INFORME N 3

3.1-EFECTO DE LA TEMPERATURA EN EL CONSUMO ESPECIFICO DE

COMBUSTIBLE
3.2-DETERMINACION DE LAS CARACTERISTICAS DE CARGA EN FUNCION
DE LA POTENCIA DEL MOTOR
1.- OBJETIVOS

Determinar el gasto total de combustible con termostato y

compararlo cuando no se usa termostato.
Determinar experimentalmente la caracterstica de carga de un
motor diesel.
Trazar los grficos o caractersticas del motor (trazarlo en una sola
grafica).

2.- FUNDAMENTO TEORICO

FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA COMBUSTION
Para que se produzca una combustin ideal, se tienen que cumplir adems
varias premisas, como transformar el combustible lquido a estado gaseoso o lo
ms atomizado posible, haciendo de esta manera que el aire y el combustible
se mezclen y alimenten la zona de ignicin y combustin (En la primera zona el
aire y el combustible estn ntimamente mezclados en forma de gas mientras
que en la segunda zona es ms heterognea la mezcla)
La ignicin del combustible se produce cuando las gotas de ste, finamente
formadas estn a una temperatura suficiente dentro de la cmara de
combustin. No obstante, si no se dan las condiciones adecuadas (Por ejemplo:
gotas muy grandes, poca cantidad de oxgeno o temperatura insuficiente) el
combustible se quemar parcialmente, es decir, se oxidar formando partculas
carbonosas y otros contaminantes que pueden llegar a depositarse sobre las
paredes de la cmara de combustin, complicando las combustiones
posteriores.
Entre los factores a cumplirse se encuentran:
Pulverizacin del combustible: Mientras mejor sea la pulverizacin de
combustible, mejor se combustionar ste, ya que las partculas de
combustible sern de menor tamao y por ende habr mayor superficie de
contacto entre el mismo y el comburente (En este caso, aire a alta presin y
por ende a alta temperatura). Si la presin de inyeccin es baja, las gotas son
grandes y presentan una menor superficie de contacto, tardando ms en
combustionarse. Si en cambio la presin es lo suficientemente alta, las gotas

sern ms finas y por ende tendrn mayor superficie de contacto, quemndose

en menos tiempo. Esto se evidencia por el hecho de que la gota de
combustible se combustiona nicamente en su capa exterior (La que est en
contacto con el aire), mientras que su interior, por carecer del comburente
necesario, permanece sin combustionarse.
Tiempo de residencia: Es el tiempo que la que mezcla aire-combustible
permanece dentro de la cmara de combustin. En ese tiempo dicha mezcla
debe poder quemarse completamente.
Turbulencia: Es uno de los factores ms cruciales de una buena combustin. Si
el aire se mueve habr una renovacin continua de la atmsfera inerte que
rodea a la gota de combustible, encontrando sta la cantidad de aire nuevo
necesario para facilitar la rpida combustin de sus respectivas "capas". Los
fabricantes tratan siempre de mejorar la turbulencia a travs del diseo de la
cmara de combustin, del cielo del pistn, del mltiple de admisin, a travs
de la inclusin de cmaras de preturbulencia.
PERDIDAS MECANICAS
Por perdidas mecnicas se entiende las prdidas originadas por la friccin de
las piezas, en el intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos
auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador, generador)
y el accionamiento del compresor (soplador). En los motores Disel con
cmaras de combustin separadas, las perdidas mecnicas se deben tambin
a las perdidas geodinmicas ocurridas al pasar la mezcla a travs del canal que
comunica la cmara auxiliar con la cmara principal del motor.
Las mayores prdidas mecnicas se deben a las perdidas por friccin que
constituyen hasta un 80 % del total La mayor parte de las perdidas por friccin
corresponde a las piezas del grupo de cilindro embolo y anillos, en los
cojinetes aproximadamente el 20 % del total de las perdidas mecnicas.
PERDIDAS POR FRICCION
Cada automvil consume no menos de un tercio del combustible del que
dispone para afrontar el rozamiento que provoca su desplazamiento, haciendo
que la prdida por friccin tenga un impacto directo sobre el consumo de
combustible, as como de las emisiones contaminantes. Puede la ingeniera
afrontar este problema?.
Mediante el trabajo conjunto de los ingenieros del Centro de Investigacin
Tcnica VTT de Finlandia y el Laboratorio Nacional de Argonne (ANL) de los
Estados Unidos, consiguieron desarrollar una nueva tecnologa, capaz de
reducir dicha friccin generada por cualquier componente del vehculo desde
un 10% a un 80%. Por lo tanto, debera ser posible reducir el consumo de

