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Resumo teoria de vo de baixa velocidade

Para que um corpo se mantenha em movimento, com velocidade constante e em linha


reta necessrio que as foras que atuam sobre elas se anulem.
Movimento relativo um movimento aparente, e decorrente de outro movimento real.
Ter sempre mesma direo e sentido contrario e mesma intensidade.
O peso de um fluido sempre invarivel.
A presso dinmica depende da densidade do fluido e velocidade do deslocamento
Densidade: quantidade de matria de um corpo existente em uma unidade de volume.
Propriedades fsicas do ar; presso dos fluidos; presso atmosfrica.
Quanto maior a altitude, menor a presso.
O ar atmosfrico uma mistura de vrios gases.
Quais so esses:
O2 : 21%; N: 78%; outros gases: 1% 1/5 de O2; 4/5 de N.
Misturados ao ar atmosfrico, poeira e vapor d gua .
Massa de ar atmosfrico: 0,1249 Kg/m. quando esta massa ocupa um volume de 1m
teremos a densidade absoluta ou padro de ar atmosfrico.
Fatores que contribuem para um aumento ou reduo da densidade do ar atmosfrico P,
T e umidade.
Presso aumenta, comprime o ar atmosfrico. Por este motivo o ar passa a ocupar um
volume menor. Presso diminui, o ar expande-se ocupando um volume maior. Presso
dobra o ar atm. Passa a ocupar metade do vol. que ocupava.
Massa de ar ocupa metade do vol. sua densidade dobra.
Escalas termomtricas:
C= F-32 K=C+ 273
1,8
Variao da densidade em funo da variao do tempo.
Ar atmosfrico dilata-se ou contrai-se com o aumento ou reduo da temperatura,
passando a ocupar maior ou menor volume do que anteriormente.
Temp. dobra, em valores absolutos, o ar dilata-se e passa a ocupar o dobro do volume,
densidade reduziu-se a metade.
Variao da densidade com a T e a P.
P dobrando, a densidade tambm dobrar.
Com esta densidade, dobrando-se a temp. sabemos que ela ser reduzida a metade.
Definio de umidade relativa e umidade.
Umidade relativa: a relao entre a quantidade de vapor da gua existente e a
quantidade mxima que o ar poderia suportar.
Umidade: denominada pela quantidade de vapor da gua.
Foras agindo sobre as asas.
Vento relativo: tal vento no existe, provocado pelo deslocamento do objeto atravs
do ar.
Ar parado e objeto em movimento.
Este vento que ser chamado de vento relativo ter sempre mesma direo e sentido
contrario, sua velocidade ser sempre a velocidade do deslocamento.
Escoamento: deslocamento do ar.
2 tipos: uniforme e turbilhonado.
Resistncia ao avano
Fora que se ope ao deslocamento.
Equao da continuidade
Tubo de escoamento. Este tubo poder ser real ou imaginrio.

Real: podemos ver e tocar.


