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GENIE MECANIQUE
MAINTENANCE DES VEHICULES
MACHINES AGRICOLES
ENGINS DE CHANTIER
SESSION 2008
DOSSIER TECHNIQUE
Ce dossier contient 24 pages (y compris celle-ci.)
1 Prambule
Les problmes de pollution atmosphrique ont contraint les tats europens laborer des normes fixant
les limites des rejets pollus issus de la combustion dun carburant : Ces normes sont dnommes EURO
Les normes d'mission EURO fixent les limites maximales de rejets polluants pour les vhicules roulants. Il s'agit d'un ensemble de normes de plus en plus strictes s'appliquant aux vhicules neufs. leurs
objectifs est de limiter la pollution atmosphrique due au transport.
La lgislation europenne est de plus en plus svre sur les rejets des moteurs diesels. Les normes
d'missions EURO se succdent depuis 1988 et sont planifies jusquen 2009. La mise en uvre se
fait dans des dlais lgrement dcals pour les moteurs diesel et essence.
Euro 0
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
14,4
3,5
11,2
4,5
2,1
1,5
1,5
Hydrocarbures
2,4
1,1
1,1
0,66
0,46
0,25
0,36
0,15
0,1
0,02
0,02
Particules
Afin de respecter le cahier des charges des normes EURO, les constructeurs automobile ont d dvelopper des technologies nouvelles pour lutter contre la production de produits polluants.
Quelques exemples sur les moteurs diesels : Gnralisation des injection haute pression, gnralisation
des systmes de suralimentation variable refroidis, rduction des polluants lchappement
Le sujet prsent propose une tude des moteurs IVECO qui rpondent actuellement la norme EURO 4
en vigueur et dj la norme EURO 5, applicable en 2008.
2 Les motorisations IVECO Cursor
Les porteurs et tracteurs IVECO Stralis reoivent les moteurs six cylindres en ligne Cursor 8,10 et 13.
La technologie des trois moteurs est identique. L'injection directe trs haute pression est assure par
des injecteurs pompes unitaires actionns par un arbre cames plac dans la culasse. Cet arbre cames
commande aussi les quatre soupapes de chaque cylindre, il est entran par une cascade de pignons placs l'arrire du moteur. La suralimentation est assure par un turbocompresseur gomtrie variable
optimis pour que le moteur dlivre les meilleures performances tous les rgimes d'utilisation. Le
frein moteur dcompression voit son action renforce par le turbocompresseur. Toutes les fonctions
du moteur sont gres lectroniquement : dbit d'injection, avance l'injection, gomtrie du turbo,
frein dcompression, rgulateur de vitesse. La centrale de gestion est connecte avec les autres centrales lectroniques rgissant la bote de vitesses, le freinage et le ralentisseur sur transmission. Les missions de gaz l'chappement sont conformes la directive EURO 4.
