GOVERNO DO RIO DE JANEIRO

SECRETARIA DE ESTADO DE CINCIA E TECNOLOGIA

CENTRO UNIVERSITRIO ESTADUAL DA ZONA OESTE

Principais Caractersticas e Problemas dos Portos do Brasil

Bruno Zartu Santos de Almeida

Rio de Janeiro

2011

BRUNO ZARTU SANTOS DE ALMEIDA

Aluno do Curso de Tecnologia de Construo Naval
MATRCULA 0713800069

Principais Caractersticas e Problemas dos Portos do Brasil

Trabalho de Concluso de Curso, TCC, sendo

apresentado ao Curso de Tecnologia em Construo
Naval da Universidade Estadual da Zona Oeste (UEZO),
como parte dos requisitos para obteno do grau de
Tecnlogo em Construo Naval.
Orientadora: Patrcia dos Santos Matta

Rio de Janeiro
2011

Principais Caractersticas e problemas dos portos do Brasil

Elaborado por Bruno Zartu Santos de Almeida

Aluno do Curso de Tecnologia em Construo Naval
Este trabalho de graduao foi analisado e aprovado com
Grau:.................................

Rio de Janeiro, 11 de janeiro de 2011

___________________________________________
Prof. Mauricio Lamego Pinho Esp

_____________________________________________
Prof. Carlos Alberto Martins Ferreira D.Sc

_____________________________________________
Prof. Thiago Douglas Dias Santanna Eng. Naval

_____________________________________________
Prof.a Patrcia dos Santos Matta D.Sc
Presidente

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL

JANEIRO DE 2011

ii

EPGRAFE

Todos somos de capacidade para fazer diferena

cada um de ns pode moldar seu prprio futuro,
viso sem ao no passa de inteno,
ao de viso um passatempo,
viso com ao pode mudar o mundo!
Para cada dificuldade nasce a semente do xito
porque para prosperar preciso vivncia,
e essa s adquirida medida que superamos obstculos,
tudo que conseguimos na vida fruto dos nossos esforos,
da luta para um destino maravilhoso,
portanto nunca desista dos seus objetivos,
porque as barreiras foram feitos para serem superadas!
Keite Dias

iii

AGRADECIMENTO

Agradeo ao altssimo e todo-poderoso JESUS, que nos

ensinou o verdadeiro significado do amor e deu sua vida
para nossa salvao, a minha me Angela e meu pai Paulo
por acreditarem em meu futuro de dedicao ao estudo e
me dar conselhos e me incentivar, a minha namorada
Priscila que me ajuda e me dar fora para sempre melhorar
e estudar mais. A professora Patrcia Matta por ser
atenciosa comigo e me ajudar neste trabalho me dando
conselhos. Ao professor Thiago pelas dicas e conselhos.
Aos meus amigos de faculdade que dividem o sonho de se
formar na UEZO na Terceira turma de Construo Naval e
lutarem comigo para conseguir o reconhecimento do
tecnlogo no mercado de trabalho.
E a todos que acreditam em mim nesta caminhada!!!

iv

RESUMO

Este trabalho tem como objetivo mostrar detalhe da organizao de um porto

e a sua histria no Brasil desde a abertura dos portos as naes amigas,
passando pela vinda da familia Real Portuguesa, portobrs chegando
atualidade. Mostra tambm sua organizao no Brasil e no mundo e detalhes
de sua estrutura. Sero mostradas tambm os principais maquinrios,
procedimentos, a administrao no Brasil e tendncias.
Sendo a principal porta de entrada e sada de produtos de um pas banhado
por um oceano, cerca de 95% de produtos, de suma importncia que o porto
seja controlado de maneira adequada em vrios requisitos como arrecadao
de impostos, controle dos produtos que entra e o que sai, para segurana
contra o trfico de drogas e pirataria de produtos falsificados, e por este e
outros motivos o porto uma estrutura bastante complexa no qual os
investimentos devem ser constante para atender o mercado internacional e as
caractersticas fsicas dos navios, alm de investimentos nas infraestruturas
dos modais ferrovirios e rodovirios.
A logstica mostra-se tambm uma tendncia cada vez mais importante no
porto para agilizar os procedimentos e quem sabe assim ter menores gastos e
maiores lucros na arrecadao de impostos gerando assim empregos diretos e
indiretos e desenvolvimentos no entorno ao porto e lucro para a nao.

Palavra-chave: Portos, logistca, transporte aquavirio

LISTA DE FIGURA

Fig. 2.1 - porto da cidade chilena de Valparaso ............................................................................2

Fig. 2.2- Panorama do porto de Cingapura uma das mais movimentadas do mundo ....................3
Fig. 2.2.1a Etapas na evoluo porto cidade..................................................................................5
Fig. 2.2.1b Etapas na evoluo porto cidade. ................................................................................6
Fig.2.2.2.2 Porto de Santos exportao de caf.............................................................................8
Fig.2.2.2.3 Porto de Santos imigrantes ........................................................................................ 10
Fig. 2.3.1 Porto do Rio de Janeiro ................................................................................................ 12
Fig. 2.5.1 Porto de Santos ............................................................................................................ 20
Fig. 2.6.1 terminais de contineres.............................................................................................. 21
Fig. 2.6.1.1 Distribuio de componentes fsicos em um porto ................................................... 23
Fig. 2.6.2.1 Sistema eletrnico de informaes que controla o porto de Santos atravs da
logstica da tecnologia de informaes ....................................................................................... 25
Fig. 2.9.1 trnsito de 20 km no porto de santos .......................................................................... 40
Fig.2.11.1 rebocador rebocando navio de carga geral ................................................................. 42
Fig. 2.12.1 prtico embarcando em navio no Amap .................................................................. 43
Fig.2.14.1. capito de navio ......................................................................................................... 45
Fig. 2.15.1 Administraes hidrovirias fonte: ANTAQ ................................................................ 46
Fig.2.17.1.1 Valores em bilhes de importaes com exportaes ............................................. 55
Fig.2.17.1.2 Variao do PIB dos EUA E China em 15 anos .......................................................... 55
Fig. 2.18.1.1 Distribuio de modais de transporte entre alguns pases ...................................... 58
Fig. 2.18.1.3 Eficincia energtica e ambiental com os trs principais modais. ........................... 59
Fig. 2.18.1.5 Principais portos do BRASIL ..................................................................................... 60

vi

LISTA DE QUADROS

Tabela 2.7.4.1 porcentagem das reas do RIO DE JANEIRO ....................................................... 322

Tabela. 2.8.1 Movimentao de cargas por tipo de modalidade de transporte no Brasil (em
milhes de toneladas). .............................................................................................................. 344

vii

SUMRIO

1.

INTRODUO .........................................................................................................................1

2.

DESENVOLVIMENTO ...............................................................................................................2

2.1

O QUE UM PORTO? .........................................................................................................2

2.2

A MODERNIZAO DOS PORTOS COM O TEMPO ................................................................3

2.2.1 PORTOS BRASILEIROS NOVOS DESAFIO PARA A SOCIEDADE ..................................................6

2.2.2 BREVE HISTRICO DOS PORTOS BRASILEIROS ........................................................................7
2.3

O SISTEMA PORTURIO BRASILEIRO ................................................................................. 12

2.4

CINCIA E TECNOLOGIA NOS PORTOS ............................................................................... 14

2.4.1

O ASPECTO SOCIAL ....................................................................................................... 17

2.5

TIPOS DE TERMINAIS PORTURIOS ................................................................................... 20

2.6

TIPOLOGIA........................................................................................................................ 20

2.6.1 COMPONENTES DE UM PORTO ORGANIZADO ..................................................................... 22

2.6.2
2.7

A IMPORTNCIA DA LOGSTICA NA CONEXO ENTRE MODAIS ...................................... 23

CAPACIDADE DO TRANSPORTE AQUAVIRIO .................................................................... 26

2.7.1 DIMENSIONAMENTO PORTURIO ....................................................................................... 29

2.7.2 ESTRUTURAO DOS TERMINAIS DE CARGA ....................................................................... 30
2.7.3

COMPONENTES CONSTRUTIVOS ................................................................................... 30

2.7.4

INSTALAES E EQUIPAMENTOS GENRICOS ............................................................... 31

2.7.5

OPERAES USUAIS...................................................................................................... 32

2.7.6

DESDOBRAMENTOS DAS OPERAES ........................................................................... 33

2.8

TRANSPORTE MARTIMO .................................................................................................. 34

2.9 CABOTAGEM ......................................................................................................................... 35

2.10 AS HIDROVIAS INTERIORES ................................................................................................... 41
2.11 OS NAVIOS REBOCADORES ................................................................................................... 42
2.12 O PRTICO ........................................................................................................................... 43
2.13
2.13.1

SINALIZAO .................................................................................................................... 44
IMPRATICABILIDADE DA BARRA .................................................................................... 44

2.14

OBRIGAES DO COMANDANTE DA EMBARCAO ......................................................... 44

2.15

ADMINISTRAO E OPERAO......................................................................................... 45

viii

2.15.1

ADMINISTRAO HIDROGRFICA BRASILEIRA .............................................................. 46

2.16 A DEFINIO DAS OBRIGAES QUE REGEM O COMRCIO INTERNACIONAL ....................... 47

2.16.1 OS 13 TERMOS .................................................................................................................. 47
2.16.2 A IMPORTNCIA DOS INCOTERMS NO TRANSPORTE INTERNACIONAL ............................... 48
2.16.2.1 FORMAO DE CUSTO DE TRANSPORTE ......................................................................... 49
2.16.2.2 CONHECIMENTO DE CARGA ........................................................................................... 52
2.17
2.17.1

O CONCEITO DE HINTERLAND ........................................................................................... 53

VISO GERAL SOBRE O AMBIENTE ECONMICO E O COMRCIO INTERNACIONAL ........ 54

2.18 PANORAMA E TENDNCIAS .................................................................................................. 57

2.18.1 DESENVOLVIMENTO .......................................................................................................... 60
2.18.2

GESTO AMBIENTAL PORTURIA: DESAFIOS E POSSIBILIDADES .................................... 61

2.19 DESAFIOS DA MODERNIDADE PORTURIA ........................................................................... 63

2.19.1 PANORAMAS AMBIENTAIS PORTURIO ............................................................................. 64
2.19.2 REGULAO DESREGULADA .............................................................................................. 65
2.19.3 OPORTUNIDADES AMBIENTAIS DA MODERNIDADE PORTURIA ........................................ 67
2.19.3.1. A HIPTESE PORTER E AS ECOINOVAES PORTURIAS ................................................ 69
2.19.4 ECOCONTINERES ............................................................................................................. 69
2.19.5 ECONAVIOS ....................................................................................................................... 70
2.19.6 INTERFACES ECONAVIOS E PORTOS ................................................................................... 70
2.19.7 QUESTES DE ESCALA: DO CAIS PLANCIE COSTEIRA ...................................................... 71
3. CONCLUSO............................................................................................................................. 74
4. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS: ................................................................................................ 75

1. INTRODUO

Este trabalho pretende mostrar o porto desde a sua estrutura e funcionamento, passando
pela engenharia, equipamentos, tributos e procedimentos. Este trabalho tambm tem como
objetivo mostrar alguns dos problemas que atrasam as exportaes porturias, trazendo
assim uma baixa arrecadao para os portos brasileiros. Sendo que no mundo atual um
comrcio rpido e flexvel de extrema importncia para o real desenvolvimento nacional.
Este trabalho no pretende solucionar os problemas, mas sim mostr-los e ajudar em
futuros estudos para melhorias.
Outro ponto de muita preocupao a com relao a sua logstica, pois os portos
brasileiros no possuem uma estrutura adequada para suportar tanto descarregamento como
o carregamento, devido s estradas mal planejadas ferrvias sucateadas e alm dos
problemas com os equipamentos nos portos mal conservados e obsoletos e mo-de-obras
mal preparadas, tudo isso gerando atrasos nos portos e perdas em bilhes de dlares.
O porto e a construo naval possuem uma ntima ligao, pois as evolues dos navios
trazem modificaes profundas na estrutura de um porto, como equipamentos mais
modernos para carga e descarga e estrutura mais adequada para navios maiores, logo esta
estrutura precisara de um investimento para que possa atender todos os navios modificados
durante o tempo, como os navios de grandes comprimentos e grande calado (distncia
entre o ponto mais baixo da embarcao e o plano de flutuao), logo um pas deve se
preocupar bastante com os investimentos nestas estruturas to complexa que o porto.
Para ser sustentvel o porto deve aborda diferentes escalas, a fim de abranger todos os
sistemas envolvidos ao qual o porto ligado. Passando pela gesto ambiental do porto, at
o gerenciamento da zona costeira. Isso significa que a gesto porturia, alm de
preocuparem-se com problemas rotineiros com os resduos slidos e lquidos, emisses
areas, cargas perigosas, deve planejar o desenvolvimento do porto no mbito costeiro,
integrando os seus interesses de expanso aos contextos socioambientais regionais e s
polticas pblicas ao qual deve ser sempre seguidas.

2. DESENVOLVIMENTO

2.1 O QUE UM PORTO?

O porto uma rea, abrigada de ondas e correntes, localizada beira de um oceano, mar,
lago ou rio, destinado ao atracamento de barcos e navios, e com o pessoal e servios
necessrios ao carregamento e descarregamento de carga e ao estoque temporrio destas,
bem como instalaes para o movimento de pessoas e carga ao redor do setor porturio, e,
em alguns casos, terminais especialmente designados para acomodao de passageiros.
Um porto que est localizado beira de um oceano ou de um mar constantemente
chamado de porto martimo, como em Santos, Rio de Janeiro e Recife e a beira de um rio
ou esturio chamada de porto fluvial, como Lisboa, Manaus e Belm. J um pequeno
porto destinado principalmente recreao mais habitualmente chamado de marina.
Normalmente os clculos de estruturas porturias para atracao dos barcos em segurana,
como quebra-mares, molhes, bacias de evoluo e outras so efetuados por especialista em
engenharia hidrulica utilizando-se de modelos matemticos e de modelos fsicos em
laboratrios de hidrulica martima.
Indispensveis para um porto so:
Presena de profundos canais de gua (profundidade ideal varia com o calado das
embarcaes);
Proteo contra ventos e ondas;
Acesso a estradas e/ou ferrovias.

Fig. 2.1 - porto da cidade chilena de Valparaso

Portos de carga movimentados devem ter acesso a uma vasta rede ferroviria ligando o
porto a outras regies agrcolas e/ou industriais, permitindo assim o escoamento de
diversos produtos a outras regies do pas e do mundo.
Os portos so alvo de vrias polticas integradas de qualidade, ambiente, segurana e sade
no trabalho, de forma a assegurar a plena satisfao dos seus clientes.
Desta poltica destacam-se os seguintes princpios:
Melhorar a qualidade e eficcia dos servios prestados
Cumprir e fazer cumprir os requisitos legais, regulamentares e normativos
aplicveis aos servios prestados, aspectos ambientais e segurana e sade.
Prevenir, controlar e minimizar a poluio, designadamente os resduos gerados
pelas suas atividades, promovendo o recurso ao investimento em novas tecnologias
e processos menos poluentes
Identificar e minimizar os riscos existentes, procedendo implantao de aes
corretivas e preventivas, de modo a eliminar qualquer fator de risco nas suas
instalaes.

Fig. 2.2- Panorama do porto de Cingapura uma das mais movimentadas do mundo

2.2 A MODERNIZAO DOS PORTOS COM O TEMPO

Os usos e configuraes espaciais de um porto mudam com o tempo. Primeiro este
apenas uma rea de docas, uns lugares onde passageiros e mercadorias embarcam e
desembarcam. Quando a vida econmica se torna mais diversificada, o porto torna-se lugar
no somente de indstrias, como pesca, construo e reparo de navios, mas tambm de
outras atividades comerciais. Lojas comerciais e hospedarias aparecem a fim de suprir as
necessidades da indstria naval; fbricas so construdas para manufaturar mercadorias e
armazns so erguidos para estocar matria-prima e produto final.
O uso industrial das reas centrais atingiu seu pico durante o sculo XIX e incio do sculo
XX com o desenvolvimento de uma rede de ferrovias e sua integrao com o transporte

hidrovirio. Isto fez dos portos importantes centros para o movimento de pessoas e
mercadorias. Com o passar do sculo XX, contudo, um nmero de avanos tecnolgicos
provocou o declnio desses lugares.
A reorganizao do transporte martimo e fluvial ao longo das ltimas dcadas alterou por
completo a tipologia de navios, a tecnologia de movimentao de cargas e a estrutura
fsico-funcional porturia. O aumento do tamanho e da capacidade dos navios gerou a
necessidade de guas mais profundas e a conteinerizao de cargas passou a demandar
grandes reas terrestres para armazenagem as reas retroporturias.
At a 2 Guerra Mundial, navios gastavam muito tempo atracados, j que as cargas
demoravam a ser embarcadas e desembarcadas. Depois da guerra, a tcnica de
conteneirizao permitiu que as mercadorias fossem armazenadas em grande quantidade
num s volume o continer e, alm disso, podiam ser facilmente transportadas. Esta
mudana necessitava a construo de armazns maiores para comportar este material
previamente estocado a bordo do navio.
Os portos mais antigos tiveram que se modernizar para continuarem operando
competitivamente com o resto do mercado. Aqueles que no tinham condies fsicas de
adaptabilidade foram transferidos para reas mais distantes do centro da cidade.
Depois da II Guerra Mundial, com a construo de vias expressas e a indstria de
caminhes, muitas empresas foram encorajadas a sair dos portos para reas suburbanas
com menos imposto, reas maiores e com facilidades fiscais, diminuindo a importncia dos
portos. O automvel tambm encorajou cidades e seus subrbios a crescer longe desta rea
degradada.
Por muitos anos, as perspectivas para os portos abandonados pareciam desanimadoras.
Mas na dcada de 1960, o seu ressurgimento comeou a exemplo das experincias de
Boston e Baltimore.
Com a mudana radical do papel dos portos nos ltimos anos, estes passam a integrar
ativamente as cadeias logsticas de transporte. Muitas vezes o que se percebe hoje que as
atividades porturias relacionam-se muito mais com atividades logsticas localizadas fora
da cidade do que com a prpria cidade. Sendo assim, o porto, rea alfandegada,
operacional e agora logstica no se relaciona diretamente com o local onde est instalado.
Informaes avanadas e tecnologias de comunicao so centrais para este novo papel: a

logstica faz parte da chamada new economy. Mercadorias entregues just-in-time e doorto-door fazem parte do que Rafferty e Holst chamam de info-estrutura.
A discusso contempornea fala em dois caminhos distintos para as cidades porturias
atingirem uma nova fase de desenvolvimento. O primeiro caminho relaciona-se com a
concentrao das atividades porturias e caracterizada pelos chamados hubports ou
megaportos. J o segundo caminho o da cidade porturia, que proporciona que a cidade
se relacione de maneira mais integrada ao porto, oferecendo servios complementares s
atividades porturias e as aproveitando para seu desenvolvimento local (Rial, 2008).
As reas com relevncia para a discusso urbana hoje so aquelas que no passado faziam
parte do porto e hoje se encontram obsoletas e sem uso. Estas sim tm uma relao fsica
direta com a cidade e so peas importantes para suprir algumas demandas urbanas,
sociais, culturais etc.
O quadro a seguir faz um breve resumo do histrico de desenvolvimento porturio e sua
relao com a cidade no qual est inserido. Foi baseado nos estudos de Hoyle, Rafferty e
Holst e Rial.

Fig. 2.2.1a etapas na evoluo porto cidade

Fonte: wikipedia

Fig. 2.2.1b etapas na evoluo porto cidade.

