Erika Cristine Kne I B

UNIVERSIDADE DE BRASLIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
CARACTERIZAO DE EMPREENDIMENTOS
GERADORES DE VIAGENS: CONTRIBUIO
CONCEITUAL ANLISE DE SEUS IMPACTOS NO USO,
OCUPAO E VALORIZAO DO SOLO URBANO
ERIKA CRISTINE KNEIB
ORIENTADOR: PAULO CSAR MARQUES DA SILVA
DISSERTAO DE MESTRADO EM TRANSPORTES
PUBLICAO: T. DM 014A/2004
BRASLIA/DF: OUTUBRO 2004
i
UNIVERSIDADE DE BRASLIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
CARACTERIZAO DE EMPREENDIMENTOS GERADORES

DE VIAGENS: CONTRIBUIO CONCEITUAL
ANLISE DE SEUS IMPACTOS NO USO, OCUPAO E
VALORIZAO DO SOLO URBANO
ERIKA CRISTINE KNEIB
DISSERTAO
SUBMETIDA
AO
DEPARTAMENTO
DE
ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL DA FACULDADE DE
TECNOLOGIA DA UNIVERSIDADE DE BRASLIA COMO PARTE
DOS REQUISTOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU
DE MESTRE EM TRANSPORTES.
APROVADA POR:
_________________________________________________
Prof. Paulo Csar Marques da Silva, PhD (ENC-UnB)
(Orientador)
_________________________________________________
Profa Yaeko Yamashita, PhD (ENC-UnB)
(Examinadora Interna)
_________________________________________________
Prof. Licinio da Silva Portugal, DSc (COPPE/UFRJ)
(Examinador Externo)
BRASLIA/DF, 27 DE OUTUBRO DE 2004
ii
FICHA CATALOGRFICA
KNEIB, ERIKA CRISTINE
Caracterizao de Empreendimentos Geradores de Viagens: Contribuio Conceitual
Anlise de seus Impactos no Uso, Ocupao e Valorizao do Solo Urbano [Distrito
Federal] 2004.
xvii, 168p., 210 x 297 mm (ENC/FT/UnB, Mestre, Transportes, 2004).
Dissertao de Mestrado Universidade de Braslia. Faculdade de Tecnologia.
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental.
1.Empreendimentos geradores de viagens
2.Plos geradores de trfego
3.Impactos no uso, ocupao e valorizao do solo
4.Sistema de Informao Geogrfica
I. ENC/FT/UnB
II. Ttulo (srie)
REFERNCIA BIBLIOGRFICA
KNEIB, E. C. (2004). Caracterizao de Empreendimentos Geradores de Viagens:
Contribuio Conceitual Anlise de seus Impactos no Uso, Ocupao e Valorizao do
Solo Urbano. Dissertao de Mestrado em Transportes, Publicao T. DM 014A/2004,
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Braslia, Braslia, DF,
168p.
CESSO DE DIREITOS
AUTOR: rika Cristine Kneib
TTULO: Caracterizao de Empreendimentos Geradores de Viagens: Contribuio
Conceitual Anlise de seus Impactos no Uso, Ocupao e Valorizao do Solo Urbano.
GRAU: Mestre
ANO: 2004
concedida Universidade de Braslia permisso para reproduzir cpias desta dissertao

de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para propsitos acadmicos e
cientficos. A autora reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte dessa
dissertao de mestrado pode ser reproduzida sem autorizao por escrito da autora.
rika Cristine Kneib

