Diseño Geometrico PDF

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico
Econmica, Impacto Ambiental y Elaboracin del

Diseo Final del Tramo Monteagudo Ipat
INDICE
DESCRIPCIN DE LA SITUACIN ACTUAL DE LA CARRETERA ............................ 1
ESTUDIO DE LA ALTERNATIVA RECOMENDADA Y ACEPTADA ............................. 2
PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO ...................................................................... 3
DISEO GEOMTRICO DE LA VA ....................................................................... 4

4.1
CONSIDERACIONES GENERALES .................................................................... 4
4.2
FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEO GEOMTRICO .................................... 4
4.3
PROCEDIMIENTO DE CLCULO EN EL DISEO GEOMTRICO .............................. 5
4.4
ALINEAMIENTO HORIZONTAL ......................................................................... 6
4.5
DISEO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL .......................................................... 15
4.6
PROYECTO DE SECCIN TRANSVERSAL .......................................................... 19
4.7
MOVIMIENTO DE TIERRAS. ........................................................................... 23
4.8
CONCLUSIONES ..........................................................................................24
ANEXOS
ANEXO A
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS HORIZONTALES
ANEXO B
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS VERTICALES
ANEXO C
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Diseo Geomtrico, Sealizacin y Seguridad Vial

DISEO GEOMTRICO DE LA CARRETERA

1
DESCRIPCIN DE LA SITUACIN ACTUAL DE LA CARRETERA
Para esta etapa del proyecto nos corresponde indicar que actualmente la carretera existente
entre la localidad de Monteagudo e Ipati, puntos de inicio y final del Proyecto
respectivamente, por donde circulan vehculos con mucha dificultad principalmente en la
poca de lluvias, ya que las aguas de lluvia saturan la capa de rodadura provocando
empantanamientos que obstruyen en algunos casos el trfico normal de la va.
El punto de partida del proyecto, es la localidad de Monteagudo que se encuentra ubicado en
Provincia Hernando Siles del Departamento de Chuquisaca, tiene una cobertura de servicios
mayor que el promedio de las localidades rurales del departamento y es el centro ms
importante siendo capital de seccin y de provincia, encontrndose a 310 Km. de la capital
Chuquisaquea.
El punto final del proyecto es la localidad de Ipati, interseccin o cruce con la Carretera
pavimentada entre la ciudad capital de Santa Cruz Camiri Yacuiba, localidad fronteriza
con la republica de Argentina y que forma parte de la Red Vial Fundamental de Bolivia F-9.
El trazo del camino se encuentra en un terreno con topografa ondulada y montaosa,
atravesando un bosque de espeso a medio, este presenta un suelo con caractersticas areno
arcillosas que en poca de lluvias se convierte en un problema para los usuarios ocasionando
daos en la plataforma del camino actual, provocando que las condiciones de transitabilidad
no sean las ms adecuadas. Teniendo las siguientes caractersticas:
Las pendientes actuales alcanzan valores de hasta 10%.
El ancho de la va vara desde 5.5 a 10.0 metros.
Se cuenta con obras de arte ubicadas en lugares que favorecen al drenaje, sin
embargo, ponen en riesgo la estabilidad de la plataforma.
No se cuenta con ningn tratamiento de la capa de rodadura.
Asimismo no se cuenta con ningn tipo de sealizacin en el tramo de la carretera,

que garantice la seguridad de los usuarios.
CLASIFICACIN DEL CAMINO

De acuerdo a la clasificacin vial existente, la carretera Monteagudo Ipati pertenece a la
Red Fundamental de Carreteras del pas RF-06, corredor de integracin subcontinental
DIAGONAL JAIME MENDOZA, Situado en su inicio en coordenadas UTM, datum WGS-84.
Norte: 7810890, Este: 400080 y al final en coordenadas Norte: 7814430, Este: 440950.
En base a los datos de trfico y el Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de
Carreteras del ex Servicio Nacional de Caminos tabla CARACTERSTICAS BSICAS DE
DISEO GEOMTRICO PARA LA CONSTRUCCIN DE CARRETERAS NUEVAS la categora de
la carretera en el Tramo Monteagudo Ipati es III, pero el diseo se realizo con las
caractersticas mnimas de un proyecto de categora II.
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ESTUDIO DE LA ALTERNATIVA RECOMENDADA Y ACEPTADA
Concluida la etapa de seleccin de alternativas para el proyecto y aceptada la geometra de

la alternativa No. 1 Rancho Ayango - Tunel, que considera el paso de la serrana de
Incahuasi a travs de un Tnel, considerando una variante antes del emboque de ingreso en
forma progresiva, el Consultor se aboc al diseo del trazado de la alternativa seleccionada,
fundamentalmente dando solucin al sector crtico del camino actual que cruza la serrana
de Incahuasi, para ello se tuvieron que realizar operaciones complementarias de exploracin
que permitieron evitar el paso tan accidentado de la carretera actual.
Alternativa Rancho Ayango Tnel.
El proyecto inicia con el kilometro cero en la ciudad de Monteagudo Distante a 310 km de la
capital Sucre, inicia en la zona periurbana de Monteagudo, el trazo recorre una topografa
semi-montaosa hasta el Zapallar, prosigue la ruta con topografa entre montaosa hasta el
llegar al cruce Taperillas, desde donde el proyecto toma un rumbo sur hasta llegar a
Muyupampa que est ubicado en el kilometro 49, este primer tramo tiene una topografa
mas sinuosa que el tramo dos. En general se ha aprovechado a la infraestructura existente
del tramo, realizando las mejoras para las velocidades de proyecto y contemplando los
criterios de diseo.
Esta alternativa se inicia en la progresiva 57+000 del tramo que tiene inicio en la Ciudad de
Monteagudo. A 4 km. de la localidad de Muyupampa, el mismo pasa por el Rancho Ayango,
y terrenos de topografa llana y ondulada pasando cerca de varios terrenos cultivables que
veran muy adecuado el paso de la carretera cerca de sus propiedades porque les permitira
transportar sus productos a centros de abastecimiento grandes y a menor costo del que
tienen ahora.
Este trazo atravesara la serrana de Incahuasi con un tnel de 1.225 km. aproximadamente,
que se inicia en la progresiva 62+662,85 y finaliza en el Km. 63+885,5 y cuya pendiente se
enmarca a los parmetros internacionales con un 0.949 % en el sentido al emboque de
ingreso.
El acceso del tnel en el portal Monteagudo tiene una acceso nuevo de 7.4 kilmetros,
inicindose el mismo en la progresiva 55+300 al 62+662.85 inicio del Tnel.
Por otro lado el Consultor ha elaborado la topografa y diseo de la Circunvalacin de
Monteagudo, cuya longitud alcanza a 2+600 Km., el mismo atraviesa por una zona peri
urbana, lugar donde se encuentra ubicado el Hospital, a una cuadra de la va principal. Para
atravesar el sector, se han tomado las previsiones para que el eje de diseo afecte en lo
mnimo las viviendas que se encuentran en la zona de influencia directa de la carretera. Las
afectaciones son mnimas, y a su vez la variante tiene como impacto positivo el crecimiento
y valoracin de los bienes inmuebles cercanos a la de la traza elegida.
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PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
Al mantener la faja del trazo original, Monteagudo-Muyupampa-Ipati, con las excepciones

