf.
12. Converta 1000 kgf para gf.
13. Converta 1000 gf para kgf.
14. Converta 5000 rpm para rps.
15. Converta 5000 rph para rps.
16. Converta 5000 rph para rpm.
17. Converta 1 rps para rpm.
18. D exemplos de 3 unidades de potncia e de 2 unidades de torque.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

75

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

19. Um motor foi ensaiado em um dinammetro com brao de comprimento igual a 2 m.


Foram obtidos os seguintes resultados no eixo do motor:
- Leitura da Balana no instante do ensaio: 5,9 kgf
- Rotao do Motor: 5750 rpm

De posse dos valores acima efetue a anlise e responda as questes abaixo:


a) Qual o torque do motor em Nm no instante do ensaio?

b) Qual a potncia do motor em kW no instante do ensaio?

c) Baseado nas informaes acima, possvel afirmar que o torque que foi calculado
na questo :
1) ( ) Torque Observado Indicado.
2) ( ) Torque Observado Efetivo.
3) ( ) Torque Reduzido Efetivo.
4) ( ) Torque Reduzido Indicado.
5) ( ) Torque Observado Reduzido

Justifique sua resposta comentando as informaes em que voc se baseou.

20. Um motor foi ensaiado em um dinammetro com brao de comprimento igual a 2m.
Foram obtidos os seguintes resultados no eixo do motor:
- Potncia Observada do Motor: 82 kW
- Rotao do Motor: 5750 rpm

Devido a problemas operacionais, o operador perdeu os dados lidos da fora na


balana durante o ensaio. Diante disso e conhecendo-se apenas os dados acima,
responda as questes abaixo:
a) Qual a fora lida na balana em N no instante do ensaio?
b) Qual a fora lida na balana em kgf no instante do ensaio?
c) Qual o torque do motor em Nm no instante do ensaio?
d) Qual o torque do motor em kgfm no instante do ensaio?
76

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

21. Um motor de combusto interna operando em plena carga, ciclo Otto, 4 tempos, 4
cilindros e aspirao natural foi ensaiado em um dinammetro localizado a uma altitude
de 600 metros acima do nvel do mar.
O relatrio de ensaio forneceu os seguintes dados:
- Potncia Mxima Efetiva Observada Lquida: 69 kW a 5500 rpm
- Potncia Mxima Efetiva Reduzida Lquida: 73,9 kW a 5500 rpm
- Torque Mximo Efetivo Observado Lquido: 130,6 Nm a 3500 rpm
- Torque Mximo Efetivo Reduzido Lquido: 140 Nm a 3500 rpm
- Fator de Reduo: 1,072

Admitindo-se que o mesmo motor seja ensaiado tambm em plena carga a nvel do mar
e que as condies de temperatura e umidade permaneam inalteradas, o que
esperado que ocorra com os valores de potncia e torque observados?
a) ( ) Aumento do torque e diminuio da potncia.
b) ( ) Aumento da potncia e diminuio do torque.
c) ( ) Aumento do torque e da potncia.
d) ( ) Diminuio do torque e da potncia.
e) ( ) Os valores do torque e da potncia permanecem inalterados.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

77

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

78

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

FOLHA DE RESPOSTAS
QUESTO

VALOR

RESPOSTA

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19a
19b
19c
20a
20b
20c
20d
21
TOTAL

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

79

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

80

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

SEGUNDA LISTA DE EXERCCIOS

NOME ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................


Data Mxima para entrega:

ATENO!
Todos os clculos devem ser anexados a esta folha.
As respostas dos exerccios devero ser colocadas na tabela de respostas, ao fim desta
sesso. Entregue as questes respondidas juntamente com esta folha.

NOTA :...............

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

81

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

82

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

1.

Calcule o rendimento trmico de um motor que possui uma potncia indicada de 158 cv
quando este ensaiado consumindo 0,6 kg/min de um combustvel de poder calorfico
inferior de 10400 kcal/kg.

2.

Quais so os rendimentos mecnico e global de um motor que tem uma potncia


efetiva de 68kW, operando com um combustvel de poder calorfico inferior de
6,4kcal/g, consumido em uma vazo de 36 kg/h, com rendimento trmico de 30%?

3.

Dado um motor originalmente 4 cilindros com 1.000 cm3 e dimetro do mbolo de


55mm, que teve seu curso aumentado em 30%, calcule:
a) Qual a nova cilindrada do motor em litros e cm3?
b) Na hiptese de se manter a cilindrada conforme calculada no item a, porm
mantendo-se o curso conforme o motor original e variando-se o dimetro do mbolo,
qual a variao percentual do dimetro?

