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APRESENTA

TRANSPORTE DE CARGAS AÉREAS NA


ATUALIDADE

NOSSO PORTAL

http://www.hobbybus.co.cc

São Paulo
Maio de 2010
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RESUMO

A principal diferença do modal de cargas aéreas, em comparação com


os outros modais de transporte está em sua rapidez; a carga aérea é um
componente essencial da cadeia logística de transportes, principalmente sob a
modalidade “just in time” de produtos manufaturados de alto valor agregado. O
transporte de cargas aéreas responde por cerca de 2% do peso de movimento
internacional de bens de capital industrializados, crescendo a taxas mais altas
que os demais modais, mostrando a importância que o rápido e confiável
manejo de mercadorias proporcionado pelo modal de transportes aéreos, com
as empresas transportadoras de cargas aéreas buscando adequar o tamanho e
as características de suas frotas, através da aquisição direta ou sob regime de
leasing, que atendam a crescente demanda desse mercado. Uma grande
contribuição tem sido dada pelas aeronaves cargueiras russas de grande
densidade, as únicas no mundo capazes de transportar cargas indivíseis de
grande porte. Atualmente, os dois fabricantes mundiais de aeronaves, a Boeing
e a Airbus estão trabalhando em projetos-conceitos com vistas à produção de
aeronaves de carga e passageiros, utilizando novas tecnologias, como por
exemplo, materiais compostos, mais leves e mais resistentes que o alumínio,
com propriedades anti-oxidantes. Mesmo com a recente crise do mercado
financeiro globalizado, o presente ano (2010) mostra que os produtores de
aviões estão superando os desafios, oferecendo ao mercado três novos
modelos de aeronaves, duas das quais na configuração cargueira: O Boeing
747-8F, o Airbus A330-200F, e o Boeing 787, inicialmente destinado ao
transporte de passageiros. Este trabalho tem como objetivo mostrar
resumidamente o mercado de aviação, destacando o mercado de cargas
aéreas, sendo realizado mediante pesquisa exploratória bibliográfica e
documental, contando também com a orientação técnica do Comandante José
Luiz Ferreira de Souza, do historiador de aeronáutica Germano Bensmuller, dos
pesquisadores e obras do acervo da Equipe Hobbybus de Pesquisas em
Transportes, que contribuíram para a elaboração deste singelo trabalho.
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METODOLOGIA

A metodologia utilizada na elaboração deste trabalho baseia-se no


método de pesquisa exploratória, com consultas bibliográficas em Transportes
Aéreos, com foco em transportes de cargas e passageiros, além de consultas
aos relatórios publicados bianualmente pela Boeing Company que são o World
Air Cargo Forecast (WACF) e o Current Market Outlook (CMO), além do GMF-
Global Market Forecast publicado pela Airbus Industries, para o período
2009/2028.
Esses três documentos são considerados como fontes de informações
fidedignas no mercado de aviação, contendo as principais informações acerca
dos mercados de carga e de passageiros,e as principais tendências do
mercado de aviação para as próximas décadas, composição da frota mundial
de aviões de carga etc. Os relatórios publicados no biênio 2008/2009 contém
informações atualizadas que formam o suporte para a realização de pesquisas
exploratórias a respeito.

O estudo deste modal é de grande importância para os meios


acadêmicos, pois, além de documentos técnicos a respeito, e da falta de
informações existentes, é um assunto quase desconhecido no meio acadêmico,
embora represente cerca de 25% do total do faturamento das empresas aéreas
em todo mundo.

A elaboração deste trabalho foi realizada, conforme ressaltado, através


de pesquisas exploratórias, abrangendo consultas a obras especializadas em
aviação, além de sites e publicações das empresas de aviação, de acordo com
a assessoria técnica de dois grandes profissionais da aviação brasileira,
respectivamente o Comandante José Luiz Ferreira e o historiador de aviação
Germano Bensmuler e também através de material técnico sobre o assunto, no
acervo documental da Equipe Hobbybus, a qual o autor deste trabalho é
membro.
5
As fontes de consulta utilizada neste trabalho (bibliografia, e documentação
fotográfica) são todas citadas no índice bibliográfico deste trabalho no final do
mesmo.
6
SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 09

CAPÍTULO 1
Fundamentação teórica 11
CAPÍTULO 2
Cargas aéreas 20
CAPÍTULO 3
Cenários, nacional e internacional do setor de cargas aéreas 23
CAPÍTULO 4
Desenvolvimento da frota de aeronaves cargueiras 34
CAPÍTULO 5

Conceitos relacionados ao peso e balanceamento de aeronaves 43

CAPÍTULO 6
O futuro da aviação 51

CONCLUSÃO 62
BIBLIOGRAFIA 66
ÍNDICE 76
7
INTRODUÇÃO

Podemos dizer que, em síntese, transporte é o movimento de pessoas


ou coisas de um lugar para outro.

As cargas aéreas são extremamente diversificadas, gerando tratamentos


especiais no seu transporte, influenciando diretamente os procedimentos
técnicos utilizados nessa área, requerendo condições logísticas diferenciadas,
até mesmo porque a evolução tecnológica desse modal tem sido muito rápida.

O movimento de cargas aéreas no mundo pode ser dividido entre dois


períodos comerciais distintos entre si: antes e após o fim da União Soviética em
1991.

Embora este trabalho tenha o título “Transportes Aéreos na Atualidade”,


e considerando que as aeronaves cargueiras também podem ser configuradas
para o transporte de passageiros, não há como focar o assunto-tema
isoladamente, apenas sob o ângulo do transporte aéreo de cargas, dado que as
aeronaves estão configuradas e adaptadas também para o transporte de
passageiros, motivo pelo qual este documento, procura sintetizadamente
descrever um pouco a respeito dos aspectos que envolvem esse modal de
transporte de cargas.

Devido à pequena produção literária na aérea de Transportes Aéreos e


aviação em geral, este texto foi escrito com base nas informações extraídas dos
dois principais fabricantes de aeronaves mundiais, a Boeing e a Airbus, além de
consultas a Sites especializados em aviação, jornais e revistas e também
contando com a assessoria técnica de dois profissionais desse setor.

O mercado de cargas aéreas é formado por empresas ocidentais e


russas, destacando-se as cinco grandes empresas ocidentais que são a
Cargolux, a TNT Express, a DHL, a UPS-Worldwide Express e a FEDEX-
Federal Express.
8
Já pelo lado oriental (russo), conforme informado pelo relatório Trends
and Development of World and Russian Air Cargo Market, publicado pela
Aeroflot Cargo, as principais empresas russas de transporte aéreo, são a
Volga-Dnper, A Aeroflot Cargo e a Polet, além de outras empresas de menor
porte.

Desta forma, este trabalho partindo da Fundamentação Teórica sobre o


assunto-objeto do mesmo, percorre, ao longo de seis capítulos, o setor de
cargas aéreas, narrando um pouco dos cenários nacional e internacional do
setor, passando pelo desenvolvimento da frota de aeronaves cargueiras,
abordando os fatores relativos ao peso de balanceamento de aeronaves e
também e mencionando alguns aspectos do futuro da aviação.

Assim, a Equipe Hobbybus espera entregar aos leitores um texto

que ofereça uma visão geral do setor, na expectativa de oferecer aos leitores

apenas mais uma contribuição referencial que possa ser útil aos mesmos,

pois é totalmente impossível esgotar tudo o que existe a respeito numa curta
narrativa como esta.
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CAPÍTULO I

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Com a chegada do quarto período global, os mercados consumidores


passaram a exigir níveis de qualidade cada vez melhores, com produtos cada vez
mais competitivos.

Tratando-se de uma tecnologia de ponta, não se pode prescindir de uma


análise do cenário aeronáutico globalizado, haja visto a quase não existência de
fronteiras limitadoras das atividades desse modal de transportes.

Nesse cenário globalizado, a indústria aeronáutica tornou-se mais


competitiva, investindo no desenvolvimento de novas aeronaves de cargas e
passageiros, e novos sistemas de produção buscando índices de produtividade
cada vez maiores e custos de produção mais baixos, proporcionando o aumento
no ritmo de produção de aviões, otimizando os prazos de entrega às empresas
compradoras.

Para fazer face a esse novo cenário econômico, novos conceitos de


fabricação e montagem foram desenvolvidos, destacando-se os itens abaixo:

• Introdução do Sistema Lean de produção;


• Utilização de materiais compostos;
• Confiabilidade industrial;
• Sistema de produção compartilhado;
.
1.1 – Sistema Lean de Produção

O sistema Lean criado pela Toyota Motor Company pode ser definido como
método de "Produção Enxuta" que é uma filosofia de negócios baseada no
Sistema Toyota de Produção que analisa e racionaliza as atividades básicas do
10
negócio identificando o que é desperdício e o que é o valor a partir da ótica dos
clientes e usuários.

As práticas envolvem a demanda real dos clientes, a análise e melhoria do


fluxo de valor das plantas e da cadeia completa, desde as matérias primas até os
produtos acabados e desenvolvendo produtos que efetivamente sejam soluções
do ponto de vista do cliente.

Essa filosofia tem trazido resultados muito compensadores para as empresas


que a praticam.

Graças à eficiência do Sistema Lean, a Boeing reformou a sua linha de


produção do Boeing 737, reduzindo o período de período de montagem de 28
para 11 dias.

Esse mesmo sistema também é utilizado pelo Consórcio Europeu Airbus na


montagem final do conjunto de partes das aeronaves nas instalações francesas,
localizadas em Toulouse na França.

O sistema Lean proporciona um aumento da capacidade de atender a


demanda de produtos com qualidade superior, sendo aplicado, com grandes
resultados em eliminação de desperdícios, nos mais diferentes ambientes das
organizações (administração, desenvolvimento de produto e produção), bem
como em empresas de diversos setores, tais como: automobilístico e seus
fornecedores, aeronáutico, eletrônico, serviços, construção, mineração, saúde,
produção sob encomenda etc.

De acordo com a opinião do Engenheiro de Produção Igor Kendji, o Lean não


é uma simples ferramenta da qualidade, mas sim uma mudança de cultura uma
mudança de comportamento,
11
Num mercado altamente globalizado, no qual estão situadas as fábricas de
aviões, a empresa que deseja ser competitiva no mercado deve aplicar estes
conceitos e treinar seu pessoal para que cada vez mais se reduza custos de
forma criativa e consciente, fazendo com que as idéias simples se tornem o
diferencial para a redução de custos, canalizando-os para as atividades
produtivas.

1.2- Utilização de materiais compostos

Conforme descrito no resumo desta monografia, as projeções prevêem a


construção de cerca de 4.000 aviões (passageiros e cargas), atender à demanda
de mercado para os próximos vinte anos, até 2027, aumentando a população de
aeronaves comerciais (passageiros e cargas, que, atualmente é de
aproximadamente 2.000 aeronaves, em relação ao total projetado de 4.000
aviões dentro desse período, conforme informado pelos relatórios World Air
Cargo Forecast e Current Market Outlook, 2008/2009, publicados pela Boeing
Company, além do GMF-Global Market Forecast publicado pela Airbus Industries,
edição de 2009.

Este crescimento tornou necessário a produção de aeronaves cada vez


mais modernas, confortáveis, confiáveis, com melhor aproveitamento do espaço
interno e baixo custo de operação.

Durante a história da aviação, as aeronaves passaram a ser feitas de


materiais cada vez menos densos e mais resistentes.

Anteriormente feitas de madeira, as aeronaves passaram a ser fabricadas


utilizando o alumínio, o que na época foi uma grande revolução.

