Common Rail Siemens 8130 S

Kit de formation
Systmes dinjection diesel et de gestion

moteur
Systme Common Rail Siemens
Formation technique
CG 8130/S fr 07/2004
TC3043042H
Les illustrations, les informations, les caractristiques techniques et les textes descriptifs figurant dans cette dition taient
corrects au moment de la mise sous presse. La socit FORD poursuivant une politique d'amliorations et de dveloppement
continuels se rserve le droit de modifier, dans l'intrt de ses clients, tout moment et sans pravis, les prix, caractristiques
techniques, quipements et instructions pour l'atelier mentionns.
L'impression, l'enregistrement dans un systme de traitement des donnes, ou la diffusion lectronique, mcanique, photographique
mme partielle de ce document est soumise l'accord crit pralable de Ford-Werke GmbH. Malgr tout le soin apport la
ralisation de ce document, nous ne saurions tre tenus responsables, de quelque manire que ce soit, de toute erreur ou omission
susceptible d'y figurer.
Copyright 2005
Ford-Werke GmbH
Service Formation technique D-F/GT1 (F)
Prface
Des exigences toujours plus svres en matire d'missions polluantes et sonores, ainsi que la volont de diminuer
la consommation de carburant, constituent sans cesse de nouveaux dfis pour les systmes de gestion moteur et
d'injection des moteurs diesel.
Pour rpondre ces exigences, le systme d'injection doit injecter le carburant dans la chambre de combustion
une pression leve pour une bonne prparation du mlange. Le volume de carburant doit tre dos le plus prcisment
possible. Le systme Common Rail de Siemens offre un grand potentiel de dveloppement, ds aujourd'hui et
pour l'avenir. La sparation des fonctions de gnration de pression et d'injection fait que la pression optimale est
toujours disponible pour l'injection et ce, quel que soit le rgime moteur.
Le nouveau systme de gestion moteur permet le calcul exact du moment de l'injection et du volume de carburant
qui est inject par les injecteurs commande pizolectrique dans les cylindres du moteur.
Le nouveau filtre particules de suie constitue une tape dcisive vers des moteurs diesel plus propres. Ce systme
permet de rduire les particules microscopiques de suie de plus de 99 %.
La condition pour l'tude de ces Guides du technicien est la participation la formation "Moteurs diesel - Principes
de base" et la lecture des Guides du technicien suivants:
Guide du technicien sur les principes de base des moteur diesel 21/A "Principes de base", CG7638/S
Guide du technicien sur l'injection et la gestion du moteur diesel 23/E "Systmes d'injection diesel", CG7662/S
Guide du technicien sur l'injection et la gestion du moteur diesel 29/E "Systmes de gestion moteur diesel",
CG7664/S
Ce Guide du technicien est divis en leons. Conformment au nouveau concept de formation global Ford, il est
conu comme support d'autoapprentissage.
Au dbut de chaque leon sont numrs les objectifs que son tude doit permettre d'atteindre. A la fin de chaque
leon se trouve un questionnaire de contrle des progrs effectus. A la fin du Guide du technicien se trouvent les
solutions aux questions de contrle.
Veuillez noter que nos documents de formation ont t rdigs exclusivement pour les besoins de la FORMATION
INTERNE A LA SOCIETE FORD. Les rparations et les rglages DEVRONT toujours tre raliss conformment
aux instructions et aux spcifications figurant dans la documentation d'atelier. N'hesitez pas suivre les stages
complmentaires proposs par nos centres de formation. Ils sont indispensables pour approfondir vos connaissances
tant pratiques que thoriques.
Formation technique (G426462)
Sommaire
PAGE
Prface..............................................................................................................................
Leon 1 Gnralits
Objectifs.......................................................................................................................................................
Prsentation.....................................................................................................................................................................
Caractristique d'injection...............................................................................................................................................
10
Actuateur pizolectrique dans l'injecteur......................................................................................................................
13
Normes antipollution.......................................................................................................................................................
15
Questions de contrle.................................................................................................................................
17
Leon 2 Circuit dalimentation

Objectifs.......................................................................................................................................................
19
Vue d'ensemble...............................................................................................................................................................
20
Circuit basse pression.................................................................................................................................
22
Gnralits......................................................................................................................................................................
22
Jauge du rservoir carburant.........................................................................................................................................
22
Filtre carburant.............................................................................................................................................................
23
Pompe main..................................................................................................................................................................
25
Circuit haute pression................................................................................................................................
26
Gnralits......................................................................................................................................................................
26
Pompe haute pression......................................................................................................................................................
27
Rampe d'injection (Common Rail) et canalisations haute pression de carburant...........................................................
31
Injecteurs.........................................................................................................................................................................
33
Formation technique
Sommaire
38
Leon 3 Systme de gestion moteur

Objectifs.......................................................................................................................................................
39
Vue d'ensemble...............................................................................................................................................................
40
PCM................................................................................................................................................................................
42
PATS................................................................................................................................................................................
44
Commande de prchauffage............................................................................................................................................
46
Capteurs et sondes......................................................................................................................................
49
Capteur CKP...................................................................................................................................................................
49
Capteur CMP...................................................................................................................................................................
50
Sonde MAP.....................................................................................................................................................................
51
Sonde IAT.......................................................................................................................................................................
52
Capteur BARO................................................................................................................................................................
53
Capteur de position de turbocompresseur (seulement sur certaines versions)................................................................
54
Sonde ECT......................................................................................................................................................................
55
Bloc de sondes IAT et MAF............................................................................................................................................
57
Signal de vitesse du vhicule..........................................................................................................................................
60
Sonde de APP..................................................................................................................................................................
61
Sonde de temprature de carburant.................................................................................................................................
62
Sonde de pression de carburant.......................................................................................................................................
62
Manocontact d'huile........................................................................................................................................................
64
Commutateur de feux stop BPP......................................................................................................................................
65
Contacteur CPP...............................................................................................................................................................
66
Actionneurs.................................................................................................................................................
67
Soupape de dosage de carburant.....................................................................................................................................
67
Formation technique
Sommaire
Rgulateur de pression de carburant...............................................................................................................................
69
Commande pizolectrique des injecteurs......................................................................................................................
72
Soupape de rglage de pression de suralimentation (turbocompresseurs variables, commands par dpression).........
74
Electrovanne de clapet d'admission (systmes commands par dpression)..................................................................
75
Servomoteur de clapet d'admission (systmes commande lectrique).........................................................................
76
Electrovanne de clapet EGR (systmes commands par dpression).............................................................................
77
Clapet EGR (systmes commande lectrique).............................................................................................................
78
Rgulation de chauffe du moteur..............................................................................................................
81
Disposition des composants............................................................................................................................................
81
Fonctionnement...............................................................................................................................................................
82
85
Leon 4 Gestion anti-pollution

Objectifs.......................................................................................................................................................
89
Filtre particules de suie - Introduction..................................................................................................
90
Rduction des missions polluantes................................................................................................................................
90
Vue d'ensemble des composants.....................................................................................................................................
92
Systme d'chappement.............................................................................................................................
94
Filtre particules de suie................................................................................................................................................
94
Systme d'admission...................................................................................................................................
96
Drivation de l'changeur thermique..............................................................................................................................
96
Systme d'additif de carburant.................................................................................................................
98
Gnralits......................................................................................................................................................................
98
Composants du systme..................................................................................................................................................
99
Formation technique
Sommaire
Rgulation du systme................................................................................................................................
101
Vue d'ensemble des composants.....................................................................................................................................
101
Appareil de commandes..................................................................................................................................................
102
Capteurs/Interrupteurs du systme d'additif de carburant...................................................................
104
Pompe pour additif de carburant.....................................................................................................................................
104
Contacteur de trappe de remplissage..............................................................................................................................
104
Capteurs/Actuateurs de rgnration.......................................................................................................
106
Sondes de temprature des gaz d'chappement...............................................................................................................
106
Sonde de pression diffrentielle du filtre particules.....................................................................................................
107
Electrovannes de clapet d'admission et de clapet de drivation de l'changeur thermique.............................................
109
111
Leon 5 Stratgies
Objectifs.......................................................................................................................................................
113
Processus de rgnration...............................................................................................................................................
114
Rgulation du ralenti.......................................................................................................................................................
116
Amortisseur de secousses................................................................................................................................................
116
Rgulation de la stabilit de fonctionnement (quilibrage des cylindres)......................................................................
117
Intervention externe........................................................................................................................................................
117
Systme EGR..................................................................................................................................................................
118
Rgulation de la pression de suralimentation.................................................................................................................
120
Rgulation de la pression de carburant...........................................................................................................................
121
EOBD...........................................................................................................................................................
123
Gnralits......................................................................................................................................................................
123
Dtection et enregistrement des pannes..........................................................................................................................
124
Formation technique
Sommaire
126
Solutions aux questions de contrle..............................................................................
127
Abrviations....................................................................................................................
128
Formation technique
Leon 1 Gnralits
Objectifs
A la fin de cette leon, vous serez en mesure de

expliquer les avantages du systme Common Rail.
donner les raisons de l'utilisation de l'injection pilote.
expliquer l'effet de l'injection pilote sur la combustion.
citer les raisons de l'utilisation de post-injections.
expliquer les diffrents types de post-injections.
expliquer ce que l'on entend par "effet pizolectrique".
expliquer l'utilisation de la pizolectricit dans la pratique en s'appuyant sur l'effet pizolectrique "direct" et
"indirect".
expliquer l'utilisation de la pizolectricit dans le systme Common Rail de Siemens.
Leon 1 Gnralits
Prsentation
E53583
Les moteurs diesel modernes doivent rpondre des

exigences de plus en plus hautes. L'accent est mis non
seulement sur les missions l'chappement, mais aussi
sur la protection de l'environnement, l'conomie et le
confort de conduite.
D'o la ncessit de systmes d'injection de plus en plus

complexes, de pressions d'injection leves ainsi que
d'un dosage du carburant prcis par des systmes
gestion entirement lectronique.
Grce aux niveaux levs de pression, le carburant est
atomis par l'injecteur en trs fines gouttelettes qui se
diffusent de manire optimale dans la chambre de
(G426463)
Formation technique
Leon 1 Gnralits
combustion. Moins d'hydrocarbures (HC) non brls,

de monoxyde de carbone (CO) et de particules de suie
sont ensuite mis dans les gaz d'chappement lors de la
combustion.
Dans l'injection Common Rail, la gnration de la

pression et l'injection sont deux fonctions distinctes. La
pression d'injection est produite indpendamment du
rgime moteur et de la quantit d'injection.
En outre, la formation optimise du mlange permet

une diminution de la consommation de carburant.
Le systme d'injection Common Rail se compose d'une

pompe haute pression et d'une rampe d'injection
(accumulateur de combustible [Rail]). Dans cette rampe,
une pression de carburant constante est disponible pour
la distribution aux injecteurs commande lectrique.
Les bruits de cognement dus la combustion dans les

moteurs diesel injection directe sont considrablement
rduits grce une injection pilote (pr-injection). Cette
mesure permet galement de faire baisser les missions
de NOX (oxydes d'azote).
En outre, on attend aussi des moteurs diesel actuels
qu'ils soient la hauteur d'exigences leves en matire
de confort de conduite. Les missions sonores et de gaz
d'chappement sont notamment d'une importance
toujours croissante. Le systme d'injection est donc plus
fortement sollicit, p. ex. :
Dans ce type d'injection diesel et de gestion moteur, le

conducteur n'a aucune influence directe sur le volume
de carburant inject, notamment parce que la pdale
d'acclration n'est pas lie mcaniquement la pompe
d'injection. La quantit d'injection est dtermine par
plusieurs facteurs. Il s'agit notamment:
de la demande du conducteur (position de la pdale
d'acclrateur),
hautes pressions d'injection,
de l'tat de fonctionnement,
formation du mlange,
de la temprature du moteur,
injection pilote,
de l'influence sur les missions de gaz

d'chappement,
valeurs de quantit d'injection, de dbut d'injection

et de pression de suralimentation adaptes tous les
modes de fonctionnement,
de la prvention des dommages au moteur et la

bote de vitesses,
rgulation du ralenti indpendante de la charge,
d'une anomalie dans le systme.
EGR (recirculation des gaz d'chappement) rgul
Le volume inject est alors dtermin dans le PCM

(module de gestion moteur) en fonction de ces critres,
le moment et la pression de l'injection pouvant varier.
tolrances rduites pour le point et la quantit

d'injection et prcision leve pendant toute la dure
de vie du moteur,
possibilits d'interaction avec d'autres systmes,
comme le contrle de stabilit (ESP), PATS
(dispositif antivol passif),
possibilits tendues de diagnostic,
stratgies de fonctionnement limit.
Pour rpondre toutes ces exigences, le systme
d'injection Common Rail de Siemens offre des
performances diverses.
Le carburant est dos de faon totalement lectronique

par des lments pizolectriques commands par le
PCM et placs directement dans les injecteurs.
La gestion moteur diesel totalement lectronique dispose
d'un dispositif de scurit tendu (intgr au logiciel du
PCM). Il dtecte les changements et les
dysfonctionnements pouvant survenir et prend les
mesures ncessaires selon les effets (p. ex. rduction du
volume de carburant pour rduire la puissance).
Leon 1 Gnralits
Caractristique d'injection
Injection
Gnralits
Course de l'aiguille de l'injecteur et courbe de pression

dans le cylindre sans injection pilote
Comme mentionn prcdemment, les missions

polluantes et la consommation de carburant revtent
une importance capitale. La condition pralable pour
rduire les missions polluantes et la consommation de
carburant est un fonctionnement prcis du systme
d'injection, ainsi qu'un large ventail de stratgies de
gestion moteur.
1
3
Le systme Common Rail doit rpondre aux exigences

suivantes:
Le moment de l'injection doit tre exact. De lgres
divergences peuvent avoir des consquences
considrables sur la consommation de carburant, les
missions polluantes et le bruit d la combustion.
5
E47801
La pression d'injection est rgule indpendamment

pour chaque mode de fonctionnement.
L'injection doit se terminer de faon fiable. Le
volume de carburant et le moment de l'injection sont
calculs de faon prcise sur les composants
mcaniques du systme d'injection. Une
post-injection non contrle (p. ex. cause d'un
injecteur dfectueux) provoque une augmentation
des missions polluantes et de la consommation de
carburant.
Pression de combustion dans le cylindre
Course de l'aiguille
Point mort haut
Course de l'aiguille lors de l'injection principale
Angle de vilebrequin
Sur les moteurs diesel quips d'une pompe de type

distributeur (p. ex. Ford Transit), l'injection de
carburant s'effectue ct pompe sous la forme d'une
injection principale.
Le carburant est ensuite inject par les injecteurs dans
la chambre de combustion de faon mcanique en deux
tapes se chevauchant (principe de gicleurs deux
ressorts).
En cas de perte de pression sans injection pilote, la
pression de combustion augmente dans la zone avant le
point mort haut, selon la compression, lgrement, puis
trs fortement au dbut de la combustion.
La rapidit de l'augmentation de la pression accrot alors
le bruit de combustion.
10
(G426463)
Formation technique
Leon 1 Gnralits
Sur les vhicules quips d'un systme d'injection

Common Rail, une pr-injection pilote commande
lectroniquement a lieu avant l'injection principale un
moment dtermin.
Grce l'injection pilote, l'augmentation de la pression
de combustion est plus douce (pr-conditionnement de
la chambre de combustion).
Le droulement de la combustion est influenc de
manire rduire encore davantage le bruit d la
combustion (cliquetis), la consommation de carburant
et les missions polluantes.
Injection pilote
Course de l'aiguille de l'injecteur et courbe de pression
dans le cylindre avec injection pilote
Sur la Mondeo 2001 quipe d'une pompe de type

distributeur, une injection pilote (pr-injection
temporise) existe dj. Le rgime pour l'injection pilote
est cependant trs limit en raison des caractristiques
de la baisse de pression pour chaque injection (doit se
produire pendant une leve de came dans la pompe de
type distributeur).
Comme la production de pression et l'injection sont
dcouples sur les systmes Common Rail, la plage
de rgimes pour l'injection pilote (jusqu' 3000 tr/min
env., en fonction de la charge du moteur) est
considrablement plus tendue. La souplesse de
fonctionnement du moteur est ainsi considrablement
amliore.
L'injection pilote consiste injecter pralablement une
petite quantit de carburant dans le cylindre.
Ce type de pr-injection a pour effet une rduction de
pression dans la chambre de combustion. Ce qui
engendre une augmentation de la qualit de combustion.
1
3
E47802
La petite quantit de carburant pr-injecte s'enflamme

et rchauffe la partie suprieure du cylindre, qui atteint
ainsi sa plage de temprature optimale.
Le mlange de l'injection principale s'enflamme plus
rapidement, entranant une hausse moins brutale de la
temprature.
L'augmentation rduite de temprature a pour effet de
diminuer la pression de combustion, ce qui attnue
considrablement les bruits dus la combustion.
Avantage:
Pression de combustion dans le cylindre
Point mort haut
Course de l'aiguille lors de l'injection pilote
Course de l'aiguille lors de l'injection principale
Production continue de la pression de combustion

et diminution du bruit d la combustion.
Diminution de la teneur en oxydes d'azote des gaz
d'chappement.
11
Leon 1 Gnralits
Post-injection (vhicules avec filtre particules

de suie)
Course de l'aiguille de l'injecteur avec injection pilote et
La post-injection avance est temporise et se produit

immdiatement aprs l'injection principale dans les
plages de rgime et de charge dtermines. L'injection
se produit ensuite avant la fin de la combustion.
post-injection.
2
1
3
E51105
Injection pilote
Injection principale
Post-injection avance
Post-injection retarde
Sur les vhicules quips d'un filtre particules, deux

post-injections se produisent si ncessaire pendant la
rgnration, en plus de l'injection pilote et principale.
12
Cette post-injection sert principalement augmenter la

temprature des gaz d'chappement pendant la
rgnration du filtre particules. De plus, une partie
des particules de suie rsultant de la rgnration est
brle ultrieurement.
La post-injection retarde se produit juste avant le
point mort bas et sert galement augmenter la
temprature des gaz d'chappement.
Contrairement aux injections prcdentes, le carburant
de la post-injection retarde n'est pas brl mais
s'vapore dans les gaz d'chappement en raison du reste
de chaleur. Ce mlange carburant/gaz d'chappement
est guid via la course d'chappement du systme
d'chappement.
Les vapeurs de carburant ragissent avec le reste
d'oxygne dans le convertisseur catalytique partir d'une
certaine temprature et brlent. Le convertisseur
catalytique est ainsi chauff de faon durable, ce qui
favorise la rgnration du filtre particules.
(G426463)
Formation technique
Leon 1 Gnralits
Actuateur pizolectrique dans l'injecteur

L'effet pizolectrique
C
1
5
1
3
6
E53584
Cristal de quartz au repos
Gnration d'une tension
Action d'une force extrieure
Direction de la force
Application d'une tension lectrique
Dformation du cristal
Pression
Source de tension
Dplacement des ions
La technologie pizolectrique tait et est dj applique

dans les domaines de l'optique, de la mcanique de
prcision, de la mdecine et de la biologie, des
applications pour les consommateurs (p. ex. tweeters
de haut-parleurs, bips de rveils quartz, etc.), dans
l'industrie mcanique et de l'automobile.
La reprsentation la plus claire de l'effet pizolectrique

est celle d'un cristal de quartz sur lequel on exerce une
pression.
Parmi les applications dans l'industrie automobile on

peut par exemple citer les dtecteurs de cliquetis, les
capteurs de pression, les capteurs de marche arrire et
d'acclration.
Si l'on exerce une pression extrieure sur le cristal de

quartz, le rseau molculaire se dforme et les ions se
dplacent, ce qui cr une tension lectrique (B).
Ledit effet pizolectrique a t dcouvert en 1880 sur

des cristaux naturels par les frres Pierre et Jacques
Curie. Pizo vient du grec Piezein, qui signifie presser.
Au repos, le cristal de quartz est lectriquement neutre

vers l'extrieur, c'est--dire que les atomes chargs
positivement et ngativement (ions) sont quilibrs (A).
Dans le cas inverse, si l'on applique une tension, celle-ci

engendre une dformation du cristal et, par consquence,
une force (C).
13
Leon 1 Gnralits
Utilisation pratique de la pizolectricit
L'effet pizolectrique direct est principalement utilis

sur des dtecteurs. Sous la forme de dtecteurs, les
pizo-cramiques transforment une force qui agit sur
elles en signal lectrique, car la cramique est
compresse contre sa forte rigidit.
Le dplacement dilectrique (dilectrique = isolant

lectrique) cr des charges superficielles constituant
un champ lectrique.
1
On peut prlever ce champ sous forme de tension

lectrique (mesurable) l'aide d'lectrodes.
Connaissance: dans les dtecteurs, une nergie

mcanique est transforme en nergie lectrique grce
une force agissant sur le corps pizolectrique.
Exemple d'application: capteur de pression de
carburant.
5
4
6
7
E53585
Effet pizolectrique direct (dtecteurs)
Effet pizolectrique indirect (actuateurs)
Solide au repos
Force agissant sur le solide (pression)
Force agissant sur le solide (traction)
Dformation mcanique du solide
Tension lastique
Force exerce
Exemple d'application: injecteur
L'effet pizolectrique indirect est principalement

utilis sur des actuateurs. Dans une utilisation comme
actuateur, le solide transforme une tension lectrique
en une dformation mcanique, c'est--dire que si un
champ lectrique agit sur un corps pizolectrique, ce
dernier se dforme.
Si l'on empche le corps de se dformer, on cr une
tension lastique. Ainsi, une force s'exerce sur le
dispositif qui empche le corps pizolectrique de se
dformer.
Connaissance: dans les actuateurs, une tension
applique sur le corps pizolectrique transforme de
l'nergie lectrique en nergie mcanique. Exemple
d'application: injecteur.
De nos jours, les cristaux de quartz sont remplacs dans

les applications techniques par des matriaux
pizo-cramiques haut rendement. Dans l'usage, on
distingue un effet pizolectrique direct et un effet
pizolectrique indirect.
14
(G426463)
Formation technique
Leon 1 Gnralits
Utilisation de la pizolectricit dans l'injecteur

Injecteur commande pizolectrique (reprsentation
simplifie)
La force manant de l'actuateur pizolectrique qui se

dforme dtermine la course de l'aiguille d'injecteur.
Un seul lment pizolectrique permet seulement la

ralisation de trs petites courses. C'est pourquoi
plusieurs lments sont runis dans des piles pour
obtenir des courses plus importantes.
5
E53586
Injecteur
Actionneur pizolectrique
Elment pizolectrique isol (film cramique)

(reprsentation simplifie)
Plusieurs lments pizolectriques (films

cramiques) runis en piles (reprsentation
simplifie)
L'nergie lectrique (dans ce cas le signal PCM) est

alors transforme en nergie mcanique par dformation
du corps pizolectrique (dans ce cas de l'actuateur
pizolectrique contenu dans l'injecteur).
Trou d'injecteur
Dans le systme Common Rail de Siemens, le principe

de l'effet pizolectrique indirect est utilis en pratique
pour commander l'ouverture du gicleur dans les
injecteurs.
Afin d'obtenir la course ncessaire la commande de

l'ouverture du gicleur d'injecteur, les actuateurs
pizolectriques des injecteurs se composent de
nombreux films cramiques d'environ 0,1 mm
d'paisseur pour atteindre une hauteur d'environ 45 mm.
On obtient ainsi une course d'aiguille d'injecteur de 0,08
mm.
Les films sont des matriaux cramiques haut
rendement de fabrication technique, adapts aux
conditions thermiques d'un moteur diesel.
Les injecteurs commande pizolectrique sont jusqu'
quatre fois plus rapides que les injecteurs commande
lectromagntique. Il est ainsi possible de doser la
quantit de carburant injecte avec encore plus de
prcision. La plus petite quantit possible pour une
injection pilote est p. ex. 1 mm environ.
Normes antipollution
Au moment de l'impression, la norme antipollution III
est en vigueur en Europe et elle s'applique encore
jusqu'au 01/01/2005.
A partir du 01/01/2005, seuls des vhicules
nouvellement introduits sur le march, rpondant
la norme de pollution IV, peuvent encore tre
immatriculs en Europe.
15
Leon 1 Gnralits
Dans l'ensemble des vhicules tourisme, Ford dispose

dj d'un grand nombre de groupes motopropulseurs
rpondant depuis un certain temps la norme
antipollution IV.
Dans le secteur du diesel, deux mthodes diffrentes,
en liaison avec le systme Common Rail de Siemens,
permettent de rpondre la norme antipollution IV.
La premire mthode consiste rduire les missions
de gaz d'chappement par des mesures concernant le
moteur lui-mme de manire pouvoir respecter les
valeurs limites prescrites. Cette mthode est
actuellement utilise pour le moteur diesel 1,4 Duratorq
TDCi (DV) de la Ford Fiesta/Fusion.
Les mesures pour la rduction des missions de gaz
d'chappement dans le moteur lui-mme sont:
un recirculation des gaz d'chappement toujours
optimis grce un systme EGR rglage
lectrique avec rduction de l'air d'admission (dcrit
dans la leon 3),
une optimisation du calcul des masses d'air et donc
une optimisation de la quantit injecte grce
l'utilisation d'un capteur MAP (pression absolue)
ainsi que d'un capteur IAT (temprature de l'air
d'admission).
En plus de l'optimisation des mesures concernant le
moteur lui-mme, la deuxime mthode fait appel un
filtre particules de suie. Cette combinaison est
actuellement celle du moteur diesel 2,0 Duratorq TDCi
(DW).
L'utilisation du filtre particules permet de rduire
l'mission des particules de suie de plus de 99 %. Cette
rduction est largement suprieure aux exigences des
limites d'missions europennes. On peut en dduire
que l'utilisation du filtre particules de suie aura une
grande importance dans les normes antipollution futures
(pour plus de dtails voir leon 4).
16
(G426463)
Formation technique
Leon 1 Gnralits
Questions de contrle
Cochez la rponse correcte. Remplissez les blancs.
1. Quel est l'avantage du systme Common Rail?