Imaginrio: aquele que formado pelo prprio fluido, como por exemplo, no caso de
uma corrente martima ou um vento encanado.
1 caso: gua em repouso serve de parede para a gua em movimento.
Teorema de Bernuille: prova que quando a velocidade do fluido aumenta, h reduo de
presso contra as paredes do tubo de escoamento.
Tubo de Venturi: usado para reduzir a presso interna de instrumentos que trabalham
em baixa presso.
Aeroflio: produz reaes teis. Reaes que servem ao vo de uma aeronave: como
sustentao e foras que permitem o avio mudar de direo.
Duas laminas convexas formam um tudo de Venturi. Na parte mais estreita o ar possui
maior velocidade, fazendo, portanto menor presso contra as paredes.
Resultante aerodinmica: uma diferena de presso que tende a empurrar a asa pra
cima e para traz, auxiliada, ainda, pela reao do ar, sobre a parte inferior.
Linha de curvatura media da asa: uma linha traada que eqidiste do extradorso
(superior) do intradorso (inferior). Quanto mais curva for a linha, maior a sustentao da
asa.
Corda: linha reta que une bordo de ataque ao bordo de fuga.
Eixo longitudinal: linha que vai do nariz do avio at a cauda do avio.
Para construo as linhas no so paralelas ao eixo longitudinal, e sim formam um
ngulo. Este ngulo chamado de ngulo de incidncia.
ngulo de incidncia: ngulo formado entre a corda e o eixo longitudinal.
ngulo de ataque: ngulo formado entre a corda de um aeroflio e a direo do vento
relativo.
Resultante aerodinmica da asa: a resultante de todas as resultantes de foras aplicadas
sobre as asas. Seu ponto de aplicao fica na corda de um aeroflio, chamado aeroflio
mdio aerodinmico da asa. E este ponto chama-se Centro de Presso (C.P.) da asa. O
nome ser corda media aerodinmica da asa.
Resultante aerodinmica decomposta em duas foras de direes definidas, isto , uma
perpendicular e outra paralela, ao vento relativo. As estas foras damos nome de
sustentao e arrasto.
Sustentao: e a composta da resultante aerodinmica perpendicular a o vento relativo.
a competente do RA perpendicular ao vento relativo. No vo horizontal ela vertical
e de sentido oposto ao peso do avio.
Arrasto: e a componente da resultante aerodinmica paralela ao vento relativo.
NOTA: componente paralela ao vento relativo foi chamada arrasto e no de resistncia
ao avano (RA).
Arrasto induzido: turbilhonamento nas pontas das asas.
Peso: uma fora que depende da acelerao da gravidade no local.
Trao: esta produzida pela hlice.
Vo horizontal: as quatro foras que atuam sobre o avio, possuem no vo horizontal
direes iguais duas a duas, porem, sentidos opostos.
Coeficiente Maximo de sustentao: o coeficiente de sustentao do ngulo critico ou
de stol. o maior coeficiente de sustentao de uma asa, e utilizado normalmente para
vos em velocidade de estol.
Quando a densidade do ar diminui, por exemplo, o arrasto diminuir, tornando-se menor
que a trao, fazendo com que o avio acelere, aumenta o arrasto, fazendo com que a
trao torne-se igual novamente.
A potencia necessria para deslocar a asa do avio seria, portanto, igual ao produto da
fora utilizada para arrast-la, que seria a trao, pela velocidade de vo do avio.

Potencia necessria a potencia que precisa para deslocar a asa ou um avio inteiro. E
depende do coeficiente de arrasto, da densidade do ar, da rea da asa e do cubo da
velocidade.
Isto significa que, qualquer alterao em um desses elementos, acarretar modificaes
na potencia necessria.
A fora de sustentao deve-se a diferena de presso existente entre o extradorso e o
intradorso da asa.
Centro de presso o ponto de aplicao, em uma asa, da fora chamada resultante
aerodinmica.
CL -coeficiente de sustentao.
CD- coeficiente de arrasto.
O coeficiente de resistncia a o avano para corrigir os efeitos de turbilhonamento do
ar ao passar pelo corpo.
VI- velocidade indicada
VA- velocidade aerodinmica
VS- velocidade do solo.
Velocmetro nos fornece a velocidade indicada.
O altmetro nos fornece altitude de presso.
O tubo de pitot capta presso esttica e dinmica.
Mantendo a VI constante, a VA aumentara com o aumento de altitude.
O stol ocorre quando um devido a um turbilhonamento no extradorso, a depresso neste
ponto reduz-se rapidamente.
A fora de sustentao depende somente de ngulo de ataque, formato do aeroflio rea
da asa, densidade do ar e velocidade de deslocamento.
CL com valores negativos significam ngulos de ataques para vos de dorso.
Quando o valor de CL mximo significa: ngulo de stol.
Resistncia ao atrito: devida a dificuldade do ar em escoar prximas as superfcies
mais speras do avio.
Resistncia induzida: provocada pelo turbilhonamento que aparecer na ponta da asa.
As asas mais longas tm mais condies de sustentao e menor resistncia induzida.