Fonte: wikipedia

2.2.1 PORTOS
SOCIEDADE

BRASILEIROS

NOVOS

DESAFIO

PARA

A relao de todas as cidades litorneas brasileiras com o mar, onde existem terminais
porturios, est intimamente ligada ao papel histrico da economia brasileira com os
portos, cuja origem de aproximadamente 1800, e vem sendo considerado at hoje como
um setor que gera riqueza para o Pas.
A histria porturia brasileira vai das instalaes rudimentares, implantadas logo aps o
descobrimento, at os grandes complexos porturios e terminais especializados hoje
existentes ao longo de toda sua costa. Essa evoluo teve pontos de inflexo importantes
em 1808, com a denominada abertura dos portos s naes amigas, empreendida por D.
Joo VI; com as principais concesses para explorao dos portos organizados e das

ferrovias que os acessam, no final do Sculo XIX; e mais tarde com a implantao de
terminais especializados, necessrios e compatveis com a industrializao do ps-guerra,
como instrumento da prioridade exportadora dos Planos Nacionais de Desenvolvimento
(PNDs), nos governos da ditadura militar, destacando-se a a atuao da Portobrs.
A partir da dcada de 90, os portos de praticamente todos os pases passam por profundas
reformas, a fim de compatibiliz-los com a nova ordem econmica e poltica internacional.
Isto tambm ocorreu nos portos brasileiros, por estarem diretamente correlacionados ao
desempenho porturio mundial, ao acelerado incremento do comrcio internacional e
demanda por ganhos contnuos e exponenciais na eficincia produtiva .
Foi nessa dcada que se deu inicio ao processo de enxugamento administrativo que teve
por base a extino abrupta da Portobrs, sem deixar, em seu lugar, uma organizao para
regular o setor porturio. Surge ento uma nova legislao chamada erroneamente de Lei
de Modernizao dos Portos. Com isto os portos brasileiros aderiram ao processo de
amplas reformas que, certamente, caracterizaro mais um ponto de inflexo na histria
porturia brasileira. De incio, essas reformas foram balizadas apenas por algumas
alteraes pontuais, destinadas a romper antigas tradies julgadas obstaculizantes
modernizao, mas, estas demandas hoje esto contidas numa nova ordem: seu marcos
regulatrio, que requer o exame do porto sob, pelo menos, trs dimenses:
1)- elo de cadeia logstica;
2)- agente econmico;
3)- ente fsico.
Na primeira dimenso, o foco de anlise a carga, na segunda a mercadoria, e na
terceira, so as instalaes e seus usurios.

2.2.2 BREVE HISTRICO DOS PORTOS BRASILEIROS

Em 28 de janeiro de 1808 foi decretada a abertura dos portos s naes amigas, por D.
Joo VI, no Imprio. Inseria-se assim o Brasil, no sistema econmico liberal internacional,
para realizao do comercio de madeira, ouro e outras riquezas naturais existentes no Pas,
e a importao de produtos manufaturados e outras especiarias para nobreza e tambm para
facilitar o trafego de escravos da frica.

Fig.2.2.2.1 porto de Santos Docas e ferrovia

Em 1846, o Visconde de Mau hoje o patrono da Marinha Mercante brasileira

organizou a Companhia de Estabelecimento da Ponta da Areia, no porto de Niteri, de
onde partiam seus navios destinados cabotagem na costa brasileira, como tambm de
linhas para o Atlntico Sul, Amrica do Norte e Europa.

Fig.2.2.2.2 Porto de Santos exportao de caf

A partir da houve o incremento do comrcio brasileiro. O governo imperial elaborou, em

1869, a primeira lei de concesso explorao de portos pela iniciativa privada. Isso
ocorreu logo aps a inaugurao da ferrovia So Paulo Railway, prxima de Santos, o
que facilitava as exportaes de caf.
Com advento da proclamao da Repblica, as administraes dos portos foram
privatizadas, sendo a primeira a do porto de Santos. O governo resolveu, ento, abrir
concorrncia para explorao do porto e, em 1888, o grupo liderado por Cndido Graff e
Eduardo Guinle obteve autorizao para explorar as operaes do porto de Santos: em
lugar dos trapiches e pontes fincadas em terreno pantanoso, foram construdos 260 metros
de cais e, com isso, permitida a atracao de navios com maior calado. Dava-se assim,
partida s operaes do primeiro porto organizado, explorado pela iniciativa privada
atravs da ento constituda, Companhia Docas de Santos.
Inicialmente, a concesso permitia a explorao do porto por 39 anos, mas o volume de
negcios e transaes comerciais com o exterior era de tal monta que exigiu uma
ampliao no prazo inicial, agora para 90 anos, de modo a permitir o retorno do
investimento realizado que, naquele tempo, se processava lentamente.
Os portos passam, assim, a serem consideradas instituies extremamente importantes para
o desenvolvimento econmico nacional. Com isso durante o perodo monrquico e as
primeiras dcadas da Repblica, nossos governantes reconheciam a importncia dos portos
na expanso da economia do Pas.
A privatizao fez o porto de Santos funcionar de maneira satisfatria ao longo de vrias
dcadas. Porm, neste momento ao fator econmico da atividade teve simplesmente o
carter liberal e no do desenvolvimento nacional, pois os proprietrios ganharam fortunas
e no houve a preocupao por parte dos governantes em construir uma poltica de
investimentos, e o Pas ficou debilitado em relao a atividades porturias permanentes.

10

Fig.2.2.2.3 Porto de Santos imigrantes

A partir de 1930, com a Revoluo de 30 da Aliana Liberal, houve novas mudanas, pois
at ento as atividades porturias eram privadas, com carter pontual de desenvolvimento.
J a partir de 1934, com o chamado Estado Novo e com um programa estatizante, o
porto passa a ser tratado como fator de desenvolvimento econmico, porm, sob controle
do Estado. Alguns intelectuais acham que houve propostas equivocadas de legislaes,
pois foi era Vargas que mais regulamentou a atividade porturia no Pas.
No perodo de 1964, no regime da ditadura militar, o enfoque era de rea de segurana, no
tendo como objetivo aumento da movimentao de mercadoria nem avano tecnolgico
das operaes porturias, para tornar o porto um fator de desenvolvimento. Com o passar
do tempo, a presena do Estado na economia foi ficando cada vez mais forte e, em 1975,
foi criada a Empresa de Portos do Brasil S/A PORTOBRAS, um holding que
representava o interesse do governo em centralizar atividades porturias. Desta maneira,
seguindo o critrio de centralizao da administrao pblica federal vigente poca,
iniciado no Estado Novo e intensificado aps 1964, era consolidado o modelo monopolista
estatal para o Sistema Porturio Nacional.
Naquela poca, as relaes dos trabalhadores e empresrios estavam sob total controle do
aparelho do Estado, no permitindo o processo de modernizao das atividades porturias

11

com maior eficincia. Por fora de uma legislao ora paternalista e autoritria e a
inexistncia de uma poltica correta para os portos, ao longo dos anos foi-se criando uma
expressiva massa de trabalhadores da orla martima, que tornaram o sistema de relaes de
trabalho algo obsoleto e autoritrio, com criao da Delegacia do Trabalho e dos
Conselhos Regionais do Trabalho Martimo. Ao Conselho Superior do Trabalho Martimo
cabia controlar todos os atos normativos para operao, inclusive as taxas porturias, e isto
foi responsvel por custos exagerados nas operaes de carga e descarga, ao obrigar os
contratantes de servios a pagarem por um excessivo contingente de mo-de-obra.
Comea, nesse momento, um perodo de marcante ineficincia nos portos brasileiros. A
Portobrs explorava os portos atravs de subsidirias, as Companhias Docas, tendo
tambm assumido a fiscalizao das concesses estaduais e, at mesmo, dos terminais
privativos de empresas estatais e privadas, aumentando muito, com isso, a burocracia nos
portos.
No incio de 1993, o sistema porturio brasileiro passava por uma crise institucional sem
precedentes, principalmente pelas nefastas conseqncias advindas com a abrupta
dissoluo da Portobrs, por fora da Lei n 8029/90, criando um desastroso vazio
institucional. Esse processo culminou com a aprovao da Lei 8.630, de 25 de fevereiro de
1993, conhecida como Lei de Modernizao dos Portos. Esta fase foi a mais difcil para
o sistema porturio, que passa a ter um novo marco legal: a partir dessa nova
regulamentao mais privatista nos portos, se estabelece uma nova regulamentao com
esse objetivo, e tambm so criados organismos institucionais para dar suporte a esse
marco.
A partir de ento se inicia o embate sobre a reforma porturia no Brasil, que tida como
requisito bsico para a retomada do crescimento econmico. Com a chamada
modernizao, as posies pr-reforma indicavam a necessidade de mais e melhores
equipamentos e instalaes para aumentar a eficincia dos servios e reduzir seus custos
e de novas formas de regulamentao das operaes tendo como objetivo o uso da mode-obra, principalmente a avulsa. Ambos os aspectos implicavam, segundo os atores
empresariais,

avanos na privatizao

dos servios porturios que modificou

completamente as estruturas porturias brasileira, permitindo progredir na liberalizao do

setor e, como resultado, no estmulo concorrncia, inclusive desleal. Desde ento, vrios
portos e terminais privados passaram a disputar as cargas.

12

2.3 O SISTEMA PORTURIO BRASILEIRO

O atual sistema porturio brasileiro composto por nove Companhias Docas (oito pblicas
e uma privada) e por quatro concesses estaduais, existindo ainda mais quatro portos
privados distribudo ao longo da costa brasileira.
O governo federal hoje est investindo mais de R$ 270 milhes em portos, por meio de
uma iniciativa denominada Agenda Portos, com objetivo de levantar aspectos legais,
institucionais e operacionais que comprometem as atividades porturias de 10 dos 54
portos brasileiros, alm de apontar solues a serem implementadas at 2006. A idia
melhorar o escoamento da produo agrcola e industrial aprimorando o desempenho das
exportaes do Pas e das operaes porturias.
A Agenda Portos um grupo interministerial da Casa Civil da Presidncia da Repblica,
cuja coordenao geral de sua responsabilidade, sendo compostos por representantes dos
Ministrios dos Transportes, Fazenda, Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior,
Agricultura e Planejamento. Foram analisadas as situaes das operaes porturias e
detectados problemas operacionais nos portos de Rio Grande (RS), Paranagu (PR),
Vitria (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Itaja (SC), So Francisco do Sul (SC),
Sepetiba (RJ), Salvador (B), Aratu (BA) e Itaqui (MA), que juntos respondem por 89% das
exportaes brasileiras. Desses portos, somente o de Itaja no receber recursos da Unio
neste momento.

Fig. 2.3.1 Porto do Rio de Janeiro

13

Os principais problemas detectados nos portos foram falta de dragagem (retirada de

entulhos de rios e do mar), problemas de vias de acesso, congestionamentos de trens e
caminhes, alm de aspectos gerenciais. Em alguns portos, as medidas a serem
implementadas so simples e devem melhorar seus rendimentos com o melhor
funcionamento na operacionalizao. Em Vitria, por exemplo, uma pedra de 40 metros
cbicos atrapalha a entrada de navios. Em Santos, as linhas de nibus coletivos de vias
urbanas circulam no entorno do porto que dificultam a logstica e a armazenagem das
cargas gerando, com isso, a utilizao de contineres como armazns. J no Rio de Janeiro,
o acesso ferrovirio est impedido em uma das vias, porque 70 famlias ocuparam a rea e
fizeram construes ao lado dos trilhos, e na via no ocupada, os trens passam somente a
10 km/h.
Entre as solues apontadas pela Agenda Portos esto o alargamento ou duplicao das
vias de acesso, reordenao do trnsito nas localidades prximas s zonas porturias, alm
de novas rotas de ligao direta entre as rodovias BRs e os terminais, pavimentao de
ruas e construo de estacionamentos para se evitar filas na entrada dos portos. Ainda
sero adotadas medidas administrativas com a integrao dos sistemas de informaes e
criao de centros administrativos nicos.
Uma das etapas da Agenda Portos j foi realizada com a liberao, no final de setembro de
2004, de R$ 57 milhes, dos quais R$ 33 milhes sero executados pelo Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), em obras para melhorar o acesso aos
portos e R$ 29,5 milhes que sero aplicados em peres, estacionamentos de caminhes,
balanas de cargas, alfndegas, desobstruo de canais, vinculadas ao Ministrio dos
Transportes.
Um dos grandes problemas que existe nas cidades porturias a falta de entrosamento
entre as administraes porturias e as Prefeituras municipais, atravs dos seus Planos de
Desenvolvimento e Zoneamento Porturio PDZP e Diretor Urbano PDU. Como no
existe, na maioria dos casos, uma sintonia entre estes dois instrumentos, o entorno do porto
est sempre congestionado com habitaes desordenadas e com contingente populacional
de baixa renda, trazendo dificuldade para a desocupao dessas reas. Este ltimo aspecto
tornou-se relevante nas ltimas trs dcadas, principalmente a partir do estabelecimento da
Poltica Nacional do Meio Ambiente. Assim, as regies porturias apresentam cenrios de

14

conflito entre os aspectos ambientais, sociais e econmicos, constituindo um desafio para a

sociedade e administradores nos distintos nveis do poder.
Tais conflitos s podero ser minimizados ou resolvidos a curto, mdio e longos prazos
mediante a realizao de estudos de cunho cientfico que caracterizem os problemas e
necessidades locais, propondo-se ento realidade a implementao de tecnologias ou
inovaes necessrias para a adequao dos portos a uma nova.

2.4 CINCIA E TECNOLOGIA NOS PORTOS

Os portos brasileiros sofreram uma completa reestruturao atravs da Lei de
Modernizao dos Portos (Lei n 8.630/1993), visando torn-los mais geis e
competitivos frente ao mercado internacional, visto que os custos operacionais so ainda
muito superiores aos praticados no exterior. Atravs desta Lei, praticamente todos os
servios e estruturas at ento operados pelo governo (fosse ele federal, estadual ou
municipal) foram privatizados atravs de contratos ou arrendamentos, ficando o governo
apenas com a administrao em si e com papel de Autoridade Porturia.
Na Lei 8.630 tambm exigida a criao do CAP Conselho de Autoridade Porturia, um
mecanismo importante de discusso abrangendo todos os segmentos envolvidos na
atividade porturia ( formado por 4 bancadas e no paritrio), este conselho tem a
competncia de estabelecer normas de regulamentao e de procedimento para operao
porturia. Outro organismo importante foi criao do rgo Gestor de Mo de Obra OGMO, que passou a administrar o efetivo da mo-de-obra avulsa, entre outros variados
aspectos.
Sendo instalaes potencialmente poluidoras, os portos esto sujeitos ao licenciamento
ambiental, estabelecido nas resolues CONAMA 001 e 237. A maior parte dos portos
brasileiros opera h sculos num sistema que no contempla o impacto nos ecossistemas
adjacentes. Assim sendo, os portos brasileiros se encontram atualmente em fase de
regularizao junto aos rgos ambientais, seja ele estadual ou federal (IBAMA), atravs
da elaborao de Estudos de Impacto Ambiental e Relatrios correspondentes (EIA/RIMA)
e Planos de Controle Ambiental, Termo de Ajuste de Conduta e/ou outros mecanismos
disponveis na legislao. Recentemente foi estabelecida a Resoluo CONAMA 344

15

(maro de 2004), que estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos mnimos para a

avaliao do material a ser dragado em guas jurisdicionais brasileiras.
Outro aspecto a Resoluo CONAMA 293 estabelece o contedo mnimo para a
elaborao de Planos de Emergncia Individual (PEI) para incidentes de poluio por leos
originados em portos organizados, instalaes porturias ou terminais, dutos, plataformas,
bem como suas respectivas instalaes de apoio, visto que o Brasil signatrio da
MARPOL (Lei 9.966 ou lei do leo). Fora esta legislao, deve-se ressaltar que a
Resoluo CONAMA 306 estabelece, especificamente, critrios para auditorias ambientais
em portos, e o Decreto 4871 dispe sobre a instituio dos Planos de reas para o combate
poluio por leo em guas sob jurisdio nacional. Com todas essas legislaes levou o
governo federal a estabelecer, em 1998, um protocolo de intenes na chamada Agenda
Ambiental Porturia que visa, entre outros aspectos, a adequao dos portos legislao
ambiental.
Frente aos diversos aspectos acima mencionados, os portos passaram a necessitar de dados
confiveis, em muitos casos, requerem uma especializao tcnico-cientfica que, no
Brasil, pode ser encontrada, por exemplo, nas universidades e institutos de pesquisa.
Apesar de ainda no existir uma ponte slida entre a pesquisa cientfica e os usurios finais
dos produtos da cincia e tecnologia, cada dia mais se percebe que a academia encontra-se
mais disposta a se aproximar da comunidade, deixando de lado a velha e falsa dicotomia
entre cincias bsicas e cincias aplicadas. Assim, importante aproveitar este momento
para criar condies que permitam a produo de cincia til, contribuindo mais
diretamente com a melhoria da qualidade de vida da populao e a preservao da
qualidade ambiental atravs de uma poltica de apoio para a cincia, tecnologia e inovao
ligada s questes porturias.
Na potencial relao entre a academia e os portos h claros benefcios mtuos. Enquanto a
academia pode produzir cincia e formar pessoal altamente capacitado, os portos podem
receber os benefcios de gerenciar suas operaes de maneira eficiente, ecolgica e
socialmente responsvel. Para isto, necessria a formulao de polticas claras que
suportem esta nova viso, criando assim a cooperao entre um setor e o outro.
Outro aspecto o processo de implantao progressivo das normas e procedimentos
referentes segurana e sade no trabalho porturio (NR-29), que pode vir a constituir-se

16

num poderoso instrumento indutor da modernizao do equipamento e dos mtodos e

processos de movimentao de cargas nos portos e terminais porturios.
Por fim, outro fator que se destaca com aquisio de novos equipamentos como
transtnier e portnier e as novas embarcaes com equipamentos e tecnologia de maior
capacidade e com sistema rool-on/roll-off. Existe uma reivindicao, por parte do setor
empresarial, da racionalizao da composio das equipes de trabalho, podendo ser um
instrumento de considervel peso no processo de reduo dos custos porturios. O mesmo
pode ser dito em relao contribuio a ser auferida com o aperfeioamento do
gerenciamento, decorrente da transferncia efetiva do comando das operaes, em todos os
nveis, para as mos dos operadores porturios. A partir da, s modernizando o
equipamento e os processos de manipulao de carga.
Com as mudanas por que passam hoje os portos brasileiros com incorporao de
mudanas tecnolgicas que conduzem utilizao generalizada de containeres, expanso
da automao das operaes e ao uso da telemtica geram novas configuraes como
centros logsticos, num momento em que se torna imperativo acelerarem os fluxos de bens
atravs de circuitos econmicos crescentemente integrados em escala mundial. Acentua-se
a demanda por articulaes com acelerao de um novo modal de transportes, s quais se
soma agora a estrada eletrnica, ou os meios para gerenciamento rpido das informaes
e decises econmicas.
Hoje em dia a produtividade da operao condio fundamental para o atual sucesso da
atividade porturia. Os navios cresceram de porte e a unitizao, ou consolidao das
cargas soltas, passou a ser elemento crtico para dar velocidade ao embarque/desembarque
das cargas. Os trabalhos porturios, que antes residia na fora muscular do trabalhador,
passaram para uma escala na qual praticamente impossvel, e at mesmo perigoso, o uso
da fora humana na movimentao das cargas. Assim estamos evoluindo para um estgio
tecnolgico, com uso de equipamentos cada vez mais possantes e velozes. Hoje o trabalho
porturio muito mais de inteligncia, planejamento e preparo, que de fora muscular.
Existe uma expectativa de melhoria da produtividade do sistema porturio, com
investimentos da ordem de 3 bilhes de dlares na sua modernizao face a reduo de
25% a 30% no custo das mquinas e equipamentos para os portos, derivado do Regime
Tributrio para Incentivo Modernizao e Ampliao da Estrutura Porturia Reporto,
que uma medida de incentivo fiscal, que prev a iseno do pagamento de Imposto sobre

17

Produtos Industrializados (IPI), da Contribuio para o Financiamento da Seguridade

Social (Confins) e do Imposto sobre Circulao de Mercadorias de Servios (ICMS),
definida na Agenda Portos.
Porm, cabe tambm ao setor empresarial buscar financiamento externo e interno ou
mesmo financiar pesquisas tecnolgicas em equipamentos e modelos de gesto para os
portos. Isto pode ser viabilizado atravs da Parceria Pblico Privado PPP. Com isto,
poderemos construir um novo paradigma para a matriz porturia como um todo, e no ficar
comprando do exterior pacote tecnolgico superados, quando temos condies de
desenvolver equipamentos nacionais com tecnologia prpria - um bom exemplo so as
plataformas de petrleo de construo nacional.