mencionadas en el estudio de la alternativa aceptada por el Contratante, el presente
proyecto plantea sobretodo el mejoramiento del mismo, optimizando sectores que se
consideran puntos de paso obligado.
A nivel general las principales mejoras al tramo son:
Diseo de la circunvalacin a Monteagudo, con el aprovechamiento de la zona con

pocos asentamientos.
El alineamiento horizontal tiene variantes significativas, principalmente en el paso de

la poblacin de Muyupampa, Ranchera Ayango y principalmente la variante del tnel
de la serrana de Incahuasi de aproximadamente 1.225 km. El tnel ha mejorado
significativamente el diseo de la geometra actual en esa zona.
Mejoras con alineaciones significativas para dar seguridad y confort a los usuarios,
enmarcados en las normas de diseo de carreteras de nuestro pas.
Pendientes mejoradas de acuerdo a los parmetros propuestos, tomando en cuenta

las limitaciones, en lo que corresponde a las pendientes mnimas y mximas.
Mejoramiento de las distancias de visibilidad y de parada.
Diseo de paradas en las poblaciones mas importantes, adems de carriles de

aceleracin a la salida del distribuidor de Muyupampa.
Se ha considerado un ancho de calzada de 7.3 metros.
El ancho de las bermas es de 1.5 metros por cada lado de calzada
Ancho total de plataforma de 10.30 metros.
Los parmetros para el Proyecto estn basados en las normas vigentes en nuestro pas y
han sido determinados en relacin al trfico actual y proyectado, constituido casi totalmente
por camiones de alto tonelaje con ejes tipo tandem, tridem y vehculos con traccin en las 4
ruedas.
El diseo geomtrico del alineamiento horizontal y vertical, guarda estricta relacin con las
caractersticas topogrficas de la zona de proyecto, el trfico proyectado, tipo de vehculo,
seguridad, confort y costo de operacin de los motorizados. Las normas para el diseo se
ajustarn a las especificadas en el diseo geomtrico de la carretera.
Una de las actividades ms relevantes es la topografa del proyecto. Si existe una buena
representacin del terreno se podr cumplir con los requerimientos mnimos de diseo del
proyecto, por lo que el xito de cualquier diseo en cumplimiento de los parmetros de
diseo exigidos es la representacin ptima de la topografa en un modelo digital del
terreno. Por lo tanto si existe una buena representacin del terreno ser posible realizar un
diseo que pueda ser representado en el terreno por el replanteo de la obra y su posterior
construccin.
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DISEO GEOMTRICO DE LA VA
4.1
CONSIDERACIONES GENERALES
El Diseo Geomtrico de una carretera es el proceso de correlacionar sus elementos fsicos

(alineamientos horizontales, pendientes en el alineamiento vertical, distancias de visibilidad,
peraltes, ancho de carril, sobre anchos, etc.), con las caractersticas de operacin,
facilidades de frenado, aceleracin, condiciones de seguridad, comodidad, etc. El diseo
geomtrico esta relacionado con las caractersticas topogrficas de la zona de proyecto, l
trafico proyectado, tipo de vehculo, seguridad, confort y costos de operacin.
Autodesk Land Desktop, AutoCAD Land Development Desktop es una aplicacin desarrollada
para el Diseo Geomtrico de Carreteras y es el software que se utiliz en el presente
proyecto.
Los trabajos, en los cuales la aplicacin de este programa hace ms eficiente su desarrollo,
son, entre otros, los siguientes:
Obtencin del modelo digital del terreno.
Planimetra (produccin de planos topogrficos en planta).
Desarrollo de las curvas de nivel.
Obtencin de cortes del terreno.
Informes de cubicacin de los proyectos antes expuestos.
Diseo del camino que se desarrolla a lo largo de un eje (incluye diseo en planta y
perfiles tipo o de proyecto).
Secciones transversales a lo largo del eje de la va proyectada
Diseo avanzado de caminos (peraltes, ensanches, taludes en terraza, corte, etc.).
Clculo de volmenes producidos

plataformas, terrazas, etc.
4.2
por
proyectos,
tales
como
excavaciones,
FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEO GEOMTRICO
Para elaborar adecuadamente el diseo geomtrico de una carretera, el manual del Servicio
Nacional de Caminos, ahora Administradora Boliviana de Carreteras ABC, sugiere que se
debe tener en cuenta los siguientes factores, la mayora de estos deben considerarse
variables en el tiempo.
Factor Operativo
Trnsito, volumen y caractersticas del trfico vehicular que circulara por el tramo de
carretera.
Velocidad de operacin de los vehculos y, por lo tanto, definicin de la velocidad

directriz del proyecto.
Funcin requerida por los usuarios.
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Factor Fsico (Referido a la zona donde se localiza el trazado)
Topografa.
Hidrografa.
Geologa.
Uso del suelo.
Factor Ambiental
Actividad de la zona de influencia.
Integracin con otras infraestructuras y con la propiedad adyacente.
Caractersticas ecolgicas y efectos estticos.
Seguridad de bienes y personas ajenas al uso del proyecto.
Factor Econmico
Construccin por etapas.
Costo de construccin inicial.
Costo de mantenimiento de la infraestructura.
Costo de operacin de los vehculos.
Costo del tiempo de los usuarios.
Costo de los accidentes
Costos de los efectos ambientales.
Sin embargo, el manual del SNC indica que gran parte de esos factores responden a
caractersticas particulares del rea donde se localiza cada proyecto. Debido al extenso
mbito de aplicacin de estas normas unificadas, el tratamiento de ciertos aspectos queda
librado a la habilidad del proyectista y a las normas locales pertinentes.
4.3
PROCEDIMIENTO DE CLCULO EN EL DISEO GEOMTRICO
A continuacin se hace una descripcin ms o menos detallada de los pasos que se siguieron
para efectuar el diseo geomtrico de la carretera para sta etapa del Estudio.
El procedimiento consisti en elaborar el Diseo Geomtrico en las siguientes etapas:
a)
Alineamiento horizontal
Optimizacin de tangentes.
Correccin de tangentes en sectores totalmente sinuosos.
Clculo de curvas circulares horizontales simples.
Clculo de curvas horizontales con transicin.
b)
Alineamiento vertical
Proyecto de rasante.
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Optimizacin de sectores con cotas de paso obligados.
Clculo de curvas verticales.
c)
Seccin transversal
Proyecto de secciones transversales con peraltes y sobre anchos, segn los

parmetros de Diseo Aprobados por ABC.
Diseo de secciones transversales relacionados con la informacin geotcnica,