SQN 216, Bl B, apt 124, Asa Norte, 70875-020 Braslia DF Brasil.
erikakneib@terra.com.br
Rua Maranho, 130, apt 902,Praia da Costa, 29101-340 Vila Velha ES Brasil.
iii
AGRADECIMENTOS
A Deus,
Famlia (Pai, Me, Irmo e Miguel),
Aos Amigos,
Ao Orientador Paulo Csar por ter aceitado o desafio,
Ao Mestrado em Transportes pela oportunidade,
professora Yaeko por ter despertado inicialmente o artigo que deu incio a este trabalho,
Aos amigos e colegas que me ajudaram na rdua tarefa da coleta de dados para o estudo de
caso, assim como na manipulao desses dados no SIG, em especial ao talo Marques
Filizola, ao Pastor Willy Gonzles-Taco e ao Denis Biolkino,
Prefeitura Municipal de Goinia, nas pessoas dos senhores Helber Moura Jordo, Jos
Gabriel e Saulo Oliveira, que disponibilizaram os dados do Estudo de Caso,
Intersat, que disponibilizou a Imagem de Satlite de 2002 da rea de estudo,

agradecendo especialmente ao senhor Felipe Messias,
Ao CNPq pela bolsa de estudos,
A todos os professores e colegas do mestrado que de alguma forma contriburam para este
trabalho e para a obteno do grau de mestre.
iv
RESUMO
CARACTERIZAO DE EMPREENDIMENTOS GERADORES DE VIAGENS:
CONTRIBUIO CONCEITUAL ANLISE DE SEUS IMPACTOS NO USO,
OCUPAO E VALORIZAO DO SOLO URBANO.
Este trabalho se prope a contribuir com do desenvolvimento de uma abordagem

conceitual que caracterize os empreendimentos geradores de viagens e que possibilite
descrever os impactos associados a tais empreendimentos no ambiente urbano. So
enfocados os impactos no uso, ocupao e valorizao do solo que, a mdio e longo
prazos, podem gerar um significativo nmero de viagens alm das geradas exclusivamente
pelo empreendimento. Para tal, o ferramental terico-conceitual relativo a centros urbanos
utilizado para caracterizar os empreendimentos geradores de viagens e para descrever os
impactos, a eles associados, que podem comprometer a acessibilidade da sua rea de
influncia. Como metodologia, apresenta-se, inicialmente, o referencial terico e a reviso
da literatura, incluindo o ferramental terico-conceitual associado aos centros urbanos; a
relao entre transporte, acessibilidade, uso do solo e o processo de planejamento; e o
estado atual da literatura sobre empreendimentos geradores de viagens. A partir dessas
referncias desenvolvida a abordagem conceitual e apresentado seu produto, o conceito
de Centro Gerador de Viagens (CGV). Por fim, a abordagem conceitual desenvolvida e o
seu produto so aplicados ao estudo de caso de um empreendimento gerador de viagens
especfico, um shopping center. Esse estudo mostra a aplicabilidade do conceito
desenvolvido, assim como possibilita identificar que existe uma relao entre os impactos
no uso, ocupao e valorizao do solo ocorridos na rea de influncia do empreendimento
e sua implantao, os quais, a longo prazo, podem comprometer a acessibilidade dessa
rea.
ABSTRACT
TRIP
GENERATING
DEVELOPMENTS
CHARACTERIZATION:
CONCEPTUAL CONTRIBUTION TO THE ANALYSIS OF ITS IMPACTS IN

URBAN LAND USE, OCCUPATION AND VALUATION
This work aims at contributing through the development of a conceptual approach that
characterizes trip generating developments and makes possible to describe impacts
associates to such developments in the urban environment. Impacts in the land use,
occupation and valuation are focused because in the medium and long run, they can
generate a significant number of trips beyond the trips generated exclusively by the
development. For such, theoretical tools related to the study of urban centers are used to
characterize trip generating developments and to describe their impacts, which can
compromise the accessibility of its influence area. As methodology, initially the theoretical
referential and the revision of literature are presented, including the theoretical tools
related to the study of urban centers; the relation between transport, accessibility, land use
and planning process; and the current state of literature on trip generating developments.
From these references, the conceptual approach is developed and its product is presented,
the concept of Trip Generating Center (TGC). Finally, the conceptual approach developed
and their products are applied to a specific trip generating development case study, a
shopping center. This study shows the applicability of the developed concept, as well as
makes possible to identify a relation between the impacts in land use, occupation and
valuation occurred in the influence area of the development and its implantation, which, in
the long run, can compromise the accessibility of this area.
vi
A dissertao o produto. To ou mais