2.4.1 O ASPECTO SOCIAL

A par da pujana dos negcios porturios, co-habitam misria, prostituio, doenas
sexualmente transmissveis e o crescimento do narcotrfico. Somam-se a esta realidade os
impactos ambientais causados pelas atividades porturias como a emisso de resduos
slidos, lquidos, derrame de produtos perigosos e os riscos de invaso de espcies exticas
na baa, oriundas do deslastramento de guas intercontinentais trazidas nos pores dos
navios, causando imensos prejuzos aos ecossistemas marinhos, economia e sade
pblica (como o vibrio da clera e a bioacumulao de toxinas por algas na ictiofauna).
importante considerar, ainda, que as atividades porturias, alm de ser crucial para o
equilbrio da balana comercial do Brasil (exportao/importao), o principal indutor de
desenvolvimento dos municpios porturios gerando emprego e renda e que tambm
poder impulsionar o desenvolvimento da pesca, do ecoturismo e das atividades dos
pequenos produtores rurais, desde que as aes mitigadoras e compensatrias sejam
planejadas nesta perspectiva.
Um aspecto fundamental o Programa de Gesto Ambiental (PGA) ou Sistema de Gesto
Ambiental (SGA) visa adequar s instalaes porturias e servios prestados, tanto pelo
porto como pelas empresas concessionadas (operador/terminais), procurando atender a
legislao ambiental vigente e os anseios da sociedade.
O PGA ou SGA ideal deve abranger os seguintes temas:
Licenciamento ambiental (licena prvia, de instalao e de operao)

18

Plano de gesto de resduos slidos

Plano de gesto de resduos e efluentes lquidos
Plano de gesto de emisses atmosfricas
Plano de gesto das atividades de dragagem e de batimetria
Plano de gesto de gua de lastro
Plano de gesto para o controle de pragas
Anlise do grau de risco das atividades porturias
Planos de controle de emergncia (PCE), de contingncia (PC) e de ajuda mtua
(AM)
Monitoramento e auditoria ambiental.
Lamentavelmente, no Brasil ainda existe muito distanciamento entre as cidades e os portos.
Em geral, a populao no valoriza devidamente seus portos. Este distanciamento teve
origem no passado, pois como a atividade porturia no Brasil sempre foi de atribuio
federal, as administraes porturias sempre agiram como se no estivessem nos
municpios, pois estavam localizadas em reas federais. Por outro lado, esse
distanciamento e falta de planejamento, dos portos foram inviabilizados, pela carncia de
reas reservadas para sua expanso.
Uma atitude que pode e deve ser feita para harmonizar a convivncia entre os interesses
dos cidados/cidades e das atividades porturias buscar aes conjuntas. Porm o
processo de aproximao entre os portos e as cidades s ser consolidado quando forem
adotados modelos de administrao regional/municipais nos portos, incluindo a
participao direta do Municpio.
Uma das funes da Associao Brasileira dos Municpios Porturios - ABMP na
convivncia entre cidades e portos principalmente desenvolver a necessria poltica de
convivncia, participao com envolvimento dos municpios e da populao com o porto e
sua administrao. Tal prtica est relacionada com o futuro do prprio municpio, j que
os desenvolvimentos de todos os setores das cidades podem depender diretamente do
porto. Criar preceitos bsicos sobre os melhores procedimentos e prticas para o
relacionamento das cidades com seus portos, incentivar a troca de experincias entre estas
cidades, aprofundando as aes para que as cidades tenham presena nas administraes de
seus portos.
Em diferentes partes do mundo, as relaes dos portos com as cidades e as paisagens
urbanas resultantes dessas relaes mudam ao longo das distintas fases da histria dos

19

portos. Alteram-se as relaes entre funes residenciais, de trfego e de atividades

industriais. A cidade se torna ponto avanado de uma rede de lugares e do transporte
internacional por via martima. Freqentemente pensa-se a dinmica da cidade a partir do
que acontece na cidade, no se compreendendo que o uso do solo junto a um porto
depende do uso do mar, pois ele inseparvel da atividade econmica que ocorre nas
guas, atravs das embarcaes para movimentao das mercadorias nos portos.
As diversas cidades que se divorciaram do mar pelo porto moderno deve reencontrar o
mar por um porto moderno, que incorpore padres de sustentabilidade. Esta estratgia de
revitalizao urbana inspirada em exemplos como os de Barcelona ou Buenos Aires, em
que antigas reas de armazns porturios desativados deram lugar a projetos de lazer e
turismo, impulsionando planos integrados de melhorias urbanas e dinamizao econmica,
com a conseqente gerao de oportunidades de trabalho e negcios.
Pela via do controle de poluio das atividades porturias, bem como daquela de origem
domstica, mantm-se a atividade porturia atual com seu dinamismo econmico e abremse possibilidades de ampliao das oportunidades de negcios, trabalho e gerao de renda
nos campos do saneamento ambiental, pesca maricultura e servios tursticos. No h
comprometimento da vida porturia, a no ser que se entenda que portos so incompatveis
com controles de poluio, um ponto de vista at hoje nunca sustentado por ambientalistas
ou por representantes deste ramo da economia.
Como resultado das privatizaes, viabilizada pela Lei n 8.630/93, os portos passaram por
uma verdadeira modificao ou o enfoque, a tecnologia, o trabalho e as relaes dentro do
porto e deste com a sociedade. A privatizao no trouxe apenas uma transformao no
trabalho da carga no porto, trouxe tambm um novo enfoque do terminal na sua relao
com o usurio do porto. O usurio foi, finalmente, promovido a cliente do porto, com todas
as vantagens e nus dessa nova posio. Isso passou a requerer uma nova abordagem
mercadolgica dos terminais, com a realizao de um esforo junto aos clientes para
melhor atender aos requisitos de sua logstica de exportao.

20

2.5 TIPOS DE TERMINAIS PORTURIOS

Quando se trata de transporte martimo, a questo dos terminais porturios deve ser
considerada visto que atravs deles que comrcio utilizado. A conferncia das naes
unidas para o comrcio e desenvolvimento (UNCTAD), adota uma classificao que
vincula o terminal porturio com seu entorno scio-econmico dividindo em trs grupos:

a) Portos de Primeira Gerao (tradicionais): antenados apenas na execuo de

suas funes bsicas de transportes: acesso, carga, descarga e estocagem;
b) Portos de Segunda Gerao (polarizadores): tambm chamados de polarizadores
porque procuram desenvolver em seu entorno usurios comerciais e industriais,
tornando-se um centro porturio regional;
c) Portos de Terceira Gerao (logsticos): tambm chamados de logsticos,
empenhados em se entrosar estreitamente com o seu Hinterland, esto empenhados
em se tornar um centro de servios logstico para a comunidade envolvida.

Fig. 2.5.1 Porto de Santos

Fonte: IPEA

2.6 TIPOLOGIA
Na modalidade Aquaviria, seus terminais recebem uma primeira classificao segundo o
corpo de gua em que se situam. Desta forma, tem-se:
a) Terminais martimos: situados em rea de mar, podendo ser ao longo da costa,
perpendicular mesma, plataforma afastada com passatela de acesso, em ilha
artificial afastada da costa ou em forma de bacia interna, fechada ou abeta;

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b) Terminais fluviais: construdos nas margens de um rio ou a elas ligados;

c) Terminais lacustres: implantados nas margens de um lago ou a elas vinculados.
Quanto finalidade, os portos se agrupam nas seguintes categorias:
a)
b)
c)
d)

Comerciais: podendo ser de passageiros, carga ou mistos;

De servio: como os pesqueiros, os de reparos e os de abastecimento;
Militares: que so as bases navais e de guardas-costeiras;
De lazer; representados principalmente pelas marinas.

Conforme os produtos manuseados nos portos, estes se subdividem em:

a) Portos de carga geral, constituda por caixas, caixotes, amarrados, engradados,
barris e objetos de porte isolados;
b) Terminais de granis lquidos e gasosos, como os de petrleo bruto e seus
derivados;
c) Terminais de granis slidos, como os gros e de minrios;
d) Terminais de contineres, para operao dos cofres de carga padronizados.

Fig. 2.6.1 terminais de contineres

No que tange concepo do projeto de engenharia, os tipos principais de portos

martimos so:
a) Ao longo da costa, podendo ser paralelos s mesmas (os cais tradicionais), ou
perpendiculares (piers), em ambos os casos com ou sem proteo contra ondas;
b) No mar (offshore), que se subdividem nos subtipos plataformas fixa-passarela e
de ponto ou flutuante;
c) No interior da costa (inshore), cujo acesso ao mar pode ser por canal livre ou por
eclusa;
d) Ilhas artificiais, com transferncia costa por alvarengas ou chatas;
e) Duques dAlba ou dolphins, estruturais pontuais de atracao, no mar usado por
vezes para transferncia a embarcaes menores, para carga ou descarga;
f) Bias fixas ou monobias, para carga ou descarga de granis lquidos, atravs de
bombeamento por tubulaes;
g) Fundeadouros, onde o navio ancora na espera de transbordo, e ento executa carga
ou descarga por transferncia a embarcaes de menor porte.

22

2.6.1 COMPONENTES DE UM PORTO ORGANIZADO

Um porto formado por distintos componentes, naturais ou construtivos, que se
classificam em quatro blocos:
1. ANTEPORTO: constitudo essencialmente por duas partes:
i. Canal de acesso;
ii. Fundeadouros;
2. PORTO: propriamente dito, englobando:
i. Bacia de evoluo;
ii. Cais com faixa de atracao e movimentao terrestre;
iii. Estao de servios (local de atracao de rebocadores, cbreas, pontes de
servio e embarcaes de polcia e de bombeiros);
3. RETROPORTO: que por sua vez se subdivide em;
i. Armazenagem, que pode ser externa de ptio, e interna em armazm ou galpes,
silos e tancagem;
ii. Acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam;
iii. Instalaes auxiliares, como as redes de utilidades, gua potvel e industrial,
eletricidade em alta e baixa tenso, telecomunicaes, incndio, segurana,
manuteno, estiva e capatazia;
iv. Administrao, em seus diferentes segmentos como Autoridade Porturia,
Fazendria (SRF), Naval (DPC), policial (PF), trabalhista (DTM) e sanitria
(MS e MA); E operadores porturios e (OGMO);
4. OBRAS COMPLEMENTARES; que compreendem entre outras partes:
i. Balizamento de rotas, com bias, faroletes, refletores de radar, rdio-ajudas, etc;
ii. Quebra-mares, para proteo contra o impacto das ondas;
iii. Margrafos, para registro da amplitude das mars ao longo dos anos, de forma a
facilitar sua previso.

23

Fig. 2.6.1.1 Distribuio de componentes fsicos em um porto

2.6.2 A IMPORTNCIA DA LOGSTICA NA CONEXO ENTRE

MODAIS
A palavra logistica vem do grego LOGISTIKOS e do latim LOGISTICUS, ambos
significando clculo e raciocnio no sentido matemtico.
O primeiro exrcito a utiliz-la foi o exrcito de Xerxes da Persa, filho de Dario, quando
foi ao encontro dos gregos, no ano de 481 a.C utilizando mais de 3.000 navios de
transporte para sustentar um exrcito de aproximadamente 300 mil homens.
Uma das grandes lendas na Logstica e que at hoje inspira grandes empresas, foi
Alexandre o Grande, da Macednia. Seu imprio alcanou diversos pases, desde os Blcs
at a ndia passando pelo Egito e o Afeganisto.
Alexandre foi o primeiro a empregar uma equipe especialmente treinada de engenheiros e
contramestres,

alm

da

cavalaria

infantaria.

Esses

primitivos

engenheiros

desempenharam um papel importante para o sucesso de Alexandre, pois tinham a misso

de estudar como reduzir a resistncia das cidades que seriam atacadas. Os contramestres,
por sua vez, operacionalizavam o melhor sistema logstico existente naquela poca. Eles

24

seguiam frente dos exrcitos com a misso de comprar todos os suprimentos necessrios
e de armazns avanados no trajeto. O exrcito de 35 mil homens de Alexandre no podia
carregar mais do que 10 dias de suprimentos, mas mesmo assim, suas tropas marcharam
milhares de quilometros, a uma mdia de 32 quilmetros por dia contra 16 quilmentros de
outros exrcitos devido dependncia da tropa em levar os carros de boi para o transporte
dos alimentos. Posteriormente, j no sculo XVIII, o rei Lus XVI criou a posio de
Marechal General de Logis, responsvel pelo suprimento e pelo transporte do material
blico da tropa francesa.
O termo Logistique foi, futuramente, traduzido para o ingls Logistics e, a partir da
dcada de 50, as empresas passaram a utiliz-la para satisfazer o cliente atravs da reduo
no prazo de entrega e na reduo do custo final.
A logstica hoje considerada a ltima fronteira, ainda no explorada, para o aumento da
eficincia e a reduo de custos de qualquer processo ou produto. Como definio, a
logstica a rede de facilidades montada para movimentar com eficincia materiais e
produtos acabados. De modo mais abrangente, o processo de planejamento,
implementao e controle do fluxo e armazenagem de matria prima, produto em
processos e acabados, e informaes levadas do ponto de origem ao ponto de consumo
final em conformidade com os requisitos do cliente.
No caso dos portos, a logstica entra no momento de se fazer a interconexo entre as
funes intrnsecas de um terminal. Ou seja, no momento em que a descarga dos materiais
feita e o produto deve ser levado aos ptios de estocagem. Posteriormente, o produto
deve ser localizados nos ptios e transportados ao modal terrestre, chegando ao
consumidor final. O mesmo ocorre no caminho inverso.
Para realizar essas funes de forma a se obter o menor custo e a maior eficincia
possveis, a logstica deve dispor de pessoal qualificado, informatizao (usando a
Tecnologia da informao) e equipamentos adequados. O sistema porturio mundial tem
investido muito em tecnologia de informao uma vez que a implementao de sistemas
eletrnicas de informao tornou-se sinnimo de produtividade e competitividade. Os
projetos implantados se baseiam na troca de eletrnica de informao buscando a
distribuio automtica da informao e a otimizao dos processos porturios.
Como exemplos tm o SISTEMA ELETRNICO DE INFORMAO SUPERVIA
ELETRNICA DE DADOS Porto de Santos, que tem como objetivo possibilitar a

25

distribuio eletrnica de informaes via internet, gerando assim maior eficincia e

confiabilidade das operaes de movimentao de carga e melhoria na qualidade dos
servios oferecidos.

Fig. 2.6.2.1 Sistema eletrnico de informaes que controla o porto de Santos atravs da
logstica da tecnologia de informaes

Por outro lado no se pode investir apenas em TI e esquecer os modos de transporte

existentes, de extrema importncia a interao harmnica entre meios de transporte
martimo, rodovirio e ferrovirio, de forma a um no impedir a eficincia do outro.
Assim, no adianta construir navios maiores e investir em equipamentos mais rpidos e
eficientes se, por exemplo, o modal rodovirio ou ferrovirio no conseguir escoar a
quantidade armazenada de contineres de forma eficiente, fazendo com que a rea de
armazenagem no seja suficiente para as quantidades descarregadas. De outra forma, o
recebimento dos contineres tambm deve ser feito de modo que os ptios de estocagem
para carregamento do navio consigam prover a carga em tempo hbil, de forma a no fazer

26

os navios esperarem atracados para serem carregados. A tendncia mundial a de as reas

de estocagem diminuir e de os ptios passarem a ser centros de distribuio e no de
estocagem. Dever ser crescente o emprego de postponement, isto , adiamento da
montagem e complementao do produto at que o consumidor efetivamente o solicite
algo semelhante ao Just in time.
Assim pode-se concluir que no suficiente investir apenas nos navios, equipamentos de
movimentao, pessoal e informatizao se tambm no ocorrerem progressos nos outros
modos de transportes e na infraestrutura de escoamento para atender o hinterland dos
terminais.

2.7 CAPACIDADE DO TRANSPORTE AQUAVIRIO

A capacidade do transporte aquavirio tem sua determinao condicionada por trs grupos
de fatores:
1. Limitaes derivadas das condies da rota;
2. Limitaes relativas s caractersticas dos terminais;
3. Limitaes vinculadas ao tipo de carga.
As restries derivadas das condies da rota a ser operada se manifestam em dois
aspectos principais:
1. Quanto s dimenses do navio de projeto, ou seja, comprimento, boca e calado;
2. Quanto ao fluxo de navios na rota em anlise, como sendo estreitos, canais naturais
ou artificiais amplitude de mars, eclusas e comportas.
Em relao a cada uma delas se podem explicitar questes mais ou menos complexas de
uma cadeira genrica so quanto s dimenses do navio:
Tem-se em primeiro lugar as profundidades crticas de trechos obrigatrios da rota, como
estreitos e canais de acesso a portos de escala. O calado mximo permissvel ser a
diferena entre a profundidade mnima (computada a influncia da mar vazante, se for o
caso) e o p de piloto (distncia de segurana entre o fundo do barco e o fundo do corpo de
gua, em geral 5 ps ou 1,5m).
No tocante a boca mxima dos navios, as restries em sua quase totalidade se concentram
nos canais, que devem manter dimenses para o trfego nos 2 sentidos uma relao
mnima da ordem de 5 bocas do navio de projeto considerado, os fundeadouros devem
tambm manter um espaamento mnimo de 3 bocas pra cada navio.

27

J o comprimento mximo se relaciona principalmente com o dimetro da bacia de

evoluo, cujo valor mnimo deve ser de 1,80m o comprimento do maior navio previsto.
Neste campo tambm se incluiriam as limitaes relacionadas com as condies
metereolgicas das estaes de anos ao longo da rota, que para segurana dos navios se
traduzem em menos calado permissvel e/ou maior pontal nas circunstncias mais adversas
em termos de ondas e ventos, que se materilalizam na prtica na obedincia s linhas de
Plimsol desenhadas no casco especificando o calado para aquela circunstncia.
Quanto ao fluxo dos navios, as restries ao seu livre movimento, chegando at a formao
de filas de espera, aparecem nas passagens restritas, como diversos estreitos e canais, e na
transposio de eclusas fluviais e martimas (canal do Panam) ou de comportas, como em
portos de Canal da Mancha como recurso contra a grande amplitude da mar.
As restries decorrentes das caracteristicas dos terminais propriamente ditos, uma vez que
as derivadas de canais de acesso, fundeadouros e bacias de evoluo j foram tratadas
acima, se classificam em trs conjuntos: as relativas s dimenses dos navios, as referentes
ao seu fluxo de chegada e as vinculadas movimentao de cargas.
As relativas s dimenses dos navios, no que tange estritamente aos beros, se traduzem na
profundidade mnima junto ao bero em comparao com o calado mximo do navio de
projeto mais o p de piloto, e o comprimento da citada embarcaes, mais os acrscimos
de segurana e amarrao (5 a 10%), com o comprimento disponvel do bero em estudo.
A capacidade de atendimento dos beros em dado perodo funo dos processos de
Teoria das Filas, aplicveis a cada caso estudado, em funo do nmero e tipo dos navios
previstos como necessrios aos fluxos de entrada e sada, intervalos e agrupamento de
chegadas, inspees de autoridades, tempos de atracao, preparao, operao,
encerramento e desatracao.
Quanto s vinculadas movimentao das cargas so funo do tipo de carga (geral,
granis, slidos, liqudos e gasosos, unitizadas), aos equipamentos utilizados para
manuse-las e ao plano de porto e retroporto com os locais de estocagem e transferncia
intermodal. Somam-se a estas as que se derivam de volumes de grandes dimenses, de
embalagens especiais e perecibilidade da carga.
Como normalmente a distribuio de chegada de navios a um porto comercial se processa
em um modelo poissoniano, a melhor forma de analisar sua capacidade efetiva por
simulao, por aplicativo digital ou por mtodo de Monte Carlo, em que o nmero de

28

beros representa as estaes de servio disponveis para dado tipo de navio, os tempos de
servio se regero pela expresso que melhor os representar em face da experincia,
podendo ser geralmente distribuies exponenciais, erlanguianas, normais ou uniformente
distribudas, e se chegando a planilhas bastante similares s empregadas pra estimar a
capacidade ferroviria.
Em alguns terminais privados, cuja movimentao se funda em contratos de largo prazo de
cargas com rotas e navios bem definidos, possvel se obter distribuies das frequencias
de chegada quase determinsticas, geralmente uma erlanguiana de alto grau, cujas
pequenas oscilaes se derivam em boa parte das variaes climticas e suas influncias
sobre tempo de viagem e de operao porturia.
No caso de navegao fluvial, convm distinguir 3 casos diferentes no aspecto de
restries movimentao como fator de limitao da capacidade:
1. Rios que por sua profundidade e largura no apresentam restries navegao, e
assim como no mar, o problema passa a ser pautado pela capacidade dos terminais;
2. Rios eclusados, cuja capacidade passa a ser expressa pela capacidade de eclusa de
menor fluxo de transposio, podendo ser considerada como uma estao de
servio, com distribuio de chegadas, normalmente poissoniana, e tempos de
servio geralmente exponenciais ou erlanguianos, cujos parmetros definidores
sero funo de suas caractersticas construtivas (se simples ou dupla, se
comporta uma embarcao ou comboio por eclusada, ou mais de um, ou se tem que
haver fracionamento, etc.);
3. Rios com passagens estreitas, providas de semforo ou no, que por similaridade se
comportam como estaes de servio, com bastante analogia ao caso das eclusas.
Influncia marcante na navegao fluvial tem tambm o regime de guas, em que vazantes
podem restringir o carregamento das embarcaes para permitir a navegao, e cheias
notveis por vezes paralisam as operaes, seja pela velocidade e fora da correnteza ou
pelo desaparecimento ou ocultao de referncias e ajudas navegao.
Estes fatores levam a expressar a capacidade em termos provveis, pela anlise
probabilstica das sries histricas da altura das guas ao longo dos anos calendrios em
pontos representativos do comportamento do rio, sries estas traduzidas para amplitude e
probabilidade de ocorrncia de comportamentos restritivos.
Como produto do estudo ter-se-a uma tabela de capacidades com as respectivas
probabilidades de ocorrncia, que servir de orientao para definio de uma capacidade
provvel ou conforme o caso de uma faixa de capacidades, desde um cunho pessimista,

29

mas que atm pode ser real em alguns anos, at outra de feio otimista, que em termos
de concretizao estaria na mesma situao da anterior.
Este tema de suma importncia para armadores e projetista navais, de vez que da melhor
adequao entre embarcao e regime fluvial pode estar diferena entre economicidade
do transporte fluvial ou dificuldades operacionais e por decorrncias empresarias, tanto
internamente como quanto aos clientes e a concorrncia.
Uma vez selecionado o perfil do regime de guas de projeto e a embarcao escolhida
como a mais adequada para o atendimento da demanda prevista, o prximo passo simular
o ciclo de operao da embarcao, com tempos de navegao de ida e volta (lembrar da
ao da corrente conforme se navegue rio acima ou rio abaixo), tempos de terminais de
carga e descarga e os tempos de eclusagem ou de transposio dos passos, ou mesmo de
ambos, conforme o caso.
Determinado o ciclo provvel, calcula-se o nmero de ciclos anuais, distinguindo os de
carga plena e os de carga reduzida, conforme a poca anual das guas, dando o conjunto
como resultado a capacidade de transporte anual de cada embarcao ou comboio. O plano
de docagem e manuteno devem ser tomados em conta quanto sua interferncia na
parada operacional.

