|UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
INFORME N 001 - UNC -2008
AL:

Prof. Ing. TORRES TAFUR, BENJAMIN

DEL ALUMNO:

ESPARZA SAUCEDO, Milton Javier

ASUNTO:

Trazo De Una Carretera Por El Mtodo Topogrfico

FECHA:

CAJAMARCA, ABRIL DE 2008.

I. INTRODUCCION:
Las vas de comunicacin terrestre constituyen uno de los factores que influyen
en el bienestar y desarrollo de los pueblos, pues mediante ellas se conlleva a al
integracin de los pueblos y, como consecuencia, a elevar el nivel de vida de sus
habitantes.
Las vas de comunicacin terrestre son algunas de las obras de ingeniera de
mayor trascendencia, su construccin implica elevados costos y grandes beneficios
sociales y econmicos para los pueblos, incrementa el turismo y crea nuevos mercados
para el comercio, fomenta el intercambio cultural y la integracin nacional, es un
importante nexo entre los pueblos ya que la existencia de la misma es smbolo de
progreso .A consecuencia de sus elevados costos ,la construccin de las carreteras est a
cargo del estado, de instituciones pblicas (Consejos departamentales ,municipios ,etc.)
o de empresas privadas. Para la ejecucin de tan importante proyecto es preciso realizar
un proceso preestablecido para determinar la mejor ruta a seguir, proceso
esquematizado en las normas peruanas

para el diseo de carreteras. Debido a la

inconstancia de la morfologa del terreno por donde pasar la va, se debe tomar las
precauciones necesarias para garantizar la seguridad y confort de los vehculos que
transitarn dicha carretera, existen parmetros para el diseo de carreteras, los cuales
sirven de referencia en el diseo.

Es importante que el ingeniero civil, est en condiciones de poder dar solucin a

cualquier dificultad que se le presente en el trazado de la carretera como el encontrarse
ante una pendiente demasiado elevada, o frente al cause de un ro, que obligarn a
realizar una curva de volteo o a la construccin de un puente, a los que llamamos
puntos de control.
El estudio a desarrollarse en el presente trabajo es una de las partes ms
importante para la ejecucin de un proyecto de este tipo ya que basndonos en la
informacin obtenida en ste, realizaremos el desarrollo del proyecto en todas las obras.
Las Normas Peruanas Para El Diseo De Carreteras y Las Normas DG-2001
proporcionan las pautas que se tendrn en cuenta en el desarrollo del trabajo
domiciliario, que tiene como objetivos: El trazado de tres rutas por el mtodo
topogrfico teniendo en cuenta las consideraciones establecidas en las normas para el
diseo de carreteras, evaluacin de las rutas por el mtodo de los pesos absolutos y
relativos y eleccin de la mejor.

II.

OBJETIVOS:
- Aprender a disear carreteras empleando el mtodo topogrfico.
- Evaluar el tipo de topografa que muestra la zona en estudio y determinar

las zonas donde se necesita de obras de arte tales como son los puentes y alcantarillas.
- Determinar los mejores y mas ptimos puntos de paso por donde se
dirigir la carretera ha proyectarse as como el lugar por donde se deba cruzar el ri
sin un gasto exagerado en la ejecucin del proyecto.

III.

MARCO TEORICO

1. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CONSTRUCCION DE UNA VIA

DE COMUNICACIN
Factor Socio Econmico: Las construcciones de ingeniera deben hacerse en la
forma ms econmica posible, entendindose este criterio como que la suma de los
costos de produccin, construccin, conservacin y operacin, son mnimos pero de
acuerdo, en forma cabal con los objetivos para la ejecucin de una obra eficiente y
ptima.
Factor Regional de la Vas Terrestres: Dentro de los factores que afectan a las
vas terrestres tenemos:

Geologa: Influye en la estructuracin de las vas terrestres en cuanto a

los materiales que puedan utilizarse, la estabilidad de los taludes e incluso en la

longitud de dicha va; en la planificacin de una va de comunicacin, se incluye en
este aspecto el sistema de drenaje.

