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ZONAS 30 SEGURANA RODOVIRIA, VIDA E VITALIDADE

PARA OS BAIRROS DA CIDADE DE LISBOA


Fernando Nunes da Silva1, Renata Lajas Custdio2
1

Cmara Municipal de Lisboa, Vereador da Mobilidade, e Instituto Superior Tcnico, Departamento de


Engenharia Civil e Arquitectura/CESUR, Av. Rovisco Pais, 1250-999 Lisboa, Portugal
email: fnsilva@civil.ist.utl.pt

http://www.ist.utl.pt

Cmara Municipal de Lisboa, Assessora do Gabinete de Vereao da Mobilidade, Rua Alexandre Herculano, n
46 - 5 Piso, 1269-054 Lisboa, Portugal
Sumrio

A aplicao do conceito de Zona 30 em vrios bairros da cidade de Lisboa, constitui um importante


projecto em curso no pelouro da Mobilidade da CML, envolvendo cerca de trinta bairros residenciais da
cidade, dos quais seis esto prestes a entrar em obra. Nesta comunicao apresenta-se um breve resumo
de como este conceito surgiu no estrangeiro, quais os seus objectivos e elementos mais caractersticos deste
tipo de intervenes de acalmia de trfego e de qualificao do espao pblico associado mobilidade
urbana. Por sua vez, caracteriza-se sumariamente a situao de partida no nosso pas, no que se refere ao
crescente domnio do automvel nos nossos espaos urbanos, com as consequncias que da decorrem em
termos de sinistralidade rodoviria e qualidade do ambiente urbano. Segue-se uma descrio do projecto
em curso em Lisboa e apresentam-se duas situaes algo contratadas, quer no que se refere ao seu mbito
de interveno, quer quanto ao processo percorrido para a sua concretizao. Por fim chama-se a ateno
para a importncia que a participao da populao deve ter nestes processos e os benefcios que da
decorrem, tanto no que se refere s solues que se adoptam, como no potenciar de uma nova cultura de
mobilidade na cidade.
Palavras-chave: Zonas 30; Lisboa; Mobilidade Sustentvel; Acalmia de Trfego; Segurana Rodoviria.

Como chegmos at aqui? Da exploso da produo automvel ao desaparecimento


da rua.

Uma das invenes tecnolgicas que mais marcou a sociedade do sculo XX foi indubitavelmente o automvel.
A produo automvel mundial hoje em dia cerca de oito vezes superior registada nos anos 501, tendo o
nmero total de veculos em operao atingido recentemente um bilio (20102).
As consequncias da motorizao da sociedade ocorrida nos ltimos 60 anos, so visveis na maior parte dos
pases desenvolvidos, embora com diferentes intensidades, atravs de fenmenos de disperso urbana e de um
desenvolvimento urbano monofuncional, excessivamente dependente do transporte individual. A fuga do centro
para a periferia s foi possvel, de forma massificada, com a democratizao do acesso ao automvel, que por
sua vez permitiu a gerao de novas periferias, num fenmeno que se auto-alimenta.
A partir deste ciclo vicioso, decorrem inmeros impactes associados ao maior uso do transporte individual, quer
ao nvel das suas externalidades, quer ao nvel da mobilidade e qualidade de vida nas cidades:

Poluio Global e Local - Em 2010, o sector dos transportes foi responsvel por 27% das
emisses de gases com efeito de estufa em Portugal (APA, 2010), sendo o transporte rodovirio o
que mais contribuiu para essa percentagem. Ao nvel local e associado a uma repartio modal
cada vez mais centrada no transporte individual, tem-se como principais consequncias o rudo e
a poluio atmosfrica, com os limites de concentraes de poluentes nocivos para a sade

Produo de veculos a nvel mundial: 8 Milhes (1950); 60 Milhes (2010) (fonte:www.unstats.un.org)

World vehicle population Wards Automotive Group ,2011; Wardsauto.com

pblica constantemente a serem ultrapassados desde 2005 na regio de Lisboa (CCDR-LVT,


2010).

Sinistralidade Rodoviria Em Portugal a sinistralidade rodoviria registada dentro das


localidades no que diz respeito a acidentes com vtimas cerca de trs vezes superior que
registada fora das localidades (ANSR, 2012). A mesma tendncia verificada quando se observa
o nmero de feridos graves dentro das localidades, que atingiu um valor 1,7 vezes superior ao
nmero registado fora das localidades para 2011 (ANSR, 2012).