4.

Atravs de clculos verificou-se que um automvel ter sua velocidade mxima atingida
quando o motor de combusto interna fornecer um torque efetivo observado lquido de
79,8 Nm a 5750 rpm.

O departamento de projetos ao efetuar o desenvolvimento da bomba de combustvel do


veculo especifica uma vazo mxima de 20 l/h. Foram efetuados ensaios em um
dinammetro com o referido motor simulando-se a condio de velocidade mxima do
veculo. Verificou-se que os valores de torque eram obtidos naquela rotao bem como
o rendimento global do motor era de 27% quando operava em lmbda 1,000. Sabe-se
que o combustvel utilizado tem pci de 9400 kcal/kg e que sua densidade 0,75 kg/l.

Analise essas informaes e responda: a vazo de combustvel definida pelo


departamento de projetos suficiente para o funcionamento do motor quando o veculo
est em velocidade mxima? Justifique sua resposta, realizando os clculos
necessrios.

5.

Qual o rendimento global de um motor com rendimento trmico de 30% e rendimento


mecnico de 87%?

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

83

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

6.

Os seguintes dados foram fornecidos atravs de um relatrio de testes de um motor em


dinammetro.
- Rotao do motor: 6000 rpm
- Torque Efetivo Observado: 76,3 Nm
- Potncia Indicada Observada: 40 kW

Um tcnico avalia os resultados e os considera incoerentes. Justifique a anlise do


tcnico.

7.

Um motor 4 cilindros ciclo Otto tem as seguintes caractersticas:


- Dimetro do mbolo = 77 mm
- Curso do mbolo = 75,2 mm
- Espessura da junta do cabeote antes da montagem = 1,6 mm
- Volume total da cmara de combusto sem a junta = 30 cm3
Sabendo-se que o fabricante da junta especifica que a mesma sofre uma reduo de
10% em sua espessura aps a montagem no motor, pede-se:
a) a cilindrada do motor.
b) a taxa de compresso terica do motor.
c) Qual seria a nova taxa de compresso do motor se ele tivesse sua junta de
cabeote substituda por uma com espessura de 1,2 mm antes da montagem?

8.

Dados:
- Dimetro do pisto = 80 mm
- Distncia entre centros entre munho e moente = 34 mm
- Volume total da cmara de combusto com a junta = 50 cm3
- Rotao do motor = 4000 rpm
- Motor 4 tempos
- 4 cilindros
Determinar:
a) Cilindrada total do motor.
b) Relao de compresso terica.
c) Velocidade mdia do pisto.
d) Velocidade angular do comando de vlvulas.

84

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

FOLHA DE RESPOSTAS
QUESTO

VALOR

RESPOSTA

1
2
3a
3b
4
5
6
7a
7b
8a
8b
8c
8d

TOTAL

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

85

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

86

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

TERCEIRA LISTA DE EXERCCIOS

NOME - ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................


Data Mxima para entrega:

ATENO!
Todos os clculos devem ser anexados a esta folha.
As respostas dos exerccios devero ser colocadas na tabela de respostas, ao fim desta
sesso. Entregue as questes respondidas juntamente com esta folha.

NOTA :...............

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

87

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

88

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

1) Um motor ciclo Otto 4 cilindros 4 tempos com cilindrada total de 1,6 l possui dimetro do
mbolo de 81 mm. Foram efetuadas modificaes na biela e rvore de manivelas de
maneira que a cilindrada total do motor passou a ser 1800 cm3.
Baseado na figura abaixo calcule quais devero ser as cotas A e B em mm das rvores de
manivelas de ambos os motores. Obs: As distncias referem-se as linhas de centro de
munhes OU moentes

2) Qual a velocidade mdia do mbolo (em m/s) dos motores do exerccio anterior quando
os mesmos operam a 6000 rpm?

3) Dados:
Dimetro do pisto = 85 mm
Curso do mbolo = 68 mm
Volume total da cmara de combusto = 40 cm3 ;
Rotao do motor = 4500 rpm
Motor 4 tempos, 4 cilindros, ciclo Otto
Determinar a relao de compresso terica

4) Um motor ciclo Otto 4 tempos, operando a 5750 rpm em um dinammetro com brao de
0,8 m, forneceu uma fora de 24 kgf lida na balana e um consumo de 45 l/h de um
combustvel com poder calorfico inferior de 10400 kcal/kg e densidade de 0,75 kg/l.
Sabe-se que a relao lambda no instante do ensaio igual a 1,000 e que a relao
estequiomtrica do combustvel 14,3:1
Na mesma rotao o motor foi acionado pelo dinammetro onde verificou-se que a fora lida
na balana era de 5 kgf.

