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Ficha tcnica Motor AP

Motor: AP (Alta Performance)Verso esportiva "S" leva o comando de


vlvulas do Golf Alemo.
Cilindros: 4
Vlvulas: 4/16
Material do cabeote: Alumnio
Material do bloco: Ferro fundido
Tipo de cabeote: Fluxo convencional, fluxo cruzado (2.0 16V)
Comando de Vlvulas: No cabeote acionado por correia dentada, comando 049G de 264
aplicado na verso "S", tuchos mecnicos nos carburados e hidrulicos nos injetados.
Dimetro X Curso X Cilindrada:
81,0 x 77.4 mm 1596 cm
81,0 x 86,4 mm 1781 cm
82,5 x 92,8 mm 1984 cm
Bielas Relao R/L:
144 mm/0,268 1.6
144 mm/0,300 1.8
144 mm/0,322 2.0
159 mm/0,291 2.0 16V
Combustvel Gasolina alimentado por:
Carburador: Weber TLDZ/TLDE - Brasol 2E/3E
EFI: FIC ECC-IV
MI: Bosh LE Jetronic - Marelli 1AVB/1AVP
Combustvel lcool alimentado por:
Carburador: Weber TLDZ/TLDE - Brasol 2E/3E
EFI: FIC ECC-IV
MI: Marelli 1AVB/1AVP
Taxa de compresso:
Carburador: gasolina 8,5:1 - lcool 12,3:1
EFI - MI: gasolina 10,0:1 - lcool 13,0:1
2.0 16V: gasolina 10,5:1
Flex: gasolina 10,0:1 - lcool 10,0:1
Potncia:
Gasolina 1.6 80,0 cv / 5.600 rpm lcool 90,0 cv / 5.600 rpm
Gasolina 1.8 88,0 cv / 5.200 rpm lcool 96,0 cv / 5.200 rpm
Gasolina 2.0 105 cv / 5.200 rpm lcool 112 cv / 5.200 rpm
Gasolina 1.8 S 90,0 cv / 5.600 rpm lcool 99,0 cv / 5.600 rpm
Gasolina 2.0 S 112 cv / 5.600 rpm
Gasolina 1.6i 75,7 cv / 5.500 rpm lcool 82,4 cv / 5.500 rpm
Gasolina 1.8i 90,6 cv / 5.500 rpm lcool 96,0 cv / 5.500 rpm
Gasolina 2.0i 109 cv / 5.250 rpm lcool 114,9 cv / 5.250 rpm
Gasolina 1.6 Mi 92,4 cv / 5.500 rpm lcool 99,0 cv / 5.500 rpm
Gasolina 1.8 Mi 99,1 cv / 5.250 rpm lcool 103,0 cv / 5.500 rpm
Gasolina 2.0 Mi 114 cv / 5.250 rpm
Gasolina 2.0 16V 141 cv / 6.250 rpm
1.6 Flex Gasolina 97,0 cv / 5.500 rpm lcool 99,0 cv / 5.500 rpm
Torque:
Gasolina 1.6 12,7 mkgf / 2.600 rpm lcool 13,1 mkgf / 2.600 rpm

Gasolina 1.8 14,7 mkgf / 3.400 rpm lcool 15,2 mkgf / 3.400 rpm
Gasolina 2.0 17,0 mkgf / 3.400 rpm lcool 17,3 mkgf / 3.400 rpm
Gasolina 1.8 S 14,5 mkgf / 3.600 rpm lcool 14,9 mkgf / 3.600 rpm
Gasolina 2.0 S 17,5 mkgf / 3.400 rpm
Gasolina 1.6i 12,3 mkgf / 3.500 rpm lcool 13,0 mkgf / 3.500 rpm
Gasolina 1.8i 14,3 mkgf / 3.500 rpm lcool 15,2 mkgf / 3.500 rpm
Gasolina 2.0i 17,0 mkgf / 3.000 rpm lcool 17,7 mkgf / 3.000 rpm
Gasolina 1.6 Mi 13,9 mkgf / 3.000 rpm lcool 14,4 mkgf / 3.250 rpm
Gasolina 1.8 Mi 15,4 mkgf / 3.500 rpm lcool 16,6 mkgf / 3.000 rpm
Gasolina 2.0 Mi 17,5 mkgf / 3.000 rpm
Gasolina 2.0 16V 17,8 mkgf / 4.500 rpm
Gasolina 1.6 Flex 14,1 mkgf / 3.000 rpm lcool 14,4 mkgf / 3.000 rpm
Postado por Luciano Berlanda s 00:12 Nenhum comentrio:
Marcadores: Motor AP

tera-feira, 19 de janeiro de 2010

Coletor de escape dimensionado


Como um coletor de escape dimensionado melhora o desempenho do motor.
Os coletores de escapamento dimensionados so um dos acessrios que se montam no motor
que voc pode usar para melhorar o desempenho dele. O objetivo desses coletores facilitar
ao motor a expulso dos gases de escapamento para fora dos cilindros.
Quando voc olha para um ciclo de quatro tempos pode ver que o motor produz toda a sua
potncia durante o curso de combusto. A gasolina ou o lcool no cilindro queimado e
expandido durante esse movimento, gerando potncia. Os outros trs cursos que o motor faz
so males necessrios para tornar possvel o curso de combusto, que que produz a
potncia. Como estes cursos consomem potncia, eles so um peso-morto para o motor.
Durante o curso de escapamento, o motor pode perder a potncia atravs da contrapresso. A
vlvula de escape se abre no incio do curso de escapamento e, em seguida, o pisto empurra
os gases queimados para fora do cilindro. Se houver resistncia contra a qual o pisto deva
fazer fora para os gases queimados sarem, haver desperdcio de potncia. Usar duas
vlvulas de escapamento em vez de uma melhora o fluxo e torna maior a rea de passagem
dos gases de escapamento.
Em um motor normal, os gases queimados saem do cilindro e chegam ao coletor de
escapamento. Em um motor de 4 ou 8 cilindros, h quatro cilindros usando o mesmo coletor. A
partir da, os gases queimados fluem para dentro de uma tubulao em direo ao catalisador
e ao silenciador. Percebe-se que a tubulao pode ser uma importante fonte de contrapresso,
pois os gases de escapamento de um cilindro acumulam presso no coletor, o que, por sua
vez, acaba afetando o prximo cilindro que usa o coletor.
O conceito do coletor de escapamento dimensionado eliminar a contrapresso do coletor que
vem de fbrica. Em vez de um coletor comum que todos os cilindros compartilham, cada
cilindro tem seu prprio tubo de escapamento. Estes tubos unem-se em um tubo maior
chamado tubo primrio. Os tubos individuais de um coletor dimensionado so cortados e
curvados para que tenham todos o mesmo comprimento. Com isso, garante-se que os gases
de escapamento de cada cilindro cheguem ao tubo primrio com o mesmo intervalo, para que
no haja a contrapresso gerada pelos cilindros que compartilham um mesmo coletor.

