Estudo Sobre Instalação de Um Turbo Compressor em Veiculo Nacional

DANILLO GABRIEL NAKANO
ESTUDO SOBRE INSTALAO DE UM

TURBOCOMPRESSOR EM AUTOMVEL NACIONAL
: ANLISE DE PROJETO E ANLISE DE CASO
Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo para a obteno de ttulo de Mestre
Profissional em Engenharia Automotiva
So Paulo
2007


So Paulo
2007


rea de Concentrao:
Engenharia Mecnica Automotiva
Orientador:
Prof. Doutor Marcos de Mattos Pimenta
So Paulo
2007
DEDICATRIA
Dedico esta obra a:

Todos que com sua insatisfao e esprito contestador
contriburam para a elaborao deste estudo, de forma a
termos um material para pesquisa e direcionamento na arte de
lidarmos com motores a combusto interna em veculos
automotivos.
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Doutor Marcos de Mattos Pimenta, pela orientao, apoio, auxlio e

estmulos ao bom andamento desta obra.
Aos meus familiares, Pedro Nakano, Mirna Nakano e irmos, que contriburam para
o bom andamento da criao desta obra.
A Ctia Petri pela pacincia, amparo, apoio e suporte, seja nas noites ajustando
motores para este trabalho, sejam nos fins de semana, onde compromissos eram
desmarcados em prol de um trabalho que se misturava com hobby.
Aos amigos, que no so poucos. Amigos que auxiliaram, apoiaram nos ensinaram
e indicaram caminhos, mesmo que nem sempre corretos de modo a produzirmos
esta obra.
A todos que vierem a utilizar desta obra, em especial queles que com o esprito
acadmico venham a difundir os conhecimentos adquiridos e, principalmente,
venham a engrandecer esta obra atravs de contribuies prprias.
Sorte a combinao de preparao e

oportunidade.
RESUMO
Com o estudo sobre a instalao de um turbocompressor em automvel nacional, se

objetivaram a anlise dos status atual da indstria nesta rea, os resultados que so
possveis obter com este sistema alm do estudo de um caso em particular, de
forma a elucidar esta obra. No caso apresentado obteve-se ganhos de potncia da
ordem de 60% a 80% em relao ao inicial, atingindo uma acelerao de 0-100 km/h
em menos de 8s, confirmando dados simulados. Portanto com os dados obtidos se
conclui que possvel a instalao de um sistema com turbocompressor para
obteno de aumento de potncia em automvel nacional, com as devidas
adaptaes do sistema. Importante notar que ocorrem perdas na durabilidade do
sistema como um todo, aumento no consumo de combustvel, conforme existe uma
maior entrega de potncia.
Palavras-chave: Turbocompressor. Turbina. Turbo. Motor a combusto interna.
Aumento de potncia.
ABSTRACT
This study, about installing a turbocharger in a Brazilian built automobile, has the
objective of analyzing the actual status of this industry sector. The results using this
system are presented, and include the study of a particular case, in order to illustrate
this work. In this case, it was obtained a power gain in order of 60% to 80%
comparing with the initial, reaching acceleration from 0-100 km/h (near 0-62 mph)
below 8s, confirming the simulated data. In this way with the acquired data it is
shown that it is possible to install a turbocharger system to achieve an increase in
power of a Brazilian automobile, with the necessaries adaptations at the system. It is
important to notice that there are losses in durability of the whole system, increase at
fuel mileage, as well as there is a higher power delivery.
Keywords: Turbocharger. Turbine. Turbo. Internal Combustion Engine. Power
increase.
LISTA DE FIGURAS
Fig. 01 Esquema de um turbocompressor
18
Fig. 02 Esquema de um turbocompressor com intercooler
20
Fig. 03 - Pisto de motor combusto interna ciclo Otto moderno
37
Fig. 04 - Conjunto de anis de pisto (BOSCH, 2004)
40
Fig. 05 Bronzinas
41
Fig. 06 Biela
42
Fig. 07 Escapamento 2,0pol para GM corsa com um abafador traseiro
48
Fig. 08 Tubulao de admisso
52
Fig. 09 Intercooler
55
Fig. 10 Coletor de escape com turbocompressor e wastegate
57
Fig. 11 Embreagem de modelo com pastilhas de cermica
59
Fig. 12 Embreagem de modelo tradicional
59
Fig. 13 Bomba de combustvel
61
Fig. 14 Bico injetor de combustvel
62
Fig. 15 Bico injetor de combustvel
62
Fig. 16 Dosador de combustvel 1:1 com regulagem
64
Fig. 17 Dosador de combustvel HPi
65
Fig. 18 Linha de combustvel e retorno adaptado a

tanque de combustvel
67
Fig. 19 Vlvula de alivio externa
69
Fig. 20 Vlvula de alivio integrada
69
Fig. 21 Vlvula de prioridade
70
Fig. 22 Sonda Lambda
77
Fig. 23 Hallmeter
81
10
Fig. 24 Turbocompressor em corte
88
Fig. 25 Eixo e mancal em corte
90
Fig. 26 Fluxo no turbocompressor
94
Fig. 27 Pickup Corsa Branca
117
Fig. 28 Motor com turbocompressor
118
Fig. 29 Veculo no dinammetro
118
Fig. 30 Corsa Hatch Branca
119
119
120
11
LISTA DE GRFICOS
Grafico 01 Perdas em um motor a combusto interna
21
Grfico 02 - Presso na cmara e ngulo de virabrequim
36
Grfico 03 - Esforo de presso de combusto na Biela
42
Grfico 04 - Esforo de foras inerciais na Biela
43
Grfico 05 - Esforo de foras somadas na Biela
44
Grfico 06 Dimetro de escapamento (pol) x potncia desejada (cv)
48
Grfico 07 Mapa da turbina
93
Grfico 08 Mapa de um compressor
95
Grfico 09 Ajuste do compressor
98
Grfico 10 Mapa de APL525 A/R 0,42 rotor 47,5mm
101
Grfico 11 Mapa do compressor da KKK K16
102
Grfico 12 Medio de Dinammetro
118
120
12
LISTA DE TABELAS
Tabela 01 Relao estequiomtrica e voltagem
na sonda lambda
78
Tabela 02 Relao de peas com HPi
103
Tabela 03 Ficha do motor HPi 148cv
107
Tabela 04 Relao de peas com Bico Suplementar
109
Tabela 05 Ficha do motor com bico suplementar 152cv
111
113
Tabela 07 Relao de peas com intercooler
114
Tabela 08 Relao de veculos com peso/potncia
115
Tabela 09 Ficha do motor com intercooler 232cv
116
Tabela 10 Ficha da pickup corsa branca
118
Tabela 11 Ficha do corsa hatch branco
120
13
SUMRIO
1. INTRODUO
17
1.1 Objetivos, a indstria e o conhecimento
17
1.2 O funcionamento do motor turboalimentado
17
2. O ESTUDO
23
2.1 Anlise dos Sistemas e Subsistemas
23
2.2 Estudo de caso
23
3. ANLISE PRELIMINAR
24
3.1 Comparao entre diferentes metodologias para

aumento de potncia
24
3.1.1 Aspirao natural
24
3.1.2 Sobrealimentao por compressor mecnico
26
3.1.3 Sobrealimentao por turbocompressor
27
3.2 Estudo se um ganho de 60% a 80% em potncia

suficiente para acelerao de 0 a 100km/h ao redor de 8s
28
3.2.1 Um veculo nacional de pequeno porte GM Corsa 1,6 8V ano 96
29
3.2.2 Um veculo nacional de pequeno porte VW Gol 1,0 16V ano 02
30
3.2.3 Um veculo nacional de mdio porte VW Golf 1,8 20V Turbo ano 02 30
3.2.4 Um veculo nacional de grande porte Marea 2,0 20V Turbo ano 02
31
4. CONSIDERAES SOBRE A ADAPTAO

DO TURBOCOMPRESSOR 33
4.1 Durabilidade de um motor com turbocompressor
33
4.1.1 Pisto
34
4.1.2 Anel
39
14
4.1.3 Bronzina
40
4.1.4 Virabrequim
41
4.1.5 Biela, pino e trava
42
4.2 Durabilidade e testes de longa durao ou dinammetro
45
5. ESTUDO DOS SISTEMAS E SUBSISTEMAS
47
5.1 Sistema de exausto de gases Escapamento
47
5.2 Sistema de admisso de ar
51
5.3 Intercooler
54
5.4 Coletor de escape
57
5.5 Conjunto de embreagem e plat
58
5.6 Bomba de Combustvel
60
5.7 Bico injetor de combustvel
62
5.8 Dosador de combustvel
63
5.8.1 Utilizao de um ou mais bicos auxiliares
64
5.8.2 Utilizao de dosador HPi na linha
64
5.9 Linha de combustvel
67
5.10 Vlvula de alvio
68
5.11 Vlvula de prioridade
69
5.12 Controlador de Bico Auxiliar
71
5.13 O Bico Auxiliar
73
5.14 Sonda Lambda
77
5.15 Medidores
79
5.15.1 Conta-giros
79
5.15.2 Manmetro de presso no coletor
80
15
5.15.3 Medidor de mistura Hallmeter
80
5.15.4 Termmetro de gua
82
5.15.5 Manmetro de presso de combustvel
82
5.15.6 Manmetro de presso de leo
83
5.15.7 Termmetro de leo
83
5.16 ECU
84
5.16.1 Manter configurao original do ECU
85
5.16.2 Programar a ECU para o pior caso
86
5.16.3 Instalar um controlador capaz de atrasar o ponto

de ignio proporcionalmente ao aumento de presso
86
5.16.4 Trocar o MAP por um modelo capaz de medir presso

positiva e reprogramar a ECU
87
5.17 Turbocompressor
88
5.17.1 Eixo
89
5.17.2 Turbina
91
5.17.3 Compressor
94
6. ESTUDO DE CASO
99
6.1 GM Corsa Hatch Vinho 1,6L 8v MPFI ano 96
99
6.1.1 Apresentao do veculo
99
6.1.2 A adaptao do turbocompressor
100
6.1.2.1 Adaptao do turbocompressor com alimentao por

dosador HPi
100
6.1.2.2 Adaptao do turbocompressor com alimentao por

controlador e bico suplementar
6.1.2.3 Instalao do intercooler
108
114
16
6.2 GM Pickup Corsa Branco 1,6L 8v MPFI ano 02
117
117
6.2.2 Ficha do veculo
118
6.2.3 Impresso do veculo
119
6.3 GM Corsa Hatch Branco 1,0L 8v MPFI ano 01
119
119
120
121
7. COMENTRIOS FINAIS E CONCLUSES
122
8. BIBLIOGRAFIA
126
17
1. INTRODUO
1.1 Objetivos, a indstria e o conhecimento

Revisando a literatura referente a motores a combusto para automveis nacionais,
pouco foi encontrado, devido aos parcos estudos acadmicos nesta rea de
conhecimento assim como falta de iniciativa de membros da indstria para
compartilhar conhecimento prtico. Este trabalho tem dentre seus objetivos a
disseminao do conhecimento sobre motores a combusto interna.
A indstria nacional de automveis vem enfrentando grande presso dos
consumidores por veculos a preos de venda menores, fazendo com que a
diversidade de motorizao dos automveis diminua. Se os preos ao consumidor
final so otimizados com esta medida, alguns nichos de mercado, como o de
automveis esportivos acaba sendo relegado a segundo plano. O objetivo primrio
deste estudo analisar o processo e resultado da alterao de potncia em um
automvel nacional, atravs da instalao de um turbocompressor.
No presente momento este estudo ser importante para um nicho de mercado, mas
no futuro com a presso por maior economia de combustvel e diminuio de
emisses os fabricantes de automveis estaro mais inclinados utilizao de
turbocompressores em seus projetos, devido inerente vantagem deste sistema ao
regenerar parte da energia trmica e cintica que seria desperdiada nos gases de
escape.
1.2 O funcionamento do motor turboalimentado

Para auxiliar no entendimento sobre o funcionamento de um motor turboalimentado
por um turbocompressor instalado em um motor originalmente aspirado e as
18
diferenas entre um motor originalmente aspirado e um originalmente turbo sero

feitas algumas consideraes sobre o tema.
Fig. 01 Esquema de um turbocompressor
Logo na admisso do ar atmosfrico j existem diferenas entre os motores. Em um

motor originalmente aspirado, que passaremos a chamar somente de aspirado, o ar
admitido no motor pela depresso gerada pelo movimento descendente do pisto
(em ciclo de admisso). O mesmo acontece com os motores turbo (originalmente
turboalimentados) e turbinados (motores naturalmente aspirados onde foi instalado
um turbocompressor) quando o compressor do turbocompressor no tem rotao
suficiente para gerar presso positiva no coletor (presso positiva quando a
19
presso no coletor de admisso maior que a atmosfrica). Logo nestes regimes o

motor turbinado trabalha exatamente como um aspirado com as desvantagens que
em um motor turbo ou turbinado a taxa de compresso baixa, gerando um baixo
aproveitamento trmico do combustvel neste regime.
Quando a turbina passa a ter fluxo de gases de escape suficientes para gerar
presso
positiva
no
coletor,
que
aparece
vantagem
dos
motores
turboalimentados. No motor turbo existe um pico de presso e depois a curva de

presso cai com o aumento de rotao atravs de um controle eletro-pneumtico
comandado pela ECU, de forma a minimizar os esforos no motor e garantir uma
durabilidade longa. No motor turbinado o controle da presso no coletor mecnico
atravs da vlvula de alvio. Com isto aps se atingir a presso regulada, a vlvula
mantm uma presso constante no motor conforme a rotao cresce. Em motores
turbinados usual a utilizao de turbina maior, de modo a adiar a pegada do
compressor e diminuir a backpressure, para diminuir os esforos no motor.
No compressor a compresso do ar gera um aumento na temperatura deste que
desfavorvel para o motor. O uso do lcool que absorve uma quantidade energia do
ar considervel quando se vaporiza uma vantagem quando em regimes de carga
plena j que abaixa a temperatura do ar admitido. Porm isto um problema quando
o motor se encontra frio, pois o combustvel no ir se vaporizar, e a mistura no
ser homogenia, gerando uma combusto incompleta e sintomas de falta de
combustvel, mesmo quando a mistura estiver rica. Aconselha-se o uso de coletor
com
aquecimento
para
aperfeioar
desempenho
do
veculo
lcool,
principalmente quando sistemas de realimentao no esto presentes, como em

motores carburados. Para evitar problemas na partida a frio do motor, necessrio
20
instalar o sistema de partida a frio. Lembre que o ponto de fulgor do etanol

combustvel de 13C.
O ar ao sair comprimido e quente do compressor ruma para o intercooler, conforme
fig. 02, quando este existe, onde sofre um resfriamento antes de entrar no motor,
garantindo uma maior confiabilidade no motor, e alguma potncia a mais, pois o ar
resfria e fica mais denso.
Fig. 02 Esquema de um turbocompressor com intercooler
Do intercooler, se este existir, o ar passa pelo corpo de borboleta, conforme fig. 01,
rumando para o coletor de admisso. Quando o motor encontra-se pressurizado e a
borboleta se fecha, a vlvula de prioridade1 alivia a presso que tenderia a crescer
com a inrcia do compressor e poderia danificar a tubulao, a borboleta e at
romper o eixo do turbocompressor, gerando prejuzos. Portanto no se aconselha
rodar sem vlvula de prioridade.
Aps passar pelo coletor de admisso onde o ar pulverizado com o combustvel
pelos bicos injetores, a mistura ar-combustvel passa pelas vlvulas de admisso e
entra na cmara de combusto, onde o trajeto azul dos gases no queimados se
transforma em vermelho, gases queimados, na fig. 02.
21
Na cmara de combusto ocorre uma queima mais limpa e homognea quando

pressurizado, devido maior presso e turbulncia existente na cmara, em relao
a um motor aspirado, gerando uma melhor homogeneizao da mistura arcombustvel e uma propagao de chama mais rpida e completa (TAYLOR, 1985).
As
solicitaes
mecnicas
trmicas
dentro
da
cmara
so
maiores,
proporcionando uma diminuio da vida til do motor, lembrando que a PCP2 de um

motor turboalimentado levemente maior, gerando uma solicitao mecnica maior.
interessante notar que a correlao entre o aumento da potncia via instalao de
turbocompressor e potncia de atrito baixa em um motor a combusto interna, o
que significa que um motor turboalimentado provavelmente ser mais eficiente que
um naturalmente aspirado, j que haver mesma quantidade de atrito para uma
maior entrega de potncia, veja grfico 01 sobre perdas no motor.
Perdas no motor
Virabrequim - 26%
Refriamento - 32%
Mecnica - 15%
Bombeamento - 8%
Escape - 19%
Grfico 01 Perdas em um motor a combusto interna (PARAMINS POST, 1998)
As temperaturas de escape sero superiores em motores turboalimentados,

podendo chegar a at 1200C na vlvula de escape, incio do trajeto vermelho na fig.
02, o que gera um desgaste muito acentuado deste componente. Assim em motores
turbinados se deve evitar longos perodos a plena carga, pois o regime constante
pode fadigar termicamente o material da vlvula de escape rapidamente, alm dos
22
perigos de um veculo de 250cv durante 1 minuto em acelerao mxima. Este no

um problema em motores turbo, pois este tem vlvulas de escape com materiais
nobres como vlvulas com uma cmara interna sdio lquido, que timo condutor
trmico e alivia as altas temperaturas de escape (BOSCH, 2004).
No escape os gases encontram-se a altas temperaturas quando em regimes crticos,
podendo atingir 1000C na entrada da turbina, seguindo trajeto vermelho na fig. 02
(BELLS, CORKY, 1997). Assim importante que o turbocompressor esteja em
perfeitas condies de uso, caso contrrio o motor ter seu funcionamento
seriamente comprometido.
Aps passar pelas ps da turbina, e transformar parte da temperatura e presso
para energia mecnica, os gases de escape entram no sistema de exausto, por
onde passaro pela sonda lambda e sero devolvidos atmosfera.
23
2. O ESTUDO
O estudo sobre instalao de um turbocompressor em automvel nacional ser
dividido basicamente em duas partes:
Anlise dos Sistemas e Subsistemas
Estudo de caso
2.1 Anlise dos Sistemas e Subsistemas

A Anlise dos Sistemas e Subsistemas ser uma anlise da literatura, das
prticas da indstria e de metodologias desenvolvidas ao longo deste estudo,
abordando aos componentes afetados pela instalao do turbocompressor.
2.2 Estudo de caso

O Estudo de caso ser a anlise do processo de adaptao do turbocompressor, o
resultado
final
desta
adaptao
visando
desempenho
dinmico,
conforto,
durabilidade e dirigibilidade do veculo antes e aps a adaptao.

