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3
Il progetto del timone
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
3.18
3.19
3.20
3.21
3.22
3.23
Introduzione ..........................................................................66
La descrizione della pala ......................................................66
Lo studio della pala isolata ..................................................69
Leffetto della carena ............................................................71
Leffetto dellelica .................................................................74
Le forze sulla pala .................................................................78
I coefficienti idrodinamici .....................................................80
I profili idrodinamici ............................................................84
Lanalisi dei profili idrodinamici .........................................87
I profili per timoni navali ......................................................92
La superficie idrodinamica a sviluppo costante ...................97
Lo sviluppo planare ..............................................................99
La scelta dello sviluppo planare .........................................103
Lutilizzo dei coefficienti idrodinamici di profilo ...............104
La superficie idrodinamica articolata ................................108
Il progetto idrodinamico della pala ....................................115
La configurazione strutturale del timone ............................122
Il progetto strutturale ..........................................................128
Il modello per lo studio dellasta ........................................129
Lo stato tensionale sullasta ...............................................135
La procedura IACS per la verifica strutturale ....................136
Il dimensionamento strutturale della pala e dei supporti ...142
Levoluzione del timone ......................................................147
65
3.1 Introduzione
Nel presente capitolo si tratter del progetto del timone facendo riferimento,
in particolare, allo studio delle forze che maturano sulla pala di un timone
tradizionale, ossia un timone verticale passivo posto a poppa della nave. In
quanto segue perci, ad una descrizione della geometria della pala seguir
unanalisi qualitativa del campo fluido in cui il timone si trova a lavorare, e
successivamente si forniranno le basi per poter stilare il progetto, sia da un
punto di vista idrodinamico, sia strutturale, analizzando la robustezza della
pala e degli elementi di controllo e sostegno.
3.2 La descrizione della pala
La forma della pala di un timone frutto di una serie di considerazioni
progettuali che sottostanno a valutazioni di origine sia idrodinamica sia
strutturale. Bench diverse siano le possibili soluzioni del progetto, la
superficie della pala assume un aspetto che ha delle caratteristiche ben
precise: quindi possibile definire i parametri geometrici che consentono di
descrivere compiutamente la forma della generica pala.
Nel caso pi semplice la pala sostenuta da robuste strutture interne alla
carena, ma talvolta necessario provvedere a disporre appendici di carena
che costituiscano un ulteriore sostegno: nel primo caso si ha una superficie
di manovra completamente mobile, nel secondo caso si ha una parte mobile
(la pala vera e propria) ed una parte fissa (il supporto, esterno allo scafo,
lungo il bordo di ingresso della pala). Sia che si tratti di superfici all
movable, sia che si tratti di pale con supporti, il complesso esposto al flusso
ha una forma tale da costituire un unico corpo idrodinamico, perci la
nomenclatura che viene qui introdotta si pu considerare riferita
indistintamente ai due casi, con laccorgimento comunque di riconoscere
quali parti siano mobili e quali fisse.
Va inoltre osservato che le definizioni che seguono possono applicarsi
anche ad altre superfici idrodinamiche presenti sulla nave, si citano ad
esempio le pinne stabilizzatrici utilizzate per lo smorzamento del moto di
rollio .
Le dimensioni geometriche principali della pala sono definite con
riferimento alla proiezione della pala sul piano identificato da due direttrici:
la direzione dellasse di rotazione e la direzione del flusso ideale generato
dallavanzo della nave. Su questo piano, in genere verticale e coincidente
con il piano diametrale della nave, si identifica la forma del timone, ossia la
forma della sua superficie idrodinamica proiettata. In particolare:
larea del timone AR [m2] (profile area) larea della superficie
proiettata il pedice R si riferisce al termine inglese per indicare il
66
AR = bm cm
[m2]
(3.2.A)
67
G =
bm
cm
[-]
(3.2.B)
bm = AR G
cm =
[-]
AR
(3.2.C)
allungamento geometrico G = bm / cm
thickness chord ratio tM / cm
rapporto di rastremazione ct / cr
grado di compenso ARF / AR
TABELLA 3.2.A
68
VALORI TIPICI
1,5 2,5
0,06 0,25
0,5 1,0
0 0.25
69
70
71
Per meglio valutare leffetto della carena sulla pala, la frazione di scia
viene corretta per dare la velocit media del tubo di flusso in cui si trova il
timone. Si definisce cos la cosiddetta frazione di scia al timone wR [-] ed in
base a queste considerazioni la velocit media sul timone per effetto della
presenza della carena risulta pari a:
VA =VS
(1 w )
[m/s]
(3.4.A)
wR [-]
72
Per effetto della presenza della volta di poppa la pala si comporta, ai fini
della generazione della portanza, come se fosse pi lunga, grazie allo
sbarramento offerto dalla carena al flusso trasversale indotto. Nel calcolo
delle forze si associa perci ad essa un allungamento effettivo maggiore di
quello geometrico G , e corrispondente allallungamento geometrico della
pala isolata che, con lo stesso profilo, produce la stessa portanza.
Nel caso particolare in cui la superficie idrodinamica sia aderente,
allestremit, ad una superficie piana perfettamente liscia, si manifesta il
cosiddetto effetto specchio, che consiste in un allungamento virtuale della
pala pari a 2G .
Anche la carena pu agire da specchio, ma non riesce nella realt creare
un allungamento effettivo doppio rispetto a quello geometrico, sia per la
distanza del timone dalla carena, sia per la forma della volta di poppa. Inoltre,
solo se la volta di poppa piatta il timone subisce lo stesso effetto a tutti gli
angoli di barra, altrimenti allaumentare dellangolo di barra la radice del
timone si allontana dalla carena e leffetto di allungamento virtuale
diminuisce.
/ G
CONFIGURAZIONE
SISTEMAZIONE
CORPO
SUPERIORE
G = 1,50
G = 3,00
poppa piana
1,75
1,50
counter fin
1,65
1,45
volta di poppa
1,50
1,35
1,30
1,20
1,00
1,00
73
74
75
= VA + km VA
[m/s]
(3.5.A)
km
0 l /De 0,25
0,79 + 0, 45 ( kl 0, 25 ) 0,30 ( kl 0, 25 )
TABELLA 3.5.A
VA = VA ( CT + 1 1)
[m/s]
(3.5.B)
= VA 1 + km ( CT + 1 1)
[m/s]
(3.5.C)
76
77
profilo (tipo di flusso, velocit del flusso, forma della pala, angolo di
attacco).
Il valore cos ottenuto per la depressione massima pM sul dorso del
profilo deve poi essere sommato algebricamente al battente statico po ed al
valore della pressione atmosferica patm, per essere infine confrontato con la
tensione di vapore pV dellacqua di mare alla massima temperatura di
esercizio. Per non incorrere nella cavitazione deve verificarsi che:
pM + po + patm > pV
[Pa]
(3.5.D)
78
misurate lungo le direzioni della corda e della campata, sono fornite rispetto
al bordo di attacco (distanza CPC) e rispetto allo spigolo superiore (distanza
CPS).