hidrulica y diseo del paquete estructural del pavimento.
4.4
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Conocido tambin como trazado en planta. Est compuesto por tangentes unidas por curvas
circulares y/o espirales (de transicin).
Los elementos geomtricos del tramo de camino en estudio debern estar convenientemente
relacionados para garantizar una operacin segura y confortable, a una velocidad de diseo
o directriz.
Los parmetros de diseo geomtrico del camino utilizados son los siguientes:
TOPOGRAFIA
N
PARAMETROS
UNID.
LLANO
1
2
3
Velocidad Directriz
Km/h
80
Peralte Mximo Absoluto
%
8
Peralte
Mximo
%
6
Deseable
4
Radio Mnimo Absoluto
m.
229
5
Radio Mnimo Deseable
m.
252
6
Pendiente Mxima
%
7
DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD
1
De Frenado
m.
165
2
De Sobrepaso
m.
325
VALORES DE K PARA CURVAS VERTICALES
1
Curvas Convexas
m.
4000
2
Curvas Cncavas
m.
2900
ONDULADO
MONTAOSA
60
10
8
40
10
10
MUY
MONTAOSA
20
10
10
115
125
8
47
47
8
12
12
10
98
240
49
160
18
85
1400
1500
400
700
100
200
Alineamiento de Tangentes
El criterio general para el alineamiento horizontal, es el de realizar trazos con tangentes que
optimicen en lo posible a la lnea base, con el objeto de:
Minimizar los volmenes en cortes y terraplenes.
Lograr tangentes, cuya longitud permitan disear las curvas circulares que admiten
las especificaciones para obtener un alineamiento que proporcione seguridad,
comodidad y eficiencia al usuario.
Procurar que la deflexin entre tangentes sucesivas no sea excesivamente grande,

porque obligara a colocar curvas de radio menores que el mnimo especificado.
Cuando los ngulos centrales de las curvas son pequeos, se evitarn longitudes de
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curvas cortas para quitar la apariencia de curva cerrada (codo).
Esta situacin se nos presento en los sectores de las progresivas 2+700, 11+300,
etc., que nos obligo a considerar los radios mnimos relacionados a los parmetros,
en funcin a la topografa del sector como a las caractersticas rocosas y taludes
totalmente empinados, los mismos se muestran en las planillas de clculo.
Se han realizado variantes, para mejorar el trazo de la carretera, en siguiente cuadro se

puede advertir los mismos:
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
DE
PROG.
2+600
3+100
4+380
6+200
7+800
9+750
10+950
15+300
18+700
21+100
21+850
25+150
A
PROG.
2+700
3+600
4+660
6+550
8+150
9+960
11+350
15+650
19+800
21+450
22+250
25+400
LONGITUD
Ml.
100
500
280
350
350
210
400
350
1100
350
9400
250
N
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
DE
PROG.
27+100
33+150
55+300
71+060
72+400
74+400
76+050
79+900
82+450
90+800
93+650
94+300
A
PROG.
29+300
35+400
70+300
72+150
73+300
75+600
78+600
81+850
83+400
92+000
93+900
95+700
LONGITUD
Ml.
2200
2250
10000
1090
900
1200
2550
1950
950
1200
250
400
Variantes en el Proyecto
Las variantes que han tomado en cuenta, en los sectores donde han sido necesarios la
mejora del alineamiento de la carretera, considerndose stos mayores a 2 kilmetros, los
mismos son:
1. Variante de la Circunvalacin de Monteagudo, aunque este no se considera como
variante, sino como complemento a la solicitud del contratante, la misma atraviesa
una zona peri urbana, inicindose en el Km. 0+000 y concluyendo en el Km. 2+600.
2. Variante de la Circunvalacin de la localidad de Muyupampa, el mismo que bordea la
poblacin por lado Este en el sentido progresivo del proyecto, comprendido entre las
progresivas 49+500 y 53+650, con una longitud de 4.150 ml, el mismo que tiene
como diseo paradas y carriles de aceleracin.
3. Variante de la Ranchera de Ayango, el mismo esta orientado al acceso del Tnel de
la serrana de Incahuasi, comprendido entre las progresivas de 55+300 y 62+700,
alcanzando una longitud de 5.400 ml.
4. Variante del sector de Lagunillas, esta variante se ha considerado tomando en cuenta
que en el sector el camino actual se encuentra totalmente deteriorado por la erosin
y socavacin masiva y profunda de la cuneta, lo cual nos obliga a realizar esta
variante con la finalidad de garantizar una plataforma estable en toda poca del ao.
Esta variante esta comprendido entre las progresivas 85+300 y 90+700, alcanzando
una longitud de 5.400 metros lineales.
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Intersecciones o Desvos a poblaciones Importantes

Las intersecciones como tal se han considerado, en los siguientes sectores:
1. KM. 2+600, Monteagudo, considera el ingreso al centro de la localidad de
Monteagudo y la continuacin hacia la ciudad capital de Chuquisaca.
2. Km. 44+150, desvo a la Comunidad de Palmar Pampa.
3. Km. 49+450, Ingreso a la localidad de Muyupampa, punto de desvo a la
circunvalacin.
4. Km. 70+300, desvo a la comunidad o haciendas de Caraparisito.
5. Km. 80+800, desvo a la Comunidad de Lagunillas (1)
6. Km. 84+160, desvo a la comunidad de Lagunillas (2)
Estructuras Especiales
El proyecto tambin considera, al margen de las estructuras tradicionales como de arte
menor y mayor, alcantarillas y puentes, otras de mayor relevancia como la propuesta del
Tnel Incahuasi y el Viaducto del Km. 67+100.
Clculo de Curvas Circulares
Los elementos que integran el alineamiento horizontal son tangentes y curvas circulares y en
la mayora de los casos curvas circulares con transicin, la eleccin de dichas curvas estuvo
supeditada a las longitudes de las tangentes que estn condicionados por la seguridad.
La eleccin de un radio de curvatura depende mucho de las caractersticas topogrficas,
velocidad de diseo y operacin, la seguridad de la va oh el aprovechamiento de la
infraestructura existente de la zona, son condicionantes para la eleccin del radio ms
apropiado.
Las relaciones geomtricas entre los elementos de la curva circular utilizadas son las
siguientes:
Procedimiento de Calculo de las curvas circulares
El diseo de las curvas circulares son los ms simples y utilizados cuando el radio de
curvatura es bastante grande o los ngulos de deflexin son relativamente pequeos.
Las siguientes relaciones matemticas son las que se utilizaron para el diseo.
Longitud de la tangente:
T = R tag
Valor de la cuerda larga:
CL = 2 R tag
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La Externa:
E = R (sec
1)
2
E = T tag
E = R tag
tag
2
4
Clculo del valor de la ordenada media:
M = R sen
M = R (1 cos )
2
Longitud de la curva:
Lc =
R
180
Clculo de Curvas de Transicin (espirales)

La curva espiral utilizada aplicable a las caractersticas del terreno es la curva denominada
clotoide.
La relacin matemtica ecuacin paramtrica de la clotoide, est dada por la siguiente
expresin:
R * L = A2
Donde:
R: Radio de la curva en un punto determinado de la misma.
L: Desarrollo de curva, desde el origen hasta el punto de radio R.
A: Parmetro de la clotoide.
Criterios de definicin de la longitud de curva de transicin.
La eleccin del parmetro de la clotoide cumple los siguientes criterios:
Criterio de comodidad dinmica:
L e = 2.72 *
V V2
*
e
K 127 * R
Donde:
Le = Longitud mnima de la clotoide
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V = Velocidad directriz (Km/h)

