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CONTRIBUIO S PONTES MISTAS DE AO E CONCRETO

Victor Jos Luiz de Souza (1) (2); Alex Sander Clemente de Souza (3)
(1) Ps-graduando UNILINS, Programa de Ps-graduao em Engenharia de Estruturas
(2) Mestre, Universidade Federal de So Carlos - UFSCar, Programa de Ps-graduao em
Construo Civil
(3) Professor Doutor, Universidade Federal de So Carlos-UFSCar, Departamento de Engenharia Civil
victorjlsouza@gmail.com, alex@ufscar.br

Resumo
Mesmo as pontes metlicas tendo fama de vencer grandes vos, projetadas e
executadas por grandes escritrios de projetos, este trabalho tem o objetivo de apresentar
conceitos que possam ser aplicados na prtica de projeto de pontes mistas de ao e concreto
de pequenos e mdios vos, pois so as mais frequentes nas rodovias nacionais, e tambm h
uma carncia dos profissionais para projet-las em ao, no Brasil. Alm de poucos trabalhos
voltados a este assunto, no existe normalizao especfica para pontes em ao, sendo que h
carncia de pontes em estradas vicinais em todo o pas. A ponte em ao ou mista de ao e
concreto possibilita uma construo rpida e de fcil recuperao. Inicialmente discute-se
sobre os principais sistemas estruturais, caractersticas e comportamentos de pontes mistas de
ao e concreto, descrevendo tambm os procedimentos de anlise para aes mveis em
pontes segundo as norma americana (AASHTO:2002 e 2005), europia (EC-1:1991) e
brasileira (NBR 7188:1984). Espera-se com este trabalho, enriquecer a bibliografia nacional
no que se refere s pontes mistas de ao e concreto e de acordo com as comparaes
realizadas ao projeto e dimensionamento traar diretrizes para um roteiro de clculo para estes
sistemas de pontes mistas, visando s adaptaes para o desenvolvimento destas voltadas s
realidades brasileiras.
Palavra-chave: Pontes mistas de ao e concreto, aes mveis, sistemas estruturais,
dimensionamento.

INTRODUO
Existem vrios tipos de sistemas estruturais para a construo de pontes em ao. A
escolha do sistema mais adequado est relacionada com os vos a serem transpostos, e
tambm com diversos problemas a serem enfrentados, como por exemplo: tempo de
execuo, altura disponvel, condies do entorno, bem como aspectos estticos.
Atualmente, com o alto nvel tecnolgico utilizado no projeto da estrutura mista e
rapidez na construo, a demanda por esses sistemas construtivos tem aumentado a cada dia.
Hoje, no Brasil, as vigas mistas de ao e concreto tm sido amplamente empregadas em
edifcios e pequenas pontes.
Alm da pouca tradio no uso de ao, outro fator que contribui para a baixa utilizao
de pontes metlicas a no existncia de normas brasileiras especficas para projetos de
pontes metlicas e mistas.
Portanto so de extrema importncia estudos relacionados ao clculo estrutural,
critrios de projetos e tcnicas construtivas aplicadas s pontes mistas de ao e concreto, de
acordo com as normas estrangeiras, adaptando-as realidade nacional.

OBJETIVOS
Inserido no contexto atual no que se refere aplicao das vigas mistas em pontes
rodovirias, este trabalho tem como objetivos:

Descrever os tipos, caractersticas e comportamentos de pontes mistas de ao e


concreto, analisando os principais sistemas estruturais;

Comparar as definies das aes mveis, trens-tipo, entre as normas


NBR7188:1984, AASTHO:2002/2005 e tambm EC-1:1991, apresentando os critrios
empregados para os clculos estruturais;

Desenvolver um exemplo de projeto, demonstrando, passo-a-passo, as


principais etapas para dimensionamento de pontes mistas de ao e concreto, com base na
AASHTO:2002.
SISTEMAS ESTRUTURAIS
A estrutura principal de uma ponte, responsvel pela transferncia dos esforos
verticais e horizontais aos pilares e encontros, idealizada em funo da magnitude dos vos
a serem transposto. A escolha do sistema mais adequado est relacionada no s com a
magnitude dos vos, mas tambm com diversos problemas a serem enfrentados, como por
exemplo: tempo de execuo, altura disponvel, condies do entorno, bem como aspectos
estticos.
Ponte em viga reta mista de ao e concreto
As pontes em viga reta mista de ao e concreto so adequadas e competitivas para
vos de at 40 m. Sendo que em geral as vigas ficam com uma altura em torno de 1/28 a 1/25
do vo.
A principal vantagem na utilizao de vigas retas em ao a simplicidade de sua
geometria comparada a outras alternativas. Esta vantagem propicia custos reduzidos na
fabricao e manutenes ao longo de sua vida til, quando comparado com outros sistemas
construtivos.
A simplicidade da seo transversal tambm contribui para custos de manuteno
razovel, embora no se possa esperar que os custos sejam to baixos como em uma estrutura
em caixo.
As pontes em vigas I so muito fceis de projetar e construir, e trabalham muito
bem em quase todos os casos.
Ao projetar as vigas retas de alma cheia utilizadas no sistema misto, deve haver uma
preocupao com a flambagem local da alma. Os enrijecedores, localizados ao longo das
vigas, podem garantir maior resistncia.
Podem-se projetar vigas com alma esbelta e muitos enrijecedores ou alma espessa com
poucos enrijecedores, esta escolha est relacionada com os custos de material e mo-de-obra.
No entanto h uma tendncia pelo uso de almas mais esbeltas.
Figura 1 - Ponte Tpica em Viga Reta Mista de Ao e Concreto