a. Les pressions d'injection leves font baisser les tempratures de combustion; la recirculation des gaz
d'chappement n'est pas ncessaire.
b. Les fonctions de gnration de la pression et d'injection sont spares.
c. La pression d'injection est gnre en fonction du rgime moteur.
d. L'injection indirecte permet une nette diminution des bruits de combustion.
2. Que produit l'injection pilote?

a. L'injection pilote provoque une augmentation continue de la pression de combustion et donc une diminution
des bruits de combustion.
b. L'injection pilote provoque une augmentation rapide de la pression de combustion et donc une diminution
des bruits de combustion.
c. L'injection pilote provoque une augmentation rapide de la pression de combustion et donc des bruits de
combustion accrus.
d. L'injection pilote ne produit qu'une diminution de la consommation de carburant.
3. O utilise-t-on les post-injections?

a. Sur les vhicules avec systme EGR lectrique.
b. Sur les vhicules avec convertisseur catalytique NOX
c. Pour les vhicules sans filtre particules de suie
d. Pour les vhicules avec filtre particules de suie
4. Quel avantage offre l'effet pizolectrique?

a. Des temps de rponse particulirement courts permettent un dosage rapide et prcis de la quantit de
carburant.
b. Des temps de rponse plus longs permettent une quantit optimise de carburant lors de l'injection de
carburant.
c. Des temps de rponse particulirement courts permettent une gnration optimale de haute pression dans
la pompe haute pression.
d. Des temps de rponse particulirement courts permettent un dclenchement rapide de la pompe de transfert
pour le transport du carburant.
17
Notes
Objectifs

citer les composants du systme d'alimentation en carburant.
expliquer les composants du systme basse pression du carburant.
interprter des symptmes de dfaut dans le circuit basse pression de carburant et d'en tirer les conclusions
appropries.
expliquer les composants et le fonctionnement de la pompe haute pression.
expliquer la structure et le fonctionnement de la rampe d'injection.
expliquer les prcautions prendre par rapport aux canalisations haute pression de carburant.
expliquer la structure et la fonction des injecteurs commande pizolectrique.
expliquer les points respecter aprs le remplacement d'un ou de plusieurs injecteurs.
19
Vue d'ensemble
3
2
1
C
B
E
4
E53588
Arrive de carburant
Circuit de retour de carburant au rservoir de

carburant
Canalisation haute pression
Tuyau d'injection
Pompe haute pression
Retour de carburant de la pompe haute pression
Rampe d'injection (Common Rail)
Canalisation de retour de fuite
Injecteur
Tuyau collecteur de retour de carburant
20
(G426465)
Formation technique
Sonde de temprature de carburant
Rservoir de carburant
Filtre carburant
Jauge du rservoir carburant
21
Circuit basse pression
Gnralits
Fonctionnement
Le carburant est aspir du rservoir par la pompe de
transfert intgre la pompe haute pression, via le filtre
carburant.
La pompe haute pression comprime le carburant et le
refoule dans la rampe d'injection.
Ainsi, la pression de carburant requise est prsente aux
injecteurs pour chaque injection.
L'huile de fuite des injecteurs et le carburant de retour
de la pompe haute pression se rejoignent ensuite dans
un tuyau collecteur de retour de carburant, qui les
Le moteur dmarre mais cale aussitt.

Le moteur manque de puissance.
Remarque: Pour un certain volume restant de
carburant, le PCM gnre des -coups de
fonctionnement du moteur. Ils attirent l'attention du
conducteur sur le fait qu'il est ncessaire de faire
imprativement le plein de carburant.
Remarque concernant les vhicules avec EOBD
(European On Board Diagnostic): Si le systme
dclenche le fonctionnement du moteur par saccades
car le rservoir carburant est vide, la fonction EOBD
(Diagnostic europen embarqu) est dsactive pendant
cette priode. On vite ainsi l'affichage de dfauts
apparents.
conduit jusqu'au rservoir de carburant.
Causes possibles de dfauts dans les

canalisations et le rservoir de carburant
Les canalisations de carburant peuvent tre obstrues
par des corps trangers ou des pliures.
En outre, des pices et des canalisations obstrues dans
le circuit basse pression peuvent faire pntrer de l'air
dans le circuit basse pression du fait du niveau suprieur
de dpression dans ce circuit.
Jauge du rservoir carburant

La figure montre l'unit du moteur diesel 1,4 Duratorq
TDCi (DV)
2
1
Des branchements desserrs ou non tanches peuvent

galement faire pntrer de l'air dans le systme basse
pression.
Des soupapes ou des canalisations dfectueuses dans le
systme de ventilation du rservoir peuvent perturber
la circulation du carburant dans le circuit basse pression.
Consquences en cas de dfaut (le systme basse

pression contient de l'air ou est bloqu)
Dmarrage difficile lorsque le moteur est froid ou chaud
Ralenti irrgulier.
Le moteur ne dmarre pas.
22
E53598
(G426465)
Formation technique
Arrive de carburant
Filtre carburant
Raccord lectrique de la jauge du rservoir

carburant
Fonctionnement
Canalisation de retour de carburant
Filtre carburant du moteur diesel 1,4 Duratorq TDCi
Pompe jet aspirant (Venturi) intgre
(DV)
Indicateur de niveau de carburant

1
La jauge du rservoir carburant du systme Common

Rail de Siemens comporte la jauge de rservoir
habituelle et le venturi dans le retour de carburant, qui
fonctionne selon le principe d'une pompe jet aspirant.
La pompe jet aspirant cre une lgre dpression dans

le tuyau de retour de carburant, ce qui permet surtout
une meilleure vacuation du carburant mlang l'huile
de fuite en provenance des injecteurs (via un alsage
calibr).
2
4
Ainsi, le carburant de retour aspire du carburant (frais)

d'arrive supplmentaire dans la zone du rservoir
entourant la jauge de rservoir carburant. Cette
application conduit un meilleur mlange du carburant
de retour avec celui d'arrive. Ce qui signifie une
meilleure caractristique basse pression du carburant
que pour les systmes conventionnels.
Par ailleurs, le mlange idal du carburant de retour et
d'arrive a des effets positifs sur la temprature du
carburant arrivant dans le moteur.
E53589
Raccord - arrive de carburant (du rservoir)
Raccord - arrive de carburant (vers la pompe

haute pression)
Filtre carburant avec sparateur d'eau
Vis de vidange
Rchauffeur de carburant lectrique
Suivant la version du moteur, diffrents filtres

carburant sont utiliss avec le systme Common Rail
de Siemens. Cependant, le fonctionnement et les
caractristiques importantes pour l'entretien sont trs
similaires.
23
Les deux filtres carburant sont quips d'un sparateur

d'eau qui doit tre purg rgulirement, selon les
intervalles d'entretien prescrits.
Le bimtal ferme le circuit lectrique en fonction de la

temprature ambiante. L'lment chauffant l'intrieur
du prchauffage de carburant est activ.
Pour cela, desserrer la vis de vidange situe sur le botier

du filtre et faire s'couler environ 80 100 ml de liquide
dans un rcipient. Ensuite, resserrer la vis de vidange
et liminer le liquide.
Pour le moteur 1,4 Duratorq TDCi, la temprature

d'activation/dsactivation de l'lment chauffant se
situe environ 5 C.
De plus, les deux filtres carburant disposent d'un

prchauffage du carburant qui s'enclenche lorsque la
temprature ambiante est basse.
Filtre carburant du moteur diesel 2,0 Duratorq TDCi
(DW)
4
E43236
Raccord d'arrive de carburant (du rservoir)
Raccord d'arrive de carburant (vers la pompe

haute pression)
Rchauffeur de carburant lectrique
Vis de vidange
Le prchauffage du carburant est command par bimtal

et fonctionne indpendamment du PCM.
Le prchauffage bimtallique du carburant est activ
la mise du contact d'allumage (cl de contact en position
II), que le moteur tourne ou non.
Pour le moteur diesel 2,0 Duratorq TDCi (DW),

l'lment chauffant est activ -2 C 2 C et
dsactiv +3 C 2 C.
Causes possibles de dfauts

Les filtres carburant peuvent tre bouchs par des
impurets. De l'air peut par ailleurs parvenir dans le
circuit basse pression par des fuites au niveau du filtre
carburant.
Remarque: En mme temps que le carburant, la pompe
de transfert situe dans la pompe haute pression aspire
aussi une certaine part d'air du rservoir carburant.
Toutefois, ces bulles d'air sont trs petites et non visibles
l'il nu dans un premier temps.
Ces petites bulles d'air sont spares dans le filtre
carburant et s'assemblent en des bulles d'air plus
grandes. De temps en temps, ces bulles d'air se dtachent
du matriau filtrant et sont aspirs vers la pompe haute
pression. Elles sont visibles travers un tuyau
transparent. Cette forme de sparation est tout fait
normale.
Le contrle visuel d'apparition de bulles d'air dans le
tuyau transparent n'est donc pas possible pour le
diagnostic des pannes.
Consquences en cas de dfaillance

Dmarrage difficile lorsque le moteur est froid ou chaud
Ralenti irrgulier.
Le moteur ne dmarre pas.
Le moteur dmarre mais cale aussitt.
24
(G426465)
Formation technique
Le moteur manque de puissance.
Quelques versions quipes du systme Common Rail

de Siemens sont quipes d'une pompe main en
caoutchouc. Elle sert purger les canalisations de
carburant lors de la premire mise en service du vhicule
ou aprs des travaux de rparation.
Pompe main
La pompe main permet de transporter du carburant

depuis le rservoir jusqu' l'entre de la pompe haute
pression, en passant par le filtre carburant.
A
2
1
3
6
3
5
4
La position de montage de la pompe main dans la

canalisation de drivation entre les canalisations
d'arrive et de retour de carburant permet de contourner
le flux normal du carburant travers la pompe haute
pression.
Cette disposition permet, d'une part, que la pompe
main perturbe le flux normal du carburant travers la
pompe haute pression. D'autre part, elle assure le
prlvement du carburant le plus prs possible de l'entre
de la pompe haute pression aprs une rparation ou un
entretien.
Pour les vhicules non quips d'une pompe main,
utiliser l'outil spcial prvu pour la purge du systme.
E53599
Cap du vhicule
Circuit de retour de carburant au rservoir de

carburant
Pompe main
Canalisation de drivation - Pompe main
Canalisation d'arrive de carburant vers la pompe

haute pression
Canalisation de retour de carburant venant de la

pompe haute pression
Canalisation d'arrive de carburant du rservoir
25
Circuit haute pression
Gnralits
La figure montre le circuit haute pression du moteur diesel 2,0 Duratorq TDCi (DW)
1
2
E43283
Injecteur
Soupape de dosage de carburant
Rampe d'injection
Rgulateur de pression de carburant
Sonde de pression de carburant
Le systme d'injection Common Rail de Siemens est un

systme d'injection accumulateur. Dans le cas de ce
systme, la pression de carburant est disponible en
permanence alors que, dans les systmes traditionnels
( pompe d'injection type distributeur VP 44 par
exemple), une nouvelle accumulation de pression est
ncessaire pour chaque injection.
gnre indpendamment du rgime moteur et de la

quantit d'injection et reste disponible dans la rampe
d'injection.
Dans le systme d'injection Common Rail, les fonctions

de gnration de la pression et d'injection de carburant
sont spares. La pression d'injection continue est
une quantit d'injection, une pression de carburant

dans l'accumulateur haute pression (rampe) et un
dbut d'injection adapts toutes les conditions de
fonctionnement,
26
Les avantages du systme d'injection Common Rail sont

les suivants:
une pression d'injection jusqu' 1650 bar (Common
Rail 2me gnration de Siemens),
(G426465)
Formation technique
une injection pilote pour optimiser la qualit de la

combustion,
une post-injection avance pour augmenter la
rgnration du filtre particules (uniquement pour
les vhicules rpondant la norme antipollution IV),
une post-injection retarde pour augmenter la
rgnration du filtre particules (uniquement pour
les vhicules rpondant la norme antipollution IV),
Propret
Note : La plus grande propret est requise lors de chaque
intervention sur le circuit haute pression en raison de
l'usinage extrmement prcis de ses composants!
Respecter cet gard les instructions de la
documentation d'atelier.
des tolrances faibles et une haute prcision pendant

toute la dure de vie du vhicule.

Vue d'ensemble
La figure montre la pompe haute pression avec arbre de transmission pour transmission courroie dente (moteur
diesel 1,4 Duratorq TDCi (DV))
A
6
C
B
E53590
27
Raccord HP
Excentrique
Arrive de carburant
Arbre de roue
Soupape de dosage de carburant (vue partielle)
Pompe de transfert
Elment de pompe haute pression (unit

volumtrique)
Remarque: Suivant la version du moteur, la pompe

haute pression est entrane par la commande de la
distribution courroie dente (moteur diesel 1,4
Duratorq TDCi (DV)) ou par l'arbre cames
d'chappement (moteur diesel 2,0 Duratorq TDCi
(DW)). Pour l'essentiel, la structure et le fonctionnement
La pompe haute pression produit en permanence la

haute pression du systme pour la rampe d'injection.
Contrairement aux systmes avec pompe de type
distributeur, le carburant comprim n'a plus besoin d'tre
spcialement mis disposition " haute tension" pour
chaque injection.
de la pompe haute pression sont similaires.
Les chambres haute pression forment trois lments de

pompe (units volumtriques) dcals chacun de 120
degrs.
Rle de la pompe haute pression

La pompe haute pression est l'interface entre les
systmes basse et haute pressions. Elle a pour rle de
mettre disposition le carburant comprim dans toutes
les conditions de fonctionnement et pendant toute la
dure de vie du vhicule.
Le carburant est d'abord aspir du rservoir carburant
grce la pompe de transfert de la pompe haute pression
et envoy vers la pompe haute pression.
28
La soupape de dosage de carburant et le rgulateur de

pression de carburant sont visss ou brids sur le botier
de la pompe haute pression. Ils permettent de rgler la
haute pression du systme de manire optimale.
La qualit de l'injection pour l'ensemble de la plage de
rgimes/charges est optimise grce une haute pression
permanente du systme,
(G426465)
Formation technique
Gnration de haute pression et circuit du carburant dans la pompe haute pression
B
C
7
10
11
A
D
13
14
10
11
13
13
10
11
12
E53591
Arrive de carburant
Filtre tamis
Arrive de carburant (quantit de carburant

amene la pompe haute pression)
Ct admission de la pompe de transfert
Pompe de transfert
Raccord haute pression vers la rampe d'injection
Soupape de rglage de la pression d'admission
Filtre
29
12 Canalisation circulaire haute pression
Excentrique sur l'arbre de transmission
13 Elments de pompe haute pression
10 Soupape d'admission - lment de pompe
14 Clapet de lubrification
11 Soupape d'chappement - lment de pompe
Le diesel est aspir du rservoir par la pompe de

transfert intgre la pompe haute pression, via le filtre
carburant.
La pompe de transfert achemine le carburant jusqu' la
soupape de dosage de carburant et au clapet de
lubrification. Si la soupape de dosage de carburant est
ferme, la soupape de rglage de la pression d'admission
s'ouvre et reconduit le surplus de carburant achemin
vers le ct admission de la pompe de transfert.
Le clapet de lubrification est calibr de manire assurer
en permanence une lubrification et un refroidissement
suffisants l'intrieur de la pompe.
La soupape de dosage de carburant lectromagntique

(commande par le PCM) dtermine la quantit de
carburant arrivant aux chambres haute pression
(lments de pompe).
Le rgulateur de pression de carburant se trouve dans
le canal haute pression entre les chambres haute pression
et la sortie haute pression vers la rampe d'injection. Cette
soupape lectromagntique, commande par le PCM,
rgule la pression du carburant qui arrive finalement
la rampe d'injection par la sortie haute pression.
Le rgulateur de pression de carburant conduit le surplus
de carburant achemin dans le retour de carburant et
donc vers le rservoir.
Fonctionnement de la gnration de haute pression (course d'admission)
1
C
3
5
4
4
E53592
Admission de carburant
Acheminement du carburant
30
Arrive de carburant depuis la soupape de dosage

de carburant
(G426465)
Formation technique
Sortie de carburant vers la canalisation circulaire

haute pression
Pistons
Arbre de roue
Soupape d'entre
Excentrique
Soupape d'chappement
Les trois pistons de la pompe sont mus par la rotation

de l'arbre de transmission de la pompe haute pression
et par l'excentrique situ sur cet arbre.
Si la pression dans la chambre de haute pression devient

infrieure la pression de transfert, la soupape
d'admission s'ouvre de nouveau et le processus
recommence.
Si la soupape de dosage de carburant ouvre l'accs aux

chambres haute pression, la pression du carburant passe
de la pompe de transfert aux soupapes d'entre des
chambres haute pression. Si la pression de transfert
dpasse la pression intrieure de la chambre haute
pression (pistons de pompe au PMH (point mort haut))
la soupape d'admission s'ouvre.
Rampe d'injection (Common Rail) et

canalisations haute pression de
carburant
Le carburant entre alors dans la chambre haute pression

et le piston de la pompe se dplace vers le bas (course
d'admission).
Rampe d'injection
La figure montre le systme du moteur diesel 2,0 Duratorq
TDCi (DW)
1
Fonctionnement de la gnration de haute

pression (dplacement)
Si le piston de la pompe dpasse le point mort bas, la
soupape d'admission se ferme en raison de
l'augmentation de pression dans la chambre haute
pression. Le carburant dans la chambre de combustion
ne peut plus s'chapper.
Ds que la pression dans la chambre haute pression
dpasse la pression dans le canal haute pression, la
soupape d'chappement s'ouvre et le carburant passe
dans le canal haute pression (dplacement).
Le piston de pompe achemine le carburant jusqu' ce
que le PMH soit atteint. Ensuite, la pression baisse et
la soupape d'chappement se referme.
4
3
E53593
Canalisations haute pression de carburant (vers

les injecteurs)
Canalisation haute pression de carburant (vers

la pompe haute pression)
Rampe d'injection
Le reste de carburant se dtend; le piston de la pompe

se dplace vers le bas.
La rampe d'alimentation est en acier forg.
31
La rampe d'alimentation a les fonctions suivantes:

stocker du carburant haute pression et
minimiser les variations de pression.
Les mouvements de fonctionnement dans les chambres
haute pression de la pompe haute pression ainsi que
l'ouverture et la fermeture des injecteurs provoquent des
variations de pression dans le systme de carburant haute
pression.
La rampe d'injection est donc construite de telle sorte
qu'elle dispose, d'une part, d'un volume suffisant pour
limiter les variations de pression au minimum
possible. D'autre part, le volume dans la rampe
d'injection doit tre suffisamment faible pour pouvoir
accumuler la pression de carburant ncessaire un
dmarrage rapide dans un dlai aussi court que
possible.

Note : En cas d'entretien, la sonde de pression de
carburant ne doit pas tre dmonte de la rampe
d'injection. Si la sonde de pression de carburant est
dfectueuse, la rampe d'injection devra tre remplace
avec la sonde de pression de carburant.
La rampe d'injection dispose d'une sonde de pression
de carburant intgre pour que la gestion moteur puisse
dterminer avec prcision la quantit d'injection en
fonction de la pression actuelle dans la rampe (se
reporter la leon 3).
Canalisations haute pression de carburant

Note : Les rayons de courbure sont prcisment adapts
au systme et ne doivent pas tre modifis.
Le carburant achemin par la pompe haute pression

arrive la rampe d'injection par une canalisation haute
pression (accumulateur haute pression). Via les quatre
canalisations d'injection, qui ont toutes la mme
longueur, le carburant atteint ensuite les diffrents
injecteurs.
Note : Lorsqu'une ou plusieurs canalisation(s) haute

pression de carburant a(ont) t dsaccouple(s), elle(s)
doit(doivent) tre imprativement remplace(s). Motif:
des dformations sur les raccords des anciennes
canalisations peuvent engendrer des fuites lors du
resserrage.
Lorsque le carburant pour une injection est prlev de

la rampe d'injection, la pression dans la rampe
d'injection reste pratiquement constante.
Les canalisations de carburant haute pression relient la

pompe haute pression la rampe d'injection et la rampe
d'injection aux diffrents injecteurs.
32
(G426465)
Formation technique
Injecteurs
A
1
3
2
3
C
6
D
5
4
11
E
9
8
4
10
E53594
Injecteur (moteur diesel 1,4 Duratorq TDCi

(DV))
Raccord de canalisation de carburant haute

pression
Injecteur (moteur diesel 2,0 Duratorq TDCi

(DW))
Bague d'tanchit en cuivre
Code de norme antipollution
Chapeau d'injecteur
Raccord de retour de carburant
Systme d'asservissement hydraulique
Pice de fixation
Injecteur
Raccord de retour de carburant
Fiche de raccordement du PCM
Joint torique
10 Agrafe de fixation de raccord

11 Bague en plastique
Des injecteurs de construction diffrente sont utiliss

selon la version du moteur. Cependant, la structure de
base et le fonctionnement sont globalement identiques.
Le dbut d'injection demand par le PCM et le volume

d'injection sont transposs par les injecteurs commande
pizolectrique.
33
Suivant le rgime et la charge du moteur, les injecteurs

sont commands par le PCM l'aide d'une tension
d'ouverture d'environ 70 V. L'effet pizolectrique fait
monter la tension dans l'lment pizolectrique
environ 140 V.
cas de coupure de courant pendant la phase de

chargement, les actuateurs pizolectriques restent tirs
pendant un certain temps, c'est--dire que les gicleurs
sont encore ouverts. Rsultat: Une injection permanente
et une panne de moteur!
Les injecteurs injectent le volume d'injection ncessaire

tous les tats de fonctionnement par temps moteur
dans les chambres de combustion.
En cas d'entretien, remplacer les bagues d'tanchit en

cuivre.
Des temps de rponse particulirement courts d'environ

200 s permettent de ragir trs rapidement des
modifications des tats de fonctionnement. Il est ainsi
possible de doser la quantit de carburant injecter avec
beaucoup de prcision.
Particularits
Les injecteurs sont diviss en trois sous-groupes:

le chapeau d'injecteur, qui contient entre autres
l'actuateur pizolectrique,
le systme d'asservissement hydraulique,
le gicleur.
Note : En cas de rparation, les injecteurs ne doivent
pas tre dsassembls car cela engendre leur destruction.
Moteur diesel 1,4 Duratorq TDCi (DV):

Dans les versions rcentes, on distingue les injecteurs
rpondant la norme antipollution III et la norme
antipollution IV. A cet effet, un marquage est
estamp sur la queue de l'injecteur:
E3 = norme antipollution III,
E4 = norme antipollution IV.
Moteur diesel 2,0 Duratorq TDCi (DW):
Une douille de guidage dans la partie infrieure de
la culasse et une douille en plastique sur la queue de
l'injecteur permettent de fixer ce dernier.
Note : Lorsque le moteur tourne, les fiches de

raccordement du faisceau de cbles ne doivent en aucun
cas tre dbranches des injecteurs pizolectriques. En
34
(G426465)
Formation technique
Fonctionnement des injecteurs

Injecteur ferm
3
5
6
2
3
2
7
E53595
Arrive haute pression
Clapet
Piston de commande
Chambre de commande
Prchambre
Aiguille d'injecteur
La haute pression du carburant venant de la rampe

d'injection passe par l'arrive haute pression dans la
chambre de commande et la prchambre.
L'actuateur pizolectrique est hors tension et l'alsage
allant au retour de carburant est ferm par le clapet sous
pression de ressort.
La force hydraulique exerce maintenant par la haute

pression du carburant dans la chambre de commande
sur l'aiguille d'injecteur via le piston de commande est
suprieure la force hydraulique agissant au niveau de
l'aiguille d'injecteur, car la surface du piston de
commande dans la chambre de commande est suprieure
la surface au niveau de l'aiguille d'injecteur dans la
prchambre.
L'aiguille de l'injecteur est ferme (pas d'injection).
35
L'injecteur s'ouvre
4
1
6
2
8
7
E53596
Arrive haute pression
Chambre de commande
Piston de commande
Prchambre
Piston de soupape
Clapet
L'actuateur pizolectrique, mis sous tension par le

PCM, se dilate (phase de chargement) et appuie sur le
piston de soupape.
L'aiguille d'injecteur remonte, l'injecteur s'ouvre et le

carburant passe par les trous d'injection dans la chambre
de combustion.
Le clapet ouvre l'alsage reliant la chambre de

commande au retour de carburant.
L'actuateur pizolectrique est dsactiv un moment

dtermin par le PCM. Le piston de soupape remonte
et le clapet referme la chambre de commande.
La pression dans la chambre de commande retombe

alors et la force hydraulique agissant sur l'aiguille
d'injecteur est suprieure la force au niveau des pistons
de commande dans la chambre de commande.
36
Ds que la pression dans la chambre de commande

dpasse la pression dans la prchambre, l'aiguille
d'injecteur ferme les trous d'injection et l'injection se
termine.
(G426465)
Formation technique
Marquage des injecteurs
Classification:
Les injecteurs du moteur diesel 2,0 Duratorq
TDCi (DW) portent un chiffre de classification.
Au total trois classifications sont disponibles:
4, 5 et 6
Lors du remplacement d'un injecteur, veiller la
classification de celui-ci.
Les injecteurs d'un moteur doivent tous tre de la
mme classification!
Lors du remplacement de tous les injecteurs, les
nouveaux injecteurs peuvent tre d'une classification
diffrente. Cela signifie: si, par exemple, les anciens
injecteurs sont de la classification "5" et les nouveaux
de la classification "4", cela est permis.
Toutefois, il est ncessaire alors en informer le PCM
via le WDS.
a
b
Consquences d'un dfaut aux injecteurs

(dfauts mcaniques)
E53597
Production accrue de fumes noires l'chappement.

