— ae ___Antecedentes histéricos Como se ha visto, fue el Imperio Romano quien mas desarrollé y perfecciond la construccién de carreteras en el mundo antiguo, extendiendo su red de calzadas hasta los més alejados confines Imperiales. Hoy en dia se conservan vestigios importantes en varios paises de Europa que en su dia dependieron de Roma, estando incluso algunos tramos habilitados para su uso. Tras la desaparicion del Imperio Romano y durante la Edad Media desaparecié la construccién de carreteras y se abandoné la conservaci6n de las existentes, por lo que ‘quedaron practicamente intransitables. 3. EL PERIODO MEDIEVAL Al anterior ciclo, caracterizado por la existencia de un poder organizado y centralizado, sucedié una etapa donde los efimeros mandatos y las continuas luchas por el poder impidieron no sélo el desarrollo, sino también el mantenimiento de la red de carreteras heredada de los romanos. Cabe destacar de este periodo las carreteras Brunehaut, construidas en el siglo VI en el norte de Francia para remozar las vias romanas, que habian sido totalmente destruidas. Con la formacién de las nuevas naciones en el viejo continente fueron necesarias rutas de mayor importancia para el trénsito de las cortes reales itinerantes. A principios siglo XI, el auge que obtuvo la peregrinacién a los templos sagrados aceleré el desarrollo de comercio internacional e hizo que los caminos alcanzaran su mas importante cocupacién desde la caida del Imperio Romano. Es necesario resefiar que el transporte interior llevado a cabo por los caminos era muy reducido debido a los continuos asaltos que llevaban a cabo los bandoleros contra las mercancias y los comerciantes, Esa inseguridad viaria produjo que experimentase un auge importante el comercio maritimo y fluvial en la Edad Media, al ser un medio més barato y més seguro para comunicar dos ciudades mas 0 menos proximas. Aunque desde el punto de vista actual las superficies de trénsito estaban por debajo de las _minimas exigencias, los caminos estaban dotados a lo largo de su recorrido de fondas y posadas. EI trdfico rodado era poco usual ya que tanto mercaderias como pasajeros se transportaban a lomos de caballos. 4, LOS ORIGENES DE LA INGENIERIA DE CARRETERAS En el siglo XVII -especialmente después de la Guerra de los Treinta Afios- y durante el siglo XVIII, la prosperidad de algunos paises, las necesidades comerciales y el incremento constante del tréfico de viajeros dieron lugar a un nuevo auge en la construccién de carreteras. A finales del siglo XVIII y principios de! XIX, se amplié la red extraordinariamente a causa de las necesidades militares de las campaiias napolednicas.sn Bldzquez Durante todo el siglo XIX se prosiguié su construccién, bajo el impulso del desarrollo cada vez mayor del intercambio comercial entre ciudades de un mismo pais y entre distintas naciones. 4.1. Gran Bretafia El desarrollo de un gobierno centralizado no solia estar acompafiado de una responsabilidad -también centralizada- en lo referente al mantenimiento de la red de caminos. En Inglaterra esta responsabilidad recayé en las parroquias, que cada afio elegian un encargado de carreteras, quien se encargaba de reclutar a los hombres mas fuertes y sanos de las mismas para realizar servicios a la comunidad, durante un numero especifico de horas al afo, en concepto de labores de mantenimiento y reparacion de caminos. Posteriormente vino la era de los caminos de peaje: grupos de personas se asociaban para obtener facultades parlamentarias bajo las cuales asumian la gestion de un tramo de camino durante 21 afios, o construian uno nuevo y financiaban su mantenimiento mediante el cobro de peajes. La Ingenieria de Carreteras era ain rudimentaria, y en muchas ocasiones no se supo conservar los caminos existentes. Durante las tres primeras décadas del siglo XIX dos ingenieros britdnicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, asi como un ingeniero de caminos francés, Pierre-Marie-Jéréme Trésaguet, perfeccionaron los métodos y técnicas de construccién de carreteras. La nueva concepcién constructiva de McAdam El ingeniero escocés John Loudon McAdam se dedicé a estudiar métodos de Mmejora de carreteras, consiguiendo