8 CONGRESSO IBEROAMERICANO DE ENGENHARIA MECANICA

Cusco, 23 a 25 de Outubro de 2007

GENERACION DE ENERGIA ELECTRICA CON UN MOTOR STIRLING

EMPLEANDO UN COMBUSTIBLE GASEOSO
Lira Cacho J.G., Agero Zamora V.R.
Instituto de Motores de Combustin Interna, FIM, Universidad Nacional de Ingeniera
glira@uni.edu.pe, victoraguero_4@hotmail.com

RESUMEN
Se propone un motor Stirling, tipo beta, de baja potencia y relativo bajo costo de fabricacin para la generacin
de energa elctrica o mecnica utilizando un combustible gaseoso. Se muestran aspectos relacionados al diseo,
construccin y pruebas experimentales de este prototipo, incluyendo el anlisis termodinmico del motor y el
clculo cinemtico del mecanismo rmbico de transformacin de movimiento. Para facilitar y optimizar el
diseo del motor se desarroll un modelo matemtico basado en el mtodo de Schmidt sobre estos motores. Se
incluyen los resultados de los ensayos realizados en el Instituto de Motores de Combustin Interna de la UNI con
un prototipo de 60 W utilizando GLP.
PALABRAS CLAVE: Motor Stirling; tipo beta; mecanismo rmbico; mtodo de Schmidt; modelo matemtico.

INTRODUCCIN
El inexorable crecimiento del precio internacional del petrleo y de sus derivados, as como el repentino cambio
climtico mundial y los altos niveles de contaminacin en las zonas urbanas han determinado la incesante
bsqueda de tecnologas ms limpias y al uso de energas renovables.
Estas razones, de alguna forma, explican por qu en los ltimos aos ha resurgido el inters, a nivel mundial, por
desarrollar y perfeccionar algunos motores y mquinas inventadas en el pasado pero que no tuvieron mucha
aceptacin o que devinieron en desuso; tal es el caso del motor Stirling (inventado en 1816), el cual tiene una
serie de ventajas ya que sta es una mquina trmica que puede trabajar con cualquier fuente externa de calor,
por lo que, en principio, puede utilizar cualquier tipo de energa (solar, fsil, biomasa, geotrmica, nuclear, etc.).
Adems, por ser ste un motor de combustin externa, es ms fcil controlar las emisiones txicas, las
vibraciones y el ruido del motor. A pesar que la relacin masa/potencia es ms alta que la de los motores de
combustin interna, su construccin es comparativamente sencilla.
En este contexto, el motor Stirling constituye una alternativa importante y factible para ser utilizada por usuarios
dispersos geogrficamente de muchas regiones en el pas, principalmente en las zonas rurales y urbanas
marginales, que carecen de energa elctrica y de sus ventajas, y que difcilmente podrn acceder a la red
elctrica nacional, por lo que se considera que la aplicacin de este tipo de tecnologa, que no requiere de
combustibles con propiedades especficas, puede ayudar a elevar el ndice de electrificacin y mejorar la calidad
de vida de estas poblaciones.
A pesar que el combustible utilizado en este proyecto fue GLP (gas licuado de petrleo), esto slo se debi a
razones de accesibilidad y facilidad de uso, pudindose utilizar cualquier combustible gaseoso disponible
(biogs, gas natural, etc.).
Cabe mencionar que este proyecto es parte importante de un proyecto multidisciplinario que se desarrolla
actualmente en la Universidad Nacional de Ingeniera (desde 1998), que trata sobre el uso del biogs en motores
de combustin, cuyo objetivo central es desarrollar alternativas viables para la generacin de energa elctrica a
partir de este combustible renovable y de relativa fcil obtencin y bajo costo.
EL MOTOR STIRLING
El ciclo ideal Stirling se compone de dos procesos isomtricos (calentamiento y enfriamiento del fluido de
trabajo a volumen constante) y dos isotrmicos (compresin y expansin a temperatura constante).
La eficiencia termodinmica del ciclo ideal Stirling es igual a la de un ciclo de Carnot, trabajando a las mismas
temperaturas de las fuentes de calor, lo cual se debe principalmente a la regeneracin que se lleva a cabo
durante los procesos a volumen constante del ciclo.
Sin embargo, en la prctica, es muy difcil que un motor Stirling trabaje con el ciclo terico debido,
principalmente, a que la cinemtica del mecanismo que transforma la energa trmica en mecnica impide
reproducir exactamente los procesos del ciclo terico, lo que a su vez determina que la eficiencia sea menor que
la de ciclo ideal.
El prototipo construido tiene la configuracin beta, utiliza aire como sustancia de trabajo, y emplea un
mecanismo rmbico para la transformacin de la energa trmica en mecnica (ver figura 1-a).
La configuracin beta consta de un cilindro y dos pistones coaxiales (el pistn de trabajo y el desplazador). El
desplazador divide al motor en las zonas caliente y fra. En este diseo, el desplazador tambin cumple la
funcin de regenerador, lo que permite tener un menor volumen muerto y una mayor relacin de compresin.
Con el mecanismo rmbico se obtiene el desfasamiento angular necesario entre los dos pistones y a la vez la
transformacin del movimiento reciprocante del pistn de trabajo en movimiento circular del eje de salida del
motor. Este mecanismo elimina las fuerzas laterales del pistn sobre el cilindro y permite tener un buen balance
dinmico de sus partes.
CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEO DE UN MOTOR STIRLING TIPO BETA
Para el estudio terico del prototipo se desarroll un modelo matemtico en Matlab utilizando el mtodo de
Schmidt [1], el anlisis termodinmico de cada compartimiento del motor (se les llamar celda de energa) y el
clculo cinemtico del mecanismo rmbico, para calcular los principales parmetros geomtricos y
termodinmicos del motor.
Clculo cinemtico del mecanismo rmbico del motor
Para dimensionar el mecanismo rmbico slo se requiere de dos parmetros adimensionales bsicos (ver figura
1-b):

