Aplicación de Un Modelo de Consumo de Combustible en Base A Registros GPS en La Ciudad de Concepción.

UNIVERSIDAD DEL BO-BO
FACULTAD DE INGENIERA
DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL Y AMBIENTAL
Profesor Gua: Patricio lvarez Mendoza MSc. PhD.
APLICACIN DE UN MODELO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN BASE

A REGISTROS GPS DEL TRANSPORTE PBLICO DEL GRAN CONCEPCIN
Proyecto de Ttulo presentado en conformidad a los requisitos para obtener el ttulo

de Ingeniero Civil
LEANDRO MIGUEL GAYOZO SALGADO
Concepcin, Enero 2015
1
APLICACIN DE UN MODELO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN BASE A
REGISTROS GPS DEL TRANSPORTE PBLICO DEL GRAN CONCEPCIN
Autor: Leandro Gayozo Salgado

Departamento de Ingeniera Civil y Ambiental, Universidad del Bo Bo
lgayozo@alumnos.ubiobio.cl
Profesor Patrocinante: Patricio lvarez Mendoza

Palvarez@ubiobio.cl
Resumen:
El sector transporte en Chile es uno de los ms importantes en cuanto a consumo de energa se
refiere, en particular el subsector transporte terrestre (vehculos livianos, taxis, furgones,
camionetas, buses y camiones) que crece anualmente a tasas importantes. Esto implica un aumento
en el uso de los combustibles, y asimismo las emisiones asociadas. Dado este fenmeno, resulta
interesante conocer de manera precisa los consumos de combustibles y emisiones derivados de la
operacin de distintos sistemas de transporte a nivel micro, esto con el fin de gestionar, planificar
y modelar diversos escenarios incluyendo de manera directa los costos asociados a los consumos
y los impactos a la calidad del aire debido a las emisiones. Para estimar dichos indicadores se
desarroll una herramienta en base a un modelo matemtico que estima los consumos de
combustible y emisiones a partir de variables explicativas como la velocidad y la aceleracin
instantnea de un vehculo. Se estudiaron las ventajas y limitaciones del modelo con el fin de
aplicarlo a un registro de velocidad del transporte pblico del Gran Concepcin (buses). Por otra
parte se sensibiliz el modelo para comprender mejor su estructura y recomendar mejoras respecto
a casos especiales.
Palabras claves: Transporte, Consumo, Combustible.
8958 Palabras Texto + 45 Figuras/Tablas*250 + 4 Figuras/Tablas*500 = 22208 Palabras totales
2
APPLICATION OF A FUEL CONSUMPTION MODEL BASED A GPS DATA OF GRAN
CONCEPCIN TRANSPORT PUBLIC
Author: Leandro Gayozo Salgado

lgayozo@alumnos.ubiobio.cl
Sponsor profesor: Patricio lvarez Mendoza

Palvarez@ubiobio.cl
Abstract:
The transportation sector in Chile is one of the most important in terms of energy
consumption is concerned. Particulary road transport subsector (ligh duty vehicle, taxis, vans,
buses and heavy duty diesel vehicle) growing annually at significant rates, this implies an
increase in fuel usage, and also the associated emissions. Give this fact, it is interesting to
know the precise fuel consumption and emissions resulting from the operation of various
transport system at the micro level, this in order to manage, plan and model various scenarios
including cost directly associated with the consumption and impacts to air quality due to
emissions. To estimate these indicators, was developed a tool based on a mathematical model
that estimates fuel consumption and emissions form explanatory variables such as
instantaneous speed and acceleration levels of a vehicle. Advantages and limitations of the
model are studied in order to apply to a record speed of public transport of the Gran
Concepcin (buses). Furthermore the model were sensitized to better understand its structure
and recommend improvements to special cases.
Keywords: Transport, Consumption, Fuel.
3
INDICE GENERAL
1
INTRODUCCIN .......................................................................................................... 5
OBJETIVOS.................................................................................................................... 7
2.1
Objetivo General .................................................................................................... 7
2.2
Objetivos Especficos .............................................................................................. 7
2.3
Alcances Del Estudio ............................................................................................. 7
MARCO TERICO ........................................................................................................ 8

3.1
Antecedentes Generales ......................................................................................... 8
3.2
Revisin de modelos microscpicos para la estimacin del consumo de
combustible ...................................................................................................................... 11
3.2.1
Estimacin del consumo de combustible y emisiones basados en los niveles
de velocidad y aceleracin instantnea (Ahn et al., 2002) ....................................... 11
3.2.2
EMIT (Cappiello et al., 2002) ........................................................................ 13
3.2.3
VT-CPFM (Rakha et al., 2011) .................................................................... 16
METODOLOGA DE TRABAJO ................................................................................ 17

4.1
EXTENSIN Y DESCRIPCIN DEL MODELO ...................................................... 19

5.1
VT-CPFM, modelo de consumo de combustible basado en potencia .............. 19
5.2
Dinmica del movimiento de los vehculos ........................................................ 25
5.2.1
Resistencia Aerodinmica ............................................................................ 26
5.2.2
Resistencia a la rodadura .............................................................................. 27
5.2.3
Resistencia debido a la pendiente ................................................................... 28
5.2.4
Inercia del vehculo ....................................................................................... 29
5.3
6
Metodologa ........................................................................................................... 17
Emisiones de CO 2 ................................................................................................. 29
PROGRAMACIN DEL MODELO PARA EL DESARROLLO DE UNA
HERRAMIENTA DE APLICACIN ............................................................................... 31
4
6.1
Ciclos de conduccin ............................................................................................. 32
6.1.1
Dinammetro de chasis .................................................................................. 32
6.1.2
Ciclos para vehculos livianos ........................................................................ 32
6.1.3
Ciclos para vehculos pesados ........................................................................ 32
6.2
Velocidad ptima De Operacin ........................................................................... 32
6.3
Estimacin de emisiones de CO2 ........................................................................... 34
6.4
Extractos del programa en VBA ............................................................................ 34
ANLISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................. 39

7.1
Contribucin de las fuerzas a la estimacin de la potencia ................................... 39
7.2
Validacin del modelo usando el ciclo Orange County Bus Cycle ....................... 41
APLICACIN
DEL
MODELO
REGISTROS
DE
VELOCIDAD
DEL
TRANSPORTE PBLICO (BUSES) DEL GRAN CONCEPCIN .................................. 44
8.1
Registros GPS del sistema de transporte licitado del Gran Concepcin ............... 44
8.2
Depuracin de los registros y definicin de una zona de estudio .......................... 46
8.3
Homologacin del vehculo ................................................................................... 51
8.4
Resumen de parmetros, resultados y anlisis ....................................................... 53
8.4.1
Resumen de parmetros .................................................................................. 53
8.4.2
Resultados....................................................................................................... 54
8.4.3
Anlisis de resultados ..................................................................................... 56
CONCLUSIONES ........................................................................................................ 58
10 BIBLIOGRAFA ........................................................................................................... 60
11 ANEXOS ....................................................................................................................... 62
5
1
INTRODUCCIN
La movilidad se considera un factor importante en la economa y el desarrollo humano. En

Chile, particularmente en el Gran Concepcin, de acuerdo a los indicadores de movilidad
puestos a disposicin por la Secretara de Planificacin de Transporte (SECTRA), se generan
cerca de 3 millones de viajes por da (SECTRA, 1999), los cuales se reparten en los distintos
modos de transporte disponibles, estos son vehculos particulares, taxis, buses, camiones,
entre otros.
El crecimiento del parque vehicular es otro indicador importante que ha tenido alzas
significativas, se ha triplicado en los ltimos 20 aos en Concepcin de acuerdo al Instituto
Nacional de Estadsticas, (INE 2014). Esto implica grandes beneficios para el desarrollo y la
economa de la Regin, pero tambin genera grandes costos asociados a la operacin,
principalmente demoras, costos de consumo de combustible, impactos en el medio ambiente,
entre otros.
En trminos de consumo de energa el sector transporte es el responsable del 32% del
consumo nacional (Ministerio de Energa, 2011). De este porcentaje el 79% corresponde al
subsector del transporte terrestre que incluye a todos los modos rodoviarios. Cabe destacar
que el 99.3% de la energa que utiliza este sector corresponde a derivados del petrleo.
Con respecto a las proyecciones del sector, se espera un incremento promedio anual de un
7.3% del consumo total de energa (combustible principalmente) del sector transporte entre
los aos 2006 y 2030 (Comisin Nacional de Energa, 2009).
Por lo tanto, debido a la importancia del sector transporte terrestre y a las tasas de crecimiento
que se esperan, es necesario contar con informacin que sirva para la toma de decisiones en
trminos de eficiencia energtica, en particular la relacionada al consumo eficiente del
combustible y a las emisiones de CO2.
Una de las estrategias claves para mejorar la eficiencia en el uso del combustible, es potenciar
el transporte pblico. En la actualidad, la Provincia de Concepcin cuenta con ms de 5000
buses de transporte urbano y con ms de 1800 taxicolectivos, por lo que resultara interesante
conocer el consumo de combustible y emisiones a nivel operacional de dichas flotas, para
evaluar de manera ms precisa los impactos que se generan a partir de ellos.
6
En funcin de todos estos antecedentes, el presente estudio busca entregar una herramienta
para la estimacin del consumo de combustible y emisin de contaminantes instantneas, en
especfico el CO2, a travs de la programacin de un modelo matemtico cuyas variables
explicativas correspondan a la velocidad y aceleracin instantnea. Las estimaciones
desprendidas de la aplicacin de la herramienta buscan poner a disposicin informacin
relevante para la evaluacin de proyectos a nivel operacional.
El modelo estudiado y utilizado corresponde al Virginia-Tech Comprehensive Power Based
Fuel Consumption Model (VT-CPFM, por sus siglas en ingls), desarrollado por Hesham
Rakha y publicado originalmente en (Rakha et al., 2011) y extendido en (Rakha et al., 2014).
Una de las principales ventajas del modelo usado, corresponde a la facilidad para su
calibracin debido a que usa informacin pblica de fcil acceso para ello.
Por otra parte se busca entender el modelo con el fin proponer mejoras para casos donde no
se cuente con informacin para su calibracin.
Finalmente se aplica la herramienta basada en el modelo propuesto para estimar consumo y
emisiones de CO2 de un extracto del recorrido del transporte pblico del Gran Concepcin
(buses)
7
2
2.1
OBJETIVOS
Objetivo General
Desarrollar un sistema que permita estimar el consumo de combustible en base a
registros de velocidad versus tiempo.
2.2
Objetivos Especficos
1. Identificar las variables operacionales mnimas necesarias para estimar el
consumo de combustible en base a registros de velocidad.
2. Proponer un modelo matemtico que permita convertir las variables

operacionales en consumo de combustible.
3. Desarrollar un sistema de reporte/informe que cuantifique el consumo de

combustible en base a registros de velocidad.
4. Aplicar dicho sistema a registros de velocidad obtenidos de la operacin del

transporte pblico.
2.3
Alcances Del Estudio
El presente estudio se limita a un anlisis terico sobre la aplicacin de un modelo

matemtico que estima los consumos de combustibles y emisiones instantneas considerando
variables explicativas cinemticas como la velocidad y la aceleracin. Para estimar consumos
de combustible del transporte pblico del Gran Concepcin, se contar con los perfiles de
velocidades de los recorridos de stos, por otra parte se homologarn las caractersticas
mecnicas de los buses locales en funcin de la base de datos del Centro de Investigacin y
prueba de buses de Altoona (ABRTC, por sus siglas en ingles).
8
3
3.1
MARCO TERICO
Antecedentes Generales
El consumo de combustible de un vehculo depende de muchos factores, estos se pueden

clasificar en seis grandes categoras (Ahn et al., 2002), que tienen relacin principalmente
con: el viaje, el clima, el vehculo, la calzada, el trfico y el conductor. El principal factor
debido al viaje es la distancia recorrida. En el caso del clima, se consideran factores como la
temperatura, la humedad y los efectos del viento. En tanto para los factores debido al
vehculo, destacan las caractersticas fsicas y mecnicas, en particular las del motor. Por otra
parte, respecto a la calzada, los principales factores son la pendiente longitudinal y la
rugosidad. En relacin al trfico, los factores ms importantes son la interaccin vehculo
vehculo y la interaccin entre el vehculo y el sistema de control de la ruta (seales,
semforos, entre otros). Finalmente, respecto al conductor los factores relevantes
corresponden a la agresividad y al comportamiento al conducir.
Los modelos que actualmente se hacen cargo del problema emplean con mayor o menor
profundidad los factores antes descritos, generndose una relacin en muchos casos
inversamente proporcional entre la simplicidad de un modelo con la precisin del mismo.
Por otra parte, los modelos se pueden clasificar en macroscpicos, mesoscpicos y

microscpicos (Ribeiro et al., 2012) donde, como el nombre sugiere, se refieren a la escala
de aplicacin.
Los modelos macroscpicos estn relacionados a menudo con grandes escalas de emisiones
o consumos de combustible, como en una ciudad por ejemplo. Estos modelos no consideran
condiciones de operacin individual, si no que se basan en velocidades promedio de flujos
promedio. En general estos modelos tienen a simplificar los clculos relacionados al consumo
de combustible y emisiones de contaminantes, lo cual reduce la precisin. Sin embargo son
muy tiles para tareas como evaluacin o planificacin a gran escala.
9
Los modelos mesoscpicos se asocian a escalas medias de operacin, usan velocidades
promedio del flujo o incluso en algunos casos velocidades y aceleraciones instantneas. Estos
modelos estn orientados a caracterizar la relacin entre el flujo y las caractersticas de la
ruta. Uno de los mdulos ms reconocidos en ingeniera de transporte a nivel mesoscpico
corresponde al integrado en SATURN (Simulation and Assignment of Traffic to Urban Road
Networks, en sus siglas en ingls).
Los modelos microscpicos son los ms precisos entre las tres categoras, se basan en
variables instantneas como la velocidad y aceleracin, adems de las caractersticas
particulares de los vehculos modelados. Sin embargo el esfuerzo de calibracin y el costo
computacional asociado a la simulacin de flujos es alto.
La siguiente figura, puede resumir la clasificacin antes descrita

Figura 1 Categoras de modelos de acuerdo a su enfoque de aplicacin
Fuente: Ribeiro et al., 2013

