Editorial

Amigos (as) Associados (as)

Apresentamos mais um Boletim Tcnico ATT,
que sem fugir a regra, foi preparado especialmente para
voc que deseja se manter atualizado sobre os
principais fatos e acontecimentos da aviao. A comear
pelo artigo sobre gerao da sustentao. O texto do
professor e engenheiro Newton Soler Saintive,
especialista no setor desde 1958, faz uma relao entre
as teorias de Newton e Bernoulli. Afinal, o que de fato
pode estar certo ou errado nestes estudos?
Falamos tambm sobre as experincias
adquiridas em nossas vidas e que quase sempre se
misturam entre quedas, angstias e ferimentos. Isto
deixa clara a necessidade de se aprender a lidar com a
dor e sobretudo acreditar que tudo dar certo. Sobre
isto a coordenadora de treinamento da rea de fator
humano da TAM, Daniela Gonalves nos fala da
importncia da resilincia.
Trazemos ainda detalhes da comemorao dos
40 anos do Centro de Investigao e Preveno de
Acidentes Aeronuticos.
E aproveitamos a ocasio para mostrar um pouco
da histria e da importncia da atuao desta instituio
no setor aeronutico. Bem, todos estes e muitos outros
assuntos voc confere nesta ltima edio de 2011 do
Boletim Tcnico. E assim, terminamos mais um ano
deixando a voc os votos sinceros de um feliz Natal e
um 2012 repleto de sade e realizaes!
Uma boa leitura!
E at 2012!
Cmte. Eros
Diretor Tcnico Segurana de Voo

Expediente
Conselho Editorial
Presidente: Cmte. Augusto Lobato
Vice-presidente: Cmte. Milhomens
Diretor Tcnico Segurana de Voo: Cmte. Eros Amauri
Fonseca
Redao
Editora: Fernanda Francisco Carranque
Jornalista responsvel: Marcel Naves Mtb 27102
Produo: Anderson Luiz A. de Souza e Verginia Pereira
Repizo

ndice

02.
04.
06.
08.
11.
16.

Evento
IV Seminrio de Gesto e Segurana
do Transporte Areo

CENIPA
Evento marca os 40 anos do Cenipa

Meteorologia
A Tropopausa e a Aviao

Capa
Bernoulli 1 x Newton 1

Segurana de Voo
O entendimento e a importncia da
Conscincia Situacional
na Operao de Aeronaves

CRM
Ative a Resilincia que
tem dentro de voc!

Diagramao e editorao grfica:

Sidnei da Cunha DRT/SP 46219.12879/05-56.
Sede da Associao dos Tripulantes da TAM:
Rua Baronesa de Bela Vista, 384
Vila Congonhas - So Paulo - SP
CEP: 04612-001 - Tel.: (11) 5533-8150
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Os artigos e matrias publicadas no Boletim Tcnico
so de responsabilidade exclusiva dos(as) autores(as).
Seu contedo no expressa necessariamente a opinio da
Associao dos Tripulantes da TAM.

Dezembro 2011

Boletim Tcnico

reproduo

Evento

IV Seminrio de Gesto e
Segurana do Transporte Areo
Tendo como objetivo o debate de questes
relacionadas Gesto e Segurana na Aviao Civil e
no Sistema Aeroporturio, foi realizado em Florianpolis,
SC entre os dias 22 e 23 de outubro de 2011, o IV
SEMINRIO DE GESTO E SEGURANA NO
TRANSPORTE AREO. A iniciativa foi da Aero TD
Escola de Aviao Civil, que h quinze anos atua na
formao de pilotos, comissrios e tcnicos em
manuteno aeronutica.
O SEMINRIO centrou-se em dois grandes focos
temticos:
1) Infraestrutura, logstica e segurana do
transporte areo em grandes eventos;
2) Gesto de pessoas: perfil e capacitao de
RH para o transporte areo.
O evento teve como pblico principal, estudantes,
professores alm de profissionais das reas de gesto
e segurana de empresas areas entre interessados.
A programao foi extensa e de alta significncia para o

debate dos temas propostos, tendo sido desenvolvida

em forma de palestras e painis de debates.
Como palestrantes relacionados ao foco temtico:
Infraestrutura, Logstica e Segurana do Transporte
Areo em Grandes Eventos, o seminrio contou com
a presena do Sr. Daniel Baeta Campos, Especialista
em Regulao da Aviao Civil da ANAC, Sr. Maral
Rodrigues Goulart, Superintendente de Gesto
Operacional da INFRAERO e do Tenente Fernando
Frasso, Especialista Aeronutico em Controle de
Trfego Areo do DTCEA/FLN.
Para completar as discusses sobre este foco
temtico, foi realizado um Painel de Debates com o
tema Gerenciamento de Segurana Operacional,
coordenado pela Prof Lourdes Alves, Doutoranda em
Engenharia e Gesto do Conhecimento. Na ocasio o
Cmte. Jos Carlos Reitembach, representante da GOL
Linhas Areas, Cmte. Luiz Augusto Dal Pian,
representante da Associao de Tripulantes da TAM /

atravs do facebook, por

internautas localizados em
Florianpolis-SC, So
Paulo-SP, Porto Alegre-RS,
Rio de Janeiro-RJ e
Joinville-SC.
Tal iniciativa foi uma
grande oportunidade para
que representantes das
organizaes pblicas e
empresas do setor de
Aviao
Civil
participassem de uma ampla discusso sobre as
necessidades bsicas para a obteno de uma maior
qualidade nos servios da rea aeroporturia, para os
grandes eventos a serem realizados no Brasil nos
prximos cinco anos.
Segundo informaes colhidas junto ao diretor
da Aero TD, Sr. Juan Henrique Pereira Ibaez, pode-se
esperar para outubro de 2012 mais um evento com o
mesmo foco e qualidade, com palestras, painis de
debates e disseminaes de informaes voltadas a
temas de interesses do mercado da Aviao Civil
brasileira e internacional.
Parabns a Aero TD, promotora e organizadora
deste seminrio, assim como s autoridades e aos
participantes das palestras e dos painis de debates.
Eventos agregadores como este sempre sero bem
vindos. A Segurana Operacional e a Comunidade
Aeronutica agradecem!
Colaborou Cmte. Dal Pian TAM / ATT.
Participante do Painel de Debates no tema:
Gerenciamento da Segurana Operacional