z=

L
.
Rm

(1)

Dp

E
2
.
=
Rm

(2)

Donde L es la longitud de las bielas; Rm es el radio de las manivelas; Dp es el dimetro de paso de los engranajes;
E es la distancia entre el centro del vstago del desplazador y los pines de los conectores.
Los valores ptimos de z y son 2,5-2,6 y 0,96-0,97, respectivamente [3].

Fig. 1: a) Esquema general de un motor Stirling, tipo beta, con mecanismo rmbico. b) Esquema para el clculo
cinemtico del motor.
A partir de estos parmetros (asumidos) se calculan los dems parmetros geomtricos del mecanismo [3] (ver
figura 1-b):
L=Rmz

(3)

a = Rm

(4)

E=

Dp
2

(5)

Utilizando relaciones geomtricas y trigonomtricas bsicas, se calculan las posiciones verticales de los vstagos
del pistn Xp1 y del desplazador Xp2 en funcin del ngulo de la manivela ( ver figura 1-b).

X p1 = Rm cos + L2 (a Rmsen)2 + Lvp

(6)

X p2 = Rm cos L2 (a Rmsen )2 + Lvd

(7)

Los volmenes instantneos de las celdas C y E (ver figura 2-a), es decir, de las zonas fra y caliente del motor,
respectivamente, se calculan mediante las siguientes frmulas:

VC = ( X p 2 X p1 L p )

B 2
4

(8)

VE = ( X p 2,max X p 2 + e)

B 2
4

(9)

Donde B es dimetro interno del cilindro del motor:

Las derivadas de estos volmenes, con respecto a , que son utilizadas posteriormente en el clculo del trabajo
indicado del ciclo, son:
B2
dVC (a Rmsen )Rm cos
= 2
+ Rmsen
2
d L (a Rmsen )
4
2(a R sen ) R cos B 2
dVE
m
m
=

2
2
d
L (a Rm sen ) 4

(10)

(11)

Los volmenes de las celdas K, R y H son constantes, tal como se ve en la figura 2-a.