Uma das novas tecnologias de construção de aeronaves consiste na


utilização de materiais compostos, cujo principalmente componente é a fibra de
carbono.
12
Pesquisas realizadas pelo Massachusetts Institute of Tehnology (MIT) na
década de 80 sobre a indústria automobilística mundial, mostraram que a Toyota
havia desenvolvido um novo e superior paradigma de gestão voltado para as
aéreas de manufatura, desenvolvimento de produtos e relacionamento com os
clientes e fornecedores, que ficou conhecido como Lean Thinking, que está
sendo utilizado por indústrias de diversos ramos, inclusive entre os dois maiores
fabricantes de aeronaves mundiais, a Boeing e Airbus Industries.

A gestão dos processos Lean agrega valor aos clientes, diminuindo os


custos de produção através da identificação de melhoria dos fluxos de valor
primários e de suporte (PROCESSOS) por meio do envolvimento das pessoas
qualificadas, motivadas e com iniciativa (PESSOAS). O foco da implementação
está nas reais necessidades dos negócios e não na simples aplicação das
ferramentas Lean.

As práticas envolvem a criação de fluxos contínuos e sistemas puxados


baseados na demanda real dos clientes, a análise e melhoria do fluxo de valor
das plantas e da cadeia completa, desde as matérias-primas até os produtos
acabados, e o desenvolvimento de produtos que efetivamente sejam soluções
do ponto de vista do cliente.

A adoção dessa filosofia tem trazido resultados extraordinários para as


empresas que a praticam.

Graças à tecnologia Lean a indústria aeronáutica substituiu a utilização do


alumínio por materiais compostos, que consiste na substituição do alumínio na
estrutura da aeronave por materiais compostos, normalmente usados em
componentes de foguetes.

O uso destes materiais reduz significativamente o peso da aeronave,


tornando sua estrutura 25% a 30% mais leves e 70% mais resistente que o
alumínio; com isso, a aeronave pode ter uma cabine maior, sem consumir mais
combustível, além de ser mais silenciosa, já que não é necessário ter super
motores para impulsioná-la. Sua estrutura não tem rebites e utiliza uma
13
quantidade de peças muito menor do que os modelos convencionais com uma
fuselagem leve, em uma única peça, em fibra de carbono, que substitui 1.200
folhas de alumínio e 40 mil rebites, sendo 15% mais leves.

O uso amplo de materiais compostos, também proporciona a diminuição


nos custos de combustíveis, com a conseqüente redução dos custos
operacionais das aeronaves.

O Boeing 787 Dreamliner é a mais nova aeronave construída pela


Boeing Airplane Company, sendo construído com materiais compostos, sendo
desenvolvido para substituir os modelos, os modelos Boeing 757 (já fora de
linha) e o Boeing 767. O Boeing 787 é produzido com 50% de matérias
compostos e 20% de alumínio, 15% de titânio, 10% de aço e 5 % de outros
materiais; além disso, enquanto um Boeing 767 precisa a cada seis anos de
fazer uma revisão completa (cheque D), o mesmo período para o Boeing 787 é
doze anos, conforme informações prestadas pela Boeing Company.

Figura 1 – Boeing 787 – Utilização de materiais compostos na construção


(extraído de seattlepi, 2010)
14
1.3– Confiabilidade industral

O ciclo de encomendas/produção/entrega de uma aeronave não é imediato,


mas estende-se por períodos de médio e longo prazo.

Deste modo, os fabricantes costumam oferecer os novos modelos de


aeronaves aos compradores ainda em fase de lançamento do protótipo,
conforme ocorreu com o Boeing 787.

O grau de confiabilidade industrial e de fidelização dos clientes conquistado


pela Boeing permitiu obter o maior contrato de fornecimento de aeronaves de
um mesmo modelo, o Boeing 737, tendo recebido da empresa LC/F da
Austrália Virgin Blue, um pedido confirmado de 105 aviões 737NG (new
generation), a maior encomenda da história de um cliente e a maior já recebida
pelo fabricante americano nos últimos 18 meses.

Para concorrer com o Boeing 787, logo em seguida o Consórcio Europeu


Airbus, lançou a nova aeronave Airbus A350, que também será fabricada com
materiais compostos.

Esse aspecto mostra que a indústria aeronáutica possui um alto índice


de crebidilidade e confiança industrial, que é um fator fundamental para a sua
sustentabilidade num mercado de tecnologia de ponta.

O Brasil é representado nesse setor pela EMBRAER, que o terceiro


fabricante de aeronaves comerciais, empresa fundada há 40 anos, contribuido
decisivamente para o desenvolvimento da indústria aeronáutica brasilera.
Nacional; é a terceira maior fabricante de aviões do mundo, atrás da Boeing e
da Airbus, e uma das maiores companhias exportadoras do Brasil em termos
de valor absoluto desde 1999, detendo também a maior carteira de pedidos
entre os fabricantes de jatos regionais de passageiros, concorrendo em
igualdade de condições com a Bombardier, fabricante canadense que atua na
mesma faixa de aeronaves produzidas pela Embraer.
15
A EMBRAER tem diversas unidades no Brasil e exterior, inclusive uma
joint-venture na China, a Harbin Embraer, que disputa o mercado chinês de
aviões com a China Aviation Industry Corporation, que entrou em operação
recente em com o objetivo de criar uma indústria aeronáutica competitiva a
nível nacional e internacional. Em recente entrevita dada dada ao programa
Canal Livre pelo embaixador chinês no Brasil em 2008, a indústria aeronáutica
chinesa ainda é incipiente para fazer face a demanda existente, principalmente
nas linhas regionais do país; com essa finalidade a primeira aeronave
produzida na China, é o modelo ARJ21-700 foi destinada ao mercado interno
chinês.

1.4- Sistema de produção compartilhado

A indústria aeronáutica não passou a margem das mudanças produtivas


e de gestão que caracterizam as décadas de 80 e 90.

Os elevados patamares de concorrência na indústria aeronáutica


conduziram o setor à formação de parcerias de risco na manufatura dos seus
produtos, com o objetivo de reduzir os custos de produção, utilizando cada vez
mais a sinergia como fonte de gestão.

De acordo com o MIT – Massachusetts Institute of Technology, o sistema


de produção compartilhada utiliza o conceito BFC – Better, Faster, Cheaper
(melhor, mais rápido e mais barato), é utilizado pelos dois fabricantes de
aviões, a americana Boeing e o Consórcio Europeu Airbus, tornando-se um
paradigma de gestão organizacional, levando as demais indústrias a utilizar
este modelo de produção.

Atualmente a utilização do sistema BFC é comum tanto na indústria de


aeronaves de grande porte, como no segmento de aeronaves médias, onde
estão as empresa canadense Bombardier e a brasileira Embraer.

O conceito BFC de produção reduz o período de elaboração de um


projeto, assim como favorece a criação de um padrão de famílias de aeronaves,
16
conceitos esses adotados pelos grandes e médios fabricantes de aeronaves
acima citados, proporcionando ao mesmo tempo o custo de manutenção das
aeronaves por parte das empresas aéreas, através da formação de alianças
comerciais estratégicas, com destaque para os três grupos atualmente
existentes: Star Aliance, Oneworld e Skyteam.

O BFC surgiu na década de 80, partindo da concepção do modelo de


produção Lean (produção enxuta), que era um conceito utilizado na indústria
automobilística na década de 80.

Esse tipo de estratégia traz grandes benefícios, buscando a partilha de


custos e riscos na elaboração de projetos.

Desse modo, criam-se condições para chegar até a padronização de


produtos e fornecedores, passando a ser uma prática comum a integração dos
sistemas de desenvolvimento e produção de aeronaves, tendo como suporte a
formação de parcerias industriais que apóiam os principais fabricantes.

Figura 2- Boeing 787 – Cadeia de produção compartilhada (Extraído de msnbc,


2009)
17
O sistema BFC de produção compartilhada é apoiado por dispositivos
logísticos aéreos, que transportam as partes das aeronaves produzidas pelos
fornecedores, situados em diversos países até a montagem nas instalações
centrais de cada fabricante, Lean Institute Brasil, 2009.

Sinopse do primeiro Capítulo I:

Este primeiro capítulo contém a fundamentação teórica relativa ao


desenvolvimento da indústria aeronáutica, com foco nos quatro itens citados no
início do mesmo:

• Introdução do Sistema Lean de produção;


• Utilização de materiais compostos;
• Confiabilidade industrial;
• Sistema de produção compartilhado.

De modo a descrever os quatro principais componentes de fabricação da


fabricação de aviões e para facilitar a leitura e a compreensão da narrativa deste
capítulo foram utilizadas como fontes informativas, as orientações técnicas de
dois profissionais de aviação, de documentos componentes do acervo do autor
desta monografia e de consultas a diversos sites especializados em aviação,
além da vivência profissional do autor desta monografia nessa mesma área. As
fontes de informação utilizadas na composição deste trabalho (livros, sites,
publicações especializadas e documentação fotográfica), estão todas descritas
no índice bibliográfico deste trabalho.

O capítulo II descreve os principais aspectos operacionais componentes


do “modus operandi” do setor de cargas aéreas.
18
CAPÍTULO II
CARGAS AÉREAS

A expressão “Carga Aérea” é definida por Magalhães (1998) para designar


o conjunto de bens transportados por via aérea que geram receita, excluindo-se
os passageiros e bagagens.

Curiel, 2001 considera como carga aérea os bens de capital com elevado
valor agregado, que justifiquem a utilização do modal aéreo.

Alves, 2001 insere três tipos de itens neste contexto:

• Malas postais: são todos os materiais classificados como


correspondências que são transportados e distribuídos pelas redes
postais;

• Encomendas expressas (courier), que são remessas que exigem entregas


rápidas e serviços expressos que processem documentos, amostras e
pequenas encomendas;

• Cargas propriamente ditas: podem ser bens de capital de grande porte de


elevado valor agregado, em termos de volume e dimensões, que podem
ser transportados pelo modal aéreo.

Segundo Ashford, 1992, o setor de cargas aéreas é extremamente


heterogêneo, acarretando uma grande diversificação no seu tratamento,
armazenamento, transporte e entregas. Tendo em vista esses aspectos os
operadores logísticos desse segmento buscam a criação de procedimentos
padronizados que proporcionem a melhor sinergia operacional, o melhor
desempenho, rendimento operacional e rentabilidade, para o bom atendimento e
fidelização da clientela.

O modal aéreo de transportes é o mais rápido existente, sendo capaz de


atender demandas nos mais diversos pontos do globo terrestre.
19
Para Rodrigues, A., 2005, o modal aéreo de cargas tem características
adequadas nos casos em que a velocidade de entrega, ou a segurança é o ponto
mais importante a ser considerado, superando qualquer comparativo de custos.

Sendo assim, esse modal é indicado para transportar cargas como


gêneros alimentícios, bens perecíveis, animais e plantas, bens de capital,
equipamentos eletrônicos de alto valor agregado e outros materiais de menor
dimensão e volume que precisem ser entregues do modo mais rápido e seguro.

Em um cenário econômico globalizado, o setor de cargas aéreas ocupa


um espaço muito importante e apresenta uma forte tendência de crescimento,
principalmente no mercado asiático, Novaes, 2007.

Em termos logísticos, o modal de cargas aéreas é o mais ágil, no entanto,


considerando que a velocidade deve também levar em consideração o tempo
gasto nas operações porta-a-porta, esse modal só é viável no transporte entre
grandes distâncias, pois, quanto maior for a distância a ser percorrida, maior a
vantagem do modal de transportes aéreos em termos de recepção e entrega,
Fleury, 2003.