Le marquage des injecteurs pizolectriques se trouve
sur le chapeau d'injecteur.
En production, les injecteurs pizolectriques sont
raliss sans tolrances et ne portent donc pas de
numro d'identification qui ncessiterait une
adaptation au PCM l'aide du WDS (Systme de
diagnostic mondial).
Fuites l'injecteur.
Augmentation des bruits de combustion du fait
d'aiguilles d'injecteurs encalamines.
Ralenti irrgulier.
Ventilation du marquage:
a. Classification (uniquement moteur diesel 2,0
Duratorq TDCi (DW))
b. Numro de pice Ford
c. Anne de fabrication (C = 2003, D = 2004 . . . )
d. Mois (A = janvier, B = fvrier, . . . L = dcembre)
e. Jour (01 ... 31)
f. Numro de pice (00001 ... 99999)
37
1. Laquelle de ces affirmations concernant le systme basse pression est fausse?

a. Les canalisations de carburant peuvent tre obstrues par des corps trangers ou des pliures.
b. Le filtre carburant doit tre purg rgulirement selon la priodicit d'entretien prvue.
c. La pompe d'alimentation immerge envoie le carburant la pompe haute pression.
d. Des soupapes ou des canalisations dfectueuses dans le systme de ventilation du rservoir peuvent perturber
la circulation du carburant dans le circuit basse pression.
2. Laquelle des affirmations ci-dessous n'est pas une consquence de l'obstruction du filtre carburant?
a. Le moteur manque de puissance.
b. Un filtre carburant encrass conduit la plupart du temps une panne du moteur.
c. Dmarrage difficile lorsque le moteur est froid ou chaud.
d. Le moteur ne dmarre pas.
3. Quels critres requiert le PCM pour commander le prchauffage lectrique du carburant?

a. Uniquement ECT (temprature du liquide de refroidissement)
b. ECT et IAT
c. ECT, IAT et temprature du carburant
d. Le prchauffage lectrique du carburant n'est pas command par le PCM.
4. Que signifie "E4" sur la queue d'un injecteur d'un moteur diesel 1,4 Duratorq TDCi (DV)?
a. Injecteur pour le quatrime cylindre
b. Injecteur pour des vhicules avec un niveau de norme antipollution IV
c. Injecteur pour des vhicules avec un turbocompresseur variable
d. Injecteur pour des vhicules avec EOBD
38
(G426466)
Formation technique
Objectifs

citer tous les composants de la gestion moteur.
expliquer sommairement le fonctionnement du PCM et de connatre les diagnostiques intgrs.
citer le rle et le fonctionnement des composants de gestion moteur et de connatre leur fonction EOBD.
expliquer les consquences dues certains composants dfectueux et en tirer des conclusions sur d'ventuels
dysfonctionnements de diffrents lments.
39
Vue d'ensemble
24
1
2
25
3
5
26
7
23
27
28
10
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14
15
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19
37
34
16
17
18
36
35
E53685
40
(G426467)
Formation technique
Sonde MAF (dbit d'air massique)
23 PCM:
Capteur MAP (pas sur toutes les versions)
24 Rgulateur ABS
25 Injecteurs
Capteur IAT (pas sur toutes les versions)
26 Electrovanne de rglage des aubes directrices du

turbocompresseur (pas sur toutes les versions)
Sonde ECT
Capteur CMP (position d'arbre cames)
Capteur CKP (position de vilebrequin)
Capteur de position de turbocompresseur
10 Capteur APP (position de pdale d'acclrateur)

(2002.25 Fiesta)
11 Capteur APP (2003.75 C-Max)
12 Contacteur de feux stop
13 Contacteur BPP (position de pdale de frein)
14 Contacteur CPP (position de pdale d'embrayage)
15 VSS (capteur de vitesse du vhicule ) (vhicules
sans ABS (systme de freinage antiblocage))
16 Relais d'interdiction de dmarrage
17 Commutateur d'allumage
18 Batterie du vhicule
19 Manocontact d'huile (pas sur toutes les versions)
27 Electrovanne de clapet d'admission (pas sur

toutes les versions)
28 Electrovanne de clapet EGR (pas sur toutes les
versions)
29 Tmoin d'avertissement de pannes dans le
systme moteur
30 Tmoin MIL (tmoin de gestion moteur)
31 Actuateurs de la pompe haute pression (soupape
de dosage de carburant et rgulateur de pression
de carburant)
32 Accouplement aimant - compresseur de
climatisation et commande de ventilateur
33 Chauffage d'appoint lectrique PTC (coefficient
de temprature positif) (pas sur toutes les
versions)
34 Relais de PCM
35 Relais de bougies de prchauffage
20 Combin des instruments
36 Clapet EGR rglage lectrique (pas sur toutes

les versions)
21 Connecteur de diagnostic DLC (connecteur de

diagnostic)
37 Electrovanne de drivation
22 Rgulation de l'alternateur (Smart Charge)
38 Electrovanne d'arrt
39 Clapet d'admission commande lectrique
Gnralits
Note : Les autres capteurs et actuateurs en rapport avec
la norme antipollution IV (filtre particules de suie)
sont traits la leon "rgulation des gaz
d'chappement".
41
La rgulation moteur du systme Common Rail de

Siemens se divise en trois blocs:
capteurs et transmetteurs de valeur de consigne
pour examiner les conditions de fonctionnement et
slectionner les valeurs de consigne
le PCM pour la prparation des informations selon
des procdures de calcul prcises pour des signaux
lectriques de sortie
actuateurs de conversion des signaux lectriques
de sortie du PCM en valeurs mcaniques.
des actuateurs (des injecteurs, de la soupape de rglage

de pression de suralimentation, du clapet EGR par
exemple).
Le programme de commande (le logiciel) est enregistr
dans une mmoire. L'excution du programme est pris
en charge par un microprocesseur.
Les capteurs tiennent lieu, avec les actuateurs en guise
de priphriques, d'interface entre le vhicule et le PCM.
Les signaux d'entre des capteurs peuvent se prsenter
sous diffrentes formes:
Remarque sur le EOBD
des signaux d'entre analogiques (ECT, MAP, IAT

par exemple),
Depuis le 01/01/2004, toutes les nouvelles
des signaux d'entre numriques (CMP et CKP par
immatriculations diesel (sauf exception) sont dotes du

EOBD.
Dans cette leon, vous trouverez les fonctions EOBD
des capteurs et actuateurs en annexe des descriptions.
Vous trouverez des informations gnrales sur EOBD
et des informations d'ordre gnral dans la "leon 5 Stratgies".
exemple, qui fonctionnent selon le principe Hall).

Dans la mesure o le microprocesseur du PCM ne peut
fonctionner qu'avec des signaux numriques, il est
ncessaire de convertir les signaux d'entre
analogiques. Cela est effectu au niveau interne du
PCM via un convertisseur analogique/numrique
(convertisseur A/D).
Signaux PWM (modulation des impulsions)
PCM
a
b
a
b
1
E43288
Le PCM Siemens est le nerf central du systme de

rgulation du moteur. Il reoit les signaux lectriques
des capteurs et transmetteurs de valeurs de consigne, il
traite ces donnes et calcule les signaux de commande
42
2
E51118
(G426467)
Formation technique
Frquences fixes
Temps de fonctionnement
Tension du signal
Dure
Le microprocesseur transmet les signaux de sortie aux

actuateurs via certaines phases finales. Les signaux de
sortie destins aux actuateurs peuvent galement revtir
des formes diffrentes:
Une nouvelle reconnaissance intacte est implmente

pour la plupart des pannes. Le chemin des signaux doit
ici tre reconnu comme intact pour une dure dfinie.
Traitement des pannes: En cas de diffrences d'une
valeur de consigne autorise d'un signal d'un capteur,
le PCM passe automatiquement une valeur pr-dfinie.
Cette procdure est par exemple utilise avec les signaux
d'entre suivants:
Signaux de fonctionnement (activer/dsactiver un

actuateur, l'embrayage de A/C (climatisation) par
exemple)
ECT, IAT,
Signaux impulsions modules (PWM); les signaux

PWM sont des signaux rectangulaires frquence
Pour certaines fonctions de conduite avec priorit leve

(le capteur APP par exemple), il existe des fonctions de
remplacement qui permettent de continuer rouler
jusqu'au prochain atelier agr Ford.
constante avec cependant un temps de

fonctionnement variable. Il est possible avec ces
signaux de commander des convertisseurs
lectropneumatiques plusieurs niveaux (la soupape
de rglage de pression de suralimentation ou la
commande de ventilateur par exemple).
Diagnostic intgr
Avec la surveillance des capteurs, il est possible de
contrler l'aide du diagnostic intgr si les capteurs
sont suffisamment aliments en courant et si leur signal
se situe bien dans la fourchette autorise.
Il est possible de procder une recherche de pannes
dans le cadre de la surveillance d'un capteur.
Pour les fonctions avec circuit de rgulation ferm (la
surveillance de la pression de carburant par exemple)
il est possible de diagnostiquer en plus la mise l'cart
d'un domaine de rgulation dfini.
MAP, BARO (pression atmosphrique),

MAF.
Fonction EOBD
Le bon fonctionnement du PCM est contrl dans le
cadre de la surveillance EOBD. Les pannes sont
dtectes par le systme et affiches au moyen d'un code
de panne.
Les dfauts permettant au moteur de continuer tourner
sont gnralement des dfauts actifs MIL.
Les dfauts entranant l'arrt du moteur sont des dfauts
non actifs MIL.
Codes de pannes possibles: P0606, P0A94, P0A09,
P0A10, P1563, P0685, P0686, P0687.
Le chemin des signaux est considr comme erron

lorsque une panne se produit pendant une dure dfinie
l'avance. La panne est enregistre avec les donnes de
problmes d'environnement (ECT, rgime moteur, etc.
par exemple) dans la mmoire des pannes du PCM.
43
Marquage du PCM
Le systme est automatiquement activ cinq secondes

aprs coupure de l'allumage. L'activation du systme
est indique par le clignotement de la LED du PATS
toutes les deux secondes.
Une fois l'allumage activ, le LED du PATS du code.
Le LED du PATS s'teint ds que le systme a reconnu
le code.
1
3
S
Si le contact est mis l'aide d'un code de cl invalide

ou en cas de dfaillance du systme, la LED du PATS
se met clignoter rapidement (environ deux trois fois
par seconde). Consquence:
Le moteur du dmarreur ne rpond pas,
Aucune injection n'a lieu (le volume inject est mis
0 par le PCM.)
E53687
Numro de pice Ford
Numro de srie
Numro de fabricant
2
3
1
L'autocollant portant l'identification du PCM

correspondant chaque moteur se trouve sur le dessus
du botier PCM.
4
PATS
5
7
6
E53686
E51119
Le PATS intervient dans le systme de gestion moteur.

Ainsi, le moteur ne peut pas tre dmarr par des
personnes non autorises.
44
Combin des instruments
PCM
La LED du PATS clignote une frquence

leve
Pas de validation d'injection
Le moteur du dmarreur n'est pas command
Emetteur-rcepteur PATS
Cl de contact avec transpondeur
(G426467)
Formation technique
A l'issue des communications habituelles pour le PATS

entre le rpondeur d'identification, l'metteur-rcepteur
et le PCM, le PCM demande en plus un code au combin
des instruments via le bus CAN (rseau de modules de
commandes). Ceci accrot encore la protection antivol
passive.
C'est pourquoi un composant supplmentaire de
validation du dmarrage moteur, ne pouvant pas
facilement tre remplac, est ncessaire.
Remarque: Si aucun dfaut de communication avec

le combin d'instrument n'est apparu, et afin de garantir
un dmarrage aussi rapide que possible du moteur, le
dmarrage est d'abord amorc avec la bonne cl.
Si toutefois le PCM constate dans les trois secondes tout
au plus que l'ensemble des conditions PATS n'est pas
rempli, le moteur sera coup et ne pourra plus tre
redmarr (pas de rponse du dmarreur, volume inject
= 0).
Remarque: Aprs le remplacement du PCM ou du

combin d'instruments, une initialisation l'aide du
WDS est ncessaire.
45
Commande de prchauffage
5
7
4
E53688
Botier de raccordement batterie
Bougie de prchauffage 3
Bougies de prchauffage du module de

commande
PCM
Combin d'instruments avec tmoins de contrle
Structure et fonctionnement
pouvoir commander chaque bougie de prchauffage

de manire individuelle.
Le systme de prchauffage du Common Rail Siemens

a t labor de sorte
46
(G426467)
Formation technique
Le PCM envoie pour cela la dure de prchauffage au

module de commande de prchauffage. Le module
de prchauffage envoie ensuite des commandes aux
bougies de prchauffage.
Prchauffage
En cas de bougie de prchauffage dfectueuse (ou en

cas de court-circuit/coupure dans un circuit de rgulation
d'une bougie de prchauffage), le module de
prchauffage l'enregistre et envoie l'information au
PCM.
La dure de prchauffage dpend du signal de

temprature (basse temprature = dure plus longue).
Il est ainsi possible de localiser une panne dans le circuit

des bougies de prchauffage.
Afin de pouvoir calculer prcisment les temps de
prchauffage, le PCM a besoin des signaux d'entre
suivants:
ECT,
Rgime moteur (signal CKP),
BARO.
Globalement, l'activation/dsactivation des bougies de
prchauffage pendant les phases de pr- et
post-chauffage dpend des ECT et BARO respectifs.
Des donnes de calibrage correspondantes sont
enregistres dans le PCM sous forme de caractristiques,
sachant que pour la phase de post-chauffage le volume
de carburant inject (tat de charge du moteur) est
galement important, en plus de ECT, BARO et du
rgime moteur.
La dure d'allumage du voyant de prchauffage est
dtermine par le PCM, mais ne donne aucune indication
sur la dure relle de commande des bougies de
prchauffage. A basse temprature, la dure d'allumage
du voyant de prchauffage est infrieure la dure
d'allumage des bougies de prchauffage.
Le signal pour le voyant de prchauffage est transmis
par le PCM via le CAN au combin d'instrument, qui
active alors le voyant de prchauffage.
Le PCM reoit le signal de temprature correspondant

de la sonde ECT.
Le conducteur est inform du prchauffage par le tmoin

de prchauffage activ dans le tableau de bord. Les
temps de prchauffage rallongent mesure que la
temprature de liquide de refroidissement baisse.
Le BARO a galement une influence sur l'activation et
la dsactivation des bougies de prchauffage lors de
fortes diffrences d'altitude.
Exemple:
ECT = 60 C, BARO = 0,95 bar:
Bougies de prchauffage dsactives,
ECT = 60 C, BARO < 0,90 bar:
Bougies de prchauffage = actives.
Post-chauffage
Aprs le dmarrage du moteur, la phase de prchauffage
est suivie de la phase de post-chauffage. La phase de
post-chauffage dpend de la manire dont le vhicule
est conduit.
En plus de ECT, BARO et du rgime moteur, le volume
de carburant inject revt alors une certaine importance.
Si, par exemple, le volume de carburant inject est de
7 mg par course de piston et que la temprature du
liquide de refroidissement est infrieure 20 C, il y a
un post-chauffage pour un rgime moteur entre 1100 et
3500 tr/min.
En fonction du rgime moteur, la phase de
post-chauffage est galement active pour des volumes
injects plus importants et des tempratures de moteur
nettement infrieures. Il y a par exemple post-chauffage
pour un volume inject de 14 mg par course de piston
et une ECT infrieure 0 C pour un rgime moteur
situ entre 1100 et 1500 tr/min.
47
Consquence en cas de dfaillance (moteur

froid)
Dmarrage plus long.
Bruit de combustion lev aprs le dmarrage.
Fonctionnement irrgulier du moteur.
Fonction EOBD
La surveillance de la commande de prchauffage se
divise en trois tapes de surveillance:
Vrification de la prsence d'un court-circuit et d'une
coupure dans un circuit de rgulation
Test de plausibilit pour un relais de bougie de
prchauffage bloqu en position ouverte,
Test de plausibilit pour un relais de bougie de
prchauffage bloqu en position ferme
La vrification de prsence d'un court-circuit et d'une
coupure dans un circuit de rgulation, ainsi que le test
de plausibilit sont activs aprs la mise du contact
d'allumage, moins que le systme ne dtecte un tage
final de commande de prchauffage dfectueux ou que
la tension de la batterie ne soit trop faible.
Si le systme dtecte un relais de commande de
prchauffage bloqu, la puissance du moteur est rduite
et le tmoin d'avertissement de pannes dans le
systme moteur est allum.
Les pannes de la commande des bougies n'ont aucune
incidence sur les limites du EOBD. Il s'agit d'un systme
non actif MIL
Codes de pannes possibles: P0380.
48
(G426467)
Formation technique
Capteur CKP
Capteurs et sondes
Le jeu entre le disque magntique et le capteur CKP est

dtermin par la fixation du capteur.
Fonctionnement
La figure montre le capteur CKP sur un moteur diesel
1,4 Duratorq TDCi (DV)
Le disque magntique porte sur sa circonfrence 60-2

couples de ples magntiques. Les deux ples
manquants servent au PCM comme point de rfrence
pour la commande du vilebrequin.
Le passage des ples (Nord - Sud) du disque magntique
devant le capteur CKP modifie la tension de sortie du
capteur (Nord = tension leve, Sud = tension faible).
Le signal rectangulaire mis sert

dterminer le rgime moteur,
dterminer la position du vilebrequin,
2
4
la synchronisation avec le signal CMP.
Valeurs
Remarque: Il n'est pas possible de vrifier la rsistance
au niveau du capteur CKP car il s'agit ici d'un circuit
lectrique intgr.
3
1
Tension d'alimentation: 5 V.
5
4
1
E53940
Capteur CKP
Disque magntique, fix sur la roue courroie

dente du vilebrequin (poulie courroie
dmonte)
Espace interpolaire (non visible)
Jeu entre le ple et le capteur CKP
Couple de ples magntiques (non visible)
Au niveau du cble central de la fiche de capteur, la

tension de signal d'environ 12 V est mise la masse au
rythme des champs magntiques alternants du disque
magntique.

En cas de dfaillance du signal, le moteur ne peut pas
tre dmarr ou il cale.
Fonction EOBD
Le capteur CKP est mont sur le bloc-cylindres, derrire

l'amortisseur de vibrations du vilebrequin.
Dans le cadre de la surveillance EOBD, la prsence d'un

court-circuit ou d'une coupure dans un circuit de
rgulation au niveau du capteur CKP est vrifie.
Le capteur CKP travaille selon le principe de l'effet Hall

balaye un disque magntique situ sur la roue courroie
dente du vilebrequin.
Par ailleurs, un test de plausibilit est implment qui

surveille la synchronisation avec le signal CMP.
49
Capteurs et sondes
Dans la mesure o le moteur cale ou ne dmarre pas en

cas de panne, le capteur CKP n'a aucune incidence sur
les missions de gaz.
Valeurs
Il s'agit donc d'un composant non actif MIL.
Un oscilloscope permet de visualiser le signal CMP sur

un cran, au dmarrage (lorsqu'il est en bon tat) et le
moteur au ralenti.
Codes de pannes possibles: P0335, P0336
Tension de rfrence: 5 V.
Remarque: il n'est pas possible de mesure la rsistance

au niveau du capteur CMP car il s'agit ici d'un circuit
lectrique intgr.
Capteur CMP
Fonctionnement
La figure montre le capteur CMP sur un moteur diesel
La synchronisation entre le signal CKP et le signal CMP

a lieu lors du dmarrage du moteur dans le PCM.
Lorsqu'il n'est pas possible de terminer la
synchronisation, le PCM n'effectue pas de validation
de l'injection et le moteur ne dmarre pas.
Si par contre la synchronisation se termine
correctement, le signal CMP n'a alors plus aucune
importance. Une perte ventuelle du signal CMP n'a
donc aucune incidence lorsque le moteur tourne.
Fonction EOBD
E53689
Capteur CMP
Roue courroie de l'arbre cames
Le PCM a besoin des signaux CMP pour commander

chacun des injecteurs en fonction l'ordre des injecteurs.
Comme le capteur CKP, le capteur CMP fonctionne
selon le principe Hall.
En conclusion des informations ci-dessus, il rsulte

qu'un capteur CMP dfectueux n'a aucune incidence sur
les missions de gaz, dans la mesure o le moteur cale
ou ne dmarre pas en cas de panne.
Il s'agit d'un systme non actif MIL.
Le tmoin de panne moteur s'active en cas de panne.
Codes de pannes possibles: P0340, P0341.
Le capteur CMP balaye un anneau magntique intgr

dans la roue courroie de l'arbre cames. Le jeu entre
l'anneau magntique et le capteur CMP est dtermin
par la fixation du capteur.
Le signal rectangulaire est utilis en relation avec le
signal CKP pour l'identification du cylindre 1.
50
(G426467)
Formation technique
Sonde MAP
Capteurs et sondes
Le capteur MAP est situ dans le compartiment

d'aspiration de l'air. Le capteur MAP est dot des
fonctions suivantes:
Fonctionnement
mesurer la pression de charge actuelle,

calculer la densit de l'air pour l'adaptation du
volume d'injection et des temps d'injection,
calculer la temprature de sortie du
turbocompresseur.
Valeurs
Le capteur travaille dans la plage de tension 0 5 V.
Remarque: il n'est pas possible de mesure la rsistance

au niveau du capteur MAP car il s'agit ici d'un circuit
lectrique intgr.
E53690
Sonde MAP
Sonde IAT
Note : Toutes les versions ne sont pas quipes d'un

capteur MAP. Pour ces versions, la pression de
suralimentation est calcule partir des valeurs du
rgime moteur, du dbit d'air massique aspir et du
BARO. Ces versions sont quipes d'un
turbocompresseur fixe avec soupape pneumatique de
drivation (wastegate).
En cas de panne, les rampes de guidage du

turbocompresseur variable se ferment compltement.
La pression de suralimentation est alors rduite au
minimum.
De plus, le systme EGR s'arrte et le volume d'injection
chute (rduisant la puissance du moteur).
Fonction EOBD
Par rapport l'EOBD, un fonctionnement parfait du
capteur MAP est d'autant plus important.
Des dysfonctionnements entranent des missions
l'chappement nettement accrues, car le systme EGR
est dsactiv et la pression de suralimentation rduite
un minimum. Pour cette raison, il s'agit d'un composant
actif MIL.
51
Capteurs et sondes
La surveillance du capteur MAP se compose de trois

routines de contrle au total:
Le contrle de domaine vrifie si les valeurs
fournies par le capteur se situent dans les normes
autorises. En cas de dpassement vers le haut ou
le bas des limites pendant un certain temps, le PCM
interprte cela comme une coupure de circuit de
rgulation ou comme un court-circuit.
Le contrle de monte/chute dtecte les pannes
ponctuelles (indique entre autres un mauvais contact
au niveau du raccordement du capteur).
Le test de plausibilit compare le signal du capteur
MAP avec le signal du capteur BARO.
Le contrle de domaine est activ la mise du contact
d'allumage, condition qu'il n'y ait pas de dfaut de
tension d'alimentation au niveau du PCM.
Si la tension du capteur MAP dpasse la limite
suprieure, le PCM interprte cela comme un
court-circuit au ple positif.
Si la tension du capteur MAP passe sous la limite
infrieure, le PCM interprte cela comme une coupure
du circuit de rgulation ou comme un court-circuit la
masse.
Le contrle de monte/chute est galement activ aprs
la mise du contact d'allumage s'il n'y a pas de panne au
niveau de l'alimentation lectrique du capteur.
Si le PCM constate des sauts de tension extrmes et
illogiques, se situant au-dessus/au-dessous des limites,
il envoie le code de panne correspondant.
Le test de plausibilit s'effectue lorsque le contact est
mis (moteur arrt). Cependant, le systme ne procde
au contrle de plausibilit que lorsque les valeurs se
trouvent effectivement dans les normes.
Une condition pour ce test tant qu'il n'y ait pas encore
d'inscription de dfaut de plausibilit dans la mmoire
des dfauts du PCM.
52
Le PCM compare la pression actuelle du MAP avec la

pression mesure par le capteur BARO sur une priode
donne.
Si le PCM constate une trop grande diffrence des
donnes thoriques, le PCM en conclut un
dysfonctionnement du capteur MAP.
Valeurs limites typiques de dysfonctionnements:
Tension du capteur < 0,098 V, correspond environ
0,133 bar
Tension du capteur > 4,8 V, correspond environ
2,5 bar
Diffrence entre capteur MAP et capteur BARO >
0,2 bar.
Codes de pannes possibles: P0235, P0236, P0237.
Sonde IAT
Remarque: Toutes les versions ne sont pas quipes
d'un IAT individuel. Sur ces versions, la temprature
d'air d'admission (aprs le turbocompresseur) est
calcule par le capteur IAT intgr dans le capteur MAF
(voir aussi "Capteur combin IAT et MAF" dans cette
leon).
Fonctionnement
Le capteur IAT est conu comme NTC (coefficient de
temprature ngatif) et se trouve dans la partie
aspiration, aprs le turbocompresseur.
Il saisit la temprature de l'air de suralimentation pour
pouvoir tenir compte de l'influence de la temprature
sur la densit de l'air de suralimentation.
Le signal IAT influence les fonctions suivantes:
la quantit d'injection,
le point d'injection,
le systme EGR.
(G426467)
Formation technique
Capteurs et sondes
Valeurs
Capteur BARO
Fonctionnement