Di pratico interesse sono anche le due componenti orizzontali della
forza F calcolate nella direzione del piano diametrale della pala, la forza
assiale FA [N], e nella direzione ad essa ortogonale, la forza normale FN [N],
facilmente calcolabili in funzione di L e D, infatti valgono le relazioni:
FA = D cos L sin
[N]
(3.6.A)
FN = D sin + L cos
[N]
(3.6.B)
che permettono una immediata valutazione delle forze scaricate sullasta del
timone.
Il momento torcente Q [Nm] generato sul timone dalla forza
idrodinamica si pu calcolare una volta che nota la distanza tra il centro di
pressione e lasse di rotazione della pala. Indicando con d la distanza,
misurata allaltezza di CP, tra il bordo dingresso e lasse del timone, il
braccio con cui lavora la forza attiva FN vale (d CPC), cosicch il momento
torcente sullasta risulta fornito dalla relazione:
Q = FN (d CPC)
[Nm]
(3.6.C)
79
[-]
(3.7.A)
[-]
(3.7.B)
80
[-]
(3.7.C)
[N]
(3.7.D)
[N]
(3.7.E)
81
cF = c D 2 + cL 2
[-]
(3.7.F)
cN = cD sin + cL cos
[-]
(3.7.G)
82
DEFINIZIONE
coefficiente di portanza cL
L
q AR
coefficiente di resistenza cD
D
q AR
F
q AR
FN
q AR
FN ( d CPC )
q AR cm
FN CPC
q AR cm
FN ( cm / 4 CPC )
q AR cm
TABELLA 3.7.A
83
GRANDEZZA E VALORE
massa volumica
tensione di vapore
pV
viscosit cinematica
1000 kg/m3
1,1410-6 m2/s
1962 Pa
massa volumica
acqua di mare
(T = 15C, salinit 3,5%) viscosit cinematica
1026 kg/m3
1,1910-6 m2/s
viscosit cinematica
1226 kg/m3
aria secca
(patm = 101367 Pa)
TABELLA 3.7.B
massa volumica
1,4510-5 m2/s
84
85
86
87
(CL) =
(CD) = 0
NACA0006
0,102
0,88
0,006
NACA0009
0,101
1,27
0,007
NACA0012
0,101
1,53
0,008
NACA0015
0,100
1,53
0,009
NACA0018
0,098
1,40
0,011
NACA0021
0,094
1,38
0,012
NACA0025
0,089
1,20
0,014
PROFILO
TABELLA 3.9.A
88
portanza
resistenza
NACA643015
(tM @ 0,4 c)
CL (
= 5)
0,534
0,564
CL (
= 10)
1,062
1,138
CL (
= S)
1,841
1,736
S []
21,0
19,0
102CD ( = 0)
0,779
0,765
102CD ( = 5)
0,846
0,794
102CD ( = 10)
1,204
1,176
102CD ( = S)
4,201
3,511
102CQ ( = 5)
0,136
0,148
0,264
0,292
0,401
0,412
momento al bordo
102CQ ( = 10)
di attacco
102CQ ( = S)
TABELLA 3.9.B
NACA0015
(tM @ 0,3 c)
89
90
NACA0015
(tM @ 0,3 c)
HSVAMP7115
(tM @ 0,45 c)
IfS61TR15
(tM @ 0,2 c)
CL (
= 5)
0,534
0,574
0,603
CL (
= 10)
1,062
1,160
1,189
CL (
= S)
1,841
1,915
1,983
S []
21,0
20,5
17,0
102CD ( = 0)
0,779
0,830
1,213
102CD ( = 5)
0,846
0,862
1,316
102CD ( = 10)
1,204
1,352
1,787
102CD ( = S)
4,201
4,150
3,402
102CQ ( = 5)
0,136
0,156
0,150
102CQ ( = 10)
0,264
0,307
0,294
102CQ ( = S)
0,401
0,475
0,477
TABELLA 3.9.C
91
p
q
[-]
(3.9.A)
[-]
(3.9.B)
+ Va
[-]
(3.9.C)
92
i profili HSVA delle famiglie MP71 ed MP73 sono profili che hanno
caratteristiche idrodinamiche intermedie fra quelle dei profili NACA e
quelle dei profili IfS, essi costituiscono perci un buon compromesso
fra le esigenze del governo e quelle della propulsione.
Nella pratica, si usano profili diversi dai NACA00 quando necessaria una
maggiore portanza specifica cL. Quando invece c rischio di cavitazione si
utilizzano in genere profili con lo spessore massimo spostato verso poppa
(NACA643 oppure i tipi HSVA se si desiderano portanze maggiori). Rimane
comunque valido come principio di base che, se la portanza specifica della
pala non oggetto di particolare attenzione, la scelta deve cadere sui profili
che hanno il rendimento idrodinamico migliore, oppure al limite sulla
superficie di pi economica costruzione, ossia la lastra piana (a meno di
problemi strutturali).
Per quanto riguarda i profili con lo spessore massimo spostato verso
poppa, va osservato che, da un lato la differente forma del campo di
pressione sul dorso comporta un leggero spostamento verso poppa del centro
di pressione, daltro lato la posizione dellasta di comando del timone
sempre posta in corrispondenza della sezione massima allo scopo di
utilizzare profili pi allungati e quindi a pi alto rendimento. Perci lasta di
comando viene a trovarsi a poppavia del centro di pressione, e ci d origine
ad un timone instabile. Per questo motivo luso di timoni con la sezione
massima spostata verso poppavia deve essere attentamente valutato.
Di tutti questi profili sono disponibili le leggi di distribuzione di
spessore ed i valori dei coefficienti idrodinamici.
Storicamente i profili NACA sono tra i primi ad essere stati studiati,
perci esiste una consolidata esperienza ed una vasta documentazione.
Anche per questo motivo essi si sono imposti nella pratica navale, perci se
lo scopo del progetto non quello di cercare soluzioni innovative per
affrontare problematiche particolari, essi rappresentano un ottimo
compromesso sia per funzionalit sia per affidabilit.
Tra le diverse famiglie dei profili NACA, quella indicata con la sigla
00 costituisce usualmente la base per il progetto delle superfici di controllo.