2.1 – Vantagens

Dentre as vantagens do modal de cargas aéreas, Rodrigues, A. (2005) cita


novamente a velocidade, a confiabilidade, a eficiência no manuseio das cargas,
através de dispositivos mecanizados e o fácil acesso a regiões inatingíveis para
outros modais, além da grande capacidade de transporte de cargas, que
atualmente é realizado por aeronaves cargueiras de grande porte, contando com
as frotas ocidentais e russas. No leque de vantagens oferecidas pelo modal
aéreo, quer seja de passageiros ou cargas, um fator sobressai entre todos os
demais: os aeroportos. Este é um fator crítico nas operações aéreas, onde
existem sete itens condicionantes, para garantir o êxito das operações aéreas:
20
• localização;
• infraestrutura aeroportuária;
• condições operacionais;
• condições atmosféricas;
• suporte tecnológico de apoio terrestre;
• volume de tráfego;
• áreas de escape.

Sinopse do Capítulo II:

Este capítulo descreve de modo sucinto a composição operacional


relativa ao modus operandi do setor de cargas aéreas, citando os sete
principais fatores referentes às operações aeroportuárias.

O conteúdo deste segundo capítulo teve com fontes informativas, as


orientações técnicas de dois profissionais de aviação, de documentos
componentes do acervo do autor desta monografia e de consultas a diversos
sites especializados em aviação, além da vivência profissional do autor nessa
mesma área. As fontes de informação utilizadas na composição deste trabalho
(livros, sites, publicações especializadas e documentação fotográfica), estão
todas descritas no índice bibliográfico deste trabalho.

O capítulo III descreve os cenários nacional e internacional do setor de


cargas aéreas.
21
CAPÍTULO III

CENÁRIOS INTERNACIONAL E NACIONAL DO SETOR


DE CARGAS AÉREAS

Ao iniciar este terceiro capítulo não podemos prescindir de uma narrativa


que remonta ao final da segunda guerra mundial em 1945, que resultou na
criação e distribuição de quatro zonas de ocupação da Alemanha, entre: Estados
Unidos, Inglaterra, França e Rússia.

No período de 24 de junho de 1948 até 12 de maio de 1949, marca o início


da guerra fria entre as duas principais potências mundiais daquela época:
Estados Unidos e Rússia, quando Stalin determinou o cerco a Berlim, situada
dentro da zona de ocupação soviética, para forçar os aliados o controle da cidade
de Berlim, entregando aos mesmos o controle total da cidade.

Esse fato foi relevante para o transporte aéreo de cargas, mostrando a sua
viabilidade operacional, até então, inexpressiva.

Na ocasião, a Força Aérea dos Estados Unidos, montou uma logística de


transportes utilizando o maior avião cargueiro então existente naquela época, o
Douglas DC4, que recebeu a denominação de Douglas Skymaster C-54.

Essa aeronave transportava para Berlim, 4.000 toneladas de alimentos


diariamente em vôos ininterruptos, atingindo mais de dez vezes o volume de
material transportado para dar combate ao 6º exército alemão.

A Força aérea americana, operando o DC4 cargueiro, transportou treze


milhões de toneladas de alimentos para Berlim, em uma operação que durou
quase um ano.
22
Assim o transporte de mercadorias via aérea suportou mais cargas do que
o realizado por via férrea.

Na primavera de 1949, o esforço foi claramente sucedendo, e em abril o


transporte aéreo estava entregando mais carga do que tinha anteriormente
chegaram à cidade por via férrea; em maio de 1949, os russos suspenderam o
bloqueio a Berlim.

Essa logística de transportes ficou conhecida como a “Ponte aérea para


Berlim“, expressão que mais tarde viria a ser utilizada na criação de rotas aéreas,
muitas das quais receberam esse nome, a exemplo da Ponte Aérea Rio-São
Paulo.

O legado dos transportes aéreos realizados naquela época são os três


aeroportos nas ex-áreas ocidentais da cidade, os quais serviram como Gateways
para Berlim, durante mais de cinqüenta anos.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a aviação comercial passou a se


desenvolver em um ramo à parte da aviação militar, quando as empresas
produtoras de aviões passaram a criar modelos de aeronaves especialmente
destinados à aviação comercial, para o transporte de passageiros e cargas.

Em alguns anos após o fim da guerra, várias linhas aéreas estavam


estabelecidas no mundo, atuando no transporte de passageiros e cargas,
dando origem ao transporte de cargas aéreas a nível internacional.

Das várias aeronaves comerciais que foram desenvolvidas durante e


apos a guerra, destaca-se a família de aeronaves “Douglas Comercial (DC); a
primeira aeronave foi o quadrimotor, anteriormente utilizado na ponte aérea
para Berlim, sob a designação de C54. Seguiram-se os modelos DC6, DC7 e
DC7C, para passageiros e cargas.

Todas essas aeronaves eram equipadas com quatro motores; essas


aeronaves voaram por muito tempo, até a chegada do primeiro avião comercial
23
a jato da história, o “De Havilland Comet”, que começou a operar no transporte
de passageiros em 1952, sendo porém utilizada durante pouco tempo, pois.

Os exemplares restantes foram transferidos para a Royal Air Force


(RAF) e transformados em aviões de patrulha submarina, recebendo a
denominação de “Nimrod”, até hoje em operação.

Em 1958, a Boeing lançou o Boeing 707, o primeiro avião a jato de uma


família de aeronaves de sucesso, sendo inicialmente desenvolvido para o
transporte de passageiros, e também configurado como avião cargueiro,
recebendo a denominação de Boeing 707F (Freighter).

Em seguida foram lançados os modelos Douglas DC-8 e o Convair 880,


que chegaram tarde ao mercado, já sendo praticamente dominado
comercialmente pelo Boeing 707, do qual foram produzidos 1.010 unidades. A
sua produção iniciou-se 1954 e encerrou-se em 1991, embora ainda seja
utilizado por diversas empresas, sendo configurado para a versão militar,
recebendo a designação de KJC135, conforme informado pela Boeing
Company.

No cenário econômico globalizado, o movimento de commodities ganha


importância na medida da expansão do comércio mundial, principalmente em
relação ao mercado oriental e também nos mercados formados pelos países
componentes do BRIC – Brasil, Rússia, Índia e China.

Se o crescimento do mercado de aviação de carga está voltado para a


Ásia, também, não se pode desconsiderar o mercado brasileiro, principalmente
o potencial da região amazônica. O jornal Valor Econômico em sua edição de
10/05/2010, traz uma matéria a respeito dos desembarques feitos por avião na
Zona Franca de Manaus, que saltaram do percentual de 37,8% em 2008 para
40,71% em 2009. Até então o aeroporto de Manaus recebia entre três e quatro
vôos cargueiros diários; a elevaçãoi percentual aumentou o movimento de
desembarque de vôos cargueiros para 15 a 20 vôos diários. O transporte aéreo
é mais caro, mas é mais ágil;. Enquanto uma carga proveniente da Ásia via
24
aérea chega a Manaus em sete dias, pelo modal marítimo demora entre 40 a
45 dias. O modal aéreo é 50% mais caro, mas o giro da produção tem
justificado o frete mais caro, e dilui os custos de produção e entrega de
produtos ao mercado consumidor.

Além desse cenário, o governo brasileiro pretende construir a Usina


Hidrelétrica de Belo Monte, no Pará. No modal rodoviário, a estimativa é de que
sejam necessários até mil caminhões com tração 8x4; por outro lado, esse
projeto também vai demandar um grande movimento de transporte de cargas
por via aérea, de modo a agilizar a construção da Usina. Talvez esteja na hora
de implementar a nossa indústria aeronáutica, que, conforme citado na página
31 deste mesmo capítulo, tem pronto o projeto Amazonas EMB-500, que é uma
aeronave com as características ideais para a região amazônica, desenvolvido
na década de 70 e abandonado pela EMBRAER por falta de mercado.

O transporte aéreo, dentre os demais meios de movimentação de bens


de capital, oferece diferenciais que o distingue dos demais modais de carga,
embora, atualmente não seja usado em sua plenitude, abrindo espaços e
oportunidades para o crescimento e o desenvolvimento desse setor.

As previsões da Boeing Company, 2008, 2009 apresentadas nos


relatórios World Air Cargo Forecast e Current Market Outlook, indicam o
crescimento de mais 50% na frota mundial de aeronaves cargueiras até 2027.
Essa informação coloca em destaque o crescente interesse por essa
modalidade de transporte e a importância do transporte aéreo de carga na
economia mundial.

A figura abaixo mostra a atual movimentação de aeronaves cargueiras e


passageiros a nível global, percebendo-se a grande concentração de vôos no
hemisfério norte do planeta, onde são realizados cerca de 2.000 vôos diários,
mostrando também o crescimento rumo ao mercado asiático, especialmente a
China.
25

Figura 3 – Movimento global do tráfego aéreo (extraído de openflights, 2010)

O mercado de cargas aéreas passou por um crescimento de 1,7% em


2005, seguido por 3,2% em 2006 e por 5,1% em 2007; esse período marca o
crescimento mais lento desse mercado desde a primeira guerra do Golfo entre
1990 e 1992; além disso, o barril de petróleo atingiu preços recordes, afetando
diretamente os preços de combustíveis derivados.

O Engenheiro Ozires Silva, fundador e primeiro presidente da Embraer,


em artigo escrito na revista Avião Revue nº 127 – ano 12 – abril de 2010,
página nº 98 (Editora Motor Press Brasil) sob o título “Os desafios do controle
de tráfego aéreo”, diz que a demanda do tráfego aéreo nacional, registrada no
ano em curso (2010) é cerca de 30% maior do que os dois primeiros meses
correspondentes de 2009, aumentando muito as responsabilidades do poder
público na área de transportes aéreos. No Brasil o sistema de controle de vôos
é do DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo, órgão subordinado
ao Ministério da Defesa, que está sujeito a orçamentos fiscais do Governo
Federal, tem sentido falta de recursos para modernizar o Sistema de Controle
do Espaço Aéreo Brasileiro, nas dimensões que atendam à demanda do
mercado de transportes aéreos.

Ozires Silva destaca a necessidade de modernizar o controle do espaço


aéreo brasileiro, principalmente face ao aumento da demanda prevista para o
setor nos próximos vitnte anos e diz que se nada for feito, o sistema tende à
entropia.
26
3.1 – Cenário do transporte aéreo de cargas no Brasil

Segundo Alves, 2007, as dimensões continentais do Brasil e a sua


infraestrutura de transportes contribuem para que o transporte aéreo de cargas
seja, em determinadas regiões do pais, a única opção de acesso as mesmas,
como por exemplo nas regiões Centro-oeste e na Amazonia.

Em meados de 1945, o Professor chefe do Depto. de Aeronáutica do


Massachussets Institute of Technology, Richard. H. Smith, em conferência
realizada no Instituto Brasileiro de Aeronáutica, destacou a importância do
Transporte aéreo no Brasil. Em 2007, o Comando Geral de Tecnologia
Aeroespacial – CTA, ratificou essa opinião ao dizer que uma boa rede de
transportes aéreos, com uma boa logística de distribuição, traria grandes
vantagens à economia brasileira, ressaltando ainda que esse modal é um
negócio bom e lucrativo, contudo seria também necessário ter um bom parque
industrial aeronáutico que desenvolvesse as nossas aeronaves de carga.

