ESCUELA SUPERIOR POLITCNICA DEL LITORAL

INVESTIGACIN BIBLIOGRFICA I

COJINETES Y FRENOS

JAVIER GUEVARA
ANDRS MORA
JUAN PALOMINO
GABRIELA SAAVEDRA
BRYAN SAMANIEGO
STEVEN TOTOY

1. FRICCIN
Es una fuerza de oposicin que se ejerce sobre un cuerpo respecto a su
deslizamiento, causando una retarda sobre dicho objeto. Para que ocurra la friccin el
cuerpo debe estar en contacto por otro, o por una superficie. Su direccin es en forma
tangencial a la superficie, ubicada en el punto de contacto con l o los objetos, y en
contraria al sentido del movimiento.

1.1.

FRICCIN SECA
Para que haya friccin seca es necesario que se las superficies de contacto deben

considerarse como no rgidas, ni deformables, pero el resto del cuerpo ser

considerado rgido.
El mejor ejemplo que explica la friccin seca es
el del bloque sobre una superficie rugosa, donde en
el diagrama de cuerpo libre se puede presenciar el
peso y la fuerza normal, y al momento de ejercer
una fuerza paralela a la superficie, aparece una
fuerza que muestra oposicin al movimiento.

1.1.1. COEFICIENTES DE FRICCIN

Cuando una fuerza es ejercida sobre un cuerpo, y esta aumenta lentamente habr
un momento en que la fuerza de friccin estar al lmite del equilibrio, en ese
momento se la conoce como fuerza lmite de friccin esttica, la cual es directamente
proporcional a la fuerza normal resultante N.
Fs = s N

Donde s es conocida como el coeficiente de friccin esttica.

La fuerza normal y la fuerza de friccin esttica formaran una resultante donde s es
el ngulo de friccin esttica.
s = tan(Fs /N)
Si la fuerza externa sobre el cuerpo aumenta ligeramente ya habr movimiento en el
sistema, la fuerza de friccin disminuir a un valor Fk llamado fuerza de friccin
cintica, la cual es proporcional a la fuerza normal.
Fk = k N
Donde k es conocida como el coeficiente de friccin cintico.
La fuerza normal y la fuerza de friccin cintica formaran una resultante donde k es
el ngulo de friccin cintico.
k = tan(Fk /N)

1.1.2. LEYES DE LA FRICCIN SECA

La fuerza de la friccin acta de forma tangencial respecto a las superficies,

oponindose al movimiento de una superficie con otra.

La fuerza de friccin esttica mxima Fs, ser independiente del rea de contacto
siempre y cuando la presin ejercida no pueda deformar o comprimir las
superficies de contacto.

La fuerza de friccin esttica mxima ser mayor que la de friccin cintica

siempre y cuando alguno de los cuerpos no se estn moviendo a velocidades muy
bajas, caso contrario Fs Fk.

Cuando est a punto de ocurrir el deslizamiento, sobre la superficie de contacto, la

fuerza de friccin esttica mxima es proporcional a la fuerza normal. Fs = s N

Cuando est ocurriendo el deslizamiento, sobre la superficie de contacto, la fuerza

1.2.

de friccin cintica mxima es proporcional a la fuerza normal. Fk = k N

CUAS
La cua es una mquina simple que consiste
en una pieza de madera o de metal con forma
de prisma triangular con la punta muy filosa.
Tcnicamente

es

un

doble plano

inclinado porttil.
La cua es un amplificador de fuerzas. Su forma de actuar es muy simple:
transforma una fuerza aplicada en direccin al ngulo agudo (F) en dos fuerzas
perpendiculares a los planos que forman la arista afilada (F1 y F2); la suma vectorial
de estas fuerzas es igual a la fuerza aplicada.
Las fuerzas resultantes son mayores, cuanto menor es el ngulo de la cua.