Dentro do Estudo de caso ser dada nfase para uma adaptao de
turbocompressor visando ganhos de potncia entre 60% e 80% da potncia original
do veculo.
O caso desenvolvido foi a adaptao de um turbocompressor em um GM Corsa
hatch 1,6L 8v MPFI ano 1996. Verificaram-se diferentes metodologias de
alimentao, diferentes presses no coletor e presena ou no de intercooler.
24
3. ANLISE PRELIMINAR
3.1 Comparao entre diferentes metodologias para aumento de potncia

O escopo deste estudo analisar a adaptao de um turbocompressor em
automvel nacional, no intuito de aumentar a potncia do veculo. Porm
importante comparar o desempenho da soluo adotada com outras solues
existentes.
Iremos comparar trs solues:
Aspirao natural;
Sobrealimentao por compressor mecnico (ou blower);
Sobrealimentao por turbocompressor.
3.1.1 Aspirao natural

A aspirao natural a maneira mais comum de motores a combusto interna ciclo
Otto. Para facilitar o entendimento e estudo, estaremos nos atendo apenas a
motores com combustvel lcool ou gasolina, deixando o diesel de lado, devido a
algumas singularidades deste combustvel e motores movidos a este.
A aspirao natural caracterizada por:
Dificuldade em se preencher totalmente o cilindro com mistura ar-combustvel, j

que existem perdas de carga no sistema de admisso;
Resposta instantnea de entrega de potncia conforme carga no acelerador e

rotao;
Dificuldade de ganhos de potncia expressivos sem perda de dirigibilidade, ou

solues de difcil adaptao;
25
A maneira clssica de ganho de potncia em motores com aspirao natural visa

manter o torque em um patamar constante e aumentar a rotao mxima do motor
(BELLS, CORKY, 1997). Dado que:
P = Tx ,
P = Potncia
T = Torque
= velocidadeangular ( similarRPM )
Assim, para termos um aumento de 30% na potncia mxima, teramos que ter um
aumento de 30% na rotao, para um mesmo torque. Sabemos que as foras
inerciais aumentam quadraticamente com a rotao3:
2 Finercial
nova = 1,30 xantiga
Finercia ln ova = 1,69 xFinercialantiga
Logo teramos um aumento de 69% nas foras inerciais. As foras inerciais tm uma
ordem de grandeza igual ao da presso de combusto em um motor de um
automvel moderno. Assim um aumento desta magnitude pode ser danoso ao
motor, e certamente ir fatig-lo rapidamente, j que um dos maiores problemas do
aumento das foras inerciais que estas esto se alterando entre compresso,
quando no ponto morto inferior aps a queima, e trao, quando no ponto morto
superior e vlvulas de escape e admisso abertas.
Alm do fator durabilidade a dirigibilidade de um automvel naturalmente aspirado
com 30% a mais de potncia comprometida, pois so necessrios comandos de
vlvula com alta permanncia, grandes cruzamentos de vlvulas e altas taxas de
compresso, afetando a dirigibilidade principalmente em baixas rotaes.
O consumo de combustvel costuma ser alto em motores desta natureza.
Para chegar aos 60% a 80% de ganhos de potncia mxima estimado no motor
turbinado, ainda teramos que aumentar o dimetro dos cilindros e o curso do
26
virabrequim, o que vai acabar sendo bastante custoso e trabalhoso para quem
desejar arriscar-se nesta empreitada. Note que apenas o custo do aumento da
cilindrada do motor j est equivalente ao custo do kit turbo e seus perifricos.
3.1.2 Sobrealimentao por compressor mecnico

A sobrealimentao com a instalao de um compressor mecnico uma das
formas de se obter um ganho de 60% a 80% de potncia em um motor naturalmente
aspirado.
Esta sobrealimentao trata-se da adaptao de um compressor mecnico, em geral
do tipo roots que trabalha com rotaes de at 20mil rpm, dependendo do modelo. A
energia para movimentar o compressor originria de uma polia ligada ao
virabrequim via correia.
A sobrealimentao por compressor mecnico caracterizada por:
Resposta instantnea de entrega de potncia conforme carga no acelerador e

rotao;
Alta capacidade de gerao de potncia (porm inferior ao turbocompressor);
Alto consumo de combustvel;
Dificuldade de adaptao devido ao tamanho dos componentes. No so todos

os veculos com cofres que permitem a instalao desta soluo;
Custo superior ao do turbocompressor;
uma soluo bastante interessante, mas pouco difundida no Brasil. Devido

inexistncia do lag2 dos motores turbinados, esta soluo seria tecnicamente
adequada a motores de baixa cilindrada, onde a fase aspirada no capaz de
proporcionar potncia para situaes cotidianas, exigindo a sobrealimentao em
diversas ocasies. Devido construo do compressor, este no to eficiente
27
quanto o compressor de um turbocompressor, porm a maior desvantagem do

compressor mecnico em relao ao turbocompressor a fonte de energia. O
compressor mecnico obtm energia do virabrequim, ou seja, rouba potncia que
seria entregue s rodas, para condies idnticas de operao. Este o principal
motivo dos motores turbo gerarem maior potncia que os com compressor
mecnico. Um problema comercial a falta de modelos de compressor mecnico
para os motores nacionais, caracterizados por baixo deslocamento volumtrico,
porm diversas empresas tm expandido este mercado e solues de prateleira j
so encontradas.
3.1.3 Sobrealimentao por turbocompressor

A sobrealimentao com a instalao de um turbocompressor a forma atualmente
mais utilizada para a obteno de acrscimo de potncia da ordem de 60% a 80%
sobre a original.
Sua base de funcionamento est em uma turbina ligada a um compressor,
pressuriza o ar proveniente da atmosfera para o motor. A energia para movimentar a
turbina proveniente dos gases de escape. Como esta energia proveniente de
uma energia que seria desperdiada, este sistema pode ser caracterizado como
regenerativo. Logo um sistema deste energeticamente mais eficiente que um
sistema aspirado ou com compressor mecnico.
A sobrealimentao por turbocompressor caracterizada por:
Resposta com lag de entrega de potncia conforme carga no acelerador e

rotao. O que significa uma demora entre a pressurizao do sistema e entrega
de potncia, em relao demanda no acelerador;
Alta capacidade de gerao de potncia (maior dentre os trs sistemas);
28
Menor consumo de combustvel dentre as trs opes;
Maior disponibilidade de peas e conhecimento, dentro do mercado brasileiro;
Menor custo por potncia (R$/cv) dentre as opes;
Trata-se da soluo adotada neste estudo, devido o menor custo por potncia,
facilidade de adaptao, baixo consumo de combustvel e presena de solues
prontas no mercado. Apesar destas caractersticas, o sistema tem poucas fontes de
consulta no Brasil, sendo, portanto, bastante valioso este estudo para o mercado.
A adaptao de um turbocompressor em um motor naturalmente aspirado uma
soluo bastante interessante para algumas aplicaes, como a automotiva. O
motor permanece original e quando existe uma grande demanda por potncia
(quando o acelerador est todo aberto, WOT4) o turbocompressor passa a
pressurizar o ar que ir para o motor, consequentemente ser possvel gerar maior
potncia, em relao a uma presso atmosfrica.
necessrio acertar o ponto de ignio e a mistura, de forma a otimizarmos o
funcionamento do motor para as novas condies de uso. Estas adaptaes e
acertos sero discutidos nos captulos posteriores.
3.2 Estudo se um ganho de 60% a 80% em potncia suficiente para

acelerao de 0 a 100km/h ao redor de 8s
Utilizaremos um modelo para verificar se a hiptese vlida, levando em conta
algumas simplificaes:
A acelerao mdia do veculo ser constante;
Haver duas trocas de marcha cada uma com 0,25s totalizando uma penalizao
de 0,5s no resultado;
As perdas dissipativas so pequenas;
29
A formulao bsica ser atravs de conservao de energia, conforme visto

abaixo:
W = m.vdv =
P=
1
m.v 2
2
dW m.v 2
=
dt
2.t
3.2.1 Um veculo nacional de pequeno porte GM Corsa 1,6 8V ano 96

Massa: 1100kg (com motorista)
Tempo de acelerao: 11,0s
Potncia original: 92cv=69kW
v = 27,78m / s (= 100km / h)
m = 1100kg
toriginal = (11,0 s 0,5s) = 10,5s
m.v 2
= 40,41kW
2.t
= (8,0 s 0,5s ) = 7,5s
Poriginal =
tturbo
Pturbo =
m.v 2
= 56,58kW
2.t
Pturbo
= 1,40
Ptoriginal
Pela formulao notamos que para termos uma diminuio de tempo de acelerao
de 11s para 8s necessitaramos de um acrscimo de potncia da ordem de 40%
para este caso.
Importante notar que:
O fator entre a potncia mdia e a mxima de 58,57%;
Utilizando este fator, teremos uma potncia mxima de 96,6kW (=129cv);
O fator Peso/Potncia era 11,9kg/cv e passou para 8,5kg/cv;
30
Neste modelo no estamos analisando a derrapagem dos pneus, logo teremos

variaes no desempenho conforme aumentamos a potncia, j que a
acelerao mxima ser limitada pela aderncia da pista/pneu
3.2.2 Um veculo nacional de pequeno porte VW Gol 1,0 16V ano 02

Esta anlise ser para validar este modelo
Tempo de acelerao aspirado: 16,0s@69cv
Tempo de acelerao turbo: 10,0s@112cv
v = 27,78m / s (= 100km / h)
m = 1100kg
toriginal = (16,0 s 0,5s ) = 15,5s
m.v 2
= 27,38kW
2.t
= (10,0 s 0,5s) = 9,5s
Poriginal =
tturbo
Pturbo =
m.v 2
= 44,67kW
2.t
Pturbo
= 1,63
Ptoriginal simulada
Pturbo
112cv
=
= 1,62
Ptoriginal real
69cv
O modelo esta ajustado, j que a diferena entre as potncias ficou em menos de

1%, conforme visto acima;
3.2.3 Um veculo nacional de mdio porte VW Golf 1,8 20V Turbo ano 02
Esta anlise ser para analisar o peso/potncia
31
v = 27,78m / s (= 100km / h)
m = 1300kg
tturbo = (8,2 s 0,5s) = 7,7 s
m.v 2
= 65,14kW (= 86,84cv)
2.t
Pesokg
1300kg
kg
=
= 8,66
Potnciacv real
150cv
cv
Pturbo =
O tempo de acelerao est levemente acima dos 8s, assim como a relao
peso/potncia ao compararmos com o modelo A, o corsa turbo. Assim notamos a
importncia do fator peso/potncia para a anlise de tempos de acelerao;
3.2.4 Um veculo nacional de grande porte Fiat Marea 2,0 20V Turbo ano 02
Esta anlise ser para analisar o peso/potncia
v = 27,78m / s (= 100km / h)
m = 1450kg
tturbo = (7,9 s 0,5s ) = 7,4 s
m.v 2
= 75,60kW (= 100,1cv)
2.t
Pesokg
1450kg
kg
=
= 7,97
Potnciacv real
182cv
cv
Pturbo =
O tempo de acelerao est levemente abaixo dos 8s, condizente com a relao
peso/potncia ao compararmos com o modelo A, com o corsa turbo e ao modelo
C, o Golf Turbo. Assim notamos a importncia do fator peso/potncia para a
anlise de tempos de acelerao;
32
Com estas anlises teremos as seguintes concluses:
Para obtermos acelerao de 0 a 100km/h em tempo menor que 8s necessrio

uma relao peso/potncia abaixo de 8,0kg/cv;
O modelo pode ser utilizado para verificar qual a necessidade de potncia,

dependendo das requisies a serem atingidas, para valores perto dos
referenciados;
33
4. CONSIDERAES SOBRE A ADAPTAO DO

TURBOCOMPRESSOR
Um dos assuntos mais controversos ao tratarmos de uma adaptao de um
turbocompressor, est relacionado durabilidade do sistema, sendo que autores
como Bells em 1997, GM em 2004, Brunetti em 1992 e Taylor em 1985 se
preocupam com o tema ao tratarem de turbocompressores em motores a combusto
interna de ciclo Otto. Consideraes sobre consumo de combustvel, modificaes
nos sistemas de alimentao e gerenciamento do motor so outros tpicos de
interesse.
Este captulo destina-se a elucidar dvidas relativas s modificaes ao adaptarmos
um turbocompressor em um motor naturalmente aspirado.
4.1 Durabilidade de um motor com turbocompressor

A maior preocupao e um dos assuntos mais controversos ao lidarmos com a
adaptao de um turbocompressor em motor naturalmente aspirado automotivo ciclo
Otto, est relacionada durabilidade das partes mveis do motor (aqui estaremos
preocupados com o que se chama popularmente de parte de baixo, ou seja, pisto,
biela, anis, pino, trava, bronzinas e virabrequim).
O senso comum diz que ao dobrarmos a potncia de um motor, estaremos dobrando
as solicitaes dentro do motor, o que um grande erro. Cada um dos componentes
sofre diferentemente com o aumento de potncia, e principalmente, como a maneira
como foi obtido o aumento de potncia.
Para facilitar o estudo dividiremos a anlise em:
Pisto;
Anel;
34
Bronzina;
Virabrequim;
Biela, pino e trava;
Observem que cada um dos componentes citados poderia ter uma dissertao, caso
seja desejvel aprofundar sobre o tema. Assim o objetivo aqui considerar alguns
aspectos bsicos da dinmica e cargas dos componentes analisados de modo a
entender seus princpios de funcionamento e como estes sero influenciados pela
adaptao de um turbocompressor.
A anlise adotar que a potncia do motor foi dobrada, para facilitar o estudo e
alguns clculos que sero necessrios.
Estas anlises so para um motor a combusto interna ciclo Otto movido a gasolina
(E0 ou E22) ou etanol hidratado (E100), disponveis nas bombas de postos de
combustveis no Brasil.
4.1.1 Pisto
O pisto o elemento que est em contato com a frente de chama. Ele est sujeito
a condies mais elevadas de carga ao adaptarmos um turbocompressor no motor.
Uma pessoa desatenta ir sugerir que como a potncia dobrou, a carga sobre o
pisto dobrou o que um grande erro.
Todos concordam que:
P = p A l N cte
P = Potncia
p = bmep ( presso mdia na cabea do pisto )
A = rea da cabea do pisto
l = comprimento do brao do virabrequim
nmero de cilindros
rotao por min uto (rpm)
2
cte = cons tan te a ser definida conforme sistema adotado
N=
35
Assim para dobramos a potncia podemos:

i. Dobrar a presso mdia efetiva sobre o pisto, bmep,5 ou;
ii. Dobrar a rea da cabea do pisto, ou;
iii. Dobrar o comprimento do brao do virabrequim, ou;
iv. Dobrar a rotao, ou;
v. Adotar parcialmente cada uma das solues acima, de modo a dobrar a potncia.
O aumento volumtrico do motor, ou seja, aumentar a rea da cabea do pisto e o
comprimento do brao do virabrequim o mtodo utilizado pelos fabricantes. Para
uma adaptao este mtodo bastante limitado, pois:
As paredes do bloco no permitem grandes aumentos da rea da cabea do

pisto e brao do virabrequim;
A relao R/L fica afetada ao aumentar o brao do virabrequim, causando

problemas de funcionamento estvel ao motor;
O aumento da rotao causa um aumento drstico nas cargas inerciais (rotao

quadraticamente proporcional s cargas inerciais);
Custos elevados de se trocar os componentes internos do motor, como pisto,

biela e virabrequim.
Por estas razes, dentre outras, a maneira mais fcil de dobrar a potncia est em
se dobrar a bmep. Uma explicao sobre o bmep necessria para continuarmos:
O bmep a presso mdia efetiva sobre a cabea do pisto, ou seja, a integral
das presses sobre a cabea do pisto ao longo de um ciclo de exploso do pisto
(180 no virabrequim).
obvio que se dobrarmos a presso sobre a cabea do pisto, este componente ir
falhar, devido ao esforo excessivo. A verdade que a presso mxima sobre o
pisto aumenta cerca de 20% para dobrarmos a potncia, se os devidos acertos de
36
ponto de ignio e alimentao forem ajustados de maneira correta. Veja grfico 02

abaixo para entender a presso no cilindro.
No grfico 02- Presso na cmara x ngulo de virabrequim claro que a rea da
presso no turbo o dobro da rea de presso na cmara do motor aspirado (aspro
no grfico 02). Apesar de a rea ser o dobro, o pico de presso, que o esforo
mximo apenas 20% maior.
60
40
Aspro
Turbo
20
13
5
10
5
75
45
25
-20
15
0
0
Presso Cmara (atm)
80
ngulo virabrequim (graus)
Grfico 02 - Presso na cmara e ngulo de virabrequim
Entretanto a temperatura na cmara sofrer um aumento considervel, se for

mantido mistura estequiomtrica. Portanto necessrio um bom ajuste, mantendo a
mistura levemente mais rica que a estequiomtrica para mxima potncia, para
obter um bom compromisso entre potncia e durabilidade segundo Bells em 1997, j
que qualquer mistura diferente da estequiomtrica para a mxima potncia teremos
perda de potncia segundo Taylor em 1985.
37
Assim possvel perceber que ao utilizar um turbocompressor a eficincia do motor

aumenta consideravelmente, j que teremos um maior ngulo de virabrequim com
trabalho til, possibilitando maior potncia sem a proporcionalidade do aumento nas
foras de atrito e inerciais. Alm disto, obtemos uma mistura mais homognea e uma
queima mais completa devido maior presso e turbulncia na cmara antes da
fasca.
Desta forma os motores turbocomprimidos costumam ser mais econmicos, em
consumo de combustvel que seus pares de mesma potncia aspirados.
Cabea/Topo
Canaleta
Pino
Saia
Fig. 03 - Pisto de motor combusto interna ciclo Otto moderno
Com a maior solicitao trmica e mecnica do pisto, ao adaptarmos o

turbocompressor, algumas falhas podem ocorrer. Baseado na experincia e
38
pesquisa de campo o pisto poder apresentar falhas nas seguintes localidades (em
ordem de probabilidade):
Canaletas: As canaletas so responsveis pelo suporte aos anis. A regio inter

canaleta, ou seja, a regio entre uma canaleta e outra sofre fadiga, devido alta
temperatura e o maior esforo mecnico e pode quebrar, diminuindo a
capacidade do conjunto de anis de reter a presso na cmara, aumentando o
atrito e consumo de leo. Evita-se este problema ao diminuir o avano do ponto
de ignio e presso, de maneira a diminuir a presso sobre o componente, e
diminuindo temperatura na cmara, para no diminuir a resistncia do
componente a ruptura;
Saia: A regio da saia do pisto apresenta desgaste excessivo e contato com a

parede do bloco/camisa. Este problema devido o excesso de temperatura na
cmara, que leva a uma dilatao excessiva da regio da saia e contato
metal/metal com bloco/camisa. Evita-se o problema com o controle de
temperatura na cmara;
Topo ou cabea: O topo ou cabea do pisto apresenta desgaste ou em casos

graves at furo. No caso de desgaste, este pode ser ocasionado por excesso de
presso, e levar a uma quebra da canaleta. Caso o topo do pisto apresente
aspecto de casca de laranja, ou seja, pequenos orifcios, distribudos sobre a
superfcie tratam-se da pr-detonao. A pr-detonao um evento bastante
perigoso, quando no controlado, pois leva a um aumento brusco de presso e
temperatura dentro da cmara, podendo rapidamente destruir o motor. Evita-se a
pr-detonao pela diminuio do avano da ignio. O furo na cabea do pisto
ocasionado pelo aumento na temperatura da cmara, que leva diminuio da
39
resistncia do material, e seu posterior rompimento. Evita-se pela manuteno da

temperatura na cmara.
Furo para pino: O furo para pino no costuma ser afetado pela adaptao do
turbocompressor, mas sim pelo excesso de rotao, que leva ao rompimento do
componente. Com o turbocompressor, o aumento do rotao do motor ocorre de
maneira muito rpida. Com isto existe a possibilidade de perda do controle da
rotao do motor, levando a um excesso de rotao, s vezes 50% a mais da
rotao mxima recomendada, levando quebra deste componente. Basta
manter um sistema de limitao rotao que este componente no apresentar
problemas.
4.1.2 Anel
O conjunto de anis de pisto so elementos com finalidade de selar o espao entre
a cmara de combusto e o carter. Seu correto ajuste necessrio para um correto
consumo de leo, vedao de cmara e manuteno das folgas dos pistes.
O conjunto de anis de pisto composto em sua maioria por trs anis a cada
pisto:
anel de compresso (ou 1 anel);
anel raspador (ou 2 anel);
anel raspador de leo (ou 3 anel).
40
Fig. 04 - Conjunto de anis de pisto (BOSCH, 2004)
O conjunto de anis tem uma folga especfica, que ajustava pela distncia entre
suas pontas. Devido a uma falha no ajuste das folgas, ou mesmo por um excesso de
temperatura na cmara, as pontas dos anis encostam, levando a um atrito
metal/metal entre as paredes do bloco/camisa e os anis. Evita-se pela montagem
correta do motor, e manuteno da temperatura na cmara de combusto.
4.1.3 Bronzina
As bronzinas so componentes importantes no motor. Estas so responsveis pela
manuteno da folga correta entre biela e virabrequim, e entre virabrequim e bloco,
manter o correto filme de leo entre estas partes, alm de servir como material de
desgaste, protegendo as bielas e o virabrequim, em caso de desgaste.
41
Funcionando como um mancal hidrodinmico, as bronzinas sofrem grande desgaste

a baixas velocidades, e alto torque, ou seja, quando o motor est em baixa rotao e
WOT.
Fig. 05 - Bronzinas
Assim
as
bronzinas
no
costumam
sofrer
muito
com
instalao
do
turbocompressor, desde que no haja um grande aumento no pico de presso da

cmara. Depende do perfil do usurio, este componente ter sua vida diminuda ou
no. importante notar que motores bem cuidados, principalmente no quesito troca
de leo, costumam ter conjunto de bronzinas durando mais de 200 mil km. Porm
este componente costuma falhar antes disto por problemas de lubrificao, como
falta de leo, leo velho, ou mesmo superaquecimento do leo, o que leva a perder
suas caractersticas lubrificantes e refrigerantes.
4.1.4 Virabrequim
O virabrequim uma pea bastante complexa e resistente. Falhas no virabrequim
ocorrero no caso de falta de leo ou superaquecimento do leo. No encontramos
casos de falha no virabrequim em pesquisa de campo.
42
4.1.5 Biela, pino e trava