En funcin de los objetivos del proyecto y la clasificacin de los modelos descritos hasta el
momento, se estudiar la aplicacin de un modelo microscpico para la estimacin de los
consumos y emisiones.
10
Existen varios tipos de modelos microscpicos, estos se diferencian por lo niveles de
precisin y particularmente por la forma en que se construyen. Una clasificacin respecto a
esto ltimo se presenta en (Cappiello et al., 2002), los subtipos caractersticos son:
Mapas de emisiones: Son matrices que contienen las emisiones promedios para una
serie de combinaciones de velocidad y aceleracin. Aunque son fciles de generar y
usar, no son sensibles a las condiciones del trfico o a los parmetros de la calzada
entre otros.
Modelos basados en regresiones estadsticas: tpicamente predicen el consumo de

combustible y las emisiones usando mtodos de regresin. Para la construccin de
estos modelos es necesario contar con una base de datos que contengan mediciones
empricas de velocidad, aceleracin, consumo y emisiones.
Modelos basados en carga: son modelos que se basan en la relacin que existe entre
consumo de combustible y la potencia emitida por el motor. Estos modelos tratan de
simular los fenmenos fsicos que generan potencia, y esta a su vez consumo. Por lo
general son ms detallados y flexibles. Esto tambin significa que estos modelos
pueden ser ms complejos y en consecuencia, consumir una gran cantidad de potencia
computacional en el clculo
Con el fin de atender los objetivos del presente estudio, se evalu la aplicacin de distintos
modelos microscpicos de consumo de combustible al caso regional, principalmente los
basados en regresiones estadsticas y los modelos basados en carga.
En la siguiente seccin se presenta la revisin bibliogrfica consultada, adems de un breve
anlisis respecto a la aplicabilidad de los modelos.
11
3.2
Revisin de modelos microscpicos para la estimacin del consumo de

combustible
Dados los objetivos del presente proyecto, resulta adecuada la implementacin de un

modelo microscpico. Las siguientes lneas dan cuenta de la bibliografa consultada
respecto a los modelos que permiten estimar los consumos de combustible, por otra parte
se presenta un anlisis respecto a la aplicabilidad de dichos modelos dado los recursos
disponibles para este proyecto.
3.2.1 Estimacin del consumo de combustible y emisiones basados en los niveles de
velocidad y aceleracin instantnea (Ahn et al., 2002)
Uno de los modelos consultados corresponde a la propuesta desarrollada por (Ahn et al.,
2002). Este es un modelo microscpico construido experimentalmente usando la base de
datos del Oak Ridge National Laboratory (ORNL, por sus siglas en ingls) que contiene las
mediciones de combustible y emisiones obtenidas de las pruebas realizadas en laboratorio
sobre un dinammetro de chasis, con el cual adems se registraron los niveles de velocidad
y aceleracin instantneas. Con este conjunto de datos se generaron relaciones entre los
niveles de combustible consumidos y emisiones de contaminantes con los niveles de
velocidad y aceleracin instantnea del vehculo.
Para generar una funcin que relacionara las mediciones cinemticas instantneas con los
consumos y emisiones, se experiment con numerosas combinaciones polinmicas de las
variables cinemticas.
El modelo final construido corresponde a un polinomio de tercer grado como se puede
observar en la ecuacin (1). El modelo propuesto se ajusta razonablemente con los datos de
la ORNL excepto en algunos casos donde se producen dependencias negativas. Para resolver
este problema, se aplic al modelo una tcnica de transformacin usando el logaritmo natural,
el resultado se presenta en la ecuacin (2). Los coeficientes de determinacin del modelo
varan entre 0.72 a 0.99 dependiendo de la estimacin realizada, en el caso del consumo de
combustible su coeficiente de determinacin (R2) corresponde a 0.996, en el caso de las
12
emisiones de NOx su R2 fue de 0.805 y finalmente para las emisiones de HC y CO se
estimaron R2 de 0.72 y 0.75 respectivamente.
El modelo se expresa como sigue:
3
= ( )
Ec. 1
=0 =0
3
ln() = ( )
Ec. 2
=0 =0
3
ln() = ( ) 0
Ec. 3
=0 =0
3
ln() = (
) < 0
Ec. 4
=0 =0
Donde:
Consumo instantneo de combustible o emisiones (l/s o mg/s)
Coeficiente de regresin del modelo MOE e en velocidad i y aceleracin j

para una aceleracin positiva

para una aceleracin negativa
Velocidad instantnea (km/h)
Aceleracin instantnea (m/s2)
Debido a que el modelo presentado se desarrolla a partir de regresiones sobre una base de
datos, su aplicacin se limita a dicho universo, por lo que es necesaria la calibracin si el
contexto de la base de datos cambia.
Por lo tanto, debido a que no existe o no es accesible una base de datos que contenga las
mediciones de las variables cinemticas, consumos de combustible y emisiones en
concepcin, no es posible una calibracin para el modelo en la realidad regional.
13
Por otra parte, tampoco se pueden realizar mediciones pues no se cuenta con un dinammetro
de chasis ni condiciones de laboratorio adecuadas.
Por estas razones no se ha usado el modelo descrito.
3.2.2 EMIT (Cappiello et al., 2002)
EMIT (Emissions from Traffic, de sus siglas en ingls) es un modelo estadstico (con base
en un sistema fsico) para emisiones instantneas y consumo de combustible de vehculos
livianos. Las variables explicativas en EMIT se han derivado a partir de enfoques basados en
carga con algunas simplificaciones. El modelo, debido a su estructura simple, es
relativamente fcil de calibrar y se espera que requiera un costo computacional menor en
comparacin a modelos basados en carga.
Un diagrama de la estructura del modelo se presenta a continuacin
Figura 2 Estructura de EMIT
Fuente: Cappiello et al., 2002

Este modelo depende de un registro segundo a segundo de velocidad y aceleracin adems
de la categora del vehculo para estimar los consumos de combustible segundo a segundo.
Por otra parte, el modelo permite estimar los ndices de emisiones una vez calculado el
consumo de combustible.
Este modelo ha sido referenciado en diversos artculos debido a la precisin de los resultados,
en particular al mdulo que estima el consumo de combustible. Por otra parte, EMIT presenta
buenos resultados para emisiones de CO2, razonables para CO y NOx, y baja precisin para
los hidrocarburos (HC) (Cappiello et al., 2002).
14
El modelo se expresa como sigue:
=
Ec. 5
Donde:
EOi
Emisiones del motor donde i=CO2, CO, HC, NOx en g/s
Eli
ndice de emisin por cada especie i, el cual es la masa de la emisin por unidad de
masa de combustible consumida.
FR
Consumo de combustible en g/s
Cuando la potencia del motor es cero, el consumo de combustible se modela como un valor
constante. En otro caso, el consumo de combustible depende principalmente de la velocidad
del motor y de la potencia ejercida. El modelo de consumo se presenta a continuacin.
( + ) ,
= {
> 0
Ec. 6
= 0
Donde:
Corresponde a la relacin entre la masa de aire y masa de combustible presente en un

proceso de combustin.
Factor de friccin del motor (kJ/rev/litros).
Velocidad del motor (rev/s)
Volumen del motor (litros)
Eficiencia del motor
Factor de friccin constante en ralent del motor (kJ/rev/litros)

Velocidad constante en ralent del motor (rev/s)
P
Potencia ejercida por el motor (kW)
La potencia ejercida por el motor se modela como se presenta en la siguiente ecuacin:

=
Donde:
P
Potencia total requerida por el motor (kW)
Ec. 7
15
Potencia total requerida por los neumticos (kW)
Eficiencia de transmisin mecnica del vehculo
Potencia requerida por los accesorios del vehculo, como por ejemplo el aire
acondicionado.
El modelo de potencia requerida por los neumticos ( ) se estima mediante la siguiente

ecuacin:
= + 2 + 3 + +
Ec. 8
Donde:
Velocidad del vehculo (m/s)
Aceleracin del vehculo (m/s2)
Coeficiente de resistencia a la rodadura (kW/m/s)
Coeficiente de correccin de la velocidad a la resistencia a la rodadura (kW/(m/s)2)
Coeficiente de resistencia aerodinmica (kW/(m/s)3)
Masa del vehculo (kg)
Constante gravitacional (9,81 m/s2)
Grado longitudinal (grados)
Finalmente bajo una serie de supuestos discutidos en el documento original (Cappiello et al.,
2002) y combinando las ecuaciones (6), (7) y (8). Se presenta el mdulo de consumo de
combustible y emisiones de contaminantes
= {
+ + 2 + 3 + ,

,
+ + 2 + 3 +
= {
,
,
> 0
= 0
Ec. 9
> 0
= 0
Ec. 10
La gran desventaja del modelo es que adems de requerir para su calibracin una gran base
de datos (que para el caso particular de Concepcin no se cuenta), se limita solo a los
vehculos livianos y solo es adecuado para las condiciones estabilizadas en caliente y con
pendiente longitudinal cero.
A pesar de que la precisin del modelo es alta, debido a las limitantes antes mencionadas, se
desestima el uso de EMIT para el presente proyecto.
16
3.2.3 VT-CPFM (Rakha et al., 2011)
Virginia Tech Comprehensive Power Based Fuel Consumption Model (VT-CPFM, de sus
siglas en ingls) es un modelo basado en la potencia instantnea que permite estimar consumo
de combustible instantneo en funcin de variables explicativas como la velocidad y la
aceleracin. Una de las ventajas del modelo es que no requiere para su calibracin parmetros
especficos de laboratorio o de operacin en terreno, toda la informacin que se usa para
calibrar es de acceso pblico, adems no oscila abruptamente en estados de estimacin de
consumo de combustible como la mayora de los modelos basados en carga, esto debido a
que el modelo tiene una estructura polinomial de segundo orden respecto a la potencia
especifica del vehculo, lo que implica que la derivada parcial respecto al torque, es una
funcin del torque.
El modelo original se aplica a vehculos livianos, sin embargo se extiende la aplicacin de
ste para buses en (Rakha et al., 2014).
La estructura del modelo se presenta a continuacin:
FC(t) = {
0 + 1 P(t) + 2 P(t)2
0
P(t) 0
P(t) < 0
Ec. 11
Donde 0 , 1 y 2 son parmetros que se calibran en especfico para cada vehculo a simular,
P(t) corresponde a la potencia requerida por el motor (kW), su modelo se expresa como
sigue:
() + (1 + )()
P(t) = (
) ()
3600
Ec. 12
Donde:
Factor rotacional de masa, 0.04 para vehculos livianos y 0.1 para vehculos pesados
Masa del vehculo (kg)
Eficiencia de transmisin mecnica
()
Aceleracin instantnea (m/s2)
()
Velocidad instantnea (m/s)
()
Fuerzas resistentes (N)
17
La expresin general de las fuerzas resistentes se presenta a continuacin:
R(t) = R a + R rl + R g
Ec. 13
Donde:
Ra
Resistencia aerodinmica
R rl
Resistencia a la rodadura
Rg
Resistencia debido a la inercia.
Dadas las caractersticas del modelo, principalmente las relacionadas con la calibracin (uso
de informacin pblica para calibrar) se usar el modelo para los fines del presente estudio.
El anlisis y descripcin detallada del modelo se presenta en el captulo 5.
4
METODOLOGA DE TRABAJO
En esta seccin se presentar la forma de abordar el problema planteado, las principales

etapas de la metodologa y una breve descripcin respecto a ellas.
4.1
Metodologa
En funcin de los objetivos planteados, se ha diseado una metodologa que se estructura en

cinco etapas principalmente. sta permite identificar las etapas sustanciales del proceso de
resolucin del problema, as como los principales logros al finalizar cada una de las etapas
planteadas.
Por otra parte, se desagrega cada una de las etapas principales con el fin de parcializar la
carga de trabajo.
Adems durante la ejecucin del proyecto, la metodologa propuesta se utiliz como carta de
navegacin.
La metodologa planteada se presenta en la siguiente figura.
18
Figura 3 Metodologa para la resolucin del problema
Fuente: Elaboracin propia

En general como se mencion en el prrafo anterior, la metodologa propuesta consiste en
cinco etapas fundamentalmente.
En los antecedentes generales se busca identificar las herramientas existentes para abordar el
problema planteado desde un enfoque adecuado. Esta etapa se resumi en el acpite 3.1 de
la presente memoria.
En el marco terico se plantearon las alternativas preliminares para resolver el problema. En
esta etapa se identificaron las variables operacionales que usualmente se usan para modelar
el consumo de combustible, el detalle de esta etapa se resume en el acpite 3.2 de la presente
memoria.
El desarrollo de la herramienta informtica se presenta en el captulo 6 de la presente
memoria. En dicha seccin se plantean las consideraciones generales para la eleccin del
lenguaje de programacin usado. Por otra parte se presentan ejemplos de la aplicacin de la
herramienta.
19
En la seccin de anlisis se desarrolla bsicamente el anlisis de sensibilidad del modelo,
esto con el fin de identificar los parmetros ms relevantes que explican la potencia requerida
del motor del vehculo. Se realiza desde dos enfoques distintos, los detalles se pueden
consultar en el captulo 7.
Finalmente en la etapa de aplicacin y anlisis de resultados se discute acerca de la base de
datos disponible para la aplicacin del modelo, adems se proponen supuestos respecto a las
variables de entrada, los detalles se pueden apreciar en el captulo 8.
5
5.1
EXTENSIN Y DESCRIPCIN DEL MODELO

VT-CPFM, modelo de consumo de combustible basado en potencia
El modelo utilizado para los fines de este estudio corresponde al desarrollado por Hesham A.
Rakha, presentado en su publicacin (Rakha et al., 2011) para vehculos livianos y extendido
a vehculos pesados en su publicacin (Rakha et al., 2014) denominado originalmente como
Virginia Tech Comprehensive Power Based Fuel Consumption Model y abreviado como
VT-CPFM.
Para entender el funcionamiento del modelo a usar (VT-CPFM), se ha planteado el siguiente
esquema explicativo.
Figura 4 Diagrama de flujo del modelo de consumo y emisiones
20
Las principales ventajas de este modelo radican en superar dos deficiencias que la mayora
de los modelos basados en carga poseen. Especficamente el modelo no oscila abruptamente
entre dos estados de consumo. Este tipo de fenmeno se produce debido a que la derivada
parcial del nivel de consumo de combustible (F) con respecto al torque (T) del motor no es
funcin del torque (Saerens et al., 2010) o 7 dT (generalmente en modelos
lineales). Un modelo que produce este tipo de fenmeno indica que el nivel ptimo de
eficiencia en el consumo de combustible se produce al realizar lo ms rpido posible los
cambios para reducir el tiempo de aceleracin. Esta situacin, la cual es obviamente
incorrecta, recomienda que el conductor conduzca lo ms agresivo posible para minimizar
su consumo de combustible (Rakha, H., et al 2011).
La segunda limitante que supera es con respecto a la calibracin, debido principalmente a
que utiliza parmetros y datos de uso pblico para llevarla a cabo. Entre las fuentes ms
importantes se encuentran las bases de datos publicadas por la Agencia de Proteccin
Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en ingls) y el Centro de Investigacin y
Pruebas de Buses de Altoona (ABRTC, por sus siglas en ingls). Ambas instituciones
Norteamericanas, realizan pruebas de rendimiento y emisiones a distintos tipos de vehculos,
por otra parte la informacin mecnica de los vehculos es puesta a disposicin por los
distintos fabricantes.
El modelo basado en carga propuesto tiene una estructura polinomial de segundo orden, esto
es para asegurar la forma convexa que existe entre la relacin del consumo instantneo de
combustible y la potencia ejercida del vehculo. Adems para asegurar que la derivada del
consumo (F) respecto al torque (T) sea funcin del torque.
Una grfica caracterstica de la relacin entre consumo y poder ejercido se muestra en la
siguiente figura.
21
Consumo de combustible (g/s)
Figura 5 Curva caracterstica de la relacin entre consumo instantneo y potencia
Potencia ejercida del vehculo P (kW)
Fuente: Rakha et al., 2011