Coletor dimensionado 4X1

Coletor original
Postado por Luciano Berlanda s 23:51 Um comentrio:

Turbinas Pulsativas X Monofluxo


Vou turbinar meu carro!... voc ja est com o motor para preparar, a oficina escolhida e o
veneno. Entre as vrias opes de tamanhos de turbos, escolheu aquela configurao que vai
dar melhores resultados. quando surge outra duvida: Qual tipo de turbina (parte quente) e
coletor utilizar? De fluxo simples ou duplo?
Antes disso, vale lembrar a funo da turbina em um turbo-compressor conhecida como "parte
quente", a turbina recebe os gases vindos do funcionamento do proprio motor, movimentando o
eixo do turbo. Ai sua "parte fria" ou compressor, suga o ar e mando-o com presso para o
motor. Quanto mais eficiente for a pessagem dos gases pela turbina, mais rapido o turbo entra
em ao e maior ser a potncia da mquina.
a seguir explicarei as principais diferenas entre o sistema simples e pulsativo, que geram
resultados parecidos em potncia mas com um comportamento bem diferente do motor.
Fluxo simples:

Turbina de fluxo simples demora mais para "encher" mas proporciona uma pegada mais
"arisca" do motor.
o turbo de fluxo simples o mais facil de se encontrar no mercado. Existem vrias
configuraes, mas eu conceito o mais bsico. Este turbo reune os gases de escape em um
unico canal, nos coletores de ferro fundido h inclusive uma "ante-cmara" onde os gases so
acumulados para "empurrar" as aletas do turbo de uma s vez.

Coletor de fluxo simples, de ferro fundido e modelo padro.


Vantagens:
facilidade de construo, que o coletor no necessita de um desenho especifico, permitindo
posicionar o turbo em diversos locais do cofre do motor (h vrios tipos, com coletor alto ou
baixo, para motor com ar-condicionado, direo hidrulica ou ambos ou sem nem um...) Um
turbo de fluxo simples tem custo mais baixo e h enorme variedade de kits, permitindo seu uso
tanto em carros 1.0 quanto em motores com maior cilindrada.
Desvantagens:
para uma turbina de fluxo simples entrar em ao, necessrio que os gases encham todo o
espao entre a turbina e o cabeote, para comear a pressurizao. Isso gera o "turbo lag", a
demora para o turbo entrar em ao. E tambem ocasiona um funcionamento mais arisco do
motor, quando o turbo entra em funcionamento, a concentrao de gases bem alta, gerando
um "tranco". para diminuir o turbo lag alguns preparadores utilizam turbos menores, que entram
em ao mais cedo - pois necessitam de menos gases para iniciar a movimentao das aletas.
S que isso "mata" o motor em altos giros, podendo atrapalhar numa ultrapassagem de
estrada, por exemplo.
Pulsativas, duplo fluxo:

Turbina pulsativa aproveita melhor os gases provenientes da queima dos cilindros.


J um turbo pulsativo, ou de duplo fluxo, tem dois tudos de passagem de gases na parte
quente, no lugar de um nico tudo. Estes dois canais vm de um coletor de fluxo duplo, ou
pulsativo. Este coletor tem quatro dutos individuais (um para cada cilindro, num motor de
quatro cilindros). Estes quatro dutos terminam numa dupla de canais, que jogam os gases do
motor direto na turbina, de forma alternada. Da o nome pulsativo. Com isso a passagem dos
gases pela turbina bem mais linear e direta, fazendo com que o rotor comece a girar mais
cedo e com melhor coordenao junto ao funcionamento do motor. Assim se respeita a ordem
de queima dos cilindros.

Coletor de duplo fluxo , de ferro fundido e modelo dimensionado.


Vantagens:
A construo do coletor segue a ordem de exploso dos cilindros do motor, evitando que os
gases formem turbulncia. Isso reduz a contra-presso nos cilindros, pois os gases so
expelidos com menor resistncia e mais velocidade, reduzindo inclusive a temperatura interna
do motor. Uma vantagem poder usar um turbo maior - em relao a turbo simples e tambm

a cilindrada do motor - que vai funcionar numa faixa de giro mais ampla. E assim se tem uma
boa "pegada" do turbo em baixa rotao. o Motor funciona de forma mais gradual e sem o
"tranco". Alm disso, se tem uma melhor distribuio de potncia e torque durante a
acelerao. S a troca do turbo e seu coletor - passando de um sistema simples para o de
duplo fluxo, bem dimensionado - gera um aumento de at 25% na potncia, usando a mesma
presso no turbo. E com a vantagem de trabalhar com um motor mais "livre" graas a melhor
passagem dos gases.
Desvantagens:
O coletor de um sistema pulsativo deve seguir regras de construo, para que o
aproveitamento dos gases seja o maior possivel. Isso restringe o formato e desenho do coletor,
e nem todos os carros podem usar este sistema, que tambm tem um custo mais alto. At
ento, no existem kits turbo prontos de duplo fluxo que sirvam para todos os motores, como
os 1.0 por exemplo. O jeito fazer um dimensionado.
Postado por Luciano Berlanda s 23:30 Nenhum comentrio:

Polia Regulvel
Polia Regulvel
Em motores cujo comando de vlvulas acionado por uma correia dentada ligada ao eixo do
virabrequim (ou rvore se manivelas), h pelo menos uma polia no comando de vlvulas.
Existem cabeotes OHC e DOHC, respectivamente com 1 ou 2 comandos.

Quando se altera a posio do comando em relao ao virabrequim, h uma influncia direta


na curva de torque do motor, ou seja, em sua eficincia volumtrica. o caso dos modernos
CIVI, onde h um controle da fase de abertura das vlvulas. Isso proporciona uma incrvel
eficincia com grande economia e baixas emisses, fato que tem levado praticamente todas as
grandes montadoras e adotarem a variao automtica do comando de vlvulas.
Utilizada a pelo menos 50 anos, a polia regulvel manualmente promove um ajuste fino,
mudando as caractersticas da curva de torque do motor.
Portanto, a polia regulvel no nenhuma novidade, inclusive amplamente usada em
preparaes de alto nvel pois traz a possibilidade de se obter a melhor a curva de torque do
motor em funo do modo de direo ou preparao.

