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LOCOMOTIVAS

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COMO FUNCIONAM AS LOCOMOTIVAS


DIESEL-ELTRICAS
DESCRIO
Desde que, em 1897, Rudolph Diesel inventou o motor que traz o seu nome, as atenes
dos engenheiros ferrovirios voltaram-se para a sua aplicao em locomotivas.
Somente por volta de 1925 foi produzida a primeira locomotiva diesel-eltrica para
manobras em ptios. Quase dez anos depois, eram produzidas as primeiras locomotivas
diesel-eltricas de longo percurso.
A idia da locomotiva diesel-eltrica simples, uma locomotiva eltrica transportando sua
prpria usina. Isto :
Sobre uma plataforma, principal componente da Locomotiva, um motor diesel acionando
um gerador, que por sua vez produz a energia eltrica necessria para acionar os motores
de trao eltricos, instalados nos eixos da locomotiva.
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DA LOCOMOTIVA DIESEL-ELTRICA
Cada cilindro do motor diesel, em uma determinada seqncia, recebe uma quantidade de
ar. No final do ciclo de compresso, uma certa quantidade de combustvel injetada no
cilindro, formando uma mistura proporcional a uma boa combusto.
Durante o chamado tempo motor, isto , expanso, esta mistura est em processo de
combusto. Os gases gerados por esta combusto se expandem, impulsionando o pisto
para baixo, que, atravs de sua biela, movimenta o eixo virabrequim. Em outras palavras,
a energia qumica contida no combustvel convertida em energia mecnica.
Nas locomotivas diesel-eltricas, a uma das extremidades do motor diesel acoplado um
gerador (gerador principal ou gerador de trao). Este pode ser um gerador de corrente
contnua ou de corrente alternada.
A maioria das locomotivas diesel-eltricas mais
modernas, principalmente aquelas de potncia mais elevada, possuem geradores de
corrente alternada (tambm chamados alternadores de trao). O gerador principal tem a
funo de converter a energia mecnica recebida do motor diesel em energia eltrica
necessria trao da locomotiva.
A energia eltrica produzida pelo gerador de trao transmitida, atravs do sistema de
comando eltrico, aos motores de trao. Nas locomotivas diesel eltricas, estes estaro
sempre instalados no truque destas.
A extremidade do eixo da armadura do motor de trao possui um pinho, o qual aciona
uma coroa, fixa ao eixo do rodeiro da locomotiva, que provoca a movimentao desta, e
conseqentemente do trem. Em resumo, os motores de trao servem para converter a
energia eltrica recebida do gerador, na energia mecnica necessria para a
movimentao da locomotiva.

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As locomotivas diesel-eltricas normalmente possuem um dispositivo chamado


governador do motor diesel que controla a dosagem de combustvel injetada em cada
cilindro do motor diesel. O governador controla tambm a excitao do campo do gerador
de trao, a fim de que em cada ponto do acelerador (comandado pelo maquinista) seja
produzida uma potncia constante (para cada rotao) a fim de se obter o melhor
rendimento possvel do combustvel associado a melhor performance do motor diesel.
O acelerador da locomotiva (controlador de trao) possui um manpulo dotado de dez
pontos: Stop (parar), Idle (neutro ou marcha-lenta), e mais oito pontos de acelerao. A
rotao do motor diesel contnua e uniforme em cada ponto de acelerao. Assim, o
maquinista solicita uma potncia adequada ao movimento do trem, de acordo com as
necessidades do servio.
O governador do motor diesel, por sua vez, comanda a abertura das cremalheiras das
bombas injetoras, dosando, de maneira adequada, a quantidade de combustvel injetada
no cilindro do motor diesel, necessria a potncia solicitada. O governador tambm regula,
atravs de um potencimetro, a corrente de campo da excitatriz que, por sua vez,
controlar a excitao do campo do gerador de trao, regulando assim a carga imposta
ao motor diesel.
Outros geradores podem fazer parte da lista de equipamentos de uma locomotiva dieseleltrica, como o caso da excitatriz, que a responsvel pela gerao de energia para o
rotor do Gerador Principal e do Gerador Auxiliar que utilizada no recarregamento das
baterias e alimentao dos circuitos de baixa tenso, sempre que o motor diesel estiver
girando.

MOTOR DIESEL

GERADOR AUXILIAR

GERADOR PRINCIPAL

EXITATRIZ

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Nas locomotivas diesel-eltricas tambm est instalado um compressor de ar que fornece


aos reservatrios, ar sob presso que usado, principalmente, para os freios a ar. Estes,
por sua vez, so comandados pelo maquinista por meio de equipamento adequado,
localizado na cabine.