2. COJINETES
El propsito de un cojinete es soportar una carga y al mismo tiempo permitir el
movimiento relativo entre dos elementos de una mquina.
Los rboles giran apoyados sobre unos soportes dispuestos en sus extremos,
debiendo estar estos soportes suficientemente dimensionados para poder resistir con

toda seguridad los esfuerzos que les transmitan aquellos El rbol no gira directamente
sobre el soporte, sino que entre ambos se sita un elemento intermedio denominado
cojinete. En este cojinete, el rozamiento que se produce como consecuencia del giro
del rbol, no debe sobrepasar los lmites admisibles, reducindose ste por medio de
una lubricacin adecuada.
El trmino cojinetes con contacto de rodadura se refiere a una gran variedad de
cojinetes llamados rodamientos (baleros), los cuales usan bolas esfricas o algn otro
tipo de rodillos entre los elementos estacionarios y mvil. El tipo ms comn de
cojinete soporta un eje rotatorio, y resiste cargas puramente radiales, o una
combinacin de cargas radiales y axiales (de empuje). La mayora de cojinetes se
usan en aplicaciones que involucran rotacin, pero hay algunos que se usan en
aplicaciones de movimiento lineal (casquillos).

2.1.

CLASIFICACIN
Dentro de cojinetes existen dos tipos fundamentales segn el movimiento relativo
entre las partes y el tipo de carga.

Rodamiento por carga radial y por carga axial

a) Rodamientos para cargas radiales. Pueden soportar preferentemente cargas

dirigidas en la direccin perpendicular al eje de rotacin.
b) Rodamientos para cargas axiales. Pueden soportar cargas axiales, paralelas al eje
de rotacin.
c) Rodamientos para cargas mixtas. Pueden soportar esfuerzos radiales, axiales o
ambos combinados.
2.1.1. COJINETES DE EMPUJE
Su utilidad est basada en el soporte axial, se da el rozamiento entre superficies
circulares sometidas a presiones normales uniformes en los cojinetes es decir, pueden
soportar cargas que acten nicamente en la direccin del eje de rotacin. A su vez
pueden ser: rodamientos de simple efecto, que pueden recibir cargas axiales en un
sentido, y rodamientos de doble efecto, que pueden recibir cargas axiales en ambos
sentidos.
Esta clasificacin pertenece a los cojinetes de friccin, en donde los rboles giran
con deslizamiento en sus apoyos rodamiento y presentan un alto coeficiente de
friccin. Tienen como ventaja una marcha tranquila y silenciosa, pero tienen el
inconveniente de no ser tiles para un elevado nmero de revoluciones, a menos que
la carga que gravita sobre ellos sea mnima. Existen dos tipos de cojinetes de empuje:
a) Cojinetes de tope o frontales, aqu la friccin se desarrolla sobre reas circulares
completas o en forma de anillo dependiendo del eje.
b) Cojinetes de collar o radiales, aqu la friccin se desarrolla entre las dos reas en
forma de anillo que estn en contacto.
Entre los diseos comerciales encontramos:

Cojinetes de empuje de bola, mayormente utilizado para aplicaciones con

velocidades pequeas y no soportan mucha carga radial.

Cojinetes de empuje de rodillos, soportan grandes cargas axiales y se los
encuentra generalmente en juegos de engranajes.

Cojinetes de empuje

Tipos de cojinetes de empuje, de bola y de rodillos.

A continuacin se obtiene de manera general una frmula para la friccin en

discos. Un par M mantiene girando a velocidad constante al eje mientras que una
fuerza P la mantiene en contacto con el cojinete fijo.