CAPLP Gnie mcanique maintenance des vhicules
Poste de conduite
Moteur
CURSOR
Systme de charge
Systme de dmarrage
Systme de refroidissement
Systme de rduction
catalytique slective
Caractristiques gnrales
Type
F3B
Cycle
Diesel 4 Temps
Alimentation
Injection
Nombre de cylindres
Alsage
135 mm
Course
150 mm
Volume mort
138,5 cm3
Couple maxi
525 tr/min
2250 tr/min
Couple (daN m)
700
144
800
188
900
217
1000
229
1100
228
1200
227
1300
225
1400
226
1500
223
1600
216
1700
203
1800
191
1900
182
2000
159
2100
138
2220
111
Couple (daN m)
250
200
150
Couple (daN m)
100
50
0
500
700
900
1100
1300
1500
1700
1900
2100
2300
2500
Rgime (tr/min)
CURSOR 13
EDC 7
25
Nomenclature
Injecteurs pompes
Pompe dalimentation du
circuit basse pression
Calculateur
dinjection
Echangeur thermique
du calculateur
dinjection
Circuit de retour
Filtre carburant
Circuit darrive
1 : Soupape de pressurisation du circuit de retour des injecteurs (ouverture : 3,5 bars)
2 : Soupape de pressurisation du circuit de retour au rservoir (ouverture : 0,2 bars)
4
5
Figure 1
Figure 2
CAPLP Gnie mcanique maintenance des vhicules
5
8
13
2
6
10
C
11
12
14
Sens de
rotation
Figure : 3
Echelle 1 : 1
Circuit lectrique
Circuit hydraulique
Circuit hydraulique
Gaz dchappement
Production d'lectricit
Le rle de l'alternateur triphas consiste fournir un courant suffisant au rseau de bord, dans toutes les
conditions d'utilisation du vhicule, pour assurer chaque instant la charge efficace de la batterie qui joue
le rle d'accumulateur d'nergie. Le but recherch tant d'obtenir un bilan de charge quilibr, autrement
dit, l'alternateur doit gnrer au minimum la quantit d'nergie consomme par les rcepteurs lorsqu'ils
sont tous actifs en mme temps. Le calcul du bilan de charge est ralis sur la base de la courbe caractristique de l'alternateur et de la frquence d'apparition des diffrentes vitesses de rotation du moteur au
cours d'un cycle de conduite.
Les alternateurs triphass gnrent d'abord du courant alternatif, mais les circuits lectriques automobiles
ont besoin de courant continu pour la recharge de la batterie et le fonctionnement de l'appareillage lectronique. Il en rsulte que le rseau lectrique de bord doit tre aliment en courant continu. Un pont redresseur intgr l'alternateur se charge de redresser le courant alternatif triphas. Les servitudes imposes un alternateur automobile sont donc trs varies :
- alimentation en courant continu de tous les rcepteurs connects,
- mise disposition de rserves de puissance pour la charge ou recharge rapide de la batterie, mme
pendant le fonctionnement des rcepteurs permanents,
- maintien un niveau constant de la tension de l'alternateur tous les rgimes moteur, indpendamment de la sollicitation de l'alternateur,
- construction robuste, rsistant l'ensemble des contraintes extrieures (p. ex. vibrations, tempratures ambiantes leves, variations de temprature, pollution, humidit, etc.),
- faible poids, faible encombrement et grande longvit,
- faible niveau sonore,
- rendement lev.
Paramtres d'influence :
Vitesses de rotation : Le taux d'utilisation d'un alternateur (quantit d'nergie pouvant tre gnre par kg
de masse active) augmente avec la vitesse de rotation. Il convient donc de choisir un rapport de dmultiplication aussi lev que possible entre le vilebrequin du moteur et l'alternateur. Facteurs restrictifs :
- les forces centrifuges qui apparaissent hauts rgimes moteur,
- les bruits de l'alternateur et du ventilateur,
- la baisse du rendement aux rgimes levs,
- la rpercussion des vitesses de rotation leves sur la dure d'utilisation des pices d'usure (paliers,
bagues collectrices, balais de charbon),
- le moment d'inertie de l'alternateur agissant sur le vilebrequin et les sollicitations importantes de la
courroie de transmission qui en rsultent.
Les rapports de dmultiplication typiques sont de 1:2 1:3 pour les voitures ; ils atteignent parfois 1:5
pour les vhicules utilitaires. Dans les cas extrmes (p. ex. aux heures de pointe en agglomration), l'alternateur fonctionne les deux tiers du temps au rgime de ralenti, autrement dit dans la plage de rgimes
o le rendement est le plus faible
Les alternateurs triphass des vhicules moteur sont conus pour des tensions de charge de 14 V (ou de
28 V sur les vhicules utilitaires, et bientt mme 42 V) afin de permettre la charge correcte des batteries
de 12V, 24V OU 36V.