As montadoras precisam optar entre um bom equilbrio entre torque em baixa e alta rotao,
para manter o consumo, conforto e explorar comercialmente a potncia. Pegando como
exemplo um carro com 92CV a 5200 RPM, atrasando poucos graus o comando, possvel

elevar o regime de potencia mxima atravs da melhora da eficincia em alta rotao, sendo
assim obteria-se estimados 100CV a 6200RPM. No entanto, em 2000 RPM haveria uma perda
de potncia, se antes havia 30CV, passou a ter 27CV. Ganha em alta, perde em baixa e viceversa.
Em carros turbinados, pode-se adiantar o comando para ganhar mais fora em baixa rotao,
aumentar a pegada da turbina e ainda manter a temperatura da cmara mais controlada.
Preparadores experientes tem total conhecimento sobre as vantagens do uso da polia
regulvel, no s em carros turbinados como tambm em carros com comando de vlvulas
mais bravo, pois para estabilizar a lenta necessrio adiantar a abertura do comando com a
sensibilidade para no prejudicar a alta rotao.
Porque adiantar o comando melhora o torque em baixa rotao? (sentido horrio)
Avanar o comando em um carro original proporciona uma melhora de potncia em baixa
rotao, atravs do aumento do torque (torque x RPM = potncia). O aumento da eficincia
provocado pela abertura da vlvula de admisso mais cedo, aproveitando melhor a descida do
pisto para puxar a mistura ar/combustvel. O fechamento mais cedo, traz o ponto para mais
perto do PMI (muito distante embaralha a lenta, como no caso de comandos bravos), como em
baixa rotao a velocidade dos gases menor, isso contribui tambm para o melhor
enchimento do cilindro. O fechamento mais cedo da vlvula de escape faz com que o overlap
seja menos eficiente, mantendo uma parcela maior de gases inertes (CO2) de escape no
cilindro, o que entre outras funes, ajuda a manter a temperatura da cmara.
Os benefcios so mais ntidos com o veculo carregado, na cidade ou estrada com subidas
ngremes. A sensao de que o carro tem mais fora entre 1000 e 5000RPM, percebendo
que acima de 5000RPM ele fica mais amarrado que o original -> dependendo de quantos graus
foi adiantado o comando. At 2 a diferena em alta rotao praticamente imperceptvel. O
correto aproveitamento da melhora de eficincia em baixa rotao se traduz em reduo do
consumo.
Lembrando: torque x RPM = potncia, se voc tem mais torque em baixa rotao, aumentou a
potncia. A potencia mxima divulgada pelo fabricante apenas o pico, o correto seria avaliar
toda a curva de potncia em funo da rotao. comum os motoristas acreditarem que o
motor ficou mais forte com o avano do comando, quando na verdade muitas vezes o pico de
potncia acabou sendo reduzido.

Porque atrasar o comando melhora em alta rotao? (sentido anti-horrio)


Atrasar o comando resulta em um melhor enchimento do cilindro em alta rotao. Como
sabemos, o torque a fora produzida pela combusto. Se h mais ar/combustvel no cilindro,
maior ser a fora de descida do pisto.
Em alta rotao, os gases movem-se muito mais rapidamente, ou seja, se comparar a
velocidade de descida do pisto (em metros por segundo) e o deslocamento do ar, ser
possvel perceber que o ar demora para entrar. Mesmo o pisto passando do PMI e iniciando a
subida (o que tenderia a empurrar novamente a mistura para o coletor), os gases ainda esto
ocupando o vcuo gerado pela descida do pisto.
neste ambiente que abrir a vlvula de admisso depois do ponto original, faz com que a
vlvula se abra em um momento j na descida do pisto, onde ele est ganhando maior
velocidade (ele desce com velocidades diferentes). Assim a mistura admitida com maior
violncia tornando mais homogenia a mistura (isso influencia na turbulncia e efeitos). O
fechamento mais tarde da vlvula de admisso ajuda a aproveitar a inrcia dos gases do
coletor, como em um comando com durao maior. A vlvula de escape fecha mais tarde
tambm e com isso permite um melhor escoamento dos gases gerados pela combusto.
Os benefcios so sentidos somente com o motor em alta rotao, pois ir promover perdas em
regimes inferiores. interessante o uso em arrancada, estrada com o carro vazio, sinal-a-sinal,
etc. Em pistas rpidas onde a faixa de giro permanece alta, o atraso sem dvida uma sada

para conseguir baixar o tempo!

Finalizando...
fundamental entender que a polia apenas privilegia a alta ou baixa rotao. Haver sempre q
ter conhecimento e sensibilidade para buscar o melhor equilbrio, que melhor se adeque a suas
exigncias.Deve-se lembrar que estamos trabalhando com fluxo de gases. Sendo assim, o
coletor de admisso, o corpo de borboletas, o coletor de escape, o escapamento, a graduao
do comando e PRINCIPALMENTE a capacidade de fluxo do cabeote so fatores que
influenciaro diretamente no ganho de potncia do motor (no adianta regular a polia para alta
rotao e ter um catalisador entupido).
A regulagem da polia bastante SIMPLES, levando em mdia 60 segundos. Ela feita atravs
de uma chave Allen 4mm que afrouxa (no solta) 7 parafusos. Com isso pode-se girar o
comando e escolher uma nova posio atravs da graduao da polia. Ao final, aperta-se em X
os 7 parafusos com no mais que 1,5kg de torque. Pronto, est feita a nova regulagem. O
mdulo de ignio pode demorar para se adaptar a nova condio, uma vez que a fase de
injeo e ponto sero corrigidas para a nova condio. Em geral, possvel adiantar at 10 o
comando original sem nenhum risco ao motor, embora os resultados mais satisfatrios fiquem
entre +6 e -6.
Postado por Luciano Berlanda s 22:18 Nenhum comentrio:

sbado, 16 de janeiro de 2010

Turbinando um motor
ATENO: No me responsabilizo por eventuais danos causado em motores, os danos so
de inteira responsabilidade de quem for executar o servio.
Turbo:
Introduo:
Aplicvel a AP 1600, 1800, 2000.
Existem vrias opes para turbinar um motor. Vou descrever a instalao de um kit turbo
simples, e um kit turbo com todos os equipamentos possveis, para quando voc engatar uma
quarta e acelerar, sentir o carro perder a trao de tanto patinar...
Peas Necessrias:
1. Um kit turbo completo.
2. Uma bomba eltrica de combustvel.
3. Um dosador de combustvel.
4. Uma bobina
5. Um jogo de cabos de velas 8 a 10 mm
6. Um jogo de juntas de escapamento.
7. Uma junta p/ tampa do crter.
8. Uma junta p/ coletor de admisso.
9. Um silencioso p/ turbo 3.5 pol.
10. Um carburador 2E e 3E. (se o motor a ser turbinado for carburado)
11. Um p p/ o carburador.
12. Dois gicls 20% maior que os originais.
Desmontagem:
Retire:
a) coletor de admisso com carburador e tudo
b) todo o sistema de escapamento desde o coletor de escape at o ltimo silencioso,
c) a tampa do crter: observe se a flange do filtro de leo tem um tampo de rosca... se tiver,
basta apenas tir-lo, se no tiver, retire a flange completa e faa um furo e uma rosca
semelhante a rosca onde a cebolinha do leo esta encaixada. essa rosca para engatar a

mangueira de leo que vai lubrificar a turbina.