Palestrantes e Painelistas do Foco Temtico: Gesto de

Pessoas - Perfil e Capacitao de RH para o Transporte Areo
Fotos: arquivo

Palestrantes e Painelistas do Foco Temtico: Infraestrutura,

Logstica e Segurana do Transporte Areo em Grandes Eventos

ATT e o Cmte. Jefferson

Antunes Th, Ex-Instrutor
em Simuladores TAM/CAE
das aeronaves F100 e
A320, integraram as
discusses.
O segundo dia do
evento
contou
com
excelentes contribuies
sobre o foco temtico,
Gesto de Pessoas:
Perfil e Capacitao de
RH para o Transporte Areo, abordando temas como
Gesto de Pessoas por Competncias e Gesto por
Resultados. Foram palestrantes deste tema os
seguintes professores universitrios: Dr. Joo Ferreira
da Luz, Docente da Fundao Getlio Vargas; e o Dr.
Espiridio Amin Hellou Filho, ex-governador do Estado
de Santa Catarina, atual Deputado Federal pelo PP/SC
e docente da UDESC e UFSC. Para finalizar as reflexes
sobre este foco temtico foi desenvolvido um Painel de
Debates, sob o tema Perfil e Capacitao do
Profissional da Aviao Civil, tambm coordenado pela
Prof Lourdes Alves e que contou com a presena dos
seguintes participantes: Sr. Alexandre Pupe, Gerente
de Comissrios da AZUL Linhas Areas, Sr. Andr
Brigoni, responsvel pelo Treinamento de Tripulao
de Cabine da TAM Linhas Areas, Prof. Dr. Joo Ferreira
da Luz, Docente da Fundao Getlio Vargas e Sra.
Fabiana Quadros, Chefe do Grupo de Comissrios da
WEBJET Linhas Areas.
O seminrio, que contou com a presena fsica
de 200 pessoas, tambm obteve 1057 acessos virtuais

Fernando Frasso, Controle de

Aproximao e da Torre de Controle
Florianpolis APP/TWR-FL

Maral Rodrigues Goulart,

Superintendncia de Gesto
Operacional DOGP

Daniel Baeta Campos, Regulao da

Aviao Civil da ANAC

Esperidio Amin Helou Filho,

Deputado Federal - PP/SC

Alexandre Pupe, Gerente de

Comissrios da AZUL Linhas Areas

Andr Brigoni, responsvel pelo

Treinamento de Tripulao de
Cabine da TAM Linhas Areas

Fabiola Quadros, Chefe do Grupo

de Comissrios da WEBJET Linhas
Areas

Joo Ferreira da Luz,

Professor da Fundao
Getlio Vargas
Cmte. Jos Carlos Reitembach,
representante da GOL Linhas Areas

Boletim Tcnico

Cmte. Luiz Augusto Dal Pian,

TAM / ATT

Dezembro 2011

Cmte. Jeferson Antunes Th,

Ex-Instrutor em Simuladores TAM/
CAE das aeronaves F100 e A320

Dezembro 2011

Boletim Tcnico

Evento marca os
40 anos do Cenipa
A criao da instituio representou o surgimento
de uma nova filosofia a ser difundida no pas

Comissrio Felipe Woyceichoski, Comandante Calada e

Comandante Harley, Flight Safety da TAM

Boletim Tcnico

Dezembro 2011

O Centro de Investigao e Preveno de

Acidentes Aeronuticos (CENIPA) foi criado em 1971,
por meio do Decreto n 69.565, como rgo central do
Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos (SIPAER). A criao do CENIPA
representou o surgimento de uma nova filosofia a ser
difundida no pas: a palavra inqurito foi substituda e
as investigaes passaram a ser realizadas com o
nico objetivo de promover a preveno de acidentes
aeronuticos, em concordncia com normas
internacionais.
Em 1982, criado o Comit Nacional de
Preveno de Acidentes Aeronuticos (CNPAA), em cuja
Sesso Plenria, sob a direo e coordenao do
CENIPA, renem-se os representantes de entidades
nacionais e estrangeiras, pblicas e privadas, direta
ou indiretamente ligadas s atividades aeronuticas.
Participam, ainda, organizaes civis representativas
de classes, como sindicatos.
O conhecimento adquirido com organizaes de
segurana operacional de outros pases, aliado
experincia acumulada ao longo dos anos, resultou no
aperfeioamento da doutrina de segurana operacional
no Brasil e no estabelecimento das bases de pesquisa
nesse campo: o trinmio o Homem, o Meio e a

Mquina, pilar da moderna filosofia SIPAER. Assim, as

investigaes de acidente aeronutico so
concentradas nos aspectos bsicos, identificados e
relacionados com a atividade aeronutica, agrupados
nos fatores Humano, Material e Operacional.
O Fator Humano compreende o homem sob o
ponto de vista biolgico em seus aspectos fisiolgicos
e psicolgicos. O Fator Material engloba a aeronave e o
complexo de engenharia aeronutica. O Fator
Operacional compreende os aspectos que envolvem o
homem no exerccio da atividade, incluindo os
fenmenos naturais e a infraestrutura.
Para realizar sua misso, o CENIPA desenvolve
anualmente atividades educacionais, operacionais e
regulamentares. Alm disso, como rgo central do
SIPAER, tem como atribuies a superviso, o
planejamento, o controle e a coordenao de atividades
de investigao e preveno de acidentes aeronuticos.
Essas aes so realizadas num universo que envolve
as trs Foras Armadas (Marinha, Exrcito e Fora Area
Brasileira), Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC),
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia
(INFRAERO), empresas areas, entre outros
representantes.
Fonte: http://www.cenipa.aer.mil.br