La charge de l'accumulateur d'nergie (batterie) devant tre ralise sous courant continu, un redresseur
doit redresser le courant triphas de l'alternateur. L'alternateur tant reli en permanence la batterie, les
diodes de redressement empchent par ailleurs une dcharge de celle-ci lorsque le vhicule est l'arrt.
La courbe de dbit maximal d'un alternateur n'est pas linaire. L'alternateur ne commence dbiter du
courant qu' partir d'un certain rgime moteur non nul ( vitesse pour zro ampre ). A hauts rgimes, le
champ magntique antagoniste, gnr par le courant de charge, empche le courant d'augmenter. Cette
limitation naturelle du courant protge l'alternateur contre les dgradations thermiques conscutives une
CAPLP Gnie mcanique maintenance des vhicules
surcharge ventuelle. Les alternateurs utiliss dans le domaine automobile sont des gnratrices synchrones triphases 12 ou 16 ples avec rotor griffes (dans la majorit des cas auto excitation). Les enroulements de linduit triphas sont logs dans les encoches du stator, et l'enroulement d'excitation dans le
rotor. L'enroulement d'excitation est travers par le courant continu, qui est transmis au rotor en rotation
par des balais. Le courant produit dans l'enroulement triphas se divise : la plus grande partie alimente le
rseau de bord via les diodes positives du pont redresseur principal, puis reflue via les diodes ngatives.
Selon le type d'alternateur et de rgulateur, le courant d'excitation
a) passe par des diodes d'excitation (rgulateur standard),
b) est prlev directement la borne B+ (rgulateur multifonctions).
Alternateur triphas quip d'un rgulateur multifonctions.
Bornes d'alimentation rseau L, DFM.
1 CI rgulateur, 2 botier, 3 alternateur, 4 rseau de bord, 5 analyse/contrle.
Dans le cas des rgulateurs standard, une partie du courant gnr sert de courant d'excitation. Il passe par
les trois diodes d'excitation en direction de la borne D+, traverse le rgulateur, les bagues collectrices et
l'enroulement d'excitation rotatif, puis revient par les 3 diodes ngatives du pont principal.
Circuit de rgulateur standard avec
affichage des dfauts en cas de coupure au niveau du circuit d'excitation.
1 alternateur,
2 lampe tmoin de l'alternateur,
3 rsistance R,
4 commutateur contact / dmarrage,
5 batterie.
En prsence d'un rgulateur multifonctions, l'alternateur ne possde plus de diodes d'excitation. Le courant d'excitation se divise directement en aval du redresseur principal. Inform du rgime moteur, le rgulateur de tension ne libre le courant d'excitation qu'au moment de la mise en marche du moteur, ce qui
rend impossible la dcharge de la batterie lorsque le moteur est arrt.
Le rgulateur adapte par variation du courant d'excitation la puissance dbite par l'alternateur aux besoins du rseau de bord lectrique. La stabilisation de la tension aux bornes de l'alternateur est assure par
modulation de la largeur des impulsions, en jouant sur le rapport cyclique, autrement dit sur le rapport
entre le temps l'tat haut et la priode du signal.
CAPLP Gnie mcanique maintenance des vhicules
La borne D+ remplit une double fonction : pendant la phase d'amorage, c'est par son intermdiaire que le
courant de pr excitation de l'alternateur, qui vient de la borne B+ de la batterie, atteint l'alternateur aprs
avoir travers la lampe tmoin. Au terme de la phase d'excitation, elle se trouve un niveau de tension
trs proche de celui de la borne B+ et peut donc servir alimenter en tension diffrents groupes de rcepteurs via un relais.
La vitesse d'amorage, qui s'tablit lors de la premire excitation qui suit le dmarrage en raison de la
prsence du courant de pr excitation (courant d'amorage), est nettement suprieure la vitesse de ralenti
( vitesse pour zro ampre ) et, pour les alternateurs diodes d'excitation, dpend fortement de la puissance de la lampe tmoin.
Ce tmoin doit s'allumer avant le dmarrage, au moment de la mise du contact (pour le test de la lampe
tmoin), puis s'teindre lors de la monte en rgime du moteur.