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

89

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

De posse dos valores fornecidos calcule:


a) A potncia efetiva observada em kW
b) A potncia indicada observada em kW
c) O rendimento mecnico do motor
d) O rendimento trmico do motor
e) O rendimento global do motor
f)

A vazo em massa do gs de escape

5) Um motor com 4 cilindros, 4 tempos lcool, testado em um dinammetro hidrulico


rotao constante de 3000 rpm. Nestas condies verificou-se que o torque efetivo
observado do motor de 170 Nm e que a potncia de atrito 12 kW.
Sabe-se que durante os ensaios a relao lambda era de 0,9 e que 68,7 litros de
combustvel foram consumidos em 2 horas de funcionamento constante do motor nas
condies citadas anteriormente.
Dados que o lcool tem poder calorfico inferior de 6496 kcal/kg, densidade de 0,810 kg/l e
relao estequiomtrica de 9:1.

a) O rendimento mecnico do motor nas condies do ensaio


b) O rendimento trmico do motor nas condies de ensaio
c) A vazo em massa do ar admitido
d) O calor perdido (em kcal) nas 2 horas de funcionamento do motor (gs escape,
arrefecimento, etc)

6) Um motor 4 cilindros, ciclo Otto, 4 tempos com curso de 76 mm utiliza uma junta de
cabeote com espessura de 1,7 mm. O volume da cmara de combusto na regio do
cabeote vale 30 cm3. O pisto tem dimetro de 81 mm e um rebaixo com cota de
profundidade de 6mm em um dimetro de 20 mm.
Sabendo-se que a junta do cabeote sofre deformao de 10% aps a montagem pede-se
a) Qual a taxa de compresso terica do motor?
b) Admitindo-se que o motor tenha os pistes substitudos por outros planos, calcule a nova
taxa de compresso do motor.

90

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

FOLHA DE RESPOSTAS
QUESTO

VALOR

RESPOSTA

1
2
3
4a
4b
4c
4d
4e
4f
5a
5b
5c
5d

6a
6b
TOTAL

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

91

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

92

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

QUARTA LISTA DE EXERCCIOS

NOME - ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................


Data Mxima para entrega:

ATENO!
Todos os clculos devem ser anexados a esta folha.
As respostas dos exerccios devero ser colocadas na tabela de respostas, ao fim desta
sesso. Entregue as questes respondidas juntamente com esta folha.

NOTA :...............

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

93

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

94

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

Um motor com as seguintes caractersticas foi ensaiado em um dinammetro.

Motor ciclo Otto, 4 tempos, aspirado


Nmero de cilindros = 4
Dimetro do Pisto = 76,5 mm
Curso do Pisto = 87 mm
Espessura da junta do cabeote aps a montagem = 1,1 mm
Volume da cmara de combusto no cabeote = 28 cm
Pisto com rebaixo possuindo um volume de 8 cm
Sistema de Injeo eletrnica multiponto sequencial fasada
Injetores com vazo = 137 g/min (cada)
Ordem de ignio 1-3-4-2
2 vlvulas por cilindro
Eixo comando = OHC sem VVT
Combustvel = Gasolina com 22% de lcool anidro
Poder Calorfico Inferior do Combustvel = 9500 kcal/kg
Densidade do Combustvel = 0,756 kg/l
Relao estequiomtrica do combustvel = 13,33:1

O relatrio do ensaio em plena carga fornecido ao trmino deste exerccio fornece os


resultados do ensaio em plena carga (WOT) efetuado neste motor.
De posse dos dados fornecidos efetue os clculos necessrios e fornea os seguintes
resultados:

1) Em papel milimetrado efetue os grficos de Torque Efetivo Reduzido (Nm) e Potncia


Efetiva Reduzida (kW) em funo da rotao do motor
2) Qual o Torque mximo efetivo reduzido do motor e em qual rotao ele ocorre?
3) Qual a Potncia mxima efetiva reduzida do motor e em qual rotao ela ocorre?
4) Qual o rendimento trmico do motor na rotao de potncia mxima?
5) Qual o rendimento mecnico do motor na rotao de torque mximo?
6) Qual o rendimento global do motor na rotao de potncia mxima?
7) Qual a temperatura do gs de escapamento quando o motor est a 6000 rpm?
8) Qual a velocidade mdia do mbolo (em m/s) quando o motor opera a 1000 rpm?
9) Qual a velocidade mdia do mbolo (em m/s) quando o motor opera a 6000 rpm?
10) Qual a cilindrada do motor em litros?
11) Qual a taxa de compresso terica do motor?