Resistncia parasita
Partes de um avio que no nos ajudam com nenhuma fora til e que tambm no
contribuem na sustentao.
Forma aerodinmica: forma que nos da o mnimo de resistncia ao avano possvel.
rea plana equivalente a rea de uma superfcie plana de resistncia ao avano igual a
resistncia parasita do avio.
Um avio modifica seu ngulo de ataque em vo, podemos dizer que sua resistncia
parasita: dentro da variao de ngulo de ataque possvel em vo a resistncia parasita
no se altera.
A resistncia parasita depende de densidade, rea plana equivalente e velocidade.
A potncia necessria total pode variar em vo com a variao de: ngulo de ataque,
densidade, peso, rea da asa e velocidade.
O arrasto total de um avio no varia com a altitude.
Hlices
Grupo moto propulsor: conjunto de motor e hlice, no avio convencional, turbina e
hlice, no turbo hlice e turbina, no jato puro.
Parte da potencia produzida em um motor consumida dentro do prprio motor; o

restante, que chega ao eixo da hlice, chamado de potencia efetiva.


A hlice parte que serve para transformar a potencia efetiva em potencia de trao,
que chamada tambm de potencia til ou potencia disponvel.
Potencia efetiva: e a potencia do motor, medida no eixo da hlice e aps os desgastes
internos do motor. A potncia efetiva de um motor a pisto diminui com o aumento de
altitude.
Potencia til: e a potencia efetiva transformada em potencia de trao pela hlice.
As hlices dividem-se em 3 tipos: hlices de passo fixo, de passo ajustvel e de passo
controlvel.
O passo de uma hlice e a distancia que deveria percorrer a cada volta.
A hlice de passo fixo tem sempre tem sempre bom rendimento numa determinada
velocidade e RPM para a qual ela foi construda.
Passo ajustvel tem sempre bom rendimento para condio que ela (hlice) foi ajustada.
As hlices de velocidade constante tm bom rendimento em qualquer situao.
Vo planado.
ngulo de vo planado: o ngulo formado entre trajetria de vo ou direo do vento
relativo e a linha do horizonte.
O ngulo de planeio depende somente da rea da asa, da rea plana equivalente e do
ngulo de ataque, que nos fornece as variveis CL e CD. Portanto, o ngulo de ataque
que nos d um valor alto de CL para um valor baixo de CD, nos dar um pequeno
ngulo de planeio.
A velocidade de planeio depende do peso, do ngulo de planeio, do ngulo de ataque, da
densidade do ar e da rea da asa.
Quanto maior o peso, maior ser a velocidade de planeio, enquanto que, quanto maior a
densidade, menor a densidade de planeio.
A densidade do ar no influi no ngulo de descida.
A distncia do vo planado depende unicamente da altura em que se voa e o ngulo de
planeio.
A velocidade de planeio ser maior nas maiores altitudes.
Velocidade vertical de descida: tambm chamada de razo de descida a altura perdida
numa determinada unidade de tempo.
Como o peso influi na velocidade, influir tambm na razo de descida, o que quer dizer
que quanto mais pesado o avio, maior sua razo de descida, para manter determinado
ngulo de ngulo de planeio.
A velocidade aerodinmica no alterada pelo vento, porm, a velocidade em relao
ao solo sim.
Velocidade final , pois, a velocidade de mergulho vertical, aps o arrasto ter-se
igualado ao peso, quando, portanto, cessa a acelerao.
Velocidade final no significa a velocidade limite de um avio.
Vo em linha reta e horizontal ao nvel do mar.
A medida que aumenta o ngulo de ataque a velocidade diminui, tornando-se mnima
por volta de 18. Este , portanto, o ngulo critico e a velocidade mnima encontrada
a velocidade de estol, ou a menor velocidade com a qual o avio consegue manter vo
horizontal. Ultrapassando o ngulo critico a velocidade volta a aumentar o que significa
que, para manter vo horizontal acima do ngulo critico, necessita-se de maior
velocidade que a de estol.
Dentro da variao possvel do ngulo de ataque de uma asa, a resistncia a o avano
permanece inalterada, sem variar seu coeficiente de 1,28. Portanto a potencia necessria