Foto: arquivo

Durante a solenidade o atual chefe do Cenipa,

Brigadeiro do Ar, Carlos Alberto da Conceio, em
poucas palavras transmitiu o que a instituio
representa para aviao e o Brasil. O oficial fez uma
referncia a revista comemorativa das quatro dcadas
da instituio. Esta publicao s falhou num ponto:
ela no foi capaz de
informar quantas vidas o
CENIPA j salvou. Mas
isso no problema,
afinal, tambm no h
estatsticas que consigam
computar as conscincias
tranquilas, de todos que se
doaram ao SIPAER, ao
CENIPA e a Segurana de
voo. Afirmou o Brigadeiro
Carlos
Alberto
da
Conceio.
Brigadeiro do Ar, Carlos A. da Conceio

Foto: arquivo

A solenidade de comemorao de aniversrio dos

40 anos do Cenipa (Centro de Investigao e Preveno
de Acidentes Aeronuticos) ocorreu em Braslia, no
ltimo dia 18 de Novembro. A cerimnia realizada no
auditrio da instituio teve a participao de inmeras
autoridades alm de representantes de companhias
areas.
Os comandantes Harley, diretor de segurana
operacional da TAM, e Calada, que tambm integra a
diretoria da empresa compareceram ao evento. Na
ocasio o Cmte. Calada foi um dos agraciados com o
Mrito SIPAER, na categoria Ouro.
A homenagem criada em 19 de novembro de
2008, tem por objetivo destacar o desempenho do
profissional oficial de segurana de voo (OSV) e
agente de segurana de voo (ASV), no mbito do
SIPAER. A honraria se divide em quatro categorias:
10 anos bronze, 20 anos prata, 30 anos ouro, e 40
anos platina.

Fotos: www.cenipa.aer.mil.br

Segurana de Voo
CENIPA

Comissrio Felipe Woyceichoski, Vice Chefe do Cenipa, CeL-AV. Lupoli e

Comandante Harley

Entrada principal e fachada do Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos, Braslia/DF

Dezembro 2011

Boletim Tcnico

A TROPOPAUSA
e a AVIAO
A atmosfera terrestre dividida em vrias
camadas, sendo a mais baixa a troposfera e a mais
alta exosfera, ambas variam conforme a temperatura
se altera com a altitude. Para a aviao as camadas
mais importantes so a troposfera e a estratosfera. A
primeira a qual vivemos e onde a grande maioria das
aeronaves voam. A segunda aquela em que os avies
supersnicos atingem seus mais altos nveis. Entre as
duas camadas h uma estreita faixa chamada de
Tropopausa isotrmica, de 3 a 5 km de espessura,
com temperatura mdia de 56,5 C, a qual
mostraremos sua importncia para a aviao.
Antes importante salientar que a troposfera,
que concentra quase 90% de todo o ar da atmosfera,
se inicia no solo e segue at uma altura que pode variar
de 7 km nos plos at pouco mais de 20 km no equador.
Acima da troposfera encontra-se a estratosfera, que vai
da tropopausa at aproximadamente 50 km de altura.
Nela est contida a ozonosfera, faixa essencial para os
seres vivos por absorver grande parte da radiao
ultravioleta do sol.
O que diferencia a troposfera da estratosfera o
modo como a temperatura varia com a altitude. Na
troposfera o ar quente na superfcie e vai ficando cada
6

Boletim Tcnico

Dezembro 2011

vez mais frio com a altitude, caindo de 5C a 7C para

cada quilmetro. O ponto mais frio da troposfera a
tropopausa. A partir da, na estratosfera, a temperatura
aumenta com a altitude, se constituindo em uma
camada de inverso trmica.

Estes perfis de temperatura so responsveis

pelo modo como o ar flui nestas duas camadas. A
troposfera bastante instvel, sujeita a processos
convectivos (correntes de ar ascendentes), devido ao
aquecimento na superfcie e onde se produz os
fenmenos atmosfricos como nuvens, precipitaes,
ventos, furaces e tornados. A estratosfera muito
estvel, praticamente sem processos convectivos ou
qualquer dos fenmenos violentos que se observam
na troposfera.
J a altura da tropopausa varia conforme a latitude,
a temperatura, posicionamento das correntes de jato
(Jet Stream) e as condies da troposfera. Nos polos,
por exemplo, as temperaturas so de aproximadamente
- 40C, na latitude de 45 de cerca de - 55C e na faixa
do Equador variam de - 80C a - 90C. Quando a
troposfera est agitada e com muita conveco, a
tropopausa fica mais alta. A troposfera se expande e
empurra a estratosfera para cima. Quando a tropopausa
sobe fica mais fria. Nos trpicos, devido s altas
temperaturas no solo, o que provoca muita conveco,
a tropopausa tende a ser muito alta e a sua temperatura
muito baixa.
Estudos recentes tm demonstrado que a
tropopausa est mais alta, devido ao aquecimento do
planeta. Nas duas ltimas dcadas observou-se uma
elevao de cerca de 200 metros, e este fato ajuda a
explicar porque as nuvens de trovoadas
(cumulonimbus) esto mais altas hoje do que
antigamente.
Mas e para a aviao, qual a importncia em se
conhecer a tropopausa?
sabido que as temperaturas e os ventos variam
abruptamente nas proximidades da tropopausa o que
acaba afetando a eficincia, o conforto e a segurana
do voo. Esses fortes ventos criam uma zona de
cisalhamento (mudana brusca na direo e velocidade
do vento), que podem gerar turbulncia.
A turbulncia tem uma intensidade geralmente
moderada e pode ser encontrada tanto na base quanto
no prprio nvel da tropopausa.
Uma dica para se identificar a altura da
tropopausa observar as nuvens cumulonimbus incus,
aquelas com o formato de bigorna bem definido. A
bigorna surge quando a nuvem atinge a estabilidade
da tropopausa, quando ela no consegue mais crescer
verticalmente, ento se espalha para a horizontal. Mas