E = Peralte de la curva circular (m/m)
K= Variacin por unidad de tiempo de la aceleracin Transversal, (m/seg3)
Criterio de la apariencia general
Le =
V
1 .8
L>= 30 m
Donde:
V = Velocidad directriz (Km./HR)
Le = Longitud mnima de transicin
Criterio de la mxima pendiente relativa de borde, para el desarrollo del peralte
Le =
n*a *e
r
Donde:
Le = Longitud mnima de la clotoide.
n = Nmero de carriles entre el eje de rotacin.
a = Ancho de carril. (m)
e= Peralte de la curva circular. (m/m)
r = Pendiente mxima relativa del borde respecto al eje de rotacin. (m/m)
Criterio del guiado ptico
Le =
R
9
Donde:
Le = Longitud mnima de la clotoide.
Radios Mnimos
Los radio mnimos para cada velocidad de proyecto, han sido calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, los mismos estn dados por la siguiente expresin:
R min =
Vp 2
127(e max + f )
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Donde:
Rmn :
Radio Mnimo Absoluto (m)
Vp
Velocidad de Proyecto (km/h)
emax. :Peralte mximo correspondiente a la carretera o el camino (m/m)

f
:Coeficiente de friccin transversal mximo correspondiente a Vp.
Los valores para el coeficiente de friccin transversal fueron tomados en funcin de la

variacin de la velocidad del Proyecto, entre 30 y 80 km/h, cuya relacin corresponde a:
0.265-V/206.4
El peralte mximo fue asumido con el 8%.
En el cuadro adjunto
diseo 8%.
se tiene calculados los radios mnimos de giro para el peralte de

V (Km/m)
R min 6% (m)
R min 8% (m)
40
55
55
50
90
85
60
140
125
70
200
180
80
255
230
100
440
395
Fuente: Basada en ABC2007 Con la reconsideracin para el proyecto.

Bombeo
Es la pendiente transversal de la calzada, depende de la ubicacin de la seccin en el
alineamiento horizontal, cuando est en tangente, se le llama bombeo, y cuando est en
curva peralte o sobre-elevacin. El bombeo es la pendiente que se da a uno y otro lado del
eje de la calzada para evitar la acumulacin de agua sobre la va. El bombeo normal para el
proyecto es de 2.5%.
Peralte
Es la pendiente que se da a la calzada hacia el interior de la curva, para contrarrestar
parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo en las curvas
horizontales, en el proyecto se ha asumido, de acuerdo a los parmetros de diseo
aprobados, un peralte mximo del 8% en los radios de curvatura mnimos. Y siendo menor
en radios de curvatura mayores.
Peralte de curvas de radio superior al mnimo

El peralte que se aplicar en curvas con radio superior al mnimo se determinar con el
objeto de mantener condiciones uniformes de velocidad y seguridad en la carretera.
Para radios superiores al mnimo, el peralte vara segn la expresin adoptada por las
Normas AASHTO 2001 :
2 Rmin Rmin 2
e = emax

R
R
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Donde:
Rmin= Radio Mnimo de Curva
R= Radio Efectivo de la Curva
e = Peralte aplicado en la curva circular de radio mayor al mnimo, en m/m
emx = Peralte mximo, en m/m
En ningn caso se utilizar un peralte inferior al bombeo de la seccin tpica de la carretera.
Segn el Nuevo Manual de Diseo Geomtrico ABC2007 la variacin del peralte tiene otro
concepto, puesto que en la realidad observada en cuanto a que mientras ms amplio es el
trazado, mayores son las velocidades que tienen a emplear los usuarios, V85%, segn lo
defendido anteriormente. En consecuencia las tendencias actuales del diseo mantienen
peraltes relativamente altos para un rango amplio de radios, independizndose de la
Velocidad de Proyecto, con lo cual las curvas de radio mayor que el mnimo, aceptan una
Velocidad Especfica (Ve) mayor que la de proyecto, lo que permite mantener la seguridad
por criterio de deslizamiento, para aquel grupo de usuarios que tiende a circular a
velocidades ms elevadas que las de proyecto, todo ello sin aumentar la sensacin de
enfrentar un trazado an ms amplio.
La expresin para caminos con Vp80 km/h es la siguiente:
Ve 2 + (0.211* R) * Ve 127 * R * (e + 0.193) = 0

La expresin para caminos con Vp 80 km/h
Ve 2 + (0.112 * R) * Ve 127 * R * (e + 0.193) = 0

En el proyecto la expresin utilizada ser la primera puesto que debido al volumen de
trfico nuestro camino corresponde a caminos del tipo colector.
Pero debido a las
caractersticas topogrficas del proyecto es posible desarrollar mayores velocidades de
diseo, por lo tanto es conveniente usar la segunda expresin.
Radios mnimos que no requieren peralte

El trmino bombeo normal (BN) se refiere al bombeo a dos aguas de la calzada en recta,
que ser igual al de las curvas tan abiertas que la eliminacin del bombeo adverso no se
considera necesaria, y as pueden usarse las secciones de bombeo normal.
Segn el Manual ABC2007, el contraperalte, o inclinacin transversal en sentido contrario
al que normalmente corresponda en la curva, solo ser aceptable para radios >= 3500 m en
Caminos y >=7500 m en carreteras. Su valor mximo podr igualar el Bombeo
Segn la Tablas III - 12 de las Normas AASHTO 2001 , los valores de R por encima de los
cuales no es necesario el peralte y puede mantenerse el bombeo normal BN se muestra en
el Cuadro adjunto
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Radios mnimos de curvas que no necesitan peralte

V (Km/h)
AASHTO
RminBN (m)
2001
SNC 90 RminBN (m)
40
50
60
70
80
100
800
1110
1520
2000
2480
5000
1350
1750
2200
2700
3300
4800
Fuente: Normas indicadas
En el proyecto el uso de estos parmetros para la velocidad de proyecto de 100kmh el radio

para el contraperalte ser de 5000.
Radios mnimos para el bombeo removido

Segn AASHTO 2001, el trmino bombeo removido (BR) designa las curvas donde es
adecuado eliminar el bombeo adverso (exterior a la curva) mediante el peralte de toda la
calzada con la pendiente del bombeo normal.
En este proyecto, el bombeo normal BN de la calzada en recta ser a dos aguas con
pendiente 2.5% (concreto asfltico).
Para los radios que por clculo resulten peraltes e < 2.5%, se mantendr el peralte del carril
exterior en 2.5%.
Radios Mnimos de las Curvas con Bombeo Removido

V (Km/h)
30
40
50
60
70
80
RminBR (m)
160
300
480
710
990
1340
Eje de giro del peralte