construir caminos capaces de soportar trdnsito rodado relativamente rapido, McAdam concebia la calzada como un colchén de reparto de las cargas de tréfico, y mantenia que un terreno bien drenado soportaria cualquier carga. En su sistema de construccién de carreteras, la capa de piedra machacada -sin ningun tipo de elemento aglomerante- se colocaba directamente sobre un cimiento de tlerra que se elevaba del terreno circundante para asegurar un correcto desagiie. Esencialmente su método consistia en disponer tres de capas de piedra de unos 10 cm. de espesor cada una, compactadas primero manualmente y posteriormente apisonadas por rodillos arrastrados por caballos. Debido al efecto del apisonando y del peso del tréfico rodado tos bordes de las piedras iban puligndose, haciendo resbaladiza la superficie del firme, Estos caminos macadamizados 0 macadam eran norma general en Gran Bretafia hasta la iniciaci6n de la época de los vehiculos a motor. Las llantas de goma de los automéviles mas rapidos tendian a desconchar la superficie de piedra apareciendo baches y socavones, alo que se afiadia la gran cantidad de polvo levantadoAntecedentes histéricos por los vehiculos. Este problema condujo a la busqueda de mejores superficies de rodadura, tales como el asfalto. Las mejoras estructurales de Telford Thomas Telford fue otro ingeniero Escocés de reconocida fama mundial. Su método consistia en hacer las carreteras lo suficientemente resistentes como para poder soportar la maxima carga admisible; esto fue posible debido a que a diferencia de McAdam, Telford dedicé més atencién al estudio de la cimentacién. Su sistema implicaba la construccion de cimientos de material resistente, roca a ser posible; éstos se recrecian en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo su desagile. La parte superior de la carreteras se componia de una capa de unos 15 cm. de piedra machacada y compactada. De esta forma se consegula un mejor reparto de las tensiones transmitidas por los vehiculos circulantes a lo largo de la estructura, EI sistema de McAdam, llamado macadamizacién, se adopté en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los pesados camiones que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Su principal consecuencia fue la adopcién del sistema de Telford para construir carreteras sometidas a tréfico pesado, ya que proporcionaba una mejor distribucién de las cargas de trafico sobre el subsuelo subyacente, Fig. 1.4 ~ El emblemstico Tower Bridge permite el cruce de vehiculos sobre el Rio Tamesis, en Londres GENERALIDADESLuis Bafion Blazquez 4.2, Francia A mediados del siglo XVII el gobierno francés instituyé un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras, y con este método se construyeron aproximadamente 24,000 km. de carreteras principales. Ms 0 menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyé un sistema de concesion de franquicias a compajiias privadas para el mantenimiento de dichas carreteras, permitiendo a las mismas que cobraran un peaje o cuotas por el uso de aquéllas. Al gobierno absolutista y fuertemente centralizado existente en Francia durante el siglo XVIII se le concedié el crédito suficiente para que pudiera realizar una sdlida y asentada red nacional de carreteras. Asi, en 1.716 se cre6 el Departamento de Puentes y Caminos (Corps du Ponts et Chaussees), que se encargé de redactar normas para la construccién de diversos tipos de caminos. La Ingenieria de Caminos se reconocid como profesién gracias, en su mayor parte, a los logros de Pierre-Marie-Jéréme Trésaguet, Inspector General de Caminos, al que se atribuye el haber codificado por primera vez y de forma detallada la construccién de carreteras, Impulsado por el deseo de reducir el espesor de las capas que conforman el firme, su método de construccién se diferenciaba de los utilizados en Inglaterra por McAdam y Telford en que, aunque también utilizaba capas de dridos cuya granulometria iba aumentando con la profundidad, disefié cada capa ligeramente bombeada -de seccién transversal con una ligera pendiente a dos aguas, siendo el eje de! camino el punto més alto- para asi conseguir una mejor evacuacién de las aguas hacia