I profili di questa famiglia sono caratterizzati da un bordo di attacco
arrotondato, una superficie convessa, una sezione massima al 30% della
corda dal bordo di attacco e un bordo di uscita affilato o comunque molto
sottile. Essi vengono identificati facendo seguire alla sigla della famiglia la
sigla, formata da due numeri, indicante lallungamento. Per questo motivo i
profili NACA00 sono indicati con un codice di quattro cifre (e sono
denominati 4digit) dove:
la prima cifra indica il rapporto, moltiplicato per 100, tra la freccia
massima f della linea media di distribuzione degli spessori e il valore
93
[N]
(3.10.A)
[m]
(3.10.B)
y = y0 t / 0,20
[m]
(3.10.C)
94
PROFILO NACA0015
RN = 0,20106
RN = 0,79106
RN = 2,70106
CL (
= 10)
0,35
0,29
0,27
CL (
= 20)
0,55
0,62
0,60
CL (
= S)
0,72
1,06
1,26
35,0
33,8
38,5
S []
CD (
= 10)
0,125
0,040
0,037
CD (
= 20)
0,310
0,141
0,141
CD (
= S)
0,605
0,461
0,573
CQ (
= 10)
0,28
0,18
0,16
CQ (
= S)
0,43
0,35
0,31
TABELLA 3.10.A
95
96
97
98
99
L = l ( x ) dx
0
[N]
(3.12.A)
L ( x) =
l ( x)
q c ( x)
[-]
(3.12.B)
100
1
AR
c ( x ) ( x ) dx
0
[N]
(3.12.C)
101
l ( x) =
L 4
2
1 ( 2x / b)
b
[N/m]
(3.12.D)
102
0,40
0,45
0,50
0,60
3,0
0,0
3,0
7,5
= 1,0
15,0
11,0
6,5
0,0
= 1,5
11,0
7,0
3,5
= 2,0
9,0
5,5
2,0
= 2,5
8,0
4,5
1,0
corrispondente freccia
del bordo di attacco LE
per diversi valori di
allungamento
TABELLA 3.12.A
Gli studi finora citati sono riferibili a pale con distribuzione ellittica delle
pressioni in presenza delleffetto specchio su una estremit. Leffetto
specchio per si gi annullato per una distanza della pala dalla volta di
103
Quando non si dispone delle caratteristiche della pala, non rimane altra
soluzione che fare riferimento ai dati idrodinamici dei profili in regime di
104
= + = + k cL()
[]
(3.14.A)
ove k espresso in gradi. Si ottiene in questo modo una nuova curva del
coefficiente di portanza per lallungamento , costituita dalle coppie di
valori [cL(),].
La curva del coefficiente di resistenza per allungamento infinito cD()
viene modificata sommando ad ogni valore del coefficiente di resistenza
cD() una quantit proporzionale al quadrato del coefficiente di portanza, e
diagrammando i valori cos ottenuti in funzione dellangolo di attacco
modificato :
cD() = cD() + m [cL()]2
[-]
(3.14.B)
105
[]
(3.14.C)
[-]
(3.14.D)
0,5
1,0
1,5
2,0
4,0
6,0
fattore k []
37,20
19,05
12,92
9,85
5,17
3,58
fattore m [-]
0,632
0,318
0,213
0,161
0,082
0,056
TABELLA 3.14.A
[-]
(3.14.E)
106
2 ( + 1)
( + 2)
[-]
(3.14.F)
cD = cD1 + cD 2 + cD 3 = 1,1
cL2
0,075
3
+ sin + 2,5
2
( log RN 2 )
+2
cQ = ( cL1 cos + cD1 sin ) 0, 47
+
4 ( + 1)
[-]
(3.14.G)
[-]
(3.14.H)
FN ( d2 CPC ) = Q2
[-]
(3.14.I)
0,811sin
0,195 + 0,305 sin
[-]
(3.14.J)
107
LPP
L
cos = q AR cN PP cos
2
2
[-]
(3.14.K)
portanza
efficienza
TABELLA 3.14.B
lastra piana
(t /c = 0,07)
NACA0015
CL (
= 10)
0,323
0,289
CL (
= 20)
0,654
0,622
CL (
= 30)
0,915
0,926
CL (
= 40)
1,000
0,685
CL /CD (
= 10)
2,45
6,90
CL /CD (
= 20)
2,10
4,61
CL /CD (
= 30)
1,54
2,89
CL /CD (
= 40)
1,15
1,13
108
109
fattore rL [-]
TABELLA 3.15.A
AM /AR
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
0,75
0,85
0,92
0,97
1,0
1,0
110
111
112
113
corda variabile, sul quale il flusso incide con un angolo di attacco non nullo
gi sul bordo di ingresso. Tale circostanza fa si che alla portanza generata
per effetto dellangolo di attacco si aggiunga il contributo della freccia del
profilo e ci assicura valori di portanza che possono essere il doppio di quelli
di pale uguali ma a superficie non articolata. Va per osservato che anche la
resistenza tende ad aumentare, comunque la scelta di un profilo con flap in
genere dettata da considerazioni di necessit e non dalla ricerca di un basso
rendimento.
Le caratteristiche idrodinamiche del timone con flap dipendono dalla
percentuale di superficie di flap ATF rispetto alla superficie mobile totale, e
dal grado di compenso del flap. In ogni caso la portanza massima con flap
significativamente maggiore rispetto al caso di superficie completamente
mobile: il massimo guadagno si ha con il rapporto ATF /AT = 0,20.
Il grado di compenso del flap viene generalmente mantenuto basso
anche per non aumentare il disallineamento, mentre il grado di compenso
totale sullarea AR raggiunge valori molto elevati (circa il 45%) poich il
centro di pressione totale si sposta verso poppavia per effetto della curvatura.
Per questo motivo conveniente che tali pale abbiano profili con massimo
spessore spostato verso il centro della corda e che non siano presenti
supporti fissi di fronte al bordo di attacco.
Le curve idrodinamiche per questo tipo di pala vengono diagrammate
sia in funzione dellangolo TF di inclinazione del flap (angolo relativo al
diametrale della pala), sia in funzione dellangolo di attacco del flusso
sulla pala principale. Utilizzando uno dei due angoli come parametro si
possono visualizzare le possibili condizioni di lavoro del timone ed
interessante al proposito analizzare landamento delle curve di portanza:
la curva per = 0 mostra la portanza ottenuta con la sola inclinazione
del flap; essa caratterizzata da un andamento simmetrico rispetto alla
posizione al centro;
la curva per TF = 0 mostra la portanza ottenuta con linclinazione del
flap in maniera solidale alla pala; essa caratterizzata da un andamento
simmetrico rispetto alla posizione al centro;
le curve ottenute con il flap a diversi angoli di inclinazione sono
asimmetriche e appaiono ottenute attraverso traslazioni proporzionali al
valore dellangolo TF .
Infine, lanalisi delle curve di resistenza rende palese che la situazione
di minima resistenza quella che corrisponde alla situazione di flap solidale
alla pala.
Appare perci evidente che, definendo unopportuna legge che leghi
langolo del flap a quello di barra, legge del tipo TF(), si pu ottenere una
114
115
distanza dalla superficie libera, per ridurre gli effetti della ventilazione, oltre
che per evitare che la pala risenta dei colpi di mare o che venga investita da
corpi galleggianti.