Fig. 2: a) Esquema general de un motor Stirling tipo beta. b) Esquema del intercambio de energa en una celda
del motor.

Anlisis termodinmico
Las consideraciones generales para el clculo termodinmico del motor son:
a)
b)
c)
d)

El fluido de trabajo (aire) es un gas ideal.

La masa total de aire en el motor es constante.
La presin instantnea dentro del motor es la misma en todas las celdas (premisa del anlisis de Schmidt).
Las celdas K, R y H del motor (ver figura 2-a) son adiabticas.

Ecuaciones generales utilizadas

a)

La ecuacin de estado de los gases ideales:

pV = mRT

(12)

Donde p, V y T son la presin, el volumen y la temperatura del aire dentro de una celda, respectivamente; R es la
constante universal de los gases ideales; m es la masa de aire contenida en una celda cualquiera del motor.
O, en su forma diferencial:
dp dV dm dT
+
=
+
p
V
m
T

Por lo tanto, la presin del aire, que se considera igual en todas las celdas, se calcula a partir de:

(13)

p=

mR
VC VK VR VH VE
+
+
+
+
TC TK TR TH TE

(14)

Donde VC, VE, TC y TE son los volmenes y temperaturas instantneos del aire en las zonas fra y caliente,
respectivamente; VK, VR, VH, TK, TR y TH son los volmenes y temperaturas del aire en el ducto del espacio fro,
regenerador y ducto del espacio caliente, respectivamente.
b) La ecuacin de la conservacin de la energa, que se aplica en cada una de las celdas del motor (ver figura
2-b):

dQ+ cPTi dmi c pT0 dm0 = dW + cv d(mT)

(15)

Donde dQ y dW son los diferenciales de calor y trabajo, respectivamente; cpTidmi y cpT0dm0 son los diferenciales
de las entalpas totales que ingresan y salen de la celda, respectivamente; cP y cv son los calores especficos a
presin y a volumen constante, respectivamente; cvd(mT) es el diferencial de la energa interna total acumulada
en la celda.
Aplicando esta ecuacin a cada una de las celdas del motor, y considerando que la masa total de aire (en todas
estas celdas) se mantiene constante, se obtiene:

dV dV
dQ dQ
kp C + E + (k 1) C + E
TCK THE
TCK THE
dp =
VC VE VK VR VH
+
+
+ +
TCK THE TK TR TH

(16)

Donde TCK y THE son las temperaturas de los flujos que ingresan (o salen) de la celda C a la K, y de la H a la E,
respectivamente; k es el exponente adiabtico.
La temperatura en el regenerador TR se calcula suponiendo una distribucin lineal de la temperatura a lo largo
del regenerador:

TR =

TH TK
T
ln H
TK

(17)

Los diferenciales de masa dmC y dmE, se calculan a partir de las ecuaciones (12) y (15):

dmC =

dm E =

VC dp
k dQC
RTCK
c P TCK

pdVC +

VE dp
k dQE
RTHE
c P THE

pdVE +

(18)

(19)

Los diferenciales dTC y dTE, se calculan a partir de la ecuacin (13):

dp dV
dmC

dTC = TC + C +
VC
mC
p
dp dVE dm E

+
+
dTE = TE
VE
m E
p
Clculos de transferencia de calor del motor Stirling
El flujo de calor rechazado por el motor al medio refrigerante

QC

es:

(20)
(21)

Q C = dQC / dt = hC AC (Ti TC )

(22)

Donde hC es el coeficiente de conveccin del aire en la zona fra; AC es el rea de transferencia de calor en esta
zona; Ti y TC son las temperaturas de la pared interna de la zona fra y del aire en esta zona, respectivamente.

