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Protótipo de um Veículo Elétrico

Autores: Luiz Carlos Gertz*, Charles Rech**, Rafael A. C. Laranja*, Rosa Leamar Dias
Blanco*, Michel Samurio Poloni***, Alexandre Vichinheski Garcia***, Evanir Pott***, *Dr.
**MSc, Discente ***

gertz@terra.com.br – 34774000 ramal 2689

RESUMO

O desenvolvimento de um veículo protótipo de alta eficiência energética possibilita o


desenvolvimento de tecnologias em diversos segmentos do conhecimento tais como
engenharias, design, materiais, meio ambiente, etc. O objetivo do trabalho é o de
construir um veículo, movido por energia elétrica, que propicie o estudos
direcionados ao baixo consumo, controle eletrônico de velocidade, chassi leve e
otimizado, aerodinâmica específica e baixo atrito de rolagem.

Palavras chave: veiculo elétrico, aerodinâmica, atrito de rolagem.

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Electric Vehicle Prototype

ABSTRACT

The vehicle prototype development with high energetic efficiency enables the
knowledge in several technologies development segments such as engineering,
design, material, environment, etc. The objective of this work building a vehicle
moved by electric power that propitiates the studies in low consumption, electronic
control of speed, chassis weight, specific aerodynamics drag and low rolling
resistance.

Key words: electric vehicle, drag, rolling resistance

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1. INTRODUÇÃO

Com o objetivo de construir um protótipo automotivo de elevada eficiência de

conversão de energia elétrica em trabalho mecânico, o projeto do Veículo Super

Econômico baseou-se em dois conceitos fundamentais: baixa resistência de rolagem

e baixa resistência aerodinâmica.

Quanto à resistência a rolagem, os sistemas que compõe o veículo foram

desenvolvidos de forma a priorizar a menor resistência possível. Para tal foi

trabalhado no rolamento dos cubos de roda, no sistema de direção, no sistema de

transmissão e no dimensionamento de cada uma das partes.

Como o peso é fortemente relacionado com a “resistência mecânica/massa” o

projeto de cada uma das partes foi realizado de forma que o veículo seja leve, sem

jamais relevar a segurança do piloto e dos outros veículos participantes do evento.

A carroceria do veículo construída com material de baixa rugosidade

superficial, com poucas reentrâncias e com pequena área frontal. Estudos

desenvolvidos pelo Grupo de Tecnologia Automotiva mostraram que a resistência

aerodinâmica é relativamente pequena se comparada com a resistência de rolagem

em velocidades baixas. Desta forma, as soluções para minimizar a resistência

aerodinâmica do deslocamento foram limitadas pela necessidade de se construir um

protótipo leve.

2. MATERIAIS E MÉTODOS

A seguir são descritos os materiais e os métodos empregados para o projeto e

desenvolvimento do veículo nos diversos sistemas que o compõe.

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2.1 Motor Elétrico

A fonte de energia para acionar o veículo é uma bateria de 12 V e 7 A/h. Para

movimentar o veículo com a maior eficiência possível de conversão de energia

elétrica em trabalho deve-se utilizar o menor motor possível que satisfaça esta

necessidade. Para tanto foi escolhido um motor BOSCH de 12 V (figura 1) com

potência de 100 W (0,13 hp), com massa de 0,25 kg, diâmetro de 35 mm e

comprimento de 53 mm.

Figura 1: motor Bosch 100 W

2.2 Sistema Microcontrolador de Gerenciamento

Foi desenvolvido um sistema microcontrolado para gerenciar e trabalhar na

melhor condição possível do conjunto motor/bateria. Para otimizar o funcionamento

do sistema foram realizadas alguma medições do motor, tais como: curva de

potência x rotação, resistência interna do bobinado, perdas elétricas e de

magnetização. Com relação à bateria o fabricante forneceu sua curva de descarga.

Junto ao motor elétrico acoplou-se um sensor de temperatura, e a roda um

sensor magnético que mede o tempo de giro da roda, permitindo a determinação da

velocidade do carro. Também existe um sensor de corrente para o motor elétrico.

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O microcontrolador lê as informações fornecidas pelos sensores, processa-as

e informa através de um display fixado no painel do carro. Os dados processados

são utilizados para correção dos parâmetros, otimizando o funcionamento do

conjunto.

Inicialmente se configura os parâmetros desejados antes de dar a partida, tais

como: velocidade média, corrente máxima disponibilizada pela bateria ao motor,

máxima temperatura permitida para funcionamento do motor, aceleração, energia

inicial disponibilizada para partida.