La distanza dallelica deve essere opportunamente calibrata per sfruttare
al massimo leffetto della scia senza incorrere in vibrazioni eccessive indotte
sul mantello della corrente vorticosa prodotta dallelica: questo campo
alternato di pressioni pu possedere infatti armoniche prossime alle
frequenze naturali della struttura globale della pala o degli elementi
strutturali del mantello. Nel complesso, la trasmissione delle vibrazioni allo
scafo deve essere minimizzata, soprattutto quando queste provocano
problemi di abitabilit (altre vibrazioni o rumore strutturale possono essere
anche indotti dal macchinario di controllo della pala).
Per quanto riguarda la configurazione della pala, dal punto di vista
commerciale i timoni convenzionali sono quelli su cui ricade generalmente la
scelta degli armatori.
Il timone di pi semplice costruzione, e quindi meno costoso,
sicuramente quello a superficie completamente mobile, il vantaggio
economico viene reso per meno attraente dal rischio di carenza di
robustezza dellasse di controllo. Lasta del timone deve infatti sopportare
forti sollecitazioni flessionali oltre che torsionali e la sua capacit pu essere
ridotta da fenomeni di fatica. Non da trascurare inoltre il rischio dello
sfilamento accidentale del timone nel caso che la nave sia soggetta a
condizioni di mare particolarmente avverse e limpianto non sia ben
mantenuto. Dal punto di vista idrodinamico preferibile un timone sospeso
se il rapporto di forma del profilo tale da garantire una sufficiente
efficienza, ma laffidabilit del sistema di controllo migliora se presente un
sostegno aggiuntivo oltre allasta.
Per questioni di sicurezza, e sulla base delle motivazioni sopra esposte,
sulla maggior parte delle navi mercantili e militari viene preferita la
soluzione su corno, che rappresenta un buon compromesso tra la soluzione
su pinna e quella di timone sospeso.
Luso del calcagnolo comporta un migliore effetto sgravante per lasta,
ma introduce allestrema poppa un elemento strutturale snello e delicato, che
non ha sufficiente robustezza per far fronte a carichi accidentali come quelli
dovuti ad un incaglio. Questultima soluzione non viene usualmente
considerata, se non su navi di piccole dimensioni, infatti quando le forze in
gioco non sono particolarmente elevate il calcagnolo pu essere progettato
con una sufficiente sicurezza senza essere eccessivamente appesantito, e pu
costituire una protezione per lelica e il timone, per esempio per i
pescherecci.
116
117
poppavia dellelica e, per quanto possibile, nella sua scia, perci pu avere
una corda massima pari alla distanza tra lelica e la volta di poppa, al netto
delle luci necessarie. In direzione verticale laltezza della volta di poppa ed il
diametro dellelica sono le dimensioni che obbligano la scelta della campata.
Il terzo elemento fondamentale per la definizione delle caratteristiche
geometriche della pala costituito dal diametro dellasta che si collega alla
pala, in genere infatti per ottenere un collegamento avviato necessario che
la parte superiore della pala sia in grado di alloggiare laccoppiatoio dellasta.
La bont del progetto del timone di una nave si misura con la capacit
della pala di generare, nellinterazione col flusso dacqua, la forza necessaria
al controllo della rotta e allaccostata. Pi precisamente tale operazione deve
avvenire con un elevato rendimento della pala e, se possibile, con piccoli
angoli di barra per avere una minore usura dellimpianto di manovra.
In genere la scelta del tipo di timone e delle sue caratteristiche deve
basarsi sul profilo di missione della nave, favorendo le esigenze di controllo
della rotta o quelle di manovrabilit in acque ristrette, tenendo in conto
anche leventuale presenza di eliche trasversali. La pala deve cio essere
ottimizzata per il controllo della rotta o per la manovra, ricercando,
nellintervallo degli angoli di attacco di lavoro, il valore migliore del
rendimento.
Il procedimento di progetto un processo iterativo di ottimizzazione
che prevede le seguenti fasi:
la scelta dellarea totale del timone in base al confronto con navi simili;
la definizione delle condizioni di lavoro e dei vincoli dimensionali, e
conseguentemente della massima area disponibile per la pala;
la scelta della tipologia di timone, del profilo e dello sviluppo planare
(se larea disponibile per la pala sufficiente si considera un timone
convenzionale);
il calcolo della forza idrodinamica trasversale FT generata dalla pala al
variare dellangolo, caratterizzata essenzialmente dal gradiente di
crescita ai bassi angoli (FT /) = 0 [N/grado] e dal valore massimo
FT,max [N];
la valutazione del valore minimo YO [N] della forza trasversale di
controllo Y [N] richiesta per avere buone doti di evoluzione della nave
nelle pi gravose condizioni di navigazione previste (la forza Y non
altro che la forza richiesta per generare il momento evolutivo che
soddisfa ai criteri di manovrabilit), e la valutazione del minimo
gradiente di crescita delle forze di controllo (Y /) = 0, utile per
quantificare lefficacia del timone nelle manovre di correzione della
rotta;
la verifica delle forze di controllo in termini sia di valori massimi, sia
di gradienti di crescita:
118
FT,max YO
FT
Y
= 0 = 0
[N]
(3.16.A)
[N/grado]
(3.16.B)
2
B
TL
1 + 25
100
LPP
[m2]
(3.16.C)
119
Si passa poi alla scelta del minimo rapporto di forma del profilo, previo
dimensionamento dellasta con formule esatte o approssimate (quali quelle
dei Registri di classificazione), utilizzando per il profilo la legge che si
ritiene pi opportuna e dopo aver definito il tipo di supporto della pala, il suo
sviluppo planare ed il grado di compenso del timone. Si osservi che il
diametro minimo cos calcolato tale da verificare le normative, esso
rappresenta infatti quello previsto dal Registro e non quello calcolato sui
carichi valutati per via diretta.
Una volta che sono state fissate tutte le caratteristiche morfologiche
della pala, il calcolo delle forze idrodinamiche viene svolto utilizzando i
coefficienti idrodinamici di pala, corretti per la presenza della carena e
dellelica, oppure i coefficienti idrodinamici di profilo, corretti anche per
tenere conto dellallungamento effettivo.
La forza trasversale utile, generata dal timone al variare dellangolo di
barra, deve essere ora confrontata con il valore della forza minima necessaria
al controllo della nave nel rispetto delle qualit manovriere richieste dalle
normative. Tale confronto di verifica viene effettuato in due fasi:
il valore massimo della forza trasversale utile (FT)max deve risultare
maggiore della forza minima YO necessaria per generare laccostata
della nave, desunta da prove di evoluzione e di zigzag effettuate su
navi simili.
il gradiente medio della forza evolutiva sviluppata dalla pala per piccoli
valori dangolo di barra (ossia per 510) deve risultare superiore
al tasso minimo di crescita necessario a generare forze di controllo
adeguate per il controllo della rotta.