DETALHES CONSTRUTIVOS DA LOCOMOTIVA DIESEL-ELTRICA


PLATAFORMA:
A plataforma constitui o principal elemento estrutural de uma locomotiva. Analogamente ao
veculo rodovirio, a plataforma o chassi da locomotiva.
Sobre a plataforma so montados os principais elementos da locomotiva. Nas suas
extremidades ficam os engates com seus respectivos aparelhos de choque e trao.
A
plataforma
constitui-se
normalmente de vigas principais,
vigas laterais, vigas transversais
com os pinos centrais, chapa de
fundo, chapa do piso, vigas-agulha
e caixas dos engates.
So funes da plataforma:
suportar os equipamentos da locomotiva e as cabines; transmitir o peso das cabines e dos
equipamentos aos truques; receber as foras de trao dos truques e transmiti-las aos
vages; receber os esforos de impactos provenientes dos vages; servir de duto de ar
para os equipamentos que necessitam deste para refrigerao; servir para iamento da
locomotiva, atravs dos ganchos de iamento; proteger o operador atravs dos postes de
coliso nela fixados; etc.
TANQUE DE COMBUSTVEL:
Serve como reservatrio do leo diesel ser consumido pela locomotiva. Sua construo
deve prever impactos longitudinais e laterais. Deve possuir orifcios para drenagem de
gua e sedimentos. Nele so aplicados tubos de suco e retorno de combustvel,
defletores internos (quebra-ondas), visores, respiros e tampas para inspeo.
Dependendo do tipo de locomotiva, os bocais de abastecimento devem estar presentes de
ambos os lados.
CAIXAS DE AREIA:
Prestam-se ao armazenamento de areia que ejetada para melhorar o atrito entre rodatrilho. As caixas devem ser estanques a gua e devem, preferencialmente, ter fundo
inclinado para permitir um melhor escoamento da areia.
TRUQUE
Sua funo e receber o peso da locomotiva e distribui-lo uniformemente pelos rodeiros.
Sua estrutura contm as suspenses, timonerias de freio, rodeiros, motores de trao, etc.
So projetados para receberem foras de impacto, esforos laterais e verticais.

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Os tipos de truques mais utilizados so os dos tipos B (2 rodeiros) para locomotivas,


vages e carros, e os dos tipos C e D, de 3 rodeiros e 4 rodeiros respectivamente, para
locomotivas.
Os truques podem ser fabricados segundo dois processos diferentes: de chapas de ao
soldadas, ou de ao fundido. Neste segundo caso, pode-se ter duas verses diferentes:
Quando o truque inteiro uma nica pea de ao fundido (fundido integral).
Quando as duas laterais do truque so fundidas separadamente e unidas por vigas
transversais atravs de processo de soldagem.

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BOLSTER (OU TRAVESSA FLUTUANTE)


Nas locomotivas de maior porte, a interligao entre o truque propriamente dito e a
plataforma da locomotiva feita atravs de uma pea intermediria (bolster ou travessa
flutuante), que contm o prato do pio. Este recebe, atravs do pio ou pino central da
plataforma, o peso da superestrutura da locomotiva. O bolster apia-se sobre o truque
atravs de coxins de borracha ou molas de borracha (chamadas de sanduche por
causa de seu tipo de construo - camadas de borracha intercaladas por chapas de
ao), ou ainda por meio de sistemas de molas que absorvem grande parte dos
impactos do truque para a plataforma. Para evitar que o bolster seja excessivamente
solicitado, o movimento relativo truque-bolster limitado por batentes no sentido
transversal e longitudinal. Nestes batentes esto aplicadas chapas de desgaste, que
devem ser substitudas sempre que as folgas ultrapassarem os limites especificados.
MOLAS
Como foi visto anteriormente, o peso da maior parte da locomotiva transferido para
os truques atravs das molas. A transferncia de peso do truque para as rodas
tambm feita atravs de molas. Na maior parte das locomotivas de grande porte,
todo o peso praticamente destas, transferido do truque para os eixos dos rodeiros
atravs de molas que se apiam diretamente sobre as caixas de rolamento das
mangas destes eixos. Arranjos diferenciados e vrios tipos de molas podem ser
utilizadas nos truques pelos fabricantes. Nos truques tambm podem estar instalados
amortecedores verticais e horizontais, cuja funo absorver choques e vibraes, em
sua maioria provenientes do contato roda-trilho.
H ainda que se considerar os
movimentos parasitas que surgem do perodo prprio de oscilao de cada parte do
veculo. assim, necessrio que todos estes movimentos sejam absorvidos para que
se evite danos aos motores de trao, mancais, rolamentos, engates e danos via
permanente; e numa situao mais extrema at mesmo acidentes com o veculo.