En cas de panne le PCM travaille avec une valeur de
rfrence. Cette valeur de rfrence se compose de
l'ECT et de la temprature du carburant.
Fonction EOBD
Le PCM vrifie en permanence si les valeurs fournies
par le capteur IAT se situent dans les normes
autorises.
Si les limites suprieures sont dpasses pendant une
dure dfinie, le PCM interprte cela comme une
coupure du circuit de rgulation ou comme un
Si les limites infrieures sont dpasses pendant une
dure dfinie, le PCM interprte cela comme un
court-circuit la masse.
Le contrle de monte/chute permet au systme de
dtecter les pannes ponctuelles (par exemple un mauvais
contact au niveau du raccordement).
Sur les vhicules avec filtre particules de suie (norme
antipollution IV) un autre contrle, le test de
plausibilit, a t intgr.
Pour le test de plausibilit, les signaux du capteur ECT,
de la sonde de temprature du carburant, du capteur IAT
intgr dans le capteur MAF et du capteur IAT
individuel sont compars entre eux moteur refroidi.
Dans cet tat, les valeurs des tempratures sont
sensiblement identiques.
Si l'on constate lors de ce test que la valeur du capteur
IAT dvie au-del d'une limite dfinie des autres valeurs
mesures, le capteur IAT est reconnu comme non
plausible et un code de panne est mis.
E43288
Le capteur BARO est mont dans le PCM et mesure la

pression de l'air de la zone environnante.
Plus le vhicule monte en altitude (en montagne par
exemple) et plus la densit de l'air et donc la rsistance
de l'air diminue. Cela agit donc aussi sur le remplissage
du cylindre et sur le rgime du turbocompresseur.
Afin de rduire tout risque d'endommagement du
turbocompresseur et de rduire les missions de suie
noire, on a intgr un capteur BARO dans le PCM, grce
auquel il est possible d'adapter le dosage du carburant
et la recirculation des gaz d'chappement.
Remarque: Certaines versions (avec turbocompresseur
fixe) ne disposent pas d'un capteur MAP pour la saisie
de la charge de suralimentation relle. Pour ces versions,
le signal du capteur BARO et les signaux du rgime
moteur et du dbit d'air massique servent au calcul de
la pression de suralimentation.

En cas de panne, le moteur utilise le signal du capteur
MAP pour dterminer la pression de l'air ambiant.
En cas de panne des deux capteurs (BARO et MAP), le
PCM utilise une valeur de remplacement. Dans ce cas,
le volume d'injection, et donc les performances du
moteur, sont considrablement rduits.
53
Capteurs et sondes
Fonction EOBD
Le PCM cherche les courts-circuits ( la masse et au
ple positif) et les coupures du circuit du capteur BARO
de manire continue.
Capteur de position de
turbocompresseur (seulement sur
certaines versions)
1
Comme dj dcrit pour le capteur MAP, un alignement

(test de plausibilit) a lieu entre le capteur BARO et le
capteur MAP lorsque le contact est mis (moteur
l'arrt).
Si le PCM dtecte une panne lors du test de
plausibilit, le systme en conclut un capteur MAP
dfectueux. Comme le capteur BARO est intgr au
PCM, on part du principe que des dysfonctionnements
du capteur BARO sont trs improbables.
Selon la version du vhicule, un capteur BARO
dfectueux peut plus ou moins influencer les missions
de gaz d'chappement. En fonction de cela, le composant
est considr comme actif MIL ou non actif MIL.
Tension du capteur < 2,2 V
E53955
Capteur de position de turbocompresseur
Capsule dpression de turbocompresseur
Turbocompresseur ailettes variables
Tension du capteur > 4,36 V

Sur certaines versions avec turbocompresseur variable,

un capteur de position du turbocompresseur se trouve
l'extrmit de la capsule dpression.
Ce capteur de position permet d'optimiser encore la
rgulation de pression de suralimentation. Ce qui a un
effet positif sur les missions de gaz d'chappement et
sur la consommation de carburant.
Le capteur de position est directement reli la
membrane de la capsule dpression. En cas de rglage
des aubes directrices (par une alimentation de dpression
via l'lectrovanne de rgulation de la pression de
suralimentation), le PCM peut dterminer avec prcision
la position des aubes directrices grce au capteur de
position du turbocompresseur.
Valeurs
Tension de rfrence: environ 5 V.
54
(G426467)
Formation technique
Capteurs et sondes
Sonde ECT
En cas de panne, il n'existe pas de stratgie de

remplacement. Une fois la panne dtecte, la rgulation
de pression de suralimentation ouvre son circuit de
rgulation.
Fonctionnement
La figure montre le capteur ECT sur un moteur diesel
Le PCM traite cette panne comme une panne de

dtecteur MAP et rduit la puissance du moteur
(rduction du volume inject).
Fonction EOBD
La surveillance du capteur de position du
turbocompresseur comporte les contrles suivants:
Court-circuit et coupure de circuit. On vrifie que le
signal se trouve l'intrieur de ses limites.
La vitesse logique de monte/chute du signal. On
dtecte les pannes ponctuelles (telles qu'un mauvais
contact au niveau du raccordement).
Adaptation des butes lorsque les aubes directrices
sont entirement ouvertes. Si une trop grande
diffrence est dtecte lors de l'adaptation des butes,
cela indique que le rglage des aubes directrices est
bloqu.
Contrle de fluctuation. Le capteur de position vrifie
si, pendant le rglage, les aubes directrices prennent
la position souhaite sans arrt brusque.
Il s'agit d'un composant actif MIL.
Vitesse de monte/chute = 2 V / 10 ms
Fluctuation > 30 %
E53691
Le capteur ECT se trouve dans le petit circuit de

refroidissement du moteur et mesure la temprature du
liquide de refroidissement. Ce capteur est une rsistance
dpendant de la temprature avec un NTC.
Le PCM attribue alors une valeur de temprature la
tension indique par le capteur ECT.
Le ECT est ncessaire pour les calculs suivants:
rgime de ralenti,
le point d'injection,
la quantit d'injection,
le volume EGR,
la commande de prchauffage,
Codes de pannes possibles: P2562, P2564, P2565,

P2566.
la commande de l'affichage de temprature et du

voyant de prchauffage,
la commande du ventilateur.
Valeurs
Tension de rfrence: 5 V ( 5 %).
55
Capteurs et sondes

En cas de panne, le PCM est charg de fournir une
valeur de rfrence (calcule partir de l'IAT et de la
temprature du carburant).
Cette valeur de rfrence calcule sert de valeur initiale.
A cette valeur, le PCM ajoute toutes les 10 secondes la
valeur d'une autre augmentation de temprature, jusqu'
ce que la limite suprieure de la valeur de rfrence soit
atteinte par le PCM. Au cours de cette phase, le volume
EGR est dj fortement limit.
La surveillance du capteur ECT est active la mise du

contact d'allumage.
Si la tension du capteur ECT dpasse la limite
suprieure, tandis que la sonde de temprature du
carburant indique une valeur minimale/normale (pas de
code de panne de la sonde de temprature du carburant
dans le systme), le PCM interprte cela comme une
coupure dans le circuit de rgulation ou comme un
Autres interventions en cas de capteur ECT dfectueux:
Si une panne est dtecte simultanment sur le capteur

ECT et sur la sonde de temprature du carburant et que
la tension du capteur ECT reste pour une dure calibre
au-dessus de la limite suprieure, le systme conclura
galement une coupure du circuit de rgulation ou
un court-circuit.
Activation d'un programme de secours pour les

vhicules avec Thermo-Management (dcrit dans
cette leon),
Si la tension du capteur ECT chute au-dessous de la

limite calibre, le PCM interprte cela comme un
court-circuit la masse.
Arrt du chauffage d'appoint lectrique PTC (pas sur

toutes les versions),
Lors de la surveillance du signal du capteur quant une

augmentation logique de la temprature, le PCM
compare intervalles rguliers les valeurs de tension
du capteur quant la logique du signal et met un code
de panne correspondant si les limites sont dpasses.
Lorsque la limite de la valeur de rfrence est atteinte,

le systme EGR s'arrte et la puissance du moteur chute
(par rduction du volume d'injection).
Activation du ventilateur du radiateur,

Arrt de la climatisation.
Fonction EOBD
Le capteur ECT a une grande importance par rapport
aux missions de gaz d'chappement, car il a une grande
influence sur le volume inject et sur l'EGR.
Contrle de plausibilit
5
4
Par ailleurs, le signal du capteur ECT est utilis pour la

dfinition du cycle de chauffe.
La surveillance du capteur ECT se compose de trois

parties:
Surveillance des courts-circuits et des coupures de

circuit
Surveillance du signal quant une augmentation

logique de la temprature,
Surveillance de plausibilit.
56
t
E51125
(G426467)
Formation technique
Temprature du liquide de refroidissement
T1 Temprature de refroidissement suppose
Capteurs et sondes
Bloc de sondes IAT et MAF

Fonctionnement
T2 Temprature minimale
T3 Temprature minimale non atteinte
1
Dure
Temps
Augmentation de temprature non plausible
Augmentation de temprature prvue
Augmentation de temprature plausible
Interruption temps
E43235
Le test de plausibilit n'est effectu que si aucun dfaut

concernant une coupure de circuit de rgulation ou un
court-circuit n'est prsent.
Si le PCM constate aprs le dmarrage du moteur que
le volume inject/rgime moteur est trop lev pour les
conditions de fonctionnement actuelles, il considre
d'abord le signal ECT d'entre comme cause possible
de la panne et dmarre alors une horloge minuterie.
Pendant ce temps, le PCM contrle si une augmentation
suffisante de la temprature se produit et si la
temprature minimale calibre est atteinte.
Si, pendant ce temps-l l'augmentation de temprature
est suffisante et que la temprature minimale calibre
est atteinte, le test de plausibilit est considr comme
russi et il prend alors fin.
Si cette temprature n'est pas atteinte une fois le temps
imparti coul, le systme en dduit qu'il s'agit d'une
valeur improbable et il gnre un code de panne.
En cas de panne, les systme utilise une valeur de
remplacement et le moteur tourne puissance rduite.
Les ventilateurs sont dans ce cas activs au maximum.
Les pannes du capteur ECT ont des consquences graves
sur les missions de gaz d'chappement. Il s'agit donc
d'un composant actif MIL.
P0118, P0119.
Sonde MAF
Repre de sens de montage
Selon la version, deux capteurs MAF diffrents sont

utiliss:
Un capteur MAF analogique - envoie un signal de
tension analogique au PCM, o un convertisseur
analogique/numrique convertit le signal pour le
traitement ultrieur.
Un capteur MAF numrique - un circuit lectrique
intgr dans le capteur MAF convertit directement
le signal mesur en signal numrique.
Remarque: Gnralement, un capteur MAF numrique
est mont sur les vhicules rpondant la norme
antipollution IV.
Position de montage: dans la tubulure d'aspiration,
immdiatement aprs le filtre air.
Le capteur MAF mesure le dbit d'air massique aspir
du moteur. Le signal MAF sert:
comme critre pour le calcul du volume et du
moment d'injection,
la rgulation du volume EGR (circuit de rgulation
ferm avec le clapet EGR).
Un capteur IAT (formant un NTC) a t intgr dans le
capteur MAF.
57
Capteurs et sondes
Le capteur IAT sert corriger le signal MAF, permettant

ainsi d'obtenir une mesure plus prcise du dbit d'air
massique.
Si aucun capteur IAT individuel n'est mont aprs le
turbocompresseur dans le systme d'aspiration, le signal
IAT sert calculer la temprature de sortie du
turbocompresseur. Sur cette version, la valeur calcule
sert de facteur de correction pour le calcul de la densit
de l'air aprs le turbocompresseur.
Valeurs (capteur MAF)

Signal MAF analogique
Signal MAF numrique
E53693
Tension (en volts)
Dure
Capteur MAF numrique:

Tension d'alimentation: environ 12 V.
En fonction du dbit d'air massique mesur,
l'lectronique interne au capteur MAF envoie un
signal rectangulaire impulsions modules au
PCM.
B
E53692
Valeurs (capteur IAT intgr)

Alimentation lectrique: 5 V.
Signal de sortie analogique en volts
Dbit d'air massique en kg/h
Le capteur IAT intgr fonctionne avec une tension de

0 5 V.
Capteur MAF analogique:

En fonction du dbit d'air massique mesur,
l'lectronique interne au capteur MAF envoie un
signal de tension analogique de 0 5 V au PCM.
Le PCM convertit cette valeur en grammes par course
(stroke) (g/s).
Consquences en cas de dfaillance (capteur

MAF)
En cas de dfaillance du signal, le PCM prend en compte
une valeur de rfrence calcule, entre autres, partir
du rgime moteur.
Consquences en cas de dfaillance (capteur

IAT intgr)
Le PCM est charg de fournir une valeur de rfrence
en cas de panne.
58
(G426467)
Formation technique
Par ailleurs, le Thermo-Management, s'il est prsent,

est command par une caractristique de secours. S'il
est prsent, le chauffage d'appoint lectrique PTC est
arrt.
Capteurs et sondes
Un volume EGR trop faible fait augmenter

considrablement les missions de NOX. Inversement,
un volume EGR trop important fait augmenter les
missions de particules de suie.
Il s'agit d'un systme actif MIL.
Fonction EOBD (capteur MAF)
Codes de pannes possibles:
Le systme de surveillance contrle:
Capteur MAF: P0100, P0101, P0102, P0103, P0104.
le capteur quant un court-circuit la masse/batterie

( travers le contrle des tolrances) et une coupure
du circuit de rgulation.
Fonction EOBD (capteur IAT intgr)
la vitesse de monte/chute logique du signal,

permettant de dtecter les pannes ponctuelles (par
exemple un mauvais contact au niveau du
raccordement).
la plausibilit du signal (uniquement moteur diesel
1,4 Duratorq TDCi (DV), norme antipollution IV).
Au cours d'un cycle de contrle, le contrle des
tolrances compare pendant un certain temps les valeurs
suprieures et infrieures actuelles entre elles.
Si, pendant le cycle de contrle, une valeur dpasse la
valeur calibre vers le haut ou le bas, le cycle de contrle
est considr comme dfectueux et un compteur de
cycles de contrle est activ.
Le systme de surveillance contrle pour le capteur IAT

intgr:
la prsence d'un court-circuit et d'une coupure dans
un circuit de rgulation ( travers le contrle des
tolrances),
raccordement).
Le capteur IAT intgr n'a qu'une faible influence sur
les missions de gaz d'chappement et est donc non
actif MIL.
P0114.
Pour un nombre dtermin de cycles de contrle, les

cycles "parfaits" et les cycles "dfectueux" sont retenus,
valus et compars entre eux.
Le rapport entre les cycles de contrle dfectueux et le
nombre total de cycles de contrle est calcul et
compar. Si le rsultat dpasse une limite calibre, un
code de panne est immdiatement mis.
Le contrle des rampes (pour dceler des pannes
ponctuelles) fonctionne de manire similaire.
Les dysfonctionnements du capteur MAF ont une grande
influence sur les missions de gaz d'chappement
lorsque la quantit de gaz d'chappement recycler ne
peut pas tre rgule avec prcision.
59
Capteurs et sondes
Signal de vitesse du vhicule
Fonctionnement
Rgime de ralenti acclr.

A-coups inconfortables lors du passage de vitesses.
La figure montre la version avec ABS
Systme de rgulation de la vitesse (le cas chant) hors

service.
Dispositif antipatinage (le cas chant) hors service.
Rduction du volume inject.
Fonction EOBD
3
E53694
Capteurs de roue
Module ABS
PCM
Il existe deux possibilits pour saisir la vitesse du

vhicule:
Utilisation d'un VSS pour les vhicules sans ABS,
Le signal de vitesse du vhicule a peu d'influence sur

les missions des gaz d'chappement et ne dpasse pas
les limites de l'EOBD.
Le signal indicateur de vitesse du vhicule fait cependant
partie intgrante des donnes de pannes de
l'environnement et est ainsi considr comme actif
MIL.
Codes de pannes possibles: P0608 (vhicules avec
VSS), P0500, U2197 (vhicules avec ABS).
Par les capteurs de roue pour les vhicules avec ABS.

Le transfert des signaux des capteurs de roue est ralis
via le bus de donnes CAN. Le PCM calcule la vitesse
du vhicule.
Le PCM utilise alors ce signal de vitesse du vhicule
pour le calcul de la vitesse engage et comme
information pour la rgulation de vitesse intgre dans
le PCM.
La vitesse des deux roues avant est incluse dans le calcul
de la vitesse du vhicule et le calcul d'une moyenne.
En cas de panne d'un ou des deux signaux des roues
avant, le systme prend en compte les capteurs des deux
roues arrire et utilise leur moyenne comme valeur de
vitesse. En cas de panne des capteurs arrire (un seul
ou les deux), il n'est plus possible d'obtenir d'information
fiable sur la vitesse sur vhicule via le bus de donnes
CAN.
60
(G426467)
Formation technique
Sonde de APP
Fonctionnement
Capteurs et sondes
Le signal du capteur 2 APP est envoy par analogie au

combin d'instruments.
Le signal 2 du capteur APP est numris dans le
combin d'instruments, puis enregistr dans le bus CAN
et finalement communiqu au PCM.
Valeurs
Capteur 1 APP: signal impulsions modules vers le
PCM.
Capteur 2 APP: signal analogique dans les tensions
comprises entre 0 et 5 V.

Le moteur tourne avec une acclration rduite en cas
de dfaillance du capteur 2 APP. Il est toutefois possible
d'atteindre la vitesse maximum.
E43365
Pour des raisons de scurit, le capteur APP est un

capteur double inductif sans contact.
Si le vhicule est quip d'un systme d'information

conducteur, le message d'erreur: "ACCELERATION
REDUITE" est affich.
Si le capteur 1 APP ou l'ensemble du capteur APP tombe
en panne, le rgime du moteur est alors ramen 1200
tr/min aprs avoir appuy une fois sur l'interrupteur BPP
et sur l'interrupteur des feux stop et aprs un test de
plausibilit. Le vhicule peut tre acclr 56 km/h
au maximum.
Lorsque le vhicule est quip du systme d'information
du conducteur, le message "VITESSE FINALE
LIMITEE" s'affiche.
E53941
Si le vhicule n'est pas quip d'un systme

d'information conducteur, le tmoin de "dfaut du
moteur" s'allume en cas de dfaut du systme.
Sur ce type de systme, le signal du capteur 1 APP est

directement envoy au PCM sous forme de signal
impulsions modules.
61
Capteurs et sondes
Fonction EOBD
Fonctionnement
Les fonctions suivantes de la sonde de temprature du

carburant sont surveilles:
la prsence d'un court-circuit/d'une coupure de circuit
et d'une coupure dans un circuit de rgulation (
travers le contrle des tolrances),
raccordement).
E30972
La sonde de temprature de carburant se trouve dans le

retour de carburant, dans une pice en T situe au-dessus
de la rampe d'injection.
Il mesure la temprature du carburant dans le circuit
basse pression.
La temprature du carburant est contrle en
permanence l'aide de ce signal afin de prvenir toute
surchauffe du systme d'injection.
Le niveau critique de la temprature du carburant est
de 90 C env. La pression de carburant ou le volume
d'injection sont limits ds que le systme se rapproche
de la temprature maximale du carburant.
Les pannes de la sonde de temprature du carburant

n'ont aucune incidence sur les missions de gaz
d'chappement et donc sur les limites de l'EOBD.
Il s'agit donc d'un composant non actif MIL.
P0184.

Fonctionnement
La figure montre la sonde de pression de carburant sur
la rampe d'injection du moteur diesel 2,0 Duratorq TDCi
(DW)
Valeurs
Tension de rfrence: 5 V
La sonde de temprature de carburant fonctionne dans
la plage de tension 0 5 V.
1

Le PCM est charg de fournir une valeur de rfrence
en cas de panne.
62
E43239
Note : En cas d'entretien, la sonde de pression de

carburant ne doit en aucun cas tre dvisse de la rampe
d'injection.
(G426467)
Formation technique
La sonde de pression de carburant mesure avec une

grande prcision et une grande rapidit la pression
instantane de carburant dans la rampe d'injection et
fournit le signal de tension correspondant au module
PCM.
Capteurs et sondes
Cette modification de la valeur de la rsistance est

value par l'lectronique l'intrieur de la sonde et
transmise sous forme de signal de tension au PCM.
Le capteur de pression de carburant fonctionne en
circuit de rgulation ferm, comme la soupape de
dosage de carburant et le rgulateur de pression de
carburant sur la pompe haute pression.
La sonde de pression de carburant est une rsistance
analogique. La variation de la rsistance est
proportionnelle la pression dans la rampe d'injection.
Le signal de la sonde de pression de carburant sert :
5
7
8
6
dterminer la quantit d'injection,

dterminer le dbut d'injection,
commander la soupape de dosage du carburant sur
la pompe haute pression et du rgulateur de pression
du carburant.
E53942
Valeurs
V
Tension
Pression de carburant
Pression de carburant affleurante
Pont de contact
Joint en caoutchouc
Botier de connexion
Circuit imprim avec l'lectronique d'valuation
Pont de contact
Elment de capteur sur membrane en acier
Courbe caractristique de la sonde de pression

de carburant
La sonde de pression de carburant contient une

membrane en acier sur laquelle est fix un lment de
capteur.
La membrane en acier se dforme en fonction de la
pression de carburant dans la rampe d'injection.
L'lment de capteur modifie alors la valeur de sa
rsistance.
Tension de rfrence: 5 V
La sonde de pression de carburant travaille dans la plage
de tension 0 5 V.
Remarque: Une mesure de rsistance la sonde de
pression de carburant n'est pas possible car il s'agit d'un
circuit intgr.