Topografa: Relacionado fielmente con el grado de dificultad para la

ejecucin de una va de comunicacin (mientras ms accidentado sea la topografa

ms dificultades de construccin se presentarn). Igualmente con precipitacin
fluvial depender el sistema de drenaje y la posicin de la rasante.

Geotecnia: Las caractersticas geotcnicas de la zona en donde se realiza

la obra, sern de ayuda en la cimentacin de alcantarillas y puentes,

El clima tambin influye en la construccin de Vas Terrestres. En

conjunto todos estos factores geogrficos son bsicos ya que una carretera
debe integrarse al paisaje y no causar trastornos al medio ambiente.

2. TIPOS DE VA

SEGN SU JURISDICCIN:

Las carreteras se clasifican de acuerdo a su jurisdiccin, en tres grandes sistemas

Sistema Nacional:

Que corresponde a la red de carreteras de inters nacional y que une los puntos
principales de la nacin con sus puertos y fronteras.

Este sistema que forma la red vial bsica del pas est formado por:

Carreteras Longitudinales:
-

Longitudinal de la costa

Longitudinal de la Sierra.

Longitudinal de la selva.

Carreteras de Penetracin

Carreteras de Influencia Regional

Las carreteras del Sistema Nacional evitarn en general, el cruce de poblaciones

y su paso por ellas deber relacionarse con las carreteras de circunvalacin, o vas de
evitamiento, previstas en los planos regulares correspondiente.

Sistema Departamental:

Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial circunscrita a la

zona de un departamento, divisin poltica principal de la nacin, uniendo capitales de
provincias o zonas de influencia econmica social dentro del mismo departamento; o
aquellas que rebasando la demarcacin departamental, une poblados de menor
importancia.

Sistema Vecinal:

Conformado por aquellas carreteras de carcter local y que unen las aldeas
pequeas y poblaciones entre s.

SEGN SU SERVICIO:

Segn el servicio que deben prestar, es decir el trnsito que soportarn, las
carreteras sern proyectadas con caractersticas geomtricas adecuadas, segn la
siguiente normalizacin:
- Carreteras Duales:
Para IMD mayor a 4000 veh/da. Consiste en carreteras de calzadas separadas,
para dos o ms carriles de trnsito cada una.
El diseo de este tipo de carreteras, ser materia de instrucciones especiales de la
Direccin, que no se encuentra en el presente manual.
- Carreteras 1ra Clase:
Para IMD comprendido entre 2000 y 4000 veh/d
- Carreteras 2da Clase:
Para IMD comprendido entre 400 y 2000 veh/d
- Carreteras 3ra Clase:
Para IMD menor a 400 veh/d.

- Trochas Carrozables:
IMD no especfico, constituyen una clasificacin aparte. Pudindose definir
como aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser clasificadas en 3
Clase: generalmente se presentan durante perodos correspondientes a la construccin
por etapas.
INDICE MEDIO DIARIO: Volumen de transito promedio ocurrido de un
periodo de 24h.
NUMERO DE VEHCULOS
IMD =
365 das.

Segn Condiciones Orogrficas

- Carreteras tipo 1
Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de
la va, es menor o igual a 10%.
- Carreteras Tipo 2
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de
los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del
terreno, normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%.
- Carreteras Tipo 3
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal
al eje de la va, vara entre 50 y 100%.
- Carreteras Tipo 4
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a
las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor de
100%.

SEGN TRANSITABILIDAD:

Estas pueden ser asfaltadas, afirmadas, sin afirmar, trochas. Para este caso se
considerar en el rango de carreteras afirmadas, es decir presentando su capa de base
granular, subbase granular superficie subrasante.