El flujo de calor transferido al motor Q E es:

Q E = Asit hE (Tsi TE ) + Awi hE (Twi TE )

(23)

Donde Asit y Awi son las reas de transferencia de calor en la tapa y los costados del cilindro de la zona caliente,
respectivamente; Tsi y Twi son las temperaturas internas en la superficie de la tapa y la parte interna del cilindro
en la zona caliente; TE y hE son la temperatura y el coeficiente de conveccin del aire en la zona caliente,
respectivamente.
Para el clculo de los coeficientes de conveccin h se usaron las siguientes relaciones [5]:
Nu = 0,035 Re 0,8

h=

(24)

Nu kter
B

(25)

Donde Nu y Re son los nmeros de Nusselt y de Reynolds, respectivamente; y kter es la conductividad trmica de
la sustancia de trabajo.
Reemplazando trminos en las relaciones anteriores, se determinan los coeficientes de conveccin para las zonas
fra y caliente del motor, hC y hE, respectivamente:
0,8

0, 2

m T

w

VC

0, 2

m T

w

VE

hC = 1,678 B

0,8
C

0, 21478
C

(26)

0,8

hE = 1,678 B

0,8
E

0, 21478
E

(27)

Donde mC y mE son las masas de aire en la zona fra y zona caliente; VC y VE son los volmenes instantneos en
la zona fra y la zona caliente del motor; y w es la velocidad promedio del aire dentro del motor, y se calcula con
la frmula: w =(LC n)/30, donde LC es la carrera del pistn que se est considerando y n son las RPM del motor.
Clculo de los parmetros indicados y efectivos del motor
Una vez calculado cmo vara la presin instantnea del aire dentro del motor en funcin de la posicin del
pistn de trabajo (p=f ( ) ) se puede calcular el trabajo indicado terico del ciclo W a partir de:

dV
dV
W = p C + E d
d
d

(28)

La potencia indicada terica del motor ( N i' ) se calcula a partir del trabajo indicado del ciclo W. La frmula
correspondiente es:

N i' = W

n
; en W
60

(29)

La mxima potencia indicada terica posible del motor ( N i , max ) es la mxima potencia indicada terica que

puede desarrollar el motor [1] para una determinada relacin de temperaturas promedio durante el ciclo del gas
en el motor ( =TC /TE) y a una determinada velocidad de rotacin del motor n. En su clculo se toman en cuenta
las prdidas de calor que hay dentro del motor debido a que las zonas caliente y fra no estn trmicamente
aisladas y, por lo tanto, se producen prdidas por conduccin, conveccin y otras. Esta potencia se calcula con la
siguiente frmula:

Ni, max = (1

%Pcal
) QE (1 )
100

(30)

Donde %Pcal es el porcentaje de calor perdido dentro del motor con respecto al calor que se transfiere al motor

(Q E )

Cabe mencionar que el motor puede trabajar siempre y cuando se cumpla que Ni , max Ni' , es decir, que min .
La mxima potencia efectiva (al eje) del motor (Ne,max ) se obtiene a partir de la siguiente relacin:

N e , max = N i , max N m

(31)

Donde Nm son las prdidas mecnicas por friccin del motor. Estas prdidas se determinaron experimentalmente,
con la ayuda de un motor elctrico, y se pueden calcular con la siguiente relacin emprica en funcin de la
velocidad de rotacin del motor n, en RPM.