El modelo se expresa como sigue
FC(t) = {
0 + 1 P(t) + 2 P(t)2
0
P(t) 0
P(t) < 0
Ec. 14
Donde 0 , 1 y 2 son constantes que se calibran en especfico para cada vehculo a evaluar.
() Corresponde a la potencia ejercida para cualquier instante de tiempo t, segn la siguiente
ecuacin.
R(t) + (1 + )ma(t)
P(t) = (
) v(t)
3600d
Ec. 15
La siguiente tabla resume las componentes de la Ec. 15 presentada

Tabla 1 Componentes para la Estimacin de la Potencia.
Fuerzas Resistivas
Abreviacin y
unidades
R(t) (N)
Masa del vehculo
m (kg)
Descripcin
Aceleracin instantnea
a(t) (m/s2)
Factor rotacional de masa
Abreviacin y
unidades
Eficiencia de transmisin
mecnica
d %
Descripcin
Velocidad instantnea
v(t) (km/h)
22
Cabe destacar que la velocidad y aceleracin instantneas se pueden obtener mediante
un sistema de diagnstico a bordo (On Board Diagnostics) o simplemente de un sistema
de posicionamiento global (GPS).
El trmino de masa rotacional para vehculos livianos se estima en 0.04, en tanto para
vehculos pesados el valor usado es 0.1 (Rakha et al., 2014)
Con respecto a R(t), este se compone principalmente por la resistencia aerodinmica, la
resistencia a la rodadura y la resistencia debido a la componente gravitaci onal, su
expresin general se define como sigue:
R(t) = R a + R rl + R g
Ec. 16
Desarrollando cada uno de los trminos de la ecuacin, se tiene la siguiente expresin:

R(t) =
Cr
(c v(t) + c2 ) + 9.8066mG
CD Ch Af V 2 + 9.8066m
25.92
1000 1
Ec. 17
La definicin y descripcin tanto de R(t), como de cada una de las variables y parmetros
que la componen, se presentan en el acpite 5.2 denominado Dinmica del movimiento
de los vehculos.
En relacin a los parmetros 0 , 1 y 2 , stos se explican a continuacin.
El consumo de combustible en ralent es modelado por la ecuacin (18) y acotado por la
ecuacin (19), esto para asegurar la forma convexa del modelo. La expresin de la ecuacin
(18) es un punto medio de operacin del mtodo planteado por (Guzzella et al., 2007). En
realidad el consumo de ralent flucta constantemente, sin embargo el modelo asume por
simplicidad, que la tasa de consumo permanece constante (Rakha et al., 2011).
0 =
Pmfo widle d
22164QN
Pmfo widle d
,
22164QN
0 = Max
(
Ec. 18
Pcity
Pcity
2
2
(Fcity Fhwy P ) (Pcity
Phwy
P )
hwy
Pcity
Tcity Thwy P
hwy
hwy
Ec. 19
Los parmetros que forman parte de las ecuaciones expuestas se presentan en la siguiente
tabla.
23
Tabla 2 Parmetros para la calibracin de 0
Presin efectiva media
400.000 (Pa)
Velocidad del motor en ralent
(rpm)
Tamao del motor d
(L)
Poder calorfico del combustible Q

Nmero de cilindros del motor N
43 MJ/kg para Gasolina y 43,4 MJ/kg

para disel
Sin unidades
Combustible consumido en los ciclos de

conduccin usados para la calibracin
Ec (20) y Ec (21)
Duraciones de los ciclos de conduccin
usados para la calibracin y
Potencia ejercida total del ciclo de
conduccin y Ec (22)
Potencia al cuadrado ejercida total del
2
2
ciclo de conduccin
y
Ec (23)
(L)
(s)
(KW)
(KW2)
Con respecto al trmino , este asegura que el parmetro de segundo orden (2 ) sea mayor
que cero. Experimentaciones con el modelo revelaron que un valor mnimo de 1E-06 asegura
un rendimiento ptimo en el consumo de combustible para velocidades que oscilan entre los
60 y 80 km/h, el cual es un rango tpico para vehculos livianos. Para vehculos pesados este
valor se reduce a 1E-08 para asegurar un rendimiento ptimo en el consumo de combustible
para velocidades dentro de los 40 y 60 km/h.
2
2
Las ecuaciones para el clculo de Fcity , Fhwy , Pcity , Phwy , Pcity
y Phwy
se presentan a
continuacin.
Fcity =
3.7854 (l) (distancia recorrida del ciclo en km)

1.6093 (km) FEcity (mpg)
Ec. 20
Fhwy =
3.7854 (l) (distancia recorrida del ciclo en km)

1.6093 (km) FEhwy (mpg)
Ec. 21
Tcity
Pcity = P(t)
t=0
Thwy
Phwy = P(t)
t=0
Ec. 22
24
Tcity
Thwy
2
2
Pcity
= P(t)2 y Phwy
= P(t)2
t=0
Ec. 23
t=0
Para el caso de vehculo livianos cuyos modelos sean a partir del ao 2008, la eficiencia
de combustible reportada por la EPA se corrige usando las siguientes ecuaciones ((24)
y (25)). Debido a que las pruebas realizadas sobre los ciclos de conduccin se hacen con
modificaciones en el uso de accesorios de los vehculos, esto en general disminuye la
eficiencia del combustible.
FEcity =
FEhwy =
1.18053
Ec. 24
1
0.003259
FEcity
1.3466
1
0.001376
FEhwy
Ec. 25
Con respecto a 2 , ste debe ser mayor que cero para asegurar la estructura cuadrtica
del modelo y limitar que se produzcan las oscilaciones abruptas en los niveles de
consumo. El parmetro 2 se puede estimar como lo indica la siguiente ecuacin.
2 =
Pcity
Pcity
(Fcity Fhwy P ) (Tcity Thwy P ) 0
hwy
Pcity
2
2
Pcity
Phwy
Phwy
hwy
Ec. 26
Cabe recordar que cambia entre vehculos livianos y pesados, siendo 1E-06 y 1E-08
respectivamente.
El parmetro 1 se estima de acuerdo a la siguiente ecuacin
1 =
2
Fhwy Thwy 0 Phwy
0
Phwy
Ec. 27
Adicionalmente se pueden estimar los parmetros 2 y 1 con un sistema de ecuaciones

lineales como se presenta a continuacin y considerando que 2 debe ser mayor o igual
a .
2
Fcity = Tcity 0 + Pcity 1 + Pcity
2
Ec. 28
2
Fhwy = Thwy 0 + Phwy 1 + Phwy
2
Ec. 29
25
El acpite siguiente se centra en las fuerzas resistivas, sus expresiones de clculo y los
parmetros usados para su estimacin.
5.2
Dinmica del movimiento de los vehculos
El factor que explica la potencia requerida es la fuerza de traccin, que es la fuerza disponible
por el motor del vehculo (N). Esta fuerza debe compensar la suma de las fuerzas resistivas
y la inercia del vehculo que se definen como aquellas que impiden el movimiento.
Existen tres principales fuentes de resistencias sobre el movimiento del vehculo, estas
son: (1) la resistencia aerodinmica, (2) resistencia al rodamiento y (3) la resistencia
gravitacional. Para ilustrar estas fuerzas, se considera el siguiente diagrama mostrado en
la figura 6.
Figura 6. Diagrama de fuerzas sobre un vehculo
Fuente: Mannering et al., 2009

En la figura anterior se pueden observar las siguientes fuerzas y componentes
cinemticas.
Ra
= Resistencia aerodinmica (N).
R rlf
= Resistencia a la rodadura de los neumticos delanteros (N).
R rlr
= Resistencia a la rodadura de los neumticos traseros (N).
Ff
= Fuerza tractiva disponible en los neumticos delanteros (N).
Ff
= Fuerza tractiva disponible en los neumticos traseros (N).
= Peso total del vehculo (N).
26
g
= ngulo de la pendiente en grados.
= masa del vehculo (kg).
= aceleracin (m/s 2 ).
Al realizar un equilibrio de fuerzas a lo largo del eje longitudinal del vehculo, se

encuentra la siguiente ecuacin bsica del movimiento del vehculo:
Ff + Fr = ma + R a + R rlf + R rlr + R g
Ec. 30
Donde R g es la resistencia debido a la pendiente con respecto a la horizontal y es igual

a Wsing . Para fines conceptuales es conveniente agrupar las fuerzas tractivas de cada
eje como la suma (F) de ellas, lo mismo ocurre con las resistencias a la rodadura, stas
se pueden expresar como la suma (R rl ) de ellas. Teniendo en cuenta estas
consideraciones, podemos escribir la ecuacin como sigue:
F = ma + R a + R rl + R g
Ec. 31
5.2.1 Resistencia Aerodinmica

La resistencia aerodinmica es una fuerza resistiva que puede tener un impacto significativo
en el rendimiento del vehculo. A altas velocidades, resultan importantes las componentes
del diseo de los vehculos para mitigar su impacto. Ms recientemente, la eficiencia del
combustible y el rendimiento general de los vehculos han resultado en diseos
aerodinmicos ms eficientes, principalmente en vehculos livianos. Esto no ocurre para
camionetas, vehculos sub-urbanos (SUVS), buses o camiones.
La expresin usada (Rakha et al., 2011) para el modelo propuesto se expresa a
continuacin:
Ra =
C C A V2
25.92 D h f
Donde:
= Densidad del aire al nivel del mar y a 15C, (1.2256 kg/m3 ).
CD
= Coeficiente de arrastre (sin unidades).
Ch
= Factor de correccin en funcin de la altitud, se calcula como:

Ch = 1 0.085H, Donde H corresponde a la altitud en Km.
Af
= rea frontal (m2 )
Ec. 32
27
V
= Velocidad del vehculo (km/h).
El valor de C d vara de vehculo en vehculo, este valor generalmente se reporta por el

fabricante del vehculo, no obstante los rangos tpicos del coeficiente de arrastre de los
vehculos se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 3 rangos tpicos de Cd
Categora
Cd
Camiones y buses (vehculos pesados)
0.6 - 1.2
Camionetas y SUVS
0.4 - 0.6
Vehculos livianos
0.2 - 0.4
5.2.2 Resistencia a la rodadura

Esta resistencia se refiere principalmente a la generada por la deformacin de los neumticos
cuando pasa sobre la calzada. Depende principalmente del peso del vehculo, de la
composicin de la calzada, de los tipos de neumticos y de la velocidad. La expresin que se
usa para describir el fenmeno en el modelo (Rakha et al., 2011) corresponde a:
R rf = 9.8066m
Cr
(c v(t) + c2 )
1000 1
Ec. 33
Donde:
m
= Masa del vehculo
= Coeficiente de friccin de rodadura
= Parmetro que vara en funcin del tipo de neumtico
= Parmetro que vara en funcin del tipo de neumtico
()
= Velocidad del vehculo (km/h).
Los valores propuestos para los parmetros C1, C2 y Cr, se presentan en las siguientes tablas.
Tabla 4 Constantes C1 y C2 para la resistencia a la rodadura
Tipo de neumtico
C1
C2
Cubierta diagonal (plegada)
0,00438
6,1
Cubierta radial
0,0328
4,575
28
Tabla 5 Coeficientes de la superficie de rodado
Tipo de pavimento
Condicin del
pavimento
Cr
Excelente
1,00
Bueno
1,50
Malo
2,00
Excelente
1,25
Bueno
1,75
Malo
2,25
Excelente
1,50
Bueno
2,25
Malo
3,75
Comn
5,50
Malos
8,5.
suave
6,0 15,0
Duna (suelta)
16,0 30,0
Concreto
Asfalto
Gravilla compactada
Adoquines
Arena
5.2.3 Resistencia debido a la pendiente

Esta resistencia corresponde simplemente a la fuerza gravitacional, en particular se refiere a
la componente de fuerza paralela a la calzada que acta sobre el vehculo cuando existe algn
grado de inclinacin. La expresin usada por el modelo (Rakha et al., 2011) corresponde a
la siguiente:
R g = Wsing
Ec. 34
Sin embargo, debido a que usualmente las pendientes en carreteras y vas urbanas son
pequeas, se puede aproximar la expresin como sigue: sing tang, reescribiendo la
ecuacin queda como:
R g = Wtang = WG
Ec. 35
29
Donde:
G
= el grado, se define como la elevacin vertical dado una distancia horizontal,

Tpicamente se expresa en porcentajes m/m.
= Peso del vehculo (N)
5.2.4 Inercia del vehculo

Respecto a la inercia, fuerza que se experimenta cuando acelera o desacelera el vehculo, la
expresin usada por el modelo se deriva del anlisis del movimiento de un cuerpo.
=
Ec. 36
Donde para vehculos livianos:

= 1.04 + 0.0025 2
Ec. 37
Y para vehculos pesados:

= 1.1 + 0.0025 2
Ec. 38
El modelo propuesto elimina 0.0025 2 de la expresin, debido a que el trmino depende

del tipo de marcha del vehculo (caja de cambios), lo cual no es un dato conocido al momento
de evaluar el modelo. Aun as, de acuerdo a las experimentaciones, eliminar ese trmino no
significa una prdida importante en la precisin de la estimacin.
Para efectos de evaluar el porcentaje de potencia requerida del motor a causa de cada
una de las fuerzas resistivas mencionadas, se considera tanto la fuerza de inercia como
la fuerza de gravitacin como una sola fuente de resistencia.
5.3
Emisiones de CO 2
Para estimar las emisiones de CO2 el modelo original, utiliza una regresin lineal en base a
mediciones empricas donde calibra un parmetro de proporcin respecto al consumo de
combustible, mayores detalles se pueden encontrar en (Rakha et al., 2011).
Para efectos de este estudio, se utilizaran las relaciones propuestas por la EPA en su
publicacin (EPA, 2005).
30
De acuerdo a los valores provistos por el Cdigo de Regulaciones Federales de Estados
Unidos (40 CFR 600.113), el contenido de carbono en gasolina y disel por galn (medida
inglesa) corresponde a:
Carbono en un galn de gasolina:
2.421 gramos
Carbono en un galn de disel:
2.778 gramos
Nota: 1 galn = 3,7854 litros