A participao da laje de concreto como mesa superior, fazendo o travamento lateral


das vigas, Figura 1, e a possibilidade da execuo da ponte sem escoramento, no obstruindo
o trfego sobre outras rodovias, traz grande economia em sua execuo. Alm disso, quando
comparadas ao sistema no misto, as vigas mistas proporcionam uma considervel economia
de ao, pois diminuem o peso prprio da estrutura para o projeto de pilares e fundaes
(PINHO e BELLEI, 2007). Lembrando que para uma maior reduo de peso, as pontes
poderiam utilizar os pilares mistos.
OUTROS SISTEMAS ESTRUTURAIS EM PONTES MISTAS DE AO E CONCRETO
Pontes em Arco
Caractersticas
Desvantagens

Sistema estrutural utilizado nas primeiras pontes

construdas;
Solicitada somente a foras axiais de compresso,
desviando naturalmente o peso da ponte para os
suportes de apoio;
Trs tipos de posies do tabuleiro: Superior, Inferior
ou Intermedirio;
Essas opes de escolha dos diferentes tipos de
configuraes da ponte em arco constituem uma grande
vantagem, podendo adapt-la para cada um dos casos.
Outras vantagens das pontes de ao em arco so sua
leveza e a alta resistncia do ao.
Ideal para vos entre 50 e 500 m.

As principais desvantagens das pontes de ao em arco


so: sua montagem, ligao de todos os elementos, e a
sua manuteno ao longo da vida til da ponte.

Ponte em Trelia
Caractersticas

Desvantagens

Estruturas que, geralmente, so compostas por


elementos esbeltos, ligados entre si em suas
extremidades, por ns articulados, onde as cargas so
aplicadas;
A construo relativamente simples, pois os elementos
que a compem so pequenos quando comparados com
a grandiosidade da ponte.
As dimenses reduzidas dos elementos estruturais
individuais da ponte em trelia, a torna uma ponte ideal
para lugares de difcil acesso. A construo tambm
facilitada pela leveza das peas, porm existem muitas
ligaes.
O sistema de trelia tem duas grandes vantagens: a
maioria dos elementos so somente solicitados por
esforos de trao ou compresso, e por permitir alturas
maiores com menor peso e reduo de flecha.
Ideal para vos entre 50 e 500 m.

Existem desvantagens econmicas, como: maior custo


de fabricao, pintura e manuteno. Sendo a ponte
uma obra de arte, que est integrada ao meio
ambiente, s vezes o fator esttico pode causar algum
desconforto, pelo cruzamento visual dos elementos.

Pontes Pnsil e Estaiada


Caractersticas

Desvantagens

Nas pontes pnseis, o tabuleiro contnuo sustentado


por tirantes metlicos ligados a cabos principais que
transferem todas as foras s torres de sustentao.
A ponte estaiada no precisa de duas torres e quatro
ancoradouros como a ponte pnsil. Porm, a torre em
uma ponte estaiada, assim como a de uma ponte pnsil,
responsvel por absorver as foras de compresso.
Em ambos os tipos, os cabos ficam sob trao.
Nas pontes suspensas, estaiadas e pnseis, a relao
entre material e vo muito baixa, sendo a quantidade
de materiais necessrios para a sua construo menor
do que os demais sistemas estruturais para o mesmo
vo.
Facilidade em sua montagem, e o fato de serem altas,
possibilitando o trfego das hidrovias.
As pontes estaiadas ideais para vos na faixa entre 300
a 1000 m, e as pontes pnseis so adequadas para vos
acima de 500 m, tendo registros de pontes com at 2
km de vo livre.

Devido magnitude dos vos nas pontes pnseis a via


tende a oscilar, quando sujeita s grandes aes de
vento, tornando o trfego desconfortvel e perigoso,
portanto h necessidade de um maior cuidado na
anlise e projeto, devido a sensibilidade s aes
laterais;
medida que diminui o vo e, consequentemente, as
sees e o peso prprio, a importncia da sobrecarga
vai aumentando, fazendo com que a estrutura se torne
menos esbelta, e com isto ela perde a sua maior
vantagem (nestes casos, vale mais empregar outros
tipos de estrutura, por exemplo, ponte em arco ou em
trelia).
As principais desvantagens so: a construo
das fundaes das torres, em terreno macio, exige um
trabalho extensivo e caro para combater os altos
carregamentos; e alta flexibilidade, que pode causar
instabilidade da ponte e desconforto quando
submetida s aes de vento e terremotos.