3. PARMETROS DE DISEO

VELOCIDAD DIRECTRIZ
Hoy en da es muy importante la

consideracin que se tenga a la

velocidad directriz, ya que todo camino debera ser proyectado sobre la base de una
velocidad definida: La velocidad directriz del camino, todos los elementos del diseo
deberan ser calculados para esa velocidad
A la velocidad directriz se la define como aquella velocidad a la cual un
conductor de habilidad media, manejando con razonable atencin, puede circular con
entera seguridad.
La velocidad directriz no puede mantenerse en muchos casos uniforme
para una carretera de la misma categora, pues ello llevara en muchos casos a trazos
costosos, es por esto que en una carretera pueden existir largos tramos calculados para
velocidades directrices diferentes, lo que si hay que evitar es que exista un cambio
frecuente en la velocidad direc6triz en una misma carretera; debindose en todo caso
sealarse con una sealizacin apropiada las velocidades directrices mximas para cada
tramo.
En el Per los valores para las velocidades directrices estn supeditados tanto a
la clase de carretera como a la topografa que atraviesa.

CLASE DE
CARRETERA

LLANA

1ra

100 Km/h

2da
3ra
4ta

80 Km/h
50 Km/h
30 Km/h

TOPOGRAFA
ONDULADA

60 km/h
45 Km/h
35 Km/h
25 Km/h

ACCIDENTADAS

45 Km/h
30 Km/h
25 Km/h
20 Km/h

DISTANCIA DE VISIBILIDAD:
Dotar de visibilidad a un camino es otra de las tareas importantes a

realizar, ya que, generalmente, los caminos estn construidos para velocidades muy
inferiores a las corrientes en los vehculos modernos y de all que dichos caminos
resulten muy peligrosos. As, pues, es necesario que en las carreteras exista, tanto en
planta como en perfil, la distancia de visibilidad adecuada para que el conductor pueda
ver delante de l a una distancia tal que le permita tomar, con garanta, decisiones
oportunas. Todo automovilista precisa de dos distancias de visibilidad: distancia de
visibilidad de arada y distancia de visibilidad de sobrepeso.

Distancia de visibilidad de Parada (DP): Es la mnima requerida para

que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto inmvil que se encuentra en su trayectoria. Las Normas Peruanas para el Diseo
de Carreteras dan los valores de la Dp en su lmina 4.2.2.
Dp = 30 m.

Para i = 0%

Dp = 35 m

para i = -6%
Dp = 30 m

Para i = +6%

Distancia de visibilidad de sobrepaso (Ds): Es la mnima que debe

estar disponible a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro vehculo
que se supone viaja a velocidad 15km/h. menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso. Las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras dan los valores de la Ds
en su lmina 4.3.2
Las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras sealan que la
visibilidad de sobrepaso ser asegurada en la mayor longitud posible del proyecto,
siempre y cuando no existan impedimentos impuestos por el terreno y que se
reflejan por lo tanto en el costo de la construccin.

 PENDIENTE
Es el grado de inclinacin que tiene una lnea o plano
horizontal respectivamente, en carreteras se acostumbran a
expresar en porcentajes y se calcula as:
i % = (H / D) 100
H

Para el diseo definiremos los lmites de las pendientes posibles

para trazar carreteras y estas son:
- Pendiente Mnima: Es el valor mnimo aceptable y es igual a 0.5
% pudindose utilizar pendientes horizontales, slo si son dotados de
cunetas con pendientes necesarias que garanticen el drenaje.
- Pendiente Media: Es el promedio de la pendiente de una carretera.
Desnivel Acumulado
Longitud Total
- Pendiente Mximas Medias: Se elige segn el cuadro
ALTITUD
(m.s.n.m)
0 1000
1000 2000
2000 3000
3000 4000
4000 ms

1ra y 2da
CLASE
4.6%
4.2%
3.8%
3.4%
3.0%

3ra Y 4ta
CLASE
5.0%
4.6%
4.2%
3.8%
3.4%

La altura de trabajo est entre 2000 y 3000 m.s.n.m.