A biela assim como o pino e a trava de pisto, so elementos de ligao entre o
pisto e o virabrequim. Uma das principais preocupaes ao se aumentar o torque
do motor, atravs da instalao de um turbocompressor, recai sobre este
componente.
Fig. 06 - Biela
Vamos analisar o que o senso comum diria sobre os esforos neste componente:
60000
40000
20000
0
-20000
90
180
270
360
450
540
-40000
-60000
Grfico 03 - Esforo de presso de combusto na Biela
630
720
Aspro
Turbo
43
Pelo grfico acima (anlise sobre motor quatro cilindros ciclo Otto e 0,5L por cilindro
e PCP de 50Mpa) notamos que o esforo na biela superior ao lidarmos com o
motor turbinado em relao ao aspirado. Cruzando os dados com os dados obtidos
pela presso de combusto no pisto, notamos que o esforo de compresso sobre
a biela obteve um aumento de 20% ao dobrarmos a potncia em um motor
turbinado. Isto diria que o componente estaria muito sujeito a falhas, devido ao
grande aumento de compresso sobre sua estrutura, em especial na alma da biela,
regio compreendida entre o olha menor e o olhal maior. Mas esta anlise est
carente de um importante componente: as foras inerciais!
Vamos plotar um grfico referente s foras inerciais e verificar como esta se
comporta somada s foras de combusto para termos uma figura completa dos
esforos sobre a biela:
60000
50000
40000
30000
20000
F Inercial
10000
0
-10000 0
90
180
270
360
450
540
630
720
-20000
-30000
-40000
Grfico 04 - Esforo de foras inerciais na Biela
Pelo grfico dos esforos da biela, notamos que este em nmeros absolutos cerca
de 75% do valor de tenso no motor aspirado passando para 62,5% do valor no
motor turbinado. Porm plotando os grficos conjuntamente:
44
60000
40000
+Fmx
20000
0
0
90
180
-20000
270
360
450
540
630
720
-Fmx
-40000
-60000
F Inercial
Aspro
Turbo
Aspro Somada
Turbo Somada
Grfico 05 - Esforo de foras somadas na Biela
Somando as foras inerciais e de combusto, notamos que nos pontos onde a fora
de combusto alta, temos seu efeito compensado pelas foras inerciais, obtendo
foras que esto abaixo dos pontos de mxima compresso e trao, pontos estes
dados pelas foras inerciais.
Portanto a biela no deve ser um problema para um aumento moderado de potncia
com a adaptao do turbocompressor. Porm importante notar que este
componente sofrer com o aumento na rotao do motor, logo importante
dimensionar os componentes de forma a no exceder a rotao mxima do motor
(levando em conta padres do fabricante).
Ressalto que diferentes motores tm resistncias diferentes para cada componente.
Um exemplo so os motores GM Fam I 1,8L que no suportam altas rotaes e
grandes aumentos de torque, devido fragilidade de suas bielas. Nestes casos seria
interessante a troca do componente por outro de maior resistncia.
45
As falhas das bielas so mais comuns em sua alma, que pode ocasionar o
rompimento desta regio no caso de trao, ou flambagem inelstica (curvamento)
da mesma no caso de compresso. Outra regio crtica so os parafusos que fixam
o colo da biela. Este componente necessita a devida ateno em seu torque, e no
caso de substituio, procurar por modelo com alta resistncia.
4.2 Durabilidade e testes de longa durao ou dinammetro

Um aspecto levantado por engenheiros e entusiastas est ligado durabilidade do
motor no caso de testes de longa durao ou dinammetros, onde o motor fica por
muito tempo (horas) ciclando entre torque mximo e potncia mxima para
certificao de durabilidade, nos moldes de uma OEM onde, por exemplo, os
motores ficam 50h rodando ininterruptamente, ciclando entre torque mximo e
potncia mxima (BOSCH, 2004).
No so claros os limites de durabilidade de um motor com turbocompressor
adaptado, com ganhos maiores que 30% em testes como estes. Isto, pois testes
deste modo no refletem a maneira na qual o veculo ser utilizado. Faamos um
exerccio de abstrao para vermos que estes testes no se aplicam realidade
deste estudo:
Imagine um automvel sedan mdio com massa ao redor de 1300kg com sua
potncia original ao redor de 130cv. Com um turbocompressor acertado para um
ganho de 70% teramos um veculo com cerca de 220cv. Assim um veculo deste
original aps 30s em WOT, saindo do zero, estaria com velocidade estimada em
150km/h enquanto o mesmo veculo aps a adaptao do turbocompressor estaria a
uma velocidade estimada perto de 200km/h.
46
Portanto irreal pensarmos em um veculo com turbocompressor adaptado

conforme sugerido e apresentado neste estudo sob condies de teste to severas
quanto as de validao de um motor por um OEM, j que este motor nunca se
encontrar sob estas condies, sem contar dos riscos vida e penalidades pelas
leis vigentes no pas para o uso sob tais condies.
Caso o uso do veculo seja para um prova de longa durao, como uma competio
automotiva, uma srie de outras adaptaes e adequaes so necessrias, para a
segurana do motorista/piloto e durabilidade do sistema.
47
5. ESTUDO DOS SISTEMAS E SUBSISTEMAS

Ao instalar um turbocompressor, ou qualquer outro sistema de sobrealimentao em
um motor naturalmente aspirado, certos componentes e sistemas sero alterados.
Este captulo visa analisar os componentes que sero alterados, ou sofrero um
aumento sensvel de estresse.
fundamental notar que existiro variaes entre os resultados para diferentes
veculos e que o nvel de estresse usualmente est diretamente relacionado ao
ganho de potncia ajustado pelo sistema.
5.1 Sistema de exausto de gases - Escapamento

O sistema de exausto de gases, popular escapamento, uma parte muito
importante do trem de fora, pois o responsvel por basicamente trs funes:
Retirar os gases residuais da exausto, junto do calor, para longe do motor, de

forma a manter o cofre do motor com uma temperatura adequada;
Equalizar a perda de carga e o fluxo dos gases de forma a garantir um motor

com funcionamento linear, suave e gerar os ganhos por bombeamento nas
rotaes corretas;
Diminuir os rudos provenientes da energia dos gases de exausto, atravs da

utilizao de abafadores e silenciadores.
A tecnologia envolvida para o projeto do sistema de exausto de gases bastante

complexa, por tratar de um fluido compressvel, a altas temperaturas, com as
temperaturas variando ao longo do tubo de escape e em um escoamento pulsante e
transiente. O dimensionamento deve evitar restries ao escoamento assim como
gerar contra-presso (backpressure) para o coletor de escape.
48
Fig. 07 Escapamento 2,0pol para GM corsa com um abafador traseiro
Devido dificuldade em se projetar o sistema de exausto dos gases, vamos utilizar

algumas regras que tem gerado bons resultados, segundo BELLS, 1997. As regras:
Seguir grfico 06 como indicativo para dimetro da tubulao de escapamento6;
Dimetro (pol)
4
3,75
3,5
3,25
3
2,75
2,5
2,25
2
200
300
400
500
600
700
800
900
Potncia (cv)
Polinmio (Um Tubo)
Polinmio (Dois Tubos)
Grfico 06 Dimetro de escapamento x potncia desejada (BELLS, 1997)
1000
49
ROTHBART, 1995 sugere a utilizao de um tubo com dimetro 10% superior ao

dimetro de sada da turbina (caixa quente);
GM SPORT sugere que a velocidade mxima dos gases de escape fique em

75m/s tomando por referncia o volume de gases de admisso (23C e 1,0atm).
Vejamos um exemplo:
V
A
v = velocidade dos gases
v=
V=
Volume dos gases de admisso

tempo
A = rea do tubo de escapamento

Descapamento = Dimetro do tubo de escapamento
V = 1, 6 L @ 6600rpm @ 2bar (absoluto) =
1rotao
1ciclo
bar
m3
s
= 1, 6e 3m3 6600rpm
2
= 0,176
bar
s
60rpm 2rotao
Descapamento = 2, 25 pol
A=
(2, 25) 2 pol 2

25, 4e 3m 2
3,14 = 3,974 pol 2 (
) = 2,56e 3m 2
4
1 pol
m3
s = 68, 64 m 75 m
v=
2,56e 3m 2
s
s
0,176
Dentre as trs opes acima, sugiro o grfico como melhor opo, seguido do
clculo e por ltimo o simples opo pelo aumento de dimetro, conforme a
sada da turbina;
Utilizao de dois (ou pelo menos um) abafadores do tipo oco7. A utilizao de
flange e escape original no recomendada devido s restries ao fluxo que
esta configurao gera. A utilizao de um sistema sem abafadores seria invivel
para o dia-a-dia pelo nvel de rudo do motor geraria. Lembramos que a
legislao brasileira exige o uso de pelo menos um abafador, segundo CONAMA,
1993;
50
Evitar curvas acentuadas nos tubos de escapamento. Cada vez que os gases
tm a direo de seu escoamento alterada, isto gera uma perda de carga
singular. Para minimizarmos esta perda, devemos projetar o mnimo de curvas e
as que forem necessrias que sejam suaves;
Com a utilizao destas regras bsicas, se consegue um bom projeto de escape.

interessante notar que existem oficinas onde o projeto do tubo de escapamento j
bem desenvolvido, como no ADA SCAP, oficina paulistana de escapamentos
especiais. Neste caso basta levar o veculo para estes locais e efetuar a adaptao
de um sistema, conforme o nmero de abafadores desejado, e o dimetro de tubo
escolhido.
O escapamento o responsvel, junto da turbina em um motor turboalimentado pelo
controle da backpressure8 que a contra-presso no coletor de escape. Esta
presso funo da soma da turbina e sistema de escapamento restringindo o fluxo.
Assim para garantir presses adequadas, deve-se ter uma baixa restrio. Logo a
troca do sistema de escape necessria, j que este tem altas restries para o
novo volume de gases. Para presses no coletor de admisso menores que 0,4bar,
pode-se utilizar uma flange e o sistema de escape original, pois assim a
backpressure ser baixa, j que o fluxo de gases no escapamento baixo.
O controle da backpressure importante j que uma baixa backpressure manter a
cmara de combusto em menores temperaturas, devido a uma boa lavagem da
cmara9, segundo TAYLOR, 1985. A diminuio no backpressure uma maneira
bastante eficiente
de se liberar
potncia de
um
motor
turboalimentado,
principalmente em altas rotaes.

Outro modo de se diminuir a backpressure o aumento do A/R10 da turbina. O
inconveniente deste mtodo a possibilidade de aumentar o ponto de pegada do
51
turbocompressor, devido menor velocidade de entrada dos gases. Este assunto

ser discutido em detalhes no estudo do turbocompressor seco 5.17.
5.2 Sistema de admisso de ar

O sistema de admisso tem por funo levar o ar at o motor, depois deste ter
passado pelo compressor. Aps o ar ter sido admitido pelo compressor, sua
temperatura aumentada. Para estimativas deste aumento de temperatura,
adotaremos que a compresso ocorre em processo adiabtico reversvel, que no
h transferncia de calor da turbina para o compressor e as fronteiras esto
fechadas. Logo:
T1
p
= 1
T2
p2
k 1
k
com: p1 = 0,1MPa
T1 = 27C=300K
k = 1,4 (adotando ar como fluido) teremos:
Casos
Caso a
Caso b
Caso c
Caso d
P2 =
0,16MPa=>0,6bar
0,18MPa=>0,8bar
0,20MPa=>1,0bar
0,22MPa=>1,2bar
T2 =
70C
82C
93C
103C
Com isto percebemos que para presses de at 0,6bar, utilizando-se o lcool como
combustvel, podemos trabalhar sem a presena de um intercooler, j que as
temperaturas na admisso no sero demasiadamente altas e tendero a diminuir,
devido ao calor necessrio para a vaporizao do lcool. Mas para presses acima
de 0,6bar teremos que utilizar o intercooler, pois as temperaturas sero muito altas e
podero gerar pr-ignio da mistura ao ser comprimida nos cilindros domotor.
52
importante ressaltar que a temperatura na qual o ar admitido no motor ser menor

que esta encontrada no clculo, devido ao lcool absorver energia ao ser
vaporizado, baixando a temperatura da mistura e devido a perdas de energia para
as fronteiras, j que as tubulaes trocam energia com o meio externo. Aqui no foi
equacionado o fato de o compressor no ser adiabtico.
Devido necessidade da turbina
ficar alocada junto ao coletor de
escape do motor, necessrio que
o compressor fique ao lado da
turbina. Com isto necessria toda
uma
tubulao
levando
ar
comprimido pelo compressor at a

Fig. 08 Tubulao de admisso
borboleta e posteriormente o coletor

de admisso do motor, conhecida
popularmente como pressurizao. Alguns kits turbo j vem com a pressurizao,

como exemplo a paulistana SPA, mas a maioria requer que esta tubulao seja feita
sob encomenda. Para isto basta procurar uma loja de escapamentos especiais, que
estas faro este trabalho, como a paulistana ADA SCAPES.
importante ressaltar que devido ao sistema de admisso trabalhar sob presso
positiva, e este sistema no ter sido projetado para isto, alguns cuidados so
necessrios. Na tubulao deve-se procurar usar o mximo de metal possvel, como
os tubos de ao carbono ou inox, evitando a utilizao de tubos de borracha ao
mnimo possvel, pois estes tendem a rachar e rasgar com as solicitaes impostas.
Portanto limita-se a utilizao de tubos de borracha apenas nas junes entre tubos
de metal, de forma a garantir a vedao do sistema. Existem modelos prontos desta
53
tubulao em borracha para as adaptaes em lojas especializadas em

equipamentos de para preparao de motores, como na paulistana SPA. A perda de
presso pelo sistema de admisso costuma ser uma falha muito comum em
adaptaes de sistemas de sobrealimentao e sua maior causa costuma ser falhas
na vedao do sistema.
Para clculo do dimetro da tubulao recomenda-se que a velocidade de
escoamento do sistema seja inferior a (Mach) M<0,3 de modo a termos um baixo
coeficiente de arrasto na tubulao do sistema. Vejamos um exemplo:
v = velocidade lim ite na tubulao
m
s
Volume dos gases de admisso
V=
tempo
vmack = 345
A = rea da tubulao
Dtubulao = Dimetro da tubulao
vlim ite = 0, 3 vmack = 0,3 345
vlim ite =
m
m
= 103,5
s
s
V
V
A=
A
vlim ite
1rotao
m3
1ciclo
s
V = 1, 6 L @ 6600rpm = 1, 6e 3m3 6600rpm
= 8,8e 2
s
60rpm 2rotao
A=
V
vlim ite
Dtubulao =
m3
s = 8, 5e 4m 2
=
m
103, 5
s
8,8e 2
4 A
4 8,5e 4
=
= 3, 29e 2m = 1, 29 pol
3,14
3,14
Como temos alguns padres para a disponibilidade de tubos de admisso no

mercado, poderemos utilizar para este caso a tubulao de 2,0pol. No se
recomenda aumentos muito grandes na tubulao, sob pena de aumentar o volume
a ser pressurizado antes
turbocompressor.
da admisso, e consequentemente o lag do
54
Note que este modelo no leva em conta o aumento de presso do ar realizada pelo
compressor, j que estudos mostram pouca correlao entre o aumento de presso
e o aumento de arrasto. O modelo acima no leva em conta o aumento de
temperatura do ar pelo compressor, j que este ir por conseqncia aumentar o
valor do nmero de Mach, sendo, portanto, um modelo conservador.
5.3 Intercooler
O intercooler apesar de ser parte integrante do sistema de admisso de ar, um
componente muito importante, de modo a ser analisado em separado do resto do
sistema neste estudo, conforme BELLS, 1997 em Maximum Boost.
A funo do intercooler resfriar o ar que foi aquecido durante o processo de
pressurizao pelo compressor. Como se sabe todo compressor, ao pressurizar,
gera o aquecimento do fluido por este ser comprimido.
Neste item, estaremos tratando do intercooler do tipo ar-ar de fluxo cruzado, comum
nestas aplicaes.
Um bom intercooler tem que ser capaz de resfriar eficientemente o ar e ao mesmo
tempo causar uma baixa perda de carga. Para tanto, algumas caractersticas so
importantes:
Baixa perda de carga, afinal no faz sentido aquecer o ar enquanto se

pressuriza, para depois perder presso por um intercooler ineficiente;
Alta eficincia na capacidade de resfriar ar;
Instalao em local adequado, onde haja corrente de ar abundante para que a

troca de calor seja eficiente.
55
Para um intercooler ter baixa perda de carga

necessrio verificar se existe rea suficiente
para a passagem do fluido pressurizado por
este, de maneira eficiente. Desta forma j se
elimina os intercoolers com pequena rea
Fig. 09 Intercooler
lateral
longo
comprimento,
pois
sua
construo j favorece altas perdas de carga.