AES MVEIS EM PONTES


Norma NBR 7188:1984 - Cargas Mveis em Pontes Rodovirias e Passarelas para
Pedestres
Desde 1984 as consideraes sobre cargas mveis em pontes rodovirias vm sendo
realizadas de acordo com a norma NBR 7188:1984 - Cargas Mveis em Pontes Rodovirias e
Passarelas para Pedestres.
De acordo com essa norma, as pontes rodovirias so divididas em trs classes: classes
45, 30 e 12, baseadas, respectivamente, nos trens-tipo com 450 kN, 300 kN e 120 kN de peso

bruto. Sendo que a escolha das diferentes classes de pontes fica a critrio dos rgos com
jurisdio sobre a mesma. J a passarela de pedestre classificada em apenas uma classe, na
qual a carga mvel uma carga distribuda de 5 kN/m2, no majorada pelo coeficiente de
impacto.
O carregamento mvel simulado com um trem tipo hipottico, de peso e geometria
estabelecidos pela norma, de acordo com a classe. Alm disso, prevista uma carga
uniformemente distribuda por unidade de rea, atuando no tabuleiro e representando a
passagem de veculos mais leves ou de multido.
A Tabela 1 apresenta, de forma simplificada, os carregamentos a serem considerados
de acordo com a NBR 7188:1984.
Tabela 1 Carregamentos NBR 7188:1984 (ABNT, 1984)

CLASSE
DA
PONTE
45
30
12

CARGA UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA

VECULO
TIPO
45
30
12

CARGA EIXO
(kN)
150
100
20/40

PESO
TOTAL (kN)
450
300
120

q (kN/m2)

q (kN/m2)

DISPOSIO DA
CARGA

5
5
4

3
3
3

Carga q em toda a pista


Carga q situada nos
passeios

O trem-tipo, sendo sempre orientado na direo do trfego, colocado na posio


mais desfavorvel para o clculo de cada elemento, no se considerando a poro do
carregamento que provoque reduo nas solicitaes, NBR 7188:1984.
Coeficiente de Impacto
A NBR-7187:1987 estabelece que o efeito dinmico do carregamento mvel levado
em considerao majorando-se o seu efeito esttico atravs da sua multiplicao pelo
coeficiente de impacto . Para pontes rodovirias definido pela Equao (1):
(1)
Onde:
- Coeficiente de impacto
L - Comprimento, (metros), de cada vo terico do elemento carregado, qualquer que
seja o sistema estrutural. No caso de vos desiguais, em que o menor vo seja igual ou
superior a 70% do maior, permite-se considerar um vo ideal equivalente mdia aritmtica
dos vos tericos. Para vigas em balano, l tomado como duas vezes o seu comprimento.
No deve ser considerado o impacto na determinao do empuxo de terra provocado
pelas cargas mveis, no clculo de fundaes e nos passeios das pontes rodovirias.
Norma Europia EC-1:1991
Os pases da Europa a fim de padronizarem os critrios de definio do carregamento
mvel a ser considerado em uma ponte, criaram o EUROCODE 1. Porm os carregamentos
indicados neste cdigo correspondem aos trechos onde foi observada maior intensidade de
trfego na Europa, devendo-se ajustar para cada pas, atravs de coeficientes de adaptao, de
acordo com suas particularidades.
Os carregamentos estabelecidos pelo EC-1 so aplicados nas pontes rodovirias com
vo inferior a 200m ou com largura do tabuleiro inferior a 42m. Para pontes com dimenses

acima dessas estabelecidas, as condies de cargas devem ser fixadas para cada caso, tendo
como justificativa que os valores previstos na norma so considerados conservadores.
Determinao das Faixas de Trfego
Para obter a carga de projeto o EC-1 divide o trecho trafegvel em faixas de projeto,
de acordo com a dimenso do tabuleiro, geralmente 3 m Tabela 2. Essas faixas so
numeradas conforme seus respectivos carregamentos, sendo as com os efeitos mais
desfavorveis numeradas como faixa 1, existindo uma rea remanescente distribuda ao longo
do tabuleiro entre as faixas de trfego, Figura 2.
Tabela 2 Determinao das Faixas de Trfego EC-1:1991
LARGURA DO
NMERO DE FAIXA LARGURA DA FAIXA
LARGURA DA REA
TABULEIRO (w)
DE TRFEGO ( nL )
DE TRFEGO
REMANESCENTE
w < 5,4 m
1
3m
w3m
5,4 m w 6 m
2
0,5 w
0
6mw
Int (w/3)
3m
w 3 x nL
Figura 2 Exemplo de numerao de faixas de trfego EC-1:1991