Pendiente Mxima o Lmite: Se considera como mximo para el
trazo de carreteras, basado en:
ALTITUD
(m.s.n.m)
0 1000
1000 2000
2000 3000
3000 4000
4000 ms

1ra y 2da
CLASE
6.0%
5.6%
5.2%
4.8%
4.4%

3ra Y 4ta
CLASE
7.0%
6.5%
6.0%
5.5%
5.0%

Pendiente Mxima normal: Son las que el proyectista debe

considerar deseables.

Altitudes menores de 3000 m.s.n.m. a i = 7%.

Altitudes mayores de 3000 m.s.n.m. a i = 6%.
Mxima longitud: 600 mts.
Pendiente Mxima Excepcional: Se adoptar siempre y cuando
se logre economa en el proyecto, teniendo en cuenta:
Altitudes menores de 3000 m.s.n.m. a i = 8%.
Altitudes mayores de 3000 m.s.n.m. a i = 7%.

INFLUENCIA DE LA PENDIENTE POR SU LONGITUD .- La

longitud de los tramos de determinada pendiente influyen notablemente
en la explotacin del camino, si bien no hay frmulas definidas que den
longitudes mximas ni mnimas para los diferentes tipos de pendientes,
por intervenir en ellas muchos factores incontrolables, hay trabajos
experimentales que nos proporcionan normas para ambos casos.
Cuando los tramos de pendiente son muy cortos causan cierta
incomodidad a los pasajeros ya que estos necesitan un tiempo t para
poder acostumbrarse al cambio de esta, es por eso que las Normas
Peruanas para el Diseo de carreteras recomiendan una longitud mnima
de 200m. Para el cambio de pendiente.
Si los tramos con pendiente mxima son muy largos, obligarn a los
vehculos a marchar por mucho tiempo en primera o en segunda esto
producir un desgaste adicional de los vehculos as mismo el agua del
radiador hervir disminuyendo el rendimiento del motor, es por eso que
las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras recomiendan una
longitud mxima de 800 m. , y antes y despus dcada pendiente lmite
se intercalar tramos con pendientes de 2% menores que las mximas y
en una longitud no menor de 400 m.
ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO

Ancho Normal: la faja de dominio o derecho de va, dentro de las cuales

se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extender hasta 5m. Ms

all del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde ms alejado de las
obras de drenaje que eventualmente se construyen.
Ancho Mnimo: La faja de dominio no ser menor de:

20m. de ancho en zonas en que sea necesario adquirir terrenos, por ser

estos de propiedad privada.

50 m. de ancho en zonas en que el terreno sea de propiedad fiscal.

- PERALTE:
El peralte de una curva es la inclinacin transversal de la superficie de la
calzada de una carretera hacia La parte interior da la curva, dispuesto con el objeto
de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga a fin de garantizar la estabilidad
de los vehculos. Estos valores se obtienen de la Lmina 5.3 .4. 1 de Las Normas
Peruanas para el Diseo de Carreteras
-

Longitud de

transicin del peralte: Es la longitud en tangente

inmediatamente antes y despus de una curva horizontal en la cual se logra el

cambio gradual de una seccin de la calzada con bombeo a otra seccin en peralte
y viceversa.
Los valores mnimos de la longitud de transicin estn indicados en la tabla
5.3.4.5 de las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras.
-

Radios de diseo: Los radios de las curvas estn en funcin de la

velocidad directriz y del peralte. Los radios mnimos a emplearse segn la

velocidad directriz estn indicados en el siguiente cuadro:
Cuadro N 3.2- RADIOS DE DISEO
VELOC. DIRECTRIZ Km/h. RADIOS MINIMOS (m) PERALTE (%)
30 Km/h

Normal: 30m.

6%

30 Km/h

EXCEPC: 27 m.

8%

30 km/h

EXCEPC: 25 m.

10%

Fuente: N.P.D.C. Tablas 5 3. 1.1, 5.3.2.1 y 5.3.2.2.

IV.

DESARROLLO

1. Topografa y orografa
Se cuenta con un plano topogrfico altimtrico, a una escala de 1: 2000,
cuyas curvas de nivel equidistan dos metros y en l se trata de unir los puntos
asignados:
*

Punto inicial A de cota 3388 m .s .n .m.