.
..

em alguns casos as correntes no interior da nuvem

so to fortes que penetram na tropopausa criando um
domo de nuvem. As correntes ascendentes tambm
podem formar uma fina camada de nuvem acima do
cumulonimbus chamada pileus, que lembra muito uma
nuvem lenticular. A presena da pileus uma evidncia
de fortes correntes de ar ascendentes.
reproduo

Foto: Image Science & Analysis Laboratory, NASA Johnson Space Center

Meteorologia

Figura 2: Cumulonimbus incus onde se observa a estratificao da parte superior da nuvem

e o domo rompendo a tropopausa. Fonte:http://dopodomani.me/look-up-in-the-clouds-day/

Outra dica prtica para se identificar a tropopausa

associada corrente de jato e evitar reas de
turbulncia foi extrada da circular AC 00-6A (Advisory
Circular) - Aviation Weather For Pilots and Flight
Operations Personnel, da Federal Aviation
Administration (FAA), que estabelece que se o piloto
identificar:
aumento da temperatura externa , ele dever
SUBIR (colocar a aeronave na estratosfera acima da
Corrente de Jato),

.
.

diminuio da temperatura externa - DESCER

(colocar a aeronave abaixo da Corrente de Jato).
Fica a mais um bom motivo para se consultar as
Cartas de Tempo Significativo (SIGWX) de nveis altos
(FL250/FL630). Os pilotos que voem em altitudes
elevadas podem localizar as alturas das tropopausas
e evitar as turbulncias!
Edson Cabral - Professor de Metorologia
Aeronutica da Universidade Anhembi Morumbi.
Marcelo Romo - Especialista em Meteorologia
Aeronutica pelo ICEA-CTA, e EC-PREV Sipaer,
trabalhando no CPTEC-INPE, S.J.Campos, SP desde 2001.

IMPORTNCIA DA TROPOPAUSA

considerada a regio limite de ocorrncia de fenmenos meteorolgicos. Exceto pelo topo de CBS
intensos, capazes de perfurar a troposfera, todos os outros fenmenos tendem a cessar quando atingem
este nvel.
Figura 1 Esquema de estrutura vertical da atmosfera
A figura 1 mostra como varia em mdia a temperatura (em Kelvin) de acordo com cada
camada atmosfrica.

Os ventos mximos geralmente ocorrem nos nveis prximos tropopausa.

As turbulncias tambm ocorrem prximas s tropopausas.

Dezembro 2011

Boletim Tcnico

Capa

Bernoulli 1 x Newton 1
Incorrect Theory 2
Skipping Stone Theory

reproduo

(www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong2.html)

Incorrect Theory 1
Teoria da maior distncia
(www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.html)

Boletim Tcnico

Dezembro 2011

Segundo esta teoria incorreta, o extradorso do

aeroflio tem maior curvatura que o intradorso e,
portanto, as molculas de ar que percorrem o extradorso
tm velocidade maior que as que percorrem o
intradorso, pois elas se encontram nos bordos de
ataque e de fuga. De acordo com Bernoulli, maior
velocidade no extradorso produz menor presso. A
diferena de presso produz a Sustentao.
Esta teoria tem trs furos. O primeiro que ela
no explica como produzem sustentao os perfis
simtricos e os perfis cujos intradorsos so mais curvos
que os extradorsos, como os perfis supercrticos. O
segundo que a relao entre as velocidades no
extradorso e no intradorso muito superior relao
entre os comprimentos do extradorso e do intradorso.
O terceiro que ela no considera o efeito do ngulo de
ataque.
O site acima, usando um simulador Java, mostra
que se duas molculas de ar partem juntas do bordo
de ataque, uma passando pelo extradorso e outra pelo
intradorso, a molcula do extradorso chegar no bordo
de fuga muito antes daquela no intradorso. Se esta
teoria fosse correta, um Cessna 172, cujo extradorso
cerca de 1,5% mais comprido que o intradorso, teria
que voar a 400 mph para equilibrar seu peso de 1045
kgf, e mais ainda se fizesse uma curva.
Nessa teoria, as velocidades so obtidas por
conceitos no fsicos. Se elas forem calculadas
corretamente, a sustentao pode ser obtida com o
emprego de Bernoulli.

A sustentao produzida pela reao dos filetes

de ar que atingem o intradorso do aeroflio.
Segundo esta teoria, a sustentao o resultado
de uma ao-reao dos filetes de ar atingindo o
intradorso do aeroflio. Ela considera que s o
intradorso deflete o ar e, portanto, s ele produz
sustentao. No endereo do site acima possvel ver,
com o emprego de um Simulador Java, que o
extradorso tambm deflete os filetes de ar. Se esta teoria
estivesse certa, aeroflios com o mesmo intradorso e
extradorso diferentes produziriam a mesma
sustentao, o que est evidentemente errado.
Para entender a participao do extradorso,
preciso conhecer o Efeito Coanda que diz respeito
deflexo de fluidos em contato com um slido. Pegue
uma colher e coloque-a em contato com a gua de
uma torneira, como a figura abaixo. Voc ver que a gua
se desviou da trajetria vertical, contornando a colher.
reproduo

A gerao da sustentao j foi tratada pelo meu

saudoso colega Fernando Almeida, que publicou os
excelentes artigos: Newton1 x Bernoulli 0 e Newton 2 x
Bernoulli 1 (Revista Aero Magazine /ed. 89), comparando
as teorias baseadas em Newton e Bernoulli. Como ele
faleceu antes de publicar o artigo que prometera para
esclarecer dvidas dos leitores, atrevo-me a voltar ao
assunto.
O relatrio da NASA Bernoulli and Newton (http:/
/www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bernnew.html)
conclui que a gerao da sustentao tanto pode ser
corretamente baseada na equao de Bernoulli quanto
na 3 lei de Newton (lei de ao e da reao). Informa
ainda que existem teorias incorretas que se apiam
erroneamente nesses princpios (equao de Bernoulli
e 3 lei de Newton. Ele cita como exemplo 3 teorias,
apresentadas a seguir :