En caminos bidireccionales como es el caso del proyecto, el giro normalmente se dar en
torno al eje de la planta que coincide con el eje de simetra de la calzada. En casos
injustificados, tales como intersecciones a nivel o zonas de enlace, el eje de giro podr
desplazarse hacia alguno de los bordes de la calzada.
En el proyecto teniendo la geometra horizontal y vertical, definida la seccin transversal de
acuerdo a las secciones tpicas se ha modelado el proyecto para la obtencin de los
volmenes de obra con el criterio de giro respecto al eje central.
Desarrollo del peralte

Se considera, cuando al pasar de una seccin en tangente a una en curva en el alineamiento
horizontal, se requiere cambiar la pendiente transversal desde el bombeo normal en la
tangente, hasta el peralte en la curva. El desarrollo del peralte se efectuara en las espirales
de transicin.
Sobreancho en curvas horizontales
Pgina 13

Las necesidades de proporcionar sobreancho a la calzada en las curvas horizontales,

obedece a la conveniencia de ofrecer condiciones de seguridad similares a las del ancho de
esa calzada en los tramos en tangencia o rectas.
Las razones que justifican su aplicacin son:
Un vehculo cuando ingresa a una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que el
propio vehculo, porque las ruedas traseras recorren una trayectoria interior respecto
a la descrita por las ruedas delanteras.
El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehculo en el centro de

carril, debido al continuo cambio de direccin que se produce al recorrer una curva
horizontal.
El clculo de sobreancho depende de las caractersticas y dimensiones del vehculo de

proyecto adoptado para el tramo de carretera.
El clculo del valor del sobreancho depende, de las caractersticas y dimensiones del
vehculo tipo del proyecto adoptado para la carretera, de la velocidad de diseo y del radio
de la curva horizontal, la relacin utilizada es:
W =
Wc - Wn
Wc = N (U + c) + ( N - 1) FA + Z
Donde:
N
Nmero de carriles
Sobreancho en curvas (m)
Wc
Ancho de rodadura en curvas (m)
Wn
Ancho de capa de rodadura en tangentes (m)
Ancho del vehculo en curva (m)
Distancia lateral entre vehculos
U = u + R R 2 + Li 2
FA = R 2 + A (2L + A ) R
Z = 0.104
V
R
Donde:
FA
Sobreancho frontal del vehculo (m)
Sobreancho por dificultad de manejo (m)
Ancho del vehculo en tangente (2.6m)
Radio de la curva en el eje (m)
Pgina 14

Longitud entre ejes extremos del vehculo tractor (m)
Li
Longitud acumulada para camiones articulados
Longitud frontal adicional del vehculo (m)
Velocidad de diseo de la carretera (Km./h)
Datos Utilizados en el Proyecto para el Clculo del Sobreancho.

Wn
7.30 m
0.9
2 carriles
3.81m (Vehculo WB-15: Tractor)
L2
10.82 m (Longitud entre el pvot y el cg. de los ejes posteriores)
0.91 m
Los sobreanchos sern calculados para cada una de las curvas del proyecto y sus resultados
sern redondeados a la dcima de metro. Los valores menores a 0.5 m sern descartados
porque como el sobreancho se reparte a ambos lados del eje y para cada uno de los 2
carriles, este valor se reduce a 0.25 por carril y valores menores a estos no son necesarios
en la prctica.
En las curvas horizontales se aplicarn los sobreanchos iguales o mayores que 0.5m, se
redondearn a valores mltiplos de 0.1 m, se repartirn por mitades a cada lado de la
calzada y su variacin ser lineal a lo largo de la curva de transicin.
En general el sobreancho se justifica para radios reducidos, dependiendo de las
caractersticas del vehculo tipo y de la velocidad de diseo del tramo. La distribucin del
sobreancho se ha asumido al 50% para radios interiores y exteriores.
Con los parmetros de diseo Mencionados, se ha realizado el diseo geomtrico en
alineamiento horizontal. En el
Anexo A
Caractersticas Geomtricas Horizontales se
presentan en detalle los elementos caractersticos de las curvas.
4.5
DISEO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
En el diseo del alineamiento vertical, se usan curvas verticales para proporcionar un cambio
gradual de la inflexin entre dos rasantes rectilneas contiguas de distintas pendientes, para
que los vehculos puedan correr fcilmente cuando ellos cruzan las carreteras. Estas curvas
son normalmente de formas parablicas de segundo grado.
En el trazado de las tangentes verticales, se han previsto la compensacin de volmenes de
movimientos de tierra corte versus terrapln, asimismo se ha previsto las pendientes
admisibles de acuerdo a los parmetros aprobados y/o aceptados por el Contratante.
Una vez definido y dibujado el alineamiento horizontal, se procedi a deducir el perfil
longitudinal correspondiente a ese eje. Para ello, se dedujo de las curvas de nivel la cota
correspondiente a cada una de las abscisas.
Pgina 15

Obtenidos estos datos de abscisas y cotas, se realiz el dibujo del perfil y se analizaron los
movimientos de tierra debido a que el terreno es ondulado y montaoso.
En esta etapa se vio que el trazo de la alternativa seleccionada se tuvo que considerar el
paso forzoso por puntos de paso obligados como son los cruces de quebradas. La
conformacin topogrfica del terreno no tiene gran variacin, donde el terreno es ondulado y
montaoso con diferencias de nivel remarcadas, alcanzando diferentes pendientes.
Clculo distancia de visibilidad de parada o frenado
Segn la expresin de las Normas AASHTO 2001:
Df =
V *t
V2
+
3.6 254( f 1 + i )
Donde:
Df =
Distancia de Frenado (m)
V=
Vp o V* Segn lo definid en Velocidad de Proyecto (Km./h)
f1 =
Coeficiente de Roce Rodante, Pavimento Hmedo.
i=
Pendiente longitudinal (m/m)

+ i Subidas respecto sentido de circulacin
- i Bajada respecto sentido de circulacin
El primer trmino de la expresin representa la distancia recorrida durante el tiempo de

percepcin + reaccin (dt) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la
detencin junto al obstculo (df).
En el Cuadro adjunto se indican los coeficientes mximos de friccin longitudinal entre
neumtico y pavimento hmedo
Coeficientes de friccin longitudinal entre neumtico y pavimento hmedo
V (Km/h) 40
50
60
70
80
100
f1
0.415 0.41 0.460 0.38 0.360 0.330
Fuente: Tabla 2.2-1 Manual ABC. Volumen 1 Diseo Geomtrico, Capitulo 2, Pg. 2-7
Valores que para la velocidad expresada en km/h, rasante horizontal (i=0) y t = 2 s,
resultan los valores redondeados de distancias mnimas de frenado en caminos con rasante
horizontal indicados en el cuadro siguiente del manual ABC'2007.
Pgina 16

Distancias mnimas de visibilidad de frenado en m:

V
km/h
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
t
s
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
f1
0,420
dt
m
16,7
Df
m
8,4
0,415
22,2
15,2
0,410
27,8
24,0
0,460
33,3
35,5
0,380
38,9
50,8
0,360
44,4
70,0
0,340
50,0
93,9
0,330
55,5
119,4
0,320
61,1
149,0
0,310
66,6
183,0
0,295
72,2
225,7
Df (m)
dt+df Adopt.
25,1
25
31
37,4
38
44
51,8
52
60
68,8
70
80
89,7
90
102
114,4 115
130
143,8 145
166
174,9 175
192
210,0 210
230
249,6 250
275
297,9 300
V
km/h
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
Fuente: Manual ABC2007