Feito as configurações iniciais dos parâmetros, o piloto aperta o botão de

início de funcionamento e o microcontrolador se encarrega de dar início ao

movimento do carro, obedecendo aos parâmetros pré-configurados. Após a

arrancada o mesmo manterá o veículo na velocidade média estabelecida. Além de

controlar o funcionamento do carro o microcontrolador informa ao piloto a velocidade

média atualizada a cada volta, distância percorrida e corrente de consumo do motor

elétrico, temperatura do motor elétrico, tensão da bateria, velocidade configurada

inicialmente. Durante o funcionamento, se a temperatura do motor subir, acima da

temperatura configurada como máxima, o motor é desligado e o piloto será

informado através de um alarme na tela, evitando a queima do motor mesmo que o

piloto não tenha observado um aquecimento excessivo. Para alteração de qualquer

um dos parâmetros basta nas telas de configuração do display fixado no painel do

veículo.

2.3 Chassi

Estudo e análise de aplicação de carga na estrutura do chassi do protótipo

permitiram que seu peso fosse reduzido. Tal estudo foi baseado nos modelos

anteriores e pela análise utilizando o método dos elementos finitos. A pequena

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massa de 18,80 kg do protótipo esta diretamente relacionada com a leveza do

chassi, que possui massa de apenas 4,75 kg

O chassi do veículo foi montado em grande parte com tubos de seção

circular, (figura 2) quadrada ou oblonga, todos com parede de 0,75 mm, com

exceção do tubo de proteção para capotagem (Santo Antônio). Foi realizada análise

estrutural do veículo com o intuito de reduzir o maior número possível de elementos

estruturais, sem, contudo, diminuir a segurança e a resistência da estrutura.

Inicialmente o chassi foi modelado em CAD e analisado pelo método dos elementos

finitos realizado pelo software FEMAP com NASTRAN NX. A malha foi construída

com elementos de viga, e a análise estrutural com plasticidade foi realizada com

ênfase na deformação e não na tensão. Uma análise com ênfase na deformação se

justifica em termos de segurança do piloto, as deformações nunca deverão

ultrapassar uma margem segura (cerca de 50 mm) sob pena de ferir o piloto. Foi

realizada análise com carregamento de 700 N sobre a parte superior do tubo de

proteção para capotagem com restrição nos pontos de apoio das rodas. Nesta

condição a deformação máxima foi de aproximadamente 1,5 mm.

Figura 2: chassi do veículo construído em aço tubular

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2.4 Carroceria

Para construção da carroceria foi utilizado, principalmente, lâminas de PVC

(figura 3) com estrutura em alumínio. A fixação de cada parte foi feita com adesivo

do tipo fita de dupla face 3M®. O PVC foi utilizado devido sua baixa densidade,

facilidade de conformação, baixo custo e qualidade de acabamento. O apoio para o

piloto foi confeccionado em lamina de Eucatex® de 4 mm. O desenvolvimento da

carroceria (e do chassis) foi realizado simultaneamente por dois grupos, um formado

por alunos do curso de Engenharia Mecânica Automotiva, que trabalhou com

aspectos relacionados com a resistência mecânica, o peso e a aerodinâmica. O

outro grupo é formado por alunos do Design, responsável pelo desenvolvimento e

construção da carroceria (figuras 4 e 5).

Figura 3: mock-up do veículo

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Figura 4: render do veículo

Figura 5: protótipo

2.5 Ergonomia e Segurança

O estudo ergonômico baseou-se principalmente na definição da posição da

direção e dos acionamentos dos controles (direção, aceleração, freios e sistema de

controle elétrico). O posto de pilotagem foi desenvolvido especialmente para o piloto

padrão antropométrico (percentil 43%). O objetivo principal foi, dentro da medida do

possível, oferecer um conforto relativamente elevado. Isto foi possível através da

posição de pilotagem reclinada posteriormente, onde o tronco se posiciona com um

ângulo de 24°. O pescoço flexionado com ângulo que permite um amplo campo de
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visão de mais de 90° para cada lado, a partir da linha longitudinal do corpo do

veículo. Esta posição, além de oferecer boa visibilidade ao piloto, também oferece

elevado conforto ao piloto. As pernas ficam levemente flexionadas. Os membros

superiores ficam levemente flexionados quando acionam o volante de direção,

permitindo o giro adequado do punho. Os comandos foram dispostos de maneira

que possam ser acionados sem necessidade com um simples movimento das mãos

e punhos, sem necessidade de movimento do tronco. Com o objetivo de aumentar a

segurança os comandos de freio e acelerador foram montados para serem

acionados pelos pés, e não pelas mãos. Desta foram o volante de direção sempre é

comandado pelas duas mãos do piloto. Para viabilizar a primeira etapa do projeto de

ergonomia foi feito modelo em MDF com o padrão ergonômico do piloto.