Montagem:
A. Monte o coletor de escape com a turbina;
B. Recoloque o coletor de admisso;
C. Solde o cano em curva do kit na tampa do crter o mais prximo possvel da sada de leo
da turbina e recoloque o crter;
D. Encaixe a mangueira de retorno de leo na turbina e no cano que foi soldado no crter;
E. Rosqueie na turbina a extremidade que sobrou daquela mangueira de leo que foi
conectada na flange do filtro de leo;
F. Monte a bomba e o dosador de combustvel como descrito no item veneno mdio;
G. Faa a soldagem do sistema de escapamento colocando o silencioso no centro do veculo
(use sempre canos de 3 polegadas);
H. Fixe o radiador de intercooler e a mangueira da turbina at ele;
I. Substitua os gicls do carburador, transforme-o em estgio mecnico, monte a tampa de
pressurizao e a mangueira da tampa at o intercooler (essas mangueiras que vo da tampa
de pressurizao at o intercooler e at a turbina devem ser montadas com abraadeiras e
bem encaixadas);
J. Retire a mangueirinha que vai do carburador ao avano vcuo da distribuio (esse
procedimento muito importante e obrigatrio). Encaixe uma mangueirinha em uma sada de
vcuo do carburador e na vlvula de prioridade, encaixe outra mangueirinha na tampa de
pressurizao e leve-a at o interior do veculo e encaixe-a no manmetro, que deve ser
instalado aonde voc possa visualiz-lo bem.
Regulagem:
Abra todo o parafuso da vlvula de alvio, coloque o parafuso do dosador no meio, ligue o
motor e regule lenta e mistura, regule o ponto de 18 20 graus, o prximo procedimento ir
dar uma volta e ver os sintomas apresentados, e depois ir corrigindo aos poucos.
Obs 1: Se o motor for a lcool, o mximo de presso recomendada 0,7 Bar, mas se quiser
por mais presso, substitua os pistes por uns de motor a gasolina, e da use at 2 Bar. Se o
motor for a gasolina, o mais recomendvel colocar para funcionar lcool, mas a voc ter
que mudar o carburador por um com banho de nquel.
Obs 2: O mais importante em um motor turbo o controle da rotao do motor...se voc
exceder o limite, j era!!! Adeus motor, por isso, sempre fique de olho no contagiros ao trocar
de marcha... se voc daqueles que troca marcha de ouvido, esquea, pois o nico barulho
que voc vai escutar o da biela saindo na lateral do bloco. Ento no desgrude os olhos do
contagiros quando for pisar fundo!!!
Abaixo segue uma tabela de rotao mxima de cada motor, mas lembre que essas rotaes
so aplicadas para motores com comando de vlvulas original, se o comando for outro, como
por exemplo um especial, essa tabela no aplicada, pois os comandos especiais trabalham
com rotaes maiores.
Motor: Rotao maxima:
AP 1600 RPM 7.500
AP 1800 RPM 7.000
AP 2000 RPM 6.500
Postado por Luciano Berlanda s 13:51 Nenhum comentrio:

Tabela de torque motores VW


Parafusos que prendem o cabeote ao bloco.

Nos mancais: motor AP 1.6, 1.8, 2.0 Alc/gas.


Motor 1.6, 1.8:
58 a 72 Nm.
Motor 2.0:
65 Nm + 90.
Bielas:
Motor 1.6, 1.8, 2.0:
30 Nm + 90.
Postado por Luciano Berlanda s 12:58 Nenhum comentrio:
Marcadores: Motor AP

sexta-feira, 15 de janeiro de 2010

Entendendo Nitro
NITRO
O xido nitroso, conhecido como "nitro", composto por 2 partculas de nitrognio e uma de
oxignio, que corresponde a 36% do peso do gs; injetado sob presso atravs do "nitro" que
gera maior potncia, j que permite a admisso de um volume maior (extra) de combustvel,
alm de sua queima completa. Quando o xido nitroso do reservatrio entra no coletor de
admisso, ele se transforma de lquido em gs e tem sua temperatura bastante reduzida. Esse
esfriamento do "nitro" faz com que a temperatura da mistura ar/combustvel tambm caia
bruscamente, tornando-se mais densa, criando uma condio semelhante que ocorre nos
motores com turbocompressor e intercooler (resfriador de ar). Ou seja, sob presso mais frio,
possvel colocar maior quantidade de ar "puro" dentro da cmara de combusto, aumentando
a compresso e a queima no nos cilndros. Abaixo segue 2 exemplos de instalao, pode ser
feita em qualquer lugar, dabixo do banco, dentro do cap, e por ai vai... O xido nitroso NOS
no combustvel,e sim um gs no inflamvel composto por nitrognio e oxignio. Quando
injetado sob alta presso na cmara de combusto juntamente com o combustvel original do
veculo, fornece mais oxignio para queima da mistura,gerando tambm uma exploso mais
eficiente. O xido nitroso NOS s acionado quando voc quiser, portanto o desgaste do
motor permanece o original. Com o xido nitroso voc pode ganhar at 600hp. O nitro no
possui risco de quebra do motor desde usado de maneira correta e devidamente calibrado de
acordo com as informaes fornecidas no manual do proprietrio. A instalao simples e no
requer alteraes da caracterstica original do motor,apenas a colocao dos bicos injetores no
coletor de admisso. O manual de instrues acompanha o kit. O nitro no exige qualquer
manuteno,apenas a recarga do cilindro. Quando cheio, o cilindro fornece de 50 a 60
injees. Se comparado ao Turbo,o nitro um sistema bem mais seguro ao motor gerando o
mesmo ganho de potncia ou maior, depende doque voc fez, mas uma coisa no podemos
negar o nitro tem um custo muito inferior, e com a facilidade de ser adaptvel a qualquer
veculo. Outra muito importante que eu particularmente recomendo a qualquer pessoa que
tenha um carro turbo, nitro ou aspirado ter um manmetro de combustvel pelo menos, se
no imagina o quanto ele ajuda o seu mecnico, por isso deve-se utilizar um outro manmetro
para conferir se o nitro est em perfeitas ordens, veja alguns exemplos de instalao, depois os

componentes do kit nitro.