L'alternateur compact, qui est une volution de l'alternateur rotor griffes, se distingue par un refroidissement biflux assur par deux ventilateurs internes de plus petite taille. L'air de refroidissement est aspir
axialement et ressort radialement au niveau des ttes de l'enroulement statorique, par des trous pratiqus
dans les flasques cts entranement et bagues collectrices. L'alternateur compact offre par rapport aux
alternateurs classiques les avantages suivants :
- meilleur rendement du fait de vitesses de rotation maximales plus leves,
- bruits arodynamiques rduits du fait de l'utilisation de ventilateurs de plus petit diamtre,
- bruits magntiques sensiblement infrieurs,
- longvit accrue des balais en raison de bagues collectrices de plus petit diamtre.
Refroidissement : Les alternateurs triphass des voitures sont gnralement aliments en air de refroidissement par des ventilateurs radiaux accols ou incorpors. En prsence de tempratures trs leves dans
le compartiment moteur, le refroidissement est assur par aspiration d'air frais. Le refroidissement doit
tre conu de faon viter que la temprature des composants ne dpasse les valeurs limites spcifiques,
sous les conditions les plus dfavorables.
Les bagues collectrices et les balais des alternateurs pour vhicules utilitaires sont gnralement encapsuls pour les protger de la poussire, de la salet et des projections d'eau. L'aspiration d'air frais est presque toujours avantageuse, surtout si les puissances sont importantes. Certaines applications spcifiques
requirent l'utilisation d'alternateurs ferms munis d'ailettes de refroidissement pour assurer une ventilation superficielle. D'autres applications encore plus spciales imposent la mise en uvre d'alternateurs
ferms refroidissement liquide (par huile p. ex.).
Les alternateurs refroidissement liquide par circulation d'eau prsentent les avantages suivants :
- absence de bruit d'coulement arodynamique (-20 dB A),
- utilisation possible mme en cas de tempratures leves dans le compartiment moteur,
- possibilit de montage dans le carter moteur,
- bonne protection grce une encapsulation intgrale,
- la chaleur dgage par l'alternateur contribue lchauffement plus rapide du liquide de refroidissement du moteur.
A l'inverse des alternateurs refroidis par air, les connexions lectriques se trouvent du ct de la poulie
d'entranement. Dans le cas o l'alternateur refroidissement liquide est accol au moteur dans un carter
spcifique, il est ncessaire d'installer des raccords d'eau de refroidissement supplmentaires (p. ex. par
des flexibles). Le mode d'alimentation en liquide de refroidissement peut varier d'une application l'autre.
Presque tous les alternateurs entrans par le moteur au moyen de courroies trapzodales standard sont
fixs des supports qui permettent de retendre la courroie par pivotement autour d'un bras de fixation. En
cas d'entranement par courroie trapzodale nervure ( courroie Poly-V ), l'alternateur est en gnral
mont de faon fixe, sans possibilit de pivotement. La tension de courroie requise est obtenue au moyen
d'un tendeur spcifique spar. Dans certains cas particuliers, les alternateurs de grandes dimensions sont
fixs directement sur le moteur dans un logement en forme de berceau. Les contraintes, que doit supporter
le roulement billes ct entranement, sont directement lies aux sollicitations imposes par la courroie.
Ces dernires dterminent dans une large mesure le choix du roulement. Les efforts qui s'exercent sur la
courroie rsultent de la gomtrie de la transmission courroie et de la puissance requise par l'ensemble
des appareils entrans par cette courroie. Un autre paramtre important est le dport de la poulie qui,
lorsqu'il est important, engendre un bras de levier considrable entre le point d'application de la charge de
la courroie et le roulement billes ct entranement. Outre ces forces statiques, il convient galement de
tenir compte, lors du choix du roulement billes et des essais de l'alternateur, des forces dynamiques induites par les variations de couple et donc de rgime.