Para calcular las emisiones de CO2, el grupo intergubernamental de expertos sobre el cambio
climtico (IPCC, en sus siglas en ingls) sugiere aplicar un factor de oxidacin al contenido
de carbono, esto para dar cuenta de la pequea parte del combustible que no se oxida en CO2.
Para todos los productos derivados del petrleo el factor de oxidacin usado es 0.99 (esto
quiere decir que el 1% del carbono no se oxida en CO2)
Finalmente para calcular las emisiones de CO2 por galn de combustible, el carbono
contenido es multiplicado por la relacin entre el peso molecular del CO2 (44 g/mol) y el
peso molecular del carbono (12 g/mol): 44/12
CO2 emitidos de 1 galn de gasolina = 2.421 gramos x 0,99 x (44/12) = 8.788 gramos = 8,8
kg/galn = 2.325 gramos/litro
CO2 emitidos de 1 galn de disel = 2.788 gramos x 0,99 x (44/12) = 10.084 gramos =10,1
kg/galn = 2.668 gramos/litro
Por lo tanto los valores usados para la estimacin de CO2 en el modelo, se resumen en la
siguiente tabla.
Tabla 6 Factores de emisin de CO2 segn tipo de combustible
Emisiones de CO2 para gasolina
2325 g/l
Emisiones de CO2 para disel
2668 g/l
Fuente: EPA, 2005
31
6
PROGRAMACIN DEL MODELO PARA EL DESARROLLO DE UNA

HERRAMIENTA DE APLICACIN
Se ha codificado el modelo en Visual Basic para aplicaciones (VBA), debido a que su entorno
(Excel) es popular, lo que permite que se pueda ejecutar en la mayora de los computadores.
La aplicacin desarrollada permite la calibracin para un vehculo liviano o pesado (bus),
adems permite que el usuario importe los perfiles de velocidad y elevacin para luego
estimar los consumos de combustible y emisiones de 2 asociados al perfil importado. Por
otra parte, dada una calibracin, el programa estima la velocidad ptima de operacin desde
el punto de vista de eficiencia en el consumo de combustible.
Un diagrama de flujo del programa es presentado a continuacin:
Figura 7 Diagrama de flujo de la herramienta de aplicacin
Fuente: Elaboracin Propia
32
6.1
Ciclos de conduccin
6.1.1 Dinammetro de chasis

Cabe destacar que todos los ciclos de conduccin estndar presentados son obtenidos
mediante la programacin de un dinammetro de chasis, stos ciclos se estiman en
condiciones controladas de laboratorio y simulan diversas conductas de conduccin. stos
son usados principalmente para estimar eficiencias del consumo de combustible, emisiones
de 2 entre otros.
6.1.2 Ciclos para vehculos livianos
Para el caso de los vehculos livianos, los ciclos de conduccin seleccionados para la
calibracin del modelo corresponden a los que usa la EPA para estimar la eficiencia del uso
del combustible. La EPA publica cada ao informacin oficial respecto a la eficiencia del
combustible en ambientes urbanos e interurbanos para una gran gama de vehculos livianos
comerciales.
La base de datos de los perfiles, los grficos y la informacin asociada a ellos se presenta en
los anexos adjuntos a la presente memoria.
6.1.3 Ciclos para vehculos pesados
Debido a que uno de los objetivos de esta memoria es estimar los consumos de combustibles
en el transporte pblico del Gran Concepcin (buses), se han usado para la calibracin ciclos
que representan el comportamiento en particular de esta categora de vehculos. Adems,
considerando que la EPA no realiza pruebas de rendimiento para buses, se ha usado la base
de datos proporcionada por ABRTC, segn lo seala la publicacin (Rakha et al., 2014)
La base de datos de los perfiles, los grficos y la informacin asociada a ellos se presenta en
los anexos adjuntos a la presente memoria.
6.2
Velocidad ptima De Operacin
Para estimar la velocidad ptima de operacin se utiliz un perfil de velocidad tipo, que parte
del ralent hasta una velocidad mxima (en general se evala hasta 120 km/h), y una
aceleracin constante de 0.7 m/s2, luego se calcula el consumo de combustible para la
combinacin de velocidad y aceleracin descrita y se busca la velocidad que present el
menor consumo de combustible.
33
De los vehculos analizados, se pudo observar que para vehculos livianos, el rango de
velocidad ptima se comprende entre los 60 km/h y 80 km/h.
Para el caso de los vehculos pesados, su rango de velocidad ptima se encuentra entre los
30 km/h y 60 km/h.
Estas estimaciones son consistentes con la literatura revisada (Rakha et al., 2011, 2014)
A continuacin se presentan dos grficos que dan cuenta de los rangos mencionados.
Figura 8 Velocidad ptima de operacin (vehculo liviano 75.46 km/h)

Figura 9 Velocidad ptima de operacin (vehculo pesado 45.63 km/h)
34
6.3
Estimacin de emisiones de CO2
Como se mencion en el acpite 5.3, la estimacin de CO2 se realiz usando la propuesta de

la EPA, que depende principalmente del tipo de combustible usado por el vehculo modelado.
El programa permite indicar el tipo de combustible a usar. Los resultados se pueden consultar
tanto de forma numrica como grfica.
6.4
Extractos del programa en VBA
A continuacin se presentan extractos del programa con datos de la calibracin y los

resultados para un vehculo liviano (Honda Accord 2010). La codificacin del programa se
presenta en los anexos digitales adjuntos a la memoria.
Figura 10 Pantalla de inicio del programa
35
Figura 11 Pantalla de ingreso de parmetros para la calibracin
Figura 12 Pantalla de calibracin y muestra de perfiles
36
Figura 13 Perfiles de calibracin
Figura 14 Pantalla de ingreso de perfiles para la estimacin de consumo y emisiones
37
Figura 15 Pantalla de clculo de estimaciones
Figura 16 Reporte generado a partir de la modelacin
38
Figura 17 Resultados grficos de la modelacin
39
7
ANLISIS DE SENSIBILIDAD
Se ha propuesto realizar un anlisis de sensibilidad desde dos enfoques, uno de ellos analiza
la contribucin de cada una de las fuerzas como variables explicativas para la estimacin de
la potencia, y la otra analiza los resultados del modelo en comparacin con las mediciones
realizadas por ABRTC mediante un dinammetro de chasis.
7.1
Contribucin de las fuerzas a la estimacin de la potencia
Como ya se explic en el acpite 5.1 el modelo se basa en el clculo de la potencia para la

estimacin del consumo, y esta a su vez en el clculo de las fuerzas resistivas como variables
explicativas de la potencia.
Para este anlisis se ha usado un ciclo estandarizado denominado New York City Cycle. Con
l se estima la potencia total y la potencia generada por cada una de las fuerzas resistivas.
Dado que los ciclos estandarizados son programados en un dinammetro de chasis, estos no
presentan un perfil de pendientes, para efectos del anlisis se han introducido distintos
perfiles de pendientes con el fin de observar el efecto de la inercia en la potencia requerida.
Tanto el perfil de velocidad como las caractersticas principales se presentan a continuacin.
Figura 18 Perfil de velocidad New York City Cycle.
40
Tabla 7 Caractersticas New York City Cycle
Distancia total
1902,76 m Velocidad promedio
11,5 km/h
Tiempo total
598 s Velocidad mxima
44,45 km/h
Tiempo conduccin
412 s Aceleracin promedio
Tiempo de aceleracin
176 s Mxima aceleracin
Tiempo de desaceleracin
175 s Nmero de detenciones
Tiempo detenido
186 s Promedio tiempo parada
0 m/s2
2.68 m/s2
7
26.57 s

Los resultados se presentan a continuacin
Tabla 8 Sensibilidad de la potencia
Potencia debido a (KW)
Pendiente
Aerodinmica
Rodadura
Inercia
Total
-1%
299.44
20%
1216.90
80%
-301.1
1215.25+301.1
-0.5%
299.44
15.3%
1216.90
62.0%
446.53
22.7%
1962.88
0%
299.44
11.0%
1216.90
44.9%
1194.16
44.1%
2710,51
0.5%
299.44
8.7%
1216.90
35.2%
1941.79
56.2%
3458.14
1%
299.44
7.1%
1216.90
28.9%
2689.42
63.9%
4205.77
2%
299.44
5.3%
1216.90
21.3%
4184.69
73.4%
5701.03
3%
299.44
4.2%
1216.90
16.9%
5679.95
78.9%
7196.29
4%
299.44
3.4%
1216.90
14.0%
7175.21
82.6%
8691.55

Como se puede observar, para pendientes cercanas e inferiores a 0% [-1%, 0.5%], la potencia
debido a la rodadura es importante, alcanzando en -1% de pendiente, un 80% de la potencia
requerida y para un 0.5% de pendiente un 35.2% de la potencia requerida.
Para pendientes superiores a 0%, la inercia pasa a ser ms importante alcanzando para
pendientes del 4%, potencias debido a la inercia superiores al 80%.
Es debido a esto la importancia de los parmetros usados para la estimacin en relacin a la
superficie de rodado y las caractersticas topogrficas de la calzada (pendiente).
Los resultados tambin se presentan de forma grfica, como se muestran a continuacin.
41
Figura 19 Grfica de sensibilidad de la potencia

Como se puede observar, existe una clara tendencia con respecto a que a mayores pendientes
longitudinales, la inercia como variable explicativa adquiere mayor importancia, esta
relacin es inversamente proporcional a lo que ocurre con el efecto de la rodadura, que es
ms importante para bajas pendientes.
7.2
Validacin del modelo usando el ciclo Orange County Bus Cycle
Otro enfoque importante, es poder verificar la precisin de las estimaciones del modelo
mediante una comparacin con datos medidos en terreno, en particular se usarn las
mediciones realizadas en los laboratorios del Centro de Investigacin y Prueba de Buses de
Altoona mediante un dinammetro de chasis.
Se seala que esta validacin fue realizada por el autor del modelo usando la misma base de
datos (ABRTC), los detalles y conclusiones pueden encontrarse en (Rakha et al., 2014). No
obstante lo anterior, para la aplicacin del modelo en este estudio se ha realizado una serie
de aproximaciones, en particular con las referidas a los perfiles de aceleracin, que se
presentan como una aproximacin del perfil de velocidad, debido a que no se contaba con
ellos.
42
Para las pruebas de emisiones se midieron los rendimientos registrados para el ciclo
Manhattan y el HD-UDDS. Adems de stos, se midieron las emisiones y el rendimiento
para el ciclo Orange County.
La siguiente tabla muestra los datos obtenidos de la prueba de emisiones realizada por ABRC.
Tabla 9 Mediciones de ABRTC sobre los ciclos estndar
Manhattan
Orange County
HD-UDDS
Emisiones CO2 g/km
1377
984
698
Rendimiento de combustible mpg
4.59
6.42
9.05
Rendimiento de combustible km/l
1.95
2.73
3.84
Fuente: www.Altoonabustest.com
La grfica del ciclo Orange County se presenta a continuacin.
Figura 20 Perfil de velocidad Orange County Cycle

Las principales caractersticas del ciclo se presentan a continuacin:
43
Tabla 10 Caractersticas de Orange County Cycle
Distancia total
Tiempo total
Tiempo conduccin
Tiempo detenido
19,9 km/h
64,79 km/h
0 m/s2
1.81 m/s2
32
9,91 s

Evaluando ste ciclo en el modelo, sus resultados se resumen en el siguiente grfico
Figura 21 Grfica comparativa entre OC medido y modelado

Como se puede observar del grfico presentado, los resultados son bastante precisos siendo
un error promedio de 5.74 % para las estimaciones presentadas.
Por otra parte, es preciso sealar que se presenta la comparacin para un caso particular por
lo cual no constituye una validacin estadstica del modelo.
Adems, cabe destacar que el modelo original fue desarrollado para vehculos livianos, y que
su aplicacin en buses es una extensin de dicho modelo, por lo cual se esperan que los
resultados en general posean mayores porcentajes de error de acuerdo a lo que advierte su
autor.
44
8
APLICACIN DEL MODELO A REGISTROS DE VELOCIDAD DEL

TRANSPORTE PBLICO (BUSES) DEL GRAN CONCEPCIN
8.1
Registros GPS del sistema de transporte licitado del Gran Concepcin
La base de datos usada para el anlisis corresponde a los registros GPS del Sistema de
Transporte Pblico del Gran Concepcin. stos se enmarcan dentro del contrato de licitacin
del servicio que actualmente opera.
En particular para realizar el anlisis se contar con el registro GPS del recorrido de un bus
urbano de la lnea Nueva Sol Yet S.A. cuyo servicio es el N 143
Una vista del recorrido, adems de la forma en que se encuentran los datos se presenta a
continuacin.
Figura 22 Recorrido bus urbano del sistema de transporte pblico de Concepcin
45
Como se puede observar, los registros se presentan como datos discretos. Los archivos
Keyhole Markup Language (kml, para Google Earth) asociados solo indican la hora, posicin
(Latitud y Longitud) y la velocidad registrada en Km/h.
La siguiente figura muestra un extracto de la estructura de datos de un recorrido.
Figura 23 Grfica extracto del recorrido de un bus urbano del Gran Concepcin

La forma en que presentan los datos originalmente no es adecuada para input en el modelo
(VT-CPFM). Las principales limitaciones se mencionan a continuacin.
Los datos de velocidad se presentan como puntos discretos cada 10 segundos

aproximadamente. De acuerdo a la estructura del modelo, esto implica una limitacin
debido a que se necesitan registros continuos segundo a segundo de velocidad y
aceleracin para la estimacin tanto del consumo de combustible como de la emisin
de CO2.
Debido a la estructura discreta presentada en los perfiles de velocidad, los perfiles de

aceleracin que puedan obtenerse son insuficientes en precisin para el fin de su
aplicacin.
Los registros solo indican coordenadas geogrficas de latitud y longitud,

considerando la altitud como 0 m para todos los puntos, esto imposibilita obtener un
perfil de elevacin que es necesario para obtener los perfiles de pendientes que se
usan para el clculo de la fuerza resistiva de gravitacin.
46
8.2
Depuracin de los registros y definicin de una zona de estudio
Debido a las limitaciones expuestas en el acpite anterior, se ha procedido a una depuracin

de los registros disponibles con el fin de que estos sean aplicables para los fines del estudio.
En relacin a las limitantes antes expuestas y debido a que se procede a la aproximacin en
los datos, principalmente en los relacionados con los perfiles de elevacin, se ha definido una
zona de estudio en el centro de la ciudad con el fin de disminuir el error total en la estimacin
del modelo.
Se ha seleccionado parte de la ruta de regreso del recorrido del bus urbano. Las siguientes
figuras muestran el recorrido de regreso y la zona de estudio seleccionada, respectivamente.
Figura 24 Recorrido de regreso de un bus urbano del Gran Concepcin
47
Figura 25 Recorrido de estudio bus urbano del Gran Concepcin

Con respecto a los perfiles de velocidad, se ha desarrollado un cdigo en visual basic para
aplicaciones (VBA) que se adjunta en los anexos de la memoria y que permite interpolar las
velocidades discretas con el fin de obtener un registro continuo segundo a segundo de
velocidad (Se desagrega el registro original). Adems se tiene en cuenta que, como se trata
de un registro de transporte pblico, los puntos cuya velocidad son cero se extienden hasta
los cercanos manteniendo la velocidad cero, stos puntos se entienden como los tiempos de
parada del bus urbano.
El perfil de velocidad discreto y continuo depurado para la zona de estudio seleccionada se
presenta a continuacin respectivamente.
48
Figura 26 Registro discreto de velocidad en el recorrido de estudio bus urbano del
Gran Concepcin