A eficincia de um intercooler ditada pela sua capacidade de resfriar o ar
pressurizado segundo formula abaixo. recomendvel um intercooler com eficincia
mnima de 60% com perda de carga inferior a 0,15bar (15kPa). Vamos verificar o
que isto significa:
Ei = Eficincia do int ercooler
Tn = Temperatura de.n.( sempre.utilizar .temperaturas.absulutas.em.Kelvin)
Ei =
antes
depois
T pressuriza
do Tpressurizado
antes
T pressuriza
do Tambiente
para um int ercooler com :

Ei = 60%
Tambiente = 25C = 273 + 25 = 293K
antes
T pressuriza
do = 25C + 105C = 130C = 423K (compressor com 60% eficincia @ 1bar )
depois
antes
antes
Tpressuriza
do = T pressurizado (T pressurizado Tambiente ) E i = 423 ( 423 293) * 60% =
depois
Tpressuriza
do = 345 K = 345 273 = 72C
Assim a var iao de temperatura foi de 58C
Grosseiramente se adotarmos a variao de densidade do ar como o ganho de

potncia pelo uso do intercooler, mantendo a presso constante teria:
= Variao de densidade
Temperatura absoluta inicial
130 + 273
=
1 =
1 = 16,8%
Temperatura absoluta final
58 + 273
Porm se adotarmos uma perda de carga de 15kPa e utilizarmos o mesmo

raciocnio:
56
p = Variao de c arg a P = Variao de potncia

Pr esso final
(1 + 1 0,15)atm
p =
1 =
1 = 7,5%
Pr esso inicial
(1 + 1)atm
Sendo assim quase metade dos ganhos do intercooler foi perdida nesta simulao,
devido perda de carga do intercooler.
O modo correto de lidarmos com este problema seria uma abordagem experimental,
onde:
i. o sistema acertado com uma presso de trabalho, medida aps a borboleta (e
consequentemente o compressor) porm sem o intercooler. So medidos
temperatura na borboleta e presso.
ii. colocado o intercooler. Ajusta-se a regulagem do sistema para termos
exatamente a mesma presso aps a borboleta. medida a temperatura no mesmo
ponto que o anterior.
Com a variao da temperatura, teremos a eficincia real do intercooler no sistema,
e no como um componente isolado. Com esta medio ser possvel avaliar os
ganhos reais no sistema.
Medindo as presses no compressor para a situao i e ii conseguiremos medir a
diferena entre estas, e a perda de carga no intercooler, devido diminuio da
temperatura pelo intercooler, e a perda de carga deste componente conjuntamente.
Para fins prticos no interessante desassociar os efeitos (caso haja interesse em
analisar a perda de carga sozinha, basta simular o intercooler com o ar pressurizado
temperatura ambiente, no havendo desta forma troca lquida de calor), anlise
baseada em INCROPERA, 2003.
Relativo localizao do intercooler, sugerimos a instalao deste componente em
local com alta presso, como na frente do veculo, ou junto caixa de rodas (BELLS,
CORKY, 1997). Isto primordial para que o intercooler receba fluxo de ar ambiente
57
e possa trocar calor com o ambiente. No aconselhamos a instalao do intercooler

dentro do cofre do motor, pois este local no tem bom fluxo de ar e o ar ambiente
dentro desta regio de alta temperatura, diminuindo a possibilidade de troca de
calor pelo intercooler.
5.4 Coletor de escape

O coletor de escape a tubulao que conduz os gases de escape para a turbina,
que da turbina iro para o sistema de escapamento.
O coletor de escape de veculos com grande volume de vendas j possuem modelos
prontos, em ferro fundido. Os veculos com menor procura necessitam da construo
do coletor de escape em tubos.
Fig. 10 Coletor de escape com turbocompressor e wastegate
Algumas recomendaes so feitas em relao ao coletor de escape:
58
Deve ser o mais curto possvel, para evitarem a perda de energia para o
ambiente antes dos gases passarem pela turbina;
Devem ter dutos de comprimento igual, para que efeitos como ressonncia entre
outros ocorram mesma freqncia;
O dimetro do duto deve seguir o do cabeote, nunca sendo menor. Isto evitar
diminuio ou aumento de velocidade do fluxo. Caso deseje atrasar a entrada do
turbocompressor, pode-se optar por um tubo com dimetro levemente superior
ao do cabeote, mas devido complexidade do assunto, sugere-se evitar esta
medida;
Evitar curvas acentuadas para no haver mudanas repentinas no fluxo e

conseqente perda de carga e estresse localizado no material;
Sugerimos a utilizao de isolao por meio de mantas trmicas e similares, pois

a energia em forma de calor neste componente tende a aumentar
consideravelmente a temperatura no cofre do motor, alm de ser uma energia
que no ser utilizada na movimentao das ps da turbina.
Um aspecto a ser considerado com o coletor de escape que o desenho deste deve
possibilitar o correto posicionamento e manuteno do turbocompressor (GM
SPORT, 2004). Alguns modelos existentes no mercado ainda no tm o refinamento
necessrio para uma correta adaptao e posicionamento.
5.5 Conjunto de embreagem e plat

O conjunto de embreagem e plat tem por funo efetuar o acoplamento do volante
do motor ao cmbio. O parmetro mais crtico para o dimensionamento de uma
embreagem o torque a ser transmitido.
59
Fig. 11 e 12 Embreagem de modelo com pastilhas de cermica e tradicional
Em um motor turbinado o meio de aumentar a potncia o aumento do torque,

conforme visto na seco 1.2. Assim, a embreagem passa a ter sua durabilidade
muito comprometida, havendo casos onde a embreagem no consegue se manter
acoplada com o novo torque gerado.
Para aumentar a capacidade de transmisso de torque da embreagem existem
algumas tcnicas:
Aumentar a rea de contato da onde ser transmitido torque. Est tcnica difcil
de aplicar, pois a rea j foi otimizada pelo fabricante da embreagem, portanto o
aumento da rea teria de ser interno, pois externamente este seria limitado pela
carcaa do cmbio.
O aumento da carga das molas seria um mtodo muito interessante, porm este
mtodo aumenta muito o desgaste do material de contato da embreagem, por
aquec-la demasiadamente diminuindo muito a vida til da embreagem. Para
pequenos acrscimos de potncia este mtodo seria muito interessante, mas
para nossa meta de ganho, mas no o recomendado.
Recomendamos a troca da embreagem e plat por um sistema com material de

contato em pastilhas de cermica sinterizada com molas para diminuir a vibrao
60
durante o acoplamento junto da utilizao de uma carga mais alta nas molas do
plat, segundo orientao do fabricante. Este mtodo tem uma boa vida til,
custo pouco acima do original porm tem trs grandes desvantagens:
o com o aumento na carga do plat (em mdia 900lb) o pedal fica pesado
para o acionamento;
o as pastilhas no permitem a utilizao de uma mola entre o disco de
embreagem e o material de contato/desgaste, como as embreagens de
lona tradicionais, o que torna o acoplamento da embreagem muito brusco
e gera trepidaes, causando desconforto aos ocupantes o veculo;
o o acoplamento brusco da embreagem pode causar danos em coxins do
motor e cmbio alm de possibilitar problemas no cmbio por micro
fissuras nas engrenagens gerados pelo tranco do motor.
importante frisar que a embreagem deve ter sua carga dimensionada pelo
fabricante do novo sistema de forma a transmitir todo o torque necessrio, mesmo
quando a temperatura de funcionamento aumenta com o uso constante, porm no
deve gerar acoplamentos muito bruscos, j que estes danificam o cmbio.
5.6 Bomba de Combustvel

Devido a necessidade de trabalhar com lcool, que naturalmente j exige maior
vazo (j que a proporo estequiomtrica de 8,4:1 enquanto a gasolina de
13,5:1) e devido maior presso a qual a bomba submetida quando existe
presso positiva no coletor, h a necessidade de se trocar a bomba original do
veculo por uma de maior vazo, caracterizando uma alterao necessria.
Para veculos nacionais com turbocompressor adaptado, recomenda-se a utilizao
da bomba eltrica original do gol GTI. Esta bomba interessante devido a sua
61
capacidade de suportar a oxidao gerada pela utilizao de lcool e devido a seu

dimensionamento suportar os novos regimes de trabalho do motor. Testes em
campo tem demonstrado que esta bomba capaz de alimentar motores de at
250cv, trabalhando a 3bar. A bomba de combustvel da GM Blazer 6cilindros uma
alternativa vivel com menor custo. Bombas de combustvel de carros originalmente
a lcool seriam hipteses a se testar, principalmente com o advento dos motores bicombustveis. Existem testes em campo onde se utiliza a bomba do Fox Flex, mas
como ainda no temos conhecimento suficiente para tratar sobre estes modelos,
logo deixamos em aberto.
Fig. 13 Bomba de combustvel (DINAMICA BOMBAS, 2004)
Devem-se evitar presses muito altas, como acima de 5bar, quando com presso
positiva no coletor devido diminuio vertiginosa da vida til da bomba eltrica de
combustvel ao operar com presses elevadas (DINAMICA BOMBAS, 2006). A
utilizao de alta presso na linha o motivo mais comum na qual a bomba
apresenta defeito, sendo seguida pelo superaquecimento da bomba por aspirao
de ar, ou pela pouca quantidade de combustvel, sendo que a mistura em
quantidades altas de gua tambm causa uma falha bomba de combustvel. Caso
62
seja necessria uma alta presso na linha de combustvel, recomendamos a

utilizao de duas bombas em srie.
Presses abaixo de 1,5bar, mesmo em regimes parciais, no so recomendadas
devido possibilidade do bico injetor no pulverizar o combustvel e gerar o
gotejamento, que a m pulverizao do combustvel, gerando gotas de grande
tamanho, que ocasionam uma combusto incompleta dentro da cmara j que as
molculas de combustvel no conseguem se misturarem adequadamente com as
de oxignio para gerar uma combusto completa.
5.7 Bico injetor de combustvel

Os bicos injetores de combustvel so orifcios fechados por uma agulha, onde a
dosagem da quantidade de combustvel se d pela regulagem do tempo de abertura
da agulha do bico injetor e pela presso da linha de combustvel por ciclo do motor.
Fig. 14 e 15 Bico injetor de combustvel
Como os bicos originais costumam ser a gasolina temos que troc-los por bicos a
lcool com cerca de 50% a mais de vazo para o correto funcionamento do motor
63
trabalhando com lcool (mantendo a presso de trabalho constante). Devem-se

procurar bicos originais de motores a lcool com a mesma impedncia (em geral
16
para bicos multiponto, dependendo do fabricante do motor) e a vazo prxima
desejada, e o acerto fino da mistura se dar pela regulagem da presso da linha de

combustvel, que deve ser prxima da condio original do motor. Desta forma
estaremos suprindo o motor com a quantidade necessria de combustvel durante
sua fase aspirada.
Para a alimentao o motor da quantidade extra de combustvel necessria quando
o compressor inicia a presso positiva no coletor temos duas solues:
i.
Aumento da presso na linha quando houver presso positiva no coletor de

modo a suprir a demanda maior de combustvel. Esta tcnica necessita de um
dosador de combustvel que faa a leitura da presso no coletor e a relacione
com o aumento de presso na linha;
ii.
Instalao de um ou mais bicos extras que entraro em atuao quando o

motor passar a ter presso positiva no coletor;
Cada mtodo tem suas vantagens e desvantagens que sero discutidas

posteriormente nas seces 5.13 e 5.18, mas j vlido adiantar que o mtodo com
bico suplementar permite maior flexibilidade, mas tem um custo superior.
5.8 Dosador de combustvel

O dosador de combustvel tem por funo manter a linha de combustvel
pressurizado, a uma dada presso, e manter um diferencial entre a presso no
coletor e a linha de combustvel. Assim no importa se a borboleta est aberta
(presso atmosfrica no coletor) ou fechada (presso negativa no coletor) teremos
sempre o mesmo diferencial entre os bicos injetores e o coletor (em geral este
64
diferencial para motores com um injetor para cada cilindro de 2,0bar, logo com
borboleta aberta a presso na linha deve ser de 3,0bar), para motores originais de
fbrica.
Fig. 16 Dosador de combustvel 1:1 com regulagem (SPA, 2006)
5.8.1 Utilizao de um ou mais bicos auxiliares

Para a alimentao do motor seja pelo uso de um ou mais bicos auxiliares,
necessrio um dosador que tenha a presso inicial regulvel, para um ajuste fino
nos bicos de baixa (ou regime aspirado) e um bom controlador para o(s) bico(s)
auxiliar. Dependendo da vazo de combustvel requerida, ser preciso o uso de uma
linha extra somente para o(s) bico(s) auxiliar com seu prprio dosador.
5.8.2 Utilizao de dosador HPi na linha

Caso a escolha para a alimentao seja pelo uso de um dosador HPi, ser
necessrio o acerto deste dosador, de forma a regular uma proporo entre o ganho
de presso na linha e a subida de presso pelo compressor.
65
Retorno para o
tanque de
combustvel
Ajuste do ganho
proporcional
Ajuste da presso
inicial (pr-tenso)
do dosador
Tomada de presso
do coletor
Fig. 17 Dosador de combustvel HPi (SPA, 2006)
Entrada de
combustvel para o
dosador
O dosador HPi substituir o dosador original do motor. Ele ter:
Entrada de combustvel para o dosador: Que onde se conecta a linha de

combustvel aps a flauta;
Retorno para o tanque de combustvel: Onde se conecta a linha de retorno do

combustvel ao tanque;
Tomada de presso no coletor: A tomada de presso do coletor ser conectada

ao coletor para indicar como ser o ganho de presso na linha, em funo da
presso no coletor;
Ajuste da presso inicial do dosador: Tem funo de ajustar a presso da linha

de combustvel a certo patamar. Um sistema bem ajustado tem a presso inicial
perto da presso inicial de um veculo original;
Ajuste do ganho proporcional: vlvula que ajusta o ganho na qual o dosador ir

trabalhar. Em geral pode-se ajustar de 1:1 at mesmo 5:1;
O ajuste do combustvel pelo HPi relativamente simples.
66
i. Com a pressurizao desconectada, de forma a no haver presso positiva no

coletor se ajusta a presso inicial do sistema, de forma ao veculo ter o mximo de
desempenho com linearidade para o regime aspirado do motor.
ii. Com a pressurizao conectada se ajusta o ganho do HPi para ter uma mistura
adequada quando houver presso positiva no sistema.
A utilizao do HPi bastante interessante, desde que no se ultrapasse algumas
limitaes de projeto:
Os bicos no funcionam corretamente com altas presses de linha. Logo se deve

evitar uma presso diferencial (entre linha de combustvel e coletor) maior que
5bar, pois o tempo de abertura e fechamento do bico passa a ser afetado;
A presso inicial no deve ser excessivamente baixa, pois o combustvel no

conseguir um bom leque e no haver uma boa vaporizao, gerando uma
queima incompleta e aumento no consumo de combustvel;
A presso na linha no deve ser excessivamente alta, pois as mangueiras e

conexes podem apresentar problemas de vazamento, gerando um grave risco
segurana, e a bomba ir apresentar problemas muito cedo, pois existe um alto
desgaste da bomba com altas presses;
Cuidado com variaes climticas, pois a regulagem do dosador sensvel. Logo

recomenda-se uma regulagem conservadora.
Assim percebemos que o uso do HPi indicado para veculos onde a presso do
turbocompressor baixa (de 0,6bar para menos), havendo uma baixa necessidade
de aumento no consumo de combustvel.
Para casos onde se deseja presses de turbocompressor alta, recomendada a
utilizao de outras metodologias para a alimentao do motor.
67
5.9 Linha de combustvel

A linha de combustvel tem por funo levar o combustvel do tanque para o motor, e
efetuar a volta do excesso de combustvel para o tanque (linha de retorno). A
utilizao da linha de combustvel original possvel, mas no recomenda devido o
Linha de combustvel
Linha de retorno
do combustvel
Fig. 18 Linha de combustvel e retorno adaptado a tanque de combustvel
aumento de presso de trabalho na linha e o maior volume de combustvel

necessrio por se trabalhar com lcool. Lembrar que ao existir presso positiva no
coletor o dosador HPi estrangula o retorno da linha, aumentando a presso na linha
e possibilitando a ocorrncia de vazamentos. Para evitar este problema, troca-se a
linha original por uma de maior dimetro e resistente a presses de at 10bar, que
possibilita maior vazo, e conseqentemente menores perdas de carga, exigindo
menos esforo da bomba de combustvel.
68
Em relao ao dimetro da linha de combustvel, algo com 50% a mais de dimetro

que o original ser o suficiente para uma presso no coletor de 0,6bar. Uma
metodologia para o clculo do dimetro da linha seria:
Dn = Dimetro da mangueira n
Dturbo = 1, 2 Doriginal 1 + p positivacoletor
Exemplo :
Doriginal = 6, 0mm
p positivacoletor = +1, 0bar
Dturbo = 1, 2 6, 0 1 + 1 = 10mm
Apesar da simplicidade da substituio da linha de combustvel necessrio

cuidado, pois qualquer vazamento pode causar at fogo no veculo, sendo este um
componente bastante crtico. Seja bastante criterioso na escolha dos materiais e na
execuo do servio.
5.10 Vlvula de alvio

A vlvula de alvio tem a funo de regular a presso mxima que o compressor ir
pressurizar o coletor. Seu funcionamento atravs do desvio para a atmosfera ou
escapamento dos gases de escape antes destes passarem pela turbina (rotor
quente) de modo a limitar a presso gerada no coletor pelo compressor (ver seco
1.2).
O uso da vlvula de alvio necessrio para impedir o aumento descontrolado da
presso no coletor de admisso do motor. Este controle muito importante para a
durabilidade e funcionamento do motor.
69
Fig. 19 e 20 Vlvula de alivio externa e integrada

A vlvula de alvio tem uma tomada de presso, em geral na sada do compressor, e
uma regulagem para a correta seleo da presso na qual ela desviar parte dos
gases de escape criando um bypass entre o coletor de escape e o escapamento.
Basicamente temos dois tipos de vlvulas de alvio:
Integradas: onde estas so parte da caixa quente;
Externas: onde a vlvula posicionada no coletor;
As vlvulas externas tm tido resultados mais adequados, porm as vlvulas

integradas (ou integrais) costumam ocupar menos espao, facilitando a instalao.
A vlvula de alvio um componente bastante robusto, mas uma falha neste
componente poder provocar a quebra do motor por excesso de esforos. Logo um
manmetro de presso no coletor fundamental para monitorar o funcionamento
desta vlvula.
5.11 Vlvula de prioridade

Na operao do motor quando a borboleta do acelerador se fecha e o sistema de
admisso est pressurizado, a presso entre o compressor e a borboleta pode subir
70
muito e danificar o sistema devido inrcia do compressor, j que o compressor

entra em surge, que uma regio de operao instvel. Para isto se utiliza a vlvula
de prioridade, que alojada entre o compressor e a borboleta de admisso. Ela a
responsvel pelo conhecido assobio quando se alivia o p do acelerador, conhecido
popularmente por espirro da turbina.
Fig. 21 Vlvula de prioridade
A vlvula pode ser por membrana ou pisto. As de pisto costumam ter um melhor
desempenho e so mais custosas.
A vlvula de alvio tem uma tomada de vcuo, que ir auxiliar a vlvula a abrir
quando houver vcuo no coletor e presso na pressurizao. importante a tomada
de vcuo estar funcionando perfeitamente, caso contrrio a vlvula no funcionar.
A no abertura da vlvula de prioridade gera um rudo alternado de mdia
freqncia na boca do compressor.
Deve ser posicionada perto da borboleta ou no intercooler.
71
5.12 Controlador de Bico Auxiliar

Para a alimentao da quantidade extra de combustvel necessria com o
turbocompressor, a utilizao de um ou mais bicos extra de combustvel uma
metodologia eficaz.
Alm do bico injetor de combustvel necessrio um controlador para o bico extra
capaz de entregar a quantidade correta de combustvel ao motor, conforme sua
necessidade momentnea quando com presso positiva no coletor.
Assim como a alimentao do motor via um dosador HPi, a utilizao de um
controlador de bico extra tem algumas caractersticas prprias com seus prs e
contras:
Maior versatilidade e possibilidade de ajustes (possibilidade de utilizao de

maior presso no coletor, sem a desvantagem de baixa presso inicial na linha
de combustvel, como no HPi);
Maior quantidade de ajustes;
Maior complexidade com mais componentes sujeitos a falhas;
Maior custo, devido a maior nmero de componentes e complexidade.
Como o objetivo do controlador de bico extra um ajuste adequado da quantidade

extra de combustvel necessria para o motor quanto com presso positiva no
coletor necessrio que seu funcionamento bsico seja uma funo da presso no
coletor e rotao.
Tempo de injeo = f ( Rotao ; Pr esso no coletor )