Para la distancia de visibilidad de frenado se establece las condiciones mnimas de visibilidad
que debe proporcionar el diseo, para que el conductor no quede sometido a limitaciones
visuales, directamente vinculadas a las caractersticas geomtricas del camino y que pueda
detener oportunamente el vehculo siempre que sea necesario, en condiciones razonables de
confort y seguridad.
La distancia de visibilidad de parada depende del tiempo de reaccin del conductor
(incluyendo el tiempo de percepcin y el tiempo exigido para reaccionar fsicamente) y la
distancia de frenado del vehculo, de acuerdo a los parmetros de Diseo aceptados por el
Contratante.
Distancia de adelantamiento
La distancia de Adelantamiento Da, equivale a la visibilidad mnima que requiere

un conductor para adelantar a un vehculo que se desplaza a velocidad inferior a la
de proyecto; esto es, para abandonar su carril, sobrepasar el vehculo adelantado y
retornar a su carril en forma segura, sin afectar la velocidad del vehculo adelantado
ni la de un vehculo que se desplace en sentido contrario por el carril utilizado para
el adelantamiento.
De lo expuesto se deduce que la Visibilidad de Adelantamiento se requiere slo en
caminos con carriles para transito bidireccional como es el caso del proyecto
estudiado. En carreteras con carriles unidireccionales no ser necesario considerar
en el diseo el concepto de distancia de adelantamiento bastando con disear los
elementos para que cuente con la Visibilidad de Frenado.
Pgina 17

Los criterios de la Norma AASHTO 2001, la norma brasilera DNER y el Manual de

Diseo del ABC 2007 se muestra en el cuadro adjunto (distancia mnima de
adelantamiento en funcin de la Velocidad de Proyecto
Distancias mnimas de Adelantamiento en m
V (Km/h)
30
40
50
Ds (m)
270
350
Ds (m) ()
160
200
Dr (DNER)
213
291
Manual ABC2007 180
240
300
Fuente: Normas AASHTO 2001 y ABC 2007.
En el proyecto se uso los criterios del Manual
60
70
80
420
240
375
370
490
280
466
440
560
325
562
500
90
100
550
680
425
770
600
de diseo geomtrico ABC 2007.
Curvas verticales (Curvas verticales de enlace)

Segn Normas (AASHTO 2001) para carreteras de la categora II los valores mnimos
deseables y absolutos K en m/% de las curvas verticales cncavas u convexas se muestran
en el cuadro adjunto.
Valores de K para las Curvas Verticales (m/100)
V
(Km./h)
100
80
60
40
Convexas
Diseo
52
26
11
4
Cncavas
Diseo
45
30
18
9
Estos valores provienen de la misma expresin usada en el Manual de Diseo Geomtrico

ABC2007.
Cuya expresin Matemtica es la Siguiente
Lv = K A
Donde:
Lv=
Longitud de la Curva Vertical
K=
Parmetro de la Curva Vertical (Convexa o Cncava)
A=
Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y
salida, expresa en (m/m)
Curvas Verticales Convexas
Donde:
Kv=
Parmetro Curva Vertical Convexa (m)
Pgina 18

Df=
Distancia de Frenado f(V*) m
h1=
Altura Ojos del Conductor 1,10 m
h2=
Altura Obstculo Fijo 0.2 m
Curvas Verticales Cncavas
Donde:
Kc=
Df=
superan Vp)
Parmetro Curva Vertical Cncava (m)

Distancia de Frenado f(V*) m. (se considera que de noche los usurarios no
h=
Altura Focos Vehculos=0.6 m
Angulo de Abertura de Haz Luminoso respecto de su Eje= 1
En el Cuadro siguiente se muestran los valores de K para curvas Verticales cncavas y

convexas.
Cuadro. Valores de K para Curvas Verticales (m)
Velocidad de Proyecto
Vp
(km/h)
30
40
50
CURVAS CONVEXAS
CURVAS CONCAVAS
Kv
Kc
V* =Vp V* =Vp + 5 V* =Vp + 10
Vp
km/h
km/h
km/h
km/h
300
300
300
400
400
500
600
500
700
950
1100
1000
60
70
80
1200
1800
3000
1450
2350
3550
1800
2850
4400
1400
1900
2600
90
100
110
120
4700
6850
9850
14000
5100
7400
10600
15100
6000
8200
11000
16000
3400
4200
5200
6300
Norma: Fuente Manual Diseo ABC2007

Estos valores son similares a los valores de La Norma AASHTO 2001, para el proyecto se ha
considerado estos valores de diseo de acuerdo a la distribucin de velocidades del
proyecto. Los valores de K cumplen con todos reglamentados de acuerdo a las dos
metodologas de Diseo.
En el Anexo B Caractersticas Geomtricas Verticales se detallan los datos de elementos
geomtricos de diseo vertical.
4.6
PROYECTO DE SECCIN TRANSVERSAL
La seccin transversal del camino es un corte perpendicular al eje de la ruta. Las secciones
transversales han sido obtenidas de la faja topogrfica dibujada en las lminas de planta y
perfil con el mayor cuidado posible. Estas secciones fueron tomadas enmarcados en los
Pgina 19

trminos de referencia para la etapa de Diseo Final y tomando en cuenta los lugares
considerados crticos. Sobre las secciones obtenidas fueron dibujadas las secciones de
plataforma (template) con las elevaciones y dimensiones respectivas, siendo completadas
con los taludes de corte y relleno, respectivos.
Los elementos que se consideran en la seccin transversal son esencialmente los siguientes:
Paquete Estructural
Que est referida a las recomendaciones de nuestro especialista sobre la opcin de emplear
una capa de rodadura con Carpeta Asfltica.
El diseo estructural dio como resultado dos secciones tipo, la seccin tipo 1 abarca del
kilometro cero hasta el kilometro cuarenta y nueve, la seccin tipo 2 del kilometro cuarenta
y nueve hasta el final del proyecto km noventa y seis, ciento treinta y dos.
Seccin Tpica No 1
ANCHO DE PLATAFORMA
10.30
1.50
7.30
1.50
Berma
Berma
Calzada
VOLVO
2.5%
Cota Rasante 2.5%
2.5%
2.5%
2
1
2
Tratamiento Superficial Doble e = 2.5 cm.
Tratamiento Simple
Capa Base e = 20 cm.

Capa Sub Base e = 25 cm.
Seccin Tpica No 2
Pgina 20

10.30
1.50
7.30
1.50
Berma
Berma
Calzada
VOLVO
2.5%
Cota Rasante 2.5%
2.5%
2.5%
2
1
2
Tratamiento Superficial Doble e = 2.5 cm.
Tratamiento Simple
Capa Base e = 20 cm.