Uma primeira tentativa foi feita em Outubro de 1970 quando a Embraer


lançou as especificações preliminares de um avião cargueiro de transporte
médio, que recebeu a designação de EMB-500 AMAZONAS, que era um
quadrimotor turbo hélice metálico de asa alta e com trens de pouso triciclos,
com as rodas principais recolhendo na parte traseira dos casulos
aerodinâmicos dos motores centrais. Era uma aeronave robusta, com as
características ideais para servir na região amazônica, que, durante muitos
anos foi servida pelos Búfalos C-115 fabricados no Canadá.

A versão básica da aeronave, concebida para o transporte de


passageiros e/ou carga, seria ideal para regiões que não contavam com pistas
longas, pavimentadas, como a Amazônia.

Embora tecnicamente promissora, a aeronave não encontrou no


mercado nacional uma receptividade como esperada pelo fabricante.
27
Desta forma a EMBRAER optou por não prosseguir com o programa.
Mesmo assim o "Amazonas" foi o maior avião comercial projetado no Brasil até
aquela data. Mesmo assim, o EMB 500 deveria ter sido construído para atender
as necessidades de transporte, especialmente na região amazônica, pois era
um projeto adequado para a região. Além disso, teria colocado o Brasil numa
posição mais competitiva no mercado mundial de aviação.

A ausência de uma aeronave configurada para atender a logística


nacional de transporte aéreo, gerou o projeto C390, anunciado pela Embraer na
LAAD-Latin America Aerospace Defense, na edição de 2007 em Santiago do
Chile.

Os estudos de mercado foram baseados na atual frota mundial de


transporte militar, que deve ser substituída a médio e longo prazo; cerca de
49% dessa frota é composta pela aeronave Hércules C130 e com mais de 25
anos em operação. Chegou-se à conclusão que o projeto C390 tem um
mercado potencial estimado em cerca de 700 aeronaves, em 77 países, com
um preço de venda estimado em US$ 50 milhões por aeronave, com previsão
de produção para 120 aeronaves a serem vendidas em 10 anos.

O C390 foi projetado com autonomia de vôo de 2.000 quilômetros com


19 toneladas de carga ou 4.000 quilômetros com 10 toneladas. A sua
configuração permite transportar 64 pára-quedistas ou 84 tropas equipadas de
acordo com os padrões de peso estipulados pela OTAN, e tem como
concorrentes mais próximos, as aeronaves Airbus A400M, o Hércules C130J, o
C-27, o Antonov An-72/74. Inicialmente projetado para missões militares, o
C390 também deverá ter uma ou mais versões configuradas para o mercado
comercial.

Ainda, devido as peculiaridades de transporte na região Amazônica, a


FAB adquiriu um lote de 12 helicópteros russos modelo MI35, para
complementar a operação do C390, de modo a abastecer os pelotões de
28
fronteira do exército e patrulhar a região amazônica com a extensão de 12 mil
quilômetros, começando na fronteira com a Guiana Francesa e terminando na
fronteira com a Bolívia, cerca de sete países. Com fronteiras tão extensas, o
mercado brasileiro de cargas aéreas tem uma grande capacidade de expansão,
Cecatto, 2007

Ao escrevermos sobre o cenário do transporte aéreo de cargas no Brasil,


não podemos deixar de considerar o gerenciamento do sistema aeroportuário
brasileiro, que afeta diretamente o transporte de cargas e de passageiro que,
atualmente é gerido por três entidades distintas, conforme informado em um
folder distribuído nos aeroportos, intitulado “Sistema Aeroportuário e as funções
de cada órgão:

• INFRAERO;
• AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC);
• COMANDO DA AERONÁUTICA.

praticamente compartilhando as mesmas decisões.” A este respeito, a revista


VEJA em sua edição nº 2159 – nº 14, publicada em 07/04/2010 traz uma
excelente matéria a respeito do assunto, intitulada “ENTRE O CÉU E O
INFERNO”, onde faz uma radiografia do Sistema aeroportuário brasileiro”,
ressaltando a situação em que se encontram os aeroportos brasileiros que não
estão conseguindo atender à crescente demanda de serviços nessas duas
áreas (cargas e passageiros).

Viajar de avião comercial nos anos 80 era um privilégio das classes mais
abastadas, porém, atualmente os aviões se tornaram os ônibus aéreos e os
aeroportos tornaram-se barulhentos, lotados e desconfortáveis como as velhas
estações rodoviárias.
Os números impressionam; em fevereiro de 2010, 10 milhões de
passageiros foram transportados em vôos domésticos, um aumento de 43% em
relação ao mesmo período em 2009; as previsões indicam que até o final de
29
2010, o número de passageiros transportados no país supere em 36% o total
de 2009. Com tanta gente voando, os aeroportos brasileiros tornaram-se
pequenos demais para atender essa demanda.

Segundo análise da Veja, três explicações convergem para o aumento


da busca pelo transporte aéreo:

• A primeira delas é a situação econômica favorável;


• O segundo fator foi a descontração do setor com a chegada de novas
empresas e a conseqüente redução no preço das passagens, resultado
do aumento da concorrência e da liberdade tarifária; para atraírem os
consumidores, as empresas aéreas brasileiras, em média, diminuíram o
preço da milha voada de 53 para 41 centavos de real, com a queda do
valor médio da passagem aérea doméstica de R$ 448,00 para R$
323,00;
• A terceira, que é mais importante e a melhor explicação para o
fenômeno, é a ascensão econômica da classe C. Um em cada dez dos
passageiros da GOL, voou pela primeira vez na vida.

Nas últimas décadas, enquanto a demanda de passagens crescia, a


infraestrutura aeroportuária do país foi se deteriorando, sem receber por parte
dos sucessivos governos os investimentos para modernizá-la. Atualmente os
grandes aeroportos recebem mais passageiros do que a sua capacidade
comporta, tornando um suplício o embarque e o desembarque nos horários de
maior movimento.

Em visita realizada à Torre de controle do Aeroporto Santos Dumont no


Rio de Janeiro, o autor desta monografia, entrevistou os controladores que
prestaram uma informação relevante, ao revelarem o que diariamente aquele
aeroporto, que já está recebendo cerca de 800 diários semanais, no período
entre 6 e 22 horas. A isso deve-se acrescentar a falta de infraestrutura do
30
aeroporto, principalmente no que diz respeito a desatualização tecnológica dos
equipamentos existentes para controlar tamanho movimento.

A Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) recomenda


que as obras de ampliação e remodelação dos aeroportos seja feitas tendo em
vista que as suas operações sejam realizadas 40% abaixo da sua capacidade
máxima, de modo a evitar problemas com as demandas nos períodos de pico e
o aumento natural do tráfego aéreo. Na contramão dessa norma, os principais
aeroportos brasileiros operam 30% acima de sua capacidade.

A situação, que é ruim, deve se tornar caótica na Copa do Mundo de


2014, quando o tráfego aéreo no país, segundo as estimativas será 49% maior
do que hoje. Estudo feito em conjunto com a Universidade Federal do Rio de
Janeiro e o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas Aeroviárias (Snea),
mostra que o problema vai continuar quase como está. De acordo com esse
relatório, os dezesseis aeroportos das cidades-sede da Copa chegarão a 2014
com um déficit de 30% em sua capacidade operacional.

De acordo com a revista VEJA os principais problemas dos grandes


aeroportos brasileiros, são muito familiares aos passageiros que viajam:
• Filas quilométricas no check-in;
• Superlotação nas salas de embarque;
• Demora na retirada de passagens;
• Falta de vagas para os aviões nos pátios.

Após o acidente entre o Boeing da Gol e o jato executivo Legacy nos céus da
Amazônia em 2006 matando 154 pessoas, descobriu-se que as condições de
vôo no Brasil não eram adequadas, colocando o país muito atrás dos países
desenvolvidos no que diz respeito à segurança do tráfego aéreo, existindo uma
incompatibilidade simbólica entre a posição que o Brasil ocupa no cenário
mundial e a imagem que ela passa aos visitantes. Se o Brasil quer ser grande e
respeitado, os aeroportos devem refletir esse crescimento.
31
O aeroporto internacional de Pequim, hoje um dos mais modernos do mundo,
deixa os visitantes com a sensação de que seus construtores esperam que a
China cresça ainda mais. Até 2007, ele tinha capacidade para 35 milhões de
pessoas por ano. Com a Olimpíada de 2008, a expectativa era de que esse
movimento dobrasse o que de fato ocorreu. Ao planejar a ampliação do
aeroporto, o governo chinês não se limitou a esse patamar, já alto, mas decidiu
ir além, aumentando a sua capacidade para 82 milhões de passageiros. A visão
dos planejadores chineses contrasta com a dos brasileiros, pois, quando uma
obra de ampliação de um aeroporto termina no Brasil, ele já está aquém da
demanda.

Está na hora de mudar essa visão, de modo que o país consolide a sua
imagem internacional e interna, não decepcionando as pessoas que nos
visitam.

Sinopse do Capítulo 3:

O capítulo 3 descreve o cenário internacional e nacional do setor de cargas


aéreas, discorrendo também sobre a situação dos aeroportos brasileiros e
também da infraestrutura aeroportuária brasileira, mostrando a necessidade de
ampliação da mesma, de modo a evitar gargalos nos próximos anos. O
conteúdo deste terceiro capítulo teve como fontes informativas, as orientações
técnicas de dois profissionais de aviação, de documentos componentes do
acervo do autor desta monografia e de consultas a diversos sites
especializados em aviação, além da vivência do autor desta monografia nessa
mesma área. As fontes de informação utilizadas na composição deste trabalho
(livros, sites, publicações especializadas e documentação fotográfica), estão
todas descritas no índice bibliográfico deste trabalho.

O capítulo 4 descreve o desenvolvimento da frota de aeronaves cargueiras.

CAPÍTULO IV
32

DESENVOLVIMENTO DA FROTA DE AERONAVES


CARGUEIRAS

Pode-se definir como a “primeira hora da aviação de carga”, o


abastecimento de Berlim pela Força Aérea Americana, logo no início da guerra
fria, utilizando os aviões cargueiros Douglas Skymaster (versão militar do
Douglas DC4), além da aeronave Lockhedd Constellation.

O uso dessas duas aeronaves continuou até a chegada do Boeing 707,


lançado em 1954 pela Boeing Company inicialmente destinado ao transporte de
passageiros e posteriormente configurado com a designação B707F como
avião cargueiro.

O principal concorrente do Boeing 707 foi o Douglas DC8, também um


jato desenvolvido para o transporte de passageiros e cargas, porém, foi lançado
um pouco mais tarde do que o seu concorrente. Durante muito tempo,
praticamente essas duas aeronaves sustentaram o comércio mundial de cargas
aéreas, situação essa que viria a ser radicalmente mudada com a criação das
aeronaves tipo Widebody ou aeronaves de fuselagem larga, quando na década
de 60, a Boeing Company resolveu investir numa estratégia de mercado
inovadora, lançando um novo conceito de aeronave, chamada de Widebody
(fuselagem larga), passando a estudar a criação de um novo tipo de aeronave
de grande porte, que viesse a revolucionar o mercado mundial de aviação.

Para surpresa da empresa, o lançamento superou todas as expectativas


sendo imediatamente absorvido pelo mercado internacional de aviação, tendo
recebido o nome Boeing 747, ou Jumbo como é popularmente conhecido,
mantendo o recorde de passageiros transportados desde o seu primeiro vôo em
1970. O primeiro modelo do Boeing 747 foi 747-100, entrou em operação
comercial em 21 de janeiro de 1970; o primeiro comprador foi a PAN AM.
33

Os primeiros exemplares foram destinados ao transporte de passageiros,


porém foram desenvolvidas versões para cargas, com a denominação de
Boeing 747F (Freighter) ou cargueiro.