No porta malas:

Entre os bancos:

Estas foram apenas 2 formas de como pode ser instalado o nitro, existem outras diversas,
debaixo do banco, do lado do passageiro, na caamba... Enfim tem diversas e uma sempre
cabe como uma luva basta voc ter criatividade, de resto o nitro cuida.
No motor ficaria assim:

2 solenois ( 1 Alcool / 1 Nitro )


Realizando a mistura e fazendo seu carro andar muuuito..
Bom de dentro do carro existem ZILHES de maneiras de se colocar o nitro, temos uma forma
que um boto na alavanca do cambio, muitos usam o boto do booster para turbo para
colocar o nitro, outro jeito com um boto comum, outra como muitos esto usando como o
do filme 60 segundos, outra forma apenas com o mesmo boto do filme, porm s ele, e por
vai como eu disse conta muito a sua criatividade.
Uma coisa que mais do que obrigatoria, a instalao de um manometro no painel de seu
veculo, para que voc possa acompanhar como anda o funcionamento do
equipamento(Todos vendidos separadamente do Kit Nitro)Itens Do Kit Nitro:
(Manometros & Solenoides)
Os de cima com liquido, e os de baixo sem liquido. (gel)

Solenoides.

Kit nitro:

ATENO: Carros turbo/nitro andam muito, muito mesmo, e no param com a mesma
facilidade.
Postado por Luciano Berlanda s 23:18 Nenhum comentrio:

Entendendo Turbo
Turbo
Primeira Parte :
Antes de comearmos, temos que usar uns segundos para revisar um pouco de fsica - A Lei
do Gs Ideal. Resumindo, a temperatura, presso e volume de um gs esto todos
relacionados. Comprima um gs (reduza o volume) e a presso e a temperatura subiro.
Deixe-o expandir, e a temperatura e presso diminuiro. Aumente a temperatura, e a presso
sobe (num espao fechado) ou o volume aumenta (ele expande). Ainda, os gases querem fluir
de uma rea de alta presso para uma rea de baixa presso, e quanto maior a diferena,
maior a fora. (Estoure um balo, pequeno "bum". Estoure um cilindro de oxignio para solda,
grande "BUM") OK, um motor de 4 tempos produz trabalho expandindo um gs num espao
confinado onde as altas presses criadas empurram um pisto. Alm disso, este gs
aquecido pelo processo que o cria (diferente de um motor a vapor) ganhando presses ainda
mais altas - e mais potncia. Infelizmente, muito deste gs/calor (que o mesmo que energia)
jogado fora no escapamento antes que a gente tenha tido a chance de us-lo. No ficou no
cilindro tempo suficiente para transformar todo aquele calor em energia mecnica, e no
prtico fazer cilindros "altos" suficiente para extrair at a ltima gota de trabalho daquele gs
aquecido em expanso. Ento, o que podemos fazer a respeito? Bem, ns podemos apontar
os canos de descarga para trs e tentar ganhar empuxo - apenas que excetuando muito raras
circunstncias, o volume de gs no alto suficiente para ter empuxo aproveitvel. (Uns
poucos IndyCars antigos criavam perto de 1 Kg de empuxo com seus escapamentos, mas no
era suficiente para ser realmente til) OK, mas e se ns enfissemos algum tipo de motor
auxiliar neste fluxo de escapamento? Os motores a vapor funcionaram assim por anos...
Conhea o turbocharger, uma turbina alimentada por gases do escapamento, conectada a um
compressor por um eixo que comprime o ar da admisso para dentro do motor. Mais ar no
cilindro significa que mais combustvel pode ser queimado a cada exploso, mais combustvel
queimado significa mais gs quente, mais gs quente significa mais potncia - e mais empuxo

tambm. Isto o maior aproveitamento que se pode chegar em engenharia, porque voc est
usando calor (energia) que estaria de outra forma sendo desperdiado e tirando proveito dele,
quase sem desperdcio. Fica um pouco mais complexo, custa um pouco mais caro, mas no h
lado ruim em adicionar um turbo. "Mas o turbo no aumenta a presso interna no coletor?"
Acelerando, no. Aqui est porqu: quando a vlvula de exauto abre, a presso dentro do
cilindro muito maior do que a presso na entrada do turbo. Aquela presso do cilindro
"explode para fora" rapidamente, mas estamos no tempo de exausto - o volume do cilindro
est diminuindo rapidamente, e pela Lei do Gs Ideal, isto tende a manter a presso do cilindro
maior que a da entrada do turbo. Assim, quando o tempo de exausto est quase terminado, e
as presses esto quase iguais, a vlvula da admisso abre, a presso de entrada (estamos
acelerando, aqui!) "explode pra dentro" do cilindro, e pronto! temos novamente maior presso
no cilindro.
Segunda Parte :
Certo, acima falamos que o turbo um recurso que pode ser usado para tirar proveito de uma
energia que seria disperdiada. Agora vamos discutir como isto acontece em detalhes. um
erro comum achar que a metade de escape do turbo (metade quente) acionada unicamente
pela energia cintica da exausto batendo contra ele (como segurar um cata-vento de criana
atrs do cano de descarga). Mesmo que a energia cintica do fluxo do escapamento realmente
contribua para o trabalho do turbo, a grande maioria da energia transferida vem de uma fonte
diferente. Mantenha na cabea a relao entre calor, volume, e presso quando falamos de
gases. Alto calor, alta presso, e baixo volume so todos estados de alta energia, e baixo calor,
baixa presso, e grande volume so estados de baixa energia. Ento nosso pulso de exausto
de gs sai do cilindro em alta temperatura e alta presso. Ele misturado a outros pulsos de
exausto, e chega na entrada do turbo - um espao muito pequeno. Neste ponto, temos
altssima presso e altssimo calor, portanto nosso gs tem um altssimo nvel de energia.
Quando ele passa pelo difusor e para dentro do corpo da turbina, vai de um lugar apertado
para um lugar espaoso. Assim, ele expande, esfria, desacelera, e libera toda aquela energia dentro da turbina que ns sabiamente colocamos dentro deste espao para que quando o gs
expandisse, empurrasse contra as ps da turbina, fazendo-a rodar. Pronto! Acabamos de
recuperar alguma energia do calor do escapamento, que de outra forma teria sido perdida. Este
um efeito mensurvel: coloque um termmetro na entrada e sada do turbo, e voc ver a
tremenda diferena na temperatura. Ento, falando em lngua de gente, o que isto significa ? A
princpio, a quantidade de trabalho que pode ser feito atravs de uma turbina de escapamento
determinado pela diferena de presso na entrada e sada (em portugus, aumente a
presso na entrada do turbo, diminua a presso na sada, ou faa os dois, e voc tem mais
potncia). Presso calor, calor presso. Aumentar a presso na entrada possvel, mas
difcil. Diminuir a presso na sada fcil - simplesmente coloque um escapamento maior, sem
resistncias. comum ouvir de pessoas que colocaram escapamentos esportivos, "meu turbo
acelera mais rpido agora". Sim, isto porque baixando a presso na sada, voc aumenta a
diferena de presso, e agora o gs pode expandir mais, e gerar mais energia. Esta energia
gira as ps do turbo mais rapidamente. No pense ento que quem troca o escapamento de
um carro o faz pelo barulho. Existem escapamentos esportivos to silenciosos quanto o
original. S so menos restritivos.
Terceira Parte :
Falamos sobre o "lado quente", do escapamento. Mas o turbo possui um "lado frio", do
compressor, vimos o que um turbo, como a turbina do escapamento (lado quente) funciona, e
agora nos voltamos para o lado do compressor do turbo. Se voc conseguiu produzir trabalho a
partir da expanso de um gs via turbina, pode-se imaginar que voc pode comprimir um gs
acionando o eixo da turbina com uma fonte de energia. Em outras palavras, o lado compressor
simplesmente o lado da turbina rodando invertido. Exatamente as mesmas leis se aplicam, s
que agora ao inverso: pegamos um gs de baixa presso, baixa temperatura trabalhamos
sobre ele com as ps do compressor, e obtemos um gs de alta presso, alta temperatura.
Este aumento de temperatura indesejado, e vai nos trazer problemas depois - logo falaremos
disto (Intercooler). Apesar do lado da turbina e lado do compressor serem essencialmente
semelhantes, eles no so exatamente iguais, e o motivo disso est relacionado qumica da
combusto. Um determinado volume de ar vai queimar uma exata exata quantidade de
combustvel, numa proporo de ar:combustvel de aprox. 14:1. O volume de exausto
produzido muito maior do que o volume de ar usado para cri-lo, e a presso resultante
muito maior do que a presso de entrada poder ser, e por isso o desenho da roda e
compartimento so completamente diferentes. O que nos leva ao projeto da
turbina/compressor.As turbinas so impressionantes. Elas so leves, e MUITO eficientes, mas