Punto final B de cota 3620 m .s .n .m .

Establecemos la orografa y la topografa de de la zona as como sus

accidentes geogrficos como: lnea divisoria de aguas o lnea de de cumbres,
afluentes, abras, etc.
Clase de topografa.- Se determina el Angulo de inclinacin tratando de
ubicar dos curvas ms o menos paralelas para trazar una lnea
perpendicular entre estas se realiza esto en 20 zonas a fin de determinar la
topografa del terreno. La topografa que mas se repita ser la topografa
del terreno
Angulo de inclinacin:

a = arctan

h
DH

Donde:
DH = Distancia de cotas a escala (metros).
h = Diferencia de alturas.

La topografa y orografa se evala mediante la siguiente tabla:

INCLINACIN

TOPOGRAFA

OROGRAFA

0 - 10

Llana

10 - 20

Ondulada

20 - 30

Accidentada

30 - a ms

Montaosa o mas
accidentada

Los clculos realizados lo podemos observar en la siguiente tabla:

LINEA

COTAS

DH

I%

OROGRAFA

TOPOGRAFA

5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

3550
3570
3600
3630
3620
3640
3640
3610
3590
3540
3620
3590
3620
3590
3580
3550
3550
3520
3500
3470
3510
3480
3610
3580
3440
3460
3600
3570
3390
3420
3640
3620

46

20

23,50

Accidentada

84

30

19,65

Ondulada

44

20

24,44

Accidentada

60

30

26,57

Accidentada

76

50

33,34

Montaosa o mas
accidentada

74

30

22,07

Accidentada

53

30

29,51

Accidentada

68

30

23,81

Accidentada

59

30

26,95

Accidentada

72

30

22,62

Accidentada

54

30

29,05

Accidentada

57

30

27,76

Accidentada

60

20

18,43

Ondulada

58

30

27,35

Accidentada

44

30

34,29

Montaosa o mas
accidentada

45

20

23,96

Accidentada

Del cuadro anterior podemos afirmar que la topografa es: ACCIDENTADA

2. DETERMINACIN Y FUNDAMENTACION DE PUNTOS

DE

CONTROL:
Para el ingeniero, la localizacin de una carretera, y por ende su
diseo, esta altamente influenciado por: La topografa, las caractersticas
geolgicas y de suelos el drenaje, la necesidad de preservar la integridad fsica,
social y ambiental de la zona perturbada por el paso de la va. Es por ello que

todos estos aspectos de localizacin y diseo han de intervenir, a su vez de una

manera determinante, en la seleccin de la ruta constituyendo puntos de
control.
El objetivo de este trabajo es unir las puntos A y B y para esto debemos
primero debemos pasar por una de las abras que presenta la topografa (en este
caso se presentan 4) eligiendo preferentemente las que tengan menor altitud con
respecto al primer punto para no hacer un gasto innecesario en la ejecucin de la
obra.
Luego yendo de subida llegar al ri denominado Ri Cajamarquino de
preferencia por la parte mas angosta para poder tener un puente de poca longitud
en su recorrido adems de representar la parte mas segura del tramo del ri por
ser la parte mas estable. Finalmente legar al punto B subiendo por un cerro.
Entre los puntos de control tenemos:
Puntos de control Positivos: Puntos de control positivos son aquellos que son
favorables para la construccin de una carretera en nuestro plano tenemos los
siguientes:
- Zonas ms angostas del Ri Cajamarquino: Por donde pasan los siguientes
puentes.
Puente San Mateo.
Puente El Estrecho.
- Las abras: En este caso se le da preferencia para e trazado de la carretera a la
abra con menor altura ya que ofrece un menor gasto en a ejecucin del proyecto.
Abra San Juan
Abra Fraguas.
Abra Carvas
Abra El Solitario.
-En las zonas donde la topografa del terreno es menos accidentada nos
permite un mejor trazo para las curvas de volteo.