As duas versões mais conhecidas da família 747 estão nas séries 300 e
400 e a mais recente versão é o modelo 747-8, recentemente lançado no
mercado. Também foram lançadas duas versões cargueiras do Boeing 747, nos
modelos acima descritos, identificados com a letra “F” de Freighter (cargueiro);
a versão Combi é uma configuração mista, transportando passageiros e cargas,
na parte traseira da aeronave.

Em 1970, foi fundado na Europa o Consórcio Internacional Airbus, com o


nome oficial de Airbus Societé par Actions Simplifiée, conhecido oficialmente
como Airbus Industries, que é formado por quatro países membros: Alemanha,
Inglaterra, Espanha e Itália, tendo a participação acionária da EADS - European
Aeronautic Defence and space Company, cujo principal objetivo é disputar o
mercado internacional de aeronaves comerciais com a rival americana Boeing
Company. A criação da Airbus gerou um duopólio com apenas dois grandes
fabricantes de aviões comerciais, um de cada lado do atlântico, a americana
Boeing e a Airbus Industries, que foi o primeiro fabricante de aeronaves do tipo
widebody (fuselagem larga), com dois motores, utilizando controles do tipo “fly-
by-wire” (controles eletrônicos) e também o primeiro fabricante a instalar o
dispositivo aerodinâmico winglet posicionado nas extremidades livres da asa
das aeronaves, que tem por função diminuir o arrasto induzido, relacionado ao
vórtice de ponta de asa, que transfere para as aeronaves barulhos e
trepidações, além da perda de sustentação na parte final da asa; os dispositivo
winglet, soluciona esse problema, reduzindo também o coeficiente de arrasto,
melhorando a eficiência operacional das aeronaves, aumentando a velocidade
e reduzindo o consumo de combustível.

Atualmente essa solução é utilizada por todos os fabricantes de


aeronaves do mundo, as quais saem de fábrica equipadas com esses
34
dispositivos. A Airbus Industries tendo sido criada após a Boeing e a Lockeed,
tirou proveito do conceito dos jatos widebody (fuselagem larga), sendo o seu
primeiro produto o jato Airbus A300.

Devido a credibilidade industrial demonstrada nos dois grandes


fabricantes de aeronaves cargueiras, Boeing e Airbus, a disponibilidade de
grandes aeronaves para a configuração cargueira é cada vez menor,
impulsionando ainda mais o número de encomendas por novas aeronaves
cargueiras, principalmente pelo atual crescimento do mercado asiático,
especialmente a China.

Neste aspecto, a atividade econômica medida pelo PIB mundial é o


principal propulsor do mercado aéreo de cargas; apesar do crescimento do PIB
na ordem de 3,7% em 2007, conforme mostrado na Tabela 1, semelhante ao
transporte mundial de cargas, uma recuperação econômica é esperada para
este ano, 2010. Mesmo com esse cenário pouco otimista, as previsões de
crescimento do mercado de carga aérea mundial mantêm-se no patamar de
crescimento de 5,8% para as próximas décadas, triplicando os atuais níveis de
fabricação de aeronaves comerciais para o transporte de passageiros e cargas.

A tabela 1 mostra o crescimento da frota de carga aérea em 2007, de


acordo com a previsão do anuário World Air Cargo Forecast, publicado pela
Boeing Company, para o biênio 2008/2009:
35

Mesmo diante dessas oscilações a indústria de transporte aéreo não


permaneceu parada, e grandes mudanças ocorreram na frota cargueira
mundial, que anteriormente operava com jatos standard-body (Boeing 707 e
Douglas DC8) até atingir a geração dos jatos cargueiros widebody (jatos de
fuselagem larga), operando modelos como o Boeing 747-8, o McDonnell
Douglas MD-11 e mais recentemente o Airbus A380. Essa evolução na frota de
aeronaves cargueiras de longo alcance e grande capacidade, fez com que os
custos operacionais, se reduzissem em cerca de 15% no período de 1987 a
2007.

4.1- Evolução da frota cargueira mundial

De acordo com informações fornecidas pela Airbus Industries, no anuário


GMF Airbus Global Market Forecast, 2010), cerca de 870 aeronaves são
operadas por um reduzido número de empresas, sendo a maior parte utilizadas
por transportadores ACMI – Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance
(arrendamento de aeronaves). As previsões da vida útil da atual frota cargueira
mostram que nos próximos 20 anos, 83% da atual frota de aeronaves
cargueiras estará desativada; o aumento do tráfego de carga aérea nos
próximos vinte anos, ocorrerá através de uma combinação de aeronaves
maiores e com maior área de armazenamento nos porões de carga.
36
Segundo o anuário WACF-World Air Cargo Forecast, publicado pela
Boeing Company, na edição de 2008/2009, em 2027 o número de aeronaves
destinadas à carga, aumentará em 3358 unidades. Essas novas aeronaves que
entrarão em serviço na terceira década do século 21, cerca de 60% serão do
tipo widebody (fuselagem larga) e responderão por mais da metade da
capacidade de carga por via aérea em escala global.

Atualmente a demanda por novas aeronaves é maior do que nunca, com


encomendas feitas com até quatro anos para entrega, como por exemplo, é o
caso do novo Boeing 787 que lançado no dia 08 de julho de 2007, com previsão
de entrada em operação comercial no segundo semestre de 2008, porém,
problemas estruturais na fuselagem, forçaram a empresa a adiar a sua entrada
em operação comercial, estando com um atraso de quatro anos em relação à
data prevista. O primeiro protótipo do Boeing 787 voou no início de 2010
configurado para o transporte de passageiros, porém, posteriormente, a Boeing
deverá configurá-lo na versão cargueira.

O gráfico abaixo mostra abaixo mostra as de encomendas de aeronaves


cargueiras. Entre 1982 e 2007:
37

Gráfico 1 – Número de aeronaves cargueiras (extraído de Boeing Air Cargo


Forecast e GMF Airbus Global Market Forecast, 2010)

4.2 – Aumento da competitividade no mercado internacional de


cargas aéreas:

Até 1991 o mercado internacional de cargas aéreas era somente


operado por aeronaves cargueiras ocidentais, fabricadas em sua grande
maioria pelas empresas Boeing e Airbus, porém com o desmanche da União
Soviética em 1991, formou-se a CEI – Comunidade dos Estados
Independentes, formada por onze países, até então pertencentes à União
Soviética, extinguindo-se a empresa estatal russa, a Aeroflot que foi dividida em
mais de 300 empresas aéreas, muitas das quais localizadas nos países
membros da CEI, criando-se diversas empresas aéreas comerciais destinadas
ao mercado de cargas aéreas, utilizando o excedente das aeronaves russas de
grande densidade, as únicas no mundo com capacidade para o transporte de
cargas indivíseis de grande porte, cuja construção foi realizada face a grande
extensão do território russo, de modo a atender as necessidades de transporte
aéreo do país.

Essa característica operacional, não se faz presente nas aeronaves


cargueiras ocidentais, que não permitem o transporte de cargas indivíseis de
grande porte, pois todas possuem porões de carga divididos em dois decks
38
(inferior e superior)., fator que restringe o transporte de com cargas com essas
características, ao contrário das grandes aeronaves russas que são capazes de
operar nesse segmento de mercado, até então não atendido pelas aeronaves
ocidentais. Essa é principal diferença entre as aeronaves cargueiras ocidentais
e as russas.

Com um índice de aproveitamento quase de 100% e com porões de


carga de grande capacidade e grande autonomia, as aeronaves cargueiras
russas operam em todo mundo, com linhas regulares e fretamentos, disputando
o mercado com os operadores ocidentais de cargas aéreas ocidentais; o tempo
de espera para contratar o transporte de cargas indivísiveis pelas grandes
aeronaves russas, é de dois a três meses.

A frota russa cargueira é formada por oito tipos de aeronaves, descritas


na tabela abaixo:
OS GRANDES CARGUEIROS RUSSOS
Antonov An225 (Mrya) 225 toneladas
Antonov An124-100 (Russlan) 150 toneladas
Antonov An22 (Antei) 60 toneladas
Antonov An12 12 toneladas
Antonov An70 70 toneladas
Iluyshin IL76 45 toneladas
Tupolev 204C 28 toneladas
Helicóptero Mikoyan Gurevich MI 26 12 toneladas
Tabela 2 - As grandes aeronaves cargueiras russas

O Antonov An-124-100 é detentor do recorde mundial de transportes de


cargas indivisíveis, obtido com o transporte de uma locomotiva diesel-elétrica
inteira, sobre uma carreta eixo de linha, pesando 109 toneladas, que foi
transportada para uma empresa canadense.

O Helicóptero russo MI26 tem capacidade para carregar até 20


toneladas; mais de200 exemplos do Mi-26 foram construídos, que continuam
em operação em toda a toda a Rússia. Muitos também têm sido vendidos a
39
empresas civis e a outras nações, atuando também a serviço da ONU em
missões humanitárias.

4.3- A produção da aeronave cargueira Antonov An-124

A fabricação do Antonov An-124 foi interrompida em 1991, porém,


algumas aeronaves continuaram em produção. Essa aeronave permaneceu
como o maior avião cargueiro do mundo, até o advento do Airbus A380 com
maior capacidade de carga em relação ao Antonov An124, no entanto em
termos de desempenho operacional não existem comparações em relação ao
An 124 devido às limitações do modelo A380F que foi construído com três
decks e é carregado por duas portas laterais, sem rampas de acesso para
cargas, enquanto o An 124 tem um amplo porão de cargas com duas com duas
amplas portas com rampas de acesso, frontal e traseira, além de dois guinchos
de cinco toneladas instalados em cada rampa de acesso.

O An124 foi construído em resposta ao projeto americano Galaxy C5A,


denominado C5A, desenvolvido somente para uso militar; o AN124 foi
construído para ser uma aeronave capaz de ser utilizada tanto militarmente
como para operações civis e para operar com qualquer tipo de pista, dispondo
de um trem de pouso composto por 24 rodas; o porão de carga tem a parte
inferior construída em titânio; o acesso tanto pode ser feito pela parte frontal
com uma enorme porta basculante, como pela parte traseira onde existe uma
rampa para acesso de veículos. O An124 não é totalmente pressurizado e não
pode levar passageiros no porão de carga; para resolver esse problema, a
aeronave tem um cabine na parte superior do avião, atrás do cockpit,
adequadamente pressurizada e com capacidade para transportar até 88
passageiros; devido a essa restrição, operações como lançamento de
paraquedistas tem que quer feitas sem atingir grandes altitudes.
Devido ao grande potencial do mercado de cargas aéreas, o presidente
russo Dmitry Medvedev anunciou recentemente a continuidade da produção do
Antonov An124; a nova versão do An124 tem a mesma capacidade da versão
40
anterior, 150 toneladas, podendo transportar 53 automóveis de porte médio em
uma só viagem. Na primeira etapa serão fabricadas cerca de 70 unidades, mais
modernas equipadas com sistemas aviônicos e sistemas eletrônicos
atualizados; a produção deverá começar em 2011.

Sinopse do Capítulo 4:

O capítulo 4 mostra do desenvolvimento da frota de aeronaves cargueiras,


construídas no mundo ocidental (Boeing e Airbus) e também as aeronaves
cargueiras russas.

O conteúdo deste quarto capítulo teve como fontes informativas, as orientações


técnicas de dois profissionais de aviação, de documentos componentes do
acervo do autor desta monografia e de consultas a diversos sites
especializados em aviação, além da vivência profissional do autor desta
monografia nessa mesma área. As fontes de informação utilizadas na
composição deste trabalho (livros, sites, publicações especializadas e
documentação fotográfica), estão todas descritas no índice bibliográfico deste
trabalho.