As características geométricas do sistema de direção (ângulo de camber, de

caster, de inclinação do pino mestre, off set lateral, etc.) foram dimensionados de

forma que a obter a maior estabilidade possível em trajetórias retilíneas. Uma

prioridade do projeto do sistema de direção foi à estabilidade do veículo buscando a

segurança do piloto.

2.6 Acabamento

Desde os primeiros passos do projeto houve importante entrosamento entre

dois grupos distintos, formados por alunos do curso de Design e da Engenharia

Mecânica Automotiva. As definições da forma do chassi, além de serem importantes

para oferecer resistência mecânica, também definem a forma da carroceria. Desta

forma a determinação da geometria do chassi foi feita de forma a conciliar, dentro do

possível, as necessidades que atendessem os objetivos de cada grupo. Após,

definido o chassi, a parte de montagem da carroceria, definição de forma, e material

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e de cores foi feita principalmente pelo grupo do Design. O conceito de projeto de

Design tem uma abordagem tecnológica, com linhas esportivas e agressivas.

2.7 Preocupação com Meio Ambiente

Todo o material utilizado para a construção do protótipo é reciclável. Materiais

que não atendem a este quesito, como por exemplo, plástico reforçado com fibra de

vidro, foram descartados. O chassi é construído em aço; a carroceria em PVC, e

alumínio e Eucatex®. Os materiais utilizados no veículo que mais geram impacto

ambiental são a borracha que compõe as sapatas do sistema de freios, a tinta, o

óleo utilizado para lubrificar os rolamentos e a bateria de chumbo/ácido, que gera

energia para acionamento do motor e alimenta o microcontrolador. Com relação a

estes itens o único que poderia ser substituído seria a tinta, pois este produto já é

fornecido a base da água para a indústria automotiva.

2.8 Principais Inovações Tecnológicas

As inovações tecnológicas incluem a utilização de um sistema

microprocessado de gerenciamento do sistema de propulsão, que permite que a

eficiência de conversão de energia elétrica em energia mecânica seja elevada. Além

disto, este sistema permite que o pequeno motor de 100 W (0,13 hp) possa ser

utilizado sem que seja exposto a grandes carregamentos elétricos, o que acarretaria

superaquecimento e queima do mesmo. Caso ocorra um erro na introdução dos

dados no sistema de gerenciamento e uma carga elétrica maior do que a admissível

pelo motor seja fornecida, o sistema será desligado automaticamente devido à

informação enviada por um sensor de temperatura acoplado a carcaça do motor.

O sistema de desacoplamento por engrenagens elimina qualquer

possibilidade de resistência de rolagem gerada por este sistema quando o propulsor

não é acionado.
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3. CONCLUSÃO

A melhora de eficiência, ou seja, a diminuição da perda de energia por

resistências ao deslocamento do veículo foi obtida através de otimização de dois

sistemas distinto: um relacionado com as resistências ao rolamento, que envolve

atrito gerado por rolamentos, pneus e sistema de transmissão; o outro por

resistência aerodinâmica, que esta diretamente relacionando com as formas e

acabamentos da superfície do veículo. Estudos realizados nos protótipos

desenvolvidos anteriormente oportunizaram um melhor entendimento e

conseqüentemente um desenvolvimento nestes itens. Para tanto foi construído o

sistema que desacopla o sistema de transmissão quando o motor elétrico não está

sendo utilizado, já que a maior parte das perdas ocorre no sistema de transmissão.

A melhora do sistema aerodinâmico proporciona uma diminuição da força de arraste

diminuindo a energia necessária para deslocar o veículo.

A baixa resistência de rolagem, proporcionada pelos pneumáticos

especialmente desenvolvidos pela Michellin, pelo rolamento e pelo sistema de

transmissão, e favorecida pela reduzida massa do conjunto veículo/piloto, associado

à baixa resistência aerodinâmica permitem que um motor de apenas 100 W

(0,13 hp) de potência, possibilitando que se mantenha a velocidade de cruzeiro com

um baixo consumo de energia elétrica.

Existem dois fatores que influencia fortemente no consumo de energia elétrica

do protótipo. O mais importante é o que está associado à utilização do sistema

microprocessado de gerenciamento. Este sistema permite que a máxima energia

elétrica seja transformada em energia mecânica sem que o motor atinja

temperaturas que possam danificá-lo. Desta forma é possível se trabalhar com um

motor pequeno o suficiente para propelir o veículo, otimizando desta forma o peso

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do conjunto final e a eficiência do sistema de propulsão. Outro fator importante é a

possibilidade de desacoplamento do sistema de transmissão que permite que o

veículo desloque-se utilizando apenas a energia cinética, acumulada durante a

aceleração, sem nenhum consumo de energia elétrica.

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