importante do que o produto o
processo. Processo de aprendizagem e
amadurecimento.
vii
SUMRIO
1
INTRODUO .....................................................................................................1
1.1
JUSTIFICATIVA ..................................................................................................2
1.2
PROBLEMA ..........................................................................................................2
1.3
HIPTESE.............................................................................................................3
1.4
OBJETIVOS ..........................................................................................................3
1.5
METODOLOGIA..................................................................................................4
1.6
ESTRUTURA DA DISSERTAO....................................................................4
2 FERRAMENTAL TERICO-CONCEITUAL RELACIONADO AOS CENTROS

URBANOS..........................................................................................................................7
2.1
ASPECTOS CONCEITUAIS...............................................................................7
2.1.1
Centros e Centros Urbanos ..........................................................................7
2.1.2
Centralidade...............................................................................................11
2.1.3
Teoria do Lugar Central ............................................................................12
2.1.4
Plo (ou Centro) de Desenvolvimento ......................................................14
2.2
2.2.1
2.3
ASPECTOS ECOLGICOS DA ESTRUTURAO URBANA ..................17

Teorias da Ecologia Social Urbana ...........................................................18
ASPECTOS ECONMICOS DE ESTRUTURAO URBANA..................22
2.3.1
Teorias do livre-comrcio..........................................................................22
2.3.2
Valor do solo na rea central .....................................................................23
2.3.3
Fatores locacionais ....................................................................................27
2.4
ASPECTOS RELACIONADOS AO PROCESSO DE SURGIMENTO E
DECADNCIA DOS CENTROS URBANOS ..............................................................29

2.5
TPICOS CONCLUSIVOS...............................................................................32
3 TRANSPORTE, ACESSIBILIDADE, USO DO SOLO E O PROCESSO DE

PLANEJAMENTO..........................................................................................................35
3.1
IMPACTOS
NO
AMBIENTE
URBANO
RELACIONADOS
AO
TRANSPORTE................................................................................................................35
3.2
RELAO
ENTRE
USO
DO
SOLO,
TRANSPORTE
ACESSIBILIDADE. ........................................................................................................42
viii
3.3
O PROCESSO DE PLANEJAMENTO ............................................................45
3.3.1
Conceituao .............................................................................................45
3.3.2
Nveis de planejamento .............................................................................48
3.4
PLANEJAMENTO TRADICIONAL DE TRANSPORTES: MODELO DE 4
ETAPAS ...........................................................................................................................51
3.4.1
Consideraes sobre o Planejamento Tradicional de Transportes ............52
3.4.2
Modelos de uso do solo relacionados com transporte ...............................57
3.5
4 EMPREENDIMENTOS GERADORES DE VIAGENS ..........................................61

4.1
EMPREENDIMENTOS GERADORES DE VIAGENS, DE TRFEGO E
DE TRNSITO................................................................................................................61
4.2
PLOS GERADORES DE TRFEGO ............................................................63
4.2.1
Conceitos ...................................................................................................63
4.2.2
Classificao..............................................................................................64
4.3
REA DE INFLUNCIA ...................................................................................67
4.4
METODOLOGIAS
DE
ANLISE
DE
PLOS
GERADORES
DE
TRFEGO .......................................................................................................................70
4.4.1
Metodologia da CET .................................................................................71
4.4.2
Metodologia de Grando Aperfeioada ......................................................74
4.4.3
Metodologia do DENATRAN...................................................................76
4.4.4
Consideraes sobre as metodologias apresentadas..................................79
4.5
5 ABORDAGEM CONCEITUAL SOBRE EMPREENDIMENTOS GERADORES

DE VIAGENS ..................................................................................................................83
5.1
A NECESSIDADE DE UMA NOVA ABORDAGEM .....................................83
5.2
APLICAO DO FERRAMENTAL TERICO-CONCEITUAL DOS
CENTROS
URBANOS
AOS
EMPREENDIMENTOS
GERADORES
DE
VIAGENS .........................................................................................................................86
5.3
O CONCEITO: CENTRO GERADOR DE VIAGENS (CGV) ......................92

ix
5.4
6 ESTUDO DE CASO: CARACTERIZAO DO CGV E IDENTIFICAO DOS

IMPACTOS......................................................................................................................98
6.1
INSTRUMENTOS
DE
ANLISE:
SISTEMA
DE
INFORMAES
GEOGRFICAS (SIG) E SENSOREAMENTO REMOTO (SR) .............................98