Dependncia do Transporte individual e disperso urbana na AML - Observando a evoluo


da repartio modal na cidade de Lisboa durante as ltimas trs dcadas, constata-se que o
transporte individual agora o modo com mais peso nas deslocaes pendulares (de 29% em
1991, para 54% em 2011). A repartio modal registada nos Censos de 2011 na capital
semelhante estrutura de deslocaes verificadas na restante AML. No entanto importante
referir que a diferena registada ao nvel da utilizao do transporte pblico na ltima dcada
(2001-11), bastante superior no conjunto dos restantes concelhos da AML. Em 2001
representava cerca de 59% do total das deslocaes, enquanto que em 2011 baixou para os 27%.
Esta tendncia de inverso da repartio modal a favor do transporte individual, conjugada com o
facto da populao nos concelhos da AML (excluindo Lisboa) ter registado um aumento de 30%
(378 mil habitantes) s na ltima dcada, permite concluir que a dependncia do transporte
individual tanto mais forte quanto maior for a distncia ao centro metropolitano e menor a
densidade residencial deste (Marques da Costa, 2007)[1].
Quadro 1. Evoluo da repartio modal no municpio de Lisboa (1991-2011)3
TI

TP

A P

1991

29

49

22

2001

40

38

19

2011

54

28

16

Fruto de um maior espao dedicado ao automvel, associado a uma maior mecanizao das vias, assistiu-se de
forma global nos ltimos cinquenta anos ao desaparecimento da rua, onde as novas estradas talvez no sejam
utilizadas por menos pessoas do que as ruas, mas so utilizadas para menos actividades e, na verdade, s para
estacionamento e para veculos em trnsito (Relph, 1987) [2]. Da tambm as consequncias ao nvel do seu
desenho: quanto maior e mais rpido o trfego, mais larga a estrada (Relph, 1987) [2]. A Unio
Internacional de Transportes Pblicos (1996) [3] resumiu esta situao numa nica frase: o trfego automvel
em vez de servir as cidades, consome-as.
Tambm so amplamente descritas por outros autores as consequncias ao nvel da vivncia nas cidades, como
por exemplo a reduo de convivialidade na rua, onde as interaces sociais so inversamente proporcionais ao
volume de trfego (Appleyard&Lintel, 1972) [4], ou a relao existente entre a frequncia e nmero de
actividades opcionais com a maior qualidade do espao pblico (Gehl, 2001) [5]. Segundo Gehl (2001) [5]
necessrio contrapor monotonia e monofuncionalidade dos subrbios residenciais, intervenes que
promovam uma maior qualidade do espao pblico e que, por si mesmas, potenciam um maior nmero de
actividades possveis nesse espao, garantindo assim uma cidade mais viva e rica em experincias, onde
pessoas atraem pessoas.
Sendo o solo urbano escasso e valioso, a uma maior democratizao da posse do automvel no poder
corresponder a banalizao do seu uso, dado o consumo de espao que tal implicaria, mesmo admitindo que o
congestionamento de trfego seria uma realidade mais ou menos permanente. O ciclo vicioso ter de ser
quebrado actuando, coordenada e duradouramente, em todas as causas que o alimentam. Quaisquer que sejam as
solues a propor, elas tm de surgir do equilbrio enunciado no conceito de desenvolvimento sustentvel entre
os paradigmas ambientais, sociais e econmicos, o que desde logo implica a sua clareza e aceitabilidade social,
onde se "o transporte o smbolo da liberdade individual, o ambiente -o do bem colectivo" (Meyronneinc,

Censos 1991, 2001, 2011 (www.ine.pt)