El contacto entre el eje y el cojinete ocurre sobre un rea en forma de anillo de

radio interior R1 y radio exterior R2. Si suponemos presin uniforme entre las
superficies de contacto, se tiene que la magnitud de la fuerza normal N ejercida
N =P A / A

sobre un rea A es igual a

, sabiendo que

tomando una fuerza F actuando sobre A tenemos que

A= ( R 22R21 )

F = k N

. Si tomamos

como r a la distancia desde el eje hasta A, expresamos a M como:

M r F

r k P A
R22 R12

Para mantener al eje en equilibrio es necesario que el momento M del par aplicado
sea igual en magnitud a la suma de los momentos de las fuerzas de friccin F.
Reemplazando A por un diferencial

dA=r d dr

en polares e integrando sobre el

rea de contacto obtenemos a M requerida para vencer la resistencia por friccin de

cojinete:

k P
M
R22 R12
M

2 R2

2
r drd

0 R1

k P
R22 R12

3 R
0

3
2

R13 d

R3 R3
2
k P 22 12
3
R2 R1

De manera que cuando el contacto ocurre sobre un crculo completo de radio R, la

frmula se reduce a:
M

2
k PR
3

2.1.2. COJINETES RADIALES

Consisten en una rotacin de eje o radial dentro de un manguito o cojinete y el
movimiento relativo es el deslizamiento. En general, este tipo de cojinete depende de
la lubricacin para reducir la friccin, el desgaste y el calor generado durante la
rotacin del eje de transmisin. Si al rodamiento se le aplica una carga ligera y el
mantenimiento no es importante, un cojinete sencillo sin lubricar es satisfactorio; mas
sin embargo para casos de cargas mayores y mantenimiento constante, una
lubricacin completa es importante de manera que se requiere de un anlisis de
mecnica de fluidos.
Para un cojinete sin lubricar, al aplicar un momento el eje sube el lado del cojinete
hasta ocurrir un deslizamiento. Despus, el eje desliza hacia abajo una cantidad
pequea y se establece una posicin de estabilidad. El par desarrollado por la
resultante de friccin y las fuerzas normales y la carga sobre el eje, igualar el
momento de traccin. De manera que para el equilibrio debe cumplirse que:
R=L

M =Rrsen

Donde es el ngulo de friccin por lo que el coeficiente de friccin ser igual

a

tan . A la distancia

rsen

se le llama radio del crculo de friccin. Para un

ngulo muy pequeo en seno y la tangente pueden considerarse iguales, y el

momento de friccin quedara as:
M =Rr k

A continuacin se muestran algunos valores del coeficiente de friccin cintica, el

ngulo y el valor de sen :

=tan1 k

sen

0.05

2.86o

0.05

0.10

5.71

0.10

0.15

8.53

0.148

0.20

11.31

0.196

0.25

14.04

0.243

0.30

16.70

0.287

Existen varios tipos de rodamientos segn el tipo de elementos rodantes, cada uno
utilizado para propsitos distintos. Entre estos se incluye rodamientos de bolas,
rodamientos de rodillos (cilndricos, cnicos, de tonel, de agujas).

Tipos de elementos rodantes

2.1.2.1.

RODAMIENTOS DE BOLAS

Son adecuados para altas velocidades, alta precisin, bajo par torsional, baja
vibracin. Est diseado principalmente para soportar cargas radiales, tiene pista de
rodadura profunda y continua (es decir, no tiene aberturas, recesos, etc.,) sobre toda la
circunferencia del anillo. Este tipo de construccin permite tambin que el
rodamiento pueda soportar cargas axiales relativamente grandes en cualquier
direccin. De hecho, la capacidad de carga axial es alrededor de 70% de la capacidad
de carga radial. La razn por la que un rodamiento de bolas est diseado para que
soporte carga radial y adems carga axial grande es porque slo pocas bolas soportan
la carga radial, mientras que la totalidad de las bolas soportan la carga axial.

Partes de un rodamiento de bolas

Fuerzas que actuan sobre un rodamiento de bolas

2.1.2.2.