Figura 27 Registro continuo de velocidad en el recorrido de estudio bus urbano del
Gran Concepcin

La base de datos tanto del perfil discreto como del perfil continuo, se presentan en los anexos
de la presente memoria.
49
En funcin del perfil continuo de velocidad, se calcula el perfil de aceleracin como la
variacin entre dos datos de velocidad consecutivos.
Figura 28 Perfil de aceleracin en el recorrido de estudio bus urbano del Gran

Concepcin

Con respecto a los perfiles de elevacin, stos se han obtenido mediante la aplicacin de los
datos georreferenciados de velocidad en el software 3D Route Builder. ste software asigna
la elevacin a un par de referencia (Latitud y Longitud) de acuerdo a la base de datos de
Google Earth. Dado que los datos originales son discretos, tambin se procede a la
interpolacin de ellos aplicando el cdigo de VBA desarrollado. Se reconoce de que para la
finalidad del estudio, la precisin obtenida de los perfiles de elevacin es insuficiente, aun
as, el perfil de pendientes obtenido depurado posee una media de 3.3% y una desviacin
estndar de 1.7% para los 5 km evaluados aproximadamente, esto es consistente con el
anlisis previo a la seleccin de la zona de estudio.
Las siguientes figuras muestran los perfiles obtenidos mediante la depuracin explicada
anteriormente.
50
Figura 29 Perfil de elevacin en el recorrido de estudio bus urbano del Gran
Concepcin

Figura 30 Perfil de Pendientes en el recorrido de estudio bus urbano del Gran
Concepcin

Para obtener la base de datos que contenga la velocidad, aceleracin y pendiente segundo a
segundo se procede a superponer los perfiles, en particular el de velocidad y el de pendiente.
51
8.3
Homologacin del vehculo
Uno de los supuestos que se harn en este estudio es la homologacin del vehculo a calibrar,
debido a que no hay datos de los rendimientos en combustible y emisiones de los buses del
transporte pblico del Gran Concepcin sobre los ciclos estndar presentados.
En general, no existen pruebas oficiales de rendimiento y emisiones para buses, esto debido
a que la EPA no realiza pruebas para certificar rendimiento del combustible ni emisiones
para buses ni vehculos pesados en general.
La homologacin se har usando la base de datos publicada por el Centro de Investigacin y
Pruebas para Buses de Altoona, institucin que publica resultados de distintas pruebas para
buses, entre ellas las de rendimiento del combustible y emisiones.
Las pruebas de rendimiento se realizan bajo condiciones controladas de laboratorio similares
a las usadas por la EPA, esto quiere decir que se rigen bajo los protocolos EPA 1065 y la
SAE J2711, sin embargo, los resultados reportados no constituyen un estndar ni una
certificacin debido a su carcter no oficial. Aun as, esta informacin sirve para comparar
distintos buses bajo diferentes condiciones de operacin.
El procedimiento que se usar para homologar el vehculo, consiste en buscar dentro de la
base de datos de Altoona un bus con caractersticas mecnicas y fsicas similares a las de un
bus del transporte pblico del Gran Concepcin. Luego se usaran los datos de consumo de
combustible registrados en las pruebas de emisiones para los ciclos urbanos (Manhattan Bus
Drive cicle) e interurbano (Heavy Duty Urban Dynaometer Driving Schedule), estos se
asumirn iguales para los buses del transporte pblico del Gran Concepcin.
El vehculo usado para la homologacin de las caractersticas fsicas y mecnicas
corresponde a un Legacy, manufacturado por Glaval Bus, A div of Forest River, Inc.
Sus principales caractersticas se obtienen de la base de datos de Altoona Bus Research
center.
52
Figura 31 Vehculos a homologar
Legacy, Glaval Bus, A div of Forest
River, Inc.
Mercedes Benz LO-812/42.5, Pucar

evolution IV Euro III, Metalpar
Fuente: www.Altoonabustest.com
Fuente: www.biooctavasbuses.cl
Tabla 11 Caractersticas mecnicas y fsicas de los vehculos a homologar

Caractersticas
Motor
Legacy, Glaval Bus, A div

of Forest River, Inc.
Cummins/ISB 6.7 L240 HP
Torque
N de cilindros
Cilindrada
Peso del vehculo
Peso del vehculo cargado
Coeficiente de arrastre
rea frontal
Largo del vehculo
760 Nm. @ 1600 rpm

6
6700 cc
7630 kg
10691 kg
0.6
6.77 m2
12 m
Mercedes Benz LO812/42.5, Pucar evolution

IV Euro III, Metalpar
OM 364 LA-Proconve Euro
III
460 Nm @ 1400 rpm
4
3972 cc
7700 kg
10789 kg
0.6
6.50 m2
8.22 m
Los consumos y emisiones del bus usado para homologar (Legacy) para los ciclos usados en
la calibracin se presentan en el siguiente cuadro.
Tabla 12 Rendimientos y emisiones bajo pruebas de ABRTC
Ciclo de conduccin
Manhattan
CO2, g/km
1377
Rendimiento combustible mpg
4.59
Rendimiento combustible km/l
1.95
HD-UDDS
698
9.05
3.85
53
8.4
Resumen de parmetros, resultados y anlisis
8.4.1 Resumen de parmetros

De acuerdo a los parmetros presentados en el marco terico ms los datos del acpite
anterior, se presenta una tabla resumen con los datos usados para la calibracin.
Tabla 13 Datos y parmetros para la calibracin
Parmetro
Valor
Masa bruta del vehculo (m)
7.630 kg
Masa del vehculo cargado (m1)
10.691 kg
6,77 m2
rea frontal (Af)

Eficiencia del sistema de transmisin
mecnica (d)
Velocidad del motor en ralent (widle)
Nmero de cilindros (N)
95%
900 rpm
6
Tamao del motor (d)
6700 cc
Coeficiente Aerodinmico (Cd)
0,6
Coeficiente de superficie (Cr)
1.5
C1 (depende del tipo de neumtico)
0,0328
C2 (depende del tipo de neumtico)
4,575
Presin efectiva del combustible en ralent

(Pmfo)
Poder calorfico inferior del combustible
(Q)
400.000 Pa
43.400.000 J/kg
1,2256 kg/m3
Densidad del aire ()

Altitud
25 m
Ciclo urbano para buses (Manhattan)
Anexo A
Ciclo interurbano para buses (HD-UDDS)
Anexo A
Rendimiento para Manhattan drive cicle
4.59 mpg
Rendimiento para HD-UDDS
9.05 mpg
54
Los perfiles de velocidad, aceleracin y pendiente usados para clculo se pueden visualizar
en el Anexo A de la presente memoria
8.4.2 Resultados
La velocidad ptima se estim en 56.43 km/h obtenida mediante el modelo, la grfica que
representa esta situacin se muestra a continuacin.
Figura 32 Grfica de velocidad ptima de operacin

El consumo total de combustible para el tramo analizado se estim en 1.87 litros, una grfica
del consumo instantneo se presenta a continuacin.
Figura 33 Grfica del consumo instantneo de combustible
55
Las emisiones de CO2 para el recorrido analizado se estimaron en 4342.19 gramos, el grfico
que representa esta situacin se presenta a continuacin.
Figura 34 Grfica de emisiones instantneas de CO2
Como resumen, se presenta a continuacin una tabla con los datos relevantes de la
evaluacin.
Tabla 14 Resumen de resultados recorrido Gran Concepcin
Tiempo analizado
970 s
Distancia recorrida
5.13 km
Velocidad mxima del recorrido
51 km/h
Velocidad promedio del recorrido
19.03 km/h
Aceleracin mxima del recorrido
3.33 m/s2
Velocidad ptima de operacin

Consumo de combustible
56.43 km/h
1.87 L
Emisiones de CO2
4981.64 g
Rendimiento para el recorrido
2.74 km/l
56
8.4.3 Anlisis de resultados
Los parmetros usados para la calibracin y que hacen referencia a las caractersticas
mecnicas del vehculo son de fcil acceso, la mayora se puede encontrar en fuentes como
las pginas web de los fabricantes, vendedores o en manuales.
El otro set de parmetros, referidos principalmente a las caractersticas externas, como la
superficie de rodado, la altura del sector, densidad del aire o las caractersticas del poder
calorfico del combustible entre otras, se puede encontrar en la literatura especializada o en
servicios de internet como Google Earth, la obtencin de estos datos tampoco representa una
limitacin.
Con respecto a la velocidad ptima de operacin para el bus analizado, esta se estim en
56.43 km/h, lo cual es consistente con los rangos de velocidad ptima para esta categora de
vehculos segn la literatura.
Los grficos de consumo de combustible y emisiones presentan la misma forma y
comportamiento, esto se entiende porque las emisiones se calcularon como una proporcin
del consumo como se explica en el acpite 5.3.
Teniendo en consideracin las similitudes que existen entre el ciclo que se us para la
calibracin en ambiente urbano (Manhattan) y el recorrido analizado del Gran Concepcin,
se presenta el siguiente cuadro comparativo.
Tabla 15 Comparacin entre ciclo Manhattan y Gran Concepcin
Manhattan bus Drive cicle
Recorrido Gran Concepcin
tiempo
1089 s
970 s
Distancia recorrida
3.32 km
5.13 km
Velocidad promedio
10.99 km/h
19.03 km/h
Emisin de CO2
4573 g
4981 g
Consumo de combustible
1.7 L
1.87 L
Rendimientos
1.95 km/l
2.74 km/l
57
Considerando que los datos registrados por el ciclo Manhattan fueron obtenidos mediante un
dinammetro de Chasis, y aunque la comparacin aqu realizada no tiene una validez
estadstica, se puede observar la consistencia de los resultados en trminos de sus rangos.
Por otra parte cabe destacar un estudio realizado por la Universidad Diego portales respecto
al diagnstico del Transporte Urbano en Chile, en dicho estudio se presentan los actuales
rendimientos de buses urbanos para distintas ciudades de Chile. En particular el estudio
indica que el rendimiento promedio para los buses urbanos en el Gran Concepcin es de 2.61
km/litro, lo cual es consistentes con los resultados obtenidos en la presente memoria, que
indica un rendimiento de 2.74 km/litro para la zona de estudio propuesta, lo que equivale a
un 4.9 % de error respecto al estudio de la UDP.
Figura 35 Rendimientos de buses urbanos (km/litro) en ciudades de Chile
Fuente: UDP, 2012
58
9
CONCLUSIONES
En general se han identificado las variables que explican el consumo de combustible, estas
se han relacionado con variables explicativas instantneas como la velocidad y la aceleracin.
Para este caso en particular, se ha usado un modelo microscpico basado en carga que
permite estimar el consumo de combustible mediante la estimacin de la potencia del motor,
y esta a su vez mediante la estimacin de las fuerzas resistivas, las cuales se derivan de un
anlisis de la dinmica del movimiento de un vehculo.
Con respecto al modelo usado, este presenta grandes ventajas en relacin al esfuerzo de
calibracin y a la precisin de los resultados para vehculos livianos, esto debido
principalmente a que utiliza informacin pblica puesta a disposicin por la Agencia de
Proteccin Ambiental de Estados Unidos (EPA, en sus siglas en ingls) que certifica
rendimientos y emisiones bajo pruebas estndar para una gran cantidad de vehculos
comerciales.
Para el caso de los vehculos pesados, particularmente buses, existe informacin pblica
aunque ms limitada y no de carcter oficial, puesta a disposicin por el Centro de
Investigacin y Pruebas de Buses de Altoona (Altoona Bus Research and Testing Center, su
nombre original en ingls), aun as el modelo fue capaz de replicar de manera precisa los
resultados obtenidos de las pruebas realizadas en el centro de investigacin, aunque como se
mencion en el anlisis de sensibilidad, estos resultados deben tratarse con cautela pues el
modelo original se dise para vehculos livianos, su aplicacin en buses corresponde a una
extensin del modelo original con algunas modificaciones.
Por otra parte se seala el potencial de adaptacin del modelo para su calibracin cuando no
se tenga informacin pblica, en especfico, la estructura del modelo permite identificar
claramente que parmetros explican el consumo de combustible. Un ejemplo de ello es el
consumo en ralent, que es representado por 0 el cual puede medirse directamente utilizando
un On Board Diagnostics (OBD), el resto de los parmetros de calibracin pueden obtenerse
mediante la aplicacin de ciclos cortos, utilizando el mismo instrumento (OBD).
En relacin a la sistematizacin del modelo, se puede sealar que es de baja dificultad y con
mucho potencial en aplicacin. Entre los potenciales destacan:
59
La incorporacin en un micro-simulador para la evaluacin de proyectos a nivel

operacional.
Estimar en tiempo real los consumos y emisiones de una flota con caractersticas
conocidas.
Con respecto a la aplicacin del modelo para el recorrido del transporte pblico del Gran
Concepcin, se puede indicar que los parmetros tanto mecnicos como externos usados son
de fcil acceso, los primeros fueron obtenidos directamente de la pgina web de los
fabricantes, mientras que en los segundos se usaron las recomendaciones del autor del
modelo principalmente.
Por otro lado, a pesar de que la base de datos disponibles no presentara la estructura adecuada
para el input en el modelo, se lograron buenos resultados debido a las aproximaciones
realizadas, en particular se desagregaron los datos de velocidad interpolando segundo a
segundo para obtener un perfil continuo. Para el caso del perfil de elevaciones, su obtencin
implic trabajo adicional y se estima que la precisin de ellos es baja, aun as luego de una
depuracin de los datos, se obtuvo un perfil de pendientes longitudinales con un promedio
de 3.3% y una desviacin estndar de 1.7%, lo que es consistente respecto al anlisis previo
de la zona de estudio.
Considerando todas las aproximaciones realizadas, los resultados obtenidos son consistentes
respecto a la literatura y estudios adicionales respecto al tema.
Por ltimo dentro de las principales limitaciones y dificultades del modelo destacan que:
La calibracin resulta simple, siempre y cuando existan datos de pruebas oficiales

respecto al consumo y emisiones evaluadas en ciclos estndar, de no ser as es
necesario homologar las caractersticas del vehculo (lo que se hizo en esta memoria),
usar un ODB o si es posible un dinammetro de chasis
Dentro de las variables instantneas explicativas se debe contar con el perfil de

pendientes, el cual resulta insuficiente si se registra con una unidad de
posicionamiento global (GPS) convencional, lo que se recomienda es medir la
pendiente mediante algn dispositivo mecnico-electrnico.
60
10 BIBLIOGRAFA
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61
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13 de Septiembre 2014].
Universidad Diego Portales, (2012), Diagnstico Del Transporte Urbano en Chile.
62
11 ANEXOS
11 ANEXOS ....................................................................................................................... 62
11.1 Anexos A ............................................................................................................... 63
11.1.1
Ciclos de conduccin para vehculos livianos ................................................ 63
11.1.2
Ciclos de conduccin para vehculos pesados (Buses) ................................... 78
11.1.3
Perfiles usados en la sensibilidad del modelo ................................................ 90
11.2 Anexos B.............................................................................................................. 104