1998) [6], pelo que a procura de solues no pode deixar de ter presente o balano e o compromisso entre estas
duas realidades. Pretende-se por isso que o novo sistema de transportes e acessibilidade permita satisfazer as
necessidades de mobilidade presentes e futuras, de uma forma sustentvel. Um sistema de transportes sustentvel
dever providenciar o acesso a pessoas, lugares, bens e servios de forma responsvel, socialmente aceitvel e
economicamente vivel. A mobilidade dever ser encarada como forma de comunicao, de suporte aos
contactos sociais, como movimento de pessoas e bens, como um meio em vez de um fim em si mesmo.
No entanto, imprescindvel ter presente que o espao urbano consolidado das cidades e metrpoles hoje de
uma tal dimenso que constituir a esmagadora maioria do espao urbano deste sculo, com tudo o que isso
implica de ocupao desordenada, de expanses assentes no e dependentes do transporte individual, da
especializao funcional das periferias e das reas centrais, a falta de integrao entre desenvolvimento urbano e
sistemas de transportes colectivos, etc. Neste contexto, e tendo em conta as necessidades de mobilidade reais da
populao dos aglomerados urbanos existentes, cada vez mais a actuao do poder pblico ter de passar pelo
reforo da atractividade do transporte pblico e nas polticas que favoream a sua complementaridade (reforo
da intermodalidade) com os restantes modos de transporte; pela gesto da circulao e estacionamento
automveis com vista reduo da presso do automvel no espao urbano: evitando ou dificultando os
atravessamentos inconvenientes, restringindo a invaso do espao pblico e disciplinando o estacionamento.
A promoo de uma maior multimodalidade dever nortear a aco proposta anteriormente, ou seja, elegendo-o
como objectivo estratgico, na qual todos os modos de transporte tm o seu lugar e espao no sistema de
mobilidade urbana. Conforme o descreveu G. Armar (2004) [7]:
Uma boa cidade uma cidade onde as pessoas se podem deslocar de muitas formas diferentes, segundo os seus gostos,
as suas capacidades fsicas, as actividades que exercem, segundo as coisas que se tm de fazer n40 dado momento, de
acordo com a pressa que se tem, segundo os lugares, os bairros, as horas do dia ou as estaes do ano. A cidade um
encadeamento de ritmos, individuais e colectivos, com uma extraordinria diversidade. A cada actividade, ocupao,
sequncia de vida, corresponde um ritmo particular, uma composio singular de movimentos e de
quietude(G.Armar,2004)[7]

O entendimento de que uma cidade segura uma cidade justa, enunciado pelas Naes Unidas em 20074, s
possvel se as pessoas forem o elemento central do desenho urbano, devendo ento traduzir-se esta ordem de
prioridades na qualidade do espao pblico. Ser essencial para as cidades a prossecuo de numa poltica de
mobilidade que consiga atingir um equilbrio entre acessibilidade e mobilidade, de forma a proteger o ambiente
urbano e os utilizadores mais vulnerveis (crianas e idosos), reabilitando a rua como o local privilegiado das
trocas sociais.

Zonas 30: gesto da mobilidade e acessibilidade atravs do desenho urbano

Conforme se concluiu anteriormente, para restringir o uso do transporte individual nas cidades, importante
reduzir a sua presso em algumas das suas diferentes reas: nas zonas histricas, onde a malha urbana muito
compacta e o espao pblico reduzido, no estando por isso minimamente adaptado ao trfego motorizado; no
interior dos bairros residenciais, de forma a evitar acidentes com os menos protegidos: as crianas e os idosos
e para no afectar todo o espao pblico circulao e ao estacionamento; nas reas centrais de forte
concentrao de emprego, onde o transporte colectivo tem geralmente uma boa cobertura e onde a motorizao
individual tende a ser maior, e por isso geradora de maiores congestionamentos.
O conceito de acalmia de trfego, que tem como objectivo a reduo dos impactes negativos do trfego
motorizado e a melhoria das condies de circulao dos modos suaves de deslocao bem como do ambiente
urbano (IMTT/Transitec, 2011) [8], permite a operacionalizao de uma efectiva reduo dos volumes de trfego
e da sua velocidade no espao urbano.
A ideia central subjacente ao conceito enunciado, incide com particular foco na reduo da velocidade com
evidentes benefcios para a segurana dos pees e dos utilizadores mais vulnerveis, uma vez que a velocidade

Tema da conferncia realizada no World Habitat Day: A safe city is a just city (1 Out.2007); Haia Pases
Baixos, http://www.unhabitat.org/content.asp?cid=4601&catid=534&typeid=24&subMenuld=0