Logo o controlador dever ajustar a quantidade correta de combustvel, de modo
que o motor trabalhe nas condies desejadas (seja ela para mxima potncia,
temperatura de escape ou outra).
Para este controle existem controladores digitais e analgicos.
72
Os controladores analgicos possuem menor quantidade de rECUrsos, porm

costumam ser bastante simples de operar. Seu funcionamento baseia-se na
extrapolao de uma curva terica de consumo de combustvel em funo da
rotao do motor e presso no coletor. Com trs ajustes bsicos consegue-se um
bom resultado para a alimentao do motor:
- Incio da presso na qual o bico ir pulsar (ex. pulsar a partir de 0,2bar);
- Ajuste da baixa, que o ajuste do tempo de abertura do bico para baixa rotao e
baixa presso positiva no coletor (ex. pulsar 0,02ms por ciclo a 2000rpm e 0,3bar);
- Ajuste da alta, que o ajuste do tempo de abertura do bico ara alta rotao e alta
presso positiva no coletor (ex pulsar 4,0ms por ciclo a 6000rpm e 1,5bar).
Assim se consegue acertar a quantidade de combustvel conforme a necessidade do
motor em carga e rotao.
Um controlador como o acima capaz de um bom ajuste da quantidade necessria
de combustvel no motor, em geral melhor que com um dosador HPi, que tem sua
regulagem bastante sensvel a condies do ambiente (temperatura, presso,
umidade, etc).
Porm se um ajuste maior for desejado existem sistemas mais complexos. Como
estes sistemas so em sua maioria digitais, citaremos aqui suas caractersticas mais
comuns, segundo informaes dos fabricantes:
- Correo por mapa presso x rotao;
- Mapa construdo ponto a ponto, e no por ajuste de curva bsica.
- Realimentao e correo por sonda lambda;
- Correo por temperatura da gua;
- Correo por variao na voltagem;
- Correo por temperatura do ar ambiente.
73
Existem outras correes possveis, mas estas so as bsicas. As correes so

importantes, sendo uma das fundamentais a por sonda lambda, apesar de sua
utilizao requerer cuidados com perigo de obtermos altas temperaturas no escape
e possibilidade de quebras, se mal ajustado. Porm o maior diferencial dos
controladores digitais dos analgicos est na possibilidade de construo do mapa
presso x rotao ponto a ponto. Ao possibilitar uma maior liberdade ao tcnico
responsvel pelo ajuste este controlador possibilita um ajuste mais fino do sistema.
Do mesmo modo a complexidade e possibilidade de erro no ajuste tambm
crescem. Logo importante pesar entre um sistema mais simples e outro mais
complexo e verificar se o excesso de alternativas no levar a erro ou ajuste errado.
No mercado existem diversos modelos, cada um com maior ou menor complexidade
e custo. Recomenda-se a procura por modelos j consagrados com bom suporte
tcnico pelo fabricante, para facilitar a instalao e ajuste do controlador.
5.13 O Bico Auxiliar

O bico auxiliar trata-se de um componente para ser utilizado conjuntamente com o
controlador de bico extra. Com o bico extra a metodologia de alimentao do motor
na fase turbo no est mais ligada a um aumento na presso da linha, mas sim
existncia de mais um (ou mais) bico pulsando conforme necessidade.
Em um motor quatro cilindros pode-se optar por quatro bicos, um em cada cilindro.
Est seria a melhor metodologia, mas esbarra em dois problemas:
Construo do coletor de admisso com dois bicos para cada cilindro. Esta
construo trabalhosa, e nem sempre existe espao fsico suficiente. Sugerese esta construo para veculos onde busca-se grandes aumentos de potncia,
de modo que apenas um bico no seja suficiente;
74
Maior custo e complexidade, devido a necessidade de quatro bicos extra, ao

invs de apenas um, alm de mangueiras e nova flauta para alimentao.
Ao invs de quatro bicos no coletor de admisso utiliza-se apenas um bico mono na

pressurizao, pouco antes da borboleta. Esta metodologia tem o mrito de ser mais
fcil de instalar, porm ter o aumento de potncia limitado vazo do bico. Um bico
muito utilizado o bico do Monza monoponto a lcool. Este bico originalmente
alimentava um veculo com mais de 100cv. Assim pode-se supor que alimentar ao
menos mais 100cv, apesar de sabermos que provavelmente alimentar mais, devido
a sabermos que ao aumentar a potncia de um motor, via sobrealimentao, as
perdas internas do motor por atrito no aumentam na mesma medida que o aumento
de potncia.
Para a instalao de bicos na pressurizao recomenda-se a utilizao de bicos
monoponto (em geral 3 ) preferencialmente a lcool, devido a maior vazo destes
bicos. Para a instalao de bicos no coletor recomenda-se a utilizao de bicos
multiponto (em geral 16
) preferencialmente a lcool. Para aplicaes severas, com
ganhos de potncia acima de trs vezes o original tem-se utilizado bicos monoponto
em paralelo com bicos multiponto no coletor, para conseguir alimentar a quantidade
necessria de combustvel que um motor como este demanda, lembrando tambm
que como motores como estes giram a rotaes muito altas, o bico acaba tendo
diminudo seu tempo de injeo.
Uma das vantagens do uso de um bico extra na pressurizao est na vaporizao
do combustvel antes da cmara e conseqente diminuio da temperatura da
mistura ar-combustvel.
Vamos fazer uma simulao para vermos quanto um combustvel como o lcool
pode baixar a temperatura da mistura ar-combustvel ao ser injetado na admisso:
75
A simulao para um motor 1,6L com:

Vmotor = 1, 6 L = 1, 6 10 3 m3
Ev = 90%
rpm = 6000rpm = 100 Hz
ar @ 20C @1bar = 1, 22kg / m3

100
0, 90 1, 22 = 8, 78 10 2 kg / s
2
= 126C (Temp aps compressor 1 + 1bar @ 60% eficincia )
marantes = 1, 6 103
Tantesbico
ar @126C @1+1bar = 1,80kg / m3

100
0,90 1,80 = 12, 96 102 kg / s
2
2
mar = 4,18 10 kg / s
mardepois = 1, 6 103
Ado tan do relao estequiomtrica mssica ar : lcool = 8 :1

no bico teremos :
4,18 102
= 5, 22 103 kg / s
8
Para t = 1, 0 s
mlcool =
cvlcool = 8, 58 105 J / kg (vaporiza @ 78,3C )

lcool
clatente
= 2, 41103 J /(kg K )
ar
clatente
= 1, 00 103 J /(kg K )
Supondo apenas vaporizao do lcool :

Qlcool = mlcool cvlcool = 5, 22 103 8, 58 105 = 4, 48 103 J
ar
Qlcool = Qar depois = mar depois clatente
= 12,96 102 1, 00 103 T = 4, 48 103
Tar depois = 34, 6C , e :

Tar = 107,1C
Assim notamos que o lcool tem papel fundamental no controle da temperatura da

mistura sendo admitida no motor. Notamos que a vaporizao do combustvel
injetado pelo bico extra gera uma variao de:
Tar depois = 34, 6C

O que significativa e importante. Tambm muito importante notar que a variao
total de temperatura para todo o volume controle (cinco bicos e todo o volume de ar
admitido) de:
76
Tar = 107,1C
Assim a temperatura realmente admitida pelo motor seria ao redor de:

Tmotor = 126 107,1 = 19,9C
Esta temperatura j pode ser considerada acima do normal, dado que o combustvel
ao vaporizar, em uma situao normal levaria a mistura ar-combustvel a uma
temperatura menor que esta.
Assim a partir deste ponto seria interessante passar a pensar na utilizao de um
intercooler, de maneira a baixar a temperatura de admisso da mistura pelo motor.
A simulao acima tambm serviu para exemplificar a importncia da relao arcombustvel no controle da temperatura de admisso, e posteriormente escape.
Vamos verificar o quanto a temperatura afetada:
marantes = 8, 78 102 kg / s
Tantesbico = 126C (Temp aps compressor 1 + 1bar @ 60% eficinc
mardepois = 12, 96 102 kg / s
mar = 4,18 10 2 kg / s
Relao estequiomtrica mssica ar :
4,18 102
= 4, 64 10 3 kg / s
mlcool =
9
4,18 102
=
= 5, 22 10 3 kg / s
m8:1
lcool
8
4,18 102
m7:1
=
= 5,97 103 kg / s
lcool
7
Assim teremos :
9:1
Tar9:1depois = 30, 7C
Tar8:1depois = 34, 6C
Tar7:1depois = 39,5C , e :
Tar9:1 = 95, 2C
Tar8:1 = 107,1C
Tar7:1 = 122,5C
77
Notamos claramente que uma mistura mais rica (7:1 em relao a 9:1) proporciona
uma mistura com at 27C menos. Assim um leve enriquecimento da mistura pode
funcionar como um meio eficaz de garantir o controle de temperatura no motor.
Porm importante notar que ao trabalhar com mistura rica o motor tem um maior
consumo de combustvel e menor rendimento, em relao ao ponto estequiomtrico
de maior potncia. Logo este mtodo deve ser utilizado com ressalva, um bom
intercooler muito mais eficiente que uma mistura rica.
5.14 Sonda Lambda

A sonda lambda um elemento em forma de dedal, fabricado de dixido de Zircnio
(um material cermico), coberto interna e externamente por uma fina camada de
platina microporosa (TEM-THOMPSON, 2004). Esse elemento , na verdade uma
clula galvnica (pilha). Quando o dixido de Zircnio aquecido acima de
aproximadamente 300C, ele se torna um condutor eltrico conduzindo ons de
oxignio da camada interna de platina (em contato com a atmosfera), para a externa
(em contato com os gases de escape).
Fig. 22 Sonda Lambda (MTE-Thompson, 2006)
78
Valores altos de milivoltagem na sonda Lambda significam que praticamente todo o

oxignio injetado na cmara de combusto foi consumido, restando quase nada nos
gases de escape. Valores baixos de milivoltagem significam que o oxignio est
sendo injetado alm do necessrio para a queima do combustvel. Portanto, ainda
haver oxignio nos gases de escape. Lendo estes milivoltagens, o mdulo de
injeo (ECU) pode ajustar a mistura ar/combustvel, deixando-a o mais prximo
possvel do ideal11 .
Volts (V)
Valores de referncia para a Sonda Lambda

Mistura
Regime de trabalho
0,100
Pobre
No trabalhar
0,200
Pobre
Econmico
0,300
Pobre
Econmico
0,400
Estequiomtrico
Econmico
0,500
Estequiomtrico
Econmico
0,550
Estequiomtrico
Regime Constante
0,600
Estequiomtrico
Regime Constante
0,700
Estequiomtrico
Regime Constante
0,800
Rico
Acelerao
0,850
Rico
Acelerao
0,880
Rico
Acelerao
0,900
Rico
Acelerao
0,950
Muito Rico
Acelerao
1,000
Muito Rico
No trabalhar
Tabela 01 Relao estequiomtrica e voltagem na sonda lambda (CRONOMAC, 2006)
Portanto sempre importante utilizar uma sonda lambda e um hallmeter ou
multmetro como forma de monitorar a mistura em um motor. Lembre que a sonda
lambda tem uma pequena faixa de preciso, servindo para saber se temos mistura
rica ou pobre. O acerto do motor deve levar em conta outros fatores como
temperatura de escape e a sensibilidade do tcnico afinador para o acerto. E
importante lembrar que se o motor estiver com problemas de ignio, o sensor
poder acusar mistura rica, pois haver oxignio no queimado nos gases de
79
escape. Ento uma viso geral do motor sempre necessria antes de efetuar
alteraes nas regulagens.
A sonda lambda deve ser instalada vinte centmetros aps a turbina.
5.15 Medidores
Para a manuteno do bom funcionamento do motor necessrio saber como
est o funcionamento de algumas partes do motor. Para tanto so utilizados
medidores diversos sendo que os mais importantes estaro listados abaixo:
5.15.1 Conta-giros
O conta-giros o equipamento mais importante para o funcionamento do motor de
um veculo, devendo ser obrigatrio em todos os veculos. Serve para medir a
rotao em que o motor se encontra. O usurio deve manter o motor abaixo da faixa
de rotaes mxima, de forma a no solicitar exageradamente o motor. Como em
motores sobrealimentados buscamos um aumento do torque do motor, e no da
rotao, como forma de aumento de potncia, deve-se evitar exceder a rotao
mxima especificado pelo fabricante, de modo a garantir uma vida longa ao motor.
O excesso de rotao a forma mais corriqueira de mau uso de um motor
sobrealimentado que gera a quebra. Sua escala usual vai de 0 a 7000rpm, sendo
encontrado at 10000rpm, mas esta faixa de rotao muito incomum em motores
de rua, apesar de comuns em motores de competio.
O uso de um conta-giros considerado extremamente necessrio, para garantir a
vida do motor.
80
5.15.2 Manmetro de presso no coletor

o medidor mais importante aps o conta-giros, sendo seu uso considerado
necessrio tanto para o acerto do carro, quanto para a verificao da sade do
sistema atravs da verificao de leituras incomuns. Mede a presso que est no
coletor de admisso. Usualmente aponta qual a presso no motor acima da
atmosfrica
(presso
positiva).
principal
parmetro
em
um
motor
sobrealimentado, aps o conta-giros. Para nosso escopo a presso mxima ser

entre 0,6bar e 0,8bar, para que alcancemos cerca de 80% de aumento de potncia.
5.15.3 Medidor de mistura - Hallmeter

O hallmeter tem por funo verificar como se encontra a mistura ar-combustvel.
Logo um medidor necessrio para o acerto do motor assim como para a
verificao se este se encontra dentro das condies especificadas, ou seja, com
mistura rica em aceleraes e estequiomtrica em regimes constantes. Ele faz a
leitura da sonda lambda e diz se a mistura est rica, estequiomtrica ou pobre
atravs de uma leitura em milivolts. A sonda lambda detecta o teor de oxignio nos
gases de escape e assim consegue estabelecer uma correlao entre o teor de
oxignio e a qualidade da mistura aps a queima: quanto mais oxignio mais pobre
a mistura. Devido ao catalisador de um carro com injeo eletrnica necessitar
trabalhar sob condies de mistura muito acertadas (0,97 < < 1,03) a injeo
eletrnica utiliza a sonda lambda para efetuar estes ajustes continuamente e garantir
uma relao ar/comb. muito prxima de 1,00. Ao efetuar o acerto da mistura
ar/comb. em um motor com turbocompressor o hallmeter auxilia para mostrar se a
mistura encontra-se pobre ou rica.
81
Fig. 23 Hallmeter
Como se v pelo grfico entre a relao estequiomtrica (quantidade de ar dividido

pela quantidade de combustvel) x voltagem. A voltagem acima de 0,900V quando
a mistura est rica e abaixo de 0,150V quando a mistura est pobre. A faixa
estequiometrica ideal muito curta, logo difcil se acertar um motor para trabalhar
com as variaes de temperatura, altitude e presso podendo fazer com que a
mistura saia da faixa ideal. Ao trabalhar com a mistura pobre a temperatura dentro
da cmara de combusto sobe muito. Logo se deve acertar um carro turbo para
trabalhar com a mistura entre o ideal e o rico, nunca pobre. Misturas ricas no so
aconselhadas, pois geram perda de potncia, consumo excessivo e poluio
excessiva. Como o hallmeter tem uma faixa de medio curta, este serve para dizer
se a mistura est rica ou pobre e efetuar um acerto com uma qualidade mediana. A
quantidade na qual a mistura est rica ou o quanto est pobre o hallmeter no
consegue quantificar fora de uma faixa pequena, logo no se consegue acertar com
preciso uma mistura rica com o hallmeter. A faixa ideal de trabalho da mistura em
um motor no a com = 1,00 e sim com ~ 0,86 ou ao redor deste valor para
obtermos potncia mxima (variando um pouco de motor a motor). Mas se a mistura
82
estiver muito rica h risco da diluio do filme de leo entre a parede do cilindro e os
anis/pisto e desgaste prematuro. Tambm pode ocorrer a contaminao do leo
por combustvel, causando perda da viscosidade do leo e perda do filme de leo
em regies especficas, causando contato metal-metal podendo gerar desgaste
prematuro do motor e posterior engripamento. Em misturas excessivamente ricas,
como ocorre quanto um bico injetor trava aberto pode ocasionar o calo hidrulico
do motor, que pode at quebrar o bloco, sem contar perda de bronzinas, bielas,
pisto, anis e virabrequim (BRUNETTI, 1992).
5.15.4 Termmetro de gua

Item de srie na maioria dos carros. Para os veculos onde este termmetro item
de srie, um segundo marcador no recomendado, pois os ganhos seriam apenas
na forma de maior preciso na coleta de dados. Nos carros onde este termmetro
no item de srie, ele necessrio para evitar problemas como empenamento do
cabeote por alta temperatura, j que quando o motor trabalhar por longos perodos
sob plena carga, a capacidade do sistema de refrigerao pode no ser suficiente
para as novas especificaes de trabalho do motor, requerendo alteraes. A faixa
usual de 70C a 120C, sendo que os motores devem trabalhar entre 90C e 95C.
5.15.5 Manmetro de presso de combustvel

O manmetro de presso de combustvel um equipamento importante no acerto do
motor com sobrealimentao por turbocompressor. Um dos mtodos mais simples
para se acertar a quantidade de combustvel a ser injetada no motor quando a
presso no coletor comea a subir o aumento da presso na linha de combustvel.
Como qualquer queda ou variao na presso da linha de combustvel poder
83
causar erros na dosagem de combustvel, este manmetro bastante til tanto no

acerto do motor quanto na verificao de falhas, sendo assim recomendado.
Como um preparador experiente pode acertar o veculo sem este manmetro,
utilizando um manmetro prprio, e depois o retirando, este equipamento no
considerado obrigatrio, mas recomendado. Sua faixa de trabalho de 0bar a 7bar.
Costuma-se estabilizar a presso da linha de combustvel em valores prximos ao
original, e trabalha-se com aumentos na linha que podem chegar a at 5bar.
importante ter em mente que baixas presses de combustvel geram misturas mal
pulverizadas, ou seja, alto consumo, enquanto altas presses danificam a bomba de
combustvel, a linha e os bicos injetores.
5.15.6 Manmetro de presso de leo

O leo do motor tem duas funes principais:
manter um filme entre as partes mveis do motor minimizando o atrito e

desgaste, caracterstica chamada de lubrificao;
retirar calor das partes mveis do motor, servindo como fluido refrigerante.
Portanto manter uma presso de leo adequada fundamental para a sade do

motor. Quedas de presso de leo podem significar que existem problemas no
sistema, como baixa viscosidade do leo ou problemas na bomba de leo. Seu uso
desnecessrio, mas no se perde em utiliz-lo, j que um turbocompressor com
deficincia na lubrificao ir travar em poucos minutos de uso.
5.15.7 Termmetro de leo

Como a temperatura da gua padro na maior parte dos carros, ser interessante
ter um termmetro de leo para saber se o motor est muito quente, pois este reflete
84
muito mais rapidamente as alteraes de temperatura do que o termmetro de gua.