para deslocar esta parte do avio ir variar somente com a variao da velocidade.
A medida que a velocidade diminui, a potencia total necessria tambm diminui, at um
valor mnimo com velocidade de 80kmh. Da em diante, a reduo de velocidade
acarreta num aumento de potencia necessria ate a velocidade de estol.
Potencia til: potencia medida no eixo da hlice.
Potencia nominal: a potencia efetiva mxima que um motor desenvolve, a um
determinado nmero de RPM mximo para qual foi projetado.
A potncia efetiva torna-se menor que a potencia nominal, sempre que h uma reduo
de RPM, ou quando o numero de RPM ultrapassa o mximo permitido.
A hlice s tem bom rendimento em uma determinada velocidade de vo e numero de
RPM e fora dessa situao, o rendimento torna-se menor.
Velocidade de estol a velocidade com a qual o piloto consegue manter vo horizontal.
Velocidade mnima a menor velocidade com a qual o piloto consegue manter-se,
ainda, em velocidade constante.
Em vo o piloto baseia-se na velocidade de vo e no no ngulo de ataque de ataque de
vo.
A medida que a que se aumenta o ngulo de ataque a velocidade de vo diminui at o
ngulo critico e depois torna a aumentar.
Acima do ngulo critico, pequenas variaes de velocidade exigem grandes variaes
de potncia.
A potncia necessria para deslocar um avio varia com a velocidade.
Estudo da performance-variao da potencia com a altitude.
Efeito da variao da altitude: a potncia necessria para um avio voar, aumenta com a
altitude porque o avio voa com maior velocidade aerodinmica.
Motor a pisto perde potencia com a altitude, devido a menor massa de ar que
misturada a gasolina, por causa da densidade do ar.
RAZO DE SUBIDA: QUANTIDADE DE PS QUE SOBE POR MINUTO.
Nas velocidades mximas e mnimas, a razo de subida zero.
Como impossvel voar no teto absoluto, determina- se um teto pratico, ou teto
operacional, ou ainda teto de servio.
Com mais peso, tem-se velocidade mxima menor e uma velocidade mnima maior. A
velocidade de estol aumentou e a razo de subida diminui. O ngulo de subida ira
diminuir.
As velocidades de menor ngulo de planeio e de razo de descida aumentaram, o
mesmo acontece com a razo de descida.
Com maior rea de asa, necessita-se de menor velocidade para voar e por conseguinte
menor potncia.
As velocidades de menor razo de descida e de menor ngulo de descida diminuem
tambm e o mesmo acontece com a razo de subida. O ngulo de subida, porem,
aumenta em virtude de ter havido grande reduo na velocidade de maior ngulo de
subida, permanecendo a razo de subida quase idntica.
Efeito da troca de motores
Quando tal troca for efetuada, a potncia necessria no se alterar sendo aumentada a
potncia til.
A velocidade mxima ser aumentada, o mesmo ocorre com as razes de subida e com
os ngulos de subida.
A altitude influi nas velocidades mximas e mnimas, na velocidade estol, e na razo de
subida.
A altitude mxima que um avio pode alcanar chama-se teto absoluto.

No teto absoluto a velocidade mnima, a mxima, e a de cruzeiro so iguais.