combustible y las emisiones en un 18% en los prximos 5 aos y, hasta un

61%, dentro de los prximos 15 aos.
Haciendo un repaso a nociones bsicas de fsica, la friccin es la fuerza de
resistir el movimiento relativo de superficies slidas, capas de lquido y/o
elementos materiales entre ellos. La friccin sin embargo no es una interaccin
fundamental, ya que es causada por la fuerza electromagntica entre
partculas cargadas que constituyen las superficies en contacto. Debido a la
complejidad de estas interacciones la friccin no puede ser calculada a partir
de un primer principio, sino que se debe encontrar empricamente.

TERMOSTATO
Se le llama termostato en el motor de combustin interna, a una vlvula de
control de flujo del refrigerante colocado en la salida de este en el conducto
hacia el radiador.
La funcin de esta vlvula es controlar el paso del refrigerante hacia el
radiador en dependencia de la temperatura del motor, para mantenerla dentro
del rango adecuado.
Cuando el motor se arranca fro esta vlvula est cerrada y se mantiene as
hasta que el refrigerante dentro del motor se acerque a la temperatura de
trabajo (algo ms de 70 grados celsius). En ese momento comienza a abrirse,
permitiendo el paso al radiador y estar completamente abierta unos grados
ms arriba (alrededor de los 90 grados celsius).
En las figuras 1 y 2 se muestran esquemticamente un termostato en las
posiciones de abierto y cerrado, en el primer caso (figura 1) con el motor fro y
el termostato cerrado, y en el segundo (figura 2) una vez caliente con el
termostato abierto.

El elemento accionante es un pistn colocado en un

cilindro lleno de una cera de composicin especial que tiene la propiedad de
dilatarse notablemente durante el paso del estado slido al lquido.
Cuando la temperatura del lado del motor, que es donde est el cilindro lleno
de cera, alcanza el valor de fusin, la cera comienza a fundirse y empuja el
pistn, vence la resistencia del resorte de recuperacin y abre la vlvula, si la
cera se enfra se produce el proceso inverso.
Estos termostatos son dispositivos construidos de materiales resistentes a la
corrosin y de larga vida, por lo que funcionan generalmente sin fallos siempre
que el refrigerante sea el adecuado, si se usan aguas duras, los depsitos de
sales pueden producir que el mbolo se trabe, y el termostato quede fijo e
inoperante pudiendo producir el recalentamiento del motor, o el trabajo
demasiado fro de este.
No todos los termostatos para los motores de combustin tienen las mismas
temperaturas de trabajo, y en el mercado pueden conseguirse de diferentes
valores de apertura y cierre, por lo que en caso de la sustitucin de uno en
particular debe tenerse en cuenta este detalle.
SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
La lnea de alimentacin de combustible, consta de un tanque de combustible
el cual suministra combustible al motor, este suministro es regulado por una
vlvula de control y para la medicin del caudal de combustible consumido por
el motor se cuenta con una probeta graduada de medicin, entonces el
combustible proveniente del tanque pasa por esta vlvula de control la cual
tiene dos posiciones:
Posicin extrema izquierda: el combustible del tanque puede pasar tanto
a la probeta como al motor.

 Posicin girada a 90 sentido horario: corta el ingreso de combustible

desde el tanque entonces el combustible comienza a gastarse solamente
de la probeta y con la ayuda de un cronmetro podemos medir en
cunto tiempo va a gastarse un volumen determinado de combustible.