Modelos de Carga
Os modelos de carga so destinados determinao de efeitos de trfego de veculos
associados com a verificao dos estados limites ltimos e alguns de servio.
Diferentemente da NBR7188:1984 o EC-1:1991 no define um trem-tipo especifico,
mas sim modelos de carga, que so divididos em quatro:
Modelo de Carga 1
O modelo de carga 1 destinado as aes provenientes dos veculos pesados e
veculos leves, que so representados respectivamente por cargas concentradas sobre eixos
duplo (Sistema Tandem), Tabela 3, na qual cada eixo pesa Q.Qk,, apresentado na Tabela 3, e
uma carga uniformemente distribuda, k.qk, tambm apresentado na Tabela 3. Este modelo
pode ser utilizado tanto para as verificaes locais quanto para as verificaes globais.
Lembrando que apenas um Sistema Tandem deve ser considerado por faixa de trfego.
Tabela 3 Modelo de Carga 1, valores caractersticos EC-1:1991

POSIO

SISTEMA TANDEM
CARGA UNIFORMEMENTE
CARGA POR EIXO Qk (kN)
DISTRIBUDA qk (kN/m2)

Faixa 1

300

9,00

Faixa 2

200

2,50

Faixa 3

100

2,50

Demais Faixas

2,50

rea Renascente

2,50

SISTEMA TANDEM

Os valores indicados na Tabela 2 devem ser ajustados atravs dos coeficientes de


adaptao, Q e q respectivamente para as cargas dos eixos e para as cargas uniformemente
distribudas. Estes coeficientes devem ser fixados nas normas de cada pas devendo ser
respeitados os limites abaixo, nas faixas remanescentes esses coeficientes so desprezados:

Q1 0,8

Para duas ou mais faixas q 1


Esse Modelo de Carga deve ser aplicado de acordo com algumas consideraes,
listados abaixo e esquematizados na Figura 3:

O Sistema Tandem aplicado no eixo longitudinal da ponte, ao longo do eixo


central da faixa de trfego;

O carregamento uniformemente distribudo aplicado,


transversalmente, apenas em parte desfavorvel da superfcie de influencia;

longitudinal

Os dois tipos de carregamento podem coincidir na mesma faixa, ento eles


devero ser combinados;

Quando a verificao esttica governada pelos efeitos de combinaes locais


e globais, o arranjo das mesmas deve ser considerado;

Quando pertinente, e apenas para verificaes locais, a distncia transversal


entre o Sistema Tandem adjacentes deve ser reduzido at um mnimo de 40 cm.
Figura 3 - Exemplo de Aplicao do Modelo de Carga 1 EC-1:1991

Modelo de Carga 2
O Modelo de Carga 2 consiste em uma carga por eixo simples, Q.Qak, com valor de
Qak = 400 kN, efeito de aplicao dinmica includa. A menos que seja especificado o
coeficiente
Q
deveria
ser
considerado
de
mesmo
valor
que
Q.
Este modelo normalmente
utilizado para elementos com vos muito
pequenos, devendo ser aplicado em direo
longitudinal ao eixo da ponte e em
qualquer lugar da faixa de trfego. Caso
necessrio poder ser considerado apenas
uma roda com o valor de Q . 200 kN. A
superfcie de contado para cada roda ser
de 35x60 cm, caso no seja especificado Figura 4.

Figura 4 Modelo de Carga 2 EC-1:1991

Modelo de Carga 3
Este modelo consiste nos veculos especiais para trechos altamente carregados. Este
modelo deve ser utilizado somente sob exigncia do proprietrio, podendo ser aplicado um ou
mais veculos especiais no tabuleiro.
Estes veculos especiais so representados por oito modelos, variando distncia entre
eixos e peso total, Tabela 4.
Tabela 4 Carregamento e Geometria Modelo de Carga 3 EUROCODE 1:1991
EIXO DE 150 kN
PESO
TOTAL