RODAMIENTOS DE RODILLOS

Los rodillos pueden ser de diferentes formas: cilndricos, cnicos, forma de tonel
(la generatriz es un arco de circunferencia) y de agujas (cilindros de gran longitud y
pequeo dimetro). Se caracterizan por tener una gran capacidad de carga,
asegurando una vida y resistencia a la fatiga prolongadas.
a) Rodamientos de rodillos cilndricos: Dado que los rodillos hacen contacto
lineal con las pistas de rodadura, distribuye la carga sobre una mayor rea,
pueden soportar grandes cargas radiales, siendo baja su capacidad de carga
axial. Los rodillos pueden ser guiados por los rebordes del anillo exterior o del
anillo interior. Existen rodamientos de rodillos cilndricos con rebordes en los
dos anillos, por lo que pueden ser cargados con cargas radiales y axiales
combinadas.
b) Rodamientos de rodillos de agujas: Estos rodamientos se llaman as por
tener como elementos rodantes unos cilindros muy largos con respecto a su
dimetro, denominados agujas. En general, tienen las mismas aplicaciones
que los rodamientos radiales de rodillos cilndricos normales, es decir, grandes
cargas radiales; siendo adecuados para montajes con reducido espacio y gran
precisin en el centrado.

c) Rodamientos de rodillos cnicos: En este tipo de rodamientos, los rodillos y

las pistas de rodadura tienen forma cnica. La configuracin de su diseo hace
que los vrtices de los conos de rodillos y pistas de rodadura se encuentren en
un

punto

comn

sobre

el

eje

del

rodamiento.

Los rodillos son guiados por el contacto entre el extremo mayor del rodillo y
el reborde mayor del anillo interior. El contacto lineal entre los rodillos y las
pistas de rodadura, hace que estos rodamientos tengan una elevada capacidad
de carga; a su vez, resisten velocidades relativamente elevadas.
Tienen una alta capacidad para soportar cargas radiales, cargas axiales en una
direccin y cargas combinadas. Cuanto ms grande es el ngulo de contacto,
ms grande es la capacidad de carga axial. Cuando una carga radial pura es
colocada sobre el rodamiento, es inducida una carga en la direccin axial; en
consecuencia, estos rodamientos se montan, generalmente, en pares opuestos
uno al otro.
Otros aspectos relativos a la clasificacin de los rodamientos pueden ser: nmero
de hileras, de elementos rodantes (una o varias); desmontable o no-desmontable;
disponibilidad de orificio de engrase, etc.
2.2.

COMPARACIN ENTRE COJINETES DE EMPUJE Y RADIALES

El rozamiento por rodadura que presentan los rodamientos es mucho ms reducido
que el rozamiento por cojinetes de empuje; de all se derivan una serie de ventajas
entre los rodamientos y los cojinetes de empuje, entre las que podemos sealar:

Mayor velocidad admisible

Escaso rozamiento, sobre todo en el arranque
Menor costo de mantenimiento
Menor temperatura de funcionamiento
Menor tamao a igualdad de carga
Reducido desgaste de funcionamiento
Facilidad y rapidez de recambio

Gran capacidad de carga

Segn lo anterior, hoy da en las mquinas rotativas se utilizan mayoritariamente

rodamientos. Como inconveniente se puede comentar lo siguiente:

Su montaje es muy preciso y si no se realiza correctamente su rotura es

inmediata
Son sensibles a los choques y cargas bruscas
La suciedad afecta mucho la vida til
Son bastantes ruidosos

3. FRENOS
Un freno se puede definir como un elemento de mquina que se usa para controlar
el movimiento de un cuerpo en rotacin mediante la absorcin de energa cintica el
cual detiene un cuerpo en rotacin; aunque hay casos tales como cuerpos que estn
siendo bajados por montacargas gras etc., donde la energa a absorber es energa
potencial.

3.1.