Ora, se a colher modificou a direo da gua,

exerceu uma fora sobre ela (ao), e a gua, como
reao, exerceu uma fora de mesma intensidade,
mesma direo e sentido contrrio sobre a colher (3
lei de Newton). O mesmo ocorre com os filetes de ar
que passam no extradorso e no intradorso do aeroflio,
o que mostra o erro dessa teoria ao no considerar o
efeito do extradorso, que maior que o do intradorso.
A tendncia do fluido contornar um slido devido
viscosidade. Quando um fluido em movimento entra
em contato com um slido, parte fica preso ao slido.
medida que se afasta do slido, a velocidade do fluido
aumenta at atingir a velocidade do fluido no
influenciada pelo slido. Os filetes influenciados pelo
slido formam a camada limite. A diferena de
velocidade entre as diversos filetes produz foras de
cisalhamento que fazem com que os filetes sejam
defletidos na direo dos filetes de menor velocidade,
fazendo com que os eles sigam a direo do slido.

Incorrect theory 3
(www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong3.html)

TEORIA DE VENTURI
A parte superior do aeroflio age como
um Venturi acelerando os filetes.
A Incorrect theory #3 a teoria do Venturi.
Considera que o extradorso de um aeroflio atua como
um tubo de Venturi, aumentando a velocidade dos filetes
de ar e, de acordo com a equao de Bernoulli,
reduzindo a presso. A diferena de presso entre o
extradorso e o intradorso produz a sustentao.
Esta teoria tambm est errada. Primeiramente,
a asa no um Venturi, de modo que o aumento da
velocidade no aeroflio bem inferior que seria obtida
com um Venturi. Ela tambm no prev a sustentao
gerada por uma placa plana. Finalmente, se ela fosse
correta, a sustentao dependeria somente do
extradorso, isto , aeroflios com o mesmo extradorso
e intradorsos diferentes produziriam a mesma
sustentao, o que est obviamente errado.
Dezembro 2011

Boletim Tcnico

Segurana de Voo
reproduo

Capa
Capa

1.

A deflexo do ar pela asa, justificando o efeito

de ao e reao se limita massa de ar que impacta
o intradorso, e isso contribui com menos que 10% da
sustentao
F.A -. Como foi visto, o efeito Coanda mostra que
o extradorso tambm produz deflexo dos filetes, e
responsvel pela maior parcela da sustentao.
.
A asa, em sua passagem, no cria um fluxo
descendente de ar (downdraft)
F.A - Sempre que a asa produzir sustentao
provocar uma deflexo nos filetes de ar. Se ela no
produzir um fluxo descendente de ar no produzir
sustentao. Seria o caso de uma subida ou descida
vertical, por exemplo.

5.

Voo de dorso
Do desenho baseado em acrobacias da
Esquadrilha da Fumaa, pode-se ver que o avio de
dorso tem ngulo de ataque muito maior que o do avio
na posio normal, o que aumenta a velocidade dos
filetes no intradorso, reduzindo, pois sua presso em
relao aos filetes no extradorso. A diferena de presso
produzir uma sustentao igual ao peso, mantendo o
voo reto horizontal, da mesma forma que o avio na
posio normal.
reproduo

Vejamos alguns conceitos equivocados

contestando a descrio da gerao de sustentao
baseada na 3 lei de Newton. As dvidas foram
apresentadas por apreciadores do tema e respondidas
pelo eng. Fernando Almeida.

2.

3.

Em voo reto nivelado, sem o impacto de ar

no intradorso, a lei de Newton no tem efeito.
F.A- Em qualquer voo, nivelado ou no, o efeito
Coanda explica a gerao da sustentao com
aplicao quer da lei de Newton, quer da equao de
Bernoulli.
Analisemos agora a gerao da sustentao, sob
a tica de Bernoulli, de um perfil simtrico e de um vo
de dorso. Para que um aeroflio produza sustentao
necessrio que os filetes do extradorso e do intradorso
tenham velocidades diferentes, que provocaro
presses diferentes e, portanto, sustentao.

Normal

Dorso

4. Aeroflios simtricos: com ngulo de ataque

nulo, as velocidades e presses no extradorso e no
intradorso so iguais , portanto a sustentao nula.
No entanto, com ngulo de ataque positivo, a simetria
do escoamento desaparecer, haver aumento na
distncia percorrida pelos filetes no extradorso,
produzindo aumento de velocidade e reduo de
presso, como se v nas figuras abaixo. Com ngulo
de ataque negativo, a sustentao ser negativa.

Concluso: como foi mostrado no artigo Bernoulli

and Newton da NASA, as duas teorias da gerao da
sustentao esto corretas. Sempre que uma asa ou
um corpo qualquer produzir sustentao, ela poder
ser corretamente descrita pela 3 lei de Newton (a asa
deflete os filetes de ar para baixo, e estes, como reao,
empurram a asa para cima, da mesma forma que a
hlice produz trao) ou pela equao de Bernoulli: se
a asa est produzindo sustentao, os filetes do
extradorso tm maiores velocidades e menores
presses que os filetes do intradorso. A diferena de
presso produz a sustentao.
Newton Soler Saintive
Egenheiro de Performance (ITA), professor e escritor
E mail: newtonsaintive@hotmail.com