los flancos del camino. Estas capas eran las siguientes: - Un cimiento a base de piedras gruesas hincadas a mano. - Una capa de requlacién constituida por fragmentos de piedras ordenadas y apisonadas a mano, que aseguraba la transmisién y el reparto de las cargas a la base. - Una capa de rodadura de unos 8 cm. de espesor, con dridos del tamafio de una nuez, machacados con maceta y colocados mediante una paleta. Esta capa, compuesta de piedras muy duras, aseguraba el bombeo del 3% en el origen. Ademds, en los laterales del camino existian unos encintados de piedra, cuya misién era la de impedir que las piedras pequefias que conformaban la capa de rodadura se perdieran fuera del propio camino. También hizo un mayor uso de las capas del subsuelo para asentar correctamente el camino. El Emperador Napoleén Bonaparte ordené que los ingenieros franceses hicieran sustanciosas mejoras en los caminos que recorrian gran parte de Europa Occidental sin considerar el costo que suponia, ya fuera en dinero o vidas. Claros ejemplos fueron los caminos construidos sobre el Paso Simplon y el Paso de Mont Cenis.Antecedentes histéric A principios del siglo XIX Francia avanza en la investigacién de carreteras empleando pavimentos de méstic asféltico en la construccién de las mismas. A mediados del siglo pasado tanto franceses como ingleses utilizaban asfalto procedente de rocas comprimidas en la pavimentacién calles urbanas. El rapido crecimiento del tréfico rodado en la tercera década del siglo XX acrecenté el uso del firme asfaltico al tener una superficie que no generaba polvo, aunque llegaba a ser resbaladizo y causante de accidentes sobre todo cuando se hallaba mojado. En 1.929 se comenzé a aitadir grava revestida de productos bituminosos -que facilitaban una mejor mezcla- al asfalto atin caliente y en estado liquido, lo que proporcionaba una mayor aspereza en la capa de rodadura, mejorando asi el agarre de los vehiculos. 4.3. Estados unidos En Estados Unidos, las antiguas sendas Indias sirvieron para trazar los nuevos caminos; las sendas Mohawk y Natchez son algunas de ellas. Santa Fe, un poblado misionero que recibia abastecimiento desde México, llegd a convertirse un nticleo importante de comercio y atrajo a pioneros procedentes de tierras estadounidenses. En 1.825 y como consecuencia del frecuente transito de viajeros, el Congreso destiné 30.000 délares para la construccién de un camino a Santa Fe desde la ciudad de Independence, en el estado de Missouri. Los grandes movimientos migratorios hacia el este de mediados de siglo forzaron la construccién de la Ruta Overland, con desvios hacia Oregon y posterlormente a California. la llegada del primer ferrocarril transcontinental en la década de los 60 redujo la importancia de sendas y caminos, hasta que el desarrollo del motor de combustién interna y consecuentemente de! automévil renové el interés por este tipo de vias de transporte. El general britdnico Edward Braddock construy6 en 1.755 un camino desde Cumberland, en Maryland -el llamado Cumberland Road- para facilitar el transporte de tropas en el asedio al Fuerte Duquesne; poco se hizo, sin embargo, para proveer a los estaclos ya asentados de caminos resistentes a todo tipo de condiciones meteorolégicas hasta que, como sucediera en que Inglaterra, se establecieran los ‘caminos de peaje. En 1.785 se construyé en Virginia una carretera de peaje con fondos piiblicos, aunque fue el sector privado quien se encargé de la construccién y explotacién de la mayor parte de la red de carreteras existente en los estados orientales antes de la llegada del ferrocarri Los estados eran particularmente reacios a financiar la construcci6n de caminos y el Gobierno Federal lo era més atin si cabe, aunque hizo una intentona en 1.811 contratando la construccién de! National Road, una reconstruccién y prolongacién del Cumberland Road. Después de muchos afios, el Camino Nacional alcanz6 San Luis. En 1,838 la responsabilidad de construccién de carreteras recayé sobre los propios estados. La proliferacién de ferrocarriles en los Estados Unidos en la segunda mitad del siglo XIX y de vehiculos eléctricos interurbanos en el este y el medio oeste del pais entreFig. 