Capa Sub Base e = 30 cm.
El diseo estructural tiene las siguientes dimensiones:

Seccin tpica No1 (km 0 a km 49) Monteagudo-Muyupampa
Tratamiento Superficial Doble de 2,5 cm
Capa base de 20 cm
Capa Sub-base de 25 cm
Seccin tpica No 2 (km 49 a km 96,132) Muyupampa Ipati.
Tratamiento Superficial doble de 2,5 cm
Capa Base de 20 cm
Capa Sub-Base de 30 cm.
Calzada
La plataforma cuenta con dos carriles cuyo bombeo normal es de 2.5% de inclinacin
bidireccional en el ancho de la calzada. Esta inclinacin transversal en la calzada tiene por
objeto facilitar el escurrimiento de las aguas de lluvia hacia las zanjas o cunetas laterales de
plataforma. La calzada tiene un ancho de 3.65 m que en seccin normal, variando de
acuerdo a la velocidad de diseo en las curvas horizontales del proyecto por un sobreancho
calculado de acuerdo a criterios de diseo.
1.50
3.65
Pgina 21

Taludes de Corte y Terrapln

Los taludes de terrapln y corte estn definidos por su inclinacin expresada numricamente
por el recproco de la pendiente. (H:V).
Los taludes de Terrapln son de 2:1 (2 horizontal, 1 vertical) exceptuando entre los tramos
de 64+000 a km 65+200, donde el talud del terrapln es 1,5:1(1,5 horizontal, 1 vertical)
Estas inclinaciones estn definidas de acuerdo a las caractersticas del tipo de suelo que
atraviesa la traza de la carretera.
Para los taludes de corte se han considerado los estudios geotcnicos, considerando factores
de seguridad comprendidos entre 1.0 y 1.5, tomando en cuenta el tipo de material e
inclinacin de los taludes, por sectores de acuerdo a las recomendaciones de los
especialistas. En el cuadro adjunto se detalla el diseo de los taludes de diseo.
De
0+000
8+050
8+160
11+120
11+430
25+000
25+320
51+980
52+290
8+050
8+160
11+120
11+430
25+000
25+320
51+980
52+290
96+132
Horizontal
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
Vertical
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Altura
banquina
20
10
20
10
20
10
20
10
20
Ancho
3
3
3
3
3
3
3
3
3
Pendiente
2%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
Cunetas
El tipo o seccin de las obras de drenaje superficial para el presente estudio se considera en
base a la informacin hidrolgica e Hidrulica.
Galibo Vertical Mnimo.
En forma general, se adopt un glibo vertical mnimo de 5.50 metros.
DERECHO DE VIA
Afectaciones a Privados
El Decreto Supremo N 25134 del Sistema Nacional de Carreteras, en su Art. 10 establece
que el DDV para caminos de la Red Vial Fundamental del pas es de 50 m a cada lado del
eje, es decir una faja de 100 m de ancho, zona en la que no se podr efectuar ningn tipo
de edificaciones o instalaciones. De la misma manera, el D.S. 28946, Reglamento Parcial a
la Ley 3507 Administradora Boliviana de Carreteras, en su Ttulo III; Derecho de Va,
Captulo I, Derecho de Va, Expropiaciones, Servidumbres y Bancos de Materiales para
obras en Carreteras, Art. 24, establece que:
I. A efectos de uso, defensa y explotacin de las carreteras de la Red Vial Fundamental, se
establece que son propiedad del Estado los terrenos ocupados por las carreteras en general
Pgina 22

y en particular por las de la Red Vial Fundamental, as como sus elementos funcionales, en
el marco de lo establecido por la Constitucin Poltica del Estado y dems normativa vigente.
En el Art. 25 se establece:
I. En el caso de que en la zona del Derecho de Va existan propietarios cuya data sea
anterior al diseo de la carretera, las entidades competentes, mediante el trmite de
expropiacin correspondiente, liberarn el derecho de va para la ejecucin de los trabajos
de mejoramiento o construccin ser prioritaria la compensacin con bienes del Estado y,
en su caso, se asignarn los recursos correspondientes.
II. Si se establece tcnicamente que no es necesaria la expropiacin de determinadas reas
sino que stas sean sometidas a servidumbre, para que se haga efectiva dicha servidumbre
se procesar el trmite correspondiente.
III. En el caso que los afectados no cuenten con ttulos de propiedad y sean poseedores
legales, de conformidad a la Ley N 1715 de 18 de octubre de 1996 del Servicio Nacional de
Reforma Agraria, la Administradora Boliviana de Carreteras, nicamente a travs de las
Prefecturas de Departamento, reconocer las mejoras efectuadas en ese predio agrario.
Bajo este marco legal, se establece entonces que el DDV de la carretera, que forma parte de
la Red Fundamental de carreteras del pas, es de 50 m a cada lado del eje de la va.
Sin embargo, considerando lo establecido en el Art. 25 del DS 28946, es obligacin de la
ABC el reconocimiento de los montos de la tierra y las mejoras en el caso de tierras
debidamente saneadas y el monto correspondientes a las mejoras en caso de no contarse
con las tierras saneadas, si el Cliente lo considera oportuno, tomando en consideracin
adems criterios econmicos y sociales, se podra aplicar el criterio del ancho efectivo de uso
del DDV, es decir considerar, a efectos de expropiacin, nicamente aquel ancho que se
precise efectivamente para la construccin y ocupacin de la carretera y las reas necesarias
para la implementacin de las obras accesorias y aquellas necesarias para proporcionar
seguridad durante la construccin, tanto al Contratista y sus equipos, como a los habitantes
del lugar y sus propiedades.
En este sentido y considerando lo sealado, el Consultor espera una definicin de parte de la
ABC referente al ancho mnimo de la faja en la que se cuantificarn las expropiaciones que
sern reconocidas y compensadas a los actuales propietarios. Asimismo se solicita un
criterio para definir la forma de compensacin por las afectaciones que den lugar a
expropiaciones debido a la construccin de la carretera. En los planos de planialtimetria se
evidencian todos los sectores de afectaciones dentro el derecho de va y sobre todo las
zonas donde la afectacin es directa debido a que se encuentran en la zona de influencia
directa de la construccin de la carretera.
4.7
MOVIMIENTO DE TIERRAS.
Se realizo el anlisis de diagrama de masas Diagrama de Bruckner con las siguientes

consideraciones:
Distancia libre de 300 metros de transportes de compensacin de volmenes de Corte a
conformacin de terraplenes.
Pgina 23

Distancia libre de transporte econmico de 6 km, esta relacin sale de la siguiente

expresin.
DET =
Costo de Excavacin(Sus/m3 )
Costo de Sobreacarreo (Sus/m3 / km)
Este tem corresponde a la compensacin que se puede realizar de manera econmica,