6.2
6.2.1
6.3
ESTRUTURA DE ANLISE ESPAO-TEMPORAL .................................100

Etapas da Estrutura de Anlise Espao-Temporal...................................100
DESCRIO DA REA E DO EMPREENDIMENTO EM ESTUDO ......102
6.3.1
Contexto urbano e socioeconmico.........................................................103
6.3.2
O empreendimento em estudo .................................................................104
6.4
APLICAO
DA
ESTRUTURA
DE
ANLISE
AO
GOINIA
SHOPPING.... ................................................................................................................105
6.4.1
Caracterizao do CGV ...........................................................................105
6.4.2
Definio da rea de influncia ...............................................................105
6.4.3
Elaborao do banco de dados.................................................................108
6.4.4
Insero do banco de dados no SIG.........................................................109
6.4.5
Elaborao dos mapas temticos .............................................................111
6.5
ANLISE ESPAO-TEMPORAL, IDENTIFICAO DAS ALTERAES
E DESCRIO DOS IMPACTOS RELACIONADOS AO CGV ...........................112

6.5.1
Alterao da ocupao.............................................................................112
6.5.2
Acrscimo de rea construda..................................................................116
6.5.3
Mudana das atividades...........................................................................119
6.5.4
Valorizao por imvel ...........................................................................125
6.5.5
Valorizao por lote.................................................................................127
6.5.6
Aspectos de destaque da anlise espao-temporal ..................................130
6.6
TPICOS CONCLUSIVOS.............................................................................133
7 CONCLUSES E RECOMENDAES.................................................................135
7.1
CONTRIBUIES ...........................................................................................136
x
7.2
LIMITAES, RECOMENDAES E SUGESTES DE FUTUROS
TRABALHOS ................................................................................................................138
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.........................................................................141
APNDICES
APNDICE A O PROCESSO DE DESCENTRALIZAO E SURGIMENTO DE
NOVOS CENTROS EM SO PAULO............................................................................ 149
APNDICE B SIG, SR E SUAS POTENCIALIDADES.............................................. 156
APNDICE C - MAPAS TEMTICOS OCUPAO POR LOTE EM 1995 E 2004 ... 158
APNDICE D - MAPA TEMTICO VALORIZAO POR IMVEL ENTRE 1995 E
2004. .................................................................................................................................. 160
APNDICE E - MAPAS TEMTICOS VALORES DA PGV POR LOTE.................... 161
ANEXOS
ANEXO I: ZONEAMENTO NA REA DE INFLUNCIA DO ESTUDO DE CASO . 164
ANEXO II: AEROFOTOS DE 1992 ................................................................................ 166
ANEXO III: IMAGEM DO SATLITE QUICKBIRD DE 2002 .................................... 167
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1: Tipos de centros de diferentes acessibilidades.................................................... 9
Figura 2.2: Ilustrao da Teoria de Christaller sobre a disposio dos centros comerciais 13
Figura 2.3: Modelo das zonas concntricas da estrutura social e espacial urbana, de
Burgess ................................................................................................................................ 19
Figura 2.4: Modelo dos setores de Hoyt.............................................................................. 20
Figura 2.5: Modelo dos ncleos mltiplos de Harris e Ullman........................................... 21
Figura 2.6: Relaes de distncia-renda no modelo do livre comrcio............................... 23
Figura 2.7: Aspecto geral da superfcie de valor do solo urbano ........................................ 24
Figura 2.8: Processo de descentralizao e surgimento de Novos Centros......................... 31
Figura 3.1: Relao cclica entre os impactos no ambiente urbano e os impactos no sistema
virio relacionados implantao de um empreendimento gerador de viagens ................. 42
Figura 3.2: Processo contnuo de planejamento .................................................................. 46
Figura 3.3: Fases do processo de planejamento .................................................................. 47
Figura 3.4: Nveis de deciso e de planejamento ................................................................ 48
Figura 4.1: Metodologia da CET......................................................................................... 72