tendem a sofrer com variaes de RPM. Assim, uma turbina/compressor muito eficiente
numa certa capacidade de RPM/fluxo, mas se voc varia demais o RPM do eixo, a eficiencia
diminui. Acelere demais, e as lminas da turbina cavitam e sofrem um "stall" aerodinmico, e o
fluxo cai. Muito devagar, as lminas no esto "mordendo" ar suficiente e o fluxo tambm cai.
Veja este exemplo. O Tanque M1A1 Abrams pesa perto de 55 toneladas, muitas das quais em
blindagem. (Ao e Urnio) Ele possui um motor turbo que produz 1800 HP medidos nas
rodas... hmmm, esteiras, o que suficiente para mover o monstro a uns 120 Km/h. A turbina
fantasticamente pequena, e pesa entre 150 a 200 Kg. Comparada ao peso do tanque, parece
nem existir. Entretanto, o desenho da turbina foi otimizado para trabalhar em "PNF" ("P No
Fundo"): Com PNF, a turbina tem consumo de gasolina equivalente a um diesel na mesma
potncia, mas na lenta, a eficiencia da turbina cai, ao ponto de o consumo (por minuto de
funcionamento) ser **maior** na lenta do que com PNF!!! As turbinas so fantsticos geradores
de potncia para veculos que funcionam num RPM constante todo tempo - como tanques,
barcos, avies, IndyCars, etc. Para veculos que frequentemente variam de rotao, elas
exigem alguns acessrios, descritos adiante (BOV, Wastegate). Isto tambm explica porqu o
turbo do Mitsubishi Eclipse 2G tem o dimetro menor do que os 1G. Foi recalculado para
acelerar a ventoinha mais rpido, atingindo a rotao (e presso) de trabalho mais cedo.
Acreditando-se que o turbo ser usado na faixa de giro do motor de 2000 a 4500 RPM. Se
voc pretende usar o turbo numa faixa mais alta, digamos entre 2000 e 5300, o turbo maior do
1G estar melhor dimensionado. Isto falando do giro ideal, pois bvio que mesmo acima
desta faixa o turbo ainda est ajudando. Abaixo segue um grfico para melhor entendimento.
Desenho Grfico Do Funcionamento Da Turbina :

Quarta Parte :
Voc j sabe o que um turbo, para que serve a turbina na sada do motor, para que serve o
compressor na entrada. Que acessrios o turbo usa e para que servem?
Agora vamos ver o Intercoolers, Wastegates e BOVs ( aqueles acessrios do turbo, e algumas
peas de um kit turbo, vamo l. Ento, at a pouco tnhamos alta presso saindo do
compressor para o motor. Infelizmente, a fsica trabalhou contra ns e, por termos pressionado
o ar na entrada, a temperatura deste ar subiu. Isto ruim. Com isto a densidade do ar diminui,
e aumentam as chances do terror dos motores: a pr-ignio (detonao). Lembre-se, a
detonao o principal limitador de potncia de um motor, e calor do ar na admisso aumenta
as chances de detonao. Ento temos que esfriar o ar antes que ele entre no motor, sem
perder presso. Para isto serve o Intercooler, basicamente um "radiador de ar" colocado entre
o compressor e o motor. No h muito o que falar disto, exceto:
1 ) Quanto mais esfriar o ar, melhor. (Note que existem pequenos intercoolers que so melhor
desenhados que aqueles gigantes, ento tamanho no documento).
2 ) Devem ser colocados num local que o ar ambiente consiga passar, com entrada e sada.
Colocar um intercooler contra um paralama no adianta!
3 ) Sempre h uma perda de presso num cooler. Depende do projeto.
Resumo Final :
O motor turbinado gera um aumento de potncia por volta de 50%, podendo chegar perto de
100%. No caso desse tipo de adaptao, uma turbina que faz a aspirao da mistura ar/combustvel - para o interior dos cilindros.A instalao no bem simples como aspirar um
motor, mas conserva as caractersticas originais dele. A turbina colocada no coletor de
escapamento, sendo esse o local mais adequado. Certamente, o turbo uma tima opo de
quem est querendo aumentar a potncia de seu carro. No existem desvantagens para o
motor com ele instalado, mas necessrio tomar alguns cuidados bem importantes para no
prejudicar o seu motor. O turbo aumenta consideravelmente a temperatura do motor. Com isso
necessrio uma melhor ateno na sua conservao
Componentes De Um Kit Turbo :
( Kit Turbo COMPLETO )