2.7.1 DIMENSIONAMENTO PORTURIO

Para que as operaes de manobra dos navios se efetuem em segurana, preciso que
canal, bacia de evoluo, fundeadouro e cais tenham dimenses mnimas segundo o navio
de projeto que tenha servido de padro ao dimensionamento de porto.
Chamando de b a boca deste navio, l seu comprimento total e c seu calado mximo,
as dimenses mnimas deveriam ser as seguintes:
1.
2.
3.
4.

Largura do canal: 5b, ou seja, b +b+2b+b+ b;

Dimetro da bacia de evoluo: 1,8l;
Largura de cada fundeadouro: 3b;
Profundidade de cais, canal, bacia e fundeadouro: c +1,5 m na mar vazante (lua
nova e lua cheia).

Os beros de atracao devem ter de comprimento 10% mais que o comprimento total do
navio de projeto, de modo a permitir boa fixao das espias aos cabeos de amarrao.

30

2.7.2 ESTRUTURAO DOS TERMINAIS DE CARGA

A estruturao de um terminal de carga, constituda por construes, instalaes e
equipamentos, compe-se normalmente dos seguintes elementos:
Interfaces externas, com o acesso s vias dos modais que nele operam;
Interfaces internas, intra e intermodais, permitindo operaes de transferncia,
carga/descarga e armazenalgem;
Elementos de apoio operacional, como abastecimento, manuteno, reparao e
estacionamento de veculos;
Elementos de apoio administrativo, profissional e social, como gerncia tesouraria,
restaurante/lanchonete, banheiros, lojas de convenincia, etc.;
Elementos de vedao, controle e segurana pessoal, operacional e patrimonial,
como cercas, portarias, ambulatrio, policiamento, bombeiros, etc.;
Sistemas virios internos, para acessibilidade as diferentes reas do terminal e
estacionamento de veculos de transporte e de servio;
Conexes a servios de utilidade pblica, como energia, telecomunicaes, gua
potvel e industrial, esgotos pluviais e sanitrias e remoo de lixo;
Elementos de proteo ambiental interna e externa, como dispositivos anti-rudos,
deposio de poeiras, reteno e/ou filtragem de poluentes, etc;
Elementos de paisagismo, de forma a integrar o terminal ao ambiente urbano ou
rural exterior, sem choques estticos.

2.7.3 COMPONENTES CONSTRUTIVOS

Quanto s construes, pode-se classific-las como de:
Operaes de transporte: as que se relacionam especificamente com a operao dos
modais que acessam o terminal, como postos de abastecimento a reviso, estaes
de recepo, controle e despacho de veculos ou composies, oficinas de
manuteno;
Armazenagens de carga: que se subdividem em cobertas, ao ar livre e tancagens.
As cobertas se agrupariam em:
Armazns tradicionais, fechados e com plataformas de acesso;
Galpes fechados ou abertos, em prticos estruturais;
Silos verticais e horizontais, com carga por gravidade de granis.
As ao ar livre se classificariam em:
Ptios pavimentados, com ou sem vedao interna;

31

reas terraplenadas, com ou sem vedao interna.

As tancagens seriam:
Fechadas, podendo ser comuns ou de presso;
Abertas, ainda que, em certos casos, com tampa removvel;
Administrao: abreigando as funes de gerenciamento do terminal;
Complementares: como portarias, segurana, postos de comunicao, lanchonetes,
lojas de concenincia, bancos, etc.

2.7.4 INSTALAES E EQUIPAMENTOS GENRICOS

Quanto s instalaes e aos equipamentos, podem ser de dois tipos: vinculados diretamente
ao transporte e armazenagem, e decorrentes das interfaces com o ambiente externo.
Entre os tipos vinculados diretamente ao transporte e armazenagem, podem ser citados:
De embarque, como plataformas fixas e mveis, recuperadoras (reclaimers),
bicas, esteiras rolantes, guindastes, prticos e tubulaes;
De desembarque, como moegas, guindastes de gancho ou de caamba, prticos,
car e truck dumpers, empilhadoras (stackers), etc;
De movimentao horizontal: tratores, locomotivas de manobra, cavalos mecnicos
e carretas, plataformas, correias transportadoras, prticos, pontes rolantes, roletes,
parafusos sem fim, redlers, etc;
De movimentao vertical: guindastes, prticos, guinchos, elevadores de prancha e
de caneco, caambas, empilhadeiras, etc;
De movimentao mista: bombas, telefricos, sistemas pneumticos e mecnicos;
De movimentao especial: como as ps aeradoras;
De pesagem fracionada (mecnicas ou eletrnicas, esttica ou dinmica) e
integradora (eletrnica);
De embalagem: comandada por unidade, ou automtica;
De secagem: comandada por tempo ou automtica, resultante de combustveis
slidos, lquidos e gasosos, por eletricidade, aerao ou por energia solar
De desinfeco: como fumigadores, injeo de gases, lavagem, etc;
De seleo ou mistura: por dimenso, atributos fsico-qumicos ou por formulao.
Quantos s de conexo com interfaces externas, tem-se:
Subestao transformadora e distribuidora;
Central de telecomunicao por telefone, telex, fax, rdio e rede interna;
Hidrmetros, reservatrios, hidrantes, rede de abastecimento interno e rede antiincndio;
Bueiros, caixa de inspeo, rede de drenagem pluvial;

32

De despoluio ambiental: como filtros, drenos retentores, aspersores contra

difuso area purificadores de emisso de gases.
Quanto aos equipamentos , sero melhor vistos ao se tratar especificamente de terminais de
cada modal, em particular os rodovirios.
A ttulo de exemplificao, no projeto do Terminal Intermodal do Rio de Janeiro, projeto
este no concretizado, havia uma rea total de 1,7 milhes de metros quadrados para uma
primeira fase, que teria a seguinte distribuio:

Tabela 2.7.4.1 porcentagem das reas do RIO DE JANEIRO

Acessos modais

10,59%

reas operacionais modais

48,98%

reas de apoio tcnico, administrativo,

social

10,47%

Sistema virio interno e redes de utilidades

13,89%

reas de segurana e controle

0,31%

reas para expanso

15,76%

Fonte: ANTAQ

2.7.5 OPERAES USUAIS

Um terminal efetua uma ou mais das operaes a seguir definidas, conforme os produtos
que manipule. Na ordem de execuo a partir da chegada da carga ao terminal seriam:
1.
2.
3.
4.

Recepo da carga, acolhendo veculo e sua documentao;

Pesagem para confrontao com a documentao;
Classificao do produto com mesma finalidade;
Pr-tratamento em produtos de origem vegetal e animal para evitar contaminao
e/ou deteriorao;
5. Armazenagem das cargas, quando no houver transbordo direto;
6. Conservao para evitar degradao por perdas e danos;
7. Retirada da estocagem para embarque em veculo;
8. Contrapesagem de verificao e controle de qualidade de sada;
9. Manejo do produto e carregamento no veculo de sada;
10. Emisso de documentos de embarque;
11. Despacho de sada do veculo.

33

As operaes classificadas nos itens 1, 2, 3, 9, 10 e 11 so as chamadas de essenciais, por

terem lugar sempre nas operaes dos terminais, sendo as demais acessrias, por existirem
ou no conforme o tipo de terminal e o produto movimentado. As essenciais permitem o
controle gerencial das operaes e previnem futuras reclamaes por divergncias entre as
caractersticas do produto entrado e as do retirado do terminal, respeitadas nos casos
devidos as mesmas definidas em instrumentos legais.

2.7.6 DESDOBRAMENTOS DAS OPERAES

Na ordem de execuo, a partir da chegada da carga ao terminal, seriam realizadas da
seguinte forma:
1. Recepo da carga, com verificao da documentao do veculo, tripulao, carga
e sua integridade, concesso da autorizao de ingresso ao terminal, segundo a
norma de entrada no mesmo;
2. Pesagem de controle, podendo ser automtica, manual ou por estimativa; evita
futura solicitaes de indenizao por falta de peso;
3. Classificao do produto, podendo ser documental e/ou experimental, para
verificao de conformidade com a constante na documentao;
4. Pr-tratamento, quando necessrio, por meio fsico, qumico ou biolgico, com
certificao se for o caso, podendo ser total, parcial por amostragem, ou nulo;
5. Armazenagem, operada automtica, mecnica ou manualmente, em silos,
armazns, depsitos, tancagens ou ptios, sempre que no for efetuada
transferncia direta entre os veculos no terminal;
6. Conservao na hiptese de armazenagem para futura transferncia, para evitar
deteriorao e perdas, naturais, por negligncia, ou mesmo criminosas, podendo
este evento ser automtico ou por verificao;
7. Retirada para embarque, no caso da mesma hiptese, podendo ser realizada por via
automatizada, mecnica ou manual;
8. Contrapesagem e controle, em qualquer das alternativas de operao transmodal,
feitos por estimativa, amostragem ou sistema automatizado;
9. Manejo e carregamento, desde a posio de chegada ou de armazenagem, conforme
o caso, por execuo manual, mecnica ou automatizada, dados os equipamentos
disponveis no terminal;
10. Emisso de conhecimento de embarque e anexos; segundo as normas legais e do
modal de sada;
11. Despacho do(s) veculo(s) de acordo com as instrues locais da modalidade, para
incio da execuo da operao de transporte externo.

34

2.8 TRANSPORTE MARTIMO

O transporte martimo a modalidade transporte que se faz no mar para transportar
passageiros e/ou cargas, sendo esse o modal mais utilizado no comrcio internacional. Sua
grande utilizao no transporte internacional, atualmente responsvel por cerca de 90% das
cargas, dada devido ao seu baixo custo.
No Brasil o longo curso a modalidade mais utilizada no transporte de mercadorias e
suprimento (ver tabela 1), visto o grande nmero de importaes e exportaes que o pas
realiza. De acordo com uma pesquisa feita em 2007, em outubro do mesmo ano as
exportaes brasileiras passaram da marca de US$ 15.769 bilhes e as importaes foram
cerca de US$ 14 bilhes.
Tabela. 2.8.1 Movimentao de cargas por tipo de modalidade de transporte no Brasil (em
milhes de toneladas).

ANO

Longo curso

Cabotagem

Outras

Total

2001

348

137

21

506

2002

371

137

21

529

2003

411

137

23

571

2004

447

148

25

621

Fonte: ANTAQ (2008)

Conforme pode ser observado na Tabela 1, a participao da cabotagem no total de cargas
transportadas diminui de 27,07%, em 2001, para 23,83%, em 2004.
Para estimar os custos, o tomador de deciso precisa compreender algumas caractersticas
restritas comercializao. necessrio ter claro conhecimento do produto a ser adquirido,
com as especificaes bsicas necessrias e a variao de quantidade permitida. O segundo
ponto refere-se capacidade de manuteno de produto adquirido, que consiste em
observar o espao disponvel para manter estoque e o prazo de validade ou
armazenamento. Alm deste fator, deve-se considerar a equivalncia do custo em realizar
uma nova compra e o custo ao manter o armazenamento. Para a tomada de deciso, o
controlador da empresa deve considerar o fluxo de caixa atual e o retorno esperado com a
compra de um ou mais produtos adicionais.
O transporte um componente fundamental para o sistema logstico, e o principal custo
logstico. As taxas de linhas de transporte so baseadas em distncia e volume de

35

embarque. Para o transporte internacional as alternativas de rotas so restritas ao limitado

nmero de portos e pontos alfandegrios para deixar ou entrar no pas (BALLOU, 2001). O
seguro relaciona-se ao transporte, pois a carga pode sofrer algum acidente e o produto ou
equipamento pode ser danificado. Para que nenhuma das empresas envolvidas na transao
seja prejudicada no valor da carga, preciso existir uma aplice, certificando, averbao
ou endosso com uma seguradora. Keedi (2001) define que seguro uma operao realizada
entre segurado e segurador, coordenada por uma corretora de modo que a parte segurada
possa resguardar seus bens dos riscos a que esto sujeitas por sua natureza.
O despacho aduaneiro um fator preocupante na atividade de importao, pois o processo
logstico necessita ser feito com agilidade. A empresa que decide importar precisa
acompanhar de perto o processo de despacho aduaneiro para que a carga no estacione em
portos e alfndegas. Para Lopez (2000, p.36), os custos de transportes martimos sofrem
influncia das caractersticas da carga, peso e volume cbico da carga, fragilidade,
embalagem, valor, distncia entre os portos de embarque, e localizao dos portos. O frete
bsico cobrado de acordo com o peso ou volume da mercadoria, mas outras cobranas
costumam ser aplicadas.

2.9 CABOTAGEM
Navegao de Cabotagem o transporte aquavirio que ocorre via oceano e tem origem e
destino dentro dos limites do pas. No Brasil a utilizao da cabotagem viabilizada pela
grande extenso da costa brasileira (7.408 km) e pela concentrao de plos industriais e
centros consumidores em cidades litorneas ou prximas ao litoral.
Este tipo de navegao mais utilizado no transporte de granis, petrleo e seus derivados,
sal e produtos qumicos e agrcolas. De acordo com estudos do total de carga transportada
em territrio nacional atualmente, a parcela principal corresponde isoladamente ao grupo
dos granis lquidos, algo em torno de 80% do total transportado em tonelada quilmetro,
enquanto os granis slidos e a carga geral correspondem, respectivamente, a
aproximadamente 15% e 5%.
O transporte de granis slidos na cabotagem, entretanto, tem crescido no s pelo
aumento da safra nacional como pela demanda por gros em todo o territrio nacional: em
2005, estimava-se que o aumento de granis slidos foi de 35%, o que tem levado as
empresas de navegao a destinarem mais navios para a cabotagem e a direcionarem seu
negcio para o mercado de cargas agrcolas. (BARAT, 2007).
O maior fluxo de mercadorias concentra-se nos sentidos Sul-Nordeste e Sudeste Manaus
e atualmente trs empresas realizam o transporte de cabotagem: Aliana, Docenave e

36

MERCOSUL Line. importante distinguir dois segmentos ao se falar da cabotagem, o

tradicional que a navegao entre os portos de Brasil, e o servio Feeder que a simples
redistribuio de carga vinda do exterior.
Atualmente existe a tendncia de concentrao de toda a carga de importao e exportao
num s porto, o chamado HUP PORT, ou porto de concentrao. As cargas provenientes
dos demais portos do Brasil para exportao so transportadas para o porto concentrador
por meio Feeders e as que chegam de exterior (importados) no porto concentrador so
tambm distribudos para outros portos meio dos Feeders.
Segundo dados da COPPEAD (2008) e Barat (2007) no Brasil a cabotagem restrita s
embarcaes prprias das empresas de navegao nacionais e uma empresa para ser
nacional pode at mesmo ter 100% de capital estrangeiro bastando se instalar no Brasil e
sujeitar-se a legislao nacional. Esta atividade est garantida ao transportador nacional
nos termos da constituio Federal de 1988. No artigo 178 foi estabelecido que a
navegao de cabotagem e a navegao interior eram privativas de embarcaes
construdas no pas. No entanto, A Emenda Constitucional n7. de agosto de 1995, abriu a
possibilidade de quebra do monoplio das embarcaes nacionais para a navegao de
cabotagem, ao estabelecer que, na ordenao de transporte aqutico, a lei estabelecer as
condies em que o transporte de mercadorias na cabotagem e navegao interior poder
ser feito por embarcaes estrangeiras, porm no ocorreu uma grande modificao.
Outros pases como, por exemplo, os integrantes da Unio Europia tm se esforado para
que haja uma liberalizao nessa rea da cabotagem restrita a empresas brasileiras, porm
essa se torna invivel para o Brasil, visto que as empresas brasileiras seriam foradas a sair
do mercado.
A lei 9.432, de janeiro de 1997, estabeleceu as condies para o afretamento de
embarcaes estrangeiras para a navegao de cabotagem, as quais dependem do tipo de
contrato afretamento, podendo viger por um perodo determinado (time chart), s poder
ocorrer quando for verificada inexistncia ou indisponibilidade de embarcaes de
bandeira brasileira (ou sob regime do REB) de tipo e porte adequado para o transporte ou
apoio pretendido ou ainda em substituio a embarcaes em construo no pas.
A estrutura regulatria de setor de transportes, no entanto foi modificada pela Lei 20.233,
de junho de 2001, que criou a Agncia Nacional de Transporte Aquavirio (ANTAQ), o
Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte (CONIT), o Departamento
Nacional de Infra-Estrutura (DNIT) e a Agncia Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT), transferindo-lhes algumas das atribuies que at ento estavam na esfera do
Ministrio dos Transportes. Segundo a referida lei, cane ao CONIT e ao Ministrio dos
transportes a formulao de polticas para o setor de transportes, enquanto que cabe
ANTAQ a implementao das polticas para o setor aquavirio.