600 Kn
900 kN
1200 kN
1500 kN
1800 kN
2400 kN
2400 kN
3000 kN
3000 kN
3600 kN

EIXO DE 200 Kn

GEOMETRIA

CARGA POR
EIXO

TIPO DO
VECULO

3 x 1,5 m

4 x 150 kN

600/150

5 x 1,5 m

4 x 150 kN

900/150

7 x 1,5 m

4 x 150 kN

1200/150

9 x 1,5 m

4 x 150 kN

1500/150

11 x 1,5 m

4 x 150 kN

1800/150

CARGA POR
EIXO

TIPO DO
VECULO

5 x 1,5 m

6 x 200 kN

1200/200

7 x 1,5 m

1x100+7x200kN

1500/200

8 x 1,5 m

9 x 200 kN

1800/200

GEOMETRIA

11 x 1,5 m

12 x 200 kN

2400/200

5x1,50+12+5x1,5 m

12 x 200 kN

2400/200/200

14 x 1,5 m

15 x 200 kN

3000/200

7x1,50+12+6x1,5 m

15 x 200 kN

3000/200/200

17 x 1,5 m

18 x 200 kN

3600/200

EIXO DE 240 kN
PESO TOTAL

GEOMETRIA

CARGA POR EIXO

TIPO DO VECULO

8 x 1,5 m

10 x 240 kN

2400/240

12 x 1,5 m

1x120+12x200 kN

3000/240

3600 kN

14 x 1,5 m

15 x 240 kN

3600/240

3600 kN

7x1,5+12+6x1,5 m

15 x 240 kN

3600/240/240

2400 kN
3000 kN

Modelo de Carga 4
O Modelo de Carga 4 consiste na carga de multido, uma carga uniformemente
distribuda, incluindo o efeito dinmico das cargas mveis, de 5 kN/m2.
Este modelo deve ser considerado somente em exigncias expressas do contratante.
Aplicado nas partes relevantes do comprimento e largura da ponte, incluindo os refgios
centrais quando existentes.
Norma Americana
Nos Estados Unidos, embora os Departamentos de Transportes estaduais estabeleam
suas prprias exigncias referentes as combinao e distribuio das cargas mveis em
pontes, as normas seguem o padro das elaboradas pela AASHTO (American Association of
State Highway and Transportation Officials). Nesse trabalho sero abordados somente os
procedimentos a serem seguidos, referentes s cargas mveis, por duas especificaes da
AASHTO: Standard Specifications for Highway Bridges (AASHTO:2002) e Load and
Resistance Factor Design Specifications (AASHTO-LFRD:2005).

Determinao do Nmero de Faixas


Assim como na norma europia a AASHTO divide o tabuleiro em faixas de projetos
que deve ser de quantidades inteiras de 3,66 m de largura, espaadas de um lado a outro por
todo o tabuleiro.
Em virtude da baixa probabilidade de todas as faixas estarem submetidas ao
carregamento mximo, a especificao da AASHTO:2002, permite uma reduo no valor das
cargas mveis aplicadas, variando de acordo com o nmero de faixa.
A AASHTO-LRFD:2005, apresenta um coeficiente m para o carregamento mvel
em funo do nmero de faixas carregadas.
A AASHTO:2002 estabelece para cargas nos passeios, que a estrutura da ponte deve
ser dimensionada para os diferentes carregamentos Tabela 5.
Tabela 5 Cargas no Passeio AASHTO:2002
COMPRIMENTO DO VO
CARREGAMENTO
0 A 7,62 m
4,15 kN/m2
7,62 a 30,48 m
2,93 kN/m2
Maiores que 30,48 m

Onde:
p - carga distribuda na rea, mximo de 2,93 kN/m2;
l - comprimento carregado no passeio (metros);
w largura do passeio (metros).
J a AASHTO-LRFD:2005 estabelece que para todo vo maior que 6,10 m deve ser
aplicada uma carga de 3,66 kN/m2 em todos os passeios e deve ser considerado juntamente
com as cargas do veculos.
Carga Mvel AASHTO:2002
A AASHTO:2002 define que as cargas mveis em pontes rodovirias so
consideradas atravs de veculos padronizados ou faixas de carga.
Existem dois sistemas a serem considerados no projeto de dimensionamento de pontes
rodovirias: H e HS, diferenciados pelo tipo de caminho e carregamento, Figura 5.
Figura 5 Veculos e Carregamentos Padronizados AASHTO:2002

Figura 5 - Veculos e Carregamentos Padronizados AASHTO:2002 (Continuao)

Os veculos padronizados referentes as classe H possuem dois eixos, espaados entre


si, por 4,27 m, Figura 5a, e os veculos do tipo HS possuem trs eixos com espaamento
variado entre os eixos traseiros, Figura 5a, essa classe foi introduzida de forma a representar
melhor os veculos que realmente trafegam nas rodovias. Esses dois sistemas so subdivididos
em quatro classes: H20, H15, HS15 e HS20.
A faixa de carga, Figura 5b, representa um carregamento linearmente distribudo ou
uma carga de trfego combinada com uma carga concentrada simples. Essas cargas devem ser
consideradas como uniformemente distribudas em uma largura de 3,05 m no centro da faixa,
geralmente, utilizada para projeto de dimensionamento de vigas com vos superiores a 43 m.
As pontes situadas nas rodovias interestaduais ou rodovias importantes, Figura 5a, na
qual o trfego pesado, devero ser projetadas a partir do veculo padronizado HS20-44 ou
ento por uma carga dupla, simulando veculos militares pesados, espaadas por 1,22 m com
um carregamento de 108,86 kN, utilizados somente em pontes com vos inferiores a 12 m.
Alguns estados norte-americanos j utilizam o HS25, representando um peso total
25% maior em relao ao HS20-44, e tambm j desenvolveram configuraes adicionais
para carregamentos mveis, conhecidos como Permit Design Loadings.
Carga Mvel AASHTO-LRFD:2005
A AASHTO-LRFD:2005 define o carregamento mvel nas pontes como HL- 93.
Carregamento que consiste em um veculo padronizado ou eixo Tandem combinado a uma
carga linear de projeto.
O veculo padronizado o HS20-44 (AASHTO:2002), o eixo Tandem consiste em um
par de eixos espaados de 1,22 m, pesando 113,40 kN, Figura 6, (em ambos os
carregamentos, a distncia transversal entre as rodas de 1,83 m) e uma carga uniformemente
distribuda de 9,52 kN/m na direo longitudinal.