Tale via difficilmente percorribile a causa della difficolt correlate al
reperimento di dati attendibili (anche per limprecisione dei modelli di
previsione) relativi alle forze evolutive Y necessarie per garantire una buona
manovrabilit nei rispetti delle normative vigenti.
Un metodo alternativo a questa doppia verifica diretta quello che fa
riferimento al cosiddetto coefficiente di efficacia del timone cY [-], definito
come:
L
= 0
cY =
q APD
[m2]
(3.16.C)
in cui q valutato sulla base della velocit VA. Esso, come si vedr oltre,
ingloba i termini essenziali per la determinazione delle caratteristiche di
manovrabilit offerte dal timone.
Per esprimere il coefficiente di efficacia del timone in maniera pi
esplicita necessario evidenziare le grandezze da cui dipende la forza di
120
ARE
= VA 1 + km ( CT + 1 1)
[m/s]
VR
( AR ARE )
(3.16.D)
= VA
1
= cL VR2
ARE + VR2
AR ARE )
(
ARE
( AR ARE )
2
L=
[N]
(3.16.E)
2
A
1
VA2 AR cL 1 + RE 1 + km ( CT + 1 1) 1
2
AR
[N]
(3.16.F)
KE = 1 +
2
ARE
1 + km ( CT + 1 1) 1
AR
[-]
(3.16.G)
cY =
AR
c
KE L
APD
= 0
[-]
(3.16.H)
121
122
di poppa, ove i cardini, detti agugliotti, sono costituiti da perni che ad una
estremit hanno una sezione troncoconica allo scopo di essere bloccati al
fusto stesso o al dritto. Allaltra estremit essi ruotano in alloggiamenti
cilindrici, detti femminelle. Lultima femminella in basso pu essere ricavata
nel prolungamento del calcagnolo, la struttura inferiore di chiusura del pozzo
dellelica.
La rotazione del timone avviene per azione dellasta o miccia collegata,
a poppavia dellasse di rotazione, alla radice della pala con una flangia
verticale od orizzontale o con un accoppiatoio a parelle. Il sistema
complessivo perci formato dallasta e dalla pala che sostenuta dal dritto
di poppa tramite gli agugliotti. Esso per poter ruotare richiede ovviamente
che lasse dellasta e lasse degli agugliotti siano coincidenti.
La configurazione di pala finora descritta quella di pala a semplice
lamiera, usata al giorno doggi solo su piccole imbarcazioni. La pala del
timone di una moderna nave infatti carenata, formata cio da un mantello
di fasciame stagno adagiato su una struttura interna di supporto.
Inizialmente la struttura interna di sostegno del mantello ed il fusto
costituivano un unico telaio, ottenuto per fusione. Ora il fusto non ha pi
ragione di essere presente poich la pala a struttura portante, costituita da
diaframmi in lamiera, orizzontali e verticali, disposti cio in modo da
formare un grigliato. Essi devono essere allineati con le strutture di supporto
della pala, sia lasta sia leventuale corno, e devono essere disposti in modo
da suddividere il mantello in pannelli di opportune dimensioni
(indicativamente fra 600 mm e 900 mm, in funzione della dimensione della
pala) e, quando possibile, di allungamento unitario. Il diaframma verticale
posto in continuazione dellasta deve essere particolarmente robusto e pu
essere eventualmente raddoppiato. I diaframmi orizzontali estremi sono
anche detti coperchi. Infine, il bordo di uscita pu essere ottenuto saldando
uno sullaltro gli spigoli dei due semimantelli, oppure inserendo tra le due
lamiere una lama.
I mantelli vengono collegati ai diaframmi con saldature che solo su un
lato possono essere fatte dallinterno: la saldatura del secondo lato del
mantello viene effettuata dallesterno con il sistema delle asole. In pratica,
sui diaframmi vengono saldate delle piattabande in corrispondenza delle
quali sul mantello vengono praticati dei fori: il collegamento del mantello
viene fatto tramite cordoni di saldatura stesi tra lo spessore del mantello
stesso e le piattabande. Invece di essere forato per ricavare delle asole, il
mantello pu essere tagliato in pi pannelli in corrispondenza delle
piattabande (sistema ad asola continua). In alternativa i diaframmi possono
essere lavorati, su un lato, in modo da presentare degli occhielli sporgenti, in
corrispondenza dei quali devono corrispondere le asole del mantello: la
saldatura viene effettuata in maniera analoga e successivamente gli occhielli,
123
che servono per forzare con dei cunei il mantello sui diaframmi, vengono
tagliati.
Sul mantello si possono individuare alcuni particolari, quali i fori di
aleggio, i portelli per lispezione e lo smontaggio degli agugliotti o dellasta,
i fori di sollevamento. Inoltre, sul coperchio superiore ed a scafo sono fissati
degli scontri di fine corsa per limitare langolo di barra del timone, a meno
che lagghiaccio non sia dotato di un proprio dispositivo di fine corsa. In
alternativa, per i timoni su corno, gli scontri, compreso quello per evitare il
sollevamento, possono essere previsti alla base del corno.
Sul grigliato vengono saldati gli accoppiatoi troncoconici per gli
agugliotti e per lasta (o la flangia per lasta). Questi elementi, ottenuti per
fusione, portano delle alette per il collegamento di testa delle lamiere dei
diaframmi e sono eventualmente sagomati in modo da partecipare alla
definizione della superficie avviata della pala (il loro ingombro trasversale
di circa 1,75 volte il diametro dellasta). Laccoppiamento fra lasta e la pala
viene effettuato con sistemi oleodinamici, sia per il serraggio dei dadi, sia
per la forzatura dellasta entro laccoppiatoio troncoconico.
Lasta di comando del timone entra a scafo attraverso unapertura detta
losca, unappendice negativa di carena costituita da un volume non stagno
ricavato entro lavviamento del fasciame della volta di poppa. Il passaggio
stagno dellasta garantito da un cuscinetto radiale munito di guarnizione a
pressatrecce. Il pressatrecce costituito da una serie di anelli di guarnizione
intrisi di grasso, un tempo canapa oggigiorno anche fibre sintetiche, posti fra
lasta e il cuscinetto e tenuti in posizione da due semianelli fissati al
cuscinetto con viti prigioniere.
Lasta prosegue poi fino al ponte che ospita limpianto di timoneria o
agghiaccio, ove sostenuta da un cuscinetto radiale e da uno assiale (il
reggispinta) che regge, oltre al peso dellasta, anche quello della pala. La
forza verticale costituita dal peso proprio del timone ridotto della spinta
archimedea sulle parti immerse e pu essere aumentata o diminuita
dalleffetto delle forze inerziali. Il cuscinetto assiale viene anche detto
capodrina e deve essere corredato da uno scontro per impedire il
sollevamento del timone quando prevalgono le forze verso lalto. In alcune
sistemazioni particolari i cuscinetti di losca e di agghiaccio possono essere
sostituiti da due cuscinetti in unico lungo astuccio, munito inferiormente di
guarnizione stagna. Infine, allestremit superiore dellasta calettata la
barra di comando, sulla quale agiscono gli attuatori dellagghiaccio.