A faixa usual da temperatura do leo de 85C a 140C. Em motores refrigerados a
ar, o motor pode atingir temperaturas mais altas. Seu uso desnecessrio, mas
assim como o manmetro de leo no h restries a seu uso.
5.16 ECU - Mdulo Central de Controle do Motor

Em um motor com turbocompressor adaptado temos que nos preocupar com o
ajuste do combustvel e do ponto de ignio. O combustvel foi ajustado ou via um
controlador de bico extra ou pelo acerto de um dosador do tipo HPi. Porm o ponto
de ignio merece alguns cuidados segundo BELLS em 1997 e TAYLOR em 1985.
Devido baixa taxa de compresso para um motor a lcool, j que este combustvel
tem alta resistncia exploso (octanagem), o ponto de ignio deveria ser
avanado, durante o regime aspirado do motor, para aumentar a eficincia do motor.
Assim o motor consumiria menos combustvel e obteria maior potncia.
Quando o motor encontra-se com presso positiva no coletor teremos uma maior
turbulncia no fluxo, mistura levemente rica e uma maior presso no meio, fatos que
aceleram a velocidade de combusto da mistura. Com isto necessrio atrasarmos
o ponto de ignio, tanto para diminuir o pico de presso na cmara como para
evitar as detonaes que podem rapidamente destruir um motor.
Assim o ideal seria uma reprogramao na ECU de forma a aumentarmos a curva
de ignio do veculo quando ele se encontra em regime aspirado e diminuirmos o
ponto quando houver presso positiva no coletor.
Porm um motor naturalmente aspirado no tem nenhum componente capaz de
medir a presso positiva no coletor, ento como acertar o funcionamento do motor
para uma situao que o motor no sabe que existe? importante notar que a maior
85
parte dos veculos nacionais atuais obtm a presso no coletor por meio de um
MAP12, um sensor medidor de presso. Porm este sensor trabalha de 0 a 1atm
(absoluto). Logo para presso acima da atmosfrica o sensor no capaz de saber
a presso e informar ao ECU. Em modelos onde a presso positiva gera a uma
leitura fora da escala e acusa erro na ECU se pode instalar um clamper, aparelho
digital que trava a leitura da MAP em um valor mximo, impedindo o sistema de
acusar erro.
Devido a esta limitao de projeto existem quatro sadas:
Manter configurao original do ECU;
Programar a ECU para o pior caso;
Instalar um controlador capaz de atrasar o ponto de ignio proporcionalmente

ao aumento de presso;
Trocar o MAP por um modelo capaz de medir presso positiva e reprogramar a

ECU.
Cada um dos mtodos tem seus benefcios e problemas e sero discutidos nas
seces a seguir;
5.16.1 Manter configurao original do ECU

Ao optar por manter configurao original do ECU existe uma grande hiptese a ser
testada: o motor no apresentar detonao quando pressurizado. Caso ao utilizar
lcool com um veculo onde a taxa de compresso original da gasolina e uma
presso no coletor baixa at 0,7bar existe grandes chances de o motor trabalhar
livre de detonao. Se no houver um grande pico de presso, o que improvvel a
esta presso de coletor, o motor ter um funcionamento regular em toda sua faixa
86
de rotao. Porm motoristas mais exigentes notaro a falta de fora antes de

pressurizar, devido falta de ponto de ignio sob este regime de trabalho.
importante notar que ao Manter configurao original do ECU os riscos de
detonao aumentam severamente conforme se aumentar a presso positiva no
coletor. Assim este mtodo desaconselhvel.
5.16.2 Programar a ECU para o pior caso

Este o mtodo que tem menor custo, dentre os que se escolhe alterar o ponto de
ignio. Neste caso se aumenta o avano do ponto de ignio em regimes de
rotao onde o motor no pressuriza, por exemplo, entre 1000rpm a 3000rpm e
WOT se aumenta o ponto de ignio em 8 para compensar a baixa taxa de
compresso, sendo os valores variando de motor a motor.
Em regimes onde o motor pode encontrar-se pressurizado, como entre 3000 e
7000rpm e WOT acerta-se o ponto para o pior caso, que atrasado, de modo a
evitar a detonao sob este regime.
Este mtodo tem a desvantagem do motor estar com ponto atrasado quando estiver
com rotao alta, porm sem pressurizar.
Se houver um profissional capacitado e os recursos necessrios este mtodo
recomendado, devido seu baixo custo e facilidade, apesar de no ficar to bom
quanto a programao de um veculo turbo.
5.16.3
Instalar
um
controlador
capaz
proporcionalmente ao aumento de presso
de
atrasar
ponto
de
ignio
87
Este mtodo utiliza um controlador capaz de atrasar o ponto, em funo do aumento

de presso e tem a obvia vantagem de preservar o motor de detonao por excesso
de ponto de ignio quando houver presso positiva no coletor.
Mas ele no resolve a falta de ponto no regime aspirado e necessita ser bastante
robusto, caso contrrio levar a quebra do motor.
O custo desta soluo mediano e est baixando, conforme a soluo integrada
com controladores de bico. O mercado oferece poucos modelos no momento, mas
existem diversos fabricantes desenvolvendo novos produtos e ser uma tima opo
para um futuro breve. Verificar site de fabricantes como HIS, Digipulse, Turbolink e
FuelTech, com seus links na bibliografia deste estudo.
5.16.4 Trocar o MAP por um modelo capaz de medir presso positiva e reprogramar
a ECU
Esta a soluo tecnicamente mais correta. Consegue-se um desempenho timo
para todas as condies de trabalho, mas muito mais complexa e exige um
profissional extremamente capacitado e um bom equipamento de suporte,
preferencialmente com um dinammetro com freio para simular as condies de
trabalho do motor. o processo parecido com a maneira como as montadoras fazer
o acerto do motor.
Devido o seu alto custo esta soluo pouco utilizada.
88
5.17 Turbocompressor
O turbocompressor um componente basicamente formado por uma turbina e um
compressor acoplados por um eixo. O intuito do turbocompressor utilizar a energia
dos gases de escape atravs da turbina para comprimir o ar aspirado da atmosfera
atravs do compressor. No Brasil encontra-se com facilidade os turbocompressores
dos seguintes fabricantes: Master Power, SPA, Garrett, KKK, Biagio, Delphi, Holset,
IHI e em caso de necessidade pode-se importar um turbocompressor sob
encomenda de fabricantes como Turbonetics.
Existem outros mtodos de comprimir o ar que ser admitido no motor, mas estes
mtodos utilizam algum tipo de energia que seria utilizada pelo motor, como os
compressores mecnicos que retiram energia do eixo virabrequim. Assim a maior
vantagem do turbocompressor utilizar uma energia que antes seria desperdiada,
a energia cintica dos gases de escape.
Fig. 24 Turbocompressor em corte (GARRETT, 2006)
89
De modo a explicar o funcionamento do turbocompressor, ser feita uma explicao

detalhada de cada parte, sendo o turbocompressor divido em: turbina, eixo e
compressor.
5.17.1 Eixo
O conjunto formado pelo eixo do turbocompressor e rotor da turbina gira at 300.000
rpm.
Apenas
mancais
deslizantes
leo
especialmente
projetados
para
turbocompressores podem atender essas altas exigncias com custo razovel.

Atualmente os mancais com rolamentos esto ganhando mercado, mas ainda
tratam-se de produtos de nicho de mercado, segundo GARRET SPORT DIVISION
em 2006. Tambm existem projetos para mancais a ar, mas estes no se encontram
no mercado atualmente, sendo uma promessa para o futuro, segundo BELLS em
1997.
Com um mancal deslizante a leo, o eixo gira com baixo atrito sobre uma pelcula de
leo na bucha. Para o turbocompressor, o fornecimento de leo vem do circuito de
lubrificao do motor. O sistema de mancais projetado de tal forma que as buchas
de bronze flutuantes, girando a cerca de metade da rotao do eixo, situam-se entre
a carcaa central fixa e o eixo de rotao, permitindo que esses mancais de alta
velocidade sejam adaptados para que no haja contato de metal entre o eixo e os
mancais em nenhum ponto de operao. Alm da funo lubrificante, a pelcula de
leo na folga dos mancais tambm tem funo amortecedora, que contribui para a
estabilidade do eixo e rotores. A capacidade de sustentao de carga hidrodinmica
e as caractersticas amortecedoras dos mancais so otimizadas pelas folgas. A
espessura do leo lubrificante para as folgas internas , portanto, selecionada
segundo a fora do mancal, enquanto as folgas externas so projetadas em relao
90
ao seu amortecimento. As folgas dos mancais so apenas alguns centsimos de

milmetro.
Fig. 25 Eixo e mancal em corte
O leo lubrificante flui para o turbocompressor a uma presso entre 1 a 4 bar,

dependendo da rotao da bomba de leo. Como o leo retorna a baixa presso, o
dimetro do tubo de drenagem precisa ser maior do que o do tubo de admisso do
leo. Sempre que possvel, a vazo de leo pelo mancal deve ser vertical, de cima
para baixo, ou no mximo a 20C em relao vertical. O tubo de drenagem do leo
deve retornar ao crter acima do nvel de leo do motor. Qualquer obstruo no tubo
de drenagem do leo resultar em contrapresso no sistema de mancais. O leo
ento passa pelos anis de vedao para o compressor e turbina, ou pior, o leo
no circular no lubrificando os mancais, causando a fundio do eixo com o
mancal por excesso de temperatura.
A carcaa central precisa ser vedada contra os gases de escape quentes da turbina
e perda de leo. Instala-se um anel de segmento em um sulco no eixo do rotor tanto
no lado do compressor quanto da turbina. Esses anis no giram e so firmemente
presas carcaa central. Este tipo de vedao sem contato, forma uma de vedao
tipo labirinto que dificulta o vazamento de leo em conseqncia de mltiplas
91
reverses de fluxo, garantindo que apenas pequenas quantidades de gases de

escape cheguem ao crter (GARRETT, 2004).
O dimensionamento do eixo est intimamente ligado ao do rotor da turbina, j que
usualmente ambos so fundidos. O eixo deve ser suficientemente resistente para
suportar as cargas sem ser excessivamente pesado para no afetar o lag do
turbocompressor.
5.17.2 Turbina
A turbina do turbocompressor, que consiste em um rotor e carcaa, converte a
entalpia total dos gases de escape do motor em energia mecnica para acionar o
compressor, atravs do eixo.
O gs, que restringido pela rea da seo transversal de vazo da turbina, resulta
em queda de presso e temperatura entre a admisso e sada. Esta queda de
presso convertida pela turbina em energia cintica para mover o rotor da turbina.
Como a turbina radial a mais aceita em aplicaes automotivas, nos limitaremos a
analisar apenas esta configurao. Na voluta de turbinas radiais ou centrpetas, a
presso dos gases de escape convertida em energia cintica e este na
circunferncia do rotor direcionado, a velocidade constante, para o rotor da turbina.
A transferncia de energia cintica para o eixo ocorre no rotor da turbina, que
projetado para que grande parte da energia cintica seja convertida quando o gs
chegar sada do rotor. Com isto atinge-se boa eficincia de converso energtico
ou de recuperao.
O desempenho da turbina melhora quando a queda de presso entre a admisso e
a sada aumenta, ou seja, quando mais gases de escape so acumulados antes da
turbina.
92
O comportamento caracterstico da turbina determinado pela rea especfica de

vazo, a seo transversal da garganta, na rea de transio do canal de admisso
at a voluta. Ao reduzir a seo transversal da garganta, mais gases de escape so
retidos antes da turbina e seu desempenho aumenta em conseqncia da elevao
na razo de presso. Uma seo transversal de vazo menor, portanto, resulta em
presses de alimentao mais elevadas. A rea da seo transversal da vazo da
turbina pode ser facilmente variada mudando-se a carcaa da turbina. Porm ao
aumentar a presso antes da turbina geramos um problema para o motor, pois esta
presso, a backpressure, causar um aumento na temperatura da cmara e danos
vlvula de escape, que sofrer grandes solicitaes trmicas.
Alm da rea da seo transversal de vazo da carcaa da turbina, a rea de
descarga na admisso do rotor tambm influencia a capacidade de escoamento de
massa da turbina. A usinagem do perfil fundido do rotor de uma turbina permite que
a rea da seo transversal e, portanto, a presso de alimentao seja ajustada. A
ampliao do perfil resulta em maior rea da seo transversal de vazo da turbina.
Na prtica, as caractersticas operacionais de turbinas com turbocompressores por
gs de escape so descritas por mapas mostrando os parmetros de vazo em
relao razo de presso da turbina. O mapa da turbina mostra as curvas de fluxo
de massa e a eficincia da turbina para diversas velocidades. Para simplificar o
mapa, as curvas de fluxo de massa, assim como a eficincia, podem ser
representadas por uma curva mdia.
93
Grfico 07 Mapa da turbina (GARRETT, 2006)
Para uma alta eficincia geral do turbocompressor, a coordenao dos dimetros do

rotor da turbina e do compressor de vital importncia. A posio do ponto de
operao no mapa do compressor determina a velocidade do turboalimentador. O
dimetro do rotor da turbina tem que ser tal que sua eficincia seja maximizada
nesta faixa operacional, cruzando os valores de presso e vazo mssica nos
mapas da turbina.
Na prtica se utiliza conhecimentos prvios para acertar o conjunto eixo rotor da
turbina. Aps isto se escolhe um rotor apropriado, utilizando a carcaa para o acerto
fino do conjunto. Testes em campo mostrar que uma turbina bem ajustada para uso
em rua faz o compressor pressurizar a cerca de 40% do limite de rotaes e no
94
gera backpressure ao ponto de limitar o desempenho perto do limite de rotao do

motor. A curva de potncia provavelmente ter o pico de torque deslocado para a
direita e o pico de potncia prximo ao original ou levemente sua esquerda (estes
dados podem ser obtidos em um dinammetro). Caso o pico de potncia esteja
muito deslocado para a esquerda possvel que o sistema se encontre com uma
alta backpressure.
5.17.3 Compressor
Os compressores de turbocompressores so centrfugos em aplicaes automotivas,
com trs componentes essenciais: rotor, difusor e carcaa. Com a velocidade de
rotao do rotor, o ar entra axialmente, acelerado at atingir alta velocidade e
depois expelido em direo radial.
Fig. 26 Fluxo no turbocompressor (GARRETT, 2004)
O difusor reduz a alta velocidade do ar, praticamente sem perdas, para que tanto a
presso quanto a temperatura aumentem. O difusor formado pelo prato do
95
compressor e uma parte da carcaa espiral, que por sua vez coleta o ar e reduz
ainda mais sua velocidade antes que ele chegue sada do compressor.
O comportamento operacional do compressor geralmente definido por grficos
mostrando a relao entre a razo de presso e taxa de escoamento de massa ou
volume. A rea til do grfico relacionado aos compressores centrfugos limitada
por curvas de sobrecarga, de estrangulamento e velocidade mxima permissvel do
compressor.
Grfico 08 Mapa de um compressor (GARRETT, 2006)
O grfico limitado esquerda pela linha de sobrecarga (surge line), que

basicamente a interrupo do fluxo de ar na entrada do compressor. Com vazo
volumtrica muito pequena e razo de presso muito elevada, a vazo no
consegue mais aderir ao lado de suco das palhetas resultando na interrupo do
96
processo de descarga (surge). O fluxo de ar pelo compressor revertido at que

uma razo de presso estvel com vazo volumtrica positiva seja alcanada, a
presso aumenta novamente e o ciclo se repete.
Esta instabilidade na vazo continua com freqncia fixa e o rudo resultante
conhecido
como
ressonncia.
Esta
condio
de
trabalho
danosa
ao
turbocompressor e deve ser evitada, sob pena de dano aos mancais e eixo. Uma
maneira de evitar que o compressor trabalhe nesta faixa atravs da utilizao de
uma vlvula de alvio entre o compressor e a borboleta, conforme visto em seco
5.10.
A vazo volumtrica mxima de um compressor centrfugo normalmente limitada
pela rea da admisso do compressor. Quando a vazo na admisso do rotor atinge
velocidade snica, no mais possvel nenhum aumento na vazo volumtrica. A
linha de estrangulamento, que delimita esta limitao, pode ser reconhecida pelas
curvas de velocidade acentuadamente descendentes direita no mapa do
compressor.
Como qualquer equipamento mecnico o compressor opera com melhor eficincia
em uma zona delimitada. Esta zona conhecida como ilha de maior eficincia e no
grfico 08 corresponde zona de 75% de eficincia. As ilhas de eficincia delimitam
as regies onde o compressor tem maior, ou menor, eficincia. extremamente
recomendvel que o compressor seja dimensionado para trabalhar dentro das ilhas
de eficincia maiores que 60%. Importante notar que quanto maior a eficincia que o
compressor trabalhar maior a potncia possvel de ser extrada do motor.
Para se efetuar o dimensionamento de um compressor o ideal a procura por
pessoal especializado, pois as variveis so muitas e nem sempre temos dados
confiveis sobre vazo do motor, ar, mapas precisos de eficincia do compressor e
97
outras variveis, como a paulistana SPA ou Mack Turbinas. Porm para termos um
guia sobre como efetuar o dimensionamento do compressor temos que:
Determinar a faixa de operao do motor;
Determinar a potncia que se deseja obter;
Procurar um compressor que tenha a faixa de mxima eficincia perto da faixa

de funcionamento do motor;
Reavaliar se possvel alcanar os objetivos de potncia com o compressor

escolhido para o dado motor.
Vamos exemplificar esta metodologia por um exemplo simples:

Motor GM Famlia I 1,0L 8v MPFI com 60cv originais
Objetivo: Aumentar a potncia em 70% para 100cv
Ev = 0,92
1, 6 L / motor
0, 92 = 0, 74 103 m3 / ciclo
0, 5ciclo / motor
Rotaomnima = 3000rpm = 50ciclos / s
V=
Rotaomxima = 6000rpm = 100ciclos / s

Vmnimo = 0, 74 103 50ciclos / s = 0, 037 m3 / s
Vmximo = 0, 74 103 100ciclos / s = 0, 074m3 / s
O aumento da presso gera um aumento na temperatura do ar. Logo no se pode

correlacionar linearmente o aumento da presso com o aumento na quantidade de
molculas de oxignio na cmara. Porm como as perdas do motor no aumentam
linearmente com o aumento de potncia e experimentos prticos tem demonstrado
que na faixa de 0,4 a 1,0 bar de presso positiva no coletor temos uma relao perto
de linear para o aumento na potncia. Logo a presso que necessitaremos ser ao
redor de 0,7bar em nosso exemplo.
98
Grfico 09 Ajuste do compressor
Pelos dois pontos no grfico acima notamos que com a presso especificada o
compressor trabalhar entre 70% passando por 75% e caindo para 65% no final da
curva. Com isto teremos uma eficincia alta em toda a faixa de trabalho do
compressor.
Tambm notamos que o compressor pode ser ajustado entre 0,6bar a 1,0bar que
sua eficincia ser alta. Assim caso durante o ajuste se mantenha dentro deste
quadriltero, estaremos com uma boa faixa de trabalho e no teremos problemas
para obter a meta de 70% desejada inicialmente no exerccio.
99
6. ESTUDO DE CASO
Como parte do estudo sobre a adaptao de um turbocompressor em automvel
nacional, diversos casos foram analisados.
O intuito desta seo analisarmos alguns casos reais, vermos o resultado obtido e
compararmos com o que vimos at agora. O primeiro caso foi construdo
especialmente para este estudo, logo ele ser muito mais aprofundado que os
outros casos. Os casos seguintes so ilustrativos, de forma a obtermos parmetro
para comparao de desempenho.
Os casos aqui apresentados sero:
Corsa hatch vinho 1,6L 8v MPFI ano 96
Pickup Corsa Branca 1,6L 8v MPFI ano 02
Corsa hatch branco 1,0 8v MPFI ano 01
6.1 GM Corsa Hatch Vinho 1,6L 8v MPFI ano 96

Este automvel foi adquirido com 9700km j pensando neste estudo (o veculo foi
escolhido pelo motor e baixa quilometragem). Com o motor GM Famli I de 1,6L e
injeo eletrnica ele bastante representativo para este estudo. Possui MAP,
borboleta mecnica, um bico injetor por cilindro, sem distribuidor, uma bobina de
ignio e no possui Knock-sensor13.
Aps checagem de todos os componentes e conserto de defeitos ou substituio de
peas desgastadas, foi decidido adaptar um turbocompressor neste.
100
6.1.2 A adaptao do turbocompressor

O objetivo da adaptao do turbocompressor era testar diferentes metodologias,
seus resultados, seus custos e desempenho dinmico do veculo.
Podemos dividir as etapas do projeto em trs fases:
Adaptao do turbocompressor com alimentao por dosador HPi;
Adaptao do turbocompressor com alimentao por controlador e bico

suplementar;
Instalao do intercooler.
6.1.2.1 Adaptao do turbocompressor com alimentao por dosador HPi

A primeira fase foi a instalao do turbocompressor com quatro bicos de maior
vazo e um dosador HPi para alimentar o motor quando este estiver na fase turbo.
A seleo do turbocompressor.
V = 1, 6 L
rpm = 6000rpm
ar = 1, 22kg / m3
Ev = 0, 90
m = 1, 6 L @ 6000rpm = 1, 6 103
m = 0, 088kg / s
V = 0, 072m3 / s = 9,50lb / min
6000
1, 22 0,90 =
60 2
101
Graf 10 Mapa de APL525 A/R 0,42 rotor 47,5mm
Analisando o mapa deste compressor, notamos que ele se adapta muito bem a
nossa aplicao, sendo que ao redor do ponto de trabalho temos uma eficincia
bastante alta do compressor (acima de 65%). Como a presso a ser utilizada ainda
no foi definida, mas estar entre 0,6 a 0,8bar, que dever ser suficiente para atingir
a meta de 60 a 80% de ganho, este compressor servir para as duas presses.
Assim nossa escolha o compressor Garrett ou Master Power APL 525 A/R 0,42 e
rotor 47,5mm.
102
Graf 11 Mapa do compressor da KKK K16 (TURBOCHARGER MAPS, 2006)
Caso desejemos uma alternativa ao compressor anterior temos a opo do KKK