O capítulo 5 descreve os conceitos relacionados ao peso e balanceamento de


aeronaves.

CAPÍTULO V
41
CONCEITOS RELACIONADOS AO PESO E
BALANCEAMENTO DE AERONAVES

Um dos conceitos mais importantes no projeto de aeronaves, assim como a sua


utilização operacional, reside nos aspectos relacionados com o peso e
balanceamento das mesmas, onde o objetivo principal é a segurança
operacional, assim como a obtenção de maior eficiência e segurança durante a
realização de um vôo.

O carregamento de uma aeronave está relacionado ao CG – centro de


gravidade da mesma, que é o principal fator responsável pelo equilíbrio do
aparelho; esse aspecto consiste em realizar o balanceamento da aeronave com
base em critérios matemáticos que comprovem com exatidão os limites
impostos pelos fabricantes para a operação de balanceamento, que é feita pelo
DOV – Despachante operacional de vôo, que deve ser especializado na
aeronave que estiver sendo carregada.

Outro aspecto a ser detalhadamente observado e obedecido diz respeito à


instalação ou remoção de equipamentos que alteram o peso vazio e o CG da
aeronave. Essas mudanças só podem ser permitidas e certificadas pelo
fabricante da aeronave que estiver com as suas configurações sendo
modificadas.

As aeronaves comerciais que transportam passageiros e cargas estão sujeitas


aos padrões normativos estipulados principalmente pela FAA-Federal
Administration Agency dos Estados Unidos, que são seguidos a nível global
mediante protocolos de adesão.

Existe outro fator preponderante relacionado ao peso e balanceamento de


aeronaves, que é a pintura das mesmas; as aeronaves só podem ser pintadas
com tintas especiais compostas à base de poliuretano, com composições
variadas, que aditivadas com elementos químicos inibidores de corrosão,
42
fungicidas, niveladores, solventes e outros elementos químicos. Além disso, a
durabilidade da pintura das aeronaves está relacionada com as horas de vôo do
que à própria durabilidade da tinta aplicada. A cada 6 mil horas, em média, uma
aeronave deve ser submetida a um check-up (revisão).

No entanto, as aeronaves nas quais estão sendo construídas utilizando a


tecnologia de materiais compostos, à base de fibra de carbono, esse prazo
deve aumentar para o período compreendido entre dez e doze anos, é claro em
função das condições de uso.

Outro aspecto peculiar relativo à pintura de aeronaves é ela deve começar pela
cauda do aparelho, que avalia as condições de equilíbrio e identifica a empresa
compradora ainda em fabricação.

Outro fator que incide sobre o peso e o balanceamento de aeronaves está no


excesso de pintura, cujo peso da tinta é desprezível, mas aumenta um pouco o
coeficiente de arrasto da aeronave, consumindo mais combustível.

A este respeito, a American Airlines adotou um critério muito eficiente na pintura


da sua frota de aeronaves, as quais são pintadas apenas com as três cores da
bandeira americana nas laterais da fuselagem e um tom cinza no leme,
proporcionando a diminuição do coeficiente de arrasto, economizando
combustível e facilitando os trabalhos de manutenção e inspeção na superfície
da aeronave.
43

Figura 4 – American Airlines – esquema de pintura (extraído de Allamerican


patriots)

5.1 – Aspectos técnicos do peso e balanceamento de aeronaves

As aeronaves possuem três eixos imaginários, que realizam todos os seus


movimentos, cruzando-se em um ponto comum denominado “Centro de
Gravidade (CG), conforme abaixo mostrado:

Figura 5 – Balanceamento de aeronaves (extraído de Ciências


Aeronáuticas, Professor Elson Avallone, 2010)

O balanceamento e o controle de peso de uma aeronave é realizado


tendo em vista a necessidade de garantir a segurança de vôo, evitando-se à
piori a ocorrência de possíveis acidentes durante o vôo, de acordo com os
seguintes parâmetros:
44
Os pesos de decolagem, pouso e zero combustível devem estar dentro
dos limites estabelecidos pelo manual do fabricante, que estipula todas as
condições necessárias para cada tipo de aeronave, os manuais do fabricante
contém todas as instruções a serem obedecidas pelo Despachante Operacional
de Vôo (DOV), o qual dever ter pleno conhecimento das características técnicas
da aeronave que está sendo balanceada, abrangendo os seguintes parâmetros
técnicos:

Plano de Referência - Plano a partir do qual mede-se os braços (ou estações)


de uma aeronave. Em geral, corresponde a um plano vertical, encostado no
nariz do avião (DATUM Line), linha de referência;

Massa - inércia ou resistência de um corpo em ter seu movimento acelerado;

Braço ou Estação - Distância entre o plano de referência e o ponto de apoio


de uma massa na aeronave (ex: distância entre a linha DATUM e o
compartimento de cargas);

Momento - Produto da massa pelo braço do ponto de apoio;

Centro de Gravidade CG - Ponto de equilíbrio da aeronave;

Corda Média Aerodinâmica - Linha que une o bordo de ataque ao bordo de


fuga da asa.

Definições de Peso

As seguintes definições de peso se aplicam ao balanceamento de aeronaves:

Peso Vazio Básico - Peso da aeronave vazia, sem tripulação, passageiros,


carga, combustível e demais itens necessários ao vôo. É obtido através da
pesagem da aeronave com uma balança especial e instruções contidas no
45
manual de weight and balance, (peso e balanceamento), emitido pelo
fabricante. É o início do processo de peso e balanceamento.

Peso Básico Operacional - Peso Vazio Básico acrescido da tripulação e sua


bagagem, comissaria, manuais, fly kit (documentação de vôo) e demais itens
necessários à operação da aeronave. É a aeronave pronta para voar, faltando
carga paga e combustível.

Carga Paga - Tudo o que é transportado na aeronave que não faça parte do
peso básico operacional, passageiros, bagagem, carga e mala postal;Peso

Zero Combustível - Peso básico operacional mais a carga paga. Nesta etapa,
a aeronave está pronta para voar, faltando apenas abastecê-la de combustível,
que pode ser feito conhecendo-se esses dois parâmetros citados, conhecendo-
se a rota a ser percorrida pela aeronave, se em vôo direto ou quantidade de
escalas;

Peso de Decolagem - Peso da aeronave alinhada na cabeceira da pista para


decolagem. É o peso de rampa menos o combustível consumido no taxi.

Peso de Pouso - Peso da aeronave quando toca o solo, representado pelo


peso de decolagem, subtraindo-se o combustível consumido durante o vôo.

Pesos Máximos - Os pesos zero combustível, de decolagem e de pouso


devem respeitar seus respectivos limites definidos pelo AFM - Airplane Flight
Manual. (Manual de vôo);

Algumas aeronaves possuem limites diferentes para CG zero


combustível, decolagem e pouso. Para determinar corretamente os valores e os
limites, é importante observar os manuais de vôo e de peso e balanceamento
fornecidos pelos fabricantes. A identificação das empresas é realizada com a
aplicação de adesivos, contribuindo para diminuir o peso máximo das
aeronaves.

Finalmente, outro ponto importante é ter atenção às unidades de medida:


os pesos podem estar em libras ou quilos e os braços em metros, milímetros ou
46
polegadas. Qualquer combinação de unidades de peso e comprimento pode ser
usada, desde que não sejam erroneamente trocadas durante os cálculos,
porém o fator que agrega maior segurança a qualquer vôo é o Metereológico,
cujo monitoramento está a cargo da REDEMET–REDE DE METEROLOGIA DO
COMANDO DA AERONÁUTICA, que é um órgão subordinado ao DECEA-
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, ambos sob
jurisdição da Força Aérea Brasileira-FAB que através da rede CINDACTA –
CENTRO INTEGRADO DE DEFESA AÉREA E CONTROLE DE TRÁFEGO
AÉREO executa a atividades de controle do tráfego aéreo comercial e militar,
vigilância do espaço aéreo e comando das ações de defesa aérea na área
territorial brasileira. A rede CINDACTA está distribuída por quatro áreas de
cobertura:

• Cindacta I (Brasília): Quadrilátero Rio de Janeiro — São Paulo — Belo


Horizonte — Brasília;
• Cindacta II (Curitiba): Região Sul (Rio Grande do Sul, Santa Catarina e
Paraná), Mato Grosso do Sul e parte sul de São Paulo;
• Cindacta III (Recife): Região Nordeste e área oceânica que separa o
Brasil da África e da Europa;
• Cindacta IV (Manaus): Região Amazônica.
Cindacta IV –
Manaus - Região
Norte 47

Cindacta III –
Recife – Região
Nordestes

Cindacta I –
Brasília – Região
Cindacta II – Curitiba Sudeste
– Região Sul

Figura 6 – Rede Cindacta (extraído de 12 horas noticias sobre aviação 2009/10)

Com todos os parâmetros de balanceamento fechados o Comandante de


qualquer aeronave deve submeter o seu plano de vôo ao REDEMET, que
chegará e prestará todas as informações necessárias e indispensáveis à
realização do vôo, cuja documentação é entregue ao Comandante da aeronave
inserida na PASTA DE DOCUMENTAÇÃO DE VÔO.

Sinopse do quinto capítulo:

O conteúdo deste quinto capítulo teve como fontes informativas, as orientações


técnicas de dois profissionais de aviação, de documentos componentes do
acervo do autor desta monografia e de consultas a diversos sites
especializados em aviação, além da vivência profissional do autor desta
monografia nessa mesma área. As fontes de informação utilizadas na
composição deste trabalho (livros, sites, publicações especializadas e
documentação fotográfica), estão todas descritas no índice bibliográfico deste
trabalho.
48
O sexto e último desta monografia, contém uma narrativa relacionada ao futuro
da aviação.
49
CAPÍTULO VI

O FUTURO DA AVIAÇÃO

Há cem anos, poucas pessoas poderiam prever que os aviões seriam


usados na guerra em apenas cinco anos, ou que em 70 anos, pessoas estariam
voando entre um continente e outro com conforto, vestindo apenas camisetas;
quem se atrevesse a fazer previsões como essas poderia ser taxado de
lunático e sonhador.

No século 20 e neste início do século 21, a aviação teve um grande


desenvolvimento em todos os segmentos; pesquisas realizadas em tecnologia
de resistência de materiais tornaram possível a utilização de materiais
compostos, como por exemplo, a fibra de carbono, que é mais leve e mais
resistente do que o alumínio e também mais barata do que o mesmo, tornando
possível o seu emprego na construção de aeronaves, principalmente
comerciais, conforme é o caso do Boeing 787 e o Airbus A350 construídos com
cerca de 90% com fibra de carbono, que é um material anticorrosivo,
diminuindo o tempo de construção de uma aeronave.

Os combustíveis serão, prioritariamente, ecológicos. Poluirão menos e


gastarão menos. Novas tecnologias de pouso e decolagem diminuirão
drasticamente o consumo de energia das aeronaves. Os motores serão
movidos, basicamente a hidrogênio, liberando apenas vapor de água como
resultado da reação.