Um avio atinge o teto pratico quando sua razo de subida mxima 100 ps por
minuto.
O teto absoluto e o teto prtico so tetos de altitudes de densidade.
A velocidade mxima diminui com o aumento dos seguintes fatores: altitude, peso e
rea da asa.
A velocidade de estol aumenta com o aumento dos seguintes valores: peso e altitude.
A razo de subida diminui com o aumento de: altitude, peso, rea da asa.
A troca de motor por outro de maior potncia reduz a velocidade de estol.
Vo em curva
Fora centrpeta: uma fora direcionada para o centro da curva.
Quanto maior o ngulo de inclinao, maior vai ter que ser a sustentao, pois grandes
ngulos de inclinao so usados em curvas de pequeno raio onde a centrifuga muito
grande.
Raio limite onde o ngulo de inclinao o mximo onde o avio faz uma curva com
a potencia toda elevada.
Nas maiores altitudes o raio limite de curva torna-se maior, em conseqncia da
diferena entre as potencias disponvel e necessria, torna-se menor , a proporo que
cresce a altitude. Limitando assim, o aumento do ngulo de ataque.
Qualquer curva feita ao nvel do teto absoluto provocaria perda de altitude.
Dinmica de decolagem e pouso.
O piloto, porem, somente dever aumentar ngulo de ataque quando a velocidade de do
avio estiver igual a 120% ou 130% da velocidade de stol.
Durante a corrida de decolagem , a acelerao diminui gradativamente a medida que
aeronave ganha velocidade .
Quanto maior acelerao, menor ser distancia de decolagem.
Decolando com a calda abaixada, alem de correr mais pista , o piloto corre o risco de
estolar logo aps sair do solo caso ocorra alguma variao de vento ou velocidade,
porem os riscos de pilonar menor. ( no aconselhvel para aeronaves do tipo
convencional).
Quando um avio acelera durante a decolagem, sua velocidade aumenta e sua trao
diminue.
S pilona avies do tipo convencional.
O atrito com o solo depende do peso e da velocidade, porem quando aumenta a
velocidade , o atrito diminui.
Na decolagem uma pista de asfalto ou concreto, produz menos atrito que uma pista de
grama.
Com o vento de proa , o avio decola em menor espao e sobe com maior ngulo.
S avies convencionais do cavalo de pau.
Parafusos.
Auto rotao , a tendncia que um avio tem de girar em torno do seu eixo
longitudinal , devido a uma asa ter mais sustentao que a outra.
Parafuso uma manobra que pode ser comandada, e pode ocorrer acidentalmente .
Quando se usa aileron no ngulo de sustentao nula , o avio entra em parafuso ( o
caso de um stol de terceiro tipo )
O parafuso chato , s ocorre acidentalmente , pois a aeronaves em geral no efetuam
esse tipo de manobra.
Um avio que tem cauda pesada, pode entrar em parafuso chato
impossvel recuperar um parafuso chato pelo comando de vo de uma aeronave, s
possvel sair do parafuso chato alterando o CG do avio.

Para evitar perdas ( stol) de ponta de asa, utiliza-se ngulo de incidncia menor nas
pontas.
As perdas de ponta de asa, diminui a eficincia dos ailerons.
Um avio com slot nas pontas das asas , ajuda a evitar as perdas ou stol de ponta de asa.
Dispositivos hipersustentadores
So dispositivos que aumentam a area da asas e conseqentemente aumenta o
coeficiente de sustentao .
Os dispositivos hipersustentadores, aumentam a curvatura da asa para aumentar a
sustentao e o arrasto, assim diminuindo a velocidade para efetuar os pousos.
Flape um dispositivo hipersustentador existente no bordo de fuga das asas , que
serve para aumentar a curvatura media do aeroflio, por meio do deslocamento do
bordo de fuga para baixo.
Existem trs tipos de flap comum - e aquele no qual todo o bordo de fuga se abaixa
- flape central - e aquele que somente a parte inferior da asa , prximo ao bordo de fuga
se abaixa.
- flape Fowler que aquele no qual o bordo de fuga desloca-se para trs e para baixo
aumentando tambm a area da asa.
Fendas no bordo de ataque slot um dispositivo hipersustentador que provoca
aumento no coeficiente de sustentao Maximo, porem sem alterar a area da asa, pois o
ar passa pela fenda no bordo de ataque evitando que a camada de ar descole da parte
superior da asa, proporcionando um vo com maior ngulo de ataque, pois ele eleva o
ngulo critico.
Os flapes reduzem a velocidade de stol
A funo principal do flape a aumentar a sustentao e reduzir velocidade. Assim
permitindo ngulos de planeio maior.
Superfcies de comando
Um avio tem movimento s bsicos, que se fazem em torno de trs eixos.
- Eixo lateral ou transversal que vai de uma ponta da asa a outra
- Eixo longitudinal que vai do nariz at a calda
- Eixo vertical que atravessa a fuselagem de cima para baixo
Esses eixos cruzam em um mesmo ponto que exatamente o centro de gravidade.
o mesmo que dizer que todos os movimentos do avio fazem-se em torno de CG.
- movimento em torno do eixo longitudinal (nariz a cauda) - levantar ou abaixar as asas,
bancagem, rolagem ou inclinao lateral.
- movimento em torno do eixo transversal ( ponta a ponta de asa) levantar ou abaixar o
nariz do avio , tangagem ou arfagem , mesmo que picar ou cabrar.
-movimento em torno do eixo vertical , levar o nariz do avio de um lado para outro
guinada.
Os comandos PRIMARIOS ,(superfcies de comando ) devem estar o mais longe
possvel do CG, para que no seja necessrio grande esforo sobre as mesmas. So elas
: AILERON , LEME DE PROFUNDIDADE OU PROFUNDOR, E LEME DE
DIRECAO.
Os comandos SECUNDARIOS, so os compensadores, flaps , spoilers , etc.
Os compensadores ,Server para retirar tendncias de picar, cabrar, guinar ou inclinar
lateralmente. Compensar o avio aps mudana de atitude , reduzir a presso nos
comandos.
Os compensadores podem ser automticos , ajustveis no solo ou ajustveis em vo.
Os comandos de profundor, podem ser sem plano fixo ( Sneca, tupi ).
O aileron , superfcie encontrada nas asas, servem para comandar a rolagem ou