CONSIDERACIONES DE ENERGIA Y POTENCIA

Un requisito importante tanto de los frenos como en los embragues es la habilidad
para absorber y disipar calor. Aunque un freno puede trabajar correctamente en
intervalos de tiempo largamente espaciados pueden sobrecalentarse y desgastarse
cuando se lo use siempre. La temperatura del revestimiento del freno puede ser lo
suficientemente alta para causar la falla completa del freno, por lo que se debe
considerar hasta que cantidad de energa puede absorber y disipar.
Si se desease determinar la energa a ser absorbida se debe considerar en que se
utilizar el freno y usar las frmulas de energa convencional. Pero para la fabricacin
de este se puede utilizar la siguiente frmula que calcula la energa que puede
absorber el freno:
..

3.2.
CLASIFICACIN
3.2.1. FRENOS DE BANDA.
3.2.2. FRENOS DE DISCO
Las propiedades esenciales que se requieren de un disco de freno son:

Resistencia, para soportar las solicitaciones mecnicas a que es sometido

Indeformabilidad, para permitir que las pinzas acten sobre superficies

perfectamente planas en todo momento

Resistencia a la abrasin, para que tenga duracin y garantice un rozamiento

uniforme con las pastillas de las pinzas

Conductibilidad trmica, para disipar rpidamente el calor que se desarrolla

durante el frenado
Ligereza, para reducir las masas no sus pendidas del vehculo y para permitir a las
ruedas motrices mayores aceleraciones angulares.
Los discos se construyen normalmente de fundicin especial, resistente al

desgaste. El disco (expuesto al aire por razones de refrigeraron) est sometido a los
agentes atmosfricos (agua, barro, polvo, etc.), que pueden limitar su poder de
frenado. Sin embargo, la forma circular del disco y su movimiento de rotacin hacen
que las substancias extraas resulten ser gran parte alejadas de la superficie de
rozamiento por efecto de la fuerza centrfuga.

3.2.2.1. CONSTITUCIN
El freno de disco est formado por un disco que se une al buje de la
rueda o forma parte de l, girando con la rueda y constituyendo el
elemento

mvil

de

frenado.

Sobre

este

disco,

abarcando

aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va

montada una mordaza sujeta al puente o mangueta en cuyo interior se
forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A estos
pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a los
ferodos de las zapatas utilizadas en los frenos de tambor.

Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se
comunica el lquido de freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de
freno y en (B) el purgador. El lquido a presin, procedente del circuito de frenos y
que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el interior, aplicando las pastillas
de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por friccin, detienen el giro del mismo.

Frenos de zapata
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/elementos/Tema06.pdf
3.2.3. FRENO DE BLOQUE DE ZAPATA CORTA
El freno de bloque mostrado en la fig.13-19a, se le considera de zapata corta si la
distribucin de presin es constante a lo largo de la zapata; en otras palabras, si el
ngulo de contacto es lo bastante pequeo para suponer la distribucin uniforme de
la presin. Con la distribucin uniforme de la presin, la fuerza resultante normal
acta en el centro de la zapata. La fig. 13-19b es un diagrama de cuerpo libre de las
fuerzas que actan en la zapata.

La fuerza normal puede obtenerse a partir de la siguiente ecuacin:

Fn =p max rw

La capacidad de par del freno est dada por:

T =f F n r

Haciendo la suma de momentos con respecto al punto pivote O, obtendremos la

ecuacin para calcular la fuerza impulsora:

 M O =F a aFn d + f F n c
Fa =

Fn
(df c )
a

Donde Fa es la fuerza impulsora en libras, y d es la distancia mostrada en la Fig. 1319.

Por sumas de fuerzas horizontales y verticales podemos obtener las componentes de
la reaccin del perno en O.
R x =f F n

R y =F nF a

El freno como est dibujado es auto energizado por que la fuerza de friccin ayuda a
la fuerza impulsora (reduce el valor de la fuerza impulsora necesaria para un par de
frenado dado). Resulta obvio si d=fc, no se necesita de fuerza impulsora y si d<fc, la
fuerza impulsora Fa es negativa, lo cual indica que el freno es auto energizado y que
se requerir de una fuerza para desconectar el freno una vez que ste ha sido
conectado. El efecto auto energizado es til, pero en general el efecto de autotrabado
es indeseable.