N m = 0,1849 n 15,14 ; (en W)

(32)

Mtodo de solucin de las ecuaciones del modelo matemtico

Para resolver las ecuaciones (diferenciales) planteadas en el modelo matemtico se utiliz el mtodo de Runge
Kutta de cuarto grado (el cual requiere de un valor inicial), para lo cual se asume un valor inicial cualquiera de
TH de TK, para luego reemplazarlos en las ecuaciones y resolverlas en funcin del ngulo de la manivela,
realizando varias iteraciones hasta obtener una funcin cclica en los parmetros del motor [2].
De la geometra del motor se definen las variables VC, VE, dVC y dVE como funciones analticas en funcin del
ngulo ; VK, VR, VH son constantes y slo dependen de la geometra del motor.
El valor de la masa m total del fluido de trabajo, se calcula considerando que la presin media indicada del ciclo
es igual 1,013 bar (para el caso del prototipo).
En las frmulas hay nueve variables analticas (W, p, VC, VE, mC, mK, mR, mH y mE) y nueve diferenciales por
determinar (dW, dp, dVC, dVE, dmC, dmK, dmR, dmH y dmE). Hay seis diferenciales para ser integrados
numricamente (dTC, dTE, dQC, dQE, dWE, y dWC).
En los clculos hay cuatro condiciones (TCK, THE, dmCK, y dmHE), donde TCK y THE se consideran que
aproximadamente son iguales a TK y TH respectivamente; y dmCK y dmHE son iguales a dmC y dmE,
respectivamente.
Otra consideracin a tomar en cuenta es que cuando dmCK>0, entonces, TK=TC, sino TK=TE ; y cuando
dmHE>0, entonces, TH=TC/ , sino TH=TE.
RESULTADOS EXPERIMENTALES

Las caractersticas del prototipo construido (figura 3) se muestran en la tabla 1.

Fig.3: Fotografa del prototipo.

Tabla 1: Caractersticas del prototipo
Configuracin
beta
Dimetro x carrera (mm)
163 x 60
Volumen de desplazamiento (cm3) 1.252
Angulo de fase
55
Relacin de compresin
2,23/1
Fluido de trabajo
Aire
Presin media (bar)
1,013
Sistema de enfriamiento
por agua
Potencia elctrica (W)
35
Potencia al eje (W)
58
Velocidad nominal (RPM)
250
Peso del motor, sin volante (kg)
30
Se prob el prototipo usando aire, a condiciones atmosfricas. Las pruebas se efectuaron con diferentes flujos de
combustible (GLP) y diferentes velocidades del motor, lo cual obviamente influy en el flujo de calor entregado
al motor y la temperatura de las paredes de la zona caliente del motor. Para el enfriamiento del motor se uso agua
de la red pblica con un caudal constante de 3 lt/min. En las pruebas de generacin de energa elctrica se
utilizaron dos tipos de generadores elctricos de imanes permanentes, ferrticos y de neodimio.
Para las pruebas de generacin elctrica se utilizaron focos de automvil de 8, 21 y 25 W de 12 V, y una batera
de 75 A.h. Se utilizaron alternativamente los dos generadores disponibles, acoplndolos directamente al motor,
utilizando dos diodos rectificadores para obtener corriente continua y realizar las mediciones de potencia, voltaje
e intensidad de corriente.
La velocidad nominal del motor depende de muchos parmetros como son el dimetro del cilindro, la carrera de
los pistones, la relacin de compresin del motor, la relacin de temperaturas entre las zonas caliente y fra, el
fluido de trabajo, etc., por lo que no existe una frmula especfica para predecir la velocidad nominal de un
motor; esto obviamente dificulta el diseo, porque bsicamente de este parmetro depende la potencia del motor.
Para disear un motor se debe escoger un rango de velocidades dentro del cual puede encontrarse la velocidad
nominal del motor a construir, este rango lo podemos obtener a partir de especificaciones de otros motores que
tengan caractersticas similares al que se desee construir, y utilizar preliminarmente esos valores para los
clculos.
El parmetro ms influyente en la potencia del motor es la relacin de temperaturas del fluido de trabajo entre
las zonas caliente y fra; esta relacin se puede determinar experimentalmente una vez construido el motor pero
es bastante complejo predeterminarla. Para disear un motor Stirling se debe escoger preliminarmente la relacin
de temperaturas que nos permita obtener la potencia deseada del motor y realizar los clculos del calentador,
regenerador y enfriador, para as luego recalcular dicha relacin de temperaturas (mediante iteraciones).
Durante los ensayos, se determin que con un flujo de GLP de 1,16 kg/h, el motor alcanz una velocidad de 250
RPM (con los dos tipos de generadores), las temperaturas de las zonas fra y caliente de las paredes externas del
cilindro del motor fueron Tse=843 K y Tb=320 K, respectivamente. A 250 RPM, el generador de imanes ferrticos
tiene una eficiencia de 42%, y el de imanes de neodimio 61%. Con este flujo de combustible, si se divide la
mxima potencia elctrica obtenida (con cada generador) entre la eficiencia de cada generador, se obtiene una
potencia efectiva promedio de aproximadamente 54 W (ver figuras 4 y 5).