de coliso influencia directamente a probabilidade de morte do peo, aumentando exponencialmente a partir dos
30km/h (IMTT/Transitec, 2011) [8].
A diminuio da velocidade tambm permite: i) uma diminuio do espao de circulao ocupado pelo
automvel; ii) uma reduo das distncias de travagem (para 30km/h: 13m, enquanto que para 50km/h esta
distncia duplica: 28m); iii) um maior ngulo de viso perifrica do condutor, o que permite melhorar a
percepo do espao envolvente e dos outros utilizadores do espao pblico; iv) uma partilha mais equilibrada
do espao, melhorando as condies de deslocao e utilizao do espao pblico.
A aplicao deste conceito a bairros e ruas residenciais de uma cidade, traduziu-se desde os anos 60 em diversas
tipologias de intervenes integradas de acalmia de trfego escala local. Numa breve sntese da sua evoluo
salientam-se: 1) as Woonerf5 Holandesas (anos 60); 2) as Winkerlerver Alems, centradas em zonas de
comrcio e servios e a Rue Residentielle na Dinamarca e Sua (anos 70); 3) os Shared Space
holandeses, desenvolvidos por Hans Monderman nos anos 80; 4) as Zone de Rencontre6 na Sua (com
limitao de velocidade de 20km/h) e as Home Zone no Reino Unido (finais da dcada de 1970); 5) as Zona
30km/h, criadas formalmente em 1989 na Sua, a par da Blgica (1988) e da Frana (1990); 6) a criao do
Code de la Rue Cdigo da Rua na Blgica, em 2004, entrando em vigor tambm em Frana em 2008, que
veio clarificar as condies de circulao fixadas no cdigo da estrada em meio urbano, referindo as obrigaes
dos diversos actores e dando especial ateno s necessidades dos utilizadores mais vulnerveis (pees e
ciclistas).

Fig.2. a) woonerf em Rikswijk, Holanda; b) experincia do conceito de shared space em Oosterwolde,


1988 - Holanda; c) zona 30 em Delemont, Suia (IMTT/Transitec, 2011)[8]
Zona 30: Conceito e efeitos pretendidos
O conceito de Zona 30 estrutura-se em torno da reduo dos volumes de trfego motorizado e da melhoria das
condies de segurana das deslocaes, atravs da imposio de uma velocidade limite de circulao reduzida
(30km/h) e de medidas ao nvel do desenho urbano (IMTT/Transitec, 2011) [8].
Este documento refere que, a nvel nacional, o Estado Portugus ainda no regulamentou a definio deste
conceito. No entanto, considerando a regulamentao existente em diversos pases europeus, adopta-se a
seguinte definio:
o conceito de Zona 30 faz referncia seco ou conjunto de seces de via, que constituem uma zona afecta
circulao de todos os utentes, onde a velocidade dos veculos est limitada a 30km/h e o ordenamento do espao pblico
coerente com este limite de velocidade, e todas as entradas e sadas desta zona so identificadas por sinalizao
(IMTT/Transitec, 2011)[8]

As diferentes experincias europeias aqui mencionadas mostraram resultados muito positivos face aos objectivos
que se pretendiam atingir, nomeadamente no que se refere reduo da velocidade mdia de circulao
(Alemanha), bem como reduo, em cerca de 40%, dos acidentes e da sua gravidade (Londres, Reino Unido),

Contraco das palavras woon e erf que podem traduzir-se por ptio residencial Living yard
(IMTT/Transitec, 2011)[8].
6

Zona de estadia/encontro

particularmente nos acidentes que envolviam crianas - em que se registou uma reduo de dois teros (British
Transport Research Laboratory, 1996 in IMTT/Transitec, 2011)[8].
Zona 30: Implementao, princpios de funcionamento e desenho urbano
Tendo em conta que todas as vias que no constituem eixos estruturantes para a circulao motorizada na cidade
so potenciais Zonas 30, a sua implementao ser muito mais benfica e eficaz onde a vida local
preponderante ou intensa, como por exemplo: em sectores urbanos residenciais; na envolvente de equipamentos
escolares; em sectores urbanos multifuncionais ou sectores/bairros onde se pretende evitar o trfego de
atravessamento. Em comum, tem-se que a implementao de uma Zona 30 s ter os efeitos desejados se for
aplicada a um conjunto de ruas ou a um bairro, sendo importante referir que estas intervenes devero ser
acompanhadas de um processo de informao, auscultao e participao activa da populao.
Implementar uma Zona 30 passa por diferenciar a zona em causa da restante envolvente, quer atravs da
promoo de um esquema de circulao que iniba o trfego de atravessamento no interior da Zona 30, quer
atravs da marcao das entradas e sadas (portas de acesso) de forma a induzir a mudana de comportamento
por parte dos condutores. No interior da Zona 30 necessrio reequilibrar a afectao do espao aos seus
diferentes utilizadores aumentando o espao para o peo e reduzindo o espao para a circulao de veculos,
permanecendo no entanto a separao entre estes e implementar medidas de acalmia de trfego que promovam
o cumprimento da limitao de velocidade a 30km/h.
A delimitao dos diferentes espaos e elementos de acalmia de trfego, podem ter diversas configuraes, quer
apenas ao nvel do pavimento e dos materiais utilizados, quer ainda pela introduo de dois tipos de medidas de
acalmia de trfego: deflexes horizontais ou verticais.