Figura 6 Carga Linear e Sistema Tandem


AASHTO-LRFD:2005

Portanto, a carga mvel a ser


utilizada ser o maior das seguintes:
o efeito combinado do Eixo
Tandem com a Faixa de Carga de Projeto,
ou
o efeito combinado do Veculo
Padronizado com a Faixa de Carga de
Projeto, e
para elementos contnuos, tanto
para momento negativo quanto para as
reaes dos pilares internos: a combinao
de 90% do efeito de dois veculos HS20-44
(com um espaamento mnimo de 15,24 m
entre o eixo dianteiro de um caminho e o
eixo traseiro do outro) com 90% do efeito
da Faixa de Carga de Projeto. A distncia
entre os eixos de 145,15 kN de cada
caminho deve ser de 4,27 m.

Assim como nas normas apresentadas nesse trabalho, a AASHTO considera que as
cargas devem ser posicionadas de forma que tenha o efeito mais desfavorvel.
Os veculos padronizados e os eixos Tandem devem ser posicionados transversalmente
de modo que o eixo de cada roda carregada no esteja a uma distncia inferior a 0,61 m do
guarda-rodas ou guia.
Coeficiente de Impacto
Assim como a NBR7187:1987 a AASHTO possui o coeficiente de impacto que leva
em conta o efeito dinmico das cargas mveis. Considerando esse coeficiente nos pilares e na
superestrutura da ponte.
Segundo a AASHTO:2002 o coeficiente de impacto igual, Equao (2):
(2)
Onde:
= coeficiente de impacto (mximo de 0,30);
l = comprimento do vo, (metros), (exceto balanos) para momentos fletores devido ao
carregamento do veculo; e comprimento do trecho carregado do vo da seo em questo at
a reao mais distante, para fora cortante devido ao carregamento do veculo.
Como exposto nesse item as normas tm suas diferentes consideraes, sobre as aes
dos carregamentos mveis, porm pode ser constatado uma uniformidade de critrios em
relao as divises de faixas trafegveis, AASHTO e EC-1. E todas as normas sempre
buscando o aperfeioamento de seu veculo padro mais aproximado realidade, referente a
cada pas.
A Tabela 6 compara de forma qualitativa algumas caractersticas das normas
estudadas nesse trabalho.

NORMA

Tabela 6 COMPARAO ENTRE AS NORMAS NBR7188, EC-1 E ASSHTO


VECULO
PESO TOTAL
GEOMETRIA/ARRANJO
Classe 12
120 kN
Classe 36
360 kN
Classe 45
450 kN

NBR7188:1984

Veculos Especiais 480 kN P 740 kN


CVCs
Considerar uma carga uniformemente distribuda de 5kN/m2 nos passeios Classe de Pedestres.

Modelo de Carga 1

Sistema Tandem
Carga por Eixo e
Uniformemente
Distribuda

A CARGA POR EIXO E A


UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA VARIA DE
ACORDO COM A FAIXA
DE TRFEGO
Qk max. = 300 kN
Qk max. = 9 kN/m2

EC-1 : 1991

Modelo de Carga 2

Modelo de Carga 3

Carga por Eixo


Simples 400 kN

Veculos Especiais
600 kN P 3600 kN

Modelo de Carga 4

Carga de Multido

CASO NECESSRIO PODE


SER CONSIDERADO
APENAS UMA RODA COM
UMA CARGA DE 200 kN

A GEOMETRIA DO VECULO VARIA DE ACORDO COM


A CARGA POR EIXO, EXISTINDO EIXOS COM: 150 kN,
200 kN e 240 kN
CONSISTE EM UMA CARGA UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA, INCLUINDO O EFEITO DINMICO DAS
CARGAS MVEIS, DE 5 KN/M2

Para obter a carga de projeto o EC-1 divide o trecho trafegvel em faixas de projeto, de acordo com
a dimenso do tabuleiro, geralmente 3 metros.

Caminho Padro H

H15 = 150 kN
H20 = 200 kN

Caminho Padro HS

HS15 = 245 kN
HS20 = 327 kN

Faixa de Carga

Carga Concentrada +
Carga Distribuda

Veculo Militar

108,86 kN

CaminhoHS20-44 +
Carga Distribuda

327 kN
+
9,52 kN/m

Sistema Tandem +
Carga Distribuda

113,40 kN
+
9,52 kN/m

AASHTO: 2002

AASHTOLRFD:2005

COMPARAO DE RESULTADOS
Nesse item foi desenvolvido um exemplo de ponte rodoviria que uma adaptao de
Pinho e Bellei (2007). Trata-se de uma ponte mista, com vigas metlicas (perfil I) e tabuleiro
de concreto com espessura mdia de 22,50 cm, bi-apoiada e com vo de 40 m. Segundo a
norma brasileira trata-se de uma ponte CLASSE 45. A seo transversal da ponte composta
por 4 vigas longarinas, espaadas de 3,50 m e balanos de 1,25 m formando um tabuleiro de
13 m de largura, conforme apresenta a Figura 7.
Foram determinados os esforos e deslocamentos para os carregamentos mveis
estabelecidos segundo cada uma das normas apresentadas anteriormente: NBR 7188:1984,
AASHTO:2002/AASHTO-LRFD:2005 e EC-1:1991, analisadas pelo M.E.F.. Para
determinao dos esforos e deslocamentos foi utilizado o programa SAP2000 v11.
Foi tambm dimensionado a superestrutura da ponte de acordo com a norma
americana (AASHTO:2002), Concepo Estrutural.
Figura 7 - Seo Transversal e Vista Longitudinal Exemplo