10

Boletim Tcnico

Dezembro 2011

O entendimento e a importncia
da Conscincia Situacional
na Operao de Aeronaves
Em todos os continentes e em diferentes culturas,
nos modelos de negcios denominados sistemas
complexos de alta tecnologia, quando analisados
eventos indesejveis ou mesmo catastrficos, a
chamada falta de conscincia situacional, tem sido
identificada como um dos fatores contribuintes mais
recorrentes na quebra da segurana operacional em
atividades envolvendo indivduos, quando interagindo
dentro de processos complexos.
A operao de aeronaves, pelas inmeras
variveis a que se submete, permitindo o envolvimento
de pessoas, operando equipamentos sofisticados em
meios meteorolgicos adversos, encontra-se inserida

em tal sistema complexo de alta tecnologia. Neste

sentido, a atividade area, invariavelmente cercada de
dificuldades, ameaas e principalmente pelas
responsabilidades inerentes s tarefas exercidas, vem
requerendo dos envolvidos conhecimentos cada vez
mais abrangentes, tanto tcnicos quanto gerenciais,
alm de cuidados redobrados na execuo de tais
tarefas, das mais simples s mais complexas.
Como uma das consequncias positivas da
evoluo dos sistemas de tecnologia avanada a bordo
das aeronaves, podemos citar o projeto de mecanismos
redundantes de protees contra falhas, pois na medida
em que as operaes do transporte areo se mostram

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pontualmente na mensurao pura e simples de quanto

mais confiveis, conseqentemente os pilotos
de conscincia situacional as mesmas tripulaes
vo se tornando menos expostos a falhas, que
deteriam em determinado momento, quando no
potencialmente poderiam diminuir sua conscincia
exerccio de suas atividades dirias.
situacional.
Ainda segundo dados da mesma fonte, em
Em contrapartida, com a crescente evoluo dos
relao a assuntos pertinentes contratao e
mesmos sistemas de tecnologia avanada, notam-se,
treinamento de pilotos, assim como interao dos
como consequncias negativas, a ingerncia e o
mesmos com suas cabines de pilotagem, a
distanciamento progressivo dos mesmos pilotos,
comunidade de profissionais da psicologia da aviao
quando na conduo daquelas operaes antes
tem considerado a necessidade de desenvolver e
executadas por eles manualmente.
implantar medidas mitigadoras, no sentido de aumentar
A definio do termo conscincia situacional
a habilidade dos envolvidos para a tomada de decises,
no vem a ser uma tarefa fcil, pois tem significados
desenvolvendo novos modelos de interao dos pilotos
distintos para diferentes pessoas, atuando em
com suas cabines de pilotagem, no sentido de facilitar a
diferentes modelos. Entretanto, para cada modelo
conscincia situacional, com nfase na disponibilizao
proposto, pode-se buscar uma definio mais
cada vez maior de informaes, sem sobrecarregar os
adequada que consiga atingir determinadas metas,
sistemas de percepo visual, nem tampouco as
visando a contemplao de cada caso especfico.
atividades cognitivas na execuo das tarefas.
Para o caso da operao de aeronaves por pilotos
Para um correto entendimento de como a
dentro de um cockpit, tambm se encontram
conscincia situacional de determinados pilotos seria
disponveis inmeras definies para o termo
gerada, defendem que deveriam ser levados em conta
conscincia situacional, mas a eleita pelo projeto ESSAI
os comportamentos dos mesmos quando no curso
(Enhanced Safety through Situation Awareness
da aquisio de informaes, assim como quais seriam
Integration in training) patrocinado pela European
as fontes disponveis para o processamento de tais
Community como a mais adequada para o
informaes que orientariam suas decises. Tambm
treinamento de pilotos, vem a ser a estabelecida por
no decorrer do processo da tomada de decises, julgam
Mica Endsley, doutora em Philosophy in Industrial and
ser necessrio perceber quais recursos deveriam ser
Systems Engineering pela Universidade da Califrnia
ou no identificados, para um melhor processamento
(EUA): conscincia situacional a percepo dos
da conscincia situacional.
elementos de determinado meio, dentro do contexto
Contudo, no se pode
de tempo e espao, da
deixar de considerar um fator
compreenso
de
seus
importante a que todos ns como
significados e da projeo da
A presso temporal
trabalhadores do mercado da
condio em um futuro prximo.
Segundo artigo Objectives ...normalmente se mostra aviao, desde os mais
subalternos aos mais relevantes,
for a Training Concept to Enhance
um complicador
estamos invariavelmente sendo
Situation Awareness and Threat
no processo em
submetidos nos dias de hoje,
Management
Techniques,
apresentado na Conferencia de
questo... prejudicando denominado presso temporal. A
presso temporal, definida
Varsvia / Polnia, de 16 a 20 de
a conscincia
como o tempo disponvel para o
setembro de 2002, especialistas
situacional, a tomada
operador tomar deciso e agir
tem se perguntado: por que
sobre o sistema, normalmente se
alguns se saem melhor e outros
de deciso e a
mostra um complicador no
no e seriam habilidades inatas
profundidade da
processo em questo, sendo um
de certas tripulaes, ou existiriam
elemento
fundamental
na
outras maneiras em que tais
compreenso do
percepo da carga de trabalho e
habilidades
poderiam
ser
problema...
estresse
do
indivduo,
desenvolvidas pelos pilotos, desde
prejudicando a conscincia
que
se
submetessem
a
situacional, a tomada de deciso e a profundidade da
treinamentos mais apropriados?. Fazem tambm
compreenso do problema, assim como o engajamento
questionamentos acerca de como determinadas
do operador para obter uma escolha eficaz. (Ref.
tripulaes de um modo geral, quando na utilizao de
Henriqson, E.; Carim Jnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral,
melhores processos e procedimentos, conseguem obter
F. G. Conscincia Situacional, Tomada de Deciso e
como resultado final uma melhoria na conscincia
Modos de Controle Cognitivo em Ambientes Complexos.
situacional, e sob quais recursos e condies de trabalho
Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009).
as mesmas poderiam obter avanos, ao invs de focar
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reproduo