RODEIROS
Por rodeiros, em veculos ferrovirios, entende-se o conjunto formado pelo eixo, as
rodas, os mancais e, nos veculos motorizados, a engrenagem.
O nmero de rodeiros em uma locomotiva indica a sua classificao. Exemplo:
Locomotiva de dois truques interligados. Ambos com dois eixos
B+B
motorizados.
B-B

Locomotiva de dois truques independentes. Ambos com dois eixos


motorizados.

C +C

Locomotiva de dois truques interligados. Ambos com trs eixos


motorizados.

C-C

Locomotiva de dois truques independentes. Ambos com trs eixos


motorizados.

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EIXOS
Os eixos usados em veculos ferrovirios no Brasil seguem as normas da AAR
(Association of American Railroad Associao das Ferrovias Americanas). Os eixos
so de mdio teor de carbono, forjados, temperados e duplamente normalizados para
eliminar as tenses provocadas pelo forjamento. A usinagem feita por torneamento
seguido de retfica fina em toda a sua extenso. Normalmente os eixos das
locomotivas tm dois pontos (onde se apiam os mancais de suspenso dos motores
de trao) cujas superfcies so roleteadas para garantir uma superfcie dura e lisa.
RODAS
A exemplo dos eixos, as rodas tambm seguem normas da AAR. So fabricadas pelo
processo de forjamento ou fundio.
So vrias as finalidades das rodas dos veculos ferrovirios:

Fazer com o veculo se desloque rolando ao invs de ser arrastado.


Guiar o veculo ao longo da via frrea.
Distribuir o peso do veculo sobre os trilhos.
Permitir a frenagem do veculo, no somente atravs do atrito das sapatas de
freio, mas tambm, principalmente, pelo contato roda-trilho.
Em eixos motorizados atravs da roda que se obtm a fora de trao.

CABINES
As cabines das locomotivas modernas so leves e com funo apenas de proteo. So
feitas em mdulos de modo a facilitar a construo e manuteno. So geralmente
fabricadas de chapas de ao de baixo teor de carbono. Podem ser vrias as cabines de
uma locomotiva:
-

Cabine Principal (ou cabine do maquinista);

Cabine do motor diesel ou capota longa, abriga o motor diesel em seu interior.
Tambm chamada de compartimento do motor diesel;
-

Cabine do radiador, normalmente abriga os radiadores e ventilador(es);

Cabine curta ou capota curta, na frente da locomotiva.

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A cabine principal deve ser sempre ampla e soldada plataforma, de tal forma que, tudo
que h dentro dela possa ser retirado atravs das portas ou janelas para trabalhos de
manuteno. As partes sujeitas a desgastes ou danos devem ser facilmente removidas, e
todas as partes que requerem manuteno devem ter fcil acesso. Naturalmente, devem
ser projetadas para receber impactos longitudinais, laterais e foras do vento. Devem ter
boa vedao entrada de gua, poeira, fuligem, ventos, etc. Alm disso, devem ser
isoladas acusticamente e termicamente. Suas janelas devem ser do tipo fixo e deslizante,
as quais devem estar aplicados vidros laminados e temperados de segurana. A vida til
da parte estrutural da cabine deve ser igual a da locomotiva, com exceo para piso, juntas
e vedaes, janelas e portas.
Quanto construo, podem ser de dois tipos:
Manobra ou Cabine Hood tem largura suficiente para alojar o equipamento e
permitem uma passagem externa para acesso ao equipamento.
-

Cabine tipo caixa que so largas e tm passadios internamente.

A cabine de operao mais confortvel - Wide Cab - foi desenvolvida para concentrar a
maioria dos controles acessveis ao operador e ajudante. Este tipo de cabine
significativamente mais ampla que as cabines convencionais, incluindo um painel de
controle frontal e com melhor ndice de vedao acstica.