En cas de panne, le PCM commute de rgulation
commande et calcule une moyenne (environ 350 bars)
mise disposition via une caractristique de secours.
La moyenne utilise se situe dans une zone sre (on
vite ainsi les surpressions). Cela signifie que le volume
inject, et donc la puissance du moteur, est rduit une
limite prtablie partir d'environ 2800 tr/min.
63
Capteurs et sondes
Remarque: Pour une vrification rapide de la sonde

de pression de carburant, dbrancher la fiche du faisceau
de cbles pendant que le moteur tourne. Le moteur
tourne alors difficilement.
Une fois la fiche du faisceau de cbles rebranche, le
moteur devra nouveau tourner plus calmement.
Fonction EOBD
Les fonctions suivantes de la sonde de pression de
carburant sont surveilles:
la prsence d'un court-circuit/d'une coupure de circuit
et d'une coupure dans un circuit de rgulation (
travers le contrle des tolrances),
la vitesse logique de monte/chute du signal
(reconnaissance de mauvais contacts),
une fluctuation de signal spcifique au capteur,
la bonne rduction de la pression aprs l'arrt du
moteur.
La surveillance d'une fluctuation de signal spcifique
au capteur vrifie si le signal mis par le capteur est
soumis une "variation normale".
Ce contrle s'effectue condition qu'il n'y ait pas de
dfaut dans la tension d'alimentation du capteur, ni de
court-circuit/coupure de circuit/coupure de circuit de
rgulation. Par ailleurs, le moteur doit fonctionner en
charge partielle.
Le PCM contrle la rduction de pression dans le

systme haute pression.
L'arrt du moteur active une minuterie. La pression de
carburant la fin de la minuterie est retenue et compare
la limite calibre dans le PCM. Si la valeur mesure
est suprieure la limite calibre, cela engendre
l'mission d'un code de panne.
La stratgie de remplacement est conue de manire
ce que les limites EOBD ne soient pas dpasses en cas
de panne de la sonde de pression de carburant. Il s'agit
d'un systme non actif MIL.
Le tmoin de dfaut dans le systme du moteur s'allume
en cas de panne.
Tension du capteur < 0,19 V (correspond environ
0 bar)
Tension du capteur > 4,81 V (correspond environ
1800 bar)
Variation de tension en charge partielle > 0,01 V
P0193, P0194.
Manocontact d'huile
Au cours de la surveillance, le PCM vrifie si les

variations de signal mises par le capteur se situent dans
des tolrances minimales calibres. Si les variations
sont infrieures la limite minimale calibre, un code
de panne est mis.
On vrifie ainsi si le capteur reste accroch un certain
endroit lors de l'mission de son signal.
La surveillance de la rduction correcte de la pression
s'effectue aprs l'arrt du moteur l'aide de la cl de
contact (contact ARRET) ainsi qu'aprs le calage du
moteur (contact MARCHE ou ARRET).
64
E53943
La pression d'huile du circuit d'huile du moteur est

surveille par le manocontact d'huile.
(G426467)
Formation technique
E53944
PCM
Manocontact d'huile
Capteurs et sondes
Le signal du contacteur de feux stop influence le dosage

du carburant lorsque les freins sont actionns et qu'une
vitesse est engage moteur au ralenti.
Exemple: Pendant un freinage, le PCM reoit un signal
du contacteur de feux stop, permettant de rduire le
volume de carburant pendant la commande du ralenti.
Ceci empche que la commande de ralenti maintienne
constamment le ralenti et s'oppose l'effort de freinage.
Contacteur BPP
Une pression d'huile incorrecte est enregistre par le

manocontact d'huile qui envoie ensuite un signal au
PCM.
Le PCM enregistre le signal du manocontact d'huile
dans le bus de donnes CAN et le transmet au combin
d'instruments, le tmoin de contrle de pression d'huile
s'allume.
Pas de stratgie de panne implmente.
Commutateur de feux stop BPP

Fonctionnement
E43363
Le systme dispose en plus d'un contacteur BPP. Sur

les vhicules avec systme de rgulation de la vitesse,
le commutateur de feux stop et le contacteur BPP
envoient tous deux, pour des raisons de scurit,
l'information "Frein actionn" au PCM.
Les signaux des deux commutateurs servent aussi au
contrle du capteur APP (test de plausibilit).
Contacteur de feux stop
E51434
65
Capteurs et sondes
Contacteur CPP
Fonctionnement
E51434
Le PCM reconnat grce au contacteur CPP si l'on

embraye ou si l'on dbraye.
Une rduction rapide du dbit d'injection lors de
l'actionnement de l'embrayage permet d'viter les
-coups du moteur lors du passage des vitesses.
Le contacteur CPP est mont sur le support de pdale.
Sur les vhicules quips d'un rgulateur de vitesse, le
rgulateur de vitesse est dsactiv lors d'un dbrayage
via le contacteur CPP.

Pendant le changement de rapport, des -coups se
produisent.
66
(G426467)
Formation technique
Actionneurs

Fonctionnement
E53949
Soupape de dosage de carburant commande

lectromagntique
Ressort de compression
Bobine
Pistons
Induit
Douille
Note : En cas de rparation, la soupape de dosage de

carburant ne doit pas tre dmonte de la pompe haute
pression. La pompe ne peut tre remplace que dans
son ensemble.
La soupape de dosage de carburant est visse
directement sur la pompe haute pression.
La soupape de dosage de carburant adapte, en fonction

de la pression de carburant dans la rampe d'injection,
l'alimentation de carburant (et donc la quantit de
carburant) envoye de la pompe de transfert aux
lments de pompe haute pression.
Il est ainsi possible d'adapter le dbit de la pompe haute
pression aux besoins du moteur depuis le ct basse
pression. La quantit de carburant retournant au
rservoir est alors rduite un minimum.
67
Actionneurs
De plus, cette rgulation rduit la puissance absorbe

de la pompe haute pression. Ce qui amliore le
rendement du moteur.
2
1
La soupape de dosage de carburant commande

lectromagntique est ouverte et ferme de manire
contrle par les signaux impulsions modules du
PCM.
1
1
Le type de modulation de largeur d'impulsion dpend:

5
de la demande du conducteur,
de la demande de pression de carburant,

du rgime moteur.
6
E53951
Fonctionnement
Carburant fourni par la pompe de transfert
Pistons
Carburant fourni la pompe haute pression
Bobine excite
Quantit de carburant
Courant de commande
Courbe caractristique de la soupape de dosage

de carburant rgime constant
1
1
3
E53950
Soupape de dosage de carburant actionne
Carburant fourni par la pompe de transfert
Pistons
Carburant fourni par la pompe haute pression
Soupape de dosage de carburant non actionne

Hors tension, le piston ferme la connexion entre les
deux raccords (1) et (3) grce la force du ressort
de pression. L'alimentation en carburant de la pompe
haute pression est interrompue.
La bobine de la soupape est alimente en courant

par le PCM en fonction de la demande du moteur.
La force de l'induit est proportionnelle au courant de
commande et agit via le piston en mouvement contre
le ressort de pression.
Ainsi, l'ouverture entre les deux raccords (1) et (3),
et donc la quantit de carburant fournie la pompe
haute pression par le raccord (3), est galement
proportionnelle au courant de commande. Cela
signifie que plus la section de l'ouverture est grande,
plus la quantit de carburant fournie est leve.

Note : Hors tension, la soupape de dosage de carburant
est ferme.
68
(G426467)
Formation technique
La soupape de dosage de carburant fonctionne en

circuit de rgulation ferm, comme le rgulateur de
haute pression et la sonde de pression de carburant
situe sur la rampe d'injection.
Selon l'importance de la panne, soit un programme de
secours est activ, soit le volume inject est mis 0 pour
les pannes graves (le moteur cale ou ne dmarre pas).
Actionneurs
Fonction EOBD
La soupape de dosage de carburant et le rgulateur de
pression de carburant (ainsi que la sonde de pression de
carburant) travaillent en forte interdpendance dans la
stratgie Siemens et ne peuvent tre traits sparment
dans l'analyse des dfauts EOBD. La description
commune (soupape de dosage/rgulateur de pression
de carburant) relative la fonction EOBD se trouve
dans la section "Rgulateur de pression de carburant"
dans cette leon.
7
1
E53952
Rgulateur de pression de carburant commande

lectromagntique
Bobine
Induit
Sige de valve
Bille de l'injecteur
Broche
Note : En cas de rparation, le rgulateur de haute

pression ne doit pas tre dmont de la pompe haute
pression. La pompe ne peut tre remplace que dans
son ensemble.
Le rgulateur de pression de carburant est fix
directement sur la pompe haute pression.
Le rgulateur de haute pression rgule la pression du

carburant la sortie haute pression de la pompe haute
pression, et donc la pression dans la rampe d'injection.
De plus, le rgulateur de pression de carburant amortit
les variations de pression engendres lors du transport
du carburant et au moment de l'injection.
69
Actionneurs
Le rgulateur de pression de carburant est command

par le PCM de manire obtenir la pression optimale
de carburant dans la rampe d'injection pour chaque tat
de fonctionnement du moteur.
Le rgulateur de pression de carburant commande
lectromagntique est ouvert et ferm de manire
contrle par les signaux impulsions modules du
PCM. La commande variable du rgulateur est une
fonction compose de la demande du conducteur, de la
demande de pression de carburant et du rgime moteur.
Remarque: Si le rgulateur de pression de carburant

est dfectueux (par ex. s'il est toujours hors tension), on
n'atteint qu'une pression de 50 bars dans la rampe
d'injection pendant la phase de dmarrage. Cette
pression de maintien rsulte de la force de serrage du
ressort de pression lorsque le rgulateur est hors tension.
Pendant le dmarrage, la pression thorique l'intrieur
de la rampe d'injection doit tre d'au moins 150 bars.
Au-dessous de cette pression minimale, l'aiguille
l'intrieur de l'injecteur ne peut pas se soulever. Le
moteur ne peut pas tre dmarr ou il cale.
Fonctionnement
2
4
4
1
1
E53953
Pression du carburant la sortie haute pression

de la pompe haute pression
Vers le retour de carburant
Ressort pression (vue partielle)
10
9
E53954
Rgulateur de pression de carburant non actionn

La bille de soupape est uniquement actionne par la
tension du ressort. On maintient ainsi une faible
pression de carburant (pmin) la sortie haute
pression de la pompe haute pression allant vers la
rampe d'injection. Le rgulateur de pression de
carburant est ouvert.
70
(G426467)
Formation technique
Pression du carburant la sortie haute pression

de la pompe haute pression
Vers le retour de carburant
Induit
Bobine excite
Broche
Haute pression du carburant
Courant de commande de la soupape
10 Courbe caractristique du rgulateur de pression

de carburant
Actionneurs
Pour diffrentes pannes de rgulation, un programme

de secours est activ dans le PCM permettant de
continuer rouler de manire restreinte jusqu' l'atelier
le plus proche.
Fonction EOBD (soupape de dosage de

carburant et rgulateur de pression de
carburant)
L'exigence EOBD demande la saisie des dfauts lors de
la dtermination du volume inject et du moment
d'injection. Ces paramtres peuvent avoir des
consquences graves sur les missions de gaz
d'chappement.
Rgulateur de pression de carburant command par

le PCM
Le moment d'injection est dfini en fonction de la

position du vilebrequin.
La bobine alimente attire l'induit. L'induit transmet

la force magntique la bille de soupape via la
broche.
Le volume d'injection est dfini en fonction du rgime

moteur et de la dure d'ouverture de l'injecteur, en
fonction de la pression du carburant dans la rampe
d'injection.
La force attirant l'induit, et donc la pression exerce

sur la bille de soupape, est proportionnelle au courant
de commande de la soupape. Le rgulateur de
pression de carburant se ferme.
Une commande PWM maximale rgle la pression
de carburant maximale souhaite (en fonction de la
commande de la soupape de dosage du carburant)
dans la rampe d'injection.
Consquences en cas de dfaut

La soupape de dosage de carburant fonctionne en
circuit de rgulation ferm, comme le rgulateur de
haute pression et la sonde de pression de carburant
situe sur la rampe d'injection.
En cas de pannes graves, par exemple de court-circuit
ou de coupure de ligne, il n'y a plus d'injection de
carburant, car la pression du carburant est limite 50
bars par le rgulateur de pression de carburant hors
tension.
La surveillance de la pression de carburant varie en

fonction de l'action combine de la soupape de dosage
de carburant (rglage du dbit de la rampe d'injection),
du rgulateur de pression de carburant (rgulation
de la pression du carburant arrivant la rampe
d'injection) et de la sonde de pression de carburant
(retour d'information sur la pression de carburant relle
dans la rampe d'injection).
Le systme de diagnostic Siemens rpartit les
dysfonctionnements de la soupape de dosage de
carburant soit en:
pannes de rgulation (dans ce cas la pression du
carburant est ramene un niveau sr), soit en
pannes de fonctionnement (dans ce cas, le PCM
coupe le moteur), par exemple un court-circuit ou
une coupure de circuit.
71
Actionneurs
Dans le cadre de la surveillance EOBD, les points

suivants sont contrls:
Commande pizolectrique des

injecteurs
court-circuit et coupure de circuit (pas d'admission

de courant au niveau de la soupape correspondante).
Fonctionnement
admission de courant de la soupape de dosage/du

rgulateur de pression de carburant ou modulation
des impulsions du PCM en-dehors des limites. Le
systme de surveillance reconnat si les donnes de
commande se situent bien dans les normes prescrites
l'aide de la forme de donnes des signaux
impulsions modules (en comparant avec les donnes
de consigne). L'admission de courant d'un composant
renseigne le PCM sur le bon ou mauvais
fonctionnement de ce composant.
test de plausibilit pour la bonne fermeture de la

soupape de dosage de carburant.
la position (commande) de la soupape de dosage de
carburant dvie de manire inacceptable de la
position (commande) du rgulateur de pression de
carburant.
A
B
rgulateur de pression de carburant coinc.

l'adaptation des donnes caractristiques pour la
soupape de dosage de carburant atteint le maximum
(dviation inacceptable de la position par rapport
aux donne caractristiques; pour atteindre la
pression de carburant souhaite, la soupape de dosage
de carburant doit s'ouvrir de manire inacceptable).
L'importance de la panne pour les gaz d'chappement
dpend du type de panne. Il existe des dfauts actifs
MIL et non actifs MIL. Des stratgies de dfauts
tendues dcident si la MIL est active ou seulement le
tmoin d'avertissement de pannes dans le systme
moteur.
P0004, P0089, P0090, P0091, P0092, P120F.
72
C
3
D
E54178
Injecteur ferm
Impulsion lectrique du PCM: dbut de la phase

de chargement, l'injecteur commence s'ouvrir
Injection
Impulsion lectrique du PCM: dbut de la phase

de dchargement, l'injection se termine
PCM
Les injecteurs commande pizolectrique sont jusqu'

quatre fois plus rapides que les injecteurs commande
lectromagntique.
(G426467)
Formation technique
La commande des injecteurs pour le dosage du carburant

(dbut d'injection et volume inject) s'effectue
directement par le PCM, sachant que la pression
thorique du rail pendant le dmarrage doit tre d'au
moins 150 bars.
L'ouverture et la fermeture des injecteurs ncessitent
chacune une impulsion de courant.
La tension de charge applique par le PCM pour
l'ouverture des injecteurs est d'environ 70 V au dbut.
L'lment pizolectrique l'augmente cependant jusqu'
140 V environ en 0,2 millisecondes. Le courant de
charge est alors d'environ 7 A.
Actionneurs
Courbes caractristiques de la commande des

injecteurs
La tension suprieure vient du fait que les diffrents

lments pizolectriques se dclenchent mutuellement
et gnrent donc eux-mmes une tension.
4
E54179
Pendant la phase de chargement, l'actuateur

pizolectrique se dilate (tension lastique) et ouvre
l'aiguille de l'injecteur.
Pour terminer l'injection, une autre impulsion de courant
est requise du PCM. Le temps de dchargement de
l'actuateur pizolectrique, et par consquent le temps
de fermeture de l'aiguille de l'injecteur, est d'environ
0,2 millisecondes.
Quantit d'injection pilote
Quantit d'injection principale
Course de l'aiguille d'injecteur (mm)
Courant de commande (ampres)
Tension (Volts)
Angle de vilebrequin (degrs de vil.)
La figure reprsente les diffrentes courbes

caractristiques pour l'injection pilote et principale.
Pour les vhicules quips d'un filtre particules de
suie, les ventuelles post-injections pendant la
rgnration aprs l'injection principale se prsentent
de manire similaire l'injection pilote.
Une brve impulsion lectrique (courant de charge)
est ncessaire pour actionner l'actuateur pizolectrique.
Pendant la phase d'injection, la tension d'environ 140
V du PCM est maintenue par un condensateur.
Une brve impulsion lectrique dans le sens inverse
(courant de dcharge)est gnre pour inverser a
dilatation de l'actuateur pizolectrique.
73
Actionneurs
Le courant de dcharge fait que l'actuateur

pizolectrique retourne dans sa position initiale et
termine l'injection.
Attention:
Etant donn que l'injection se termine par le courant
de dcharge, il ne faut en aucun casdbrancher la
fiche du faisceau de cbles de l'injecteur
pizolectrique pendant que le moteur tourne.
Si la fiche du faisceau de cbles tait dbranche au
moment de l'injection, cela conduirait une injection
permanente et une panne de moteur.

Fonctionnement irrgulier du moteur.
Production accrue de fumes noires.
Bruits intenses dus la combustion (entre autres en
raison de la coupure de l'injection pilote).
Cela fonctionne via la surveillance des phases de flux

de courant des injecteurs (comme indiqu plus haut).
L'admission de courant de l'actuateur pizolectrique
(sur une priode donne) permet de constater si
l'actuateur pizolectrique fonctionne dans les limites
prescrites.
Un dcalage par rapport aux limites prescrites peut
provoquer un dosage erron du carburant. Dans ce cas,
il n'est plus possible de dfinir avec prcision le volume
et le moment d'injection.
Il s'agit dans ce cas d'une panne active MIL, moins
qu'une telle panne n'arrte le moteur.
De plus, le systme recherche les courts-circuits et les
interruptions des injecteurs.
Certaines pannes (par exemple un court-circuit au ple
positif) font que l'injecteur concern n'est plus actionn.
Codes de pannes possibles: P0200 P0204; P0606;
P1201 P1204, P1551 P1554.
Puissance rduite du moteur.

Par ailleurs, les pannes lectriques conduisent l'arrt
de la rgulation d'quilibrage (cylinder balancing) ainsi
qu' une limitation du dispositif antipatinage (pas
d'action sur la rgulation du moteur).
Soupape de rglage de pression de

suralimentation (turbocompresseurs
variables, commands par dpression)
Fonctionnement
Fonction EOBD
Dans le cadre de la surveillance EOBD, le PCM effectue
diffrents contrles lectriques dans les diffrents
circuits lectriques des injecteurs.
Grce l'admission de courant au niveau de l'actuateur
pizolectrique, l'tage final du PCM dtecte une panne
lectrique de l'injecteur.
Le systme de surveillance est en mesure de reconnatre
deux types de dysfonctionnement distincts lors de
plusieurs contrles lectriques:
erreur globale de dosage de carburant de tous les
injecteurs
E43564
La soupape de rglage de pression de suralimentation

est alimente par la pompe vide.
erreur de dosage de carburant d'un injecteur
74
(G426467)
Formation technique
Les signaux impulsions modules du PCM permettent

de grer cette dpression via la soupape de rglage de
pression de suralimentation.
La sous-pression commande agit sur la capsule de
dpression du turbocompresseur variable.
Valeurs
Actionneurs
Les pannes au niveau de la soupape de rglage de

pression de suralimentation sont dtectes par l'tage
final du PCM grce l'admission de courant de la
soupape de rglage de pression de suralimentation.
Dans la mesure o le systme EGR est coup, les
missions de NOX augmentent fortement et les limites
prescrites EOBD sont dpasses. Il s'agit d'un systme
actif MIL.
Tension d'alimentation de la soupape de rglage de

pression de suralimentation, contact sur MARCHE:
environ 12 V

P2263
Electrovanne de clapet d'admission

(systmes commands par dpression)
La rgulation de la pression de charge n'est plus possible

en cas de panne. Le volume inject est donc limit
(rduction de la puissance du moteur) et le systme EGR
est coup.
Fonctionnement
2
3
Fonction EOBD
La rgulation de suralimentation fonctionne en circuit
ferm. Le rglage des aubes directrices du
turbocompresseur variable se fait via la soupape de
rglage de pression de suralimentation. La pression de
suralimentation est rgule par le capteur MAP en
fonction de la demande.
5
4
E54180
Dbit d'air dans le collecteur d'admission
La surveillance de la soupape de rglage de pression de

suralimentation comporte les contrles suivants:
Clapet d'admission
PCM
court-circuit ( la masse et au ple positif) et coupure

de circuit,
Capsule dpression
les pannes ponctuelles (mauvais raccordements par

ex.),
En outre, le capteur MAP reconnat les pannes de la
soupape de rglage de pression de suralimentation ou
du systme vide.
Sur certaines versions on utilise un clapet d'admission

command par dpression, actionn par une lectrovanne
de clapet d'admission.
75
Actionneurs
Le clapet d'admission remplit les fonctions suivantes:

empcher de "fortes secousses du moteur" lors de la
coupure du moteur,
fermer la canalisation d'air via le refroidisseur d'air
de suralimentation (norme antipollution IV).
Empcher de "fortes secousses du moteur" lors de
la coupure du moteur:
Les moteurs diesel prsentent un taux de
compression lev. La pression de compression
leve de l'air aspir a un effet sur le vilebrequin (via
les pistons et les bielles) et provoque des secousses
la coupure du moteur.
L'lectrovanne de clapet d'admission commute la
dpression pour la capsule dpression du clapet
d'admission dans le collecteur d'admission, ce qui
provoque la fermeture du clapet d'admission. Cette
fonction supprime les secousses la coupure du
moteur.
A la coupure du moteur, l'lectrovanne du clapet
d'admission est mis sous tension. De ce fait, la
dpression envoye la capsule dpression pour
actionner le clapet d'admission permet de fermer
brivement le clapet d'admission.
Fermer la canalisation d'air via le refroidisseur d'air
de suralimentation (norme antipollution IV):
Cette fonction est utilise sur les vhicules avec filtre
particules de suie pour des tempratures de gaz
d'chappement basses. Le clapet d'admission ferme
alors la canalisation d'air via le refroidisseur d'air de
suralimentation, tandis que la drivation du
refroidisseur d'air de suralimentation est ouverte (voir
leon 4, Rgulation des gaz d'chappement).

En cas de dfaillance du signal ou de l'lectrovanne de
clapet d'admission, le clapet d'admission reste ouvert
la coupure du moteur. Il s'ensuit davantage d'-coups
de fonctionnement la coupure du moteur.
Norme antipollution IV
La dfaillance du signal au niveau de l'lectrovanne
du clapet d'admission influe sur le processus de
rgnration.
Fonction EOBD
Dans le cadre de la surveillance EOBD, la prsence d'un
court-circuit ou d'une coupure de circuit au niveau de
l'lectrovanne de clapet d'admission est vrifie.
Sur les vhicules avec un niveau de norme
antipollution IV (avec filtre particules de suie), le
processus de rgnration peut tre altr, sans que cela
ne conduise l'arrt.
Il s'agit d'un composant non actif MIL.
Sur les vhicules avec un niveau de norme
antipollution IV: composant actif MIL.
Servomoteur de clapet d'admission

(systmes commande lectrique)
Fonctionnement
Une fonction supplmentaire sur d'autres versions est

la rduction de l'air d'admission pour une meilleure
recirculation des gaz d'chappement bas rgime.
Valeurs
E54183
76
(G426467)
Formation technique
Certaines versions de moteurs avec un niveau de norme

antipollution IV (sans filtre particules de suie)
disposent d'un servomoteur de clapet d'admission.
Sur ces versions, le clapet d'admission sert uniquement
la rduction de l'air d'admission pour un recyclage
plus efficace des gaz d'chappement (meilleure efficacit
de la recirculation des gaz d'chappement dans les zones
basses de rgime/charge).
Actionneurs
Electrovanne de clapet EGR (systmes

commands par dpression)
Remarque: N'est actuellement utilis que sur le moteur
diesel 1,4 Duratorq TDCi rpondant la norme
antipollution III.
Fonctionnement
Si le systme constate faible rgime/charge une

quantit insuffisante de gaz d'chappement bien que le
clapet EGR soit entirement ouvert, le clapet
d'admission se ferme d'une valeur dtermine.
La dpression ainsi cre aspire davantage les gaz
d'chappement du clapet EGR. Ainsi, l'EGR est rgl
la quantit requise.
La position actuelle du clapet d'admission est dtermine
par le capteur MAF (circuit de rgulation ferm).
Valeurs

Des dysfonctionnements au niveau du servomoteur du
clapet d'admission dsactivent le systme EGR.
E43564
L'lectrovanne du clapet EGR est commande par des

signaux PWM du PCM en fonction de la quantit de
gaz d'chappement recycler.
Le taux d'impulsions avec lequel l'lectrovanne du clapet
EGR est commande par le PCM dtermine le taux de
dpression ncessaire l'actionnement du clapet EGR
et donc la quantit EGR.
Valeurs
Fonction EOBD
Grce l'admission de courant du servomoteur, le PCM
dtecte si l'activation est comprise dans la plage des
tolrances. De cette manire, le systme reconnat un
court-circuit et une coupure de circuit.
Dans la mesure o le systme EGR est coup en cas de
panne, il s'agit ici d'un composant actif MIL.

En cas de panne le systme EGR est coup.
Remarque: Si le clapet EGR se bloque en position
ouverte, la combustion est incomplte haut rgime par
manque d'oxygne. Les consquences sont davantage
d'missions de suie noire et un fonctionnement irrgulier
du moteur.
77
Actionneurs
Fonction EOBD
Suivant la version du moteur, un clapet EGR

rgulation lectrique est utilis avec le systme Common
Rail de Siemens.
Le recirculation des gaz d'chappement par

l'lectrovanne du clapet EGR fonctionne avec le capteur
MAF en circuit de rgulation ferm.
L'tage final du PCM surveille la prsence de
court-circuits et de coupures de circuit au niveau de
l'lectrovanne du clapet EGR (via l'admission de courant
de l'lectrovanne).
Codes de pannes possibles: P0403, P0405, P0406
Clapet EGR (systmes commande

lectrique)
Fonctionnement
Ce clapet EGR se compose des lments suivants:

Moteur de commande
Capteur de position
Clapet EGR lui-mme.
Le recirculation des gaz d'chappement se trouve
optimis grce au clapet EGR rgulation lectrique,
ce qui a un effet positif sur les missions de gaz
d'chappement.
Avec l'introduction de la norme antipollution IV, un
clapet EGR rgulation lectrique est mont sur toutes
les versions.
La figure montre un extrait du schma de cblage du
moteur diesel 2,0 Duratorq TDCi (DW)
E54181
Position de montage sur le moteur diesel 1,4

Duratorq TDCi (DV) (norme antipollution IV)
Position de montage sur le moteur diesel 2,0

Duratorq TDCi (DW)
78
1
E54182
(G426467)
Formation technique
PCM
Moteur courant continu
Unit de moteur de commande
Capteur de position
Note : Aprs remplacement du clapet EGR ou aprs

remplacement/reprogrammation du PCM, il est
ncessaire de procder une rinitialisation du clapet
EGR avec le PCM via le WDS.
Le servomoteur correspond un moteur courant
continu, qui atteint la section d'ouverture ncessaire du
clapet EGR via la commande d'impulsions modules
du PCM.
La position exacte du clapet EGR est dfinie grce au
capteur de position.
Actionneurs
Valeurs
Tension lectrique du moteur courant continu (broche
4): environ 12 V.
Tension de rfrence du capteur de position (broche 5):
environ 5 V.