Segurana de Voo

dos elementos de determinado meio, dentro do

Outro fator desagregador da conscincia
contexto de tempo e espao.
situacional a ser considerado, a fadiga humana.
2) NVEL 2 = nvel da compreenso, quando
Segundo dados do Seminrio Internacional sobre
na continuidade, refere-se o texto : compreenso de
Fadiga na Aviao, realizado de 26 a 29 de abril de
seus significados.
2011 na cidade do Rio de Janeiro,
3) NVEL 3 = nvel da
a ANAC (Agencia Nacional de
projeo futura, quando
Aviao Civil), em sua Minuta de
...a conscincia
finalmente a definio se refere
Emenda ao RBAC 121
situacional encontrada : projeo da condio em um
(Regulamento Brasileiro da
Aviao Civil 121), define o termo
quando o piloto entende futuro prximo.
Tal modelo sugere que a
fadiga como: um estado
completamente sua
avaliao de uma determinada
fisiolgico de reduo da
situao comea a partir do
capacidade de desempenho
situao atual e usa tal
estabelecimento de um objetivo,
mental ou fsico resultante da falta
informao para uma
sendo fundamental para o piloto,
de sono, viglia estendida e/ou
projeo futura
a compreenso da importncia,
atividade fsica, e que pode
do dinamismo e dos atributos dos
prejudicar o estado de alerta e a
...podendo tomar
elementos relevantes por ele
habilidade de operar com
segurana uma aeronave ou decises mais assertivas captados. Nesta etapa do
processo
(NVEL
1),
a
desempenhar tarefas relativas
para os fatos
conscincia situacional seria
segurana..
apresentados...
baseada na percepo de
Agora, voltando-se
diferentes elementos percebidos
definio de conscincia
ou captados no cockpit. Parte da premissa
situacional, nota-se a mesma ser fruto da combinao
fundamental de que h a necessidade de
de trs nveis seqenciais, denominados de os trs
conhecimentos anteriores e dados bsicos a serem
nveis da conscincia situacional, abordadas por Don
percebidos, pois se no existirem dados bsicos nem
Harris (Human Performance on the Flight Deck
conhecimentos
pregressos,
no
existir
Ashgate, 2011), da seguinte forma:
conseqentemente a condio de se identificar coisa
1) NVEL 1 = nvel da percepo , quando se
alguma parecida com o que seria considerado
faz referencia no incio da definio, ser: a percepo
conscincia situacional.
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CRM

J no decorrer do nvel seguinte do processo

(NVEL 2), o piloto deve compreender o que est
percebendo, se esperando dele uma combinao dos
dados identificados no NIVEL 1, de maneira que lhe seja
proporcionada uma viso geral da situao
apresentada, formando com isso um quadro holstico e
entendendo a importncia do significado de todos os
elementos envolvidos. Neste momento, os dados
coletados por ele passam a se tornar uma informao.
Finalmente, no terceiro e ltimo nvel (NVEL 3), a
conscincia situacional encontrada quando o piloto
entende completamente sua situao atual e usa tal
informao para uma projeo futura, prevendo desta
forma o que provavelmente est para acontecer no futuro
prximo, podendo tomar decises mais assertivas
para os fatos apresentados.
Vale a pena ressaltar que, para ser possvel uma
coleta de dados consistentes durante a construo do
processo da conscincia situacional, assim como para
que se consigam antecipar estados futuros dentro de
um cockpit com maior assertividade, os pilotos
precisam ser detentores de conhecimentos
necessrios e suficientes das aeronave que operam,
das regras de trfego areo a que esto sendo
submetidos, de uma boa interao com tais aeronaves
(cada vez mais automatizadas), de um relacionamento
saudvel com seus pares, assim como de um correto
entendimento das suas posies dentro da empresa e
do meio que os cercam. Conclui-se que verdadeiras
percepes de conscincia situacional envolvem mais
que simplesmente tomar cincia de dados, requerendo
tambm uma maior variedade possvel de situaes
parecidas anteriormente experimentadas.
Resumindo, experincias pregressas dos
pilotos, mensuradas por exemplo atravs do nmero e
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qualidade de horas de voo acumuladas, das

quantidades, tipos e tamanhos de aeronaves
anteriormente voadas, de experincias adquiridas em
outras organizaes com culturas operacionais
diferentes, assim como de quaisquer situaes
anteriormente vivenciadas em suas vidas profissionais
dentro de um cockpit, aliadas ao relacionamento
interpessoal e estilos de liderana, sero
determinantes para a construo de alicerces mais
slidos para a formao dos trs nveis da conscincia
situacional.
Tambm, para que a maioria dos dados colhidos
no decorrer do nvel da percepo da conscincia
situacional possam ser processados e se tornarem
informaes coerentes para os pilotos no nvel da
compreenso, associado capacidade do
entendimento completo da situao atual e do uso de
tal informao para o nvel da projeo futura, os
pilotos devem ser capazes de associar dados e ter
afinidades com todo este processo dinmico e cognitivo,
pois no suficiente toda uma experincia anterior,
sem se conseguir fazer o uso correto delas. Por outro
lado, pilotos com menos experincias pregressas e
com menos horas de vo acumuladas, mas com boas
capacidades de associar dados e relacion-los, se
bem selecionados, receptivos e bem treinados, vo
adquirindo experincias e com o tempo passam a uslas mais assertivamente no processo de tomada de
decises, se tornando mais seguros, cuidadosos e
conseqentemente, mais profissionais.
Luiz Augusto Dal Pian
Cmte A319/320/321
Eng. Mecnico e Ps-graduado
em Segurana de Voo