As cabines, do motor diesel e radiador, podem ser destacadas da plataforma, para facilitar
o acesso aos equipamentos nelas contidos.
APARELHO DE CHOQUE E TRAO
O conjunto do aparelho de choque e trao constitudo pelo engate, abraadeira e
aparelho de choque e trao. O engate normalmente utilizado nas locomotivas de maior
porte o do tipo F da AAR, provido de alavancas para desacoplamento manual. A
abraadeira uma pea fundida que embolsa completamente o aparelho de choque e
trao (pea de borracha e ao sanduche que trabalha tanto quando a locomotiva
traciona o trem, como quando o engate sofre impacto de fora para dentro, ao acoplar um
vago, por exemplo).
Tanto o engate como a abraadeira tem movimentos relativos estrutura da plataforma.
Por isso, todas as superfcies de apoio entre tais peas so dotadas de placas de desgaste
substituveis.
MOTOR DIESEL
a fonte primria de energia da locomotiva. Pela sua complexidade abordado
separadamente. So utilizados, nas locomotivas de maior porte, na configurao V, e
podem ser do tipo 2 tempos ou 4 tempos.

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EQUIPAMENTOS ELTRICOS
So abordados detalhadamente no mdulo de Eletricidade de Locomotivas. Fazem parte
da lista destes equipamentos:
-

Gerador de Trao ou Alternador de Trao


Gerador Auxiliar ou Alternador Auxiliar
Excitatriz
Motores de Trao
Controlador Mestre (chave combinadora de circuitos, controlada manualmente pelo
operador, controla a potncia da locomotiva em trao e frenagem dinmica e o
sentido da marcha)
Equipamentos de Controle
Baterias
EQUIPAMENTOS AUXILIARES

COMPRESSOR DE AR
normalmente utilizado um compressor de ar com trs cilindros, refrigerado gua ou
a ar. Seu acionamento feito mecanicamente atravs de eixo ligado ao motor diesel,
porm, em locomotivas mais modernas, seu acionamento efetuado atravs de motor
eltrico. Sua funo captar ar atmosfrico em grande quantidade e comprimi-lo para
utilizao em vrios equipamentos da locomotiva, caso por exemplo, dos freios da
locomotiva e vages. Um sistema de controle eletro-pneumtico controlar a presso
existente nos reservatrios principais de ar, colocando o compressor em trabalho ou
alvio sempre que necessrio. Nas locomotivas de projeto recente, dotadas de
microprocessador, o controle do compressor feito por este. O compressor somente
estar em funcionamento para carregamento dos reservatrios principais quando
solicitado para manter a presso dos mesmos, fora do que se manter desligado.
Tanto a rotao do motor de acionamento do compressor, como o regime de carga so
controlados pelo microprocessador.
VENTILADOR DO RADIADOR
Podem ser utilizados um ou mais
ventiladores de radiador, com
acionamento
mecnico
ou
eltrico.
Est instalado na cabine do
radiador. Quando h interface
eltrica
com
o
ventilador,
normalmente seu acionamento,
quando necessrio, controlado
por chaves termoeltricas. Em
locomotivas microprocessadas,
que usam ventilador eltrico ou
de acionamento mecnico (com
embreagem
eletromagntica),
seu controle de atuao feito
por sensor de temperatura e pelo
microprocessador.
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SOPRADOR DOS MOTORES DE TRAO


Um sistema de ventilao forado normalmente utilizado nas locomotivas para prover
ar de refrigerao aos motores de trao. A capacidade de trao da locomotiva est
diretamente ligada a este importante equipamento. Tambm, comumente utiliza-se
parte deste ar soprado para refrigerao de outros rotativos eltricos e painis de
controle, onde tambm pode estar fazendo a pressurizao deste. Normalmente o
soprador acionado mecanicamente pelo motor diesel, atravs de eixos e
acoplamentos.
As locomotivas GEs DASH-8 e DASH-9 so dotadas de trs sopradores, todos
acionados eletricamente por motores eltricos AC trifsicos, alimentados por um dos
campos do alternador auxiliar.
Um dos sopradores destina-se ao arrefecimento do Alternador Principal, Retificadores
e equipamentos da cabine auxiliar. Sua rotao proporcional a velocidade do motor
diesel. Os outros dois sopradores destinam-se ao arrefecimento dos motores de trao
dos truques dianteiro e traseiro, respectivamente. A rotao destes sopradores
controlada eletronicamente por painel regulador que ir colocar o(s) equipamento(s) a
velocidade ou velocidade total de acordo com a necessidade de arrefecimentos dos
motores.
RADIADOR
Os radiadores de refrigerao da gua do motor diesel esto localizados em
compartimento apropriado e so resfriados pelo(s) ventilador(es) do(s) radiador(es).
Existem dois sistemas que podem equipar as locomotivas: do tipo seco ou do tipo
mido, ambos pressurizados.
POTNCIA
Os tipos de potncia variam de acordo com o ciclo de produo de energia. Assim, numa
locomotiva diesel-eltrica, tem-se:

Potncia indicada ou bruta a potncia no motor diesel da locomotiva.