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

95

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

12) Qual a fase dos cilindros 2,3 e 4 quando o cilindro 1 encontra-se no PMS iniciando a
fase de admisso?
13) Qual seria o valor do consumo de combustvel (em l/h) 6000 rpm caso o valor lambda
nesta rotao fosse igual a 1,000 ?
14) Estime o tempo de injeo (em ms) dos injetores deste motor quando o mesmo opera a
6000 rpm.
Lembre-se: um motor 4 cilindros,multiponto, foi fornecido o consumo de combustvel e a
vazo do injetor.

96

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

97

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

98

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

FOLHA DE RESPOSTAS
QUESTO

VALOR

RESPOSTA

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

14
TOTAL

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

99

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

100

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

QUINTA LISTA DE EXERCCIOS

NOME - ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................


Data Mxima para entrega:

ATENO!
Todos os clculos devem ser anexados a esta folha.
As respostas dos exerccios devero ser colocadas na tabela de respostas, ao fim desta
sesso. Entregue as questes respondidas juntamente com esta folha.

NOTA :...............

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

101

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

102

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

1) Um motor ciclo Otto 4 tempos, operando a 5750 rpm em um dinammetro com brao de
0,8m, forneceu uma fora na balana no instante do ensaio de 13,8 kgf e um consumo
especfico de 325 g/kWh.
Sabe-se que a relao lambda no instante do ensaio igual a 0,9 e que o combustvel
utilizado gasolina com relao estequiomtrica igual a 13,3:1, densidade 0,756 kg/l e
poder calorfico inferior de 9600 kcal/kg
Na mesma rotao o motor foi acionado pelo dinammetro onde verificou-se que a fora lida
na balana era de 4,3 kgf.
Sabe-se tambm que o motor tem as seguintes caractersticas.
Nmero de cilindros = 4
Dimetro do Pisto = 3
Curso do Pisto = 3 7
16

Junta do cabeote com espessura aps a montagem = 1,4 mm


Volume da cmara de combusto no cabeote (exceto a junta) = 32 cm
As condies de presso e temperatura ambiente no instante do ensaio eram:
Temperatura do Ar: 20 C
Presso Atmosfrica : 0,940 kgf/cm (921mbar)
O motor utiliza um sistema de injeo multiponto sequencial fasado com injetores de vazo
igual a 177g/min (cada um)
O combustvel utilizado para ensaio armazenado em um tanque com um volume de 100 l
em seu interior.
De posse dos dados acima calcule utilizando:
= 3,14
1kgf=9,8N
1kW = 1,36cv
1 kcal/h = 1,163x10-3 kW
Constante Universal do Gases = R = 29,27 kgfm/kgK

a) A potncia efetiva observada em cv


b) A potncia indicada observada em kW
c) O rendimento mecnico do motor
d) O rendimento global do motor
e) O rendimento trmico do motor
f)

A massa de ar consumida por hora de funcionamento do motor

g) Qual o volume em litros de combustvel no tanque de armazenagem aps 3 horas de


funcionamento do motor?
h) O rendimento volumtrico do motor
ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

103

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

i)

A taxa de compresso terica do motor

j)

A potncia efetiva reduzida do motor em kW sabendo-se que o fator de reduo= 1,1

k) A velocidade mdia do mbolo em m/s


l)

A potncia especfica do motor em cv/l

m) A presso mdia efetiva do motor em bar


n) A presso mdia indicada do motor em bar
o) Estime o tempo de injeo em ms

2)Admitindo-se que o motor do exerccio 1 esteja montado em um veculo operando nas


mesmas condies do ensaio efetuado em dinammetro, utilizando os conceitos da
disciplina TAB associada a disciplina MTS calcule com os dados abaixo:
Dados do Veculo:
Sem vento veculo trafegando no plano
Massa do Veculo = 1300 kg
Coeficiente de Penetrao Aerodinmica = 0,34
Coeficiente de Resistncia ao Rolamento = 0,017
rea Frontal = 2,04 m
Pneus 18560R14 com raio dinmico = 0,281m
Relao de Transmisso em 5 marcha = 0,813:1
Relao de Transmisso do Diferencial = 4,533:1
Eficincia da Transmisso = 90%

a) Calcule qual ser o consumo de combustvel do veculo em km/l em 5 marcha.


b) Qual ser a fora disponvel na roda em Newton?
c) Qual ser a fora resistiva ao movimento do veculo em Newton?
d) Caso o veculo em questo inicie a subida de uma serra com inclinao de 6% (similar a
rodovia nova imigrantes) e um vento contrrio de 2m/s. Nesta nova condio ser possvel o
motor operar 5750rpm na mesma marcha, isto manter sua velocidade? Justifique
Obs: Admitir demais condies dos itens anteriores

3)Dado um motor ciclo Otto 4 tempos 6 cilindros com ordem de ignio 1-5-3-6-2-4 pede-se:
Qual a posio e a fase do mbolos de TODOS os cilindros quando o mbolo do cilindro 1
estiver no PMS iniciando a fase de admisso?