Fig.4. a) Marcao de entrada (Suia); b) Deflexo horizontal: Chicane (Suia); c) Deflexo


vertical: plataforma sobre-elevada trapezoidal (Holanda) (Fonte: IMTT/Transitec, 2011)[8]

Lisboa: As Zonas 30 na Poltica de Mobilidade (2010-2013)

Tal como foi exposto inicialmente, a poltica de mobilidade do actual executivo da Cmara Municipal de Lisboa
(CML) tem como objectivos estratgicos a promoo da multimodalidade e de uma maior intermodalidade
entre os diferentes modos de transporte, com vista reduo do peso do transporte individual nas deslocaes da
populao. Essa poltica de mobilidade consubstancia-se numa lgica de interveno que assenta na escala local
do bairro elemento fundamental de vivncia e gesto da cidade - privilegiando as deslocaes de proximidade,
a acalmia de trfego, a regulao do trnsito e do estacionamento.
Neighbourhood is seen as the most important urban element that establishes the social and economic sustainability of the
area, providing the community ties which hold it together(Azmi, 2012)[9]

A implementao de Zonas 30 na cidade de Lisboa, uma medida extremamente importante para a


prossecuo deste objectivo, que tem em vista a requalificao do espao pblico dos bairros, dando prioridade
ao peo, bem como promover a qualidade e o conforto da fruio do espao pblico, conferindo assim uma
maior vitalidade urbana a esses bairros.

Os objectivos fundamentais de implementao de Zonas 30 na cidade de Lisboa so assim: 1) a reduo da


sinistralidade em meio urbano; 2) o reordenamento e aumento do estacionamento para residentes; 3) a educao
para uma mobilidade mais amiga do peo e do ambiente.
Actualmente das trinta e uma zonas 30 propostas pela CML, seis tem projecto de execuo concludo e
entraro em obra a curto prazo; treze tm actualmente estudos em curso e as restantes doze fazem parte dos
estudos a realizar.

Fig.5. Planta com identificao das Zonas 30 em Lisboa (Fonte: CML, 2013)
Imagem Zona 30
De forma a dar coerncia e criar uma identidade que permita aos cidados interiorizar facilmente o que uma
Zona 30, independentemente do bairro em causa, foi desenvolvida uma linguagem prpria de comunicao
para este tipo de intervenes, a imagem Zona 30 (2011).
Pretende-se que a imagem um mundo divertido de sonho e alegria -, como elemento fundamental de comunicao, entre
no esprito 30: uma zona diferente, a nossa casa, onde o peo convive, em segurana, com o carro, e as pessoas tem total
prioridade. (Rui A. Pereira, 2012)

A imagem Zona 30 passa por uma interveno artstica no espao pblico, atravs de um conjunto de objectos
estticos, design/artstico e mobilirio urbano - tal como o marco escultrico Moinho 30; a escultura Beijo 30; o
banco Flor 30; a Porta de Entrada 30; entre outros que permitem a representao da mensagem associada ao
conceito de zona 30: A rua de todos.

Fig.6. a) Imagem Zona 30; b) Prticos de entrada nas zonas 30; c) Exemplo de mobilirio urbano:
banco flor 30; d) Aplicao da imagem zona 30 em calada (Fonte:CML, 2013)