37

Entre muitas das atribuies da ANTAQ se encontram funes de regulao e superviso

das atividades de servios e de explorao da infra-estrutura de transporte aquavirio,
cabendo-lhe, no mbito da navegao de cabotagem, a elaborao e edio de
regulamentos relativos aos servios de transporte, o formento competio entre os
diversos operadores e a fiscalizao do funcionamento e da prestao de servios pelas
empresas de navegao, por cujas autorizaes de funcionamento ela tambm
responsvel.
A Resoluo ANTAQ n52 de novembro de 2002, alterada posteriormente pela Resoluo
n112, de 8 de setembro de 2003, definiu as condies para a outorga de autorizao para
pessoa jurdica brasileira operar como empresa nacional de navegao de cabotagem. De
acordo com o disposto na resoluo, s possvel a instruo do pedido de outorga de
autorizao quando a pessoa jurdica cumprir as trs condies seguintes:
1. Ser proprietria de pelo menos uma embarcao de bandeira brasileira;
2. Apresentar boa situao econmico-financeira (caracterizada por ter patrimnio
lquido mnimo de R$ 6 milhes);
3. Ter ndice de liquidez corrente igual ou superior a 1
Os requisitos de patrimnio lquido so dispensados caso a pessoa jurdica tenha a inteno
apenas de operar na navegao de cabotagem exclusivamente embarcaes com porte
bruto inferior a mil TPBs.
Alternativamente, a pessoa jurdica poder obter a autorizao mediante as seguintes
condies:
a) Apresentao do contrato de afretamento a casco nu, por prazo superior a um ano,
de embarcaes inscritas no registro de Propriedade Martima do Tribunal
Martimo, celebrando com o proprietrio da embarcao;
b) Apresentao do contrato e cronograma e cronograma fsico e financeiro da
construo de embarcao adequada navegao pretendida;
c) Comprovao de que 10% do peso leve da embarcao estejam edificadas em
estaleiros brasileiros, em sua rea de lanamento.
A Resoluo n52 ainda prev que a empresa brasileira de navegao dever manter
aprestada e em condio de operao comercial, no mnimo, uma embarcao, e no caso de
uma paralisao eventual superior a 90 dias contnuos, apresentar justificativa devidamente
comprovada para apreciao e deciso da ANTAQ.
Este processo constante de aprimoramento legislativo, tentando atender s necessidades
especficas do setor de navegao de cabotagem e interior, vem produzindo efeitos
sensveis no contexto global da matriz de transportes brasileira. Fato que se comprova pelo
crescimento da quantidade de transporte anualmente gerada, que , em mdia, 29% ao ano
desde 1997. Se estamos ainda um pouco prximos da quantidade histrica, pois at a

38

dcada de 1950, quando a navegao era responsvel por 27,5% do total de produo
nacional de transporte, desfrutamos, pelo menos, melhorar a economia de gastos de 10%
de meados da dcada de 1990 para cerca de 14% em 2005, como apresentado por uma
publicao do BNDES em setembro de 2004.
Alguns fatores explicam esta melhora. Entre eles, podemos destacar por ordem de
importncia, segundo os dados da Confederao Nacional dos Transportes (CNIT), o custo
do frete e a segurana da carga tendo sido ainda citado o menor ndice de avaria das
mercadorias em relao aos outros modais, fruto do processo de unitizao entre os
processos de unitizao mais recorrentes se encontra a conteinirizao que, por si s, tem
proporcionado uma utilizao mais intensiva do modal aquavirio em detrimento dos
demais e a melhoria porturia, representada tanto por menores custos quanto por maior
agilidade na liberao das cargas, conquanto ainda permaneam muitas queixas quanto
ineficincia porturia, o ainda elevado custo da estiva e o excesso da burocracia.
Mesmo a cabotagem para os usurios parecer pouco atrativa no Brasil, no s pela
predominncia das mentalidades rodoviria, mas por fatores estruturais e administrativos.
A cabotagem apresenta vantagens prprias, principalmente se tratando de transporte de
grandes volumes e/ou peso atravs de grandes distncias, em contar que produz menos
poluio, possui maior eficincia energtica, trabalha com custos menores e apresenta
maior segurana. Recentemente, alguns fatores esto contribuindo para mudar a viso da
cabotagem, entre eles:
a) A partir da estabilizao da inflao, evidenciou-se a alta incidncia do custo de
transporte sobre o custo total da logstica;
b) A privatizao, que criou condies para o desenvolvimento da cabotagem;
c) Aumento de profissionalismo da empresas de navegao;
d) As vantagens da cabotagem comeam a ficar conhecidas
Uma pesquisa realizada pela confederao nacional dos transportes (CNIT) em 2002
mostrou que a maior parte dos clientes entrevistados (88,5%) considera a principal
vantagem da cabotagem o custo de frete, sendo a principal razo da contratao deste
servio, seguida pela segurana da carga (64,6%), e por fim pela confiabilidade dos prazos
e o nvel de avarias (ambos com 37,7%).
A partir de 1999, a cabotagem passou a ser uma alternativa para as rodovias, tanto que
em 2002 ela passou de transporte de cargas de baixo valor agregado (granis) para
transporte de carga de maior valor agregado. Em 2002, foram 170 mil contineres
transportados; em 2004, cerca de 360 mil, que representa um aumento de 111%. O mau
estado das principais rodovias do pas tem contribudo para aumentar a procura por
cabotagem.

39

O transporte de cargas em geral na cabotagem, segundo dados da COPPEAD (2008) e

Barat (2007), cresceu entre 2000 e 2005 de 20.000 TEUS (contineres de 20 ps de
comprimento) para cerca de 374.000 TEUS, evitando mais de meio milho de viagens de
caminhes em 2005. perceptvel a contribuio da cabotagem brasileira, tanto na carga
geral quanto de granis, para a reduo do consumo de combustveis e custo de
manuteno de estradas. Alguns fatores, entretanto, tm dificultado o crescimento da
cabotagem no Brasil, a saber: o alto custo de abastecimento de embarcaes; a burocracia
no ressarcimento da parcela do Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante
(AFRMM) a que os armadores tm direito, alto custo operacional e alto tempo de espera
para atracao dos navios. Algumas dificuldades so apresentadas pela confederao de
Agricultura e Pecuria de Brasil (CNA) e pelo o Sindicato Nacional das Empresas de
Navegao Martima (Syndarma).
a)
b)
c)
d)
e)

Proibio da importao de navios usados;

Tributao sobre combustvel e suprimentos na navegao da cabotagem;
Altos custos de encargos sociais incidentes sobre a folha de pagamento;
Alto valor de tributos incidentes sobre a atividade;
Amarrao legal, com a reserva de mercado da construo naval brasileira.

Outro ponto a ser considerado quando abordado o transporte martimo a questo do frete
martimo. No caso da cabotagem, o transporte martimo compete com os demais modais,
sendo que o valor do frete depende da eficincia do porto e da empresa de navegao que
far o transporte, alm das taxas e impostos incidentes.
Outra questo relacionada ao transporte martimo o apoio martimo. O apoio martimo
tem diversos problemas tanto no longo curso com na cabotagem, pois no gera frete, mas
presta servio de grande importncia para o pas, visto que as reservas de petrleo do pas
esto na plataforma continental. Este no se destina a o transporte comercial de carga ou
passageiros, mas ao apoio as instalaes de explorao de petrleo e gs existentes na
plataforma continental.
Segundo Barat (2007), as vantagens da utilizao do transporte martimo so referentes
flexibilidade da carga e custos, ou seja, h maior capacidade de carga que permite
significativas redues de custo por unidade de preo. Nesse sentido, ainda apresenta como
vantagem uma maior facilidade de transportar qualquer tipo de carga bem como se percebe
um melhor desempenho nos deslocamentos de longa distncia.
No tocante cabotagem, h tambm a integrao e desenvolvimento das regies litorneas
e ribeirinhas, maior segurana quanto a acidentes, preciso no tempo das viagens, menor
ndice de poluio, baixos investimentos em infra-estrutura quando associado a outros

40

modais e, por fim, maior incentivo as atividades de turismo. As principais dificuldades

enfrentadas so:
a) Necessidade de transbordo, e conseqente aumento no tempo de trnsito nos
portos;
b) Distanciamento entre centros de produo e os portos;
c) Exigncia de embalagens apropriadas e especficas;
d) Infra-estrutura porturia prxima da saturao na maioria dos portos brasileiros;
e) Restries de acesso martimo, profundidade para o s calados dos navios;
f) Restries de acesso terrestre, prejudicando a interface rodoviria e ferroviria.

Fig. 2.9.1 trnsito de 20 km no porto de santos

Outro ponto marcante a insegurana quanto preservao dos produtos decorrentes de

fatores relacionados ao tipo de armazenamento, como umidades, capacidade reduzida de
isolamento, roubos, etc. Dependendo do produto a ser transportado, o fator tempo pode ser
transformar em uma desvantagem, pois certos produtos podem se estragar e perder sua
validade como, por exemplo, os produtos perecveis.
No tocante a infra-estrutura porturia, os principais problemas que afetam o transporte
martimo so o pequeno nmero de terminais especializados, associado aos custos elevados
de operaes quando comparados aos grandes complexos porturios mundiais. A falta de
acesso e estacionamento para caminhes so considerados tambm um problema e
desvantagem.
Aliado as demais est excessiva burocracia e complexidade de procedimentos dos rgos
governamentais que atuma nos portos bem como a lentido nos processos aduaneiros; a
ausncia de articulao entre aqueles rgos (federais, estaduais e municipais) e os
empreendedores de solues integradas; ainda existe baixa velocidade nas operaes de

41

carga e descarga e os frequentes congestionamentos dos portos e nos acessos terrestres,

acarretando em esperas prolongadas.
Aliados a estes vrios problemas encontramos os impostos como o adicional sobre o valro
do frete contratado (AFRMM). O operador de transporte responsvel pelo recolhimento
desse valor, mas, na verdade, o usurio do transporte que acaba pagando pelos custos
adicionais que so incorporados ao valor de frete. Mais a diante explicaremos a forma
como efetuado este tipo de cobrana.

2.10 AS HIDROVIAS INTERIORES

As hidrovias interiores tm ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal. Em
alguns casos, representam fatores determinantes nos corredores estratgicos de
desenvolvimento.
Grande parte dos investimentos do setar est inserida em programas especiais de
desenvolvimento regionais, que tem como objetivo o barateamento dos custos internos de
transporte de forma a dar competitividade s exportaes dos produtos nacionais.
O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede Aquaviria potencialmente
navegvel, porm vem sendo pouco exploradas suas potencialidades. As principais
Hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica, Nordeste, Tocantins/Araguaia, So
Francisco, Sudeste e Uruguai.
Bacia Amaznica compreende as Hidrovias do Madeira, Solimes, Tapajs e Teles Pires
tendo como principais caractersticas a movimentao de petrleo e derivados; passageiros;
transporte de granis slidos (gros e minrios); e carga geral.
Bacia do Nordeste abrange as Aquavias do Parnaba, Itapecuru, Mearim e Pindar. De
pequeno porte, mas com potencial para movimentao de volume considervel de
mercadorias destinadas economia de subsistncia.
Bacia do Tocantins e Araguaia a movimentao de cargas nas Aquavias do Tocantins e
Araguaia ainda incipiente uma vez que as condies de navegabilidade se estendem
apenas por um perodo do ano, e as obras necessrias para viabilizar a implantao
definitiva da Aquavia esto hoje na dependncia do licenciamento ambiental.
Bacia do So Francisco atravs da Aquavia do So Francisco se transportam cargas de
soja em gros, milho, gipsita, farelo de soja, algodo, polpa de tomate e mangans
destinados principalmente regio nordeste.
Bacia do Paran as principais cargas transportadas na Aquavia Tiet Paran so: granel
slido (70%, soja e outros); carga geral (20%, cana e outros); e granel liquida (10%,
principalmente lcool).

42

Bacia do Paraguai cargas de soja granulada, reses, cimento, minrio de ferro granulado,
minrio de mangans, fumo e farelo de soja, so cargas transportadas pela Hidrovia do
Paraguai, que tem um programa de dragagens peridico para que oferea navegabilidade e
segurana.

2.11 OS NAVIOS REBOCADORES

OS navios ocenicos no possuem a manobrabilidade adequada para navegar com
segurana dentro das guas restritas dos portos. Para ajud-los so empregados
rebocadores que os auxiliam nas manobras em locais confinados, nas atracaes e nas
desatracaes.

Fig.2.11.1 rebocador rebocando navio de carga geral

O trfego no porto obedecer legislao vigente, bem como as regras previstas em

convenes internacionais ratificadas pelo pas, alm das normas ora estabelecida e aquelas
emitidas pela administrao do porto.
Na eventualidade da administrao de Porto no proceder divulgao das Normas de
Trfego do Porto, previstas em Lei, o Capito dos portos a alertar, formalmente, sobre o
fato e suas possveis implicaes.
As embarcaes devero utilizar-se de sinais sonoros e visuais, inclusive a comunicao
em VHF, para definir antecipadamente movimentaes, especialmente no caso de
manobras prximas. obrigatrio o uso da Bandeira Nacional, na popa, para embarcaes
com mais de 5 AB, nas seguintes situaes:
a) Na entrada e sada dos portos;
b) Quando trafegando a vista de outra embarcao ou de farol com guarnio;

43

c) No porto, das 08h00min horas ao por do sol.

As embarcaes estrangeiras no porto iaro a bandeira nacional no topo do mastro de
vante. Somente as embarcaes de pequeno porte, autorizadas pela capitania dos Portos,
podero trafegar entre navios e pontos de terra, para transporte de pessoal e material. O
embarque e o desembarque em terra somente podero ser efetuados em um dos pontos
fiscais, em obedincia regulamentao da Sade dos Portos, Receita Federal e Polcia
Federal.

2.12 O PRTICO
O exerccio da atividade de prtico envolve, normalmente, dois tipos de aes distintas: a
pilotagem ou praticagem de singradura e sua ao como agente de manobras. No primeiro
caso, cabe-lhe orientar os comandantes das embarcaes pelos trechos navegveis, bem
hidrografados ou no, mas cujas peculiaridades recomendem um bom conhecimento dos
pontos de referncia, dos perigos, das condies meteorolgicas ou hidrogrficas. No
segundo caso, cabe-lhe a assessoria aos comandantes para atracar, desatracar, fundear os
navios e outras manobras, em locais onde o conhecimento do regime de ventos e correntes,
e das restries de espao, se torne conveniente ou necessrio para maior segurana.

Fig. 2.12.1 prtico embarcando em navio no Amap

44

2.13 SINALIZAO
As embarcaes devero iar nos seus mastros os sinais de Chamada de Prtico e
Calado do Navio, segundo o cdigo Internacional de Sinais, enquanto aguardam a
chegada do Prtico, fundeadas ou sob mquinas no ponto de espera de prtico.
Aps o embarque, obrigatoriamente, o sinal de prtico a bordo dever ser iado, como
estabelecido pelo mesmo cdigo.

2.13.1 IMPRATICABILIDADE DA BARRA

competncia do Capito dos Portos declarar a impraticabilidade da barra. Caso o prtico
constante que as condies de mar, vento e visibilidade estejam desfavorveis, dever
entrar em contato com a capitania dos Portos, a fim de que possa ser analisada a
necessidade de ser declarada a impraticabilidade da barra.
a) Quando as condies de mar impedir a chegada do prtico a bordo, ou as condies
de segurana da embarcao no aconselharem o embarque do prtico, o
Comandante da embarcao, sob sua exclusividade responsabilidade, poder ser
autorizado pelo Capito dos Portos a conduzir a embarcao para o porto,
observando os sinais ou orientaes que de terra ou da embarcao, lhes forem
transmitidos pelo Prtico, estando este devidamente identificado;
b) Na sada do porto, caso no haja segurana para o desembarque do Prtico, o
desembarque, se necessrio, ser feito no prximo porto. Em casos especiais, o
Comandante da embarcao, sob sua exclusiva responsabilidade, e mediante
autorizao da Capitania dos Portos, poder conduzi-la para fora do porto e barra a
fora, observando os sinais ou orientaes que, de terra ou de outra embarcao, lhes
forem transmitidos pelo Prtico, estando este devidamente identificado.

2.14 OBRIGAES DO COMANDANTE DA EMBARCAO

O Comandante da embarcao responsvel por:
a) Informar ao prtico as condies de manobra do navio, suas restries e facilidades,
bem como todas as demais informaes necessrias ao desempenho do servio;
b) Fiscalizar a execuo do servio de praticagem, informando a Capitania dos Portos
qualquer anormalidade;
c) Retirar do prtico a direo da manobra, quando convencido de que ela esteja sendo
executada de forma errada ou perigosa, dando cincia do fato, por escrito, ao

45

Capito dos Portos e registrando a ocorrncia no modelo prprio de Comprovao

de Manobra;
d) Assumir, nesse caso, a direo ou solicitar substituto, conforme as circunstcias o
permitirem;
e) Alojar o Prtico a bordo, caso necessrio, em condies idnticas s de seus
Oficiais.

Fig.2.14.1. capito de navio

2.15

ADMINISTRAO E OPERAO

Administrao e operao das Hidrovias interiores e dos portos fluviais e martimos so

exercidas de duas maneiras:
Poder federal, por meio de sociedade de economia mista, as companhias docas federais;
Na forma de convnios de delegao, no qual estados ou municpios so os responsveis
pelas sociedades de portos ou navegao, empresas de administrao ou superintendncias
de portos.
Administrao Hidroviria:
AHIPAR Adm. Hidrovia do Paraguai
AHRANA Adm. Hidrovia do Paran
AHITAR Adm. Hidrovia do Tocantins e Araguaia
AHIMOR Adm. Hidrovia do Amaznia Oriental

46

AHIMOC Adm. Hidrovia do Amaznia Ocidental

AHSFRA Adm. Hidrovia do So Francisco
AHINOR Adm. Hidrovia do Nordeste
AHSUL Adm. Hidrovia do Sul

Fig. 2.15.1 Administraes hidrovirias fonte: ANTAQ

2.15.1ADMINISTRAO HIDROGRFICA BRASILEIRA

Atravs da Lei 10.233 (05/06/2001) e da Medida Provisria 2.217-3/01, foi criada entre
outras a Agnia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ). Sendo sua esfera de
atuao junto a:
Navegao fluvial, de cabotagem, de longo curso e apoio martimo e porturio;
Portos organizados e terminais porturios privativos;
Transporte aquavirio de cargas especiais e perigosas.

47

2.16 A DEFINIO DAS OBRIGAES

COMRCIO INTERNACIONAL

QUE

REGEM

A CCI (Cmara de Comrcio Internacional) instituiu, em 1936, os INCOTERMS

(International Commercial Terms). Os Termos Internacionais de Comrcio, inicialmente,
foram empregados nos transportes martimos e terrestres e a partir de 1976, nos transportes
areos. Mais dois termos foram criados em 1980 com o aparecimento do sistema
intermodal de transporte que utiliza o processo de unitizao da carga.
Em 1990, adaptando-se ao intercmbio informatizado de dados, uma nova verso dos
INCOTERMS foi instituda contendo treze termos. Parece terse tornado padro a reviso a
cada dez anos. A inteno adaptar os INCOTERMS aos usos e costumes do momento.
Sua ltima reviso ocorreu em 2000 e foi motivada, principalmente, pelas transformaes
sofridas pelo Comrcio Internacional com a generalizao do uso de transportadores
multimodais e do servio porta a porta, uma vez que os padres antigos no mais atendiam
s novas possibilidades proporcionadas pela nova realidade.
Representados por meio de siglas (3 letras), os termos internacionais de comrcio definem
os direitos e obrigaes mnimas do vendedor e do comprador quanto a fretes, seguros,
movimentao em terminais, liberaes em alfndegas e obteno de documentos de um
contrato internacional de venda de mercadorias. Por isso so tambm denominados
clusulas de preos, pelo fato de cada termo determinar os elementos que compem o
preo da mercadoria.
Um bom domnio dos INCOTERMS indispensvel para que o negociador possa incluir
todos os seus gastos nas transaes em Comrcio Exterior. Qualquer interpretao errnea
sobre direitos e obrigaes do comprador e vendedor pode causar grandes prejuzos
comerciais para uma ou ambas as partes. Dessa forma, importante o estudo cuidadoso
sobre o INCOTERM mais conveniente para cada operao comercial.

2.16.1 OS 13 TERMOS
Os INCOTERMS podem ser agrupados, de acordo com o lugar de entrega e
responsabilidade crescente do vendedor, em 5 grandes famlias que vo desde a entrega no
cais da fbrica, com responsabilidade mnima, at a realizao do servio porta a porta,
onde o vendedor se encarrega por toda a cadeia logstica de distribuio. Em todos os
grupos, exceo do primeiro, podem ou no estar includas clusulas referentes ao seguro
da mercadoria transportada. No Anexo I,encontram-se os INCOTERMS e suas definies
correspondentes quanto s obrigaes a que se sujeitam o embarcador e o consignatrio da
carga.

48

2.16.2 A IMPORTNCIA DOS INCOTERMS NO TRANSPORTE

INTERNACIONAL
Os Incoterms no regulamentam o transportador, somente a relao entre o COMPRADOR
e o VENDEDOR. Representam uma clusula contratual que se limita a regular a entrega
da mercadoria bem como o exato momento da transferncia de riscos (critical point).
Entretanto, os Incoterms permitem ao comprador e vendedor saberem a partir de quando
cada um deve contratar os servios de transporte. Por isso eles so elementos
imprescindveis na logstica de abastecimento e distribuio.
De maneira geral, podemos classificar o transporte de acordo com a modalidade (terrestre:
rodovirio, ferrovirio, dutovirio e aquavirio: martimo e hidrovirio; ou areo) e quanto
forma: modal ou unimodal, quando envolve apenas uma modalidade de transporte;
intermodal, quando envolve mais de uma modalidade e para cada trecho/modal celebrado
um contrato; multimodal, quando envolve mais de uma modalidade, mas regido por
apenas um contrato durante todo o percurso; segmentado, envolvendo diversos contratos
para diversos modais; e sucessivos, quando a mercadoria necessita de transbordo para
veculo da mesma modalidade de transporte a fim de alcanar o destino final, sendo regido
por um nico contrato.
Cada modalidade tem suas vantagens e desvantagens, mas sero mais adequadas para um
determinado tipo de mercadorias do que outras.
Independente do meio de transporte, toda mercadoria embarcada acompanhada de um
documento que certifica tanto a quantidade quanto o valor dos bens embarcados, o valor
total do frete cobrado e, eventualmente, o valor sobre o qual incide a aplice de seguro. Os
documentos diferem entre si quanto forma, nmero de vias e informaes contidas em
cada tipo, mas funcionam sempre como recibo de entrega da mercadoria do usurio ao
transportador, podendo, como no caso do BL Bill of Lading para a navegao, do AWB
Airway Bill para o transporte areo ou do CRT Conhecimento Rodovirio de
Transporte para o transporte rodovirio, servir ainda como evidncia de um contrato
entre a companhia transportadora e o usurio ou at mesmo representar um ttulo de
propriedade da mercadoria (tal documento pode ser transfervel ou no, negocivel ou
inegocivel, de acordo com o que for expressamente declarado no seu corpo).
A necessidade de uma cadeia de transporte integrada, incluindo todas as modalidades de
transporte, entre o cais da fbrica e a porta do destinatrio, ou seja, do embarcador ao
comprador, associada utilizao de um nico documento de transporte desde a origem
at o destino , deu origem ao mutimodalismo. Esta cadeia tem como objetivos primordiais
o aumento da velocidade de distribuio da e a reduo dos nveis de intermediao no
processo, reduzindo, conseqentemente, o capital no produtivo, seja pela diminuio dos
nveis de estoque, pela reduo do leading time (tempo de trnsito das mercadorias), pela
eliminao de agentes intermedirios, documentos suplementares e transbordos e inspees
desnecessrias.
Para que se administre um fluxo de tal ordem, imprescindvel que se tenha uma viso
logstica integrada, incluindo contratao de frete martimo, gerenciamento de estoques,

49

armazenagem, distribuio internacional no atacado e no varejo, desembarao aduaneiro,

bem como conhecimento de transporte em seus diferentes modais, assumindo
responsabilidade sobre toda a carga.