Cuando el combustible llega a la entrada de la bomba de baja presin que

tiene tanto accionamiento mecnico desde el eje de levas del motor as como
accionamiento manual. Esa bomba manual podemos usarla para purgar el
sistema durante los trabajos de mantenimiento y armado del sistema de
alimentacin.
El rbol de levas sirve para accionar las bombas de alta presin que en este
caso son dos bombas individuales una para cada cilindro para accionar las
bombas de alta presin y tambin las vlvulas.
SISTEMA DE

ALIMENTACION DE AIRE

Tenemos el filtro de
este tubo de medicin
calculado segn las
dimetro de la tubera
motor, delante y
hay dos tomas de
van a las mangueras
con el piezmetro y
piezmetro las

aire, tubos de medicin. En

est instalado el diafragma,
frmulas de acuerdo con un
del caudal que tiene el
despus de este diafragma
presin esttica, estas tomas
las cuales estn conectadas
as podremos medir en este
diferencias de presin

esttica en el diafragma, esas diferencias de presiones usamos para calcular

directamente el caudal de aire en Kg/h.

EQUIPOS E INSTRUMENTOS

Banco de ensayos con motor de encendido por compresin.

Medidor de caudal
Dispositivo para medir el caudal de aire
Cronometro
Piezmetro.
MATERIALES

Combustible, petrleo

Aceite.

Lquido refrigerante.

CARACTERISTICAS DEL MOTOR

CARACTERISTICAS DEL MOTOR
Nmero de cilindros

Nmero de tiempos

Dimetro de cilindro

85 mm.

Carrera del pistn

110 mm.

Radio de la manivela
Relacin de compresin
Potencia nominal del motor

55mm
17
12 HP

Frecuencia nominal de rotacin del motor

1500 RPM

Frecuencia mxima de rotacin

1600 RPM

Frecuencia mnima estable del motor en funcionamiento

900 RPM

Momento par mximo

55.90 N.m

Angulo de avance de inyeccin antes del PMS

22 - 32

Masa seca del motor

260 kg.

Masa de la pieza ms pesada del motor

Tiempo de vida til
Consumo especfico de combustible (rgimen nominal)
Potencia mnima de freno remanente

PROCEDIMIENTO

57 kg.
40000 hrs. o 12 aos
193 + 9 gr/Hp.hr
2 N.m

EXPERIMENTAL

Condicionamiento del ensayo: Se arranca el motor y se le regula o ajusta

la frecuencia de revoluciones a 1500 RPM.

Por defecto se tiene que el freno hidrulico proporciona una carga de

frenado de 2 Nm.

Arrancar del estado frio; cada vez que arranque medir tanto el gasto de
combustible, gasto de aire, controlar el torque que va a realizar el motor
tambin controlar el torque remanente del freno, igualmente la presin y
la temperatura del aceite.

Se realiza la medicin del gasto de combustible, para el cual se gira la

vlvula de control de combustible a 90 en el sentido horario, para cortar
el ingreso de combustible desde el tanque de combustible, haciendo que
el motor consuma el combustible de la probeta graduada de medicin de
caudal de combustible, y controlando con un cronmetro se determina el
tiempo en el que se consume 10cm3.

Una vez ya determinada la medicin del gasto de combustible, se gira la

manecilla de la vlvula de control de combustible a la posicin en que el
motor consume combustible del tanque.

Tambin se tomar el tiempo total en que dura la prueba, registrando el

tiempo cada vez que se consume 10cm3 de combustible.

Se realizar la medicin del gasto de aire, con ayuda de un piezmetro,

obtenindose las diferencias de presin esttica en el diafragma, los
cuales nos ayudarn a determinar el gasto de aire en kg/h.

Las mediciones antes obtenidas se realizan cuando el tiempo de

consumo de comestible de los 10cm3 se mantenga constante.

Realizar el ensayo con el termostato instalado para luego hacer los

clculos para el motor sin termostato (duplicndose el tiempo del
ensayo)

Finalmente mover la cremallera hacia la izquierda, haciendo cortar

el suministro de combustible de la bomba, para apagar el motor.