3.1

Bairro Azul primeira experincia de Zona 30 em Lisboa

A implementao de uma Zona 30 no Bairro Azul foi o resultado de diversos factores, sendo os mais
relevantes a oportunidade criada de requalificao do espao pblico pela extenso do Metropolitano e a activa
participao da Associao de Moradores local.
Desde 2001 que a Comisso de Moradores do Bairro Azul7 (ano da sua criao como Movimento SOS Bairro
Azul), face ao estatuto do Bairro como conjunto edificado em vias de classificao e abertura da grande
superfcie comercial El Corte Ingls, pugnava por uma interveno estruturada de requalificao e
revitalizao do Bairro, junto do IPPAR e da CML. Em Maio de 2008 aprovada na CML a classificao do
Bairro Azul como Conjunto de Interesse Municipal8.
De forma a proteger o ambiente urbano do bairro e sendo sensvel s questes levantadas pelos moradores - ao
nvel do excesso de trfego e de velocidades praticadas no local, estacionamento abusivo e desordenado (devido
presso a que esta zona estava sujeita, fruto de uma elevada densidade de equipamentos na sua envolvente) - a
CML procede implementao de uma Zona 30 no Bairro Azul como uma medida permanente integrada na
Semana Europeia da Mobilidade de 2009. Na mesma altura, em Agosto de 2009, abre ao pblico a estao de
metro S. Sebastio II, sendo que, ao nvel da superfcie - sobretudo na zona de ligao da Av. Ressano Garcia
com a Av. Marqus da Fronteira - prosseguiam as obras de arranjo de espao pblico, em articulao com os
projectos definidos pela CML (obras estas que s terminam em 2011). A interveno para a implementao de
uma zona 30 no Bairro Azul compreendia quatro fases, com os seguintes objectivos principais:
Fase 1: Rua Ramalho Ortigo Devoluo da rua ao Bairro, desmotivando o trfego de atravessamento
atravs da reduo do n de vias de circulao automvel e sobre-elevao de passadeiras. Aumento do
espao pedonal e arborizao da via, contemplando tambm o reordenamento do estacionamento,
promovendo assim um aumento do n de lugares para residentes.
Fase 2: Ligao Av. Marqus da Fronteira Encerramento da ligao da Rua Fialho de Almeida e a
Av. Marqus da Fronteira, impedindo o trfego de atravessamento e diminuindo a procura de
estacionamento por no residentes. Requalificao desta rea com um aumento da rea afecta circulao
pedonal e a criao de um espao verde.
Fase 3: Rua Ressano Garcia Criao de uma zona mista, constituda por um pavimento nico, onde a
prioridade dada ao peo, que coexiste com a circulao local de veculos e o seu estacionamento.
Fase 4: Ligao da Av. Jos Malhoa Praa de Espanha Fase apenas possvel aps o reperfilamento
da Av. Jos Malhoa, que no fazia parte desta interveno, onde se completar a interveno na Rua
Ramalho Ortigo, dado que os fluxos principais de atravessamento que circulam nesta via passariam a ter
uma ligao directa Praa de Espanha. Aumento do espao pedonal em frente Mesquita de Lisboa.
At hoje apenas foram realizadas a primeira e segunda fase, estando em preparao a implementao da terceira
fase. A primeira Zona 30 teve um efeito muito importante na cidade, dado que ao transformar-se uma parte
importante de um bairro residencial numa zona de intensa vida urbana - em termos de tercirio, estudo e lazer permitiu divulgar o conceito de Zona 30, avaliar os problemas inerentes sua implementao e preparar a
transformao prevista para os restantes trinta bairros de Lisboa.
Os resultados esperados de reduo de velocidade na Rua Ramalho Ortigo foram atingidos. Todavia, a
diminuio do trfego de atravessamento neste eixo no se verificou de uma forma clara, em grande parte porque
ainda no existe uma ligao da Av. Jos Malhoa para a Praa de Espanha. No entanto, as restantes ruas que
compem o bairro ficaram mais protegidos da circulao de atravessamento com o encerramento das ligaes da
Rua Fialho de Almeida e Rua Ressano Garcia Av. Marqus da Fronteira e Av. Antnio Augusto Aguiar,
respectivamente.

www.bairroazul.net

Deliberao 287/CM/2008, publicada no Boletim Municipal n741, de 2 de Maio de 2008

Fig.8. a) Rua Ramalho Ortigo (2005 e 2009); b) Rua Fialho de Almeida (2002 e 2011); c) Rua Ressano
Garcia (2007 e 1011) (Fonte:www.bairroazul.net, 2012)

3.2

Novos projectos de zonas 30 em Lisboa: a) Bairro do Charquinho (Benfica); b) Bairro


das Estacas (Alvalade)

Est em curso a implementao do programa de Zonas 30 em Lisboa, onde os Bairros do Charquinho


(J.F.Benfica) e Estacas (J.F.Alvalade) sero dos primeiros a sofrer alteraes durante o ano de 2013, juntamente
com mais quatro bairros j referenciados anteriormente (Arco do Cego, Carnide, So Miguel e Encarnao).