Atualmente os dois principais fabricantes de aeronaves ocidentais, a


Boeing e a Airbus, estão realizando pesquisas com vistas ao lançamento de
projetos para a construção de aeronaves, que entrarão em operação por volta
da década de 2030.
50
A Boeing está realizando estudos e testes para a construção destinada a
substituir o Boeing 747, atualmente em operação e cuja mais nova versão é o
Boeing 747-8, criado para transportar passageiros e cargas, cujo modelo é
abaixo mostrado:

Figura 7 – Boeing 747-8 (Extraído de Boeing Company, 2010)

Ao que tudo indica esse será o último modelo da família 747, cuja
produção deverá ser encerrada até 2020. Para substituir a família 747 a Boeing
está estudando uma nova aeronave para suceder a família 747, avaliando a
produção de uma nova família de aviões: Boeing 797, Boeing Y3 atualmente
identificado como Ecoliner e o X-48B (experimental) com previsão operacional
para a década de 2020. Esta última opção, de acordo com a enciclopédia virtual
Wikipédia, a expressão Blended Wing Body (BWB), refere-se a um projeto
inovador, desenvolvido pela Boeing Phanton Works em cooperação com a
NASA, junto com o Laboratório de Pesquisas da Força Aérea Americana; de
acordo com a Divisão Phantom Works da Boeing, o conceito BWB tem uma
estrutura aerodinâmica mais eficiente em relação aos projetos convencionais de
aeronaves, com uma fuselagem larga em forma de aerofólio, diminua o seu
coeficiente de arrasto em quase 100%, aumentando assim a economia de
combustível com a conseqüente redução dos custos operacionais, além de
permitir uma grande variedade aplicações potenciais comerciais e militares. A
aeronave utiliza uma forma híbrida, que lembra uma asa voadora, mas também
incorpora algumas características de um avião convencional.
51
A descrição desse projeto está disponível em PDF, no endereço
mikesnead, indicado na bibliografia desta monografia.

A Boeing deverá optar por construir um dos três modelos que atualmente
ainda são considerados como “projetos conceito”.

Das três opções consideradas, a Boeing em conjunto com a NASA


construiu um modelo-escala do projeto-conceito denominado X-48B. na
proporção de 8,5% em relação ao tamanho real da futura aeronave, que já está
sendo testada em vôo controlado por radio que estão realizados na aérea de
testes da força Aérea Americana, no deserto de Edwards na Califórnia desde
2006; também estão realizados ensaios de vôo no túnel de tempo. O projeto foi
criado em 2007. A versão militar do X-48B será construída com a tecnologia
stealth (invisibilidade aos radares).

O X48B pode ser visto na figura abaixo:

Figura 8 – Modelo escala do X48B (extraído de NASA Dryden Flight Research


Center, 2010)

As outras duas opções para substituir a família 747 são respectivamente


e os modelos Boeing 797 e o Boeing Y3 Ecoliner (designação provisória),
ambos ainda na fase de estudo-conceito e com um design convencional. As
52
diferenças entre essas duas opções estão nos modelos. O Boeing 797 terá o
deck superior alongado e terá quatro motores, enquanto que o Boeing Y3
também terá dois decks, mas com dois motores, com capacidade entre 350 e
480 passageiros.

Na realidade o Boeing Y3 é uma derivação do projeto do McDonnel


Douglas MD12 desenvolvido em 1992, para transportar 430 passageiros, mas
que não saiu da prancheta. Se Boeing Y3 – Ecoliner, vier a ser construído na
versão bimotor, ficará entre o Boeing 747 e o Boeing 777, conforme mostrado

Figura 9 – Boeing Y3 Ecoliner, situado entre o Boeing 747 e 777 (extraído de


Flightglobal, 2010)

6.1- Projeto Boeing Pelican

A frota de aeronaves cargueiras ocidentais é formada pelas grandes aeronaves


construídas pela Boeing e Airbus, que dominam quase 90% do mercado de
aviões cargueiro, porém, não tem a capacidade de transportar cargas
indivisíveis de grande porte, em virtude da sua configuração, com dois porões
de carga separados entre si (Upper Deck e Low Deck).
53
Por essa razão, o fabricante americano Boeing Company, está
desenvolvendo um projeto-conceito, para a construção de um mega-cargueiro,
batizado com o nome de “Pelican”, com capacidade de transporte de 1.400
toneladas, cerca de 6,2 vezes mais carga do que o modelo russo AN-225, que
deverá entrar em operação a partir de 2016. Inicialmente configurado para
transportes militares, é uma aeronave “Stealth” invisível aos radares.

O Boeing Pelican é um projeto-conceito configurado com a designação


ULTRA - Ultra Large Transport com grande capacidade de transporte, para uso
civil e militar, com um alcance de 18.000 quilômetros, utilizando o efeito solo,
voando a uma altitude entre 6 e a5 metros sobre a água, também com a
capacidade de atingir 20 mil pés de altitude, podendo também operar sobre o
solo. Tem dois trens de pouso com 76 rodas cada.

Figura 10- Projeto Boeing Pelican (extraído de Aviationexplorer, 2010)

6.2 – O Projeto Stratos


Um grupo de engenheiros aeronáuticos britânicos está projetando o
Stratos: a aeronave ecologicamente correta.

O avião terá envergadura de 72,24 metros, tubo de 64 metros e duas


turbinas Rolls Royce traseiras, estilo Trent, o mais poderoso torque da
atualidade.

Voará a 17 mil metros a uma velocidade de 940 km/h e terá uma


autonomia de 19.260 km.
54
Como tem uma grande envergadura, para alcançar um desempenho
aerodinâmico acima da média; terá dois decks para acomodar 256
passageiros. Deverá iniciar o seu ciclo operacional por volta do ano de 2028.

Figura 11 – Projeto Stratos (extraído de P.J. Pontes, 2010)

6.3 – O Projeto CAT

A tecnologia não é como um fungo matinal que surge da noite para o


dia, mas tem raízes em pesquisas feitas muito anteriormente em ralação aos
objetivos a serem atingidos.

Isso aconteceu na década de 70 quando o Departamento de Defesa


dos Estados Unidos, deu início à pesquisa para a criação de uma nova
tecnologia, conhecida como GPS - Global Positioning System - Sistema de
Posicionamento Global), que conforme informado pelo site “história de tudo”
teria se iniciado em 1957, quando a União Soviética lançou o primeiro satélite
artificial da história, fato que deu início aos primeiros estudos sobre o uso de
satélites na localização de pontos sobre a superfície terrestre.

Contudo, foram os americanos que, de fato, criaram o sistema. A base


dessa criação foi o projeto NAVSTAR - GPS: Navigation System with Time and
Ranging, traduzido para a língua portuguesa como Sistema de posicionamento
global, desenvolvido em 1960 pelo Departamento de Defesa dos Estados
Unidos. O sistema oferecia diversas informações sobre qualquer parte do
planeta, como localização e clima, por exemplo, a qualquer hora do dia, algo
que era de grande importância para o uso militar. Após vários ajustes e
correções, o projeto NAVSTAR se tornou totalmente operacional em 1995.
55
Na mesma época, segundo informado no site dicasdodi, uma outra
tecnologia conhecida como stealth (invisibilidade), teria sido criada pelos
russos, porém só seria conhecida 17 anos mais tarde, em 1995, quando a
Força Aérea Americana, tornou pública a existência do caça F-117
Nighthawk, com tecnologia de invisibilidade, cuja existência até então foi
mantida sob segredo militar.

Esses dois exemplos mostram que a implantação de uma nova


tecnologia é gerada anos antes da sua utilização operacional. Essas duas
ilustrações servem como base à narrativa da criação do projeto CAT-
Configurable Air Transport, (Transporte aéreo configurável.)

As pesquisas para desenvolvimento do projeto CAT – Configurable Air


Transport, tiveram início na década de 90 quando o Engenheiro aeronáutico
americano Michael Janes Snaed por ordem do Departamento de Defesa dos
Estados Unidos iniciou os estudos para a criação do CAT, que é uma aeronave
hibrida, lembrando uma asa voadora, incorporando alguns conceitos das
aeronaves tradicionais, embora tenha sido desenvolvida dentro do conceito
BWB- Blended Wing Body, descrito na página 61 deste mesmo capítulo. Além
de ter participado da criação do projeto CAT o engenheiro Michael Janes
Snaed, também esteve envolvido nos projetos dos caças supersônicos YF22 e
YF23, atualmente em operação.

Os estudos iniciais foram baseados no projeto similar, que usou como


plataforma, a aeronave cargueira da década de 50, Fairchild C119, configurada
como o modelo XC120, utilizada como projeto-conceito para o desenvolvimento
de uma aeronave com um compartimento de cargas removível, utilizando a
tecnologia disponível naquela época. Abaixo, um quadro comparativo da
evolução do projeto CAT – Configurable Air Transport (Transporte aéreo
configurável)
56

Figura 12 – Evolução do projeto CAT – Configurable Air Transport – Transporte


aéreo configurável (extraído de space in miniature, ascho, airpower e Mikes
nead, 2010)

A figura acima mostra da esquerda para a direita, a evolução do


projeto CAT a partir da plataforma do Fairchild C119 (A), seguida pelo modelo
XC120 (B); apresentado um esquema comparativo das dimensões dos porões
de cargas do Galaxy C5A e do CAT-Configurable Air Transport (C) vendo-se
também a visão dessa nova aeronave modular, com uma vista de um conjunto
de módulos hospitalares. Conforme visto em (C), a dimensão dos módulos do
CAT é bem menor do que o Galaxy C5A, no entanto, com a capacidade inicial
prevista para o carregamento simultâneo de três módulos por aeronave, será
possível obter uma economia de escala bem maior do que a obtida nos aviões
cargueiros convencionais. Conforme ressaltado, o projeto do CAT começou a
ser desenvolvido em 1990, e é muito provável que um ou mais protótipos
estejam prontos, aguardando o momento ideal para entrar em atividade
operacional. Inicialmente, previsto como transporte militar, é bem provável que
a sua aplicação seja configurada também para a área comercial.
57
6.4 – O transporte de cargas e passageiros rumo ao
rumo ao espaço sideral

O fim da guerra fria proprocionou uma aliança internacional de


programas espaciais para a construção da ISS – International Space Station
(Estação espacial internacional), que é um laboratório espacial atualmente em
construção, cuja montagem iniciou-se em 1998, substituindo a estação espacial
russa MIR cujo primeiro módulo foi lançado em 1986 e desativada em 1995,
vindo a ser substítuida pela ISS, gerando uma necessidade de transportar
cargas especiais para manter o seu funcionamento e também para continuar a
sua construção modular, pois ainda não foi concluída a montagem de todos os
seus módulos componentes.

Na continuidade das operações da Mir russa, e do Skylab dos


Estados Unidos, a Estação Espacial Internacional representa a permanência
humana no espaço e tem sido mantida com tripulações de número não inferior
a dois elementos desde 2 de novembro de 2000. A cada rendição da tripulação,
a estação comporta ambas equipes (em operação e a próxima), bem como um
ou mais visitantes.

Um consórcio de 15 países estão participando da sua construção e


das experiências científicas na ISS: Os Estados Unidos, Rússia, Canadá, Japão
e através da Agência Espacial Européia (ESA) a Bélgica, Dinamarca, França,
Alemanha, Itália, Holanda , Noruega, Espanha, Suécia, Suíça e o Reino Unido.

Atualmente os Estados Unidos utilizam o ônibus espacial e os russos o


foguete Soyuz, porém, conforme amplamente pela mídia, a Nasa assinou um
contrato com a Rússia para enviar seis astronautas à Estação Espacial
Internacional (ISS) quando os ônibus espaciais americanos forem aposentados,
O contrato de US$ 335 milhões firmado com a agência espacial federal russa
prevê o envio à ISS dos seis astronautas americanos em 2013 e 2014, informou
a Nasa em um comunicado.
58
Os astronautas partirão a bordo de quatro missões Soyuz em 2013, e
regressarão à Terra em dois vôos previstos para o mesmo ano e outros dois em
2014.

O último vôo do ônibus espacial americano com destino à ISS ocorrerá


em novembro do presente ano de 2010.