PROTOCOLO PRIMARIO

N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Volumen
tiempo
de
Tiempo medio consumi control(cm p(mmH
(S)
do (s)
3)
2O)
27
24.34
10
144
69
26.27
10
140
106
27.63
10
137
153
28.34
10
136
199
29.36
10
134
245
29.78
10
132
291
30.36
10
132
339
30.63
10
132
384
30.99
10
130
431
31.33
10
130
479
31.79
10
129
528
31.46
10
129
577
32.46
10
129
626
32.37
10
129

15
16
17
18
19
20
21
22
23

676
725
775
824
874
921
966
1016
1066

32.84
33.01
32.92
31.98
33.54
33.67
33.84
33.23
33.92

10
10
10
10
10
10
10
10
10

129
129
129
129
129
129
129
129
129

TABLA DE TEMPERATURAS

PROTOCOLO SECUNDARIO

1
2
3
4
5
6
7

Tiem tiemp
po
o
V
p
n
Me
Ga
medi cons (cm (mmc (rpm (Nm (kg/h
o (S) u (s)
3)
a)
)
)
r)
52.7
27
24.34 10
144 1500 2.73
02
51.9
69
26.27 10
140 1500 2.63
65
51.4
106 27.63 10
137 1500 2.58
05
51.2
153 28.34 10
136 1500 2.6
17
50.8
199 29.36 10
134 1500 2.52
39
50.4
245 29.78 10
132 1500 2.5
59
291 30.36 10
132 1500 2.47 50.4

Gc(kg/
hr)
1.272
1.1785
1.1205
1.0924
1.0545
1.0396
1.0198

2.8
8
3.0
6
3.1
9
3.2
6
3.3
5
3.3
7
3.4

Ge(gr/hp Potencia(K
hr)
w)
0.00297

428.827

0.00285

413.119

0.00276

405.265

0.00267

408.407

0.00266

395.841

0.00265
0.00263

392.699
387.987

e(
%) nv
104.
1
9
103.
1
4
102.
1
3
101.
1
9
101.
1
1
100.
1
4
1
100.

339

30.63

10

132

1500 2.52

384

30.99

10

130

1500 2.55

1
0
1
1
1
2
1
3
1
4
1
5
1
6
1
7
1
8
1
9
2
0
2
1
2
2
2
3

431

31.33

10

130

1500

479

31.79

10

129

1500 2.19

528

31.46

10

129

1500 2.16

577

32.46

10

129

1500 2.14

626

32.37

10

129

1500 2.19

676

32.84

10

129

1500 2.21

725

33.01

10

129

1500 2.21

775

32.92

10

129

1500 2.16

824

31.98

10

129

1500 2.19

874

33.54

10

129

1500 2.27

921

33.67

10

129

1500 2.24

966

33.84

10

129

1500 2.14

1016 33.23

10

129

1500 2.11

1066 33.92

10

129

1500 2.15

2.5

59
50.4
59
50.0
75
50.0
75
49.8
82
49.8
82
49.8
82
49.8
82
49.8
82
49.8
82
49.8
82
49.8
82
49.8
82
49.8
82
49.8
82
49.8
82
49.8
82

1.0108
0.999
0.9882
0.9739
0.9841
0.9538
0.9564
0.9428
0.9379
0.9405
0.9681
0.9231
0.9195
0.9149
0.9317

4
3.4
7
3.4
8
3.5
2
3.5
6
3.5
2
3.6
3
3.6
2
3.6
7
3.6
9
3.6
8
3.5
8
3.7
5
3.7
7
3.7
9
3.7
2

0.9127 3.8

0.00255

395.841

0.00249

400.553

0.00252

392.699

0.00283

344.004

0.0029

339.292

0.00284

336.15

0.00278

344.004

0.00272

347.146

0.0027

347.146

0.00277

339.292

0.00281

344.004

0.00259

356.571

0.00261

351.858

0.00272

336.15

0.00281

331.438

0.0027

337.721

4
100.
4
99.6
3
99.6
3
99.2
4
99.2
4
99.2
4
99.2
4
99.2
4
99.2
4
99.2
4
99.2
4
99.2
4
99.2
4
99.2
4
99.2
4
99.2
4