La poulie des alternateurs de grande taille moment d'inertie lev comporte souvent une roue libre
galets ( poulie roue libre ) permettant de filtrer les vibrations issues du vilebrequin et donc de stabiliser la transmission par courroie.
Entranement : Les courroies trapzodales normalises sont de plus en plus remplaces par des courroies
trapzodales nervures. Plus souples, elles autorisent de plus petits rayons de courbure et permettent
d'quiper les alternateurs de poulies de plus petit diamtre, ce qui se traduit par des rapports de dmultiplication plus levs. Les alternateurs de locomotives lectriques sont entrans directement par l'essieu
via un engrenage hlicodal. Ce mode d'entranement direct sans courroie, partir du vilebrequin ou par
l'intermdiaire de roues dentes, oblige prendre des mesures destines amortir les vibrations torsionnelles.
Rgulation de la tension :
Autrefois constitus de composants discrets, les rgulateurs modernes font appel la technologie d'intgration hybride ou monolithique. Dans le cas des rgulateurs en technologie monolithique, le circuit intgr de commande et de rgulation, le transistor de puissance et la diode de rcupration sont regroups
sur une puce commune.
Les rgulateurs multifonctions ralisent d'autres fonctions en plus de la rgulation normale de la tension.
L'une de ces fonctions est la mise en charge progressive (load-response drive = LRD). Le fait d'accrotre progressivement, suivant une rampe, la puissance dbite permet de rgulariser le fonctionnement
du moteur et d'amliorer la composition des gaz d'chappement. Cette fonction de mise en charge progressive est souvent combine une fonction de temporisation au dmarrage (= LRS : load-response
start) consistant ne pas activer l'alternateur immdiatement aprs le dmarrage du moteur, mais aprs
coulement d'une courte temporisation.
Les besoins croissants d'adquation entre l'lectronique de gestion du moteur et la rgulation de l'alternateur ont amen les fabricants doter les rgulateurs d'une interface numrique, qui est le plus souvent de
type synchrone. Le codage ralis consiste faire varier la dure du signal et non son amplitude.
L'change de donnes est rgi par un protocole fixe. Les avantages d'une telle interface rsident dans une
meilleure immunit aux perturbations et une plus grande insensibilit aux tempratures de l'lectronique
du rgulateur.
Les rgulateurs interface permettent une adaptation prcise des fonctions LRD et LRS aux conditions de
fonctionnement du moteur, une optimisation du couple axe sur la rduction de la consommation et une
adaptation de la tension de charge l'tat de charge de la batterie.
La tension des alternateurs et des rgulateurs est gnralement suffisamment stable pour permettre un
fonctionnement parfait et fiable des composants semi-conducteurs incorpors, en mode d'alimentation par
batterie. Un fonctionnement de secours sans batterie donne lieu, en revanche, de fortes pointes de tension, notamment en cas de rupture de charge (load dump), autrement dit de coupure de liaison quand un
grand nombre de rcepteurs sont en circuit. Pour viter les dysfonctionnements, il faut alors faire appel
des dispositifs auxiliaires de protection.
Trois solutions sont possibles :
Protection par diodes Zener :
Cette solution consiste remplacer les diodes de puissance pouvoir de coupure lev du redresseur par
des diodes Zener de puissance. Les diodes Zener limitent les fortes pointes de tension gnres dans le
rseau de bord, de faon les rendre inoffensives pour l'alternateur et le rgulateur. Les diodes Zener
permettent galement de protger distance contre les surtensions certains autres rcepteurs du rseau de
CAPLP Gnie mcanique maintenance des vhicules
bord sensibles aux variations de tension. Dans le cas d'un alternateur 14 V, la tension d'entre en action
d'un redresseur dot de diodes Zener se situe entre 25 et 30 V. 34 40 V pour un circuit 24 V. Les alternateurs compacts sont toujours quips de diodes Zener.