11.2.1
Registro GPS Del Transporte Pblico del Gran Concepcin en la zona de
estudio 104
11.2.2
Perfil de elevacin obtenido para la zona de estudio.................................... 106
63
11.1 Anexos A
11.1.1 Ciclos de conduccin para vehculos livianos
Ciclo Urbano: Federal Test Procedure (FTP), conocido como EPA-75, que representa el
perfil de conduccin en un ambiente urbano. ste es un ciclo estndar de 1874 segundos
programado en un dinammetro de chasis, su perfil de velocidad, adems de las principales
caractersticas se presentan a continuacin.
Figura A1 - Perfil de velocidad ciclo urbano
Fuente: Barlow et al., 2009

Tabla A1 - Caractersticas FTP-75 Ciclo urbano
Distancia total
17786.59 m Velocidad promedio
Tiempo total
Tiempo conduccin
Tiempo detenido

La nube de puntos del perfil de velocidad se presenta a continuacin
34.2 km/h
91.09 km/h
0 m/s2
1.475 m/s2
16
15.06 s
Time
(s)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
Speed
(mph)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
5.9
8.6
11.5
14.3
16.9
17.3
18.1
20.7
21.7
22.4
22.5
22.1
21.5
20.9
20.4
19.8
17
14.9
14.9
15.2
15.5
16
17.1
19.1
21.1
22.7
22.9
22.7
22.6
21.3
19
17.1
15.8
15.8
Time
(s)
Speed
(mph)
Time
(s)
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
17.7
19.8
21.6
23.2
24.2
24.6
24.9
25
24.6
24.5
24.7
24.8
24.7
24.6
24.6
25.1
25.6
25.7
25.4
24.9
25
25.4
26
26
25.7
26.1
26.7
27.5
28.6
29.3
29.8
30.1
30.4
30.7
30.7
30.5
30.4
30.3
30.4
30.8
30.4
29.9
29.5
29.8
30.3
30.7
30.9
31
30.9
30.4
29.8
29.9
30.2
30.7
31.2
31.8
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
Speed
(mph)
32.2
32.4
32.2
31.7
28.6
25.3
22
18.7
15.4
12.1
8.8
5.5
2.2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3.3
6.6
9.9
13.2
Time
(s)
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
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Speed
(mph)
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30.5
30.4
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30.4
30.8
30.4
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29.5
29.8
30.3
30.7
30.9
31
30.9
30.4
29.8
29.9
30.2
30.7
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31.8
32.2
32.4
32.2
31.7
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1534
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1551
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1559
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1561
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1567
70
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(mph)
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25.1
24.7
25
25.2
25.4
25.8
27.2
26.5
24
22.7
19.4
17.7
17.2
18.1
18.6
20
22.2
24.5
27.3
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33.5
36.2
37.3
39.3
Time
(s)
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1569
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1571
1572
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1581
1582
1583
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1585
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1587
1588
1589
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1591
1592
1593
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1597
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1601
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1620
1621
1622
1623
Speed
(mph)
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42.1
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46.8
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47.5
47.3
47.2
47
47
47
47
47
47.2
47.4
47.9
48.5
49.1
49.5
50
50.6
51
51.5
52.2
53.2
54.1
54.6
54.9
55
54.9
54.6
54.6
54.8
55.1
55.5
55.7
56.1
56.3
56.6
56.7
56.7
56.5
56.5
56.5
56.5
56.5
56.5
56.4
56.1
55.8
55.1
54.6
54.2
54
Time
(s)
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1626
1627
1628
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1631
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1634
1635
1636
1637
1638
1639
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1643
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1646
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1648
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1651
1652
1653
1654
1655
1656
1657
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1673
1674
1675
1676
1677
1678
1679
Speed
(mph)
53.7
53.6
53.9
54
54.1
54.1
53.8
53.4
53
52.6
52.1
52.4
52
51.9
51.7
51.5
51.6
51.8
52.1
52.5
53
53.5
54
54.9
55.4
55.6
56
56
55.8
55.2
54.5
53.6
52.5
51.5
51.5
51.5
51.1
50.1
50
50.1
50
49.6
49.5
49.5
49.5
49.1
48.6
48.1
47.2
46.1
45
43.8
42.6
41.5
40.3
38.5
Time
(s)
1680
1681
1682
1683
1684
1685
1686
1687
1688
1689
1690
1691
1692
1693
1694
1695
1696
1697
1698
1699
1700
1701
1702
1703
1704
1705
1706
1707
1708
1709
1710
1711
1712
1713
1714
1715
1716
1717
1718
1719
1720
1721
1722
1723
1724
1725
1726
1727
1728
1729
1730
1731
1732
1733
1734
1735
Speed
(mph)
37
35.2
33.8
32.5
31.5
30.6
30.5
30
29
27.5
24.8
21.5
20.1
19.1
18.5
17
15.5
12.5
10.8
8
4.7
1.4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
4.3
7.6
10.9
14.2
17.3
20
22.5
23.7
25.2
26.6
28.1
30
30.8
31.6
32.1
32.8
33.6
34.5
34.6
Time
(s)
1736
1737
1738
1739
1740
1741
1742
1743
1744
1745
1746
1747
1748
1749
1750
1751
1752
1753
1754
1755
1756
1757
1758
1759
1760
1761
1762
1763
1764
1765
1766
1767
1768
1769
1770
1771
1772
1773
1774
1775
1776
1777
1778
1779
1780
1781
1782
1783
1784
1785
1786
1787
1788
1789
1790
1791
71
Speed
(mph)
34.9
34.8
34.5
34.7
35.5
36
36
36
36
36
36
36.1
36.4
36.5
36.4
36
35.1
34.1
33.5
31.4
29
25.7
23
20.3
17.5
14.5
12
8.7
5.4
2.1
0
0
0
0
0
0
2.6
5.9
9.2
12.5
15.8
19.1
22.4
25
25.6
27.5
29
30
30.1
30
29.7
29.3
28.8
28
25
21.7
Time
(s)
1792
1793
1794
1795
1796
1797
1798
1799
1800
1801
1802
1803
1804
1805
1806
1807
1808
1809
1810
1811
1812
1813
1814
1815
1816
1817
1818
1819
1820
1821
1822
1823
1824
1825
1826
1827
1828
1829
1830
1831
1832
1833
1834
1835
1836
1837
1838
1839
1840
1841
1842
1843
1844
1845
1846
1847
Speed
(mph)
18.4
15.1
11.8
8.5
5.2
1.9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3.3
6.6
9.9
13.2
16.5
19.8
23.1
26.4
27.8
29.1
31.5
33
33.6
34.8
35.1
35.6
36.1
36
36.1
36.2
36
35.7
36
36
35.6
35.5
35.4
35.2
35.2
35.2
35.2
Time
(s)
1848
1849
1850
1851
1852
1853
1854
1855
1856
1857
1858
1859
1860
1861
1862
1863
1864
1865
1866
1867
1868
1869
1870
1871
1872
1873
1874
Speed
(mph)
35.2
35.2
35
35.1
35.2
35.5
35.2
35
35
35
34.8
34.6
34.5
33.5
32
30.1
28
25.5
22.5
19.8
16.5
13.2
10.3
7.2
4
1
0
Time
(s)
Speed
(mph)
Time
(s)
72
Speed
(mph)
73
Ciclo Interurbano: Highway Fuel Economy Test (HWFET), representa el perfil de
conduccin en un ambiente interurbano. ste es un ciclo estndar de 765 segundos
programado en un dinammetro de chasis su perfil de velocidad, adems de las principales
caractersticas se presentan a continuacin.
Figura A2 - Perfil de velocidad ciclo interurbano

Tabla A2 - Caractersticas HWFET Ciclo Interurbano
Distancia total
Tiempo total
Tiempo conduccin
Tiempo detenido

La nube de puntos del perfil de velocidad se presenta a continuacin.
77.7 km/h
96.32 km/h
0 m/s2
1.43 m/s2
1
1s
Time
(s)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
Speed
(mph)
0
0
0
2
4.9
8.1
11.3
14.5
17.3
19.6
21.8
24
25.8
27.1
28
29
30
30.7
31.5
32.2
32.9
33.5
34.1
34.6
34.9
35.1
35.7
35.9
35.8
35.3
34.9
34.5
34.6
34.8
35.1
35.7
36.1
36.2
36.5
36.7
36.9
37
37
37
37
37
37
37.1
37.3
37.8
38.6
39.3
40
40.7
41.4
42.2
Time
(s)
Speed
(mph)
Time
(s)
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
42.9
43.5
44
44.3
44.5
44.8
44.9
45
45.1
45.4
45.7
46
46.3
46.5
46.8
46.9
47
47.1
47.2
47.3
47.2
47.1
47
46.9
46.9
46.9
47
47.1
47.1
47.2
47.1
47
46.9
46.5
46.3
46.2
46.3
46.5
46.9
47.1
47.4
47.7
48
48.2
48.5
48.8
49.1
49.2
49.1
49.1
49
49
49.1
49.2
49.3
49.4
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
Speed
(mph)
49.5
49.5
49.5
49.4
49.1
48.9
48.6
48.4
48.1
47.7
47.4
47.3
47.5
47.8
47.9
48
47.9
47.9
47.9
48
48
48
47.9
47.3
46
43.3
41.2
39.5
39.2
39
39
39.1
39.5
40.1
41
42
43.1
43.7
44.1
44.3
44.4
44.6
44.7
44.9
45.2
45.7
45.9
46.3
46.8
46.9
47
47.1
47.6
47.9
48
48
Time
(s)
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
74
Speed
(mph)
47.9
47.8
47.3
46.7
46.2
45.9
45.7
45.5
45.4
45.3
45
44
43.1
42.2
41.5
41.5
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43
43
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40
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249
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251
252
253
254
255
256
257
258
259
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261
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(mph)
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59
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58.8
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56.9
56.9
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57
57
57
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57
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(mph)
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58
58
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57.7
57.8
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59.9
59.9
59.8
59.6
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58.7
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(mph)
58.2
58.2
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57.9
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58.1
58.1
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56.1
56
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54.9
54.9
54.9
54.9
54.9
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55
55
55
55
55
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54.9
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(s)
Speed
(mph)
Time
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505
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534
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54.1
54.1
54.1
54
54
54
54
54
54
54
54
54.1
54.2
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54.9
55
55.1
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55.2
55.3
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55.6
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56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
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55.9
55.9
55.8
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55
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54.4
54.2
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561
562
563
564
565
566
567
568
569
570
571
572
573
574
575
576
577
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579
580
581
582
583
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588
589
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591
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597
598
599
600
601
602
603
604
605
606
607
608
609
610
611
612
613
614
615
Speed
(mph)
54.1
53.8
53.4
53.3
53.1
52.9
52.6
52.4
52.2
52.1
52
52
52
52
52.1
52
52
51.9
51.6
51.4
51.1
50.7
50.3
49.8
49.3
48.7
48.2
48.1
48
48
48.1
48.4
48.9
49
49.1
49.1
49
49
48.9
48.6
48.3
48
47.9
47.8
47.7
47.9
48.3
49
49.1
49
48.9
48
47.1
46.2
46.1
46.1
Time
(s)
616
617
618
619
620
621
622
623
624
625
626
627
628
629
630
631
632
633
634
635
636
637
638
639
640
641
642
643
644
645
646
647
648
649
650
651
652
653
654
655
656
657
658
659
660
661
662
663
664
665
666
667
668
669
670
671
76
Speed
(mph)
46.2
46.9
47.8
49
49.7
50.6
51.5
52.2
52.7
53
53.6
54
54.1
54.4
54.7
55.1
55.4
55.4
55
54.5
53.6
52.5
50.2
48.2
46.5
46.2
46
46
46.3
46.8
47.5
48.2
48.8
49.5
50.2
50.7
51.1
51.7
52.2
52.5
52.1
51.6
51.1
51
51
51.1
51.4
51.7
52
52.2
52.5
52.8
52.7
52.6
52.3
52.3
Time
(s)
672
673
674
675
676
677
678
679
680
681
682
683
684
685
686
687
688
689
690
691
692
693
694
695
696
697
698
699
700
701
702
703
704
705
706
707
708
709
710
711
712
713
714
715
716
717
718
719
720
721
722
723
724
725
726
727
Speed
(mph)
52.4
52.5
52.7
52.7
52.4
52.1
51.7
51.1
50.5
50.1
49.8
49.7
49.6
49.5
49.5
49.7
50
50.2
50.6
51.1
51.6
51.9
52
52.1
52.4
52.9
53.3
53.7
54.2
54.5
54.8
55
55.5
55.9
56.1
56.3
56.4
56.5
56.7
56.9
57
57.3
57.7
58.2
58.8
59.1
59.2
59.1
58.8
58.5
58.1
57.7
57.3
57.1
56.8
56.5
Time
(s)
Speed
(mph)
728
729
730
731
732
733
734
735
736
737
738
739
740
741
742
743
744
745
746
747
748
749
750
751
752
753
754
755
756
757
758
759
760
761
762
763
764
765
56.2
55.5
54.6
54.1
53.7
53.2
52.9
52.5
52
51.3
50.5
49.5
48.5
47.6
46.8
45.6
44.2
42.5
39.2
35.9
32.6
29.3
26.8
24.5
21.5
19.5
17.4
15.1
12.4
9.7
7
5
3.3
2
0.7
0
0
0
Time
(s)
Speed
(mph)
Time
(s)
77
Speed
(mph)
78
11.1.2 Ciclos de conduccin para vehculos pesados (Buses)

Ciclo Urbano: Manhattan Bus Drive Cycle, que representa el perfil de conduccin de buses
en un ambiente urbano, especficamente en el ncleo de la ciudad de New York. ste es un
ciclo estndar de 1089 segundos programado en un dinammetro de chasis su perfil de
velocidad y aceleracin, adems de las principales caractersticas se presentan a
continuacin.
Figura A3 - Perfil de velocidad ciclo urbano

El perfil de aceleracin se obtuvo en funcin del perfil de velocidad mediante una
aproximacin.
Tabla A3 - Caractersticas Manhattan Bus Cycle - Ciclo Urbano
Distancia total
Tiempo total