Puntos de control Negativos: Puntos de control negativos son aquellos que no son
favorables para la construccin de la carretera y se presentan los siguientes:
Quebradas: Aqu se puede presentar el caso que la carretera pase por puntos
donde se originan dos o ms quebradas de una por ejemplo:
- Quebrada San Jos que da origen a las quebradas San Pedro, La Malta
- Quebrada

Piedra Chica que da origen a las quebradas Sucre,

Quebrada Blanca
- Quebrada Tigris
-Zonas anchas de los ros: Por las cuales no es posible construir un puente ya que
demandara mayor costo y la inseguridad de un derrumbe ya que estas zonas son
muy inestables.
- Otros puntos de control son en los que se ha decidido cambiar la pendiente
por motivos de topografa, por llegar a un punto especfico con mayor
comodidad, etc.

3)

TRAZADO DE GRADIENTE DE LAS POSIBLES RUTAS:

Puesto que el enlace entre los dos puntos dados con una lnea recta es

imposible, pues, auque se encuentran muy cerca la lnea atravesara zona

imposible de acceder por su tomografa; el enlace entre estos puntos deber
hacerse con una lnea de gradiente, pues no solo trata de unir los dos puntos
sino tambin de vencer e fuerte desnivel.
Para trazar la lnea de gradiente se ubicarn previamente a la
designacin de la mejor zona, los puntos obligados de paso. Luego se
realizar el trazado utilizando un comps de precisin cuya abertura se

calcular con la siguiente frmula:

E 1
*
i% D

Donde:

A.C.

A.C . = Abertura de Comps.

E = Equidistancia entre curvas de nivel.

i% = Pendiente.

D = Escala del plano.

Teniendo ya abertura de comps se proceder ha llevar desde un punto

situado en una curva de nivel con un pendiente determinada, habr que buscar en
la siguiente mas arriba o mas abajo, segn se vaya a subir o bajar
topografa.

4)

DESCRIPCIN DE CADA UNA DE LAS RUTAS:

en la

TRAMO COTAS

A-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
8-B

3388
3400
3400
3564
3564
3576
3576
3604
3604
3618
3618
3626
3626
3644
3644
3620

OBRAS DE ARTE

LONGITUD
DEL
TRAMO

PUENTES

48,78

292,68

1 (34m)

82

36,36

2981,82

1(10m)

1,92

38,46

230,77

6,00

1,67

14

33,33

466,67

14

5,50

1,82

36,36

254,55

4,30

2,33

46,51

186,05

18

6,00

1,67

33,33

24

-6,00

1,67

12

33,33

DESNIVEL
H

I%

ABERTURA
N DE
ABERTURA
COMPAZ COMPAZADAS COMPAZ

12

4,10

2,44

164

5,50

1,82

12

5,20

28

280

Punto inicial a
Puente San
Mateo

Quebrada
Tigris

1
2

Quebrada
San Pedro

300,00

abra (7,6m)

400,00

Desciende a
punto final

5112,53

I% media=

CURVAS OBSERVACI
ONES
ALCANTARILL DE VUELTA
AS

1(10m)

5,48

CUADRO DE DATOS DE A RUTA NEGRA

14

TRAMO

A-1
1-2
2-3
3-4
4-B

COTAS
3388
3400
3400
3588
3588
3602
3602
3646
3646
3620

N DE
OBRAS DE ARTE
ABERTURA
LONGITUD
CURVAS
COMPAZAD ABERTURA
OBSERVACIONE
COMPAZ
DEL
DE
ALCANTARIL
AS (se
COMPAZ (m)
S
PUENTES
(cm)
TRAMO
VUELTA
LAS
cuenta)

DESNIVEL
H

I%

12

4,1

2,44

48,78

292,68

188

1,67

94

33,33

3133,33

1 (34m)

14

5,2

1,92

38,46

269,23

1 (11m)