Lasta in acciaio, ottenuta per fucinatura, laminazione o fusione, e
presenta una sezione circolare costante, eventualmente rastremata tra i
cuscinetti di losca e di agghiaccio, zona nella quale il momento flettente
generalmente basso.
124
125
126
QF =
1
DA F FR
2
[Nm]
(3.17.A)
127
128
129
D
JA = A
4 2
[m4]
(3.19.A)
[m4]
(3.19.B)
JO = 2 J A =
DA
2 2
2
2
1 3
1
ti li ( cos i ) + li3ti ( sin i )
12
12
[m4]
(3.19.C)
J P = 2 ( J Pi + li ti di2 )
[m4]
(3.19.D)
i =1
130
(3.19.E)
131
P
RP ,1B
P ,1B
[N]
(3.19.F)
P
RP ,1B
P ,1B
[N]
(3.19.G)
Si osservi ora che la reazione vera nel sistema di partenza 0 nulla perch
lappoggio nel punto P in realt non esiste, di conseguenza affinch il
sistema 1 sia congruente ed in equilibrio con il sistema iniziale deve essere:
RP ,1 = RP ,1A +
P
RP ,1B = 0
P ,1B
[N]
(3.19.H)
P =
RP ,1A
RP ,1B
P ,1B
[N]
(3.19.I)
132
133
134
[Nm]
(3.19.J)
Q =
16Q 6
10
DA 3
[MPa]
(3.20.A)
Q amm
[MPa]
(3.20.B)
in cui amm viene calcolata, a partire dalla tensione normale ammissibile amm
[MPa], valutando la tensione equivalente in base al criterio dellenergia di
distorsione di Von Mises:
135
amm =
amm
[MPa]
(3.20.C)
M =
32 M 6
10
DA 3
[MPa]
(3.20.D)
eq = M 2 + 3 Q 2
[MPa]
(3.20.E)
Essa infine deve risultare non superiore al valore ammissibile del materiale:
eq amm
[Pa]
(3.20.F)
T =
16T
106
3 DA 2
[MPa]
(3.20.G)
ove T [N] rappresenta il valore del taglio sulla sezione di verifica. Poi,
ricordando che il valore massimo della tensione da taglio si ha sul diametro
della sezione resistente ortogonale a quello in cui si verificano le massime
tensioni di flessione, si esegue la verifica prendendo in esame la tensione
equivalente indotta assieme dal taglio e dal momento torcente:
eq = 3 ( T + Q )
[MPa]
(3.20.H)
136
1
VS 2 AR cR
2
[N]
(3.21.A)
[-]
(3.21.B)
137
[kn]
AR r1 r2 r3
[N]
(3.21.C)
[Nm]
(3.21.D)
138
[Nm]
(3.21.E)
dove bM [m] il braccio con cui lavora la forza, ossia la distanza fra il centro
di pressione e lestremit inferiore del cuscinetto di losca. Tale grandezza
valutata sulla base di dati statistici.
Il documento dellIACS fornisce poi le relazioni per il progetto del
diametro dellasta. In esso vengono distinti due casi:
progetto a sola torsione corrisponde alle configurazioni in cui si pu
supporre che la pala sia ben sorretta da strutture che in pratica le
impediscono di deformarsi e quindi di trasmettere una flessione allasta.
Si tratta delle soluzioni con appoggio continuo sul dritto del timone o
su pinna, con appoggio parziale su corno con due agugliotti e con
agugliotto passante (timone Simplex).
progetto a torsione e flessione corrisponde alle configurazioni in cui
si pu supporre che la pala sia libera di deformarsi e quindi di
trasmettere una flessione allasta. Si tratta delle soluzioni di pala
sospesa, su corno con un solo agugliotto e su calcagnolo.
Il diametro minimo dellasta per dimensionamento a sola torsione viene
indicato con DT [mm] e viene calcolato per via diretta esplicitandolo dalla
relazione (Eq.3.20.A) che lo lega alla tensione massima sulla sezione. Inoltre,
considerando un coefficiente di sicurezza pari a 2 per calcolare la tensione
ammissibile da quella di snervamento ed introducendo, come duso nei
Registri, un coefficiente del materiale km [-] per generalizzare la formula per
diversi materiali, si ottiene la relazione:
DT = 4, 2 3 QR km
[mm]
(3.21.F)
amm =
118
km
[MPa]
(3.21.G)
139
DTF = DT
4 M
1+
3 Q
[mm]
(3.21.H)
C =
3EJC
lC3
[N/m]
(3.21.I)
140
T =
FC cos
3EJC
lC3
[N/m]
(3.21.J)
C =
FC
1
C
=
T cos ( cos )2
[N/m]
(3.21.K)
141
H = 1 + 1 lH 2 hH
[m/N]
(3.21.L)
1 =
hH 3
3EJ H
[m/N]
(3.21.M)
1 =
i i
4 2 G
[rad/Nm2]
(3.21.N)
in cui [m2] rappresenta larea circoscritta dalla linea media del mantello e
G [Pa] il modulo di elasticit tangenziale del materiale (che per lacciaio
vale circa 0,781011 Pa).
Si ottiene infine la rigidezza del corno H [N/m]:
H =
1 + 1 lH
1
hH
+ i i lH 2 hH
3EJ H 4 2 G
3
[N/m]
(3.21.O)
Risulta evidente che per effettuare il calcolo diretto dellasta del timone
necessario avere a disposizione gli spessori dei fasciami del mantello e dei
diaframmi sia della pala sia del corno, i primi per procedere alla valutazione
142
143
tf =
1,5 p f s f 2 km
[mm]
235
(3.22.A)
CR
AR
[Pa]
(3.22.B)
t f = 5,5
hf +
CR 104
sf
AR
km
[mm]
(3.22.C)
Il valore cos ottenuto deve infine essere moltiplicato per il fattore correttivo
[-] per tenere conto della presenza dei vincoli sui lati corti del pannello:
s
= 1,1 0,5 f
bf
[-]
(3.22.D)
144
145
Elementi Finiti, bench sia possibile costruire dei modelli piani di travi che
simulino la pala e gli appoggi (in genere questi timoni sono sostenuti
inferiormente da un calcagnolo collegato con braccetti alla camicia dellasse
portaelica).
Un altro caso contemplato dalla normativa anche quello del timone
propulsore di tipo Pod (indicato come azimuth propulsion system). Per il
calcolo della robustezza delle diverse parti si richiede un metodo diretto,
mentre per la valutazione degli spessori minimi viene stabilito quanto segue:
per la superficie del braccio verticale che regge la gondola, detto
rudder part, si propone di usare le stesse formule di dimensionamento
delle pale dei timoni convenzionali;
per la superficie della gondola, detta pod, si indicano le formule per il
dimensionamento dei fasciami dello scafo.