K16, conforme grfico 11. Devido facilidade na compra, foi escolhido o modelo da
Master Power (APL525) para o projeto. Porm notamos que a KKK seria uma opo
vivel.
Segue abaixo a relao de peas e preos para esta aplicao:
Qdade
01
01
01
04
01
04
Pea
Kit turbo (coletor de escape; turbocompressor APL 525
0,42f/0,48q; abraadeiras; filtro de ar; vlvula de prioridade;
vlvula de alvio; dosador HPi; mangueira de retorno do leo;
mangueira de alimentao de leo para o turbocompressor;
manmetro de leo; sada de escape; niple de tomada de leo
para turbocompressor)
Pressurizao em 2,0pol em ao carbono
Escape com uma abafador em 2,25pol em ao carbono
Vela NGK Competition Grau 7
Bomba eltrica de combustvel do Gol GTI interna
Bicos astra lcool
Custo
R$1700,00
R$120,00
R$450,00
R$120,00
R$300,00
R$600,00
103
04
10
04
01
01
01
01
02
04
01
01
Abertura do bico por eletroeroso

Metro de mangueira de combustvel em 9,0mm
Abraadeiras 2,0 e 2,5pol de inox com parafuso
Manmetro de presso de leo
Manmetro de presso de combustvel
Hallmeter
Sonda Lambda 4 fios MTE-Thompson gentrica
Porca para rosca de sonda
Copo para manmetro
Sistema de partida a frio com reservatrio de gasolina
Mo-de-obra
TOTAL
Tabela 02 Relao de peas com HPi
R$50,00
R$80,00
R$80,00
R$65,00
R$65,00
R$150,00
R$150,00
R$50,00
R$60,00
R$120,00
R$800,00
R$4960,00
O Kit Turbo e peas foi comprado em loja de peas para performance, e a parte de
escapamento e pressurizao foi construdo em casa de escapes especiais.
Notamos que o preo est perto de cinco mil reais, dentro das expectativas do
projeto. Este preo no varia muito de veculo a veculo, pois as peas e mo-deobra parecida, mudando apenas os modelos para as diferentes aplicaes.
Com as peas em mos foi instalado o turbocompressor nas seguintes etapas:
1. Retirada do coletor de escape original e escapamento;
2. Retirada de tubulao e dutos de admisso at antes da borboleta;
3. Retirada do carter para instalao do retorno de leo (soldagem acima do nvel
do leo no carter, de modo ao leo sair por gravidade do eixo do
turbocompressor). Trocado leo e filtro de leo;
4. Retirada dos quatro bicos injetores;
5. Troca da bomba de combustvel, pela do Gol GTI;
6. Instalao da nova linha de combustvel com maior dimetro e dosador HPi aps
a flauta;
7. Instalao da tomada de leo para turbocompressor, saindo do sensor de leo,
ou outra sada, cuidando para no haver vazamentos;
104
8. Troca do coletor de escape com vlvula de alvio, cuidado com o torque, para
que no vaze compresso pela juno do coletor com o bloco, nem pela vlvula
de alvio;
9. Instalao do turbocompressor, com cuidado para o ngulo do retorno de leo e
torque suficiente para evitar vazamentos;
10. Instalao dos novos bicos injetores, trocando anel de borracha, para evitar
vazamentos;
11. Instalao da partida a frio com reservatrio de gasolina, cuidando para que
tenha uma solenide, de modo a no ser sugado pelo motor quando o motor
estiver em funcionamento;
12. Instalao da pressurizao com vlvula de prioridade e escapamento com
roscas para sonda lambda (no casa de escapamentos), de modo ao sistema ter
um encaixe preciso, e torqueando corretamente as abraadeiras, para evitar
vazamentos de presso entre tubulao e mangueira;
13. Instalao da nova sonda lambda e hallmeter para acerto de mistura;
14. Instalao de manmetros diversos, caso existam;
15. Reviso das tomadas de presso e vcuo (tomada de presso/vcuo para
vlvula de alvio, vlvula de prioridade e manmetro de presso no coletor);
16. Ajuste da presso inicial da linha de combustvel de modo a bom funcionamento
da fase aspirada;
17. Ajuste do diferencial (ou ganho) de presso de linha para regime turbo;
Recomendaes durante a adaptao:
Prestar ateno para a substituio de juntas e anis de vedao, como forma de

evitar vazamentos;
Caso haja recomendao de torque, seguir instruo de fbrica;
105
Revisar as mangueiras e tubulaes antes de ligar o veculo, com nfase para a

linha de combustvel e leo procurando por vazamentos, desgastes ou outros
problemas;
Ligar o veculo mantendo-o em marcha-lenta e procurar por vazamentos ou

falhas na instalao. Verificar se o leo est chegando corretamente ao eixo do
turbocompressor e verificar se o turbocompressor gira livremente. Manter ao
menos 15min com o veculo funcionando em marcha-lenta;
Para o ajuste da fase aspirada, desconectar pressurizao e acertar o veculo

(evitar andar sem pressurizao devido a excesso de solicitao no
turbocompressor);
Revisar conexes e mangueiras, com suas respectivas abraadeiras pois fonte

de vazamentos de presso;
Para a fase turbo acertar inicialmente baixa presso de coletor e grande ganho
de combustvel, de modo a garantir funcionamento rico do motor. Ir diminuindo
quantidade de combustvel at mistura correta. A mistura pobre a maior
causadora de quebras em motores turbo, seguido de ponto incorreto e problemas
de lubrificao;
Durante o acerto se verificou que a vazo do bico injetor no era suficiente, logo se
optou por abri-lo mais 30% atravs de eletroeroso. Com isto a presso inicial de
combustvel que estava em 2,2bar caiu para 1,5bar prejudicando o consumo de
combustvel.
Anlise do desempenho do veculo:
O veculo rodou alguns milhares de quilmetros em vias pblicas, onde obteve-se as
anlises sobre seu consumo, linearidade de funcionamento dentre outras anlises, e
para medio de acelerao utilizou-se uma pista particular nos arredores da cidade
106
de So Paulo. O consumo de combustvel foi avaliado em mdia com uso rotineiro,

no seguindo os padres brasileiros de medio.
Logo nos testes iniciais se notou a necessidade de alteraes na suspenso do
veculo. Para tanto se diminuiu a altura e presso da mola dianteira e se manteve a
traseira original. Os amortecedores foram todos trocados por modelos dupla ao
com cerca de 60% a mais de carga, sendo os dianteiros com haste reduzida para
casar com a mola de menor altura. Optou-se por uma regulagem levemente negativa
na cambagem para melhorar trao. O conjunto roda/pneu passou a ser de 15pol
proveniente do Vectra com especificao 195/50/15 82H.
O carro ganhou muita fora com a adaptao do turbocompressor. O 0-100km/h era
feito em 11 a 12s passando para menos de 8s aps a adaptao. Em menos de 45s
o veculo atinge 6500rpm em quinta marcha.
O turbocompressor passou a entrar a partir de 3000rpm, logo a dirigibilidade a baixa
rotao est exatamente igual ao veculo original, exceto uma leve perda de
potncia neste regime, j que a programao da ECU manteve-se original enquanto
o motor trabalha com lcool.
Partida a frio ficou comprometida. O uso do reservatrio de gasolina tornou-se
obrigatrio. necessrio aguardar cerca de 1min para o veculo atingir temperatura
de trabalho, caso contrrio o veculo tem funcionamento falho. Aps quente o
funcionamento est perfeitamente normal na fase aspirada.
Com carga a meio acelerador (velocidade constante de 150km/h) o veculo
apresentou problemas de dirigibilidade (funcionamento irregular do motor por
excesso de combustvel), onde existe presso vindo do compressor porm a
borboleta se encontra parcialmente aberta. Com isto a presso no dosador sobe,
enquanto no existe real demanda para aquele combustvel. Com isto o motor passa
107
a trabalhar excessivamente rico e apresenta falhas. A injeo no conseguiu corrigir

para termos um funcionamento constante sob este regime de operao. Porm para
o regime aspirado ou com WOT o funcionamento foi liso e sem falhas.
Sob esta configurao o veculo passou a apresentar um desempenho tpico de um
esportivo e alcanou os objetivos de desempenho especificados, porm em cargas
parciais o veculo apresentou falhas. Estas falhas so inerentes ao projeto. O
consumo de combustvel ficou um tanto alto, devido presso inicial de combustvel
ser baixa (ao redor de 1,5bar) prejudicando a atomizao do combustvel.
Portanto a ficha do veculo ficou:
Motor
Potncia no motor
Torque no motor
Quilometragem total
Quilometragem com turbo
Tempo com turbo
Combustvel
Consumo (cidade/estrada)
Turbocompressor
GM Fam I 1,6L 8v originalmente a gasolina

148cv@5900rpm (+61% sobre original)
No aferido
25700km
5800km
3 meses
lcool
5,0 / 7,0 km/l
Master Power APL 525 0,42f/0,48q rotor 47,5mm eixo
49mm
Presso
0,6bar
0-100km/h
7,8s
Intercooler
No
Velas
NGK Competition Grau 7
Cmbio
Original
Bomba eltrica
Adaptado gol GTI interna
Dosador
HPi Beep Turbo
Presso de linha
Inicial de 1,5bar / Final de 6,0 bar
Bicos injetores
Astra 1,8 lcool com 30% a mais de vazo
Bico extra
No
Controlador de bico extra
No
Injeo eletrnica
Original
Embreagem
Displatec 4 pastilhas cermica com mola e plat de 780Lb
Escape
2,0 pol
Comando de vlvulas
Original
Pisto, Bielas, anis e Original
bronzinas
Cabeote
Original
Suspenso
Rebaixada com quatro amortecedores de dupla ao e
maior presso
Freios
Original
Tabela 03 Ficha do motor HPi 148cv
108
6.1.2.2 Adaptao do turbocompressor com alimentao por controlador e bico

suplementar
A segunda fase foi a instalao do turbocompressor com alimentao por
controlador e bico suplementar. Com isto se retirou o dosador HPi foi colocado um
com regulagem de presso inicial mas ganho de presso de 1:1, assim se a presso
no coletor sobe 0,5bar a presso na linha sobe na mesma medida, mantendo o delta
entre o bico e o coletor sempre igual.
Este mtodo tem maior possibilidade de acertos e prope um ajuste mais fino. Ao
trabalhar com presso de combustvel inicial mais alta que o mtodo do HPi, temos
uma melhor atomizao do combustvel e melhor consumo de combustvel.
Foi necessrio as seguintes alteraes:
Retirada do dosador HPi;
Instalao do dosador com regulagem de presso inicial e ganho 1:1 no local do

dosador original;
Troca dos bicos por outros de vazo correspondente a 150% dos originais a
gasolina;
Instalao do bico extra na admisso;
Refazer chegada da linha de combustvel para alimentar o bico extra;
Instalao do controlador de bico extra;
Acerto do motor sob novas condies.
Cada fabricante de controlador sugere a melhor maneira de acertar o veculo com

seu controlador, para maiores detalhes verificar informaes com fabricante.
Importante ressaltar que prefervel comear com uma mistura rica e ir diminuindo
at chegar mistura desejada.
109
A lista de materiais e preos com o bico suplementar e controlador ficou:

01
-01
01
01
01
04
01
01
LISTA ANTERIOR
Dosador HPi
Dosador SPA com regulagem de presso e delta 1:1
Bico suplementar do monza monoponto lcool+ suporte
Controlador Digipulse pressure
Bico multiponto (trocados)
Metro de mangueira
Mo-de-obra
TOTAL
Tabela 04 Relao de peas com Bico Suplementar
R$4970,00
(R$150,00)
R$70,00
R$150,00
R$350,00
R$0,00
R$10,00
R$200,00
R$5600,00
Aps a instalao do bico e primeiros testes para acerto do carro, devido s novas
condies de alimentao, o acerto do veculo bastante rpido, parte devido ao
controlador escolhido onde se regula a presso de incio do trabalho do bico extra, a
parte de baixo da curva de injeo e a parte de alta. Com apenas trs acertos para
serem feitos obtm-se uma regulagem satisfatria rapidamente, onde consegue-se
estabilizar a sonda lambda em uma leitura especfica.
Dependendo do controlador escolhido o acerto mais ou menos rpido e preciso.
importante balancear entre o grau de complexidade necessrio e requerido, para
no trabalhar com um sistema demasiadamente complexo gastando muitos recursos
para se chegar a um resultado positivo.
Os testes foram similares aos efetuados quando avaliando o motor com dosador
HPi.
Com a alterao da metodologia de alimentao do veculo nenhum ganho sensvel
de potncia pde ser notado durante a dirigibilidade do veculo em WOT. Apesar de
um pequeno ganho de potncia este no foi sensvel, logo o controlador no pde
justificar-se como um meio de obter maior preciso e consequentemente potncia
para a faixa de ganho que estamos trabalhando.
110
Porm a dirigibilidade do veculo melhorou sensivelmente (no existem falhas e o

motor cresce de rotao liso) tanto na entrada da fase turbo, enquanto o compressor
comea a pressurizar a linha, mas ainda no tem toda a presso regulada, quanto
no regime aspirado, melhorando bastante o consumo de combustvel do veculo,
sendo a mdia urbana saindo de 5,0 para 5,7km/l o que uma tima mdia
considerando que o mesmo motorista com um veculo Parati Flex 1,6L 0km tendo
obtido no mesmo perodo mdia de 6,1km/l no percurso urbano.
As falhas de funcionamento durante a fase de aquecimento do veculo e dificuldades
na partida a frio continuaram, mas a dirigibilidade em cargas parciais ficou to boa
como um veculo original. O veculo tem uma boa linearidade em qualquer carga de
acelerador, garantindo mais conforto durante a direo. O porm ficou para a
entrada do bico suplementar, ou seja, o momento onde ele inicia a pulsar, pois notase uma pequena variao na acelerao devido variao na relao
ar/combustvel neste ponto. Com o controlador escolhido no foi alcanada uma
regulagem onde no se perceba a entrada do bico suplementar. Testes em outro
veculo mostraram que outros controladores conseguem ser lineares ao ponto de
no se perceber a entrada do bico extra.
Motor
Potncia no motor
Torque no motor
Quilometragem total
Tempo com turbo
Combustvel
Turbocompressor
Presso
0-100km/h
Intercooler
Velas
Cmbio
Bomba eltrica
Dosador

No aferido
32300km
6600+5800km=12400km
6 meses
lcool
5,7 / 7,8 km/l
49mm
0,6bar
7,8s
No
Original
111
Presso de linha
Bicos injetores
Astra 1,8 lcool multiponto
Bico extra
1 de monza monoponto lcool
Dugipulse pressure
Injeo eletrnica
Original
Embreagem
Escape
2,0 pol
Comando de vlvulas
Original
bronzinas
Cabeote
Original
Suspenso
maior presso
Freios
Original
Novos testes:
Aps estes testes foi decidido aumentar a presso no coletor para maior ganho de
potncia e anlise dos resultados. A presso regulada foi de 0,9bar positivo e no foi
preciso alterar nada na regulagem do controlador.
Aps o aumento para 0,9bar na presso do coletor o desempenho do veculo ficou
muito mais arisco. Enquanto com 0,6bar ele j tinha desempenho ligeiramente
superior aos todos os esportivos de linha brasileiros, com 0,9bar ele ficou muito mais
arisco e rpido. O 0-100km/h passou de 7,8s para 7,0s e em cerca de 35s o veculo
chegava a 6500rpm em ltima marcha, que devido o cmbio curto estava ao redor
de 210km/h. Obviamente com uma relao de cmbio adequada a velocidade
mxima aumentaria consideravelmente. Estima-se com base na potncia obtida e
valores com modelos similares que se atingiria algo ao redor de 250km/h em caso
de cmbio adequado, mas a estrutura do veculo no est dimensionada para
velocidades to altas, ento este teste no foi realizado.
Tanto a primeira quanto a segunda marcha com o novo acerto destracionam ao
acelerar em WOT. Isto no desejvel j que compromete a dirigibilidade do
112
veculo. No estgio onde o veculo se encontra necessrio um pouco mais de

habilidade para a conduo do veculo em carga plena devido acelerao ser
bastante rpida neste ponto.
A linearidade do motor continuou adequada e o tempo mximo de injeo com
presso mxima, 0,9bar, e rotao mxima, 6500rpm, no passou de 3,0ms o que
nos d uma folga em relao ao bico injetor. Caso necessrio ainda temos uma
folga para at 4,0ms em tempo de injeo para ajuste de consumo de combustvel.
Os dados de potncia passaram de 154cv@0,6bar para 198cv@0,9bar. Com isto
temos uma relao peso/potncia de:
Peso = 980kgf
Potncia = 187cv
Peso
980
=
= 5, 24kg / cv
Potncia 187
Ou
Peso.com.motorista = 1100kg
Peso.com.motorista
= 5,88kg / cv
Potncia
Com isto temos uma relao peso/potncia melhor que a de modelos esportivos de
alguns anos atrs como o porsche 924 Carrera GT de 1985 com 1180kg e 210cv e
peso/potncia de 5,62kg/cv ou alguns esportivos atuais como o Subaru Imprenza
WRX de 2007 com 1420kg, 250cv e peso/potncia de 5,68kg/cv e estamos a par de
lendas como o Mitsubishi Lancer Evo VIII de 2006 com 1480kg, 280cv e 2,59kg/cv.
Um teste comparativo junto a um Audi TT de 2004 com 1280kg, 225cv e5,69kg/cv
mostrou que apesar do controle de trao que faz com que o audi vena os 100km/h
na dianteira, aps isto e at os 200km/h o corsa ficou mais veloz, chegando a esta
velocidade com mais de dois carros de diferena.
claro que o cmbio passa a ser um grande limitante em nosso projeto, alm da
obvia trao dianteira, que nos leva a destracionar os pneus de 0 a 80km/h
113
demonstrando que j estamos com um excesso de potncia para um veculo trao

dianteira.
Os freios se mostraram insuficientes a este ponto. recomendado o aumento na
capacidade de dissipao de calor do freio, atravs da adaptao de um disco, pina
e pastilha de um modelo maior ou mesmo um sistema esportivo. A partir da terceira
frenagem forte a pastilha sofre fadding14 e perder poder de frenagem.
Um veculo com as configuraes acima requer uma direo mais habilidosa. Logo
se sugere que inicie o projeto com uma regulagem mais conservadora antes de
passar para este estgio.
Motor
Potncia no motor
Torque no motor
Quilometragem total
Tempo com turbo
Combustvel
Turbocompressor

No aferido
33600km
12400+1300km=13700km
6 meses
lcool
5,7 / 7,8 km/l
49mm
Presso
0,9bar
0-100km/h
7,0s
Intercooler
No
Velas
Cmbio
Original
Bomba eltrica
Dosador
Presso de linha
Bicos injetores
Bico extra
Dugipulse pressure
Injeo eletrnica
Original
Embreagem
Escape
2,0 pol
Comando de vlvulas
Original
bronzinas
Cabeote
Original
Suspenso
maior presso
Freios
Original
114
6.1.2.3 Instalao do intercooler

A terceira fase do estudo inclui a instalao de um intercooler no sistema. Conforme
calculado anteriormente a uma presso de 0,9bar o uso de um intercooler passa a
ser necessrio, como forma de garantir um controle adequado das temperatura no
motor garantindo assim sua durabilidade.
Tambm foi instalado um sistema de booster de modo a possibilitar a regulagem de
duas presses diferentes de trabalho. O sistema atua atravs de um solenide
automotiva interrompendo a linha de presso da vlvula de alvio.
-01
01
01
01
Pressurizao sem intercooler