Fuera de esa distancia, el transporte resulta costoso.
4.8
Sobreacarreo de Excedentes que van a botaderos y que vienen de prstamos

seleccionados para conformar el terrapln.
Todos los detalles de clculo de las cantidades del movimiento de tierras se encuentran
en el diagrama de masas y las cantidades estn detalladas en el Anexo C. Movimiento
de Tierras
CONCLUSIONES
En el presente proyecto, el criterio fundamental recomendado en los Trminos de Referencia

es el de tratar de incorporar al mximo la carretera actual, considerando las condiciones
geomtricas planialtimtricas restringidas, para lo que el Consultor recomend los
parmetros de diseo ms apropiados para aprovechar en todo lo posible la infraestructura
existente del camino. Las caractersticas topogrficas de alta montaa en varios tramos de
la carretera imposibilitaron cumplir con los requisitos mnimos para el diseo en lo referente
a tangentes intermedias en curvas de mismo sentido, por lo que para darle seguridad a la
va se ha previsto adems de la sealizacin vertical
la incorporacin de bandas
transversales reductores de velocidad en los tramos ms crticos y en las zonas mas
pobladas y escuelas que estn a lo largo de la carretera.
El cruce por la serrana de Incahuasi, fue un motivo fundamental para elegir la geometra de
un Tnel a comparacin de la posible geometra sinuosa de alta montaa que era la otra
alternativa de diseo, el tnel tiene una longitud de 1225 m con una pendiente de 0,95% a
la entrada con una curva y contra curva de 147 a 690 metros con entre tangencia de ms de
70 metros.
En planimetra se procedi a localizar las tangentes y curvas horizontales realizando un
ajuste geomtrico para eliminar en lo posible las sinuosidades exageradas de la va actual
con el objeto de mejorar su geometra y adecuarla a condiciones que permitan un mejor
trazo y por lo tanto, una carretera ms segura y en los casos ms extremos se soluciono
con la incorporacin de medidas de seguridad vial como retardadores de velocidad. Se
disearon curvas circulares sin transicin en radios superiores a 750 m para velocidades
mayores a 60 km/h, para radios menores se previeron curvas con espiral de transicin, de
longitudes apropiadas para el desarrollo del peralte y el sobreancho adoptados. Para el
desarrollo del peralte se ha previsto la incorporacin de curvas de enlace de acuerdo a las
velocidades de proyecto, en los sectores donde no fue posible utilizar una longitud mayor se
recurri a la utilizacin del la longitud de transicin mnima para que se cumpla con el
objetivo principal como es el desarrollo del peralte.
Pgina 24

En altimetra, se procedi a la regularizacin de la rasante actual para adecuar el trazo al

terreno, dentro los parmetros de diseo recomendados. En sentido longitudinal, en los
posible se ha tratado de balancear los cortes y rellenos, donde la topografa as lo permite,
sin embargo, en el tramo de topografa muy montaosa no ha sido posible lograr un
balance. El diseo final del tramo tiene importantes mejora en el diseo de la rasante con la
disminucin de las pendientes verticales, es as que el 70% de la carretera tiene pendientes
menores a 3%, el 16% tiene pendientes entre 3 y 5%, y el restante 14% tiene pendientes
menores a 8%. Es de vital importancia los accesos al tnel por lo que a la salida del portal
Ipati se ha previsto la incorporacin de un tercer carril para la pendiente sostenida del
tramo de kilmetros 64+760 a km 64+935 (lado Izquierdo)
Para la conexin de las gradientes longitudinales se ha utilizado la Parbola que en forma
general dio longitudes de curvas verticales extensas, que han sobrepasado las longitudes de
curvas mnimas exigidas, dotando una suave transicin dentro de la curva que conecta las
pendientes longitudinales, asegurando las distancias de visibilidad de frenado y el acomodo
del sistema de drenaje que cumple los requisitos hidrulicos de diseo.
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Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

Econmica, Impacto Ambiental y Elaboracin del

DESCRIPCIN DE LA SITUACIN ACTUAL DE LA CARRETERA ............................ 1

ESTUDIO DE LA ALTERNATIVA RECOMENDADA Y ACEPTADA ............................. 2

PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO ...................................................................... 3

DISEO GEOMTRICO DE LA VA ....................................................................... 4

CONSIDERACIONES GENERALES .................................................................... 4

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEO GEOMTRICO .................................... 4

PROCEDIMIENTO DE CLCULO EN EL DISEO GEOMTRICO .............................. 5

ALINEAMIENTO HORIZONTAL ......................................................................... 6

DISEO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL .......................................................... 15

PROYECTO DE SECCIN TRANSVERSAL .......................................................... 19

MOVIMIENTO DE TIERRAS. ........................................................................... 23

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS HORIZONTALES

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS VERTICALES

Diseo Geomtrico, Sealizacin y Seguridad Vial

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

DISEO GEOMTRICO DE LA CARRETERA

DESCRIPCIN DE LA SITUACIN ACTUAL DE LA CARRETERA

Las pendientes actuales alcanzan valores de hasta 10%.

El ancho de la va vara desde 5.5 a 10.0 metros.

No se cuenta con ningn tratamiento de la capa de rodadura.

Asimismo no se cuenta con ningn tipo de sealizacin en el tramo de la carretera,

CLASIFICACIN DEL CAMINO

Diseo Geomtrico, Sealizacin y Seguridad Vial

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

ESTUDIO DE LA ALTERNATIVA RECOMENDADA Y ACEPTADA

Concluida la etapa de seleccin de alternativas para el proyecto y aceptada la geometra de

Diseo Geomtrico, Sealizacin y Seguridad Vial

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Al mantener la faja del trazo original, Monteagudo-Muyupampa-Ipati, con las excepciones

Diseo de la circunvalacin a Monteagudo, con el aprovechamiento de la zona con

El alineamiento horizontal tiene variantes significativas, principalmente en el paso de

Pendientes mejoradas de acuerdo a los parmetros propuestos, tomando en cuenta

Mejoramiento de las distancias de visibilidad y de parada.

Diseo de paradas en las poblaciones mas importantes, adems de carriles de

Se ha considerado un ancho de calzada de 7.3 metros.

El ancho de las bermas es de 1.5 metros por cada lado de calzada

Ancho total de plataforma de 10.30 metros.

Diseo Geomtrico, Sealizacin y Seguridad Vial

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

El Diseo Geomtrico de una carretera es el proceso de correlacionar sus elementos fsicos

Obtencin del modelo digital del terreno.

Planimetra (produccin de planos topogrficos en planta).

Desarrollo de las curvas de nivel.

Obtencin de cortes del terreno.

Informes de cubicacin de los proyectos antes expuestos.

Secciones transversales a lo largo del eje de la va proyectada

Diseo avanzado de caminos (peraltes, ensanches, taludes en terraza, corte, etc.).

Clculo de volmenes producidos

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEO GEOMTRICO

Velocidad de operacin de los vehculos y, por lo tanto, definicin de la velocidad

Funcin requerida por los usuarios.

Diseo Geomtrico, Sealizacin y Seguridad Vial

Actualizacin y Adecuacin de la Factibilidad Tcnico

Factor Fsico (Referido a la zona donde se localiza el trazado)

Uso del suelo.

Actividad de la zona de influencia.

Integracin con otras infraestructuras y con la propiedad adyacente.

Caractersticas ecolgicas y efectos estticos.

Seguridad de bienes y personas ajenas al uso del proyecto.

Construccin por etapas.