A ci si aggiunge che la struttura interna di supporto va dimensionata
necessariamente con calcolo diretto considerando un modello completo che
comprenda tutto il complesso fino al cuscinetto di losca. Le forze con cui
caricare la struttura sono, oltre alla forza peso ridotta della spinta, quelli
massimi che insorgono:
quando la nave procede alla massima velocit di crociera, ottenuti
valutando le forze che nascono al variare dellangolo di barra fino
allangolo massimo che in navigazione prossimo ai 35;
quando la nave procede a velocit ridotta ed il timone propulsore
manovrato fino allangolo limite (oltre il quale non pu andare per la
presenza di scontri di fine corsa);
quando si esegue la manovra di arresto con linversione del verso di
rotazione dellelica;
quando si esegue la manovra di arresto con la rotazione del pod di 180.
Particolare attenzione deve poi essere prestata al dimensionamento del
cuscinetto radiale di losca che deve sopportare sia il carico generato dalla
rudder part, sia quello generato dallelica.
Lo stesso IACS fornisce anche una guida (Guidelines for Surveys,
Assessment and Repair of Hull Structures) per il monitoraggio dei punti
critici della struttura del timone: ad un elenco dei potenziali punti caldi della
struttura vengono fatti seguire suggerimenti per una corretta riparazione
degli elementi localmente collassati. Tali punti caldi, essendo zone di
concentrazione delle tensioni ed essendo lintera struttura sollecitata a
carichi ciclici, sono soggetti a rotture per fatica. Nella stessa guida vengono
anche evidenziate le zone che soffrono di erosione e di usura.
I punti di pi probabile innesco di cricche da fatica sono indicati come
quelli in corrispondenza degli accoppiatoi e dei fasciami ad essi collegati,
146
delle lamiere della pala nella zona del bordo di attacco e, per i timoni su
corno, nella zona dellagugliotto inferiore.
Lidentificazione di tali punti critici evidentemente frutto
dellesperienza ma pu essere eseguita anche con analisi statiche dirette
utilizzando modelli agli Elementi Finiti molto dettagliati. Una volta valutata
lintensit degli sforzi in tali aree, la previsione della vita a fatica pu essere
eseguita considerando opportuni cicli di carico.
Modelli agli Elementi Finiti possono essere creati sia per lo studio del
sistema di travi equivalenti (elementi monodimensionali), sia per lo studio
della pala (anche con grigliati di travi), si rammenta a riguardo la guida
fornita dal DNV (Strength Analysis of Rudder Rudder Arrangements) per il
dimensionamento della pala e dellasta per via diretta. Infine, modelli
opportuni devono essere impostati per lo studio dei modi di vibrare
dellintera struttura.
3.23 Levoluzione del timone
147
lato e in quella inferiore verso laltro, allo scopo di ridurre le perdite causate
dal flusso rotatorio dellelica. Una soluzione ancora pi elaborata
rappresentata dalla pala articolata con un flap mobile posto a proravia del
dritto di poppa: il movimento della pala principale porta in rotazione il flap
realizzando cos un aumento della portanza (profili in cascata). Il timone
detto del tipo Aller) ed anche caratterizzato dallavere un certo grado di
compenso.
Il dritto di poppa stato poi finalmente eliminato, sostituendolo con un
elemento altrettanto robusto costituito da unasta passante, posizionata
sullasse di rotazione e collegata superiormente a scafo e inferiormente al
calcagnolo: si tratta della nota configurazione Simplex. Tale asta
rappresenta in pratica un lungo agugliotto passante allinterno della pala,
cosicch il pozzo dellelica continua a rimanere strutturalmente chiuso. Il
timone di questo tipo un timone compensato la cui asta di controllo
continua ad essere sgravata anche da gran parte degli sforzi flessionali.
Una variante del timone Simplex rappresentata dal timone del tipo
Hrtz, in cui larea di compenso viene sacrificata a favore di una
carenatura fissa, con lidea di fare aumentare le caratteristiche idrodinamiche
per effetto della sistemazione di due profili in cascata.
Levoluzione ha fatto successivamente registrare la scomparsa
dellagugliotto passante, ridotto a due semplici agugliotti, uno a scafo ed uno
sul calcagnolo. In questo modo la pala del timone Simplex deve essere a
struttura completamente portante, formata da un grigliato robusto di travi nel
verso della campata e della corda, e deve avere una robustezza sufficiente sia
per reggere i carichi diretti, sia per non trasmettere elevate sollecitazioni di
flessione allasta. Inoltre, con la mancanza del dritto e dellagugliotto
passante, il pozzo chiuso viene ora ad essere meno robusto.
Unalternativa a questa soluzione stata ottenuta eliminando i due
agugliotti e trasferendo a proravia linnesto sulla pala dellasta di comando.
Lasta, ora diritta, viene a costituire superiormente (al cuscinetto di losca) un
appoggio per la pala a struttura portante, caricandosi anche a flessione.
Complessivamente la sistemazione pi semplice, ma richiede una pala ed
unasta di comando pi robuste.
Esistono diverse configurazioni di pala per i timoni su calcagnolo. Una
variante alla pala classica rappresentata dallintroduzione di un profilo
asimmetrico sfalsato: la sagomatura, in funzione del verso di rotazione
dellelica, pu riguardare il solo bordo dattacco oppure tutta la pala.
Questultima pu essere effettuata in maniera continua lungo la campata,
come nel timone Star, oppure, pi semplicemente, tagliando a met altezza
una pala asimmetrica e riunendo, con le concavit contrapposte, le due parti.
148
I timoni delle navi Liberty, del tipo Simplex, erano ottenuti proprio in
questo modo, ma erano ancora meno elaborati, infatti erano costituiti da due
semplici semipale simmetriche collegate una allaltra con un certo angolo
di sfasatura lungo la linea della corda mediana (il timone alla via risultava
per instabile).
Un altro esempio di ricerca di un rendimento migliore, sia del timone sia
propulsivo, rappresentato dallaggiunta, sul mantello della pala, di un
bulbo allineato con lasse dellelica, questo il caso del timone con bulbo
Costa. Grazie alla presenza del bulbo si ha un flusso pi omogeneo sulla
pala e una riduzione della velocit media dingresso sul disco dellelica.
Intervento finalizzato allo stesso scopo quello che prevede linserimento
fra timone ed elica di unelica fissa oppure controrotante, da una parte si
ottiene infatti un recupero di energia propulsiva, dallaltra un aumento
dellefficienza della pala, che lavora cos in un flusso pi omogeneo.
Un altro tipo dintervento quello teso ad aumentare lallungamento
effettivo, e quindi il rendimento idrodinamico della pala, tramite lutilizzo di
lamine trasversali di estremit poste in corrispondenza sia del coperchio, sia
del fondo del timone.