Tiempo conduccin
Tiempo detenido

11 km/h
40.71 km/h
0 m/s2
2.056 m/s2
21
14.05 s
Time
(s)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
Speed
(mph)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.6
2.8
4.9
7.1
11.7
13.4
14.9
17.7
20.1
20.6
20.9
21.4
23.5
24
24.3
23.9
23.5
22
19.4
17.1
14.7
10.1
6.4
4.7
3.3
2.2
1.1
0.1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Time
(s)
Speed
(mph)
Time
(s)
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
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11
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10.6
10.5
10.3
10.1
10.2
9.3
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9.5
10.8
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14.1
13.2
13.4
13
10.8
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2.1
2.8
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0
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2.7
6.8
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786
787
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789
790
791
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793
794
795
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797
798
799
800
801
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809
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818
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835
836
837
838
839
840
Speed
(mph)
19.3
21
22.5
24.2
24.2
22.8
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17.9
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0
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3.8
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13
14.5
15.5
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17.5
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16.4
16.4
16.1
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844
845
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847
848
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861
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871
872
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881
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885
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891
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893
894
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Speed
(mph)
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14.7
13.1
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9.4
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2
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0
0
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0
0
0
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0
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0
0
0.2
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3.3
4.1
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11.3
15.5
17
18.2
20.1
22.8
24.1
25.3
25
23.8
22.5
21.2
19.3
17.4
14
9.6
6.8
4.2
1.7
0.1
0
0
Time
(s)
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898
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901
902
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931
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934
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937
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944
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947
948
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950
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0
0
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10
11.9
13.2
14.1
13.8
13.3
12.7
11.6
9.5
7.2
4.1
2.1
1.3
1.1
1.5
2.3
3
4.5
6.2
7.5
8.4
8.3
8.4
8.6
8.8
8.6
7
6.5
6.5
6.8
5.4
3.8
4.1
3.9
4
4.3
Time
(s)
953
954
955
956
957
958
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960
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971
972
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974
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999
1000
1001
1002
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1005
1006
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1008
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(mph)
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0
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4.2
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10.5
12.4
14.1
15.3
16.4
18.9
21.1
22.3
23.3
24.2
23.3
22.1
20.2
18.2
15.5
12.7
7.1
2.2
0.2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Time
(s)
1009
1010
1011
1012
1013
1014
1015
1016
1017
1018
1019
1020
1021
1022
1023
1024
1025
1026
1027
1028
1029
1030
1031
1032
1033
1034
1035
1036
1037
1038
1039
1040
1041
1042
1043
1044
1045
1046
1047
1048
1049
1050
1051
1052
1053
1054
1055
1056
1057
1058
1059
1060
1061
1062
1063
1064
Speed
(mph)
0
0
0
0
0
0
0
0
1.3
2.4
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9
10
10.7
11.5
11.8
12.5
12.9
13.7
14.1
14.5
14.8
15
15.3
15.5
15.7
15.7
15.2
15.6
15.5
15.6
15.4
14.7
15.2
15.3
15.3
15.3
15.3
15.3
15.2
15.3
15.4
15.1
15.5
16
16.4
17
16.8
17.4
17.9
16.8
15.4
13.6
Time
(s)
1065
1066
1067
1068
1069
1070
1071
1072
1073
1074
1075
1076
1077
1078
1079
1080
1081
1082
1083
1084
1085
1086
1087
1088
1089
83
Speed
(mph)
11.2
8.3
4.9
1.6
0.1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
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0
0
0
0
84
Ciclo Interurbano: Heavy Duty Urban Dynaometer Driving Schedule (HD-UDDS),
representa el perfil de conduccin en un ambiente interurbano para vehculos pesados. ste
es un ciclo estndar de 1060 segundos programado en un dinammetro de chasis, su perfil
de velocidad y aceleracin, adems de las principales caractersticas se presentan a
continuacin.
Figura A4 - Perfil de velocidad ciclo Interurbano

El perfil de aceleracin se obtuvo en funcin del perfil de velocidad mediante una
aproximacin.
Tabla A4 - Caractersticas HD-UDDS - Ciclo Interurbano
Distancia total
Tiempo total

Tiempo conduccin
Tiempo detenido

30.3 km/h
93.34 km/h
0 m/s2
1.95 m/s2
12
22 s
Time
(s)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
Speed
(mph)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.19
1
1.51
2.66
4.64
6.96
8.86
7.71
7.45
9.22
10
9.08
10.08
11.24
12.79
14
12.58
12.87
13
13
13.68
15
15
13.37
12.08
12.26
14.29
14.56
15.2
16.76
17
Time
(s)
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
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77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
Speed
(mph)
17
17.23
18.77
20.54
19.6
18.14
17.98
17
16.34
15
15
15
15.96
12.35
15.28
14.27
12.59
12.25
9.28
8
8
8.38
9.53
10.69
11
9
9
9.32
10
9.36
9
9.95
14.33
17.53
19.42
20
20.74
21
21.11
23.84
27
27
29.05
32.52
31.01
31
31.62
33
32.37
30.43
30
30
30.51
32.41
33
32.27
Time
(s)
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
Speed
(mph)
32
31.04
32.2
33.36
34
34
34
33.01
31.86
30.1
26.17
23.39
21.46
17.28
15.83
13.76
12.6
10.33
8.28
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0
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0
0
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0
0
0
0
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0
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0
0
0
0
0
Time
(s)
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
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205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
85
Speed
(mph)
0
0
0
0
0
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0
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6
6
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0
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0
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0
0
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(s)
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225
226
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228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
Speed
(mph)
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0
0
0
Time
(s)
Speed
(mph)
Time
(s)
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281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
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294
295
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297
298
299
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301
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304
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308
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310
311
312
313
314
315
316
317
318
319
320
321
322
323
324
325
326
327
328
329
330
331
332
333
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335
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0
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0
0
0
0
0
0
0
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5
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7
7
7
7
7
7.43
8
8
336
337
338
339
340
341
342
343
344
345
346
347
348
349
350
351
352
353
354
355
356
357
358
359
360
361
362
363
364
365
366
367
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1027
1028
1029
1030
1031
1032
1033
1034
1035
1036
1037
1038
1039
1040
1041
1042
1043
1044
1045
1046
1047
1048
1049
1050
1051
1052
1053
1054
1055
1056
1057
1058
1059
1060
Speed
(mph)
0
4.15
6
6
6
5.3
4.14
1.96
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.48
1.64
0.41
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Time
(s)
89
Speed
(mph)
90
11.1.3 Perfiles usados en la sensibilidad del modelo
El ciclo usado para el anlisis de la explicacin de la potencia corresponde al ciclo New York
City Cycle, corresponde a un perfil de baja velocidad y representa las condiciones de
conduccin para la ciudad que lleva su nombre, el perfil de velocidad, adems de las
caractersticas ms relevantes se presentan a continuacin.
Figura A 5 - Perfil de velocidad New York City Cycle.

Tabla A 5 - Caractersticas New York City Cycle
Distancia total
Tiempo total
Tiempo conduccin
Tiempo detenido

La nube de puntos del perfil de velocidad se presenta a continuacin.
11,5 km/h
44,45 km/h
0 m/s2
2.68 m/s2
7
26.57 s
Time
(s)
Speed
(mph)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0
0.2
0.3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.1
0.2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.4
2.8
5.6
7
7.6
7.6
6.2
6.4
7.6
Time
(s)
Speed
(mph)
Time
(s)
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
9.5
8.9
8.6
9.6
12.4
15
17.8
21
22.9
21.7
18.2
14.5
10.2
5.6
2.5
2.1
3.1
5.7
9
10.8
10.8
9.5
6.5
3.9
2.6
1
0.8
0.1
0
0
0
0
0.3
0.2
0
0
0
0
0
0
2.7
8.3
12.4
15.7
17.4
17.3
17.2
15.1
11.2
8.6
5.9
5.4
6.8
6.9
4.8
5.7
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
Speed
(mph)
7.1
6.8
5.9
6
6
5.9
5.6
5.5
7.2
9.9
10.8
11.4
11.9
12.1
12.6
12.3
10.6
9.9
9.4
8.9
7.6
6.1
5
3.7
2.6
1
0.8
0.1
0.4
0.2
0
0
0
1.3
6
10.2
12.1
13.8
15.1
16.2
15.9
16
16.8
17.5
18
19.6
21.7
23.1
23.7
24.1
24.5
25
25.2
24.6
24.3
23.3
Time
(s)
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
91
Speed
(mph)
22.7
22.1
21.6
21.1
20.3
19.2
17
13.9
14.1
14.6
14.6
14.5
14.4
14.2
14.2
13.2
11.5
8.4
5.5
3.7
2.9
1.3
0.8
0.3
0.1
0.1
0
1.3
3.9
9.9
15.9
19.3
20.7
21.4
21.4
20.5
19
16.7
13.1
11.2
14.9
19.8
23.8
25.7
26.2
26.4
23.3
19.6
18.9
19.3
19.4
18.5
17.5
16.4
15.6
15.6
Time
(s)
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
Speed
(mph)
16
16.8
17.5
18
19.6
21.7
23.5
24.6
25
24.3
23.1
20.7
17.2
13.5
9.2
3.3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.2
2
4.5
6.4
7.2
7.6
7.2
6.6
6.5
5.1
4.4
5.5
3
3.4
3
2.9
1.3
0.8
0.3
0
0
0.3
4.7
9.7
13.9
16.7
Time
(s)
Speed
(mph)
Time
(s)
Speed
(mph)
Time
(s)
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
301
302
303
304
305
306
307
308
309
310
311
312
313
314
315
316
317
318
319
320
321
322
323
324
325
326
327
328
329
330
331
332
333
334
335
19.1
20.5
20.5
19.7
19.9
20.4
20.9
21.4
21.9
22.4
22.1
21.4
20.8
20.3
20.5
19.3
17.3
17.1
16.7
14.3
11.9
10.7
10.2
9.4
10.6
12.8
13.7
12.3
10.4
8.6
5.5
3.2
2
0.6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2.5
6.1
5.5
3.2
3.6
6.1
9.1
9.8
8.6
6.8
5.9
5.6
6
336
337
338
339
340
341
342
343
344
345
346
347
348
349
350
351
352
353
354
355
356
357
358
359
360
361
362
363
364
365
366
367
368
369
370
371
372
373
374
375
376
377
378
379
380
381
382
383
384
385
386
387
388
389
390
391
7.2
8.4
9.3
7.6
5.5
2.5
0.1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.1
0.3
0.5
0.6
0.5
0.2
0
0
0
0
0
0
0.1
0
0
0
0.1
0.1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
392
393
394
395
396
397
398
399
400
401
402
403
404
405
406
407
408
409
410
411
412
413
414
415
416
417
418
419
420
421
422
423
424
425
426
427
428
429
430
431
432
433
434
435
436
437
438
439
440
441
442
443
444
445
446
447
92
Speed
(mph)
0
0
0
0.2
1.6
3
3
2.1
2.3
4.6
7.8
9.9
10.7
10.2
10.1
10.7
10.9
11.4
11.1
10
8.8
8.2
8.6
10.2
11.8
13
13.3
12.8
11.7
11.7
12.4
13.7
14.4
14.3
14.7
15.1
15.3
15.8
14.5
12.2
11.1
12
13.1
12.2
8.9
7.7
7.6
8
5.5
3.3
2.4
1.4
0.6
0
0
0
Time
(s)
448
449
450
451
452
453
454
455
456
457
458
459
460
461
462
463
464
465
466
467
468
469
470
471
472
473
474
475
476
477
478
479
480
481
482
483
484
485
486
487
488
489
490
491
492
493
494
495
496
497
498
499
500
501
502
503
Speed
(mph)
0
0
0
0
0.1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
4.1
7.4
10.2
11.3
11.8
12.2
14.3
16
Time
(s)
Speed
(mph)
Time
(s)
Speed
(mph)
504
505
506
507
508
509
510
511
512
513
514
515
516
517
518
519
520
521
522
523
524
525
526
527
528
529
530
531
532
533
534
535
536
537
538
539
540
541
542
543
544
545
546
547
548
549
550
551
552
553
554
555
556
557
558
559
17.8
18.6
19.6
20.2
19.9
19.7
20.8
21
18.8
17.6
13
7.5
2.9
0.8
0
0.2
0.7
1.4
2.3
2.7
3
2.7
1.2
0.1
0.7
1.8
3.1
3.9
5.3
7.8
9.7
10.3
10.2
9.4
7.1
6.8
8.9
10.6
11.9
15.5
19.6
22.8
25.1
26
26.7
27.3
27.7
27.6
27.3
25.7
23.3
20.6
17.8
14.9
11.3
7.4
560
561
562
563
564
565
566
567
568
569
570
571
572
573
574
575
576
577
578
579
580
581
582
583
584
585
586
587
588
589
590
591
592
593
594
595
596
597
598
4.6
1.7
0.7
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Time
(s)
93
Speed
(mph)
94
Como se mencion en el anlisis de sensibilidad, el perfil usado corresponde al Orange
County Cycle. Este ciclo fue testeado en la prueba de emisiones desarrollada por ABRTC,
adems se midieron los consumos asociados para los buses testeados. El perfil de velocidad,
adems de las caractersticas ms importantes del ciclo se presenta a continuacin.
Figura A6 - Perfil de velocidad Orange County Cycle

Tabla A 6 - Caractersticas de Orange County Cycle
Distancia total
Tiempo total
Tiempo conduccin
Tiempo detenido