Figura 4.2: Metodologia de Grando de 1986....................................................................... 74
Figura 4.3: Metodologia de Grando Aperfeioada ............................................................ 75
Figura 4.4: Roteiro bsico proposto pelo DENATRAN ..................................................... 78
Figura 5.1: Fatores que podem evitar a perda da acessibilidade da rea impactada pelo
empreendimento .................................................................................................................. 85
Figura 5.2: Caractersticas do centro urbano ....................................................................... 87
Figura 5.3: Aplicao do processo de decadncia ocorrido nas reas centrais aos
empreendimentos geradores de viagens .............................................................................. 89
Figura 5.4: Caractersticas atribudas rea de influncia com a implantao do CGV .... 95
Figura 6.1: Estrutura de Anlise Espao-Temporal........................................................... 100

Figura 6.2: rea de Influncia do estudo de caso.............................................................. 106
Figura 6.3:Zoneamento municipal conforme Lei Complementar 031/1994 ..................... 108
Figura 6.4: Concentrao de lotes territoriais e prediais em 1995 .................................... 113
xii
Figura 6.5: Concentrao de lotes territoriais e prediais em 2004 .................................... 114

Figura 6.6: Nmero de lotes prediais e territoriais na rea de estudo, em 1995 e 2004.... 115
Figura 6.7: Acrscimo de rea construda por lote de 1995 a 2004 .................................. 116
Figura 6.8: Curvas de acrscimo de rea construda por lote, de 1995 a 2004 ................. 117
Figura 6.9: rea total vaga e construda na rea de estudo, em 1995 e 2004 ................... 118
Figura 6.10: Atividades na rea de estudo, em 1995......................................................... 119
Figura 6.11: Curvas de concentrao de atividades comerciais na rea de estudo, em 1995
........................................................................................................................................... 120
Figura 6.12: Atividades por lote na rea de estudo, em 2004 ........................................... 121
Figura 6.13: Curvas de concentrao de atividades comerciais em 2004 na rea de estudo
........................................................................................................................................... 122
Figura 6.14: Nmero de lotes relativos s atividades desenvolvidas na rea de estudo, em
1995 e 2004 ....................................................................................................................... 124
Figura 6.15: rea total construda por atividade na rea de estudo, em 1995 e 2004....... 124
Figura 6.16: Curvas de valorizao por imvel entre 1995 e 2004 na rea de estudo ...... 126
Figura 6.17: Gradiente de valorizao por lote entre 1995 e 2004.................................... 128
Figura 6.18: Perfil do gradiente de valorizao por lote entre 1995 e 2004...................... 129
Figura 6.19: Aplicao do processo de decadncia ocorrido nas reas centrais ao CGV
Goinia Shopping. ............................................................................................................. 132
Figura A.1: Esquema comparativo entre o processo de descentralizao e o processo

ocorrido em So Paulo.......................................................................................................155
Figura C.1: Lotes prediais e territoriais na rea de estudo, em 1995.................................158
Figura C.2: Lotes prediais e territoriais na rea de estudo, em 2004.................................159
Figura
D.1:
Valorizao
por
imvel
na
rea
de
estudo
entre
1995
2004...................................................................................................................................160
Figura E.1: Valores da PGV na rea de estudo, por lote, em 1995...................................161
Figura E.2: Valores da PGV na rea de estudo, por lote, em 2004...................................162
Figura II.1: Foto area da rea de estudo, de 1992.............................................................166