Quando forem aposentados, os Estrados Unidos dependerão da Soyuz


russa para levar seus astronautas à ISS, até que um foguete de lançamento
americano o substitua em 2015.

Só existem no mundo cinco centros de lançamentos de foguetes:

• O Centro Espacial Kennedy (americano);

• O Centro Espacial de Kourou na Guiana Francesa,

• O Centro de lançamentos de Alcântara no Maranhão, pertencente ao


Brasil;

• O Centro espacial de Baikonur localizado no Cazaquistão, pertencente à


Rússia;

• O Centro de lançamento de satélites chinês localizado na província de


Sichuan no sudoeste da China.

Além da desativação dos ônibus espaciais americanos, a Rússia,


conforme informado pelo site defesabr, está desenvolvendo o Projeto Kliper,
que é um veículo espacial com 5 lugares, permitindo aterragens mais
controladas, que dispensarão a descida em zonas remotas, como no
Casaquistão. Essa nova espaçonave vem sendo desenvolvida pela RSC-
Energia, construtora das Soyus, que por mais de 35 anos realizaram mais de
100 vôos sem falhas

No corrente ano de 2010, será realizado o primeiro vôo não tripulado da


Kliper; em 2011, deverão começar os vôos regulares para a Estação Espacial
59
Internacional e, em 2015, os russos esperam conduzir uma missão à Lua. Cada
Kilper deverá custar 1,1 bilhão de euros.

Além desse novo projeto russo, a NASA já testou o protótipo do projeto


Aurora, denominado X43A, que no seu primeiro vôo atingiu a velocidade de
8.000 Kmph. O primeiro vôo foi realizado em 2004. Assim como outros projetos
mais modernos, essas novas aeronaves estão apenas aguardando a época
certa para serem lançadas em operação.

Todo esse cenário nos permite vislumbrar um novo cenário para a


aviação geral (passageiros e cargas), que deverá mudar radicalmente a
aviação neste início do século XXI, que deverá impactar a aviação de carga
rumo ao espaço exterior, envolvida, talvez em aspectos comerciais.

Sinopse do sexto capítulo:

O conteúdo deste sexto e último capítulo tiveram como fontes informativas, as


orientações técnicas de dois profissionais de aviação, de documentos
componentes do acervo do autor desta monografia e de consultas a diversos
sites especializados em aviação, além da vivência profissional do autor na área
de aviação de carga. As fontes de informação utilizadas na composição deste
trabalho (livros, sites, publicações especializadas e documentação fotográfica),
estão todas descritas no índice bibliográfico deste trabalho.

CONCLUSÃO
60

O modal de transportes aéreos constitui o meio mais rápido e confiável


de movimentação de mercadorias e bens de capital, sendo o único meio
disponível com capacidade de transpor quaisquer acidentes geográficos e
fronteiras políticas entre os países, rapidamente e de maneira segura.

Os custos mais altos desse modal são compensados pela rapidez nas
entregas, gerando uma grande economia de escala, principalmente do
ponto de vista logístico, bastando ver o crescimento desse mercado nos
últimos anos, que levaram as empresas que exploram esse mercado a
perceber as vantagens e o diferencial competitivo que o transporte de
cargas aéreas oferece. No entanto, sendo um modal de transporte de
mercadorias e bens de capital de alto valor agregado, é um segmento
sujeito as oscilações de demanda, fazendo com que a atualização das frotas
aéreas cargueiras sejam contínuas, afetando até mesmo o modus operandi
do setor, que de acordo com as informações fornecidas pela Airbus
Industries no anuário GMF Airbus Global Market Forecast 2010), conforme
citado no capítulo 4, página 39, tópico 4.1 desta monografia, cerca de 870
aeronaves cargueiras são operadas por um reduzido número de empresas,
sendo a maior parte operadas por transportadores ACMI – Aircraft, Crew,
Maintenance and Insurance (arrendamento de aeronaves). Esse cenário
conduziu as empresas aéreas à criação de sistemas operacionais
compartilhados, de modo a otimizar as suas operações e reduzir os custos
operacionais. A solução encontrada foi a adoção de instrumentos
operacionais capazes de aumentar a sinergia operacional entre as
empresas, destacando-se:

• O sistema Amadeus de reservas, criado em 1987 que disponibiliza


informações em tempo real sobre vôos e tarifa, sendo utilizado por mais
de 40% do mercado comercial aeronáutico;
• Operação comercial no regime Low Cost/Low Fare (custo baixo e tarifas
baixas);
61
• A formação de alianças comerciais estratégicas entre as principais
empresas aéreas mundiais, através da Star Aliance, Oneworld e
Skyteam;
• A fusão entre as grandes empresas aéreas mundiais, destacando-se a
junção da Air France e KLM, United e Continental Airlines, British
Airways e Ibéria, da Delta Airlines com a Northweast Airlines.

Essas medidas se justificam devido aos altos custos operacionais,


principalmente com a alta no preço do barril de petróleo, na casa de U$$ 41,50
em maio de 2010.

O transporte aéreo de carga tem uma natureza intermodal e


interdependente com outros setores, sendo impossível compreender toda a
dinâmica envolvida, ignorando-se os participantes desse setor, por menores
que sejam. A grande quantidade de dados disponíveis sobre o mercado norte-
americano, europeu e asiático contrasta com os dados quase indisponíveis
sobre os mercados sul americano, árabe e asiático, mesmo com o acentuado
crescimento verificado nos mercados emergentes, como por exemplo, os
países do grupo dos BRICS – Brasil, Rússia, Índia e China dentro do cenário
mundial de negócios e comércio. Esse aspecto evidencia a necessidade por
mais pesquisas e coleta de dados mais direcionada, tanto academicamente,
quanto por parte dos participantes desse mercado; a este respeito,
recomendamos a leitura da obra “Enciclopédia da aviação brasileira, escrita por
Roberto Pereira (Editora Globo, 1997), com informações sobre as aeronaves
criadas no Brasil, com nome, histórico, ficha técnica e ilustrações, incluindo as
que ficaram no projeto. É uma obra recomendada para pesquisadores do
assunto, principalmente na área acadêmica.

Nesse particular, destaca-se o mercado brasileiro em crescimento,


principalmente na região da Amazônia legal, onde estão em construção dois
novos complexos hidrelétricos, as usinas de Santo Antonio e Jirau no
entroncamento do rio Madeira e usina de Belo Monte no Pará.

A região da Amazônia legal ocupa 59% do território brasileiro, com um


território de 5 milhões de quilômetros quadrados, sendo sete vezes maior que a
62
França, correspondendo a 32 países da Europa Ocidental; somente a Ilha de
Marajó, é maior que alguns países como a Suíça, Holanda e Bélgica. É nessa
região que está localizada a fronteira da floresta, com uma extensão de 12 mil
quilômetros, começando na Guiana Francesa e extendo-se até a Bolívia, que
tem a maior extensão fronteiriça com 3423 quilômetros, cuja vigilância está a
cargo do Comando Militar da Amazônia, pelos pelotões especiais de fronteira
do Exército Brasileiro com um contingente de 12 mil homens, insuficiente para
vigiar toda essa área, na qual também está sendo construído o corredor
interoceânico Brasil-Chile, que é uma estrada de 4 mil quilômetros, começando
no porto de Arica no Chile e terminando em São Paulo, passando mais ao sul
da Amazônia Legal.

Finalizando, cabe ressaltar que a Amazônia legal é uma are de grande


extensão muito semelhante ao interior australiano e parte do território russo,
onde as dificuldades de transportes são imensas. Por essa razão, o autor
desta monografia oferece a sua singela contribuição para o desenvolvimento de
uma linha de pesquisa voltada para a implantação de uma extensa
infraestrutura de transportes nessa área, com a construção de campos de
pouso em toda a região, com aeronaves com características operacionais para
a região amazônica, incluindo Dirigíveis Híbridos Multimissão.

Vale relembrar a necessidade de se repensar a retomada do projeto


desenvolvido pela EMBRAER nos anos 70, o quadrimotor turbo-hélice
Amazonas EMB500, que tem todas as características ideais para operar nessa
região, substituindo o Búfalo C115 que durante muito anos foi operado pela
FAB na região amazônica. Porém, somente uma aeronave desse tipo não é
suficiente para atuar como elo de ligação em toda a extensa área da fronteira
da floresta, sendo também necessário, utilizar aeronaves menores e ágeis,
como por exemplo o Cessna Caravan, que inclusive tem uma versão anfíbia,
sendo ideal para operar nos rios e afluentes da região, aeronave essa que
poderia ser produzida pela Embraer sob regime de licença; caso essa aeronave
não fosse a escolhida, então poderia ser utilizada a versão cargueira do
63
EMB120 fabricada pela Embraer, que é uma aeronave maior do que o Cessna
Caravan.

Além disso, é preciso considerar que somente o desenvolvimento do modal


aéreo não é suficiente para atender as necessidades de transportes da área
amazônica, sendo necessário a participação dos modais terrestre e lacustre de
modo a operar, desenvolver e proteger a mais rica região do planeta, alvo da
cobiça internacional.

É melhor participar, desenvolver e proteger a região da Amazônia Legal, do


que ficarmos assistindo a sua ocupação e cobiça das grandes potências.

Finalmente, cabe a você leitor, após ler os seis capítulos deste trabalho,
avaliar, tirar as suas próprias conclusões e dar a sua própria interpretação e a
palavra final a respeito do conteúdo deste texto.

A palavra final é sua leitor: a conferir!


64

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73

FIGURAS

1) BOEING 787 – Utilização de materiais compostos na produção, página


15;
2) BOEING 787 – Cadeia de produção compartilhada, página 18;
3) Movimento global do tráfego aéreo, página 28;
4) AMERICAN AIRLINES – Esquema de pintura, página 47;
5) Balanceamento de aeronaves, página 47;
6) Rede Cindacta, página 51;
7) BOEING 747-8, página 54;
8) Modelo escala do X48B, página 55;
9) BOEING Y3 ECOLINER – situado entre o Boeing 747 e 777, página 56;
10) PROJETO PELICAN, PÁGINA 57;
11) Projeto Stratos, página 58;
12) Evolução do Projeto CAT, página 60.
74

TABELAS

TABELA 1 - Crescimento da carga doméstica em 2007 39


TABELA 2 - Categorias e peso para aeronaves cargueiras 40
TABELA 3 - As grandes aeronaves russas, 42
75

ÍNDICE

RESUMO 05
METODOLOGIA 06
INTRODUÇÃO 09

CAPÍTULO I
Fundamentação Teórica 11
1.1 Sistema Lean de Produção 11
1.2 Utilização de Materiais Compostos 13
1.3 Confiabilidade Industrial 16
1.4 Sistema de Produção Compartilhado 17

CAPÍTULO II
Cargas Aéreas 20
2.1 Vantagens 21

CAPÍTULO III
Cenários, nacional e internacional do setor de cargas aéreas 23
3.1 Cenário do transporte aéreo de cargas no Brasil 28

CAPÍTULO IV
Desenvolvimento da frota de aeronaves cargueiras
34
4.1 Evolução da frota cargueira mundial
37
4.2 Aumento da competitividade no mercado de cargas aéreas 39
4.3 A produção da aeronave cargueira Antonov An124 41

CAPÍTULO V
Conceitos relacionados ao peso e balanceamento de aeronaves 43
5.1 Aspectos técnicos do peso e balanceamento de aeronaves 45

CAPÍTULO VI
O futuro da aviação 51
6.1 Projeto Boeing Pelican 54

CONCLUSÃO 62
BIBLIOGRAFIA
TABELAS 76
ÍNDICE 77