No Brasil, o inter e o multimodalismo ainda so um fenmeno recente e muito mal

explorado, quer por dificuldades de ordem prtica para a operacionalizao das diversas
atividades correlatas, quer por empecilhos de ordem legal. A Lei 9.611, de fevereiro de
1998, que dispe sobre o Transporte Multimodal de Cargas no Brasil, s foi regulamentada
em abril de 2000 pelo Decreto 3.411. Os aspectos complementares associados ao Seguro
de Responsabilidade Civil do Operador de Transporte Multimodal constam da resoluo
37 da Superintendncia de Seguros Privados (SUSEP).
H, no entanto, alguns aspectos associados implementao da figura do Operador de
Transporte Multimodal (OTM) que ainda no esto equacionados, principalmente no que
diz respeito ao ICMS e ao seguro na exportao.
No primeiro caso, falta ainda que seja reconhecido o papel do OTM como nico
contribuinte nesse tipo de operao, evitando-se que a cobrana ocorra em mais de um
estado quando o porto de embarque no estiver localizado no mesmo estado de origem da
carga, e que seja estendido ao OTM iseno do ICMS em operaes internacionais. A
situao ideal que o ICMS seja cobrado apenas na origem.
Quanto ao seguro na exportao, alm de este produto ainda no existir para ser oferecido
pelas operadoras brasileiras, aparentemente por falta de interesse comercial das
seguradoras, pois j disponibilizado no exterior. Ainda h questes de responsabilidade e
cobertura que permanecem sem soluo no territrio nacional.
Estas pequenas dificuldades fazem com que a implementao do OTM continue no se
realizando, impondo s empresas a utilizao de vrios operadores, um para cada trecho, o
que acaba encarecendo a cadeia e dificultando o gerenciamento de todo o processo, para
garantir que o produto esteja no destino no prazo combinado. Tais obstculos podem
inclusive colocar em risco o futuro da multimodalidade no Brasil, por impedirem a
consolidao do OTM e tambm da INTERNET como uma ferramenta que possibilita,
alm de agilizar, muita visibilidade nas operaes.

2.16.2.1 FORMAO DE CUSTO DE TRANSPORTE

Uma das grandes reclamaes que podemos verificar por parte dos empresrios so os
altos custos porturios, devido dificuldade em se estimar com acurcia as parcelas
correspondentes a cada componente no custo de transporte aquavirio.
Os valores dos servios porturios equivalem ao conjunto de despesas realizadas pelos
usurios em funo dos servios prestados pelos portos para atender aos navios no

50

carregamento, descarregamento e movimentao das mercadorias transportadas no

terminal porturio. Essas despesas so divididas basicamente em dois grupos: despesas
com movimentao de carga e despesas com entrada e sada dos navios nos portos.
As despesas com movimentao de carga, que incluem os custos de manuseio e as tarifas
porturias, constituem-se quase na sua totalidade dos custos relativos remunerao da
mo-de-obra porturia. J as tarifas constituem-se da contraprestao decorrente da
utilizao das instalaes pblicas e equipamentos devidos s administraes dos portos.
As despesas de entrada e sada dos navios compreendem os pagamentos pelos servios
prestados embarcao, tais quais praticagem e lanchas, rebocadores, taxas porturias de
atracao ou acostagem, defensas, amarradores, vigias, agenciamento, despacho, traduo
de manifesto e outros custos administrativos em geral.
Normalmente, tanto as despesas de movimentao de carga quanto s despesas de entrada
e sada dos navios so pagas pelos armadores s autoridades porturias, sendo os custos
repassados aos proprietrios da carga.
A remunerao percebida pelo transportador por um servio contratado, para uma
determinada mercadoria e rota conhecidas conhecida como frete. Seu valor calculado
com base na remunerao do transporte porto a porto, includas as despesas porturias e
outras despesas, constantes de conhecimento de embarque (Bill of Lading). So Sobre o
frete que calculado as contribuies fiscais, recolhidas tanto pelo governo do porto de
embarque quanto de porto de desembarque.
Influncias de diversos componentes so importantes para as determinaes dos custos de
transporte, tais como caractersticas da carga, peso e volume cbico da carga, fragilidade,
embalagem, valor, distncia entre os portos de embarque e desembarque, bem como sua
localizao.
Basicamente, existem duas formas de cobrana desse frete:
1. Frete Prepaid pago no local de embarque, imediatamente aps este ter sido
efetuado;
2. Frete Collect a cobrar, que pode ser pago em qualquer lugar do mundo, sendo
o armador avisado pelo seu agente do recebimento do frete para que a carga possa
ser liberada.
A tarifa determinada por tipo de mercadoria e quando o produto no se encontra
tabelado, cobrado o frete NOS (Not Otherwise Specified), que corresponde ao maior
valor existente no repectivo item tarifrio, sendo composta da seguinte maneira:
a) Frete Bsico valor cobrado segundo o peso ou volume da mercadoria (cubagem),
prevalecendo sempre o que proporcionar maior receita para o armador. Atualmente,

51

b)

c)

d)
e)

f)
g)

h)
i)

j)

k)

parece haver uma tendncia utilizao cada vez maior de uma Box rate, isto ,
uma tarifa cobrada por continer e no diferenciada por tipo de produto.
THC (Terminal Handling Charge) ou Manuseio cobrana referente
movimentao de mercadorias em terra para o carregamento e a descarga dos
navios na rea dos portos organizados. Esta taxa corresponde a e substitui a
capatazia, que era cobrada do dono da carga antes da privatizao dos portos.
Ad-valorem Percentual que incide sobre o valor FOB da mercadoria. Usualmente,
aplicado quando esse valor corresponde a mais de US$ 1, 000.00 (MIL Dlares
Americanos) por tonelada. Pode substituir o valor do frete bsico ou apenas
complementar seu valor.
Bunker Surcharge (Sobretaxa de Combustvel) - percentual aplicado sobre o frete
bsico destinado a cobrir despesas com combustvel.
Taxa para Volumes Pesados valor adicional de frete atribudo s cargas que
exijam condies especiais para embarque/desembarque ou acomodao durante o
trajeto, cujos volumes individuais sejam excessivamente pesados (normalmente
acima de 1500 Kg).
Taxa para Volumes com Grandes Dimenses (Extra Length Charge) Aplicada,
geralmente, a mercadorias com comprimento superior a 12 metros.
Taxa de sobre-passe de altura (Over-high Charge) Sobretaxa cobrada para
embarques feitos em contineres open top cuja carga ultrapasse o bordo superior.
cobrada segundo uma tabela de medida discreta.
Adicional de Porto Cobrado quando a mercadoria tem origem ou destino em um
porto secundrio ou fora da rota.
Fator de Ajuste Cambial (Currency Adjustment Factor CAF) Correo utilizada
para moedas que desvalorizam sistematicamente em relao ao dlar norteamericano.
Sobretaxa de congestionamento (Port Congestion Surcharge) Incide sobre o frete
bsico para todos os portos de origem e/ou destino onde haja demora para atracao
dos navios.
AFRMM (Adicional de Frete para Renovao da Marinha Mercante) incide sobre
toda carga de longo curso (alquota de 25%) e de cabotagem (10%), mas para a
navegao interior, somente sobre granis lquidos (40%), no mbito das regies
Norte e Nordeste, aplicado no porto de descarga, no momento da operao. So
recolhidos pelo consignatrio da mercadoria transportada, ou por seu representante
legal, ambos devidamente identificados pelo seu nmero de inscrio no Cadastro
Nacional de Pessoa Jurdica ou no Cadastro de Pessoas Fsicas do Ministrio da
Fazenda, em agncia do banco recolhedor, conforme disposto em regulamento.
(LEI 10.206, de 23 de maro de 2001). Este item, muito embora no componha o
valor do frete martimo, representa um custo adicional que dever ser absorvido
pelo embarcador/comprador da mercadoria.

52

2.16.2.2 CONHECIMENTO DE CARGA

O conhecimento de embarque de carga um contrato de transporte firmado entre o
exportador e o transportador. Este documento emitido pelo transportador ou pelo
NVOCC que constitui a prova de posse ou de propriedade da mercadoria, durante o
transporte at a entrega ao importador.
O conhecimento de frete original, emitido por empresas de transporte por gua, terra ou
ar, prova o recebimento da mercadoria e a obrigao de entreg-la no lugar de destino.
(Coimbra, 2004).
O conhecimento de embarque de carga para o transporte martimo apresenta-se de forma
mais comum com sua denominao originria da lngua Inglesa Bill of Lading ou
somente B/L.
O B/L normalmente um ttulo ordem, salvo quando informado a clusula ao portador
dando o direito a qualquer pessoa que apresentar o documento original como o
consignatrio da mercadoria. Alm disto, o descumprimento de certas clusulas informadas
no documento passvel de multas como: Demurrage, sobreestadia, despatch-money,
detention e deadfreight que se encontram definidos comforme Collyer (2002) abaixo.
Demurrage uma multa diria devida pelo importador por ultrapassar o tempo
concedido para o desembarque da carga, desova e devoluo do continer no ponto
pr-estabelecido.
Sobreestadia uma multa diria devida pelo exportador por ultrapasar o tempo
concedido para o embarque de carga.
Despatch-money o pagamento de prmio para o exportador ou importador
quando estes carregam ou descarregam em prazos menores que o estipulado em
contrato.
Detention que a multa aplicada ao exportador pela interrupo de embarque por
motivo decorrente da carga.
Deadfreight a multa em decorrncia do cancelamento parcial ou total do
embarque.
Por tratar-se de um contrato de posse, a mercadoria no destino somente poder ser entregue
ao consigntario contra a apresentao do B/L original devidamente liberado.
No Brasil, para que o importador possa liberar a carga proveniente do exterior dever
solicitar o identificador do sistema eletrnico conhecido como CE-Mercante de sua
carga ao agente martimo para que, desta forma, possa providenciar o pagamento da Taxa
de Arrecadao do Adicionalo ao Frete de Marinha Mercante AFRMM na Diretoria de
Marinha Mercante local DMM ou reconhecer o direito de iseno ou suspenso de valor
para que, ento, possa receber da Receita Federal a autorizao da liberao da carga.

53

2.17 O CONCEITO DE HINTERLAND

O Conceito de HINTELAND conhecido desde o incio do sculo XX e vem sendo
discutido, tanto na literatura acadmica quanto por profissionais do mercado desde ento.
No h uma definio padro para o conceito na literatura. Observa-se que ao longo do
tempo, devido a contextos histrico-tecnolgicos, as diversas definies foram sendo
aprimoradas, com a incorporao e adaptao de idias de cada poca, sem, contudo,
perder importncia conceitual.
Van Cleef, apud Amoyan (1999), possui duas definies para o conceito de hinterland, que
no captam a relao porto-hinterland, mas de grande importncia para seu entendimento.
A primeira se refere zona de influncia contnua e a segunda a descontinua. A contnua
definida como a rea adjacente ao centro do comrcio - extensiva aos seus satlites onde
as atividades econmicas e culturais esto focadas especialmente no centro primrio. A
hinterland descontnua leva em considerao o fato de que algumas regies so
intimamente associadas economicamente com o centre de comrcio primrio, mas que
essas regies no so de interesse particular ao centro. Ele ainda introduz o conceito de
umland que foi definido como a rea contgua ao centro de comrcio inclusive seus
subrbios na qual as suas atividades comerciais e culturais so essencialmente as mesmas
do centro primrio.
Para Slack (1993), a zona de influncia de um porto a rea de mercado do porto, a rea
em terra da qual ou para a qual o porto envia e recebe cargas. uma rea onde o porto
vende seus servios e interage com seus clientes. A zona de influncia representa a parcela
de mercado que um porto tem em relao aos demais portos que servem mesma regio
geogrfica.
A melhor definio de HINTERLAND a de um porto como plo ofertante de servios
logsticos, mais completo e abrangente, como um elo logstico fundamental na cadeia de
comrcio internacional. A definio de Slack a mais completa conceitualmente, ao
definir HINTERLAND como o verdadeiro mercado de um porto, onde este vende seus
servios e interage com seus clientes. Essa definio procura tratar o porto como um elo
logstico dentro de um mercado competitivo, onde deve atuar de forma pr-ativa comercial
e tecnologicamente para garantir seu mercado. Dessa forma, Slack trata a hinterland como
algo dinmico e mutvel, que pode ser disputada por diversos portos na medida em que
consigam ofertar seus servios de maneira competitiva no mercado.
medida que a hinterland definida como o mercado de atuao de um porto, a regio
geogrfica que delimita essa zona de influncia no necessariamente precisa ser contnua.
Ao contrrio, a Hinterland pode ser composta por diversas reas geogrficas separadas
espacialmente e que utilizam um determinado porto como um n em sua rede de
transporte. Assim um porto pode ter seu mercado de atuao bastante distante da regio

54

costeira imediatamente atrs do porto, desde que esse mercado seja atendido por uma rede
de transporte que permita a captao da carga pelo determinado porto eficaz e
economicamente.
A hinteland pode ser tambm mutvel (varivel), uma vez que, devido intgensa
competio entre os portos pela movimentao da carga de uma mesma regio, possvel a
atracao da carga de determinada regio por um porto que antes era atendida por outro
porto. Dessa maneira, ao longo do tempo, a hinterland de um porto pode se modificar,
incorporando regies geogrficas (ou mercados) antes no atendidas por ele ou deixando
de atuar em regies anteriormente por ele dominadas. Neste contexto afirmam que a
HINTERLAND de um porto no uma rea geogrfica fixa e a sua dimeno varivel,
dependendo da atratividade de um porto para determinado tipo de carga.
A extenso da hinterland pode ser modificada se forem consideradas as cargas de
importao/ exportao em trnsito no porto. A distino entre importao e exportao,
bem como a separao por tipo de carga, torna a anlise bem mais interessante. As
importaes/ exportaes se referem ao trnsito martimo de entrada/sada de commodities
que um porto recebe/envia.

2.17.1 VISO GERAL SOBRE O AMBIENTE ECONMICO E O

COMRCIO INTERNACIONAL
Desde o incio da dcada de 90, a taxa de crescimento do volume de comrcio entre pases
tem se mantido em um patamar bastante elevado, com taxa composta de crescimento anual
de 7,8% entre 1990 e 2005, de acordo com o FMI.
Um dos fatores responsveis por este crescimento foi o surgimento da OMC em 1995, que
representou um passo importante para a criao e uniformizao de regras de comrcio
entre pases, reduo de barreiras comerciais e tarifas, assim como o estabelecimento de
um frum para resoluo de disputas entre seus membros. Atualmente a OMC conta com
150 membros, que representam aproximadamente 95,2% do fluxo de comrcio mundial.
A partir da dcada de 90, observou-se um acelerado processo de migrao por parte das
indstrias de manufatura e operaes de montagem para pases na sia e Amricas do Sul
e Central, onde a fabricao pode ser realizada a custos substancialmente menores do que
no Japo, Europa Ocidental e Amrica do Norte.
Finalmente, o acelerado crescimento entre 1990 e 2005 da economia americana
(crescimento mdio do PIB de 2,9%) e chinesa (crescimento mdio do PIB de 9,7%) entre
1990 e 2005, segundo o Bureau of Economic Analysis, foi o catalisador do crescimento do
comrcio entre pases.
A crescente importncia da China, quanto oferta de produtos manufaturados e demanda
de commodities para sua produo industrial, resultou em um aumento da participao da
China sobre a corrente de comrcio mundial que cresceu, aproximadamente, de 4,0% em
2000 para 6,8% em 2005.

55

Os grficos abaixo ilustram o crescimento do comrcio mundial, entre 1990 e 2005, e o

crescimento real do PIB dos Estados Unidos e da China, no mesmo perodo:

Fig.2.17.1.1 Valores em bilhes de importaes com exportaes

Fig.2.17.1.2 Variao do PIB dos EUA E China em 15 anos

No Brasil, o grau de insero ao fenmeno da globalizao do comrcio de mercadorias e

servios foi determinado por importantes decises polticas e econmicas ao longo dos
ltimos 15 anos.
No incio da dcada de 90, a economia brasileira passou por um processo de liberalizao
comercial sem precedentes na sua histria. No governo Collor, uma srie de barreiras
tarifrias e no-tarifrias foi eliminada, resultando em um salto da participao de
exportaes e importaes no PIB.

56

O Plano Real, de 1994, que tinha como principal objetivo o controle das altas taxas de
inflao, adotou como um de seus pilares a implementao de uma ncora cambial, o que
resultou em um determinante estmulo s importaes no pas. No final da dcada de 90, o
fluxo comercial brasileiro foi negativamente impactado pelas crises da sia (1997) e
Rssia (1998), mas foi positivamente impactado pela liberalizao do cmbio, no incio de
1999.
Com a desvalorizao do Real, observada imediatamente aps a implementao do regime
de cmbio livre, o setor exportador brasileiro recebeu um forte incentivo, reforado pela
maxidesvalorizao do Real em 2002, decorrentes da volatilidade pr-eleies
presidenciais de outubro daquele ano.
Entre 2003 e 2005, as exportaes brasileiras cresceram a uma taxa composta anual de
27,2% e as importaes cresceram a uma taxa composta anual de 23,5%, conforme
demonstram os grficos abaixo:

Fig. 2.17.1.3 Comparao entre importaes e exportaes brasileiras

57

Fig. 2.17.1.4 Abertura comercial de algumas naes do mundo

2.18 PANORAMA E TENDNCIAS

O crescimento do comrcio internacional, aliado s profundas mudanas na tecnologia da
informao, vem tornando o cenrio mundial cada vez mais dinmico, com oferta de uma
maior variedade de produtos e servios, disponibilizados de forma customizada e eficiente.
Este novo contexto passou a ser fundamental na definio da estratgia das empresas.
Devido a sua importncia para a eficincia dos processos internos e relacionamento com
fornecedores e clientes, a logstica vem ganhando cada vez mais espao dentro das
empresas, e est obrigatoriamente presente em qualquer atividade produtiva.
No Brasil, a percepo da importncia do comrcio internacional mais recente e ganhou
fora apenas na dcada de 90, com o controle da inflao, a abertura da economia e a
privatizao de importantes setores produtivos. O novo ambiente de negcios passou a
exigir das empresas brasileiras a profissionalizao e a modernizao de sua gesto.
Ainda observam-se as deficincias na infra-estrutura brasileira de transportes, causadas
primordialmente pelo baixo investimento pblico e pelo desbalanceamento da matriz de
transportes. Os grficos abaixo demonstram tal desbalanceamento, uma vez que o
transporte rodovirio possui uma participao excessiva na matriz de transportes nacional
quando comparado a outros pases de dimenses continentais.

58

Fig. 2.18.1 Distribuio de modais de transporte entre alguns pases

FIG..2.18.2 Extenso territorial de alguns pases

59

A priorizao do transporte ferrovirio e aquavirio em pases de dimenses continentais

esto ligadas s vantagens destes modais em trajetos de mdia e longa distncia. Quando
comparados ao transporte rodovirio, o modal ferrovirio e aquavirio so superiores em
eficincia energtica e ambiental, custos de operao e capacidade de transporte. Estudos
de instituies internacionais comprovaram estas vantagens, conforme apresentado na
figura abaixo.

Fig. 2.18.3 Eficincia energtica e ambiental com os trs principais modais.