Figura III.1: Imagem de Satlite da rea de estudo, de 2002.............................................167
xiii
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Resumo conceitual sobre Plo de Desenvolvimento........................................ 16
Tabela 2.2: Populao e viagens por modo e faixa de renda mdia familiar mensal (em R$)
na RMSP em 2002............................................................................................................... 26
Tabela 2.3: Viagens/habitante/dia por faixa de renda familiar (R$) na RMSP, em 2002 ... 27
Tabela 3.1: Variveis que influenciam nos impactos ocorridos no ambiente urbano
decorrentes da implantao de plos geradores de trfego, por ordem de prioridade......... 39
Tabela 3.2: Impactos diretos e impactos derivados da implantao de empreendimentos
geradores de viagens............................................................................................................ 41
Tabela 3.3: Resumo das principais caractersticas dos nveis de planejamentos ................ 49
Tabela 3.4: Resumo dos aspectos crticos do Modelo de 4 Etapas ..................................... 56
Tabela 4.1: Conceitos de Plos Geradores de Trfego........................................................ 64

Tabela 4.2: Classificao de plos geradores de trfego conforme a CET ......................... 66
Tabela 4.3: rea de influncia e percentuais de viagens, segundo a CET .......................... 69
Tabela 4.4: reas de influncia segundo estudos de Silveira (1991) e Goldner (1994) ..... 70
Tabela 4.5: Resumo das metodologias de anlise de PGTs apresentadas ........................... 79
Tabela 5.1: Conceitos dos centros urbanos e seus correspondentes aplicados aos
empreendimentos geradores de viagens .............................................................................. 90
Tabela 6.1: Nveis de renda conforme o nmero de domiclios no setor Bueno, nos anos de
1990 e 2000, em salrios mnimos .................................................................................... 104
Tabela 6.2: Dados Tcnicos do Goinia Shopping............................................................ 104
Tabela 6.3: Aspectos de destaque da anlise espao-temporal ......................................... 130
Tabela I.1: Zoneamento e ndices urbansticos da rea de estudo conforme Lei

Complementar N 031, de 29/12/1994...............................................................................164
Tabela III.1: Dados tcnicos da Imagem de Satlite de 2002, da rea de estudo...............168
xiv
INTRODUO
Historicamente, o crescimento e desenvolvimento das cidades ocorreram fortemente

vinculados aos sistemas de transporte. Dentre esses, o transporte coletivo urbano e o
automvel foram fundamentais para o desenvolvimento dos centros urbanos e,
posteriormente, favoreceram tambm a saturao, perda da acessibilidade e conseqente
decadncia de muitas reas centrais.
O processo de saturao e perda da acessibilidade dos centros urbanos contribuiu para a

descentralizao de atividades, beneficiada pelo uso cada vez mais intenso do automvel,
favorecendo o surgimento de empreendimentos de grande porte para comportar essas
atividades. Tais empreendimentos atraem uma grande quantidade de usurios e, por
conseqncia, geram um grande nmero de viagens, sendo essa sua principal caracterstica
e a que mais causa impactos no ambiente urbano.
Os impactos causados pelos empreendimentos geradores de viagens, inicialmente nos

sistemas virio e de transportes, aliados ao crescimento populacional e ao aumento do
nmero de viagens individuais por automvel, levaram a diversos estudos sobre o tema.
Esses estudos foram elaborados inicialmente nos EUA e Europa e, a partir da dcada de
80, no Brasil, onde tais empreendimentos foram denominados Plos Geradores de Trfego
(PGTs), e seus estudos enfocam os impactos causados pelos PGTs nos sistemas virio e de
transportes.
No Brasil, os problemas relacionados implantao de empreendimentos geradores de

viagens somam-se ao crescimento desordenado das cidades; falta de um processo
integrado de planejamento urbano e de transportes e ausncia de implementao desse
processo, em muitos casos. Dessa forma, a implantao e operao de empreendimentos
geradores de viagens acaba por causar impactos negativos, com destaque para a saturao
viria, com conseqentes congestionamentos, e deteriorizao das condies ambientais
urbanas.
1.1
JUSTIFICATIVA
Comumente nos estudos sobre Plos Geradores de Trfego (PGTs), assim como nas
metodologias de anlise de impactos de PGTs, em nvel nacional, so avaliados os
impactos causados por viagens geradas pelo empreendimento nos sistemas virio e de
transportes, a curto prazo. Esses estudos conformam instrumentos de extrema relevncia,
principalmente para o poder pblico, fornecendo a base para o planejamento operacional
dos sistemas virio e de transportes e a proposio de medidas mitigadoras e
compensatrias, evitando possveis impactos negativos causados pelo empreendimento nos
sistemas virio e de transportes, em um prazo mais imediato.
Todavia, os demais impactos no ambiente urbano provocados pela implantao e operao