Fig. 4: Potencia elctrica vs. RPM para diferentes flujos de combustible utilizando el generador de imanes
ferrticos. Flujos de GLP: 1) 0,674kg/h; 2) 0,822kg/h; 3) 1,151kg/h.

Fig. 5: Potencia elctrica vs. RPM para diferentes flujos de combustible utilizando el generador de imanes de
neodimio. Flujos de GLP: 1) 0,73 kg/h; 2) 0,90kg/h; 3) 0,97 kg/h; 4) 1,16kg/h; 5) 1,39kg/h.
El voltaje y la potencia desarrollada por el generador de imanes ferrticos es menor que el voltaje nominal (12V)
de la carga utilizada (focos y batera). Esto se debe a que la velocidad del motor no est en el rango de trabajo
ptimo de este generador (de 600 a 1000 RPM). En el caso del generador de imanes de neodimio, las
velocidades del motor y del generador son ms o menos coincidentes, lo que determina mayores voltajes y
potencia elctrica desarrollada, lo cual debe tomarse en cuenta al conectar directamente la carga al generador
elctrico.
La mxima potencia elctrica que se obtuvo fue de 35 W (con el generador de imanes de neodimio), con un flujo
de GLP de 1,3 kg/h y con una velocidad aproximada de 250 RPM. En este caso, la potencia efectiva del motor
es 58W. Esta potencia es aproximadamente igual al valor que se obtiene si a la potencia indicada terica del
motor (90W) se le resta las prdidas mecnicas Nm (31 W), es decir, 59W, lo que valida al modelo matemtico
desarrollado.
Adicionalmente, para disear un motor Stirling para la generacin de energa elctrica, ste se debe disear, por
lo menos, para una potencia efectiva (mecnica) igual al doble de la potencia elctrica a generar.
CONCLUSIONES

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Se logr disear y construir localmente el prototipo de un motor Stirling, de tipo beta, de baja potencia
(60W), con una metodologa propia que permite la generacin de energa elctrica utilizando GLP como
combustible, utilizando una tecnologa sencilla y de bajo costo para su fabricacin.
El motor construido puede, en principio, trabajar con cualquier tipo de combustible gaseoso disponible, lo
que permitira la posibilidad futura de electrificacin de muchas pequeas comunidades rurales, urbanas
marginales o potenciales usuarios individuales.
La potencia elctrica mxima desarrollada por el motor con GLP es 35 W, la cual es aproximadamente 41%
menor que la potencia efectiva (58 W), con un consumo de 1,3 kg/h de combustible.
Utilizando un acumulador de energa (una batera de 75 A.h) permite que el voltaje suministrado sea
constante, y hace viable y fcil el uso de la energa elctrica generada por el motor.
Las emisiones txicas y niveles de ruido emitidos por el motor son notoriamente menores que los de un
motor de combustin interna, lo cual es muy importante desde el punto de vista ecolgico.
A pesar que la potencia y la eficiencia del motor son todava reducidas, sin embargo, estos resultados y la
experiencia adquirida servirn de base para su optimizacin y desarrollo de un producto final.

REFERENCIAS

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

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