Fig. 2.18.4 Capacidade de transporte por tipo de modal em tonelada

60

Em funo de sua extensa costa, o modal martimo brasileiro apresenta um potencial de

crescimento bastante significativo, e dever seguramente se tornar mais relevante na
composio da matriz de transportes brasileira.
Demonstramos abaixo a distribuio dos principais portos brasileiros ao longo da costa:

Fig. 2.18.5 Principais portos do BRASIL

2.18.1 DESENVOLVIMENTO
Um dos principais catalisadores do desenvolvimento e sofisticao do comrcio
internacional foi a utilizao do container que, a partir da dcada de 50, apresentou-se
como ferramenta ideal para tornar o transporte de cargas mais eficiente, revolucionando a
movimentao de mercadorias, e tornando-se imprescindvel para o desenvolvimento da
economia mundial. Os containers so compartimentos geralmente feitos de ao, cujas
dimenses seguem padres internacionais, dentro dos quais acondicionada a carga a ser
transportada. A principal unidade padro de medida para os containers no transporte de
cargas o TEU (Twenty Equivalent Unit), que corresponde a um container de 20 ps (6,1

61

metros) de comprimento. Os tipos de containers mais comuns que se encontram so os de

20 ps (1 TEU) e de 40 ps (2 TEU).
A utilizao dos containers simplificou o processo de manuseio e transporte de cargas de
diferentes padres e tamanhos, agilizando a carga e descarga de mercadorias e permitindo
a conjugao eficaz de dois ou mais modais de transporte, aproveitando as vantagens
comparativas de cada um. Os transportes ferrovirios e aquavirio so utilizados em
trajetos de longa distncia, com ganhos de escala, maior segurana e menores custos
enquanto o transporte rodovirio, mais flexvel e gil, utilizado em distncias mais curtas,
como complemento do servio.
Geralmente as mercadorias acondicionadas em containers so as manufaturadas ou
semimanufaturadas, mais sujeitas a avarias que cargas a granel, por exemplo. No entanto,
tem-se verificado uma tendncia cada vez maior para a migrao de outros tipos de cargas
para o transporte em containers, como produtos agrcolas, incluindo caf, acar, suco de
laranja e algodo.
Alm dos containers comuns, existem alguns especficos, tais como: (i) containers
refrigerados (reefer); (ii) containers tanque, para o transporte de produtos lquidos ou
gasosos; (iii) containers open top, cobertos apenas por uma lona removvel, que permite o
transporte de cargas cuja altura ultrapasse o limite do container; e (iv) containers flat rack,
sem laterais ou cobertura, de maneira a permitir o transporte de cargas maiores que alguma
das medidas padro do container.

2.18.2 GESTO AMBIENTAL

POSSIBILIDADES

PORTURIA:

DESAFIOS

A gesto ambiental um conjunto de programas e prticas administrativas e operacionais

voltados proteo do ambiente e sade e segurana de trabalhadores, usurios e
comunidade. Apesar dessa abrangncia e importncia, e de ser um diferencial competitivo
em vrios setores da economia, a gesto ambiental ainda pouco aplicada no sistema
porturio brasileiro (porto e retroporto) e, segundo Porto e Teixeira (2002), ainda "h
muito por fazer para incorporar a viso ambiental no dia-a-dia do porto".
O processo de reformas do setor porturio, deflagrado pela Lei de Modernizao dos
Portos (Lei n 8.630/93), que constituiu o chamado "novo modelo porturio brasileiro", no
contemplou de forma decisiva a questo ambiental. Por no ser considerado um fator
estratgico na grande complexidade das reformas pretendidas, a dimenso ambiental
entrou no sistema pela via judicial, geralmente resultante de demandas do Ministrio
Pblico. Como conseqncia, mesmo passados tantos anos da promulgao da Lei de
Modernizao dos Portos, poucas autoridades porturias tm unidades ambientais
adequadamente estruturadas, com pessoal qualificado e em nmero suficiente, oramento
prprio e polticas consistentes e continuadas. Da mesma forma, poucas empresas privadas
do sistema porturio tratam as questes ambientais no mbito do planejamento, como uma
estratgia proativa, que reduz custos e diminui impactos ambientais, evitando as aes de
comando e controle que so reativas, dispendiosas e ineficazes em termos socioambientais.
Ao contrrio, em muitos casos tais preocupaes so ainda restritas ao setor jurdico,
visando o cumprimento da exigente legislao ambiental.

62

No entanto, preciso ir alm, abandonando de vez a postura defensiva e reativa, pois nada
mais "moderno" do que ser proativo, antecipar-se aos problemas. Como a proatividade
tambm uma caracterstica da gesto ambiental, por qual motivo o sistema porturio
nacional ainda no aderiu a essa modernidade? Uma das explicaes pode estar no fato de
que a gesto ambiental provoca mudanas profundas, tanto estruturais quanto culturais,
que definem um novo modus operandi porturia.
Assim, para se fazer gesto ambiental essencial preparar-se, qualificarse, investir, mudar
estruturas, processos e rotinas. por isso que do ponto de vista dos empreendedores,
geralmente preocupados com o lucro imediato, a gesto ambiental sempre foi identificada
como custo adicional. No entanto, essa lgica vem sendo superada por outra, que identifica
a preservao ambiental como fator de vantagem competitiva sustentvel, especialmente
quando somada s aes de responsabilidade social corporativa.
As agendas ambientais somadas s comerciais corroboram as idias de Michael Porter e
Class Van der Linde (1995, apud Young e Lustosa, 2001), os quais avaliam que a inovao
tecnolgica influencia os custos e diferencia os produtos, determinando a vantagem
competitiva de um concorrente sobre os demais. Assim, a regulamentao ambiental, que
tem sido considerada um fator que afeta a competitividade das empresas e dos pases
(viso tradicional), tambm pode ser um fator que a impulsiona (abordagem revisionista).
De acordo com a viso tradicional, que ainda prevalece em muitos setores, as medidas de
controle ambiental so barreiras ao desenvolvimento, pois demandam custos elevados de
adaptao, que se refletem nos preos dos produtos e servios, reduzindo a competitividade
das empresas. J a abordagem revisionista, tambm denominada "hiptese de Porter",
considera que a imposio de padres ambientais estimula a busca de inovaes
tecnolgicas para melhor utilizao (e reutilizao) dos insumos (matrias-primas, energia
e trabalho). Isso reduziria os custos e compensaria os investimentos na adequao
ambiental, melhorando a competitividade das empresas, num crculo virtuoso de "melhoria
contnua" que, segundo Hart (2006), deve ser sucedido pela "destruio criativa", conceito
que indica o padro dinmico pelo quais novas empresas inovadoras desbancam as
estabelecidas (Schumpeter, 1934, apud Hart, 2006).
A "hiptese de Porter" mostra uma inverso da lgica que tem prevalecido at o momento.
A nova lgica, que poder ser um novo paradigma, considera a poluio um sinal de
ineficincia produtiva e de desperdcio, no uma inevitabilidade inerente ao processo,
encarando as regulamentaes ambientais como oportunidades de melhoria e de novos
negcios.
O aumento de produtividade pela diminuio dos impactos ambientais deve ser examinado
por meio da anlise do ciclo de vida do produto, uma ferramenta que avalia os impactos
ambientais desde a extrao das matrias-primas at descarte final do mesmo (Young e
Lustosa, 2001). Podemos considerar que os portos fazem parte do ciclo de vida dos
produtos que por eles passam (transporte e armazenamento temporrio). Assim, podem ser
chamados a participar, por exemplo, da certificao ambiental de empresas exportadoras e
importadoras. Alm disso, podem sofrer os reflexos da aplicao de barreiras tcnicas
(no-tarifrias), como os procedimentos aduaneiros especiais, que exigem o ingresso de
importaes por meio de portos ou aeroportos especficos (Brasil, 1999; Fornasari Filho e
Coelho, 2002). Numa competio entre portos, especialmente aqueles que esto
geograficamente prximos, tais situaes podem ser decisivas na escolha do que ser
utilizado para a movimentao de um determinado produto. Assim, os portos que

63

estiverem ambientalmente mais adequados podero ter uma vantagem adicional sobre os
demais, tanto por diminuir impactos e custos, quanto por conseguir atrair e manter
determinadas cargas.

2.19 DESAFIOS DA MODERNIDADE PORTURIA

O ttulo de um estudo da Comisso Econmica para a Amrica Latina e Caribe Cepal,
denominado "Modernizao porturia: uma pirmide de desafios inter-relacionados"
(Cepal, 1998), identifica com muita propriedade a situao atual do sistema porturio
brasileiro. O processo de modernizao porturia, implementado no Brasil a partir da Lei
n 8.630/93, buscou solucionar os problemas gerados pelos altos custos, baixa
produtividade, servios no-competitivos, excesso de pessoal, subsdios e burocracia
governamental. Tais caractersticas, que segundo Breitling (1999) configuram o "modelo
porturio latino-americano tradicional", levaram a um intenso processo de reestruturao e
reformas nos portos latinos, a fim de compatibiliz-los com o acelerado incremento
comercial entre pases e blocos econmicos e a demanda por eficincia produtiva.
A modernizao das estruturas e processos gerenciais veio atender a essa necessidade de
adequao nova realidade. Assim, a partir do incio dos anos 1990 o modelo tradicional,
como uma espcie em extino, passou a ser substitudo pelo novo modelo, onde o setor
privado concessionrio e operador do espao porturio e o setor pblico deve ser o
grande regulador.
Como em outros pases, o processo de modernizao porturia no Brasil exigiu tanto a
atualizao do marco regulatrio que regia o setor (a Lei n 8.630/93 revogou 19 leis e
decretos-leis editados entre 1934 e 1981), quanto um grande investimento na infraestrutura e equipamentos dos sucateados portos pblicos.
Passados quase 15 anos da promulgao da Lei n 8.630/93, h muitas razes para
acreditar que o processo brasileiro de reestruturao porturia ainda est incompleto. O
sucesso das reformas tem sido medido pelo comportamento das principais variveis que as
determinaram. Assim, a reduo das tarifas e servios porturios e os aumentos de
movimentao e produtividade indicariam o alcance dos objetivos iniciais. Segundo
Manteli (2005), os investimentos privados, mais de US$ 2 bilhes desde o incio das
privatizaes, triplicaram a produtividade nos portos. Como exemplos citamos a
movimentao de contineres, que passou de 11 para 35 unidades/hora em mdia; os
preos dos servios, que tiveram uma reduo de mais de 50% (o preo mdio de
movimentao era de US$ 400 a US$ 500 por continer e hoje oscila entre US$ 100 e US$
200); e o tempo de espera dos navios para atracar no cais, reduzido de dias para horas.
No entanto, tais indicadores so parciais e no evidenciam a realidade porturia como um
todo. H questes ainda no modernizadas, em desacordo ao novo modelo porturio, como
as trabalhistas (j que a mecanizao se faz com a dispensa de mo-de-obra porturia), a
qualificao profissional (ainda aqum das necessidades dos tomadores de servio) e a
gesto ambiental, indicadores ainda pouco considerados no processo brasileiro.
preciso comear logo, pois mesmo os portos de pases desenvolvidos tm problemas
quanto gesto ambiental. Segundo pesquisa realizada junto a 129 portos da Unio
Europia, a maioria (83,7%) ainda experimenta dificuldades na implementao dessa
gesto. Os principais desafios identificados na pesquisa esto relacionados com: os custos

64

envolvidos; o fato da proteo ambiental no ser considerada prioridade; a multiplicidade

de agncias responsveis pela proteo ambiental; e a falta de informao e orientao
sobre legislao ambiental e treinamento. Alm disso, foi identificado que somente 21%
dos portos tm um sistema de gesto ambiental e que 31% publicam um Relatrio
Ambiental Anual (Espo, 2005).
Essa realidade conseqncia da relativa novidade que a gesto ambiental porturia nos
portos europeus e norte-americanos, haja vista que o Cdigo de prticas ambientais da
Espo de 1994 (revisado em 2003).

2.19.1 PANORAMAS AMBIENTAIS PORTURIO

As demandas ambientais sobre o sistema porturio so imensas, por conta de passivos
herdados (ambientais, culturais, estruturais) e de ativos continuamente criados. Ambos os
casos geram inconformidades, que devem ser enfrentadas para que as conformidades
possam ser alcanadas, garantindo o pleno funcionamento dos portos sem prejuzos
econmicos e socioambientais.
O marco jurdico que regula as demandas ambientais e de segurana porturia extenso,
variando desde as convenes internacionais ratificadas pelo Brasil, at a legislao
nacional e as polticas pblicas estabelecidas em diferentes nveis (principalmente federal e
estadual), muitas refletindo a internalizao dos acordos internacionais. O cumprimento
desse marco regulatrio ainda problemtico em razo da falta de conscientizao e
ausncia de condies de infra-estrutura, recursos financeiros, tecnologias e pessoal
capacitado, tanto por parte dos regulados (o setor porturio), quanto dos reguladores
(rgos pblicos intervenientes).
As principais conformidades a serem atendidas atualmente pelos portos so as licenas de
operao (LO); licenciamento de dragagem; instalao de unidades de gesto ambiental;
plano de emergncia individual (PEI); plano de gerenciamento de resduos slidos
(PGRS); auditoria ambiental; programa de gerenciamento de riscos; plano de controle de
emergncia e programa de preveno de riscos ambientais; e o controle e monitoramento
ambiental.
A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq) realizou uma avaliao do
panorama da conformidade ambiental dos portos organizados, onde foram analisadas as
aes das autoridades porturias e terminais privativos dos 30 principais portos nacionais
(Antaq, 2004). A situao mostrou avanos em certas reas e a continuao de dificuldades
em outras. O licenciamento de dragagem, por exemplo, estava aprovado na maior parte dos
portos (86%). No entanto, a dragagem de manuteno do porto de Santos, o maior porto
brasileiro, estava suspensa na poca e s foi autorizada em janeiro de 2006, devido
contaminao dos sedimentos a serem dragados. Situao resultante, em grande parte, das
atividades do complexo industrial de Cubato, localizado na parte superior do esturio de
Santos.
Conforme o panorama apresentado pela Antaq, 90% das autoridades porturias j tem
algum tipo de unidade ambiental para gerenciar tais questes e 96% j tinham
encaminhado para anlise os seus PGRS. Por outro lado, os menores ndices de

65

conformidade estavam relacionados com as licenas de operao, os planos de emergncia

individuais e as auditorias ambientais. Neste ltimo caso, havia um baixo ndice de
cumprimento, pois somente 23% dos portos organizados as tinham realizado, apesar de
elas serem obrigatrias e dos prazos j estarem esgotados. Isso est sendo creditado ao fato
dos portos e terminais terem sido obrigados a desviar esforos humanos e oramentrios
para o cumprimento das normas do Cdigo Internacional de Proteo de Navios e
Instalaes Porturias ISPS Code. Tais normas foram internalizadas no Brasil por este
ser um dos 162 pases signatrios da Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar Conveno Solas, de 1974, que passou por uma minuciosa reviso e
atualizao aps os atentados de 11 de setembro de 2001.
Considerando as adequaes LO e ao PEI, foi constatado que as autoridades porturias
estavam mais atrasadas no seu cumprimento do que os terminais privativos. Somente 38%
delas estavam licenciadas, o que contrasta com o percentual de 73% observado nos
terminais arrendados ao setor privado. O mesmo se repete com o PEI, aprovado em 29%
das autoridades porturias e em 69% dos terminais arrendados.
Esse panorama mostra um quadro preocupante, em especial porque o crescimento
acumulado do comrcio exterior brasileiro entre 2001 e 2005 foi de 68,5% (Hijjar e
Alexim, 2006), pressionando os sistemas porturios e de transporte como um todo. Alm
de todas as dificuldades ocasionadas pelos problemas de logstica, decorrentes dos crnicos
problemas da infra-estrutura de transportes, acrescente-se o baixo atendimento s
conformidades ambientais, o que pode trazer restries aos produtos nacionais.
O quadro presente resulta de uma herana da implantao de polticas equivocadas no
passado, configurando o que poderamos chamar de um passivo estatal, que tem
caractersticas sociais tecnolgicas, pelo sucateamento das estruturas; pelo desemprego e
precatrios trabalhistas no pagos; financeiros, como as dvidas trabalhistas das
companhias Docas; e gerenciais, devido falta de pessoal e a modelos de gesto
ultrapassados. Isso tudo contribuiu decisivamente para a formao do passivo ambiental
em nossos portos, exemplificado por cargas perigosas abandonadas e inadequadamente
dispostas, como havia no porto do Rio Grande, RS (Tagliani e Asmus, 1997).
Ambos os passivos, estatal e ambiental, devem ser superados o mais rpido possvel, j que
o papel dos portos no novo modelo porturio nacional, um ambiente de extrema
competio, exige velocidade na tomada de decises e implementao de solues, bem
como uma nova postura ambiental.

2.19.2 REGULAO DESREGULADA

A desestruturao da mquina pblica determinada pela reforma do Estado brasileiro na
dcada de 1990, onde estava inserido o processo de reformas porturias, gerou problemas
estruturais nos organismos reguladores governamentais, que dificultam o acompanhamento
e a fiscalizao das atividades porturias. No h tcnicos em nmero suficiente, gerando
sobrecarga de trabalho, assim como no h qualificao para o exerccio de funes que
exijam conhecimentos especficos do setor porturio e de suas relaes com o meio
ambiente. H superposio de competncias e predomnio de enfoques parciais (setoriais)

66

em matria ambiental, de gerenciamento costeiro e de desenvolvimento regional. Os

diversos rgos reguladores tm dificuldades para compatibilizar suas agendas de trabalho
e integrar polticas e aes, devido a vises conflitantes do funcionamento do sistema
porturio e das causas e solues para os problemas ambientais ali gerados. Outro fator a
ser destacado a inconsistncia das aes de regulao, que variam de porto a porto.
Assim, de acordo com caractersticas locais, um porto pode ser regulado pelo rgo
estadual de proteo ambiental e no pelo rgo federal, mais atuante em outros portos, ou
por ambos (como o caso do porto do Rio Grande). Isso acontece pela falta de uma poltica
nacional para o setor, que seja aplicada de forma harmnica em todos os portos,
respeitando as caractersticas especficas de cada stio porturio, que exigem diferentes
estratgias de gesto.
H uma grande quantidade de rgos governamentais regulando a atividade porturia,
distribudos em vrios ministrios, com funes no claramente definidas, gerando
superposio de competncias e enfoques no integrados de gesto. H dificuldades em
conciliar as agendas de trabalho e harmonizar as aes, uma vez que os rgos tm vises
diferentes do sistema porturio, de seu funcionamento e das causas e solues para os
problemas ambientais (Asmus, Kitzmann e Laydner, 2005). Seguidamente, quando um
deles conhece o sistema porturio, desconhece as questes ambientais e vice-versa. Por
outro lado, cada rgo tem a sua prpria estrutura, funcionamento, cultura e agenda
institucional, o que contribui para que, at agora, no tenha sido construda uma "agenda
porturia", que tenha uma viso integrada de porto. Uma agenda que no vise somente
atender s necessidades de infra-estrutura porturia, como o caso da Agenda Portos (que
prev dragagens e adequao de rodovias e ferrovias), mas que busque tambm a
adequao gerencial, incluindo a a varivel ambiental. Significa dizer que se deve
organizar e padronizar, mas de modo flexvel, tanto os procedimentos dos rgos
reguladores quanto dos demais atores porturios.
Uma agenda com tais caractersticas deve ser fruto de um consenso amplo, onde cada um
contribua com a sua viso de porto, que isoladamente no completa, mas que em
conjunto permitiria uma abordagem mais ampla e integrada dos problemas porturios.
Alm disso, dada a complexidade do sistema e as mudanas ocorridas nos ltimos anos,
no h instituio (governamental ou privada), ou entidade classista (patronal ou
trabalhista), que tenha todas as respostas para os problemas porturios.
A soluo dos problemas ambientais nas reas porturias complexa, demandando um
somatrio de esforos de vrios setores (pblico, privado, acadmico), na busca de
alternativas inovadoras que superem as barreiras administrativas e culturais que tm
retardado a implementao de prticas mais adequadas de gesto, inclusive ambientais. Tal
situao tpica de pases em desenvolvimento como o Brasil, onde h presso por maior
produtividade e eficincia porturia, mas uma grande carncia de recursos pblicos que
propiciem condies de infra-estrutura e tecnologias gerenciais para atingir esse objetivo.
Alm disso, os escassos recursos so dirigidos para as inmeras obras de infra-estrutura
necessrias, determinando que a gesto ambiental nos portos ainda no seja prioritria nos
investimentos governamentais, como est claramente demonstrado no Plano Plurianual
PPA, (2004-07), no qual esto previstas poucas aes de suporte gesto ambiental
porturia, ao contrrio dos pesados recursos disponibilizados para ampliao e recuperao
estrutural dos principais portos, tudo isso agravado pelo fato de que eles so
constantemente contingenciados pelo governo federal.