En cas de panne, un recyclage contrl des gaz
d'chappement n'est plus possible et le systme EGR
est coup. Si le clapet EGR est bloqu en position
ouverte, le capteur de position le dtecte et le PCM
rduit le volume inject et donc la puissance du moteur.
Fonction EOBD
Il s'agit d'un circuit de rgulation ferm.

Remarque: Aprs chaque coupure du moteur, un mode
de nettoyage/adaptation est activ par le PCM au cours
duquel le clapet EGR passe (par une commande
maximale du moteur courant continu) de la position
entirement ouverte la position entirement ferme.
La surveillance du module de servomoteur EGR se

divise en trois types de surveillance:
surveillance du moteur courant continu
surveillance du capteur de position
surveillance du clapet EGR.
Cependant, il est possible, avec les heures de service du

moteur qui s'accumulent, que des restes de matire se
dposent sur le sige du clapet EGR en raison des
chappements de gaz qui passent par l. Ces restes de
matire peuvent provoquer un dcalage du point de
fermeture mcanique du clapet EGR.
De plus, l'ensemble du systme EGR (combinaison du

clapet EGR, du capteur de position, du servomoteur et
du capteur MAF) est surveill sous certaines conditions
de fonctionnement.
C'est pourquoi il est ncessaire de rajuster le point de

fermeture aprs chaque coupure du moteur. La prcision
de mesure du capteur de position demeure ainsi
inchange mme long terme.
Admission de courant du moteur (flux de courant

trop lev ou trop faible travers la bobine).
Remarque: Pour certaines versions, le mode de

nettoyage/adaptation peut tre visualis via le
Datalogger WDS.
Le moteur courant continu est contrl au niveau

des points suivants:
Diagnostic de nettoyage du clapet EGR

A travers l'admission de courant de la bobine, on
vrifie si le signal du PCM se situe l'intrieur des
limites. Par ailleurs, la rsistance de la bobine permet
de dtecter une ventuelle surchauffe du clapet EGR.
Le diagnostic de nettoyage s'effectue galement via
l'admission de courant du moteur courant continu.
Pendant le nettoyage, le moteur courant continu doit
79
Actionneurs
ouvrir et fermer le clapet EGR pendant un laps de temps

dfini. L'admission de courant du moteur dtecte alors
un clapet EGR bloqu.
Le capteur de position est contrl au niveau des
points suivants:
Contrle des tolrances: dtecte les courts-circuits
et de coupures de circuit.
Vitesse logique de monte/chute du signal: permet
de dtecter les pannes ponctuelles (par exemple un
mauvais contact au niveau du raccordement).
Test de plausibilit: dtecte un clapet EGR bloqu
ou qui accroche.
Le test de plausibilit est lanc lorsqu'un certain rgime
moteur est atteint.
Si au cours du contrle une fluctuation de plus de +20
% ou -30 % par rapport aux valeurs calibres est
constate, le PCM interprte cela comme un dfaut et
met le code de panne correspondant.
Il s'agit d'un systme actif MIL.
Codes de pannes possibles (moteur courant
continu): P0403, P0404, P1193.
Codes de pannes possibles (capteur de position):
P0403, P0404, P0405, P0406, P0409, P0489, P0490,
P1335, P1409, P141A.
80
(G426467)
Formation technique
Rgulation de chauffe du moteur
Disposition des composants
2
3
1
5
10
9
E53945
Pompe eau
Thermostat d'eau
Refroidisseur EGR
Electrovanne d'arrt
Echangeur thermique
Radiateur
Botier de thermostat
Echangeur thermique huile/eau
Electrovanne de drivation
10 Vase d'expansion
Quelques variantes quipes du systme Common Rail

de Siemens sont quips d'une rgulation de chauffe du
moteur.
Cette rgulation permet un chauffement plus rapide du

moteur et rduit l'mission accrue de polluants pendant
la phase de chauffe.
A cet effet, une lectrovanne de drivation a t
intgre dans le systme de refroidissement.
81
L'lectrovanne de drivation se trouve dans le botier

du thermostat, tout comme le capteur ECT.
L'lectrovanne de drivation est commande par le
PCM, qui effectue la rgulation en fonction du signal
de temprature du liquide de refroidissement.
Fonctionnement
Premire phase
De plus, un thermostat conventionnel, fonctionnant sur

la base d'un matriau expansible, est utilis pour la
rgulation de la temprature du moteur.
1
Un autre composant est l'lectrovanne d'arrt. Elle

limite le flux de liquide de refroidissement vers le vase
d'expansion dans la phase de chauffe.
Remarque!
Une modification du logiciel PCM a t effectue
en janvier 2004. Dans cette modification de logiciel
( partir du suffixe de logiciel NB), l'lectrovanne
d'arrt n'est plus commande. A partir de mars 2004,
l'lectrovanne d'arrt a t totalement supprime de
la production.
C'est pourquoi l'lectrovanne d'arrt n'est plus prise
en compte dans la description suivante du
fonctionnement.
E53946
Thermostat d'eau
Dans la premire phase, l'lectrovanne de drivation et

le thermostat sont ferms.
Le liquide de refroidissement est dirig par la pompe
eau travers le moteur et le refroidisseur d'huile
directement vers l'changeur thermique.
Il retourne la pompe eau via le refroidisseur EGR.
82
(G426467)
Formation technique
Deuxime phase
Troisime phase
E53947
E53948
Thermostat d'eau
Thermostat d'eau
A partir d'une certaine temprature du liquide de

refroidissement, l'lectrovanne de drivation commence
s'ouvrir et reste ouverte jusqu' ce que la temprature
de fonctionnement du moteur soit atteinte.
Une fois la temprature d'ouverture du thermostat

atteinte, le thermostat s'ouvre.
Une partie du liquide de refroidissement retourne alors

directement la pompe a eau, tandis que le reste
continue passer par l'changeur thermique.
Le liquide de refroidissement passe maintenant aussi

par le radiateur (grand circuit de refroidissement).
Le thermostat reste ferm.
Valeurs
Dans le mme temps, l'lectrovanne de drivation se

ferme.
Tension d'alimentation de l'lectrovanne de drivation:

environ 12 V.
83

En cas de panne, le ventilateur du radiateur fonctionne
au maximum de ses capacits. Par ailleurs, la
climatisation est coupe ou sa mise en service n'est pas
autorise.
Fonction EOBD
L'lectrovanne de drivation est uniquement surveille
pour les courts-circuits et les coupures de circuit. Le
PCM ne peut donc pas dtecter une lectrovanne
bloque (ouverte ou ferme).
Si un "dfaut de circuit de rgulation faible" est dtect,
le PCM interprte cela comme un court-circuit la
masse ou comme une coupure du circuit de rgulation.
Si un "dfaut de circuit de rgulation important" est
dtect, le PCM interprte cela comme un court-circuit
au ple positif.
Les pannes de l'lectrovanne de drivation n'ont aucune
influence sur les missions de gaz d'chappement. Il
s'agit d'un systme non actif MIL.
Codes de pannes possibles:
P2682 (court-circuit la masse / coupure du circuit
de rgulation),
P2683 (court-circuit au ple positif).
84
(G426467)
Formation technique
1. Laquelle des affirmations suivantes est fausse?

a. Le moteur se coupe en cas de dysfonctionnement du signal CKP.
b. Une perte du signal CMP n'a aucune incidence lorsque le moteur tourne.
c. Le capteur CKP envoie un signal inductif au PCM.
d. Le capteur CKP est un composant "actif sans MIL".
2. Comment ragit le PCM si le capteur MAP est dfectueux?

a. La pression de suralimentation est limite 2,0 bar maximum.
b. Le signal du capteur BARO est utilis comme valeur de remplacement pour la rgulation de la pression de
suralimentation.
c. Le signal du capteur ECT est utilis comme valeur de remplacement.
d. La puissance du moteur est considrablement rduite.
3. Comment est dtermine la pression de suralimentation sur les vhicules sans capteur MAP?
a. La pression de suralimentation est calcule partir des valeurs ECT, CMP et BARO.
b. La pression de suralimentation est calcule partir des valeurs rgime moteur (dtermin par CKP), MAF
et BARO.
c. La pression de suralimentation est calcule partir des valeurs rgime moteur (dtermin par CKP), pression
du carburant et BARO.
d. Sur ces systmes, la pression de suralimentation n'est pas dtermine.
4. A quoi sert le signal MAF?

a. Exclusivement la rgulation du volume EGR.
b. Comme critre pour la rgulation du volume EGR et comme valeur de remplacement pour le calcul du
rgime moteur.
c. Comme critre pour le calcul du volume inject et du moment d'injection ainsi que pour la rgulation du
volume EGR.
d. Exclusivement pour le calcul du volume inject et du moment d'injection.
85
5. Le signal de vitesse du vhicule n'a qu'une faible influence sur les missions de gaz d'chappement; il
est pourtant actif MIL; pourquoi?
a. Il fait partie intgrante des donnes de pannes de l'environnement.
b. Une dfaillance du signal peut entraner des pannes de moteur.
c. Une dfaillance du signal peut entraner la dfaillance de l'ensemble du systme de freinage.
d. En cas de dfaillance du signal, il y a un risque que la rgulation de vitesse ne se coupe pas.
6. Laquelle de ces affirmations concernant le capteur APP est correcte?

a. Le capteur APP se compose au total de trois capteurs.
b. Le capteur APP se compose au total de deux capteurs de contact.
c. Lors de la perte de l'un des deux capteurs du capteur APP, le moteur continue de tourner sans restrictions.
d. Le capteur 1 APP va directement au PCM; le capteur 2 APP va au combin d'instruments.
7. Quels composants servent la rgulation de la pression du carburant?

a. La sonde de pression de carburant, la soupape de dosage de carburant et le capteur MAP
b. La sonde de pression de carburant, la soupape de dosage de carburant et le rgulateur de pression de carburant
c. La sonde de pression de carburant, le rgulateur de pression de carburant et le capteur ECT
d. La sonde de temprature du carburant et la soupape de dosage du carburant
8. Comment le systme ragit-il en cas de dfaillance de la sonde de pression de carburant?

a. Le moteur continue de tourner avec des bruits accrus dus la combustion; le PCM passe de rgulation
commande.
b. Le moteur continue de tourner de manire inchange; le rgime maximal est cependant limit 1200 tr/min.
c. Le moteur continue de tourner de manire inchange; aprs la coupure du moteur un redmarrage n'est
cependant plus possible.
d. Le moteur est coup et ne peut plus tre dmarr.
86
(G426468)
Formation technique
9. Laquelle de ces affirmations est exacte?

a. Hors tension, la soupape de dosage du carburant prend une position de secours.
b. Hors tension, la soupape de dosage du carburant est entirement ouverte.
c. Hors tension, la soupape de dosage du carburant est entirement ferme.
d. La position de la soupape de dosage du carburant est dtecte par un capteur de position.
10. Le dbranchement de la fiche du faisceau de cbles au niveau de l'injecteur pizolectrique lorsque le

moteur tourne:
a. entrane immdiatement la destruction du support de moteur car le moteur a un fonctionnement irrgulier.
b. peut entraner une panne de moteur.
c. entrane un court-circuit et donc la destruction du PCM.
d. est conseill pour localiser un injecteur dfectueux.
87
Notes
Objectifs

expliquer pourquoi il est ncessaire d'utiliser un filtre particules de suie.
citer les composants du filtre particules de suie.
expliquer le fonctionnement du filtre particules de suie.
citer les modifications du systme d'admission et de les expliquer.
citer les composants du systme d'additif de carburant et de les expliquer.
expliquer le fonctionnement des composants lectriques/lectroniques du filtre particules de suie.
expliquer le fonctionnement du filtre particules de suie.
89
Filtre particules de suie Introduction
Rduction des missions polluantes

Tolrances dans les gaz d'chappement en gramme par kilomtre (g/km)
CO (Monoxyde
de carbone) (g/
km)
HC (Hydrocarbures) (g/km)
NOX (g/km)
HC + NOX
Particules de
suie (PM =
Particle
Mattern) (g/km)
Norme antipollution III
0,64
0,50
0,56
0,05
Norme antipollution IV
0,50
0,25
0,30
0,025
Tolrances
EOBD
3,20
0,40
1,20
0,18
Pour pouvoir respecter les normes antipollution de plus

en plus strictes, le traitement ultrieur des gaz
d'chappement aura une importance de plus en plus
grande l'avenir pour les moteurs diesel galement.
Grce l'amlioration constante des systmes d'injection
(injection directe avec une pression d'injection de plus
en plus grande) rguls lectroniquement, les moteurs
diesel sont de plus en plus puissants, conomiques et
agrables lors de la conduite.
La rduction des missions de gaz d'chappement, dont
les quantits tolres sont de plus en plus limites par
la lgislation, revt galement une grande importance.
Les mesures concernant le moteur lui-mme (pression
d'injection leve, conception des injecteurs,
acheminement temporis du carburant et forme de la
chambre de combustion) ont permis de continuer
rduire les missions de CO, HC et de particules de suie.
Les missions de NOX rsultant de l'excdent d'air lors
de la combustion du diesel sont rduites de faon
efficace grce des systmes de recirculation des gaz
d'chappement sans cesse amliors.
90
La premire tape du traitement ultrieur des gaz

d'chappement concerne depuis quelques annes le
convertisseur catalytique. Il permet de rduire encore
plus les missions de HC et de CO.
Particules de suie
Comme mentionn prcdemment, des mesures
concernant le moteur lui-mme ont dj
considrablement rduit la quantit de particules de suie.
Depuis l'introduction en 1989 par la Commission
Europenne de la premire norme antipollution pour les
vhicules de tourisme diesel, la tolrance pour les
particules de suie a t rduite du facteur 22, passant de
1,1 g/km 0,05 g/km aujourd'hui (norme antipollution
III).
Cependant, si l'on se rfre la norme antipollution IV
(0,025 g/km), on peut penser que d'autres mesures
concernant le moteur lui-mme ne pourront pas tre
prises pour rduire les missions de particules de suie.
La proccupation croissante par rapport la protection
de l'environnement et aux effets nocifs pour la sant
entrane la ncessit de rduire les missions de
particules de suie.
(G426471)
Formation technique
Les particules de suie se composent principalement

d'une chane continue de particules de carbone (suie)
ayant une surface spcifique trs grande.
Les effets nocifs des particules de suie rsultent de la
fixation d'hydrocarbures (HC) non brls ou
partiellement brls. De plus, des rsidus d'huile de
graissage et de carburant emports par l'air ( l'tat
liquide ou l'tat solide dans des gaz) ainsi que du
sulfate (selon la proportion de soufre dans le carburant)
se combinent la suie.
Filtre particules de suie

Les vhicules Ford diesel sont quips partir de
l'anne-modle 2004.75 (uniquement en option sur le
Focus C-Max) d'un filtre particules pour le traitement
ultrieur des gaz d'chappement.
L'utilisation de filtres appropris permet de retenir plus
de 99 % des particules de suie encore mises dans le
filtre.
" Retenir " signifie qu'il n'est pas possible de retirer
compltement les particules de suie grce des
mthodes catalytiques conventionnelles. Les particules
de suie s'accumulent dans le filtre particules.
Comme le filtre particules peut contenir une quantit
limite de suie, il doit rgulirement tre rgnr.
Pour cela, toutes les particules sont runies dans le filtre

et y sont brles une temprature leve de gaz
d'chappement. L'oxydation des particules de carbone
ne se produit que lorsque les gaz d'chappement
atteignent une temprature de 550 C environ.
L'utilisation d'un additif catalyseur dans le carburant
(le crium) permet cependant de baisser la temprature
de combustion jusqu' 450 C.
Comme la temprature des gaz d'chappement dpasse
rarement les 270 C dans les conditions prescrites en
Europe en raison de la charge limite du moteur, des
mesures doivent tre prises au niveau de la gestion
moteur pour augmenter artificiellement cette
temprature.
Intervention dans la gestion moteur

Pendant la rgnration, de nombreux circuits de
rgulation sont activs dans le systme de gestion
moteur selon les diffrentes tempratures et pressions.
La force de rgulation et de commande est ainsi
quasiment double dans le systme de gestion moteur.
Pour atteindre la temprature ncessaire la
rgnration, certaines mesures sont prises (par exemple
l'tranglement de l'air d'admission, la drivation du
refroidisseur d'air de suralimentation, la post-injection).
Ces mesures permettent d'augmenter la temprature des
gaz d'chappement et en mme temps de limiter la
surconsommation de carburant.
91
Vue d'ensemble des composants
1
3
14
13
8
12
11
10
E48491
Capteur de temprature des gaz d'chappement

du convertisseur catalytique
Canalisations allant au transducteur de pression

diffrentielle du filtre particules

du filtre particules
Module de commande d'additif de carburant
Contacteur de trappe de remplissage
Aimant de trappe de remplissage
92
(G426471)
Formation technique
Rservoir d'additif de carburant
12 Rservoir de carburant
10 Pompe pour additif de carburant
13 PCM
11 Injecteur
14 Transducteur de pression diffrentielle du filtre

particules
93
Systme d'chappement

1
Le filtre particules de suie est dispos dans un botier

individuel, derrire le convertisseur catalytique
oxydation.
Le filtre particules de suie retient les particules

contenues dans les gaz d'chappement. La chute de
pression au-dessus du filtre particules (mesure par le
capteur de pression diffrentielle du filtre particules
de suie) indique la charge en suie du filtre.
4
3
E48495
Raccord du capteur de temprature des gaz

d'chappement du filtre particules de suie

diffrentielle du filtre particules (avant le filtre
particules de suie)

diffrentielle du filtre particules (aprs le filtre
particules de suie)
Cependant, les capacits de charge du filtre particules

de suie sont limites. Il est donc ncessaire de procder
rgulirement la rgnration du filtre (combustion
des particules).
Une fois la combustion termine (rgnration), des
cendres se sont formes. Elles se composent de restes
d'additifs de carburant, d'huile moteur et de carburant.
Ces restes ne sont plus transformables et ne peuvent
rester dans le filtre particules que jusqu' un certain
volume.
Il est donc ncessaire de remplacer le filtre particules
lors des intervalles d'entretien prescrits (consulter la
documentation d'entretien ce sujet).
Le filtre particules de suie du moteur diesel 2,0

Duratorq TDCi (DW) se trouve dans le sens de
l'coulement des gaz d'chappement, derrire le
convertisseur catalytique.
94
(G426471)
Formation technique
Systme d'chappement
Gaz d'chappement du moteur
Convertisseur catalytique oxydation
Gaz d'chappement nettoys par catalyse
Gaz d'chappement filtrs
Le filtre particules de suie est un filtre en nid d'abeille,

les parois des nids tant en carbure de silicium poreux.
En outre, les diffrents canaux sont dcals les uns par
rapport aux autres et ferms d'un ct.
Il est possible que des particules de suie se trouvent
encore dans les gaz d'chappement aprs la combustion.
Le filtrage consiste ce stade faire passer les gaz
encore chargs de particules dans le filtre particules
et, du fait que les canaux sont ferms et dcals les uns
par rapport aux autres, de faire passer les gaz dans les
parois poreuses.
L'accumulation de particules de suie dans les espaces
intermdiaires des cloisons poreuses renforce encore
l'effet de filtrage.
95
Systme d'admission
Drivation de l'changeur thermique
E54232
Elment de raccordement botier de filtre

air/turbocompresseur
Capsule dpression de clapet de drivation

d'changeur thermique
Capteur combin IAT et MAF
Botier du volet du tube d'admission
Echangeur thermique
Turbocompresseur
Elment de raccordement
turbocompresseur/changeur thermique
Capsule dpression de clapet d'admission
96
Drivation de l'changeur thermique
10 Raccord refroidisseur d'air de

suralimentation/botier du clapet d'admission
(G426471)
Formation technique
En rapport avec le systme de filtre particules, le

systme d'admission a t complt par un botier de
volet de tube d'admission. Le botier de volet de tube
d'admission se compose des lments suivants:
Clapet de drivation de l'changeur thermique avec
capsule dpression,
Systme d'admission
La position des deux volets dpend de la temprature

de l'air d'admission. C'est pourquoi il existe un capteur
IAT supplmentaire sur le botier du clapet d'amission,
derrire le clapet d'admission et de drivation de
l'changeur thermique (non reprsent sur la figure).
Volet du tube d'admission avec unit de moteur de

commande
Capteur MAP
Capteur IAT (non reprsent sur la figure).
Le volet du tube d'admission de l'air permet de relier
l'air refroidi par le refroidisseur et les canalisations
d'admission d'air du moteur via le botier du volet du
tube d'admission.
Le clapet de drivation de l'changeur thermique
permet de relier directement le compresseur du
turbocompresseur et les canalisations d'admission d'air
du moteur via le botier du clapet d'admission. Cela
permet de contourner le refroidisseur d'air de
suralimentation.
Les deux clapets sont activs par dpression, elle-mme
commande par deux lectrovannes.
La masse d'air fournie par le refroidisseur d'air de
suralimentation est rduite (rgule par le volet de tube
d'admission) pendant la phase de rgnration.
Dans le mme temps, la masse d'air non refroidie est
augmente (rgule par le volet du tube de refroidisseur
d'air de suralimentation) via le tube de refroidisseur d'air
de suralimentation.
Ceci permet de diminuer le degr de remplissage du
moteur tout en maintenant la temprature de l'air
d'admission un niveau constant afin d'viter les
diffrences de la temprature des gaz d'chappement
pendant la rgnration.
97
Systme d'additif de carburant
Gnralits
4
5
6
E51469
Rservoir de carburant
Pompe pour additif de carburant
Canalisations pour additif de carburant

(remplissage et purge)
Conduite d'additif de carburant vers l'injecteur
Injecteur
Le systme d'additif de carburant est form des

composants suivants:
un rservoir d'additif de carburant avec une pompe
d'additif de carburant
L'additif de carburant se mlange avec le diesel dans le

rservoir carburant. Le volume d'additif de carburant
dpend du volume de diesel du rservoir.
canalisations d'additif de carburant

un injecteur
De plus, on trouve un interrupteur de volet de rservoir
et un appareil de commande d'additif de carburant dans
le vhicule (non reprsent sur la figure).
L'additif de carburant est inject dans le rservoir
carburant via la pompe d'additif de carburant, la conduite
d'additif de carburant et l'injecteur d'additif de carburant.
98
(G426471)
Formation technique
Composants du systme
6
5
2
3
4
E48498
Canalisation allant au rservoir de carburant
Trop-plein (au remplissage)
Extrmit de remplissage
Reniflard
Le rservoir d'additif de carburant se trouve derrire le

rservoir de carburant et est fix sur la traverse. Le
rservoir d'additif de carburant et la pompe d'additif
forment une seule et mme unit, ils doivent
imprativement tre remplacs ensemble.
Le rservoir d'additif de carburant a une capacit de 1,8
litre pour un parcours total moyen de 60 000 km. Le
remplissage de l'additif doit tre effectu conformment
aux directives d'entretien.
Remarque: Il n'est pas possible d'utiliser le vhicule
jusqu'au vidage complet du rservoir d'additif de
carburant. L'injection d'additif s'arrte partir d'un
volume restant de 0,3 litre (le conducteur du vhicule
en est inform bien avant par allumage d'un tmoin).
Ce rglage permet d'viter l'aspiration d'air par la pompe
d'additif de carburant et donc un mauvais dosage de
l'additif de carburant.
Raccordement avec le rservoir de carburant
Pompe d'additif de carburant
Capteur pizo-lectrique
La pompe d'additif de carburant est une pompe de

refoulement (pompe piston). Elle achemine l'additif
de carburant selon les prescriptions du module de
commande de l'additif, dos via une conduite de
carburant, vers l'injecteur qui l'injecte alors dans le
rservoir carburant.
La sonde pizo branche l'extrmit de la pompe
d'additif de carburant se compose, au total, de deux
lments de capteur, ayant les fonctions suivantes:
Le calcul des changements de viscosit de l'additif
de carburant en raison des changements de
temprature extrieure
La dtection d'un rservoir d'additif de carburant
vide (la mesure exacte du niveau du rservoir
d'additif de carburant est prvue ultrieurement.)
En cas de rservoir vide, le tmoin d'avertissement de
pannes dans le systme moteur s'allume indiquant qu'il
ne reste plus que de l'additif pour environ 250 litres de
carburant. Si l'appoint d'additif n'est pas effectu, le
MIL s'allume et l'injection d'additif de carburant s'arrte.
Le volume de remplissage maximum est de 1,5 litre.
99
Injecteur
Grce cette combinaison d'additif de carburant (baisse

de la temprature de combustion des particules) et le
soutien de la gestion moteur (augmentation des gaz
d'chappement), il est non seulement possible de
rgnrer le filtre particules en plein effort du moteur,
mais aussi en rgime moyen du moteur des
tempratures de gaz d'chappement en comparaison
plus faibles, comme c'est le cas sur des parcours en ville
par exemple.
E48500
L'injecteur est reli au rservoir d'additif de carburant

par une conduite de carburant.
La pompe d'additif de carburant augmente la pression
dans la conduite de carburant. Le clapet anti-retour de
l'injecteur s'ouvre et de l'additif de carburant est inject
dans le rservoir carburant.
Additif pour carburant