Alternateurs et rgulateurs tenue en tension renforce :
Les alternateurs et rgulateurs tenue en tension renforce sont quips de composants semi-conducteurs
haute rigidit dilectrique. Ils ne disposent que d'une autoprotection et ne permettent donc pas de scuriser distance d'autres rcepteurs sensibles aux variations de tension.
Dispositifs de protection contre les surtensions :
II s'agit de dispositifs possdant des circuits semi-conducteurs qui sont relis aux bornes D+ et D(masse) de l'alternateur. En cas d'apparition de pointes de tension, l'alternateur est court-circuit par l'intermdiaire de son enroulement d'excitation. La protection contre les surtensions s'applique de faon prioritaire l'alternateur et au rgulateur ; les rcepteurs sensibles aux variations de tension ne sont protgs
qu'avec certaines restrictions. Combins un systme de protection contre les incidences, les dispositifs
de protection contre les surtensions empchent le bouillonnement de la batterie dans le cas o le rgulateur, dfaillant, reste conducteur en permanence.
Les alternateurs triphass ne disposent en gnral d'aucune protection contre l'inversion de polarit. Une
inversion de polarit de la batterie (p. ex. inversion des ples en cas de dmarrage de fortune avec une
batterie auxiliaire) entrane la destruction des diodes de l'alternateur et met en pril les composants semiconducteurs d'autres appareils.
Contraintes
Les moteurs combustion des vhicules automobiles requirent une aide au dmarrage. Les quipements
de dmarrage sont constitus des lments suivants :
- moteur courant continu (dmarreur),
- appareillage de commutation et de commande,
- batterie,
Pour atteindre les rgimes ncessaires au lancement du moteur (moteurs essence : 60 100 tr/min ; moteurs diesel : 80 200 tr/min) avec un petit dmarreur, la vitesse de rotation nettement plus leve du dmarreur doit tre adapte au rgime du moteur par une dmultiplication leve (1/10 1/20) entre le pignon du dmarreur et la couronne dente du moteur.
Paramtres d'influence
Pour pouvoir obtenir le mlange air carburant requis (moteurs essence) et atteindre la temprature d'auto
inflammation (moteurs diesel), le dmarreur doit entraner le moteur combustion une vitesse minimale, appele rgime de dmarrage. Le rgime de dmarrage dpend fortement de la temprature ambiante et des paramtres du moteur combustion (type de moteur, cylindre, nombre de cylindres, taux de
compression, frottement des paliers, huile moteur, prparation du mlange et charges supplmentaires
entranes).
En gnral, une baisse de la temprature impose des couples et des vitesses de dmarrage
plus levs, et donc une plus grande puissance de dmarrage. La puissance fournie par la batterie de dmarrage diminue toutefois mesure que la temprature baisse, du fait que la rsistance interne de la batterie augmente. Du fait de ce comportement antagonique entre la puissance requise et la puissance disponible, le dmarrage froid constitue la situation de fonctionnement la plus critique et donc le critre essentiel pour la conception et le dimensionnement d'un quipement de dmarrage.
Un dmarreur se
compose essentiellement d'un
moteur lectrique,
d'un lanceur,
d'une roue libre,
d'un pignon d'engrnement et parfois d'un train
picyclodal. Au moment du dmarrage, le contacteur
solnode repousse le pignon qui vient s'engrener dans la
couronne dente. Le moteur du dmarreur est coupl au
pignon d'engrnement soit directement, soit via un rducteur picyclodal ( rapport 3 6) charg d'abaisser la vitesse de rotation du moteur courant continu. Via
la couronne dente, le pignon d'engrnement entrane le moteur combustion jusqu' ce qu'il atteigne son
rgime d'auto fonctionnement. Une fois lanc, le moteur acclre trs rapidement. Aprs seulement quelques cycles d'allumage, la vitesse de rotation du moteur combustion est telle que le moteur du dmarreur ne peut plus suivre. Le pignon dpasse le moteur du dmarreur. Pour que l'induit du dmarreur
n'atteigne pas des vitesses de rotation trop leves pendant la phase de dpassement, une roue libre interrompt la liaison nergtique entre le pignon et l'induit. Une fois la cl de contact relche, le relais du
dmarreur repasse en position de repos, le ressort de dsengrnement dsolidarise le pignon de la couronne dente.