Modelo de resposta:
O mbolo do cilindro X estar em tempo do motor a Y antes ou depois do PMS ou PMI

104

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

4) Um motor de combusto interna ciclo Otto 4 tempos comando de vlvulas nico 2


vlvulas por cilindro tem o seguinte diagrama de vlvulas:
Admisso: Abertura 8 APMS; Fechamento 23 DPMI
Escapamento: Abertura 22 APMI; Fechamento 3 DPMS

Admitindo-se que ao efetuar o sincronismo do motor a engrenagem do eixo comando de


vlvulas tenha sido montada com um dente fora da posio correta, qual ser o novo
digrama de vlvulas?
Obs: Admita que cada dente da engrenagem equivale a 6 e que a marca de referncia do
eixo comando tenha transpassado a referncia no bloco do motor (giro do eixo comando no
sentido horrio). Considere que o motor roda no sentido horrio quando o mesmo visto de
frente (polia do motor).

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

105

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

106

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

FOLHA DE RESPOSTAS
Questo 1
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
l)
m)
n)
o)
Questo 2
a)
b)
c)
d)
Questo 3
Cilindro 1
Questo 3
Cilindro 2
Questo 3
Cilindro 3
Questo 3
Cilindro 4
Questo 3
Cilindro 5
Questo 3
Cilindro 6

O mbolo do cilindro 1 estar em

do PM

O mbolo do cilindro 2 estar em

do PM

O mbolo do cilindro 3 estar em

do PM

O mbolo do cilindro 4 estar em

do PM

O mbolo do cilindro 5 estar em

do PM

O mbolo do cilindro 6 estar em


Justificativa:

do PM

Questo 4

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

107

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

108

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

REFERNCIAS PARA A REALIZAO DOS


CLCULOS DOS ENSAIOS
As pginas seguintes renem o resumo das expresses apresentadas nos captulos desta
apostila. Voc deve destac-las para utiliz-las para os clculos dos ensaios e exerccios.
N=2xxFxRxn

N = 0,00010472 xFxRxn
= > (N em kW ; F em newton ; R em metros)
N = 0,001396 xFxRxn
=> (N em cv ; F em kgf ; R em metros)
.

Q = mc xpci

t =

Ni
.

m =

Ne
Ni

g =

Ne
.

Q
g = t x m

Ni = Ne + Na

Ne = Ni Na

Na = Ni Ne

Ct =

D 2 h nc
4

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

109

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

Vc + Cu Pf
=
= Tct
Vc
Pi

(Vc + Cu) Tfabs

Tcr =

Vc

Tiabs

Pfd = Pi x Tcr

Vme =

h 2 n
60

( ) =

A / Freal
A / Fideal

v =

mac
mae

mae =

e Ct n
2

(4 tempos)

mae = e Ct n(2 tempos)


.

mac =

e Ct n
2

v (4 tempos)

mc
Ce =
Neo
.

Ce

mc
.

mc pci t m

Ce =

1
pci g

VFC =

110

vv c
CexNeo

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

VFC =

vv c
.

mc

Pe =

Ner
Ct
.

Ne = mae

Ne =

F
pci t m v
A

e Ct n
i
.

Ne = mac

F
pci t m v
A

F
pci t m
A

Pmi =

i Ni
Ct n

Pme =

i Ne
Ct n

Pma =

i Na
Ct n

Pmi = Pme + Pma

Pme = Pmi Pma

Pma = Pmi Pme


Ner = x Neo
1, 2

99 273 + te
x
=

pas 298

pas = patm

0,6

1 [ 21,106 5345,5 ]
patm
tbu+ 273 0,49 (tbs tbu)x
x e

7,5
100

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

111

CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA

112

ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ENSAIOS DINAMOMTRICOS

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
COSTOYA, Alberto Otero. Apostila - Propriedades Bsicas dos Motores de Combusto
Interna. So Paulo, 1998.

SAE Japan Inc. Small Engine Technology Conference Proceedings - 1991

TAYLOR, Charles F. Anlise de Motores de Combusto Interna Vol. 2 Editora Edgard


Blucher 1971

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

113