As Tabelas 7 a 9 apresentam as cargas e o posicionamento dos veculos padres


consideradas para cada uma das normas.
Tabela 7 Resumo das Cargas Mveis - NBR7188:1984
CLASSE
DA
PONTE TIPO
45

45

VECULO
CARGA
PESO
EIXO (kN) TOTAL (kN)

150

450

COEF. DE IMPACTO

CARGA UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA

=1,4 0,007 . L 1,00

q
q
DISPOSIO DA CARGA
(kN/m2) (kN/m2)

L = valor terico do vo,


metros

Carga q em toda a pista

Distribuio das Cargas Mveis

Carga q situada nos passeios

Tabela 8 Resumo das Cargas Mveis EC-1:1991


FAIXAS
COEF. DE
CARGAS CONSIDERADAS
COMBINAOES
CARREGADAS IMPACTO
Sistema Tandem Carga por Eixo e
4
Modelo 1
Uniformemente Distribuda
CARGA DE PEDESTRE 5,00 kN/m2
Distribuio das Cargas Mveis

Tabela 9 Resumo das Cargas Mveis AASHTO-LRFD:2005


FAIXAS
CARREGADAS

COEF. DE
IMPACTO

0,85

1,33

CARGAS CONSIDERADAS
Veculo
Padro

Sistema
Tandem

Carga
Distribuda

COMBINAOES
Veculo Padro ou Sistema
Tandem + Carga Distribuda

CARGA DE PEDESTRE 3,66 kN/m2

Distribuio das Cargas Mveis

Foram consideradas as prescries da AASHTO-LRFD:2005, sendo que so mais desfavorveis que as da


AASHTO:2002. Os carregamentos concentrados dos caminhes no foram colocados, porque so diferentes nos eixos.

Os grficos da Figura 8 permitem uma melhor compreenso dos resultados obtidos


para a seo central de cada longarina, Momentos Fletores e Deslocamentos.
Figura 8 - Momento e Deslocamento ao Longo da Seo Comparada

Concepo Estrutural
Para a ponte do exemplo so adotadas 4 vigas longitudinais de seo tipo I, com o
objetivo de se trabalhar com sees de menor altura.
Para conter as vigas lateralmente so adotados diafragmas treliados nos apoios e em 3
pontos ao longo do vo, numero mnimo recomendado pela AASHTO:2002, uniformemente
espaadas.
A seo inicial da viga deve ter altura

, conforme recomenda a

AASHTO:2002, portanto a seo adotada est descrita na Tabela 10.


Como os perfis de viga I, normalizados pela ABNT, s tem seo com no mximo 1
metro, o perfil ser estabelecido seguindo as caractersticas dos perfis normalizados pela
ABNT.
Tabela 10 - Geometria e Dimenses da seo adotada para o exemplo 2
DIMENSES
d (mm)

h (mm)

bf (mm)

tfs (mm)

tfi (mm)

tw (mm)

2000

1968

350

16,0

16,0

8,00

PROPRIEDADES
A (cm2)

P (Kg/m)

Iyc (cm4)

Ix (cm4)

Iy (cm4)

269,44

210,70

5717

1063980

11442

Esta seo deve obedecer a certos requisitos geomtricos, Tabela 11:


Tabela 11 Requisitos Geomtricos
Relao entre momento de inrcia da mesa superior e momento de inrcia da seo I (em relao ao eixo de maior inrcia).

Esbeltez das mesas deve ser inferior a 12.

Limitao para esbeltez da alma em funo das mximas tenses nas mesas superior e inferior devem ser:

Limitaes para largura da mesa comprimida:

Dimensionamento da estrutura
O dimensionamento da estrutura da ponte foi realizado da seguinte forma: adotou-se a
viga mais solicitada e dimensionaram-se todas as demais com base nesta, com seo continua
ao longo do vo. A viga mais solicitada a da extremidade, onde o momento fletor mximo
793180 kN.cm e sua a cortante mxima 376,2 kN.

Largura efetiva da laje:

A largura efetiva da laje deve


atender os critrios abaixo:

Figura 9 - Largura efetiva da laje

Conectores de Cisalhamento:

Figura 10 Conectores de cisalhamento utilizado


na estrutura

Onde:

Portanto:

Ligao entre a laje de concreto e a viga de ao, deve ser:

Onde:

Portanto:

O nmero mnimo de conectores ao longo da viga deve ser:

Portanto o nmero mnimo de conectores deve ser: 141 espaados uniformemente ao


longo da viga.