Modelo / Ano : AP Longitudinal / 85 at 95 Carburado Com Ar E Direo


Cilindrada : 1.6 / 1.8 / 2.0
Turbina : Garrett APL 240
Abraadeiras 14x22 mm
Abraadeiras 51x64 mm
Abraadeiras Norman
Aeroquipe De Ar ( 300 mm )
Aeroquipe De leo
Coletor De Escapamento
Conexes De Ar 90 Graus 1/8 x 7/16
Conexes De leo
Copinho Para Manmetro
Dosador De Combustvel ( Peq. )
Entrada De leo T3/TO4
Filtro De Ar
Mangueira Sanfonada De Ar
Mangote De Presso
Mangueira Nitrilica
Manmetro De Presso Do Turbo
Niples De Ar M6
Retorno Do Crter
Sada De Escape
Sada De leo
Tampa De Pressurizao Giratria TLDZ, 2E, 3E ( Mufla )
Tubo Presso Longo
Vlvula De Alivio
Vlvula De Prioridade
ATENO: Carros turbo/nitro andam muito, muito mesmo, e no param com a mesma
facilidade.
Postado por Luciano Berlanda s 12:28 Nenhum comentrio:

quarta-feira, 13 de janeiro de 2010

Veneno pesado
Introduo:
As informaes abaixo precisam de um amplo conhecimento na rea, pois a dificuldade no
est na instalao, mas sim na regulagem do equipamento. Muitos preparadores bons gastam
dias e dias, para um acerto mdio do motor, digo mdio, porque um acerto total no tarefa
para qualquer um. Portanto se voc resolver seguir as dicas abaixo, prepare-se que suas
noites de insnia vo comear ! Ah! antes que eu me esquea de dizer: nunca tenha pressa,
faa tudo com muita calma e bem feito.
Veneno Pesado Para Motor Aspirado
Introduo:
Aplicvel para AP 1600, 1800 e 2000.
Peas necessrias:
1. Um carburador Weber 40 ou 44.
2. Um p p/ o devido carburador.
3. Um comando de vlvulas de 290 a 318 graus.
4. Um jogo de juntas da tampa de vlvulas.
5. Um coletor de escape dimensionado 4 em 1.
6. Um jogo de juntas p/ o coletor de escape.
7. Um coletor de admisso p/ a Weber.
8. Uma bomba de combustvel eltrica.
9. Um dosador de combustvel.
10. 6m. de mangueira p/ combustvel.
11. 5m. de fio simples automotivo 4mm.
12. Uma bobina Accel ou Mallory.
13. Um jogo de cabos de velas Accel ou Mallory.
14. Um jogo de velas frias.
15. Abraadeiras p/ mangueira de combustvel.
Mo-de-obra:
Vou explicar apenas a montagem da bomba eltrica, pois os outros componentes a essa altura

voc j deve saber como instal-los.


A bomba eltrica deve ser fixada prximo ao tanque de combustvel, interrompa a mangueira
que sai do tanque e vai para o carburador, a extremidade que sai do tanque encaixe na entrada
da bomba, e a outra extremidade que sobrou encaixe na sada da bomba. O plo negativo da
bomba pode ser fixado junto a um dos parafusos de fixao da mesma. O plo positivo ir
conectar ao plo positivo da bobina de ignio. O dosador deve ser fixo a um dos parafusos do
cilindro do servo freio, ficando sempre em posio vertical,ou seja, com o parafuso de
regulagem para cima. Desengate a mangueira que est conectada ao carburador e encaixe em
uma entrada do dosador de combustvel, encaixe um pedao de mangueira na outra
extremidade do dosador e encaixe na entrada do carburador. Embaixo do dosador existe uma
sada de retorno de combustvel, engate uma mangueira nessa sada e leve-a at a bia do
tanque, se a mesma no tiver uma entrada para retorno, substitua-a.
Regulagem:
A regulagem deve ser feita a base de testes, a que comea a dor de cabea, voc ter que
colocar a regulagem do dosador aproximadamente no meio do parafuso, regular a lenta mais
apropriada para que no apague, regular a mistura ar/combustvel, desengatar a mangueira
que vai no avano a vcuo da distribuio e sair dar uma volta para ver como o motor se
comporta, a partir dos sintomas que vo ser apresentados, voc far as devidas afinaes.
Voc ter que repetir esses procedimentos at que o motor gire redondo, digo, sem falhas.
Postado por Luciano Berlanda s 01:44 Nenhum comentrio:
Marcadores: Motor AP

Veneno mdio
Introduo:
Para motores AP1600 e 1800. As modificaes abaixo, resultam em mudana de lenta, o motor
vai trabalhar "mais nervoso", o tpico caso de lenta irregular.
Peas necessrias:
1. Um comando de vlvulas de 276 a 290 graus (escolha o mais adequado p/ seu uso).
2. Jogo de juntas da tampa de vlvulas.
3. Um carburador 2E ou 3E (tambm use o de sua preferncia).
4. Um p p/ o carburador escolhido.
5. Um par de gicls 10 a 20% maior que o original.
6. Um coletor de escape dimensionado 4 em 1.
7. Um jogo de velas mais frias que a original.
8. Uma mola de carburador de Fusca ou semelhante.
Mo-de-obra:
As informaes abaixo esto resumidas, pois o processo de passo-a-passo basicamente o
mesmo do item acima.
Substitua o comando de vlvulas original por um comando entre 276 e 290 graus, esse tipo de
comando s encontrado em lojas especializadas em preparaes de motores de competio.
Existem dois tipos de comando, o chamado cpia que de fabricao nacional, e o comando
importado. Eu aconselho o importado, pois um comando de qualidade e no precisa
esquentar a cabea com a regulagem de vlvulas.
Se a preparao est sendo feita num motor AP1600, ser preciso substituir o carburador e
seu p, por um modelo 2E ou 3E, tambm encontrado em concessionrias, dando sempre
preferncia por um 3E. Os gicls de primeiro e segundo estgio devem ser substitudos por uns
de 10 a 20 % maior em ambos os carburadores, aps a montagem regule a lenta e a mistura
ar/combustvel. Transforme o carburador para estgio com avano mecnico, esse
procedimento bem simples, basta retirar o avano a vcuo e seus componentes, no suporte
da bombinha de vcuo, entorte-o cerca de 45 graus, engate um lado da mola de fusca na fresa
do mesmo, o outro lado engate no eixo onde a bombinha de vcuo estava encaixada. Substitua
o coletor de escapamento por um modelo 4 em 1, encontrado em lojas especializadas.
O ponto pode ser ajustado conforme mencionado no item veneno leve. As velas tambm
devem ser substitudas por um modelo que seja mais fria, consulte as tabelas da NGK e
BOSCH em uma autopea, mas lembre o seguinte: as velas NGK de acordo com a numerao
crescente, a vela mais fria, e numerao decrescente mais quente. Na BOSCH o
contrrio, ou seja, a numerao menor indica que mais fria e vice-versa. O processo de
montagem da correia dentada tambm como descrito no item veneno leve.
Para o AP1800, a maioria j vem equipada com carburao 2E, dependendo da numerao do
comando, no necessrio substituio da mesma. O resto o mesmo procedimento acima
descrito.
Essas informaes so vlidas para motores a lcool e gasolina, a nica diferena na hora
de comprar o carburador que tem que ser especfico para cada tipo de combustvel.