La nube de puntos del perfil de velocidad asociado se presenta a continuacin.
19,9 km/h
64,79 km/h
0 m/s2
1.81 m/s2
32
9,91 s
Time
(s)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
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1755
1756
1757
1758
1759
1760
1761
1762
1763
1764
1765
1766
1767
1768
1769
1770
1771
1772
1773
1774
1775
1776
1777
1778
1779
1780
1781
1782
1783
1784
1785
1786
1787
1788
1789
1790
1791
1792
102
Speed
(mph)
13.98
14.01
14.57
15.00
15.06
15.86
16.96
18.20
19.17
19.65
19.86
20.40
21.08
21.28
21.25
21.52
21.75
21.80
21.86
21.99
21.92
22.04
22.24
22.40
22.52
22.63
22.77
22.90
22.99
23.17
23.43
23.69
23.68
23.65
23.62
23.73
23.92
24.08
24.20
24.39
24.57
24.72
24.90
25.17
25.43
25.61
25.60
25.55
25.44
25.38
25.27
25.18
24.67
24.29
23.94
22.08
Time
(s)
1793
1794
1795
1796
1797
1798
1799
1800
1801
1802
1803
1804
1805
1806
1807
1808
1809
1810
1811
1812
1813
1814
1815
1816
1817
1818
1819
1820
1821
1822
1823
1824
1825
1826
1827
1828
1829
1830
1831
1832
1833
1834
1835
1836
1837
1838
1839
1840
1841
1842
1843
1844
1845
1846
1847
1848
Speed
(mph)
20.04
17.26
13.73
9.70
6.77
3.46
0.66
0.10
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.42
1.70
3.20
4.84
6.78
8.67
10.52
12.18
13.62
15.04
16.42
17.57
18.59
19.44
19.78
20.05
20.49
20.86
21.05
21.51
21.92
22.03
22.16
22.16
22.16
22.24
22.44
22.81
23.03
23.42
23.81
24.10
24.03
24.09
24.37
24.62
Time
(s)
1849
1850
1851
1852
1853
1854
1855
1856
1857
1858
1859
1860
1861
1862
1863
1864
1865
1866
1867
1868
1869
1870
1871
1872
1873
1874
1875
1876
1877
1878
1879
1880
1881
1882
1883
1884
1885
1886
1887
1888
1889
1890
1891
1892
1893
1894
1895
1896
1897
1898
1899
1900
1901
1902
1903
1904
Speed
(mph)
25.22
26.08
26.30
25.89
25.56
25.16
24.92
24.97
24.85
24.99
25.25
25.47
25.43
25.46
25.59
25.85
26.04
26.21
26.40
26.52
26.63
26.58
26.38
26.17
25.91
25.59
25.31
25.04
24.61
24.25
23.84
22.15
19.70
17.01
13.69
10.22
6.80
4.38
2.90
1.07
0.13
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Time
(s)
1905
1906
1907
1908
1909
Speed
(mph)
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
Time
(s)
103
Speed
(mph)
104
11.2 Anexos B
En el siguiente anexo se presenta el perfil de velocidad del transporte pblico del Gran
Concepcin evaluado en el modelo, adems del perfile de elevacin asociado.
11.2.1 Registro GPS Del Transporte Pblico del Gran Concepcin en la zona de estudio
Perfil de velocidad Original en la zona de estudio, Bus Sol Yet servicio N143
Tabla B1 Registro GPS del Transporte Pblico del Gran Concepcin en la zona de
estudio
Punto
363
364
365
366
367
368
369
370
371
372
373
374
375
376
377
378
379
380
381
382
383
384
385
386
387
388
389
390
Hora
08:49:59
08:50:03
08:50:13
08:50:23
08:50:33
08:50:43
08:50:53
08:51:07
08:51:17
08:51:20
08:51:30
08:51:40
08:52:07
08:52:17
08:52:27
08:52:37
08:52:40
08:52:50
08:53:00
08:53:10
08:53:20
08:53:30
08:53:40
08:54:02
08:54:12
08:54:22
08:54:32
08:54:42
Velocidad km/h
00
10
37
41
34
13
00
09
00
08
29
00
11
37
42
00
10
23
32
40
35
20
00
11
20
40
25
19
LONGITUD
-73.0364433
-73.0364683
-73.0371767
-73.0383717
-73.039485
-73.0399767
-73.0400967
-73.0400983
-73.04028
-73.0403233
-73.0410217
-73.04151
-73.0415983
-73.0423733
-73.0436117
-73.0439417
-73.0439833
-73.0445667
-73.0454417
-73.046375
-73.0473533
-73.0481817
-73.04847
-73.048575
-73.04905
-73.049965
-73.050855
-73.0515033
LATITUD
-36.8220033
-36.82203
-36.8223317
-36.8227967
-36.8232633
-36.823465
-36.8235633
-36.8236433
-36.8236733
-36.823685
-36.8239333
-36.82411
-36.82418
-36.8245
-36.8249917
-36.8251233
-36.8251317
-36.8253867
-36.8257217
-36.8261417
-36.82655
-36.8269317
-36.8271133
-36.827175
-36.827395
-36.8277083
-36.8280983
-36.8283733
105
Punto
391
392
393
394
395
396
397
398
399
400
401
402
403
404
405
406
407
408
409
410
411
412
413
414
415
416
417
418
419
420
421
422
423
424
425
426
427
428
429
430
Hora
08:54:52
08:55:02
08:55:12
08:55:22
08:55:32
08:55:42
08:55:52
08:56:02
08:56:12
08:56:22
08:56:32
08:56:42
08:56:52
08:57:02
08:57:15
08:57:25
08:57:35
08:57:45
08:58:51
08:59:01
08:59:11
08:59:21
08:59:31
08:59:41
08:59:42
08:59:52
09:00:56
09:01:06
09:01:16
09:01:26
09:01:36
09:01:46
09:01:56
09:02:06
09:02:46
09:02:56
09:03:06
09:03:16
09:03:26
09:03:40
Velocidad km/h
22
30
32
30
12
27
09
00
12
23
19
35
40
00
08
27
17
13
22
15
24
16
13
00
09
00
11
35
43
29
20
23
29
33
14
24
30
38
00
10
LONGITUD
-73.052155
-73.0530183
-73.0538867
-73.0549183
-73.0552733
-73.0559367
-73.0566167
-73.0566733
-73.056755
-73.0572883
-73.0580217
-73.0584567
-73.0590833
-73.059275
-73.0593017
-73.0595517
-73.05985
-73.0600017
-73.0597733
-73.0560267
-73.055405
-73.054775
-73.0543583
-73.0541317
-73.0540983
-73.0539417
-73.05371
-73.052935
-73.0517567
-73.050915
-73.0501617
-73.0495867
-73.0488183
-73.047865
-73.0474083
-73.0487467
-73.0491633
-73.04971
-73.0499333
-73.0499783
LATITUD
-36.8286583
-36.8290383
-36.829395
-36.8297867
-36.8299567
-36.8301933
-36.8304617
-36.83043
-36.8304383
-36.8307017
-36.8310367
-36.8304333
-36.8294183
-36.8292233
-36.8292133
-36.8287267
-36.8282133
-36.8278833
-36.8278117
-36.82629
-36.8260217
-36.82579
-36.825615
-36.825485
-36.8254683
-36.8253467
-36.8252733
-36.8249717
-36.8244717
-36.8241583
-36.8238417
-36.8235933
-36.8232783
-36.8228683
-36.8225933
-36.820545
-36.8198917
-36.8190533
-36.8186983
-36.818635
106
Punto
431
432
433
434
435
436
437
438
439
440
441
442
443
444
445
Hora
09:03:50
09:04:00
09:04:10
09:04:20
09:04:28
09:04:38
09:04:48
09:04:58
09:05:08
09:05:18
09:05:28
09:05:38
09:05:48
09:05:58
09:06:08
Velocidad km/h
36
51
34
00
11
29
37
11
33
22
30
36
32
25
11
LONGITUD
-73.050325
-73.0509933
-73.0517067
-73.0518483
-73.051885
-73.052225
-73.052765
-73.053155
-73.0535333
-73.0540117
-73.05463
-73.0556
-73.05657
-73.0574783
-73.05785
LATITUD
-36.8180933
-36.8170683
-36.81595
-36.81571
-36.815645
-36.8151467
-36.8143183
-36.81377
-36.813195
-36.8124367
-36.8125883
-36.813005
-36.8134317
-36.813795
-36.8139267
Fuente: Base de datos GPS del Transporte Pblico del Gran Concepcin
11.2.2 Perfil de elevacin obtenido para la zona de estudio
Como se mencion en el captulo 8, el perfil de elevacin se obtuvo mediante la aplicacin
Route Builder, que a partir de coordenadas geogrficas estima una altura en base al registro
de elevaciones de Google Earth.
Tabla B2 Base de datos de elevacin obtenidos mediante la aplicacin de Route
Builder
Punto
363
364
365
366
367
368
369
370
371
372
373
374
375
LONGITUD
-73.0364433
-73.0364683
-73.0371767
-73.0383717
-73.039485
-73.0399767
-73.0400967
-73.0400983
-73.04028
-73.0403233
-73.0410217
-73.04151
-73.0415983
LATITUD
-36.8220033
-36.82203
-36.8223317
-36.8227967
-36.8232633
-36.823465
-36.8235633
-36.8236433
-36.8236733
-36.823685
-36.8239333
-36.82411
-36.82418
ELEVACIN (m)
26.0290854
26.0290854
25.7194488
26.9530557
25.8050002
25.1437519
25.4303909
25.6636675
25.7511477
25.7852656
26.5092998
27.0273795
27.0302045
107
Punto
376
377
378
379
380
381
382
383
384
385
386
387
388
389
390
391
392
393
394
395
396
397
398
399
400
401
402
403
404
405
406
407
408
409
410
411
412
413
414
415
LONGITUD
-73.0423733
-73.0436117
-73.0439417
-73.0439833
-73.0445667
-73.0454417
-73.046375
-73.0473533
-73.0481817
-73.04847
-73.048575
-73.04905
-73.049965
-73.050855
-73.0515033
-73.052155
-73.0530183
-73.0538867
-73.0549183
-73.0552733
-73.0559367
-73.0566167
-73.0566733
-73.056755
-73.0572883
-73.0580217
-73.0584567
-73.0590833
-73.059275
-73.0593017
-73.0595517
-73.05985
-73.0600017
-73.0597733
-73.0560267
-73.055405
-73.054775
-73.0543583
-73.0541317
-73.0540983
LATITUD
-36.8245
-36.8249917
-36.8251233
-36.8251317
-36.8253867
-36.8257217
-36.8261417
-36.82655
-36.8269317
-36.8271133
-36.827175
-36.827395
-36.8277083
-36.8280983
-36.8283733
-36.8286583
-36.8290383
-36.829395
-36.8297867
-36.8299567
-36.8301933
-36.8304617
-36.83043
-36.8304383
-36.8307017
-36.8310367
-36.8304333
-36.8294183
-36.8292233
-36.8292133
-36.8287267
-36.8282133
-36.8278833
-36.8278117
-36.82629
-36.8260217
-36.82579
-36.825615
-36.825485
-36.8254683
ELEVACIN (m)
27.5959935
28.501546
28.9826828
29.0542251
30.7554004
33.6184518
34.576627
33.890867
33.1622995
33.5826343
33.7357254
33.6478043
33.2747641
33.0369163
33.0369163
33.949717
33.519338
31.2130958
29.7687951
28.6136568
27.1737415
26.3723584
26.5823474
26.2048347
25.4313799
24.3166462
24.7321909
24.752378
23.9789507
23.4959026
20.7286092
18.9566646
19.6977606
20.239547
26.6514591
27.1667138
26.9122784
27.2879087
27.4492225
27.5222672
108
Punto
416
417
418
419
420
421
422
423
424
425
426
427
428
429
430
431
432
433
434
435
436
437
438
439
440
441
442
443
444
445
LONGITUD
-73.0539417
-73.05371
-73.052935
-73.0517567
-73.050915
-73.0501617
-73.0495867
-73.0488183
-73.047865
-73.0474083
-73.0487467
-73.0491633
-73.04971
-73.0499333
-73.0499783
-73.050325
-73.0509933
-73.0517067
-73.0518483
-73.051885
-73.052225
-73.052765
-73.053155
-73.0535333
-73.0540117
-73.05463
-73.0556
-73.05657
-73.0574783
-73.05785
LATITUD
-36.8253467
-36.8252733
-36.8249717
-36.8244717
-36.8241583
-36.8238417
-36.8235933
-36.8232783
-36.8228683
-36.8225933
-36.820545
-36.8198917
-36.8190533
-36.8186983
-36.818635
-36.8180933
-36.8170683
-36.81595
-36.81571
-36.815645
-36.8151467
-36.8143183
-36.81377
-36.813195
-36.8124367
-36.8125883
-36.813005
-36.8134317
-36.813795
-36.8139267
ELEVACIN (m)
27.8016174
28.3702315
28.2837229
27.7471732
28.0604934
26.6450376
26.2740363
25.8147718
25.7423884
25.3933406
23.5586014
27.2862583
28.7502936
28.4714394
28.3135394
28.0193825
25.5505764
25.0279663
25.0279663
25.0279663
25.1549824
27.2935182
28.3998711
28.132491
29.6489257
30.0335619
29.1035964
28.1356264
27.3661829
26.7851521
Fuente: Base de datos Google Earth

Aplicación de Un Modelo de Consumo de Combustible en Base A Registros GPS en La Ciudad de Concepción.

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UNIVERSIDAD DEL BO-BO

Profesor Gua: Patricio lvarez Mendoza MSc. PhD.

APLICACIN DE UN MODELO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN BASE

Proyecto de Ttulo presentado en conformidad a los requisitos para obtener el ttulo

LEANDRO MIGUEL GAYOZO SALGADO

Concepcin, Enero 2015

Autor: Leandro Gayozo Salgado

Profesor Patrocinante: Patricio lvarez Mendoza

Author: Leandro Gayozo Salgado

Sponsor profesor: Patricio lvarez Mendoza

Keywords: Transport, Consumption, Fuel.

Objetivo General .................................................................................................... 7

Objetivos Especficos .............................................................................................. 7

Alcances Del Estudio ............................................................................................. 7

MARCO TERICO ........................................................................................................ 8

Antecedentes Generales ......................................................................................... 8

Revisin de modelos microscpicos para la estimacin del consumo de

Estimacin del consumo de combustible y emisiones basados en los niveles

de velocidad y aceleracin instantnea (Ahn et al., 2002) ....................................... 11

EMIT (Cappiello et al., 2002) ........................................................................ 13

VT-CPFM (Rakha et al., 2011) .................................................................... 16

METODOLOGA DE TRABAJO ................................................................................ 17

EXTENSIN Y DESCRIPCIN DEL MODELO ...................................................... 19

VT-CPFM, modelo de consumo de combustible basado en potencia .............. 19

Dinmica del movimiento de los vehculos ........................................................ 25

Resistencia Aerodinmica ............................................................................ 26

Resistencia a la rodadura .............................................................................. 27

Resistencia debido a la pendiente ................................................................... 28

Inercia del vehculo ....................................................................................... 29

PROGRAMACIN DEL MODELO PARA EL DESARROLLO DE UNA

HERRAMIENTA DE APLICACIN ............................................................................... 31

Ciclos de conduccin ............................................................................................. 32

Dinammetro de chasis .................................................................................. 32

Ciclos para vehculos livianos ........................................................................ 32

Ciclos para vehculos pesados ........................................................................ 32

Velocidad ptima De Operacin ........................................................................... 32

Estimacin de emisiones de CO2 ........................................................................... 34

Extractos del programa en VBA ............................................................................ 34

ANLISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................. 39

Contribucin de las fuerzas a la estimacin de la potencia ................................... 39

TRANSPORTE PBLICO (BUSES) DEL GRAN CONCEPCIN .................................. 44

Depuracin de los registros y definicin de una zona de estudio .......................... 46

Homologacin del vehculo ................................................................................... 51

Resumen de parmetros, resultados y anlisis ....................................................... 53

Resumen de parmetros .................................................................................. 53

Anlisis de resultados ..................................................................................... 56

La movilidad se considera un factor importante en la economa y el desarrollo humano. En

2. Proponer un modelo matemtico que permita convertir las variables

3. Desarrollar un sistema de reporte/informe que cuantifique el consumo de

4. Aplicar dicho sistema a registros de velocidad obtenidos de la operacin del

Alcances Del Estudio

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El consumo de combustible de un vehculo depende de muchos factores, estos se pueden

Por otra parte, los modelos se pueden clasificar en macroscpicos, mesoscpicos y

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Coeficiente de regresin del modelo MOE e en velocidad i y aceleracin j

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