Des convertisseurs catalytiques mtalliques, crium et
fer, sont alors utiliss comme additifs de carburant. Il
est ainsi possible d'acclrer la combustion des
particules de suie et ce, des tempratures plus faibles.
Aprs chaque ravitaillement, l'additif de carburant est
dos et inject dans le rservoir de carburant, o il se
mlange au carburant.
Lors de la combustion, des traces de crium et de fer se
mlangent avec les particules des gaz d'chappement
de diesel favorisant ainsi la chute de la temprature de
combustion.
Il est ainsi possible de brler les particules du filtre
des tempratures lgrement suprieures 450 C.
Les particules d'oxyde de crium/suie combines de
manire homogne sont ensuite retenues et enrobes
par le filtre particules.
100
(G426471)
Formation technique
Rgulation du systme
Vue d'ensemble des composants
E54233

Sonde de pression diffrentielle du filtre

particules
Sonde IAT
Interrupteur de volet de rservoir et aimant (dans

le volet du rservoir)
Capteur pizo sur pompe d'additif de carburant

101
Rgulation du systme
PCM
10 Connecteur de diagnostic DLC
11 Electrovanne - clapet de drivation de

l'changeur thermique
12 Electrovanne de clapet d'admission
13 Pompe d'additif de carburant
Appareil de commandes
PCM
1
E43288
Note : Se reporter imprativement aux manuels

d'entretien actuels pour le remplacement d'un PCM!
La rgulation du systme est reprise par le PCM pendant
la phase de rgnration.
D'autres paramtres, entirement diffrents sont
ncessaires la rgulation moteur pendant la phase de
rgnration. C'est pourquoi le PCM est quip d'un
systme de donnes supplmentaire pour la phase de
rgnration.
E48493
La surveillance du systme d'additif est prise en charge

par un module de commande d'additif de carburant
spar, communiquant avec le PCM via le bus de
donnes CAN.
L'injection d'additif de carburant est assure par un

module de commande d'additif de carburant spar.
Il se trouve droite dans l'habitacle sous la banquette
arrire.
Le PCM et le module de commande d'additif de

carburant sont capables de procder des diagnostics
par le raccord DLC l'aide du WDS.
Ce module est reli au PCM via le bus de donnes CAN.
102
Le module de commande d'additif de carburant

reconnat, via plusieurs valeurs d'entres, que le plein
a t fait et il contrle ensuite le dosage de l'additif
injecter dans le rservoir.
(G426471)
Formation technique
De plus, une fonction de comptage a t intgre dans

le module de commande d'additif de carburant. Le
module de commande d'additif de carburant calcule le
niveau d'additif de carburant via la fonction de
comptage en enregistrant la frquence de commande et
la dure de commande de la pompe d'additif de
carburant.
A partir d'un certain volume restant dans le rservoir,
le tmoin d'avertissement de panne dans le systme
moteur du combin d'instruments s'active, indiquant
dans le cas prsent qu'il ne reste plus que de l'additif
pour env. 250 litres de carburant.
Cela veut dire qu'il reste de l'additif pour un rservoir
de 50 litres de carburant, par exemple, pour environ 5
pleins complets ou pour env. 10 pleins d'un rservoir
de 25 litres.
Le volume rel de carburant rempli provient de la jauge
du rservoir carburant. Avec un systme en parfait
tat de fonctionnement, le systme remarque l'ajout d'un
volume de carburant de 5 litres minimum.
L'allumage du tmoin d'avertissement de panne dans le
systme moteur prvient le conducteur qu'il doit se
rendre au plus vite dans un atelier Ford.
Dans le cas contraire, le rservoir d'additif de carburant
finit de se vider et le tmoin MIL s'allume.
Rgulation du systme
Remarque: Un rservoir d'additif de carburant

"reconnu vide" par le systme (MIL allum) contient
toujours un volume rsiduel d'environ 0,3 litre d'additif.
Toutefois, partir de cette quantit rsiduelle, plus
aucun additif n'est inject. Cette quantit rsiduelle
empche l'aspiration d'air par la pompe d'additif de
carburant. Cela permet d'viter un mauvais dosage.
Fonction EOBD
Le systme d'additif de carburant est un systme
indpendant, command par le module de commande
d'additif de carburant.
Le module de commande d'additif de carburant reconnat
les pannes du systme d'additif de carburant et les
signale au bus de donnes CAN.
Le PCM enregistre les donnes du bus CAN venant du
module de commande d'additif de carburant et envoie
le code de panne correspondant.
Des pannes du systme d'additif de carburant peuvent
tre l'origine de l'activation du tmoin d'avertissement
de pannes du systme moteur et du tmoin MIL.
Le MIL est galement activ en cas d'erreur de
communication CAN.
Codes de pannes possibles: P2584, P2585, U0118
Le module de commande d'additif de carburant envoie

l'information correspondante via le bus de donnes CAN
au PCM pour indiquer que le rservoir d'additif de
carburant est vide; celui-ci envoie un code de panne et
allume le tmoin de contrle du combin d'instruments
via le bus de donnes CAN.
Remarque: Lorsque le vidage du rservoir d'additif de
carburant est signal par l'un des tmoins de contrle
indiqus plus haut, il est ncessaire de supprimer le code
de panne de la mmoire de pannes via le WDS aprs
remplissage d'additif. Par ailleurs, il est ncessaire de
remettre la fonction de comptage zro via le WDS.
103
Capteurs/Interrupteurs du systme

Fonctionnement
course dfinie, un volume spcifique d'additif de

carburant vers l'injecteur situ sur le rservoir
carburant.
Contacteur de trappe de remplissage

Fonctionnement
Raccordement avec le rservoir de carburant
Pompe d'additif de carburant
Capteur pizo-lectrique
La pompe pour additif de carburant se compose d'une

pompe d'additif de carburant et d'un capteur
pizolectrique deux pices.
Le capteur intrieur pizo est uniquement capable de
reconnatre si le rservoir d'additif est vide. En plus de
la fonction de comptage du module de commande
d'additif de carburant, cet lment permet de dtecter
que le rservoir est vide.
Remarque: il sera possible, dans un proche avenir, de
mesurer le niveau exact d'additif l'aide du capteur
pizo extrieur.
Le capteur pizolectrique extrieur calcule la
viscosit de l'additif de carburant, modifie par la
temprature extrieure, et envoie cette valeur de
rfrence au module de commande d'additif de
carburant.
En fonction de ce signal d'entre, le module de
commande d'additif de carburant est capable de dfinir
la dure exacte d'injection d'additif de carburant.
La pompe d'additif de carburant est commande par
le module de commande d'additif de carburant via des
impulsions modules et achemine, en fonction de la
104
2
E51571
Aimant (dans le volet du rservoir)
Interrupteur du volet de rservoir (contact

lames)
L'interrupteur de volet de rservoir est intgr dans le

revtement de tubulure de remplissage du rservoir.
L'aimant de commande se trouve sur une fixation sur
le volet du rservoir.
L'interrupteur du volet de rservoir est un contact lame
souple qui informe le module de commande d'additif
de carburant que le rservoir est en cours de remplissage.
Cependant, le module de commande d'additif de
carburant n'enregistre un remplissage du rservoir que
lorsque, en plus du signal de l'interrupteur de volet de
rservoir, un remplissage via la jauge du rservoir
carburant est ensuite constat, la vitesse du vhicule
devant tre < 3 km/h.
(G426471)
Formation technique
Si, aprs l'ouverture et la fermeture du volet du rservoir,

on reoit un signal correct de l'interrupteur du volet de
rservoir et si on constate, aprs la mise du contact
d'allumage, une augmentation du volume de carburant
de 5 litres au moins dans le rservoir, alors le module
de commande d'additif de carburant prsuppose un
remplissage du rservoir.
Le volume d'additif de carburant complter est calcul
par le module de commande d'additif en fonction de la
diffrence constate et la pompe d'additif de carburant
s'active.
L'activation/dosage s'effectue lorsque la vitesse du
vhicule est de 40 km/h minimum (ou 4 minutes aprs
le premier dmarrage du moteur aprs remplissage du
rservoir lorsque cette vitesse n'a pas t atteinte).
Remarque: Une fois le plein du rservoir d'additif de
carburant fait (dans le cadre des intervalles d'entretien),
il est ncessaire de remettre le compteur zro du
module de commande d'additif de carburant. Il est
possible de le remettre zro en ouvrant et en fermant
le volet du rservoir, mthode d'ailleurs recommande
(se reporter la documentation d'entretien). Une remise
zro du compteur n'est plus possible avec
l'interrupteur du volet de rservoir lorsqu'un niveau
trop faible du rservoir d'additif de carburant est dj
indiqu par l'allumage du tmoin d'avertissement de
pannes dans le systme moteur voire du tmoin MIL.
Dans ce cas, la remise zro du compteur doit se faire
via le WDS.
Capteurs/Interrupteurs du systme

En cas de panne du signal de l'interrupteur de volet de
rservoir, il est possible que les pleins de faible
amplitude (infrieurs 10 litres) ne soient pas reconnus.
Le logiciel du module de commande d'additif de
carburant est conu de telle manire qu'en cas d'absence
du signal de l'interrupteur de volet de rservoir, l'additif
de carburant n'est inject qu' partir de 10 litres de
complment de carburant.
La raison tant par ex. lorsque le vhicule est dans un
position dfavorable, vhicule pouss dans une descente,
"contact sur OFF". Au prochain allumage du moteur,
"contact sur MARCHE", le module de commande
d'additif de carburant risque de constater une
augmentation du niveau de carburant via la jauge du
rservoir carburant et de l'interprter comme un
nouveau plein de carburant. Pour exclure toute injection
errone d'additif de carburant, il est ncessaire de relever
la diffrence de niveau de carburant, en cas
d'interrupteur de volet de rservoir dfectueux, de 5
10 litres au moins.
Le tmoin indiquant une panne moteur s'active en cas
de panne de signal.
Lorsque la trappe est ferme, le contacteur est ouvert.
Valeurs
Alimentation lectrique au contact lame souple:
environ 12 V.
105
Capteurs/Actuateurs de rgnration
Sondes de temprature des gaz d'chappement

Fonctionnement
E54235


Le systme d'chappement du moteur diesel 2,0

Duratorq TDCi (DW) dispose d'une sonde de
temprature des gaz d'chappement au niveau du
convertisseur catalytique oxydation et d'une autre au
niveau du filtre particules de suie.
La temprature ncessaire la combustion des particules
de suie de 500 550 C env. est mesure par les sondes
de temprature des gaz d'chappement et communique
au PCM.
106
La valeur d'entre de la temprature des gaz

d'chappement est utilise avec d'autres paramtres par
le PCM pour le calcul.
Le PCM dcide alors en fonction de la temprature des
gaz d'chappement dtermine si le processus de
rgnration peut tre lanc ou pas.
Grce la disposition de deux sondes de temprature
des gaz d'chappement, la temprature des gaz
ncessaire la rgnration peut tre rgle et surveille
avec une trs grande prcision.
(G426471)
Formation technique
Un processus de rgnration ne peut pas tre termin

si une temprature minimale de 450 C n'est pas atteinte
ou ne peut pas tre maintenue.
Valeurs

En cas de panne au niveau d'une des deux sondes de
temprature des gaz d'chappement, la valeur de l'autre
sonde de temprature est utilise par le PCM comme
valeur de remplacement.
Codes de pannes possibles (sonde de temprature

des gaz d'chappement du convertisseur
catalytique): P0425, P0426, P0427, P0428, P2080.
Codes de pannes possibles (sonde de temprature
des gaz d'chappement du filtre particules de suie):
P0435, P0436, P0437, P0438, P042A, P042B, P141E,
P2084, P042C, P042D.
Sonde de pression diffrentielle du filtre

particules
Fonctionnement
En cas de panne des deux sondes de temprature des

gaz d'chappement, une valeur de remplacement est
calcule partir de la temprature du liquide de
refroidissement, de la charge du moteur et du rgime
moteur.
Fonction EOBD
E48494
Dans le cadre de la surveillance EOBD, les points

suivants sont contrls:
la prsence d'un court-circuit et d'une coupure de
circuit ( travers le contrle des tolrances),
raccordement),
la plausibilit (aprs le dmarrage du moteur, le PCM
attend une certaine augmentation de la temprature
pendant un laps de temps donn).
La sonde de pression diffrentielle du filtre particules

sert mesurer la diffrence de pression dans le flux des
gaz d'chappement en amont et en aval du filtre
particules de suie.
Le filtre est donc dot en amont et en aval de connexions
prvues cet effet (voir figure).
La sonde de pression diffrentielle transforme alors les
valeurs mesures en un signal de tension renvoy au
PCM.
Une panne de sonde de temprature des gaz

d'chappement n'a aucune influence directe sur les
missions de gaz d'chappement. Etant donn que la
rgnration s'en trouve fort altre et qu'un colmatage
du filtre a particules de suie est possible, le tmoin MIL
est activ en cas de panne.
107
blocage du filtre particules

surveillance des tentatives maximales de rgnration
bas rgime.
Le test de plausibilit se compose de deux contrles:
E54234
Connexions de la sonde de pression diffrentielle

du filtre particules de suie
Le moteur tourne: la diffrence de pression est

alors mesure par le capteur de pression du filtre
particules. Il se compose de la diffrence entre le
flux de gaz calcul (attendu) par le PCM et le flux
de gaz rel en amont et en aval du filtre particules.
Ce contrle est effectu dans certaines conditions de
fonctionnement (en fonction de la temprature du
liquide de refroidissement, du rgime moteur, de la
charge applique au moteur, si la rgnration n'est
pas active). Dans ce cas, le signal du capteur doit
se trouver dans les limites prescrites.
Les particules de suie et les cendres du filtre provoquent

des diffrences de pression dans le circuit des gaz
d'chappement en amont et en aval du filtre. La pression
modifie par la charge de suie est utilise par le PCM
comme valeur d'entre pour la dtermination de la
charge de suie.
Valeurs
La sonde de pression diffrentielle fonctionne avec une
tension de 0,5 4,5 V.

En cas de panne, le PCM fait baisser le rgime du
moteur en rduisant le volume d'injection.
Fonction EOBD
Le systme de surveillance procde, via la sonde de
pression diffrentielle, aux contrles suivants:
plausibilit,
Le moteur l'arrt: il s'agit ici de mesurer la

diffrence de pression avant le dmarrage du moteur
ou juste aprs avoir coup le moteur. Si la diffrence
de pression mesure via le filtre particules est
suprieure la valeur prescrite dans le PCM, elle est
alors considre comme non plausible.
Le contrle d'efficacit du filtre particules permet
de tester si le filtre est encore en parfait tat.
La cartouche de filtre particules oppose une certaine
rsistance au flux des gaz d'chappement, calcule par
le PCM. Pour calculer le flux des gaz, le test doit se
drouler dans certaines conditions.
Si la valeur mesure est infrieure la valeur prescrite,
le filtre est alors considr comme inefficace.
Le systme reconnat la saturation du filtre lorsque la
diffrence de pression travers le filtre (dans certaines
conditions de fonctionnement) est suprieure la limite
de saturation calcule par le PCM.
Le systme reconnat le blocage du filtre lorsque la
diffrence de pression travers le filtre (dans certaines
conditions de fonctionnement) est suprieure la limite
de blocage calcule par le PCM.
efficacit du filtre particules de suie

saturation du filtre particules de suie
108
(G426471)
Formation technique
Surveillance des tentatives maximales de

rgnration bas rgime: le systme est conu de
telle manire qu'il est possible de procder une
rgnration, mme dans de mauvaises conditions (faible
temprature du liquide de refroidissement, rgime
moteur, charge du moteur).
par le PCM. Lorsque le nombre maximum de tentatives

autorises a t atteint, le systme met un code de
panne au prochain allumage de la cl de contact.
Cependant, il est possible que, dans des cas extrmes,

le systme essaie de procder une rgnration qu'il
ne parvient pas terminer. Ces tentatives sont comptes

P2456, P2002, P242F.
Certaines pannes conduisent un rejet de particules plus

lev et ainsi au dpassement des limites EOBD. Il s'agit
d'un systme actif MIL.
Electrovannes de clapet d'admission et de clapet de drivation de l'changeur

thermique
Fonctionnement
E54236
Capsule dpression de clapet d'admission
Capsule dpression de clapet de drivation

d'changeur thermique
Electrovanne - clapet de drivation de

l'changeur thermique
PCM
Le clapet d'admission est dot d'une fonction

supplmentaire, en plus de la rduction de l'air
d'admission pour la recirculation des gaz d'chappement
et de la fermeture du systme d'admission la coupure
du moteur.
Pendant la phase de rgnration, le clapet d'admission

ferme, en cas de besoin, le circuit d'air via le
refroidisseur d'air de suralimentation. Dans le mme
temps, le systme insuffle de l'air non refroidi via le
volet du tube de refroidisseur d'air de suralimentation.
109
Le clapet d'admission est rgl par dpression par

l'lectrovanne de clapet d'admission.
Le clapet de drivation de l'changeur thermique
s'ouvre pendant le phase de rgnration et insuffle ainsi
de l'air non refroidi dans les chambres de combustion.
Codes de pannes possibles (lectrovanne de clapet

de drivation d'changeur thermique): P0033, P0034,
P0035.
L'air non refroidi permet d'viter un refroidissement de

la chambre de combustion lorsque le moteur est bas
rgime, ou en faible charge, et permet ainsi la
rgnration du filtre particules.
Le clapet de drivation de l'changeur thermique est
rgl par l'lectrovanne de clapet de drivation de
l'changeur thermique.
Selon les besoins, les lectrovannes sont commandes
par le PCM avec un certain taux d'impulsions.
Valeurs
Tension d'alimentation (lectrovanne de clapet
d'admission et de clapet de drivation de l'changeur
thermique): environ 12 V.

En cas de panne sur l'une des deux lectrovannes (voire
sur les deux), la rgnration est encore possible sous
certaines conditions, en fonction de la temprature de
l'air d'admission et de l'tat de fonctionnement du
moteur.
Fonction EOBD
Dans le cadre de la surveillance EOBD, les deux
lectrovannes sont surveilles pour les courts-circuits
et les coupures de circuit.
Les pannes des lectrovannes n'ont que peu d'influence
sur les missions de gaz d'chappement. Il s'agit donc
de composants non actifs MIL.
Codes de pannes possibles (lectrovanne de clapet
d'admission): P0488, P0489, P0490.
110
(G426471)
Formation technique
1. Laquelle de ces affirmations concernant le filtre particules de suie est fausse?

a. Le convertisseur catalytique oxydation et le filtre particules de suie sont runis dans un mme carter.
b. Le filtre particules de suie est absolument sans entretien.
c. Le filtre particules de suie retient les particules contenues dans les gaz d'chappement.
d. Une fois la rgnration du filtre termine, des traces de cendre restent dans le filtre.
2. Que cherche-t-on faire en ouvrant le volet du tube de refroidisseur d'air de suralimentation?

a. Cela permet de faire baisser le degr de remplissage du moteur.
b. Cela permet de faire augmenter le degr de remplissage du moteur.
c. On obtient un recyclage plus efficace des gaz d'chappement.
d. On obtient une meilleure rgulation du ralenti.
3. A quoi sert un additif de carburant?

a. A augmenter les performances du moteur
b. A faire baisser les missions de NOX pendant le processus de rgnration.
c. Il permet d'aider la combustion des missions de HC dans le moteur.
d. A faire baisser la temprature de combustion pour les particules de suie captures.
4. Laquelle de ces affirmations concernant le systme d'additif de carburant est fausse?

a. Aprs ajout de l'additif dans le rservoir carburant, il est ncessaire de remettre l'appareil de commande
de l'additif de carburant zro.
b. Le volume de l'additif de carburant dpend du volume de diesel du rservoir.
c. L'injecteur d'additif est activ par commande lectrique de l'appareil de commande de l'additif de carburant.
d. Un catalyseur en mtal (crium) est utilis comme additif de carburant.
111
Notes
Leon 5 Stratgies
Objectifs

expliquer le droulement du processus de rgnration.
expliquer la rgulation du ralenti et du fonctionnement rgulier du moteur.
expliquer le fonctionnement du clapet EGR.
expliquer le fonctionnement de la rgulation de la pression de suralimentation.
expliquer la rgulation de la pression du carburant.
expliquer le rle du systme EOBD.
citer les diffrents systmes de surveillance du systme diesel EOBD.
expliquer la dtection et la mmorisation d'une panne importante pour les gaz d'chappement.
113
Leon 5 Stratgies
Processus de rgnration
Gnralits
L'utilisation du filtre particules permet de rduire les
particules de suie encore prsentes de plus de 99 %.
La capacit d'absorption du filtre particules de suie
est toutefois limite. Cela signifie que les particules de
suie captures dans le filtre particules doivent
rgulirement tre enleves.
Un additif pour carburant (le crium) permet de baisser

la temprature de combustion. La temprature de
combustion peut ainsi tre rduite 450 C grce cet
additif.
Lancement de la rgnration
Pour cela, les particules de suie sont brles un

intervalle rgulier.
La combustion des particules de suie se produit de

manire chimique une temprature de 600 C environ.
Comme la temprature des gaz d'chappement dpasse
rarement les 270 C dans les conditions prescrites en
Europe en raison de la charge limite du moteur, des
mesures doivent tre prises pour permettre la combustion
des particules de suie.
Ces mesures consistent :
augmenter la temprature des gaz d'chappement de
faon durable,
abaisser la temprature de combustion grce un
additif dans le carburant.
La temprature des gaz d'chappement est
augmente grce :
la fermeture du volet de tube d'admission,
l'ouverture de la drivation du refroidisseur d'air de
suralimentation (augmentation de la temprature
d'air d'admission en vitant le refroidisseur d'air de
suralimentation),
deux post-injections,
la fermeture du clapet EGR,
activation des rampes de guidage du
turbocompresseur une pression de suralimentation
minimale,
114
5
2
E51759
Logiciel supervisor
Logiciel manager
Rgnration
La rgnration doit tre effectue
Contrle de la rgnration
Le PCM dispose d'un systme d'enregistrement spar

pour la rgnration du filtre particules de suie.
Deux applications logicielles diffrentes dterminent si
une rgnration est ncessaire et quand elle doit avoir
lieu:
le logiciel supervisor et
le logiciel manager
Le logiciel supervisor dtermine si une rgnration
est ncessaire en se basant sur les paramtres suivants:
quantit de suie dans le filtre particules de suie
(valeur du capteur de pression diffrentielle du filtre
particules de suie),
distance parcourue,
conditions de conduite,
(G426469)
Formation technique
Leon 5 Stratgies
conditions favorables une rgnration,

probabilit de meilleures conditions dans un futur
proche.
La prise en compte de ces paramtres permet d'assurer
la plus basse consommation de carburant, la plus faible
dilution de l'huile et les meilleures performances
possibles pendant le fonctionnement du vhicule.
Elle est arrte galement si la rgnration a

commenc, quel que soit l'tat de fonctionnement du
moteur. Seule la coupure du moteur interrompt la
rgnration. La rgnration reprend lorsque le systme
dtermine que les conditions de fonctionnement sont
acceptables.
La rgnration dure 10 minutes maximum.
Si le logiciel supervisor dtermine qu'une rgnration

doit tre effectue, il en informe le logiciel manager.
Cycle de rgnration
Le logiciel manager contrle le processus de

rgnration en vrifiant constamment les valeurs
d'entre suivantes:
Les post-injections provoquent une forte dilution de

l'huile et doivent donc tre limites.
la temprature de liquide de refroidissement,
Pour viter une dilution trop importante de l'huile, une

distance minimale (350 km environ) doit tre parcourue
temprature d'air d'admission,
entre deux cycles de rgnration.
temprature du carburant,
temprature des gaz d'chappement,
pression absolue au collecteur.
Excution de la rgnration
Une fois que le logiciel supervisor a autoris la
rgnration, les actions suivantes s'effectuent en deux
tapes:
1re tape:
dsactivation du systme EGR,
activation des rampes de guidage du
turbocompresseur une pression de suralimentation
Selon les conditions de fonctionnement, la rgnration

du filtre particules de suie s'effectue tous les 350
1000 km.
Les cycles de rgnration dpendent de la quantit de
cendres qui augmente chaque rgnration du filtre
particules de suie.
Les pores du filtre particules de suie sont de plus en
plus obstrus mesure que la quantit de cendres
augmente. Cela signifie que les cycles de rgnration
sont de plus en plus courts.
Le filtre particules de suie doit donc tre remplac
un intervalle rgulier (tous les 120 000 km au moment
de l'impression).
minimale,
le conducteur n'acclre pas.
2me tape:
ouverture de la drivation du refroidisseur d'air de
suralimentation,
la fermeture du volet de tube d'admission,
post-injection avance,
post-injection retarde.
Remarque: une consommation plus importante d'huile

et un carburant de moins bonne qualit (contenant plus
de soufre) ainsi qu'une consommation plus leve de
carburant acclre la formation de dpts de cendres
dans le filtre particules de suie, ce qui raccourcit
considrablement l'intervalle de rgnration.
Si la distance minimale parcourir actuellement fixe
350 km entre deux cycles de rgnration ne peut plus
tre parcourue, le capteur de pression diffrentielle du
filtre particules enregistre cette information et les
115
Leon 5 Stratgies
tmoins de dysfonctionnement du moteur s'allument.