Dmarreur rducteur excitation
par aimants permanents.
1 fourchette d'engrnement,
2 contacteur solnode,
3 roue libre avec pignon,
4 rducteur picyclodal,
5 induit,
6 aimants permanents.
Moteur lectrique
Dmarreur lanceur Inertie (schma).
1 commutateur d'allumage/dmarrage,
2 relais de dmarrage,
3 enroulement d'excitation,
4 couronne dente,
5 roue libre avec pignon,
6 filetage pas rapide,
7 induit,
8 batterie.
Les matriaux
magntiques
dsormais disponibles permettent de
raliser des
dmarreurs
non dmagntisables
grande intensit de flux magntique et donc puissance de dmarrage leve. La grande majorit des dmarreurs de
voitures comporte l'heure actuelle des moteurs excitation par aimants permanents. Ce mode d'excitation est dsormais la rgle.
Pour allger le dmarreur et le rendre plus compact, les fabricants s'efforcent de rduire la taille du moteur lectrique, ce qui passe invitablement par une rduction du couple de l'induit. Pour conserver malgr
tout la mme puissance de dmarrage, il faut compenser la baisse du couple d'induit par une augmentation
de la vitesse de rotation de ce dernier, ce qui est obtenu en augmentant le rapport de transmission entre le
vilebrequin et l'induit au moyen d'un tage dmultiplicateur (rducteur). Intgr au dmarreur, ce dernier
est gnralement constitu d'un train picyclodal. On parle alors de rducteur picyclodal.
Jusqu' une puissance de dmarrage de 2,5 kW, les voitures sont le plus souvent quipes de dmarreurs
rducteur excitation permanente. Ces derniers sont, en termes de poids et d'encombrement, plus avantageux que les dmarreurs entranement direct. Pour les puissances de dmarrage de l'ordre de 3 7 kW,
les dmarreurs entranement direct ou rducteur avec moteur excitation srie constituent la solution
la plus approprie. Les dmarreurs de plus forte puissance sont soit des dmarreurs entranement direct
moteur srie, soit des dmarreurs excitation shunt permettant un dmarrage en douceur et ralisant une
limitation de la vitesse de rotation vide de l'induit.
Le rle du lanceur est d'engrener le pignon dans la couronne dente. Il est constitu du pignon, de la roue
libre, du ressort d'engrnement et du contacteur solnode.
prsente devant un entre dent de la couronne, auquel cas le ressort d'engrnement comprim pousse le
pignon et la roue libre vers l'avant. Par le biais du filetage pas rapide, le moteur lectrique en rotation
fait avancer le pignon jusqu' ce qu'il engrne compltement dans la couronne dente.
A la mise hors circuit de l'enroulement du contacteur, le ressort de rappel repousse le noyau plongeur et
ramne le pignon avec la roue libre en position de repos par l'intermdiaire du levier de commande positive. Pendant la phase de dpassement, ce dsengrnement est assist par le filetage pas rapide.
Sur toutes les versions de dmarreurs, le couple d'entranement est transmis par une roue libre (accouplement de dpassement). Cette roue libre est place entre le moteur du dmarreur et le pignon. Son rle est
d'assurer l'entranement du pignon tant que le dmarreur entrane le moteur combustion et de dsolidariser le pignon de l'arbre d'entranement ds que le rgime du moteur combustion devient suprieur la
vitesse de rotation du dmarreur. La roue libre vite ainsi que l'induit du dmarreur se mette tourner
une vitesse trop rapide (phnomne de centrifugation) lors de l'acclration du moteur combustion.
Embrayage multidisque :
Commande du dmarreur