Potncia entregue ao Gerador de Trao, ou nominal a potncia bruta subtrada


da necessria ao funcionamento dos equipamentos auxiliares (ex: geradores auxiliares,
soprador dos equipamentos, compressor de ar, ventilador(es) do radiador, etc.). OBS: Se
estes forem acionados diretamente pelo Motor Diesel
Nas locomotivas mais modernas todos os equipamentos auxiliares so acionados
atravs de motores eltricos. O sistema microprocessado da locomotiva s deixa que
eles operem na medida em que sejam solicitados pelas temperaturas e presses.
Assim, nessas locomotivas o consumo dos equipamentos auxiliares somente algo na
faixa de 3%, o que acaba acarretando em maior potncia disponvel para trao.

Potncia efetiva ou nos trilhos a potncia nas rodas da locomotiva; isto , a


potncia entregue ao gerador multiplicada pelo coeficiente de rendimento da transferncia
de potncia at as rodas.

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O gerador de trao converte a energia mecnica recebida do motor diesel em energia


eltrica. Toda converso de um tipo de energia em outro sofre perdas:
1- O gerador uma mquina de grande eficincia, cujas perdas situam-se na faixa
de 3 a 6%.
2- O painel retificador tambm causa alguma perda. Assim, a potncia eltrica que
chega aos motores de trao de cerca de 94% da recebida pelo gerador.
3- Dessa forma, numa locomotiva cujo motor diesel entrega 3.000 hps ao gerador
de trao, 2.820 hps chegaro aos seus motores de trao, considerada uma perda de
6%.
4- Por sua vez, os motores de trao vo converter novamente esta energia eltrica
em energia mecnica e transmiti-la aos trilhos atravs do par pinho/coroa.
5- Normalmente, pode-se considerar a eficincia do sistema do motor de trao
como sendo de 90% (embora este fator sofra variaes, principalmente com a
velocidade). Logo, para esta locomotiva, os trilhos vo receber aproximadamente
2.540 hps.
6- Portanto a eficincia global, ou o rendimento total desta transmisso de 85%.
A ttulo de curiosidade observamos que:

de somente 50% o rendimento total de uma transmisso mecnica com sistema


de embreagem;

de somente 60% o rendimento total um sistema de transmisso hidrulico.

Potncia til a potncia efetiva (nas rodas) menos a potncia consumida para
tracionar a prpria locomotiva devido a seu peso;

Ou seja, a potncia til a potncia lquida, no engate da locomotiva, disponvel para


rebocar os vages.

FORA DE TRAO
Esta fora a capacidade de trao do veculo motriz. Ela o resultado da energia
mecnica aplicada s rodas motrizes dos veculos.
Um termo correlato a fora no engate, ou seja, a fora de trao final do veculo, depois
de deduzida a parcela de fora necessria para movimentar o prprio veculo motriz.
Convm lembrar que a fora de trao mxima de uma locomotiva ou carro motor s
atingido no ponto em que as rodas tendem a patinar, isto , no ponto mais alto da faixa da
curva de micro-escorregamento.
Uma locomotiva de grande potncia pode ter um torque bastante elevado e, por
conseqncia, uma grande fora de trao. Mas, nem sempre possvel a utilizao total
da fora de trao calculada, pois as rodas motrizes tm uma grande tendncia a patinar
por no terem suficiente aderncia.
FORA DE TRAO NA PARTIDA
Um veculo motriz precisa de peso aderente para rebocar outros veculos, utilizando para
tanto a sua fora de trao, que como visto anteriormente, na realidade o seu peso

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multiplicado pelo nvel de aderncia disponvel. A potncia serve somente para imprimir
velocidade ao veculo.
A fora de trao na partida determinada a partir do peso aderente (Pa) do veculo.
Normalmente considera-se um nvel de aderncia confivel de cerca de 30%. Em
determinados casos este nvel pode atingir a 36%. Isto significa multiplicar o pesa desta
mquina por 0,3 a 0,36.
FREIOS
As Locomotivas acomodam tambm todo sistema de freio para si mesma, bem como o
conjunto de vlvulas do manpulo destinado aplicao de freio nos vages. apropriado
lembrar que os freios so do ponto de vista de segurana mais importantes que a
capacidade de acelerao.
Conjugar freio e acelerao no trecho primordial para que o maquinista desempenhe
bem seu papel.

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