Verificao do momento de plastificao


Figura 11 Clculo do momento de plastificao

Para verificao do posicionamento da linha neutra basta comparao das tenses da


laje e da viga.
Se: As . f y 0,85. f ck .blaj .t laj , a linha neutra esta na laje, portanto:

P Pw Pt
Y t s . c
Ps

A partir disso, pode ser calculado o momento de plastificao atravs da expresso


abaixo:

Mp

Y 2 .Ps
Pc .d c Pt .d t Pw .d w
2.t s

Portanto:

A seo considerada compacta, pois como a linha de plastificao encontra-se na


laje, ento: Dc = 0

Portanto:

Resistncia fora cortante


Enrijecedores Transversais:

Portanto h necessidade de enrijecedores transversais


Espaamento entre o apoio e o primeiro
enrijecedor transversal:
Para a espessura dos enrijecedores adotou-se a mesma da alma, para melhor aproveitamento
da chapa e a largura ser 17cm.

Portanto utilizado um enrijecedor chapa 0,80 x 17 cm


Enrijecedores Longitudinais:

Portanto h necessidade de enrijecedores longitudinais


Posicionamento do enrijecedor longitudinal:

Portanto o enrijecedor ter espessura de 2,25 cm e largura de 10 cm, onde:


Portanto utilizado um enrijecedor chapa 2,25 x 10 cm
Enrijecedores de apoio:

Verificao das tenses:

Verificao dos diafragmas

Inicialmente adotou-se diafragma dupla cantoneira, tanto para os montantes quanto


para as diagonais com seo 2L 50 x 50 x 8,0 mm.
Portanto:

Figura 12 Seo transversal da ponte Diafragmas

Raio de girao mnimo para os montantes (2L):

Raio de girao mnimo para as diagonais (2L):

Seja: L 5,0x5,0x0,8 cm

Ento adotou-se:
Para Montante: 2L 127 x 127 x 10
Para Diagonais: L 127 x 127 x 10

Portanto so utilizados 2L 127 x 127 x 10 nos montantes e 1L 127 x 127 x 10 nas


diagonais dos Diafragmas

Figura 13 - Resumo do dimensionamento das vigas para o exemplo

CONSIDERAES FINAIS
Este trabalho apresentou os diversos tipos de pontes mistas de ao e concreto,
descrevendo seus principais sistemas estruturais e com isso os seus respectivos vos
adequados, onde o foco principal deste trabalho foram as pontes mistas de pequenos vos,
cujo sistema estrutural so as vigas retas. As pontes de pequenos vos so as mais frequentes
nas rodovias nacionais.
As pontes mistas em vigas retas so vantajosas para os pequenos vos, pois so
simples e com custos reduzidos, quanto fabricao e manuteno, tendo sua montagem
muito rpida quando comparada aos demais sistemas estruturais.
Foram estudadas e comparadas as aes mveis de diferentes normas. Um exemplo
comparativo constatou que os resultados para momentos fletores e deslocamentos nas
longarinas houve compatibilidade entre valores obtidos pelas as normas NBR7188:1984 e
AASHTO-LRFD:2005.
Para o mesmo exemplo foi dimensionado a superestrutura da ponte, segundo a
AASHTO:2002, porm utilizando o trem-tipo da classe 45 (NBR7188:1984).
As normas estudadas neste projeto e tambm a norma brasileira para edifcios podem
servir de base para elaborao de uma norma brasileira de projeto de pontes de ao e mistas
de ao e concreto. Porm pode se notar a necessidade de normas nacionais voltadas s pontes
mistas de ao e concreto, atendendo e estabelecendo critrios voltados a realidade brasileira.
REFERENCIAS
AASHTO. Standard Specifications for Highway Bridges. American Association Of State
Highway And Transportation Officials, Washington D. C. 1028p, 2002.
ABNT, NBR 7187 - Projeto de Pontes de Concreto Armado e de Concreto Protendido
Procedimento. Associao Brasileira de Normas Tcnicas, Rio de Janeiro, 2003.
ABNT, NBR 7188 Carga Mvel em Ponte Rodoviria e Passarela de Pedestre.
Associao Brasileira de Normas Tcnicas, Rio de Janeiro, 1984.
EUROPEAN STANDARD. Eurocode 3. Design of Steel Structures. Madrid, AENOR,
2002.
EUROPEAN STANDARD. Eurocode 4. Design of Composite Steel and Concrete
Structures. Madrid, AENOR, 2001.
PINHO, F. O.; BELLEI, I. H. Manual de Construo em Ao - Pontes e Viadutos em
Vigas Mistas, Centro de Informao do IBS/CBCA. Rio de Janeiro, IBS/CBCA, 138p, 2007.
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Informao do IBS/CBCA. Rio de Janeiro, IBS/CBCA, 144p, 2005.
SOUZA, V. J. L. Contribuio ao Projeto e Dimensionamento da Superestrutura de
Pontes Rodovirias em Vigas Mistas de Ao e Concreto. Programa de Ps-Graduao em
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SOUZA, V. J. L., SOUZA, A. S. C. Aes Mveis em Pontes: Comparaes entre Normas
Brasileira, Europia e Americana. Artigo, XXXIV Jornadas Sudamericanas de Engenharia
Estrutural, 20p, 2010.

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