67

Como grande regulador do sistema porturio, urgente que o setor governamental apie
aes de gesto ambiental, propiciando condies e motivando positivamente os outros
componentes desse sistema (operadores, usurios etc.) a fazerem a sua parte no
cumprimento da regulamentao ambiental. Assim, independente de grandes recursos
financeiros, o setor governamental deveria aportar outras formas de subsdios, como usar
os seus espaos de atuao dentro do sistema para aglutinar os atores porturios em torno
do que deveria ser um objetivo comum: a segurana ambiental dos nossos portos.
As conquistas ambientais na rea porturia dependem, em grande parte, do
estabelecimento e implantao de polticas especficas, como a Agenda Ambiental
Porturia (Cirm, 1998). Se nos ltimos anos houve melhorias na gesto ambiental nos
portos brasileiros, muito se deve ao esforo individual de cada porto, em face do pouco
realizado pelo poder pblico nessa rea. A grande diversidade de agncias reguladoras da
atividade porturia, ao atuarem desarticuladamente, gera conflitos de gesto, como se
observa no licenciamento ambiental, na dragagem e na capacitao ambiental, entre tantas
outras questes. Com o atual quadro, no prudente esperar, em curto prazo, que as
conquistas ambientais abranjam, de forma significativa, o conjunto dos portos brasileiros,
ainda muito aqum do padro internacional.

2.19.3 OPORTUNIDADES
PORTURIA

AMBIENTAIS

DA

MODERNIDADE

A evoluo porturia em termos mundiais pode ser ilustrada pelos trs exemplos a seguir,
indicadores do grau de desenvolvimento da gesto ambiental porturia em portos europeus
e norte-americanos, decorrentes de iniciativas multilaterais ou de gestores de um porto
isolado.
A American Association of Port Authorities (Aapa), que congrega mais de 150 autoridades
porturias de portos do Canad, Caribe, Amrica Latinos e Estados Unidos, desenvolve
importantes aes ambientais, entre as quais podem ser destacadas:
A elaborao do Environmental management handbook (Aapa, 1998), um guia
com ferramentas e prticas de gerenciamento das atividades porturias voltadas
preveno e remediao dos impactos ambientais do setor;
A criao, em 1973, do Environmental Improvement Awards, pelo qual a Aapa
reconhece e estimula as atividades que beneficiam o ambiente em seus portos, nas
categorias de melhoria ambiental, mitigao, envolvimento comunitrio e
gerenciamento ambiental.
Outro exemplo o ECOPORTS Project, um projeto de pesquisa da Unio Europia com os
objetivos de harmonizar a gesto ambiental entre os seus portos, trocar experincias e
implementar as melhores prticas ambientais porturias. Envolveu pelo menos 150 portos e
terminais europeus em uma rede ambiental, e seus principais produtos foram:
Metodologia de autodiagnstico (self-diagnosis method SDM), ferramenta de

68

auto-avaliao ambiental, identificao de prioridades e do nvel de resposta

gerencial na rea porturia e na cadeia logstica;
Sistema de reviso ambiental porturia (port environmental review system
PERS), que ajudar os portos a executarem os primeiros passos de um sistema de
gesto ambiental (environmental management system EMS) e certificaes,
como a ISO 14000;
Base de dados sobre boas prticas e estudos de caso exemplares;
Programa de treinamento, com cursos adaptados s perspectivas locais e nacionais
quanto legislao e condies operacionais, cujos instrutores so profissionais
porturios e especialistas acadmicos certificados;
Workshops organizados para a troca e implementao de experincias e
melhores prticas ambientais;
Pesquisa: h uma rede de universidades e consultores para prestar servios
multidisciplinares de pesquisa e desenvolvimento de solues ambientais.
O terceiro exemplo vem do porto de Long Beach, Califrnia (EUA), que em 2005 aprovou
sua poltica ambiental, resultante de uma histria de programas ambientais desenvolvidos
ao longo de dcadas.
A poltica ambiental de uma instituio a declarao onde esto princpios e intenes em
relao ao seu desempenho ambiental, devendo prover a estrutura para a ao e a definio
de seus objetivos e metas (Norma ISO 14001, 1996). Nesse sentido, o porto de Long Beach
estabeleceu cinco princpios que devero guiar os seus esforos ambientais: proteger a
comunidade e o ambiente local dos impactos porturios negativos; utilizar as melhores
tecnologias disponveis para minimizar os impactos porturios e explorar novas solues
tecnolgicas; promover a sustentabilidade nas aes relacionadas instalao e operao
dos terminais; distinguir o porto como um lder ambiental e de cumprimento da legislao;
e engajar e educar a comunidade sobre o desenvolvimento do porto e seus programas
ambientais.
A pesquisa realizada nos portos europeus (Espo, 2005) identificou que 86% deles tm ou
esto desenvolvendo uma poltica ambiental; 59% a tornavam disponveis ao pblico; 49%
desenvolviam planos de gesto ambiental com padres alm dos requeridos pela
legislao; e 69% promoviam, por meio desses planos, a conscientizao ambiental entre
os usurios do porto. Entre os portos pesquisados, 67% tm uma equipe ambiental
especfica e 58% garantem a capacitao ambiental dessas equipes. Quanto gesto
ambiental, 65% realizam monitoramento na rea porturia e 48% j definiram indicadores
ambientais, bsicos para o acompanhamento da evoluo da gesto.
necessrio que os portos brasileiros se integrem ao novo paradigma mundial de gesto
porturia. Somente assim haver coerncia com o processo de modernizao institudo pela
Lei n 8.630/93, que buscava portos eficientes e competitivos. Afinal, quem adotou a
modernidade da privatizao deve ser coerente e tambm adotar a modernidade da
sustentabilidade, nas suas dimenses ambiental, econmica e social. Da mesma forma que

69

os portos no devem estar isolados da realidade comercial de seus usurios, tambm no

devem estar desconexos dos processos sociais e ambientais que ocorrem no seu interior e
ao seu redor. Como no h nada mais moderno do que trabalhadores bem qualificados para
o exerccio de suas funes e no h nada mais atual (e urgente) do que a incorporao de
conceitos e prticas de gesto ambiental, o processo brasileiro de modernizao porturia
est incompleto at enfrentar tais desafios.

2.19.3.1. A HIPTESE PORTER E AS ECOINOVAES

PORTURIAS

J existem inovaes que so essenciais para a sustentabilidade do comrcio martimo e

que demonstram os desafios e as possibilidades de mudanas conceituais e de avanos
tecnolgicos na rea da gesto ambiental porturia. Exemplos de tais inovaes, ou
ecoinovaes, abrangem os contineres e os navios que os transportam, evidenciando as
inter-relaes deles com dois grandes problemas globais, o desflorestamento de florestas
tropicais e o efeito estufa.

2.19.4 ECOCONTINERES
Em razo do incremento do comrcio mundial, particularmente devido atuao da China,
a demanda por contineres tem crescido 11,5% ao ano, de forma que o consumo de
madeira, utilizada para a construo dos seus pisos, cada vez maior.
A madeira asitica conhecida como apitong, usada pela maioria das indstrias de
contineres, leva 60 anos para chegar ao ponto ideal de qualidade e resistncia e est cada
vez mais rara. Os principais fornecedores (Indonsia e Malsia) tm diminudo suas
exportaes, pela escassez do produto e por restries ao corte, obrigando os fabricantes de
contineres a procurarem alternativas.
Aps alguns anos de pesquisa, o substituto eleito foi o bambu, que alcana o tamanho ideal
em 4-5 anos, pode ser cultivado e tem grande capacidade de regenerao. O piso
compensado feito com bambu mantm as caractersticas de resistncia umidade e
infestao de insetos, com o mesmo tempo de vida (10-12 anos) do piso usual e com um
custo 5% menor.
Uma das maiores empresas de transporte martimo adquiriu 400 desses "ecocontineres",
sendo a primeira companhia a utiliz-los. Ainda que sejam "gotas no oceano" de 3,9
milhes de contineres transportados pela empresa em 2004 (CMA CGM, 2005), pode-se
dizer que os ecocontineres j indicam que h possibilidade de alternativas ambientalmente
sustentveis para o setor martimo e porturio.
Considerando o alerta de Hart (2006) de que nem todas as tecnologias inovadoras sero
sustentveis (mas que a maioria das tecnologias verdadeiramente sustentveis tende a ser
inovadora), deve-se tomar cuidado para no causar impactos ambientais na extrao do
bambu e nem na fabricao do compensado. Somente assim essa ser uma alternativa
tecnolgica sustentvel, ajudando a diminuir a presso sobre as florestas tropicais.

70

2.19.5 ECONAVIOS
Outro exemplo de ecoinovao vem do setor de construo naval, que j est fabricando
navios contenedores de 300 metros de comprimento, alinhado com os mais avanados
conceitos e normas de segurana ambiental. Devido s ecoinovaes para a conteno de
guas residuais e a diminuio das emisses areas, os chamados green ships tero casco
duplo e tanques colocados em reas mais protegidas, visando minimizar o risco de derrame
de leo ou incndio aps um encalhe ou coliso. Alm disso, tero separadores de gua e
leo de maior capacidade de armazenamento de guas residuais, para evitar a descarga em
REAS sensveis, levando os resduos oleosos at as estruturas de tratamento nos portos.
Quanto s emisses areas, so duas as adaptaes. Haver tanques segregados (de at 8,3
mil toneladas) para combustvel com baixos teores de enxofre, atendendo ao Anexo VI da
Marpol, que obriga os navios a operarem com tais combustveis nas reas sensveis
definidas por essa norma, como o caso do mar Bltico. Seria a verso martima do
conceito de motores flex ou bicombustvel fabricado no Brasil. Aqui, por razes de
ordem econmica e estratgica (o lcool mais barato e energia de fonte renovvel). L,
porque so reas sensveis, que sofrem com o intenso trfego de embarcaes que
queimam leo com altos teores de poluentes (bunker). Outra ecoinovao para diminuir as
emisses areas a cold ironing, que permite ao navio desligar os seus geradores a diesel
quando atracado (usados para refrigerao, luzes, bombas e outras funes) e receber
energia eltrica das estruturas porturias.

2.19.6 INTERFACES ECONAVIOS E PORTOS

Como observamos, as inovaes que esto sendo incorporadas aos navios iro pressionar
por adequaes nas estruturas e sistemas de gesto nos portos, que precisaro estar
preparados para atender s mesmas. Nesse sentido, os portos de Los Angeles e Long Beach
(Califrnia, EUA) trazem exemplos ilustrativos.
Avaliaes realizadas na baa de So Pedro, onde os portos esto localizados, indicaram
que a situao ambiental melhorou quando comparada quela dos anos 1970. No entanto, a
qualidade do ar, um srio problema ambiental naquela regio, no teve melhora no
perodo. Como o complexo porturio Los Angeles/Long Beach tido como o maior
poluidor fixo do sul da Califrnia, segundo o rgo local de controle de qualidade do ar,
foram definidos programas que buscam reduzir tais impactos ambientais.
O porto de Long Beach implementou um programa de melhoria da qualidade do ar, cujo
objetivo obter redues na poluio area, em especial nas emisses oriundas das
operaes porturias. Suas aes extrapolam as exigncias dos rgos reguladores, j que
buscam reduzir emisses dos arrendatrios e dos equipamentos do porto, e tambm de
outras fontes, as chamadas off-road, pouco controladas pelos rgos ambientais e que
incluem at as locomotivas que operam na rea porturia.
Para dar o exemplo, a autoridade porturia de Long Beach est promovendo o uso de
combustveis alternativos e veculos e equipamentos com motores menos poluidores. Alm

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disso, tem desenvolvido melhorias operacionais e construdo a infra-estrutura necessria

para aumentar a eficincia e reduzir o congestionamento no trfego de caminhes,
diminuindo as emisses de poluentes areos.
A autoridade porturia tambm est financiando um programa de reduo voluntria da
velocidade de navios comerciais, para que estes viajem abaixo de 12 ns na faixa de 20
milhas da costa. Desde seu incio, em maio de 2001, o projeto j conseguiu que as
emisses dos navios fossem reduzidas em aproximadamente 1 tonelada/dia, com a adeso
voluntria estimada de 50% dos navios que ali chegam.
Tambm h exemplos na Europa sobre a utilizao de instrumentos econmicos de
incentivo diminuio de emisses pelos navios. As taxas porturias cobradas pelo
governo sueco so menores para as embarcaes que disponham de tecnologias de reduo
de xidos de nitrognio (NOx), assim como para aquelas que utilizem combustvel com
baixo teor de enxofre. Outras medidas que recompensam as baixas emisses navais so o
"Green Award" (em vigor em 35 portos, que oferece incentivos ao desempenho ambiental),
o "Green Shipping Bonus" (implementado pelo porto de Hamburgo em 2001, que oferece
desconto aos navios sobre as taxas porturias) e a "diferenciao do imposto de tonelagem
de acordo com critrios ambientais", da Noruega.
A motivao para o desenvolvimento das ecoinovaes claramente econmica, com
diminuio de custos e de atendimento da norma ambiental; trata-se de uma estratgia de
sobrevivncia no mercado. Deixando de lado as motivaes das agendas comerciais, o fato
concreto que esses exemplos representam mudanas no trato das questes ambientais e
trazem benefcios para a coletividade.

2.19.7 QUESTES DE ESCALA: DO CAIS PLANCIE COSTEIRA

Um porto um sistema altamente complexo, que est inserido em sistemas ambientais,
sociais e econmicos ainda mais complexos. Para atingir a sustentabilidade do negcio
porturio preciso abordagens gerenciais em diferentes escalas, capazes de abranger todos
os sistemas envolvidos, que esto profundamente integrados. preciso ir da microescala (a
gesto ambiental do porto), at a macroescala (a gesto da zona costeira). Isso significa que
a gesto porturia, alm de preocupar-se com problemas rotineiros (como resduos slidos
e lquidos, emisses areas, cargas perigosas, e tantos outros), deve planejar o
desenvolvimento porturio no mbito costeiro, integrando os seus interesses de expanso
aos contextos socioambientais regionais e s polticas pblicas que os norteiam.
Essa viso integrada j prtica corriqueira em muitas instituies estrangeiras voltadas
gesto ambiental porturia, como o caso da Organizao Europia de Portos Martimos
(European Sea Ports Organization Espo), que desenvolve importante papel na busca da
sustentabilidade das atividades porturias nas dimenses social, econmica e ambiental.
Participam da Espo mais de 800 portos de 23 pases europeus, o que a credencia como a
principal interface entre os portos martimos e as demais instituies da Unio Europia.
Para atingir o objetivo da sustentabilidade, um dos principais instrumentos empregados

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pela Espo o Cdigo de Prticas Ambientais, adotado em 2003 (uma verso atualizada do
primeiro cdigo, estabelecido em 1994). Esse cdigo, alm de estabelecer a poltica
ambiental, traz a legislao ambiental, assim como prticas que auxiliam os
administradores porturios na implementao dos instrumentos de gesto ambiental.
De acordo com a Espo, a administrao ambiental porturia deve considerar trs
perspectivas: a rea porturia, a interface porto-navio e a rea martima fora do espao
porturio. Sem dvida, esse o enfoque ideal, uma vez que vai do gerenciamento de
rotinas (microescala) at o planejamento do futuro porturio no contexto regional
(macroescala). A ltima abordagem exige que a gesto porturia considere, e seja
considerada, pelos programas de gesto da zona costeira.
O gerenciamento da qualidade da gua por parte das instituies europias adota como
unidade de gesto a bacia de drenagem (rea banhada por um rio e seus afluentes), em
contraposio a uma abordagem mais restrita, que leva em conta os limites polticos entre
cidades ou estados. um exemplo claro de uma abordagem sistmica. Esta, no caso dos
portos, determina que os interesses das operaes porturias devam ser combinados com os
de outras atividades, como a agricultura e a pesca, que utilizam a mesma bacia
hidrogrfica, buscando evitar os conflitos de uso. Por isso, as administraes porturias
europias so orientadas pela Espo a participarem da elaborao dos planos de
gerenciamento da bacia hidrogrfica da qual fazem parte.
Pesquisa realizada entre os portos integrantes do EcoPorts Project indica que 55% deles
participam de planos de gerenciamento costeiro juntamente com outras instituies. Alm
disso, 42% desses portos contm ou esto localizados em unidades de conservao e 61%
j tiveram ou prevem restries ao seu desenvolvimento devido a controles ambientais.
Nos ltimos cinco anos, 64% realizaram avaliaes ambientais relacionadas com novos
projetos de desenvolvimento (Journe e Wooldridge, 2005).
No Brasil, ainda no temos pesquisas desse tipo, mas h indcios de que estamos longe dos
patamares europeus, que ainda so relativamente modestos.
A gesto costeira no Brasil implementada pelo Programa Nacional de Gerenciamento
Costeiro (Gerco), que integra, sob a coordenao do Ministrio do Meio Ambiente,
instituies federais e estaduais. Passados 18 anos da promulgao da lei que instituiu o
Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (Lei n 7.661/88), os portos ainda no so
atores efetivamente presentes nesse frum de planejamento, deciso e gesto da zona
costeira.
A mudana dessa realidade cada vez mais necessria, em razo da crescente expanso
deflagrada pelas reformas porturias, o que tem aumentado o potencial de impacto dos
sistemas porturios sobre os ambientes costeiros e marinhos. Isso ocorre tanto pela
expanso do setor devido construo de novos stios porturios, quanto pela
intensificao das atividades dos portos j existentes. Como exemplos tm o porto de
Pecm (CE) e o porto de Suape (PE), cujas construes causaram impactos significativos
pela alterao da hidrodinmica costeira (eroso e assoreamento), assim como o
desequilbrio ecolgico das espcies estuarino-costeiras (Asmus, Kitzmann e Laydner,
2005). Um exemplo da intensificao de atividades o porto de Imbituba (SC) que, entre
2003 e 2005, teve um crescimento de 53% na quantidade de cargas movimentadas e de

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mais de 135% no nmero de atracaes de navios. Alm disso, est prevista a construo
de dois novos terminais, de contineres e de fertilizantes, num investimento de R$ 120
milhes, que criar 700 empregos diretos e indiretos, impulsionando a economia de uma
cidade de 40 mil habitantes, onde o porto j responsvel por 70% da gerao de renda
(Antaq, 2006).
Por outro lado, como so crescentes as restries expanso porturia, especialmente
quando isso ocorre por meio da ampliao da atividade industrial no seu entorno, h
necessidade de um frum de negociao dos interesses em conflito. Programas como o
Gerco ou os Comits de Gerenciamento de Bacias Hidrogrficas, muitos em
implementao no Brasil, podem assumir esse papel, com melhor aproveitamento pelos
gestores ambientais governamentais e porturios.

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3. CONCLUSO
Conclui-se que o porto a principal porta de entrada de produtos tanto para exportao
assim como importao, logo os investimentos nesta ara deve ser constante para que o
Brasil no fique para trs com relao aos outros pases, j que um porto lento que no
investi em novas infra-estruturas acabam por atrapalhar o comrcio do pas gerando
grandes prejuzos para o empresariado brasileiro e at desemprego.
Pode-se observar que os investimentos e mudanas nos portos pelo governo e algo que
deve ser constante, pois vrias caractersticas com o passar do tempo mudam logo novos
equipamentos devem ser comprados e novas estruturas construdas, logo tudo no porto
deve ser analisado cuidadosamente e controlado por autoridades competentes.
O porto tem uma relao forte com o desenvolvimento de um pas, pois os maiores pases
comerciais do mundo possuem portos muito bem desenvolvidos e controlados pelas
autoridades competentes, logo sem dvida isto algo que deve ser seguido pelo Brasil.
Por ser de vital importncia para o desenvolvimento de um pas o porto uma estrutura
complexa que possui vrios procedimentos que ocorre antes, durante e depois, do
embarque e do desembarque dos produtos, o porto deve ser sempre observado pelos seus
profissionais tanto a bordo dos navios como no porto com cautela e extrema ateno,
dentre os principais o capito do navio, o prtico e o operador dos navios rebocadores e os
seus tcnicos de segurana.
Conclui-se tambm que competncia de um governo manter o porto em bom
funcionamento para que os produtos nacionais possam ser vendidos no exterior com valor
competitivo, ou seja, embarque de maneira mais rpida para que a demora no embarque
no seja refletida no preo do produto no exterior devido aos impostos de embarque, j que
isto reflete no valor dos impostos no exterior, e sendo o Brasil o maior expotador de
minrio do mundo, o maior produtor de gros do mundo, seguindo para ser o maior
produtor de petrleo do mundo e muito importante que o governo desenvolva cada vez
mais os portos no Brasil.

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