Fig.9. a) Zona de interveno do Bairro do Charquinho; b) Localizao dos dois bairros em Lisboa; c)
Zona de interveno do Bairro das Estacas (Fonte:CML, 2013)
O Bairro do Charquinho, com uma rea aproximada de 9ha, localiza-se na coroa norte da Cidade de Lisboa,
numa zona marcadamente residencial, cuja maioria de edifcios no possui garagem prpria. Ao nvel de
equipamentos, apenas existem dois equipamentos com rea de influncia ao nvel da escala do bairro (associao
de reformados do bairro e um parque infantil), pelo que o bairro apenas gera por si trfego local. No entanto, a
existncia de equipamentos na proximidade do bairro, que constituem centralidades supra-locais, como o
Hospital da Luz (privado) e o Centro Comercial Colombo, agravam o problema da oferta de estacionamento
disponvel para residentes bem como induzem trfego de atravessamento.
Por sua vez o Bairro das Estacas, com uma rea aproximada de 25ha, localiza-se no centro da cidade, numa zona
marcadamente multifuncional, com uma excelente acessibilidade ao nvel de transporte pblico (metro,
autocarro e comboio), convivendo hoje em dia com o uso residencial uma elevada densidade de
estabelecimentos de comrcio local, um plo cultural e a existncia de diversos eixos de emprego tercirio. No
interior deste bairro existem diversos equipamentos (teatro e cinema, escola primria, Igreja) que coexistem com
um supermercado de bairro e um centro comercial de pequena dimenso, o que no seu conjunto gera bastante
trfego no local e diversos problemas ao nvel da oferta de estacionamento para residentes, incluindo
estacionamento ilegal.

Fig.10. a) Fotos da Rua Quinta do Charquinho (Bairro do Charquinho); b) Fotos de ruas do Bairro das
Estacas: Rua Gama Barros e Rua Antero de Figueiredo (Fonte:www.maps.google.com)
Os objectivos gerais de transformao propostos para o bairro do Charquinho e das Estacas so idnticos,
embora de operacionalizao distinta dado os seus problemas especficos e o seu contexto urbano. A interveno
no Bairro das Estacas passa na sua globalidade pela marcao de entradas e sadas, mudanas de sentido e
reordenamento do estacionamento, com algum destaque para a criao de uma pequena zona mista junto
entrada da escola primria no centro do bairro. Numa primeira fase o principal objectivo ser dificultar o trfego
de atravessamento, o reordenamento do estacionamento na totalidade do bairro (ganho de 93 lugares de
estacionamento + bolsa de estacionamento temporrio com capacidade para 49 lugares) e a acalmia de trfego
nas imediaes da escola primria.

Fig.11. a) Projecto de Zona 30 do Bairro das Estacas; b) Interveno no largo da R.Conde de Sabugosa; c)
Interveno junto escola primria (ortofoto e pormenores da interveno) (Fonte:CML,2013)
A interveno no Bairro do Charquinho para alm da marcao de entradas e sadas e do reordenamento do
estacionamento, cria uma extensa zona mista na artria principal do bairro: a Rua Quinta do Charquinho, e
prope a diminuio dos raios de curvatura das vias no interior do bairro, com acrscimo de espao para o peo e
actuando tambm como uma medida de acalmia para a diminuio da velocidade de circulao. A interveno
prevista para este bairro de Benfica, criar mais lugares de estacionamento, facto apenas possvel com a
introduo de variaes na largura do perfil nalgumas vias (deflao horizontal ou gincana) associados a
diferentes tipos de implementao de estacionamento na via (longitudinal/perpendicular/em espinha).

Fig.12. a) Projecto de Zona 30 do Bairro do Charquinho; b) Interveno na entrada do bairro (foto actual
e pormenores da interveno) (Fonte:CML,2013)

Um dos aspectos que marcaram a interveno planeada para o Bairro do Charquinho, foi o importante processo
participativo que envolveu os moradores e a respectiva Junta de Freguesia, cujos contributos levaram
reconsiderao de alguns aspectos do projecto, nomeadamente a manuteno dos dois sentidos ao longo da Rua
Quinta do Charquinho (Zona de circulao mista e marcao de estacionamento). Em relao ao Bairro das
Estacas, houve apenas diversas discusses com a junta de freguesia local (J.F. de Alvalade).