Pressurizao com intercooler
Intercooler de 430x195x55mm
Sistema de booster
TOTAL
Tabela 07 Relao de peas com intercooler
(R$120,00)
R$350,00
R$450,00
R$120,00
R$6400,00
Com o intercooler instalado foi acertado o sistema para trabalhar a 0,7bar de

presso no coletor e 1,2bar no booster.
O intercooler foi instalado entre o pra-choque e o radiador. Neste local foi percebido
que a refrigerao do radiador foi afetada. O motor passou a trabalhar mais quente,
principalmente a baixas velocidades. Estuda-se a troca do radiador por um modelo
maior para verificar se o problema se resolve.
O veculo teve seu lag um pouco aumentado. Notou-se uma maior demora para
pressurizar a tubulao da pressurizao em relao ao sistema anterior. Em certo
ponto isto chegou a ser benfico, pois abrandou as resposta de torque do motor ao
ser solicitado, deixando a dirigibilidade do veculo mais dcil. No se percebeu
outros ganhos ou perdas de potncia no veculo trabalhando a 0,7bar. Infelizmente
no se conseguiu medir a temperatura antes e depois do intercooler para
115
calcularmos sua eficincia, mas simplesmente ao colocar uma mo em sua entrada

e outra em sua sada notava-se uma grande diferena de temperatura,
demonstrando que o intercooler estava trabalhando efetivamente quando a
pressurizado.
O veculo com 1,2bar passou a ter 232cv, aferido em dinammetro, o que nos leva a
um relao peso/potncia de 4,15kg/cv. Isto tem um grande significado. Vamos
colocar uma tabela com veculos que tem relao peso/potncia similar:
Veculo
Peso
Potncia
Peso/Potncia
Porsche 911 Carrera 3,6L ano 2007
1510kgf
325cv
4,65kg/s
Porsche 911 Carrera S 3,8L ano 2007
1420kgf
355cv
4,00kg/cv
Ferrari 512 BBi
1500kgf
345cv
4,34kg/cv
Ferrari Testarossa
1520kgf
390cv
3,90kg/cv
Tabela 08 Relao de veculos com peso/potncia (QUATRO RODAS, 2006)
Com esta tabela fica claro que um veculo com baixo peso e um bom projeto para
adaptao de um turbocompressor tem um grande potencial para se tornar um
veculo rpido, com um custo baixo perto das alternativas de outros mtodos ou
mesmo compra de um veculo mais potente de fbrica. importante notar que o
sistema de freio est subdimensionado para a condio atual e que a suspenso
merece um cuidado especial no seu reajuste para a nova condio de trabalho. No
se recomenda uma configurao como esta para motoristas no acostumados a
veculos com potncia similar. Uma idia plausvel seria o incio com presses
conservadoras e aumento gradual. Note que sob as solicitaes existentes nesta
configurao a probabilidade de quebras aumenta consideravelmente.
Motor
Potncia no motor
Torque no motor
Quilometragem total
Tempo com turbo
Combustvel

No aferido
36600km
13700+3000km=16700km
9 meses
lcool
116
Turbocompressor
5,7 / 7,8 km/l

49mm
Presso
1,2bar
0-100km/h
6,9s
Intercooler
Sim, de 430x195x55mm
Velas
Cmbio
Original
Bomba eltrica
Dosador
Presso de linha
Bicos injetores
Bico extra
Dugipulse pressure
Injeo eletrnica
Original
Embreagem
Escape
2,0 pol
Comando de vlvulas
Original
bronzinas
Cabeote
Original
Suspenso
maior presso
Freios
Original
Tabela 09 Ficha do motor com intercooler 232cv
Note que com a configurao de 232cv o veculo baixou apenas um dcimo de

segundo no 0-100km/h j que so necessrias duas trocas de marcha e o veculo
destraciona tanto na 1 quanto na 2 marcha, sendo difcil baixar o tempo atual.
A bomba de combustvel j se encontra no limite. Uma boa proposta seria a
introduo de mais uma bomba em paralelo para aumentar a vazo de combustvel
disponvel.
O tempo de injeo do bico suplementar est em 3,5ms. Logo ele estar com 80%
de seu ciclo (4ms@6000rpm ou 3,4ms@7000rpm). Quando isto ocorrer ser
necessrio a instalao de outro bico ou a troca por um modelo de maior vazo,
caso se deseje aumentar a presso do coletor ou mesmo um aumento na rotao
mxima, para suprir a demanda de combustvel.
117
O escapamento passou a ficar pequeno para a configurao atual do motor. A troca

por um de maior dimetro seria recomendvel.
A presso do plat est no limite nesta configurao, tanto que em trocas de 3, 4 e
5 marcha ocorre um escorregamento acima do normal da embreagem. Neste caso
um plat de maior presso resolveria.
O cmbio est com um torque cerca de duas vezes e meia maior que o original.
Problemas com ele so provveis com esta configurao. Recomenda-se a troca
das engrenagens por modelos mais resistentes.
O miolo do motor, pisto, biela, anel e bronzinas j esto no limite com uma
configurao como esta. Recomenda-se a troca por um conjunto forjado para
garantir a durabilidade do conjunto.
6.2 GM Pickup Corsa Branco 1,6L 8v MPFI ano 02

Veculo com motor igual ao do caso anterior, porm com turbocompressor diferente,
acertado com dosador HPi e presso no coletor de 0,8bar.
Fig. 27 Pickup Corsa Branca
118

Motor
Potncia no motor
Torque no motor
Quilometragem total
Tempo com turbo
Combustvel
Turbocompressor
Presso
0-100km/h
Intercooler
Velas
Cmbio
Bomba eltrica
Dosador
Presso de linha
Bicos injetores

236Nm@4800rpm (+79% sobre original)
40000km
22700km
1 ano 9 meses
lcool
6,0 / 9,0 km/l
Mitsubishi original do MWM Sprint 4cil (4.07TCE)
0,8bar
No aferido
No
NGK Grau 7
Original
Blazer V6
Dosador HPi
Astra 2,0 gasolina multiponto retrabalhado por
eletroeroso
Bico extra
No
No
Injeo eletrnica
Original
Embreagem
Escape
2,0 pol
Comando de vlvulas
Original
bronzinas
Cabeote
Original
Suspenso
maior presso
Freios
Original
Tabela 10 Ficha da pickup corsa branca
119

Veculo bastante gil e rpido. Funcionamento linear, sem falhas, com bastante
potncia, principalmente aps 3000rpm quando o compressor passa a pressurizar.
Utiliza sistema de partida a frio, e necessita esquentar para funcionamento linear.
Embreagem pesada para os padres originais. Um timo acerto para o dia-a-dia.
6.3 GM Corsa Hatch Branco 1,0L 8v MPFI ano 01

Veculo com motor 1,0 8 vlvulas. Turbocompressor Garrett srie T2, acertado com
dosador HPi e presso no coletor de 0,7bar.
Fig. 30 Corsa Hatch Branca
120

Motor
Potncia no motor
Torque no motor
Quilometragem total
Tempo com turbo
Combustvel
Turbocompressor
Presso
0-100km/h
Intercooler
Velas
Cmbio
Bomba eltrica
Dosador
Presso de linha
Bicos injetores
Bico extra
Injeo eletrnica
Embreagem
Escape
Comando de vlvulas
Pisto, Bielas, anis e
bronzinas
Cabeote
Suspenso
Freios

160Nm@4800rpm (+95% sobre original)
56000km
12500km
8 meses
lcool
6,5 / 9,0 km/l
Garrett T2 0,33f/0,36q
0,7bar
8,2s
No
NGK Grau 7
Original
Blazer V6
Dosador HPi
Original retrabalhado por eletroeroso
No
No
Original
2,0 pol
Original
Original
Original
maior presso
Original
Tabela 11 Ficha do corsa hatch branco
121

timo veculo para cidade. Carro muito gil, porm o cmbio curto exige muitas
trocas de marcha. Devido o novo torque do motor um cmbio mais longo tornaria a
conduo mais agradvel. Necessita de partida a frio. Linearidade como quando
original e ausncia de falhas quando com motor quente. tima opo para donos de
veculos 1,0L. Interessante ter obtido 103% de ganho com presso de 0,7bar. Sinal
que o compressor deve estar trabalhando em ilha de alta eficincia com um sistema
bem dimensionado.
122
7. COMENTRIOS FINAIS E CONCLUSES

Com a anlise dos componentes e sistemas afetados se conclui que a adaptao
de um turbocompressor em um automvel nacional possvel. Existe um
mercado de peas para troca e reposio, apesar deste mercado estar em
processo de consolidao.
Em relao durabilidade haver alguma perda em durabilidade, e esta est
ligada maneira no qual o motor operado, e no ao ganho de potncia em si,
dado ganhos de potncia moderados, ou seja, at 80% sobre o original.
O ganho esperado de 60 a 80% se concretizou, com presso positiva no coletor
ao redor de 0,6bar. A correlao de ganho est ao redor de 1:1, ou seja, para
1,0bar de presso se consegue 100% a mais de potncia, no intervalo de 0 a
100%.
Dentre as diferentes metodologias para a alimentao do motor sob as novas
condies, a que se obteve melhores resultados foi a instalao de um bico
injetor de combustvel suplementar que s acionado ao haver presso positiva
no coletor, controlado por um controlador externo, independente da ECU do
motor, e com os quatro bicos injetores de combustvel originais trocados por
modelos com maior vazo, para compensar a utilizao de lcool como
combustvel. O uso do intercooler recomendado para presses no coletor acima
de 0,6bar no coletor.
Durante a elaborao deste estudo um motor rodou por 15mil km com
turbocompressor instalado sem apresentar problemas relacionados instalao
do turbocompressor.
123
Dentre as diferentes configuraes para o caso estudado com motor com

turbocompressor adaptado, a mais representativa se obteve com 65% de ganho
de potncia sobre a potncia do motor original com uso de um bico suplementar,
controlado por um controlador de bico suplementar e sem intercooler trabalhando
com 0,6bar de presso no coletor de admisso. Sob esta configurao o veculo,
um GM Corsa hatch 1,6L 8v ano 1996 efetuou a medio de 0-100km/h em 7,8s,
ou seja, abaixo dos 8,0s conforme objetivo do estudo. Neste caso o gasto para a
modificao do motor para atingir est configurao foi de R$5600,00. O veculo
manteve uma boa dirigibilidade, sem falhas ou funcionamento irregular em
conduo normal. Para a partida a frio e durante a fase de aquecimento do
motor, o motor apresentou funcionamento irregular. recomendada a instalao
de um sistema de partida a frio, e o aquecimento do motor, para este atingir sua
faixa de temperatura normal e funcionar sem falhas.
Para a adatao de um turbocompressor em outros motores de veculos
nacionais este caso bastante representativo j que ao instalar um
turbocompressor, para um ganho de potncia porcentualmente similar, os custos
para a adaptao de todo o sistema variam ao redor de 15% para mais ou
menos.
Deste modo concluo que a instalao de um turbocompressor em automvel
nacional, de modo a obter ganhos de potncia na ordem de 60 a 80% possvel,
sem grandes perdas na durabilidade ou dirigibilidade do automvel.
Neste estudo se analisou um ganho de potncia entre 60% a at pouco mais de
150% de ganho sobre a potncia do motor original. No incio da faixa de ganho
de potncia, aos 60% de ganho, foi necessrio alteraes na suspenso e pneus
do veculo, para garantir a segurana e dirigibilidade do veculo. Um motorista
124
comum se adaptaria conduo do veculo sob esta configurao de maneira

fcil e no teria problemas quanto a seu uso. Conforme o ganho de potncia
cresce at atingir pouco mais de 150% de ganho sobre a potncia do motor
original, a habilidade necessria para a conduo do veculo torna-se maior,
devido diminuio do tempo de resposta do motorista para as reaes do
veculo. O sistema de freio original se mostra claramente ineficiente para as
novas condies de operao, necessitando uma adequao com sistema mais
robusto e a possibilidade de quebras e margem para erros se torna muito menor.
necessrio um cuidado e habilidade do motorista ao utilizar um veculo com
ganhos de potncia altos, e no se recomenda a configurao de um sistema
como este para motoristas no habituados. O recomendado a configurao do
sistema para um ganho de potncia moderado. Conforme o motorista se habitua
s reaes do veculo sob aquela configurao, pode-se aumentar por etapas o
ganho de potncia at o ganho que satisfaa o motorista (limitado pela
expectativa
de
durabilidade
componentes
empregados
no
sistema).
Usualmente um motorista que busca ganhos expressivos de potncia se satisfaz

com ganhos de 80% sobre o original, levando em conta que este deseje ter a
durabilidade do veculo prxima da durabilidade de um veiculo original.
Caso o motorista deseje ganhos de potncia maiores que o aqui estudado, so
necessrias mudanas mais profundas no veculo, como alteraes de cmbio,
alteraes profundas no motor, com troca de componentes internos como pisto,
biela e anis dentre outras modificaes. Um estudo sobre modificaes mais
drsticas para maiores ganhos de potncia seria uma continuao para este
trabalho.
125
Uma anlise das possveis alteraes na suspenso, freio e caso necessrio

cmbio, seria importante para complementar as anlises vistas neste estudo e
daria uma viso mais abrangente de todas as alteraes necessrias em um
veculo onde se busca um moderado aumento de potncia, ou mesmo grande
aumento de potncia.
Concluindo necessrio colocar a segurana como critrio eliminatrio para
todos os motoristas e responsveis por alteraes em veculos. Um risco para a
integridade de um ser humano deve ser evitado ou minimizado, sempre que
possvel, j que estamos lidando com mquinas e vidas, e as vidas sempre tm a
preferncia.
126
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127
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em
disponvel
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<www.masterpower.com.br>, acesso em 19-jul-2005
DINAMICA
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BOMBAS,
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<www.dinamicabombas.com.br>, acesso em 26-jul-2005
M-TOMPSON, So Paulo, SP, Brasil, disponvel em <www. thomsonnet.com.br>, acesso em 26-jul-2005
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SINDUCAR, So Paulo, SP, Brasil, disponvel em <www.sindacucar.com.br>,

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2006
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TURBOCHARGER COMPRESSOR MAPS, So Paulo, SP, Brasil, disponvel em

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TURBOCHARGER EFFICIENCY MAPS, So Paulo, SP, Brasil, disponvel em

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TURBOLINK, So Paulo, SP, Brasil, disponvel em <www.hardwarecar.com.br>,

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SPA TURBO, So Paulo, SP, disponvel em <www.spaturbo.com.br>, acesso em

12-jan -2007
129
1
Vlvula de prioridade, vlvula entre borboleta e compressor responsvel por diminuir presso antes da
borboleta quando esta estiver fechada
2
PCP: Peak Combustion Pressure, presso de pico na combusto. a presso mxima que ocorre dentro da
cmara de combusto e um dos principais parmetros no dimensionamento de um motor
3
Lag: Demora para a resposta entre a solicitao no acelerador e a entrega d potncia pelo motor
4
WOT, Wide Open Throttle, traduo: Borboleta totalmente aberta. Est a condio que temos em um motor
quando o pedal do acelerador est totalmente acionado. Trata-se da demanda mxima por potncia a uma
determinada rotao
5
bmep-brake mean effective pressure ,traduo: presso media efetiva (sendo o brake, ou parada, referente
medio ser feita em dinammetro)
6
Fonte: BELLS, CORKY; Maximum Boost: designing, testing and installing turbocharger systems, 1997
Abafador do tipo oco: Tipo de abafador de escape formado por dois tubos concntricos e uma malha forrando o
espao entre os tubos. Tem restrio ao fluxo menor que o escapamento do tipo labirinto, mas apresenta menor
capacidade de restrio de rudo
8
Backpressure: Contra-presso no escapamento devido a perdas de carga na turbina e nas tubulaes
9
Lavagem da cmara: Processo que ocorre na cmara de combusto quando as vlvulas de escape e admisso
encontram-se abertas ao mesmo tempo, possibilitando a entrada de gases de admisso e sada dos mesmos sem
queima
10
A/R: rea / Radius aspect. Aspecto rea/Raio, ou seja, proporo entre a rea de passagem dos gases na
turbina/compressor e seu raio em relao ao centro da turbina/compressor
11
Explanao segunda MTE-Thompson em seu wesite www.mte-thompson.com.br
12
MAP-Messure Air Pressure, componente que mede a presso local e converte para um sinal eltrico, em geral
tenso entre 0-5V
13
Knock-sensor: sensor de detonao. Trata-se de um sensor com cristal pizoeltrico que atravs da anlise de
rudo junto ao bloco detecta a existncia, ou no, de detonao e atrasa o ponto de ignio
14
Fadding, termo tcnico para a perda gradual da potncia de frenagem ocorrida em geral por excesso de
temperatura na pastilha
7

Estudo Sobre Instalação de Um Turbo Compressor em Veiculo Nacional

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DANILLO GABRIEL NAKANO

ESTUDO SOBRE INSTALAO DE UM

: ANLISE DE PROJETO E ANLISE DE CASO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

DANILLO GABRIEL NAKANO

ESTUDO SOBRE INSTALAO DE UM

: ANLISE DE PROJETO E ANLISE DE CASO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

DANILLO GABRIEL NAKANO

ESTUDO SOBRE INSTALAO DE UM

: ANLISE DE PROJETO E ANLISE DE CASO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Dedico esta obra a:

Ao Professor Doutor Marcos de Mattos Pimenta, pela orientao, apoio, auxlio e

Sorte a combinao de preparao e

Com o estudo sobre a instalao de um turbocompressor em automvel nacional, se

Fig. 02 Esquema de um turbocompressor com intercooler

Fig. 03 - Pisto de motor combusto interna ciclo Otto moderno

Fig. 04 - Conjunto de anis de pisto (BOSCH, 2004)

Fig. 07 Escapamento 2,0pol para GM corsa com um abafador traseiro

Fig. 08 Tubulao de admisso

Fig. 10 Coletor de escape com turbocompressor e wastegate

Fig. 11 Embreagem de modelo com pastilhas de cermica

Fig. 12 Embreagem de modelo tradicional

Fig. 13 Bomba de combustvel

Fig. 14 Bico injetor de combustvel

Fig. 15 Bico injetor de combustvel

Fig. 16 Dosador de combustvel 1:1 com regulagem

Fig. 17 Dosador de combustvel HPi

Fig. 18 Linha de combustvel e retorno adaptado a

Fig. 19 Vlvula de alivio externa

Fig. 20 Vlvula de alivio integrada

Fig. 21 Vlvula de prioridade

Fig. 22 Sonda Lambda

Fig. 24 Turbocompressor em corte

Fig. 25 Eixo e mancal em corte

Fig. 26 Fluxo no turbocompressor

Fig. 27 Pickup Corsa Branca

Fig. 28 Motor com turbocompressor

Fig. 29 Veculo no dinammetro

Fig. 30 Corsa Hatch Branca

Fig. 31 Motor com turbocompressor

Fig. 32 Veculo no dinammetro

Grfico 02 - Presso na cmara e ngulo de virabrequim

Grfico 03 - Esforo de presso de combusto na Biela

Grfico 04 - Esforo de foras inerciais na Biela

Grfico 05 - Esforo de foras somadas na Biela

Grfico 06 Dimetro de escapamento (pol) x potncia desejada (cv)

Grfico 07 Mapa da turbina

Grfico 08 Mapa de um compressor

Grfico 09 Ajuste do compressor

Grfico 10 Mapa de APL525 A/R 0,42 rotor 47,5mm

Grfico 11 Mapa do compressor da KKK K16

Grfico 12 Medio de Dinammetro

Grfico 13 Medio de Dinammetro

Tabela 02 Relao de peas com HPi

Tabela 03 Ficha do motor HPi 148cv

Tabela 04 Relao de peas com Bico Suplementar

Tabela 05 Ficha do motor com bico suplementar 152cv

Tabela 06 Ficha do motor com bico suplementar 187cv

Tabela 07 Relao de peas com intercooler

Tabela 08 Relao de veculos com peso/potncia

Tabela 09 Ficha do motor com intercooler 232cv