3.2.4. FRENO DE ZAPATA LARGA INTERNA

Un tipo de freno que es muy usado en aplicaciones automotrices es el freno de
zapata interno mostrado en la Fig. 13-21. El mtodo de anlisis y ecuaciones
resultantes es idntico al visto en secciones anteriores.

La fuerza de impulsin para el tambor de la Fig. 13-21 girando en sentido contrario a

la manecillas del reloj est dado por:

Fa =

M F MF
a
n

Si la direccin de la rotacin cambia, la ecuacin es:

M F +MF
Fa =
a
n

Como se mencion anteriormente, el ngulo de contacto de las zapatas de los

frenos de tambor no son mayores de 120. Como consecuencia de esto la mayor parte
de los frenos internos son del tipo de zapata doble. Usualmente las zapatas pivotean
en cualquiera de las formas en la Fig. 13-22 y 13-23. Cuando los pivotes estn
localizados como se muestra en la Fig. 13-22, ambas zapatas estn auto energizadas;
pero ninguna lo estar cuando cambia la direccin de la rotacin del tambor. Para el
freno mostrado en la Fig. 13-23, la zapata superior est auto energizada y la inferior
no lo est. Sin embargo, si se invierte la rotacin, la zapata inferior ser la auto
energizada en lugar de la superior. Para una fuerza de impulsin dada, la capacidad de
frenado con ambas zapatas auto energizadas ser mayor que si slo una zapata
estuviera auto energizada. Por lo general, los frenos de los automviles son con
ambas zapatas auto energizadas resultando con ello que la habilidad de frenado en
reversa es mucho menor que cuando el movimiento es hacia adelante.

3.2.5. FRENO DE ZAPATA EXTERNA LARGA

Se representa un freno de zapata larga en contacto con el tambor. La presin en un
ngulo de arbitrario O es proporcional a c sen, pero ya que c es una constante, la
presin varia directamente con c sen, es decir
P c sen sen
K=

Pmax
P
=
sen senmax

P=

Pmax
sen
sen max

Donde P es la presin y Pmx es la presin mxima a un ngulo arbitrario .

El momento debido a la fuerza de friccin es

Mf

t= fpwrd (r c cos)
1

f
1

Pmax
sen wrd(r c cos)
senmax

sen
( 2 2sen2 1)
=

r ( cos 1cos 2 )
f

P max
r
senmax

Usando el momento en el punto pivote O

F

a=

M fo + M F f
a

La ecuacin de la capacidad de par para el freno se obtiene integrando el producto de

la fuerza de friccin y radio del tambor
2

T f = fpwrdr
1

f senmax
1

sen w r d

max

Pmax
2
f
= sen max w r ( cos 1cos 2 )

Ry = - Fa sen+ pwrd cos+ pfwdr

1

P max
= - Fa sen+ sen max wr cos

sen

=-

sen

Pmax
d+
sen 2 d
sen max

sen 2 sen 1
1
1

+f [ ( ( 21 ) ( sen 22 sen 2 1 ))]

2
2
2
4
Pmax
F a sen+
wr
sen max

Anlogamente: Rx =

2
Pmax
Fa cos+
wr
sen max

4. BIBLIOGRAFA
Ingeniera Mecnica: Esttica
Soutas-Little, Robert W., Daniel J. Inman, Daniela S. Balint
Edicin Computacional.
Primera edicin
Ingeniera Mecnica. Esttica. Volumen 1.
John Wiley e Hijos
Editorial Revert, S.A.
Tercera edicin
Diseo de Mquinas
Aaron D. Deutschman, Walter J. Michels, Charles E. Wilson
Editorial Continental, S.A.
Segunda edicin
Mecnica Vectorial para Ingenieros
Beer, Jhonston, Mazurek, Eisenberg
McGraw Hill

Novena edicin