44

4,8

2,08

22

41,67

916,67

26

-5,7

1,75

13

35,09

456,14

284

5068,05

I% media=

Quebrada Tigris
4
1

10

Puente San
Mateo

ABRA (18m)

13

5,60

CUADRO DE DATOS DE A RUTA ROJA

TRAMO

COTAS DESNIVEL

I%

ABERTURA

N DE

ABERTURA LONGITUD

OBRAS DE ARTE

CURVAS OBSERVACIONES

H
A-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-B

3388
3406
3406
3408
3408
3410
3410
3424
3424
3562
3562
3574
3574
3580
3580
3610
3610
3620
3620
3640
3640
3630
3630
3620

COMPAZ
(cm)

COMPAZADAS

COMPAZ

DEL
TRAMO

18

5,3

1,89

37,74

339,62

3,33

66,67

66,67

5,00

100,00

100,00

14

6,1

1,64

32,79

229,51

138

1,67

69

33,33

2300,00

12

5,3

1,89

37,74

226,42

3,5

2,86

57,14

171,43

30

1,67

15

33,33

500,00

10

2,50

50,00

250,00

20

1,67

10

33,33

333,33

10

4,2

2,38

47,62

238,10

10

5,5

1,82

36,36

181,82

272

PUENTES

PUENTE San
Mateo

1 (20m)
4

1(10m)

Quebrada Tigris
2
2

1(8m)

4936.81

I% media=

ALCANTARILL
DE
AS
VUELTA

5,51

CUADRO DE DATOS DE A RUTA AZUL

Quebrada San
Pedro

2
1

1
ABRA (10m)
1

5.

ELECCIN DE LA MEJOR RUTA:

Para poder elegir la mejor ruta de las tres ya trazadas debemos

observar las diferentes caractersticas

que poseen dichas rutas para luego

compararlas y darles un peso determinado segn el beneficio que ofrecern a la

ejecucin de la obra. Para lo anterior expuesto debemos utilizar el Mtodo de
Pesos Absolutos con a sumatoria de dichos pesos el que obtenga mayor puntaje
ser la ruta que sea la mas conveniente ha utilizar para la siguiente etapa del
proyecto.
Segn las condiciones:
Peso 1 = lo mejor
Peso 2 = lo regular
Peso 3 = lo malo
PESOS ABSOLUTOS
CRITERIOS

RUTA NEGRA

RUTA ROJA

RUTA AZUL

VALOR

PESO

VALOR

PESO

VALOR

PESO

Longitud Total

5112.13

5068.05

4936.89

Pendiente Mxima

6.1

Pendiente Media

5.48

5.6

5.51

N y Longitud de Puentes

3(34,10.10m)

2(34,11m)

3(20,10,8m)

N de Alcantarillas

10

N de curvas de volteo

14

13

Suma de Pesos

13

14

Del cuadro de los pesos absolutos podemos observar que la mejor ruta para
seguir con el proyectote la carretera es la ruta color AZUL por haber obtenido el
menor puntaje en la sumatoria de los pesos.

METODO DE LOS PESOS RELATIVOS

PESOS RELATIVOS
CRITERIOS

RUTA NEGRA

RUTA ROJA

RUTA AZUL

VALOR

PESO

VALOR

PESO

VALOR

PESO

Longitud Total

5112.13

1.04

5068.05

1.03

4936.89

Pendiente Mxima

6.1

0.98

Pendiente Media

5.48

5.6

1.02

5.51

1.01

Longitud de Puente

54

1.42

44

1.16

38

N de Alcantarillas

10

1.43

1.29

N de curvas de volteo

14

1.75

13

1.63

Suma de Pesos

7.21

7.27

6.28

Para hacer un anlisis de las rutas esta dada, trataremos todas las caractersticas
de cada una de ellas en forma relacionada a fin de poder restablecer diferencias en la
seleccin de estas.
El mtodo mas efectivo para seleccionar la mejor ruta es mediante el mtodo de
los pesos relativos y observando el cuadro comparativo anterior vemos que la ruta de
color azul es la mejor para nuestro eje de la carretera en donde vamos a trazar la
poligonal.