inclinao lateral, porem para evitar o efeito guinada quando acionado, foram criados os
ailerons diferenciais.
Estabilidade e instabilidade
Tipos de equilbrio
Equilbrio estvel quando um corpo afastado de sua posio de equilbrio , e volta
a equilibrar-se sozinho. ( Joo bobo)
Equilbrio instvel quando um corpo afastado de sua posio de equilbrio , e o
mesmo continua a se afastar. ( cone de ponta cabea)
Equilbrio indiferente - quando um corpo afastado de sua posio de equilbrio, e o
mesmo mantm a mesma posio ( bola ) .
Estabilidade dinmica
Um corpo pode ser estaticamente estvel , instvel ou indiferente porem ele tende a
voltar a sua posio de equilbrio original de trs maneiras quando afastado dela.
Voltar a posio e permanecer sem oscilaes, dizemos que possui estabilidade esttica
aperidica
Voltar a posio por meio de oscilaes decrescentes(pendulo), dizemos que ele possui
estabilidade esttica e dinmica
Ele tende a voltar a posio de equilbrio, porem os momentos que o foram a voltar ,
so muito grande e por meio de oscilaes crescentes e o corpo acabar por se afastar
cada vez mais, dizemos que esse corpo possui estabilidade esttica, e instabilidade
dinmica.

Um avio dever ser sempre estaticamente estvel e dinamicamente estvel.


Caso contrario ( um avio estaticamente estvel e dinamicamente instvel, ser uma
aeronave perigosa.)
A estabilidade em torno de um eixo do avio, no quer dizer que possa ser estvel em
outros eixos.
O CG , o ponto de aplicao de peso em uma aeronave.
O CP, o ponto de aplicao de sustentao e dever estar sempre atrs do CG.
O centro de trao , o ponto de aplicao de trao
Resumo
- Um pendulo estaticamente estvel e dinamicamente estvel
- um avio tem que ser estaticamente e dinamicamente estvel.
- um avio devera ser estvel longitudinalmente, lateralmente e direcionalmente.
- num avio estvel, quando num mergulho e piloto soltar o manche , o avio devera
levantar o nariz.
- um aeroflio em movimento, possui normalmente equilbrio instvel .
Estabilidade lateral e direcional.
DIEDRO, ENFLEXAMENTO E EFEITO QUILHA - so dispositivos que produz
estabilidade lateral.
Enflexamento produz estabilidade lateral e estabilidade direcional
Efeito quilha quando a componente lateral do vento relativo atua sobre as partes
laterais do avio, temos que levar em considerao a rea que fica acima e a que fica
abaixo do CG. Quando a rea que fica acima do CG maior , a componente lateral
provoca nela maior resistncia ao avano, o que fora o avio a indireitar-se. Se a rea

abaixo do CG for maior, esta recebe maior fora e o avio tende a proceguir em seu giro
em torno do eixo longitudinal(aileron)
A estabilidade longitudinal ( nariz e cauda) sempre mais importante que a estabilidade
lateral.
O diedro serve para produzir estabilidade lateral
o efeito quilha, produz estabilidade direcional e lateral.
Para que um avio seja estvel lateralmente , a rea acima do CG tem que ser maior que
a debaixo.