Ative a
RESILINCIA
que tem
DENTRO DE
VOC !
Desde que nascemos passamos por
experincias em nossas vidas que certamente nos
marcaram. Experincias que nem sempre foram de
conquistas, mas que talvez tenham se misturado em
um vai e vem de quedas, sofrimentos, angstias,
ferimentos e cicatrizes profundas.
Saber lidar com a dor e acreditar que tudo vai
melhorar, no tarefa simples, ainda mais diante de
um contexto global e complexo no qual estamos
inseridos.
Em casos como estes, uma das ferramentas que
podem ser trabalhadas a resilincia, que, de acordo
com as necessidades que a vida nos impe, somos
todos capazes de ativ-la dentro de ns.
O dicionrio de lngua portuguesa Aurlio (Ferreira
1999), conhecido como Novo Aurlio, diz que, na Fsica,
resilincia a propriedade pela qual a energia
armazenada em um corpo deformado devolvida
quando cessa a tenso causadora de uma
deformao elstica.
No sentido figurado, o mesmo dicionrio aponta
o termo como resistncia ao choque. O dicionrio de
lngua inglesa Longman Dictionary of Contemporary
English (1995) oferece duas definies de resilincia,
sendo a primeira: habilidade de voltar rapidamente
para o seu usual estado de sade ou de esprito depois
de passar por doenas, dificuldades etc.: resilincia
de carter. A segunda explicao para o termo
encontrada no mesmo dicionrio afirma que resilincia

reproduo

montagem sobre imagens e fotos

Segurana de Voo

a habilidade de uma substncia retornar sua

forma original quando a presso removida:
flexibilidade.
A psicloga norteamericana Edith Henderson
Grotberg (1918-2008), pioneira nos estudos sobre o
tema e autora de Resilience for Today: Gaining Strenght
from Adversity, atesta que o papel da resilincia
desenvolver a capacidade humana de enfrentar,
vencer e sair fortalecido de situaes adversas.
J a resilincia organizacional caracteriza-se por
antecipar e evitar as ameaas sua existncia e aos
seus objetivos primrios. Isso mostrado atravs da
capacidade de gerenciar graves presses e conflitos
que possam afetar a segurana ou estabilidade da
organizao. (Hale & Heijer, 2006).
Todos, indivduo e organizao, dispem dessa
ferramenta que pode ser favorecida pelas
caractersticas e ambientes de cada um. Por exemplo,
com pessoas otimistas, que possuem apoio de
familiares e amigos, o processo de recuperao aps
uma adversidade tende a ser mais fcil. J para os
mais introspectivos, sem uma rede de apoio, ser mais
difcil evoluir. Neste ltimo caso, recomenda-se ajuda
de profissionais, como um terapeuta.
Vale dizer que, em momentos de fragilidade
saudvel lembrar-se de vitrias conquistadas aps as
adversidades vivenciadas no passado. uma
estratgia fortalecedora que ajuda a impulsionar a
virada.

Dezembro 2011

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reproduo

CRM

A resilincia abordada nos cursos de CRM

(Corporate Resource Management), quando tratamos
do gerenciamento da carga de trabalho. A carga de
trabalho uma relao entre tarefas e tempo:

Muitas tarefas e pouco tempo implica em uma

alta CT. Poucas tarefas e muito tempo gera uma baixa
CT. Nosso desempenho timo com uma CT
moderada. CT excessivas levam ao erro e CT muito
baixas levam a perda da conscincia situacional.
Analisando a frmula percebemos que um
aumento da resilincia permite que aumentemos a
complexidade do cenrio (maior nmero de tarefas e/
ou diminuio do tempo) sem contudo aumentar a CT,
mantendo assim o desempenho.
Mas o que aumenta nossa resilincia no
ambiente de trabalho? O conhecimento terico, a
experincia prtica, a confiana, o estado fsico e
emocional. Dois trabalhadores diferentes enfrentando
a mesma situao experimentam CT diferentes pois
possuem nveis de resilincia distintos. Por outro lado,
a mesma pessoa apresenta variao do seu nvel de
resilincia, medida que varia o seu estado fsico ou
emocional com o passar dos dias.
A organizao atravs do treinamento, da escala
de trabalho, etc e o trabalhador atravs do estudo, da
alimentao, do descanso, do lazer, etc trabalham

juntos para aumentar a resilincia individual, e este

aumento ao longo do tempo implica em um aumento
da resilincia da organizao como um todo, o que no
caso de uma empresa area significa menor risco de
incidentes e acidentes.
Mas afinal, como lidar com momentos em que
tudo parece no ter mais soluo de to difcil a situao
que nos encontramos?
Para responder a esta pergunta, a seguir, voc
encontrar as principais caractersticas da resilincia.
Confira!

...
...
..
...
...
...
...
...
..

Administre emoes
Comunique-se com clareza e objetividade
Tenha um olhar positivo
Seja assertivo
Controle a impulsividade
Gerencie seu estresse
Mantenha-se fiel aos valores, crenas e
objetivos de vida
Tenha uma boa qualidade do sono
Socialize-se
Gerencie os recursos disponveis
Saiba trabalhar em equipe
Distribua sua carga de trabalho
Analise o ambiente por inteiro
Aumente a sua Conscincia Situacional
Priorize tarefas
Desenvolva empatia
Gerencie o tempo
Foque em seus objetivos
Siga normas e procedimentos
Assuma responsabilidades
Respeite as diferenas
Lidere com humildade
Tenha iniciativa e coragem
Seja flexvel
Persevere

Em resumo (...); no permita que eventos que

tenham deixado resduos se acumulem com o passar
do tempo, prejudicando sua qualidade de vida. Como
j dizia aquela cano : - Levanta, sacode a poeira E
d a volta por cima. No perca de vista o horizonte
sua frente! E lembre-se, o fortalecimento interior um
aprendizado constante.

Mensagem ao leitor: Sempre que um ano est terminando, fazemos um monte de promessas para o ano
que vai comear. Entre elas, encontram-se: fazer dieta e voltar ao peso que tnhamos h 10 anos; ser mais
solidrio; parar de fumar; voltar para a academia; priorizar a famlia; quitar as dvidas; ter mais momentos de
lazer, etc ...; aposto que voc provavelmente se identificou com alguma delas ou conhece algum
com este discurso. Gostaria ento de lhe propor um novo desafio: - Que em 2012, DESENVOLVA A
ARTE DE SER RESILIENTE e PRATIQUE o CRM. Aproveito esta edio para desejar BOAS FESTAS!
DANIELA GONALVES, Coordenadora de Treinamento da rea de Fator Humano (CRM e LOFT),
Diretoria de Operaes e Treinamento Operacional

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Outubro 2011

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