1.5 ~ Diferentes aspectos de la red viaria urbana de las ciudades estadounidenses 1,900 y 1.920 redujo la demanda de carreteras, aun siendo ya el automévil un vehiculo préctico. Con el fin de la I Guerra Mundial se intenté ampliar la red vial existente, aunque la construccién en este periodo se restringié tinicamente a carreteras que abastecian zonas en proceso de expansion. Las primeras autopistas El desarrollo de carreteras especiales en los Estados Unidos realmente proviene no del deseo de permitir la circulacién de trafico a motor sin ninguna clase de impedimentos, sino de consideraciones de tipo medioambiental. En 1.907 William White Niles, miembro destacado de la Sociedad Zoolégica de Nueva York, convencié a la ciudad para que comprase las tierras existentes en ambas margenes del Rio Bronx para detener la contaminacién de sus aguas; como parte de este plan y aprovechando el gran volumen de tierras extraidas, se construyé una carretera de cuatro carriles con accesos limitados y ningn paso a nivel que interceptase su recorrido; fue el comienzo de la actual red de autopistas existente en este pais, Durante la depresién Pensilvania subvencionéd mejoras en su red de carreteras por encima de otras obras publics, creando la Comisién de Carreteras de Pensilvania que, por la venta de obligaciones més un préstamo estatal directo, generd el suficienteAntecedentes historicos capital como para construir una autopista -motorway- de 256 km. entre Harrisburg y Pittsburgh. Esta autopista de peaje -abierta en 1.940- se considera como la primera de ellas, a la que pronto muchas otras siguieron. Se descubrié asi que estos nuevos caminos podian ser un importante negocio en las zonas a las que abastecian, aunque por otro lado provocaban efectos desastrosos sobre el medio ambiente, Los ingenieros estadounidenses se dieron cuenta de que en el proyecto de carreteras, la obtencién de una alta velocidad de circulacién no debia ser el Unico factor a tener en cuenta; el trazado debia estar disefiado de tal forma que evitara una sensacién de monotonia al conductor del vehiculo, contribuyendo asi a aumentar su seguridad. Una de las dificultades a la que se enfrentaron todos los proyectistas de carreteras de la época era cémo conectar autopistas con ciudades sin invadir parte de las mismas. De las posibles soluciones ideadas, los tameles y viaductos tienen desventajas medioambientales, y los enlaces tipo trébol -que podian alcanzar hasta cuatro niveles de carretera- acarreaban un gran movimiento de tierras. El gran crecimiento del tréfico radado en largas distancias condujo en 1.944 a una propuesta para la creacién de un Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa (National System of Interstate and Defense Highways). Amparado por la Federal Aid Highway Act de 1,956, el presidente Eisenhower establecié un fondo para la construccién de carreteras federales cuando ya existian 8.200 km. de autopista (de las cuales 2.600 km. eran de peaje). Financiado por los impuestos federales, dicho fondo contribuye a financiar en un 90% el costo de la construccién y mantenimiento de carreteras pertenecientes a la Red Interestatal de Autopistas. Con un total de 60.000 km., dichas autopistas conectan 209 ciudades en 48 estados de la Unién, siendo su coste estimado de 27.500 millones de délares, que sumados al coste de las uniones, desvios y tréboles de cambio, se amplia hasta 40.000 millones. 5. EL SIGLO XX Durante el presente siglo, el aflanzamiento y preponderancia creciente del automévil como medio de transporte ha requerido una gran expansion de las redes de carreteras en todos los paises, que culmina con la construccién de vias reservadas Ginicamente a dicha clase de vehiculos, sin cruces a nivel de ninguna clase y permitiendo la circulacion sin peligro y @ grandes velocidades: |as autopistas. Desarrollo de autopistas en Europa Las bases para el desarrollo de carreteras especiales se pusieron en Gran Bretafia durante el transcurso de los afios veinte. Debido a que éstas eran construidas por empresas privadas que amortizaban su inversién cobrando peajes, no legaron a popularizarse. Los primeros adelantos en este campo vinieron paradéjicamente de la