Concluses

A realizao de projectos de acalmia de trfego em zonas residenciais, nomeadamente atravs da implementao


do conceito de Zona 30, visa no s melhorar as condies de segurana de circulao dos pees e bicicletas
nesses bairros e ordenar a o estacionamento de residentes (aumentando igualmente o nmero de lugares
disponveis para esse fim), mas tambm potenciar as condies de qualificao do espao pblico e do seu
usufruto pela populao. Acresce ainda um outro objectivo que, face s estatsticas de sinistralidade rodoviria
(onde o nmero de acidentes nas zonas urbanas no tem diminudo com a mesma intensidade que nas estradas do
pas) no deve ser minimizado. Trata-se de criar as condies objectivas para que a circulao automvel se faa
de modo mais atento e com maior respeito pelo peo, induzindo assim um novo tipo de comportamento no
automobilista. A promoo de uma forma de conduzir mais respeitadora das pessoas e do ambiente, ser um
importante contributo para a reduo dessa sinistralidade e uma aprendizagem no que se refere conduo em
meio urbano.
Por outro lado, o maior ou menor sucesso deste tipo de medidas, depende muito da prpria participao da
populao na definio das prioridades de interveno, bem como no tipo de aces a empreender, as quais
devem respeitar as necessidades de deslocao de todos os utilizadores da via pblica e salvaguardar a segurana
dos mais vulnerveis: crianas, idosos, pessoas com mobilidade reduzida. As intervenes em curso na cidade de
Lisboa, so disso um claro exemplo, mesmo quando as solues que parecem ser as tecnicamente mais
adequadas tm de sofrer os ajustamentos que a populao prope, sem no entanto pr em causa os princpios e
objectivos do projecto. que, ao contrrio do que se pode pensar, este tipo de processo participativo, se por um
lado introduz algum atraso na concretizao dos projectos e implica, por vezes, alteraes que os tcnicos de
trfego podem considerar menos eficientes, as solues que acabam por se adoptar obtm no s uma maior
aceitao por parte das pessoas, como acabam por as envolver muito mais na sua manuteno e fiscalizao. O
projecto ganha assim uma dimenso social que essencial para se atingirem os objectivos de uma nova cultura
de mobilidade, onde o espao pblico, sobretudo o virio, deixa de ser dominantemente pensado e dedicado ao
automvel. Numa sociedade em que a motorizao individual ainda muito recente, este desiderato no de
todo despiciendo.
Por fim, cabe assinalar o facto de que estas intervenes esto a ser concretizadas com oramentos relativamente
reduzidos (cerca de 100 a 200 mil por bairro, em mdia). Para isso concorre o facto de estes projectos
incidirem essencialmente nas reas da circulao (automvel, pedonal e em bicicleta) e do estacionamento, dado
que, merc da organizao sectorial dos servios do municpio, nem sempre possvel acertar intervenes mais
abrangentes que envolvessem, nomeadamente, a qualificao de todo o espao pblico e a arborizao de ruas e
jardins. No entanto, face aos novos espaos de fruio pblica que so criados, esse tipo de interveno poder
ocorrer logo que os servios competentes tenham os meios para as concretizar.

REFERNCIAS

1.

N. M. S. Marques da Costa, Mobilidade e Transportes em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana


de Lisboa, Tese de Doutoramento em Geografia, Universidade de Lisboa Faculdade de Letras de Lisboa,
Lisboa, 2007

2.

E. Relph, A paisagem urbana moderna [Modern Urban Landscape (1987)], Edies 70, LDA., Lisboa,
2002

3.

UITP, Making cities liveable: the public transport challenge, UITP, Bruxelas, 1996

4.

D. Appleyard & M. Lintel, The environmental quality of city streets, Journal of the American Institute of
Planners, JAIP 38 (2) 84-101, 1972

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5.

J. Gehl, Life between buildings, Arkitektens Forlag, The Danish Architectural Press, 2001

6.

Jean-Paul MEYRONNEINC, Le Transport face l'environnement, Ed. CELSE, Paris, 1998

7.

G.Armar, Mobilits Urbaines, Ed. de lAube, Paris, 2004

8.

IMTT/Transitec, Pacote da Mobilidade - Coleco de Brochuras Tcnicas/Temticas: Acalmia de Trfego,


IMTT I.P., 2011

9.

D.I.Azmi & H.A.Karim, Implications of Walkability towards Promoting Sustainable Urban


Neighbourhood, Social and Behavioral Sciences (50) 204 213, 2012

Outras referncias consultadas:


www.unstats.un.org
www.ine.pt
www.racs.es
Lista de Acrnimos:
AML - rea Metropolitana de Lisboa
TI Transporte Individual
TP Transporte Pblico
APA Agncia Portuguesa do Ambiente
CCDR-LVT Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo
CML Cmara Municipal de Lisboa

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