Le filtre particules de suie doit alors tre remplac
prmaturment.
Amortisseur de secousses
Actionnement soudain de la pdale d'acclrateur
Rgulation du ralenti
La consommation de carburant au ralenti est

principalement dtermine par le rgime de ralenti et le
rendement.
Il est avantageux d'avoir un ralenti aussi bas que possible
car le ralenti est un mode frquemment utilis en
circulation urbaine (limitation de la consommation de
carburant).
1
4
5
E47861
Rgime moteur
Il faut en mme temps faire en sorte que le rgime de
ralenti ne chute pas trop dans toutes les conditions (ex:

climatisation en marche, rseau de bord trs sollicit,
etc.) et que le moteur tourne de manire rgulire et ne
cale pas.
Commande brutale de la pdale d'acclrateur

(souhait du conducteur)
Courbe de rgime moteur sans amortissement

actif des secousses
Courbe de rgime moteur avec amortissement

actif des secousses
Dure
Pour rguler le ralenti, la quantit d'injection est corrige

par le rgulateur de ralenti jusqu' ce que le rgime rel
mesur soit gal au rgime thorique prescrit.
Le rgime thorique ainsi que les caractristiques de
rglage sont influencs par la temprature du liquide de
refroidissement.
Les autres valeurs d'influence sont les suivantes:
Vitesse du vhicule (systme de dtection du
rgime),
Rglage de l'alternateur (charge intelligente)
permettant d'augmenter le ralenti,
Rgulateur de vitesse.
Entre le calcul de la commande de pdale d'acclrateur

et l'unit de calcul se trouve un filtre logiciel.
Un enfoncement ou lcher rapide de la pdale
d'acclrateur produit une variation importante de la
demande de quantit d'injection et donc du couple.
Ce changement de charge brutal soumet le groupe
motopropulseur des secousses dsagrables dans sa
suspension lastique (variations de rgime).
L'amortisseur de secousses permet d'en limiter l'ampleur
comme suit:
Si le rgime moteur augmente, une quantit de
carburant relativement moindre est injecte; s'il
diminue, une quantit suprieure est injecte.
En outre, le filtre logiciel empche une chute de rgime
brutale au passage des rapports.
116
(G426469)
Formation technique
Leon 5 Stratgies
Rgulation de la stabilit de
fonctionnement (quilibrage des
cylindres)
Parmi les couples rsistants externes dcrits
prcdemment, on trouve la qualit de combustion et
les couples de frottement internes qui doivent tre
compenss. Ceux-ci varient de manire limite mais
continue sur toute la dure de vie du moteur.
En outre, les diffrents cylindres ne produisent pas le
mme couple sur toute la dure de vie du moteur. Cette
situation est due aux tolrances mcaniques et aux
variations pendant la dure de vie du moteur. Elle aurait
pour consquence un fonctionnement irrgulier du
La rgulation de la stabilit de fonctionnement dtermine

les acclrations du vilebrequin l'aide du capteur CKP
aprs chaque combustion et les compare entre elles.
Sur la base des diffrences de rgime, la quantit
d'injection est rgle pour chaque cylindre individuel
de telle sorte que tous les cylindres aient autant que
possible la mme contribution au dveloppement du
couple.
Intervention externe
Par intervention externe, on entend que la quantit
d'injection est influence par un autre module de
commande (comme le module du systme antipatinage).
moteur, notamment au ralenti.

Ce module communique au PCM si et dans quelle
ampleur le couple du moteur, et donc la quantit
d'injection, doivent tre modifis.
117
Leon 5 Stratgies
Systme EGR
La figure prsente un systme EGR avec clapet EGR lectrique
9
8
2
E51810
Sonde MAF
Capteur de position du clapet EGR
PCM
Echangeur thermique
Refroidisseur EGR
Turbocompresseur
Clapet d'admission
Clapet EGR
Avec les turbocompresseurs, les tempratures dans la

chambre de combustion augmentent en mme temps
que les performances de compression et de combustion.
De plus, les tempratures de combustion augmentent
galement en raison de l'utilisation de l'injection directe.
Les deux conduisent une augmentation de la formation

de NOX dans les gaz d'chappement. Pour que la
quantit de NOX contenue dans les gaz d'chappement
reste dans les limites requises, le systme EGR joue un
rle de plus en plus important.
La recirculation des gaz d'chappement s'effectue dans
la plage de charge partielle par mlange des gaz
d'chappement avec l'air d'admission. Ceci permet de
diminuer la concentration d'oxygne dans l'air
d'admission. En outre, les gaz d'chappement ont une
118
(G426469)
Formation technique
Leon 5 Stratgies
capacit thermique spcifique plus leve que l'air et la

teneur en eau des gaz recirculs produit une diminution
supplmentaire des tempratures de combustion.
Ces influences diminuent les tempratures de
combustion (et donc la teneur en NOX) ainsi que les
gaz d'chappement rejets. La recirculation des gaz
d'chappement refroidis (obtenus par l'utilisation d'un
refroidisseur EGR) est particulirement efficace.
La quantit de gaz d'chappement recirculs est dfinie
prcisment par le PCM. Un taux excessif de
recirculation de gaz d'chappement entranerait une
augmentation des missions de suie, de CO et de HC
en raison d'un manque d'air.
De mme, la consommation de carburant augmente si
trop de gaz d'chappement sont recycls.
C'est pourquoi un capteur de position est intgr au

moteur de commande de soupape EGR en plus du
capteur MAF.
Clapet d'admission
Un autre moyen de rduire les NOX est l'tranglement
de l'air d'admission par le volet de tube d'admission.
La fermeture partielle du volet de tube d'admission
produit une dpression derrire le volet de tube
d'admission. Cette dpression a pour effet que les gaz
d'chappement sont mieux aspirs du moteur via le
clapet EGR et ainsi le rendement EGR peut tre dos
de faon plus efficace.
Le moteur de commande est lui-mme activ par le

PCM selon les besoins.
Cet ensemble (capteur MAF, capteur de position et

rgulation du clapet d'admission) permet un dosage
encore plus prcis du volume de gaz d'chappement en
recirculation. De cette manire, il est possible de se
rapprocher de la limite de fonctionnement avec une
quantit de gaz d'chappement leve, d'o une
diminution au minimum des missions de NOX.
Sonde MAF
Fonction EOBD
La quantit de gaz d'chappement recirculs par

l'ouverture du clapet EGR influence directement la
valeur mesure par la sonde MAF.
La rgulation EGR fonctionne en tant que systme.

L'interaction entre les diffrents composants est
contrle.
Pendant la recirculation des gaz d'chappement, la masse

d'air rduite mesure par le capteur MAF correspond
prcisment la valeur des gaz recirculs. Si la quantit
de gaz recirculs est excessive, la masse d'air
d'admission est rduite une valeur limite dfinie.
Ensuite, le PCM rduit la part de gaz recirculs, formant
une boucle ferme.
Des dysfonctionnements entranent des missions plus

leves de gaz d'chappement dpassant les tolrances
C'est pourquoi le PCM a besoin de connatre la quantit

de gaz d'chappement recircule. Gnralement, cela
se fait via le capteur MAF.
Capteur de position
En raison des normes antipollution de plus en plus
strictes, la rgulation EGR via le capteur MAF atteint
ses limites.
du EOBD. Si des dysfonctionnements sont dtects, le

systme EGR est dsactiv. Il s'agit d'un systme actif
MIL.
Les dysfonctionnements dans le systme EGR sont
dtects par le capteur MAF.
En cas de dfaut, le systme EGR est dsactiv. Si des
dysfonctionnements sont dtects, le PCM limite le
volume de carburant inject (rduction de la puissance).
119
Leon 5 Stratgies
Rgulation de la pression de suralimentation

La figure montre la rgulation de la pression de suralimentation du moteur diesel 2,0 Duratorq TDCi (DW)
3
5
4
E56065
Electrovanne de pression de suralimentation
Turbocompresseur
Sonde MAP
PCM
Echangeur thermique
Pompe vide
Capsule dpression pour une gomtrie variable

des turbines (avec capteur de position du
turbocompresseur)
Sur le turbocompresseur gomtrie variable, la

pression de suralimentation se rgle par modification
de l'orientation des aubes directrices. La pression de
suralimentation optimale peut donc tre rgle pour
chaque mode de fonctionnement.
La valeur relle de suralimentation est mesure par le

capteur MAP et, sur certaines versions, galement par
le capteur de position du turbocompresseur. La valeur
thorique dpend du rgime, du volume de carburant
inject et de la BARO.
En cas d'cart, les rampes de guidage du
turbocompresseur gomtrie variable sont corriges
via l'lectrovanne de pression de suralimentation.
120
(G426469)
Formation technique
Leon 5 Stratgies
En cas de mauvais fonctionnement de la rgulation de

la pression de suralimentation, la puissance du moteur
est rduite par dosage du carburant.
turbocompresseur, les missions de gaz d'chappement

sont plus leves et dpassent les limites EOBD. Si des
dysfonctionnements sont dtects, le systme EGR est
dsactiv. Il s'agit d'un systme actif MIL.
Fonction EOBD du turbocompresseur
Les dysfonctionnements dans le systme de rgulation

de la pression de suralimentation sont dtects par le
capteur MAP.
La rgulation de la pression de suralimentation

fonctionne en tant que systme. L'interaction entre les
diffrents composants est contrle, notamment les
composants du turbocompresseur.
En cas de dysfonctionnement, le PCM limite la quantit

injecte (rduction de la puissance) et met un code de
panne.
En cas de dysfonctionnements du turbocompresseur, de

l'lectrovanne de pression de suralimentation ou du
circuit de dpression pour la commande du
Rgulation de la pression de carburant
6
8
7
9
E54257
PCM
Chambres haute pression de production de haute

pression
Arrive de carburant
121
Leon 5 Stratgies
Electrovanne
Rampe d'injection
La gestion moteur du systme d'injection Common Rail

est en mesure d'tablir la pression d'injection optimale
pour toutes les conditions de fonctionnement.
Le carburant est comprim dans les chambres haute
pression de la pompe haute pression du systme
Common Rail et est achemin vers la rampe d'injection.
Pour une rgulation moteur entirement lectronique,

le moteur est coup lorsque le PCM indique: volume
de carburant inject = 0. Les lments pizolectriques
des injecteurs ne sont donc plus activs et le moteur est
coup.
Chute de pression aprs l'arrt du moteur

Le dbit est rgul par la soupape de dosage de carburant
par la variation de sa section.
La pression de carburant est rgule pour tre disponible
de manire optimale pour chaque mode de
fonctionnement.
D'une part, cela permet de rduire les missions sonores
pendant la combustion du carburant.
La pression est rduite une fois que le moteur est coup

via des fuites au niveau de la pompe d'injection et des
injecteurs. Pour des raisons de scurit, il est cependant
ncessaire de patienter un certain temps avant d'ouvrir
le systme haute pression aprs avoir coup le moteur
(se reporter aux manuels d'entretien actuels).
D'autre part, le systme de gestion moteur peut procder

un dosage trs prcis du carburant, ce qui a un effet
positif sur les missions polluantes et la consommation
de carburant.
La sonde de pression de carburant transmet en continu
la pression actuelle du carburant au PCM.
La rgulation exacte de la pression du carburant
s'effectue par le rgulateur de pression de carburant.
La pression du carburant mise disposition de la rampe
d'injection dpend du rgime moteur et de la charge
du moteur.
Arrt du moteur
Du fait du mode de fonctionnement du moteur diesel,
l'arrt du moteur ne peut tre effectu que par coupure
de l'alimentation de carburant.
122
(G426469)
Formation technique
Leon 5 Stratgies
Gnralits
EOBD
Avec l'introduction du systme EOBD pour les moteurs

diesel europens de Ford, ceux-ci intgrent les systmes
de surveillance suivants partir du 01/01/2004:
surveillance des composants antipollution
(Comprehensive Component Monitors = CCM),
surveillance du systme EGR,
surveillance de la pression de suralimentation,
surveillance de la pression de carburant.
Systme de surveillance des composants

antipollution (CCM)
E52683
Comme cela existe dj sur les vhicules essence

depuis le 01/01/2001, les vhicules diesel sont quips
depuis le 01/01/2004 du systme EOBD comme l'exige
la loi.
Le systme CCM vrifie en permanence pendant le

fonctionnement du moteur que les capteurs/sondes et
actionneurs lis au gaz d'chappement fonctionnent dans
les tolrances prescrites.
Si ce n'est pas le cas, le capteur ou l'actionneur en
question est dtect et un code dfaut est enregistr dans
la mmoire de donnes.
Cela signifie que tous les vhicules de tourisme diesel,

jusqu' un poids total admissible de 2500 kg, ne peuvent
dsormais tre immatriculs que s'ils disposent du
systme EOBD.
Les signaux d'entre et de sortie sont gnralement

contrls par rapport la prsence de courts-circuits,
de coupures de circuit, la plausibilit et la prsence
de pannes ponctuelles.
Le systme EOBD n'utilise pas d'autres capteurs ou

actuateurs pour mesurer les matires polluantes
contenues dans les gaz d'chappement.
Contrle du systme EGR
Le systme EOBD est intgr dans le logiciel du PCM

et utilise les capteurs et actuateurs existants du systme
de gestion moteur.
Le fonctionnement du systme EGR est surveill pour

dtecter des pannes qui pourraient conduire des
missions accrues de gaz d'chappement, se situant
au-dessus des seuils EOBD.
A l'aide de ces capteurs, sondes, actionneurs et d'un

logiciel spcial, le systme EOBD contrle en
permanence, pendant la conduite, les systmes et
composants antipollution et en dduit les missions
l'chappement.
Ce systme de surveillance a t conu afin de contrler

entre autres le dbit du systme EGR.
Le contrle des composants antipollution est assur par

les systmes de surveillance.
La rgulation de la pression de suralimentation

fonctionne grce l'lectrovanne de pression de
suralimentation et le capteur MAP en circuit de
rgulation ferm.
Surveillance de la pression de suralimentation
123
EOBD
La pression de suralimentation est constamment

contrle par le capteur MAP.
Surveillance de la pression de carburant
Leon 5 Stratgies
Le tmoin MIL garantit la dtection en temps utile des

dfauts. Une rparation prcoce peut tre effectue et
le rejet de niveaux levs de substances polluantes est
vit.
La rgulation de la pression du carburant s'effectue par

la soupape de dosage du carburant et le rgulateur de
pression de carburant. L'information en retour sur la
pression actuelle du carburant provient de la sonde de
pression de carburant.
Dtection et enregistrement des pannes
Tmoin MIL
Si le dfaut n'est pas confirm lors du contrle suivant,

il est effac.
Un dfaut qui apparat pour la premire fois est dsign

dans les donnes d'environnement d'erreur comme
dfaut suppos (pending code) et enregistr dans la
mmoire de donnes.
S'il est toutefois confirm l'occasion du troisime cycle

de conduite, le dfaut suppos est automatiquement
converti en dfaut confirm (continuous code). Les
donnes d'environnement de dfaut restent inchanges;
elles restent celles qu'elles taient lorsque le dfaut est
survenu pour la premire fois.
E48311
Le tmoin MIL s'allume uniquement lorsque la panne

a t confirme et enregistre comme telle.
Le tmoin MIL se trouve dans le combin d'instruments

et reprsente le symbole d'un moteur (symbole
international).
Si la panne ne se reproduit pas pendant trois cycles de

conduite, le tmoin MIL s'teint au cours du quatrime
cycle de conduite. Le code dfaut reste cependant
enregistr dans la mmoire de donnes.
Le tmoin MIL avertit le conducteur si le systme

EOBD a dtect une panne concernant les gaz
d'chappement dans un composant ou un systme.
Les pannes qui n'apparaissent plus sont automatiquement

effaces de la mmoire aprs 40 cycles de chauffe.
Si une panne concernant les gaz d'chappement est

dtecte et que cette panne se confirme pendant le
troisime cycle de conduite, le tmoin MIL s'active.
Lorsque le tmoin MIL s'active, un protocole de panne
est cr dans le PCM. Le protocole de panne contient
des donnes concernant le type de dfaut et le temps
depuis que le tmoin MIL est allum.
124
Si, lors d'un cycle de conduite, un signal dfectueux a

t dtect et que le code dfaut correspondant a t
enregistr, tous les contrles qui utilisent ce signal
comme valeur de comparaison sont interrompus. Cela
vite l'enregistrement de dfauts induits.
Les codes dfaut peuvent tre lus ou effacs l'aide de
l'quipement de diagnostic WDS de Ford.
(G426469)
Formation technique
Leon 5 Stratgies
EOBD
Cycle de conduite
Un cycle de conduite commence par le dmarrage du
moteur (froid ou chaud) et prend fin avec la mise l'arrt
du moteur. La dure de surveillance peut varier selon
la complexit du dfaut,
pour les dfauts lectriques simples, un temps de
surveillance infrieur 5 minutes est suffisant.
pour la surveillance de systmes (le systme EGR,
par exemple) ncessitant plusieurs conditions de
fonctionnement diffrentes, ce test peut prendre
jusqu' 20 minutes environ.
Cycle de monte en temprature

Un cycle de monte en temprature commence au
dmarrage du moteur (la temprature du liquide de
refroidissement ne devant pas tre infrieure 22C) et
prend fin ds que la temprature dpasse 70C.
125
Leon 5 Stratgies
1. Le logiciel supervisor
a. commande le systme d'additif de carburant.
b. surveille la rgnration.
c. entame le processus de rgnration.
d. vrifie que l'ensemble des composants du systme de rgulation du moteur fonctionne parfaitement.
2. Quel signal sert la rgulation du fonctionnement rgulier du moteur?

a. Capteur CKP
b. Capteur CMP
c. Sonde MAP
d. Sonde MAF
3. Comment s'opre la mise l'arrt du moteur?

a. Grce une vanne d'arrt
b. Exclusivement par la fermeture d'un clapet d'admission
c. Le volume de carburant inject est rduit un minimum par tapes, jusqu' ce que le moteur s'touffe.
d. La quantit d'injection est rgle 0, ce qui fait que les injecteurs ne sont plus activs.
4. Quand une panne concernant les gaz d'chappement s'affiche-elle via le tmoin MIL?
a. Immdiatement aprs l'apparition d'une panne importante pour les gaz d'chappement.
b. Si une panne importante pour les gaz d'chappement est confirme aprs le deuxime cycle de conduite.
c. Si une panne importante pour les gaz d'chappement est confirme aprs le troisime cycle de conduite.
d. Si la panne importante pour les gaz d'chappement est confirme aprs le deuxime cycle de chauffe.
126
(G426470)
Formation technique
Solutions aux questions de contrle
Leon 1 Gnralits
3. d
1. b
4. c
2. a
3. d
4. a
1. c
2. b
3. d
4. b
1. c
2. d
3. b
4. c
5. a
6. d
7. b
8. a
9. c
10. b
1. b
2. a
3. d
4. c
Leon 5 Stratgies
1. c
2. a
Formation technique
127
Abrviations
A/C
Air Conditioning
EGR
Climatisation
ABS
Anti-lock Brake System
Recirculation des gaz d'chappement

EOBD
Systme de freinage antiblocage

APP
Accelerator Pedal Position
Barometric Pressure
HC
Brake Pedal Position
IAT
Controller Area Network
MAF
Crankshaft Position
MAP
Camshaft Position
MIL
Carbon Monoxide
NOX
Clutch Pedal Position
NTC
Data Link Connector
PATS
Engine Coolant Temperature

Temprature du liquide de refroidissement
128
Passive Anti-theft System

Dispositif antivol passif
PCM
Connecteur de diagnostic
ECT
Negative Temperature Coefficient

Coefficient de temprature ngatif
Position de pdale d'embrayage

DLC
Oxides Of Nitrogen
Oxydes d'azote
Monoxyde de carbone
CPP
Malfunction Indicator Lamp

Tmoin de gestion moteur
Position d'arbre cames

CO
Manifold Absolute Pressure

Pression absolue
Position de vilebrequin
CMP
Mass Air Flow

Dbit d'air massique
Rseau de modules de commandes

CKP
Intake Air Temperature

Temprature de l'air d'admission
Position de pdale de frein

CAN
Hydrocarbon
Hydrocarbures
Pression atmosphrique
BPP
European On-board Diagnostic

Diagnostic europen embarqu
Position de pdale d'acclrateur

BARO
Exhaust Gas Recirculation
Powertrain Control Module

Module de gestion moteur
PMH
Top Dead Center

Point mort haut
Formation technique
Abrviations
PTC
Positive Temperature Coefficient

Coefficient de temprature positif
PWM
Pulse Width Modulation

Modulation des impulsions
VSS
Vehicle Speed Sensor

Capteur de vitesse du vhicule
WDS
Worldwide Diagnostic System

Systme de diagnostic mondial
Formation technique
129

Common Rail Siemens 8130 S

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Kit de formation

Systmes dinjection diesel et de gestion

Systme Common Rail Siemens

Formation technique (G426462)

Actuateur pizolectrique dans l'injecteur......................................................................................................................

Leon 2 Circuit dalimentation

Circuit basse pression.................................................................................................................................

Jauge du rservoir carburant.........................................................................................................................................

Circuit haute pression................................................................................................................................

Pompe haute pression......................................................................................................................................................

Rampe d'injection (Common Rail) et canalisations haute pression de carburant...........................................................

Leon 3 Systme de gestion moteur

Capteur de position de turbocompresseur (seulement sur certaines versions)................................................................

Bloc de sondes IAT et MAF............................................................................................................................................

Signal de vitesse du vhicule..........................................................................................................................................

Sonde de temprature de carburant.................................................................................................................................

Sonde de pression de carburant.......................................................................................................................................

Commutateur de feux stop BPP......................................................................................................................................

Soupape de dosage de carburant.....................................................................................................................................

Rgulateur de pression de carburant...............................................................................................................................

Commande pizolectrique des injecteurs......................................................................................................................

Soupape de rglage de pression de suralimentation (turbocompresseurs variables, commands par dpression).........

Electrovanne de clapet d'admission (systmes commands par dpression)..................................................................

Servomoteur de clapet d'admission (systmes commande lectrique).........................................................................

Electrovanne de clapet EGR (systmes commands par dpression).............................................................................

Clapet EGR (systmes commande lectrique).............................................................................................................

Rgulation de chauffe du moteur..............................................................................................................

Disposition des composants............................................................................................................................................

Leon 4 Gestion anti-pollution

Filtre particules de suie - Introduction..................................................................................................

Rduction des missions polluantes................................................................................................................................

Vue d'ensemble des composants.....................................................................................................................................

Filtre particules de suie................................................................................................................................................

Drivation de l'changeur thermique..............................................................................................................................

Systme d'additif de carburant.................................................................................................................

Vue d'ensemble des composants.....................................................................................................................................

Capteurs/Interrupteurs du systme d'additif de carburant...................................................................

Pompe pour additif de carburant.....................................................................................................................................

Contacteur de trappe de remplissage..............................................................................................................................

Sondes de temprature des gaz d'chappement...............................................................................................................

Sonde de pression diffrentielle du filtre particules.....................................................................................................

Electrovannes de clapet d'admission et de clapet de drivation de l'changeur thermique.............................................

Rgulation de la stabilit de fonctionnement (quilibrage des cylindres)......................................................................

Rgulation de la pression de suralimentation.................................................................................................................

Rgulation de la pression de carburant...........................................................................................................................

Dtection et enregistrement des pannes..........................................................................................................................

Solutions aux questions de contrle..............................................................................

A la fin de cette leon, vous serez en mesure de

donner les raisons de l'utilisation de l'injection pilote.

expliquer l'effet de l'injection pilote sur la combustion.

citer les raisons de l'utilisation de post-injections.

expliquer les diffrents types de post-injections.

expliquer ce que l'on entend par "effet pizolectrique".

expliquer l'utilisation de la pizolectricit dans le systme Common Rail de Siemens.

Formation technique (G426464)

Les moteurs diesel modernes doivent rpondre des

D'o la ncessit de systmes d'injection de plus en plus

combustion. Moins d'hydrocarbures (HC) non brls,

Dans l'injection Common Rail, la gnration de la

En outre, la formation optimise du mlange permet

Le systme d'injection Common Rail se compose d'une

Les bruits de cognement dus la combustion dans les

Dans ce type d'injection diesel et de gestion moteur, le

hautes pressions d'injection,