Regulagem:
A regulagem tambm segue os mesmos passos do item veneno leve.
Postado por Luciano Berlanda s 01:43 3 comentrios:
Marcadores: Motor AP

Veneno leve
ATENO: No me responsabilizo por eventuais danos causado em motores, os danos so
de inteira responsabilidade de quem for executar o servio.
Veneno Leve
Introduo:
Esta uma opo para voc que quer aumentar um pouco o rendimento de seu carro sem
modificar a estabilidade original do motor(ou seja, o carro vai ficar com a marcha lenta normal).
aplicado motores AP1600, 1800,2000.
Peas necessrias:
1. Um comando de vlvulas 049G (mais conhecido como comando "S").
2. Um jogo de juntas p/ tampa de vlvulas.
3. Uma junta de cabeote.
4. Um jogo de velas mais frias que as originais.
5. Uma junta do coletor de admisso.
6. Juntas do coletor de escape.
Mo-de-obra:
Desmontagem:
Comece retirando a tampa da correia dentada, a seguir retire a tampa de vlvulas, retire o
comando com sua polia, retire a polia do comando usando uma morsa de bancada. Substitua o
comando de vlvulas original pelo 049G, esse comando encontrado em qualquer
concessionria volks, ele equipa os motores 1.8S do Gol GT e GTS, esse comando o mais
bravo da linha, e pode ser instalado em qualquer motor AP. Monte a polia no novo comando,
recoloque-o no seu lugar, os parafusos dos mancais do comando devem ser apertados usando
um torqumetro. Agora solte os parafusos que prendem o coletor de admisso, retire-o, solte os
parafusos do coletor de escape, retire-o, solte todas as mangueiras que so presas ao
cabeote, aps soltar tudo que est preso ao cabeote, solte os parafusos do mesmo e retireo.
Leve-o em uma retfica de motores e mande aplainar 0.8mm se for a lcool, e 1,2mm se for a
gasolina. Feito isso, limpe-o bem para que no fique nenhuma limalha.
Montagem:
O procedimento de montagem dos componentes, o inverso ao da montagem. O que se deve
observar na montagem quando for colocar a correia dentada na polia do comando, observe
que a polia tem uma marca de um pontinho em sua parte interna, essa marca deve estar
alinhada com a base da tampa de vlvulas do lado direito. Retire a tampa de distribuio e
verifique se o rotor est apontado para o cabo de velas do primeiro cilindro, se no tiver faa
isso. Na janela do volante deve estar alinhado o ponto "OT", feito isso, encaixe a correia
dentada na polia. Continue a montagem.
Regulagem:
No precisa ser feito nenhuma modificao na carburao, apenas uma boa limpeza, e uma
regulagem de mistura ar/combustvel, alguns preparadores costumam modificar o avano do
segundo estgio que a vcuo, para mecnico, eu particularmente no recomendo, pois o
consumo aumenta muito e o rendimento no diretamente proporcional ao consumo. Faa a
regulagem de vlvulas. Consulte sua tabela de ponto para ver qual o ponto de seu motor, se
for por exemplo 8 graus, aumente-o para 12 e saia para dar uma volta para testar, com
velocidade baixa coloque uma quarta e pise no fundo do acelerador, se o motor fizer um
barulho de batida de pino("trincar"), baixe um pouco o ponto, teste novamente at parar de
trincar.
Postado por Luciano Berlanda s 01:36 Nenhum comentrio:
Marcadores: Motor AP

Informaes adicionais
Este motor foi desenvolvido pela Audi no comeo dos anos 70, buscando desempenho,
eficincia e robustez. Foi lanado aqui como MD-270 de 1,5 litro que equipou inicialmente o
Passat em 1974 e logo depois recebeu uma verso 1.6, porm apenas em agosto de 1985 era
padronizado aos alemes, ganhando novos pistes, bielas e carburao, surgindo a famlia AP.
Os primeiros AP 1.8 que equiparam o Santana e o Gol GT utilizavam as mesmas bielas do MD
(136 mm), gerando aspereza no funcionamento. Fato ocorrido tambm com a verso 2.0, que

foi lanada em 1988 com as mesmas bielas de 144 mm do restante da linha (contra 159 mm
dos alemes), ocasionando o mesmo problema, e no foi corrigido at hoje.
O motor AP at hoje consagrado pela potncia e robustez e o mais aclamado entre os
preparadores. H uma gama enorme de peas forjadas, comandos especiais, kits de turbina e
compressor mecnico para equip-lo.
Foi o primeiro motor nacional a receber uma injeo eletrnica, no Gol GTi em 1989, era uma
Bosch LE Jetronic multiponto analgica, sendo que o restante da linha permaneceria utilizando
carburador. Apartir de 1995 toda linha foi equipada com a injeo eletrnica digital monoponto
FIC e apartir de 1997, com a multiponto seqencial da Magneti Marelli, porm ainda utilizando
distribuidor mecnico ao invs de uma moderna ignio esttica.
Tambm foi o primeiro motor nacional a receber o sistema Flex Fuel que permite a utilizao de
lcool e gasolina em qualquer proporo, porm possui taxa de compresso de apenas 10:1,
sendo muito baixa para queimar o lcool com eficincia, aumentando o consumo de
combustvel.
Durante a Autolatina (associao entre Ford e Volkswagen) este motor foi utilizado em diversos
veculos da Ford, porm nos Escort e Verona eram montados transversalmente e recebiam um
novo comando de vlvulas, obtendo maior torque e potncia.
Siglas:
GT - Grand Tourism (gran-turismo)
GTS - Grand Tourism Sport (gran-turismo sport)
GTI - Grand Tourism Injection (gran-turismo injeo)
EFI - Electronic fuel injection (injeo eletrnica de combustvel)
MI - Multi-point injection (injeo multiponto)
I - Injection (Injeo)
STD - Standard (padro)
TSi - Tourism Sport Injection (turismo sport injeo)
Pros: Potncia e resistncia para preparaes pesadas.
contras: Aspereza no funcionamento (verso 2.0)