La completa apertura del pozzo dellelica stata resa possibile
dallirrobustimento delle pale: ci ha permesso la messa in opera di timoni
sospesi, ossia senza calcagnolo, prima con asta passante, eventualmente
rastremata, e poi a struttura carenata completamente portante. In questo
modo lasta viene gravata, oltre che dal momento torcente di controllo della
pala, anche da un momento flettente che non viene pi mitigato dalla
presenza di uno o pi appoggi lungo la pala stessa. Una soluzione intermedia,
per ovviare al problema dellelevato carico di flessione sullasta, consiste nel
creare un appoggio parziale lungo il bordo di attacco superiore della pala
(appoggio su corno con uno o due agugliotti), oppure lungo tutto il bordo
(appoggio su pinna).
Levoluzione della tecnica navale ha condotto alla progettazione di navi
con pi di unelica propulsatrice, rendendo quindi conveniente
linstallazione dei timoni al di fuori del piano diametrale: la prima soluzione
adottata stata quella di timone sospeso, ma col crescere delle forze in gioco
stato necessario ancorare con pi sicurezza la pala utilizzando un corno di
sostegno. Nel caso di navi bielica con timone centrale su skeg, la
configurazione assimilabile a quella di timone su pinna, quando il timone
non compensato, oppure a quella di timone su corno, quando il timone
semicompensato.
I timoni moderni, per navi mercantili o militari, sono essenzialmente di
due tipi, sospeso o su corno, e solo nel caso di navi bielica con timone
centrale non compensato la configurazione quella di timone su pinna. Il
149
timone su calcagnolo si usa ormai solo in casi particolari, per esempio sui
pescherecci quando si vuole proteggere lelica dalle reti.
Sia i timoni su corno che quelli sospesi possono avere un flap di coda
per sfruttare leffetto dei profili in cascata. Questa soluzione ha visto una
prima applicazione nei timoni ideati da Lumley gi per le navi a vela con il
flap comandato prima da catene e poi da un perno fisso (la prima
applicazione risale al 1862).
La caratteristica pi attraente di questi timoni infatti quella di avere un
meccanismo semplice per il controllo del flap: il flap incernierato alla pala
e porta superiormente unasta orizzontale che, allaltra estremit, inserita
nellocchiello di un perno ad asse verticale. Quando la pala ruota, il flap
ruota rispetto alla pala perch comandato dallasta orizzontale che, pur
traslando nellocchiello, obbligata a passare per lasse del perno. In tal
modo langolo di rotazione del flap legato a quello della pala, usualmente
in maniera tale da far ruotare il flap con unamplificazione di 2,5 , cosicch
per i 35 di barra della pala si hanno circa 90 di angolazione assoluta sul
flap. Il timone viene commercializzato con il nome dellazienda produttrice
(per esempio sono diffusi quelli della ditta Becker).
Una pi recente e meno fortunata applicazione quella che prevede
luso del flap per facilitare la rotazione della pala piuttosto che per
aumentare la portanza della pala stessa (timone Flettner). Tali timoni, non
pi usati, avevano un comando indipendente per il flap, che li rendeva per
delicati perch il sistema di comando passava obbligatoriamente nellasta.
Essi diventavano inoltre ingovernabili per flusso proveniente da poppa.
Uninteressante combinazione delle soluzioni sopra esposte relative al
miglioramento dellefficienza propulsiva e dellefficienza della pala oltre
che alla razionalizzazione della configurazione strutturale quella offerta
dal timone Wichmann, commercializzato ora dalla Wrtsil sotto la
denominazione PropacRudder. Si tratta di un timone semicompensato su
corno, con flap di coda e con un bulbo Costa che costituisce un tuttuno
con il mozzo dellelica. Ai vantaggi idrodinamici derivanti dalla morfologia
della pala si aggiunge perci quello di avere un appoggio inferiore della pala
molto pi rigido rispetto al semplice corno il pozzo dellelica risulta infatti
parzialmente chiuso con la conseguente riduzione delle vibrazioni e delle
sollecitazioni statiche trasmesse allasta, e perci con la possibilit di ridurre
il diametro della stessa.
150
TF
L
P
T
amm
eq
M
amm
Q
T
[]
[]
[]
[-]
[-]
[m]
[m]
[ms1]
[ms1]
[Pa]
[Pa]
[]
[mN1]
[mN1]
[-]
[-]
[]
[]
[m2]
[kg m1s1]
[-]
[m2s1]
[rad m2N1]
[kg m3]
[Nm1]
[MPa]
[MPa]
[MPa]
[MPa]
[MPa]
[MPa]
AF
AL
AM
AO
APD
AR
ARE
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[m2]
[m2]
[m2]
[m2]
[m2]
[m2]
[m2]
[m2]
Va
VA
p
pM
1
H
LE
151
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b
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bm
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c
c
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cr
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CPS
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dS
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DA
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F
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FC
FN
FR
FT
G
hf
hH
i
152
[m2]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[-]
[m]
[-]
[m]
[m]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[N]
[-]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[N]
[m]
[m]
[mm]
[mm]
[Pa]
[N]
[N]
[N]
[N]
[N]
[N]
[Pa]
[m]
[m]
[m]
JA
[m4]
JC
[m4]
JH
[m4]
JO
[m4]
JP
[m4]
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[m4]
k
[-]
k
[],[rad]
[-]
kl
km
[-]
[-]
km
KE
[-]
l
[m]
l
[Nm1]
lC
[m]
lH
[m]
L
[N]
LPP
[m]
[-]
m
M
[Nm]
MO
[Nm]
MR
[Nm]
patm
[Pa]
pf
[Pa]
po
[Pa]
pV
[Pa]
q
[Pa]
q
[N/m]
Q
[Nm]
Q
[Nm]
QF
[Nm]
QR
[Nm]
r1, r2, r3 [-]
rL
[-]
RH
[N]
RN
[-]
RP
[N]
sf
[m]
si
[-]
tf
[m]
tM
[m]
T
[m]
T
[N]
153
T
T
V
Vt
VA
VR
VS
w
wR
x
x0
y
y0
Y
YO
154
[C]
[N]
[m/s]
[m/s]
[m/s]
[m/s]
[m/s]
[-]
[-]
[m]
[m]
[m]
[m]
[N]
[N]
temperatura
forza sezionale di taglio
velocit del flusso indisturbato
velocit del flusso lungo la corda indotta dagli spessori
velocit del flusso sul disco elica
velocit del flusso sulla pala
massima velocit di servizio della nave
frazione di scia
frazione di scia al timone
distanza dal bordo di attacco
distanza dal bordo di attacco per profilo standard
semispessore allascissa x
semispessore allascissa x per profilo standard
forza trasversale di controllo
minima forza trasversale di controllo