V.

CALCULOS Y RESULTADOS
TIPO DE CARRETERA

Tipo de Topografa: anteriormente hallada es accidentada.

Volumen de trfico estimado: 400 y 2000 v/d.
Tipo de vehiculo: C3.
VELOCIDAD DIRECTRIZ:

CLASES DE
CARRETERA

SEGUNDA CLASE

Plana
V.M (Km/h)
80

TIPO DE TOPOGRAFA
Ondulada V.M
Accidentada V.M
(Km./h)
(Km./h)
45

30

Pendientes Medias Mximas:

PENDIENTES MEDIAS MAXIMAS
ALTITUD (m.s.n.m.)

1era y 2da Clase

3er y 4ta Clase

2000 - 3000

3.80%

4.20%

Pendientes Mximas:
PENDIENTES MXIMAS
ALTITUD

1era y 2da Clase

3er y 4ta Clase

2000 - 3000

5.20%

6.00%

Pendientes Normales y Excepcionales:

PENDIENTES NORMALES Y EXEPCIONALES
ALTITUDES MENORES A 3000 m.s.n.m.

8%

ALTITUDES MENORES A 3000 m.s.n.m.

7%

Radios Mnimos:
Por medio de interpolacin:
VELOCIDA
D

Radio Mnimo

DIRECTRIZ

Normal

30

75

VELOCI
DAD

Radio Mnimo

DIRECTRIZ

Excepcional 1

30

65

Peralte
6

Peralte
10

VELOCIDAD

Radio Mnimo

DIRECTRIZ

Excepcional 2

30

60

Peralte
8

Distancia de Sobrepaso:
Segn las Normas Peruanas de Carreteras la distancia de
sobrepaso es por medio de interpolacin:
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
distancia
(m)

40

45

60

175

220

350

Distancia de Parada:
Interpolando los datos que da la norma peruana tenemos
VELOCIDAD
DIRECTRIZ

40

45

50

i=0

45

52.5

75

i=-6

50

57.5

85

i=+6

40

47.5

70

Sobreamcho Mnimo:
2
2
Segn la formula: Sa n( R R L )

V
10 R

Donde:
n: numero de carriles =2
R: radio de curvatura (radio mnimo) =75
L: longitud lnea delantera y eje posterior =12.3
V: velocidad directriz.= 45
El sobreancho ser: 2.55 m

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

Con el presente trabajo se logro a compresin total de los diferentes

aspectos tcnicos y sociales para trazar una carretera siempre guindonos
de la norma peruana de diseo de carreteras.

El proyecto de una carretera es, dentro del campo de la ingeniera civil, uno de
los ms complejos. Todos sabemos que tenemos que disear pavimentos,
puentes, alcantarillas, como finalidad general el diseo de nuestra carretera con
lo cual estamos hablando de los cuatro grandes gneros del desarrollo de la
ingeniera civil.

El trazo de una carretera, no implica tan solo la obtencin de informacin

topogrfica sino tambin de informacin hidrolgica , geolgica, geogrfica,
agrcola, ecolgica, etc., nosotros como futuros profesionales no debemos
ceirnos tan solo de un solo tipo de informacin que nos dan, muchos proyectos
se han visto derrumbados por esa metodologa de trabajo que sin conocer el
lugar tomamos un

y ya tenemos la carretera hacha, por lo contrario debemos

fijarnos en otros puntos como por ejemplo las cunetas de nuestra carretera aparte
de evacuar la lluvia tambin va a desviar el agua cambiando su curso natural.

En las siguientes etapas del trabajo se debe hacerse un anlisis ya en

campo para la mejor comprensin de tema

VII.

BIBLIOGRAFIA.

APUNTES DE CLASE

NORMAS PARA EL DISEO DE CARRETERAS.

CESPEDES

ABANTO,

Jos

Maria:

DISEO

DE

CARRETERAS, Edit. Universitaria, segunda Edic., 1997.