de empreendimentos geradores de viagens so pouco considerados pelos estudos sobre
PGTs. Dentre esses impactos, destacam-se os que, a mdio e longo prazo, se refletem em
alteraes nos padres de uso e ocupao do solo na rea de influncia dos
empreendimentos, alterando, por exemplo, a densidade, os valores do solo e as atividades.
A considerao dessas alteraes de extrema relevncia para o planejamento de
transportes, uma vez que alteraes nos padres de uso e ocupao do solo alteram os
padres de viagens, podendo gerar viagens adicionais que, somadas s viagens geradas
pelo empreendimento, podem vir a comprometer a capacidade do sistema virio e de
transportes na rea influenciada por este, comprometendo assim a acessibilidade dessa
rea.
1.2
PROBLEMA
Nos estudos relacionados aos empreendimentos geradores de viagens, ressalta-se a

necessidade de considerao dos demais impactos no ambiente urbano associados a esses
empreendimentos, alm dos impactos comumente considerados (no sistema virio e de
circulao). Dentre os quais, para os processos de planejamento urbano e de transportes,
destacam-se alteraes nos padres de uso e ocupao do solo, uma vez que alteram os
padres de viagens, podendo gerar um nmero de viagens adicionais que, somadas s
viagens geradas pelo empreendimento, podem comprometer a acessibilidade da rea.
Dessa forma, o problema explorado pelo presente trabalho consiste na necessidade de

caracterizar os empreendimentos geradores de viagens e descrever os impactos associados
a tais empreendimentos no ambiente urbano, que a mdio e longo prazos, podem vir a
comprometer a acessibilidade da sua rea de influncia.
1.3
HIPTESE
Para a soluo do problema proposto, possibilitando a caracterizao dos empreendimentos

geradores de viagens, assim como a considerao dos impactos associados a tais
empreendimentos no ambiente urbano que podem comprometer a acessibilidade da sua
rea de influncia, adota-se a hiptese de que a implantao de um empreendimento
gerador de viagens atribui caractersticas de centralidade sua rea de influncia. Desse
modo, o ferramental terico-conceitual relativo aos centros urbanos torna-se aplicvel para
a caracterizar tais empreendimentos e para descrever os impactos a eles associados, no
ambiente urbano, que podem comprometer a acessibilidade da sua rea de influncia.
1.4
OBJETIVOS
No contexto das anlises espao-temporais, o objetivo desta dissertao consiste no

desenvolvimento de uma abordagem conceitual que caracterize os empreendimentos
geradores de viagens e que possibilite descrever os impactos associados a tais
empreendimentos no ambiente urbano, que, a mdio e longo prazos, podem afetar os nveis
de acessibilidade da sua rea de influncia, contribuindo, dessa forma, para evitar a perda
da acessibilidade dessa rea.
Como desdobramento dessa contribuio, espera-se que a abordagem conceitual

desenvolvida no contexto espao-temporal possa contribuir para subsidiar teoricamente o
desenvolvimento de instrumentos de planejamento (ou a evoluo dos existentes) que
considerem os impactos causados pelos empreendimentos geradores de viagens que afetam
a acessibilidade e, ainda, que integrem os processos de planejamento relacionados com a
acessibilidade, capazes de mensurar os impactos, de modo a produzir mecanismos
quantitativos de planejamento. Dessa forma, possvel contribuir de maneira decisiva
para evitar que, na rea de influncia do empreendimento, a longo prazo, seja gerado um
nmero de viagens incompatvel com os sistemas virio e de transporte, procurando

garantir assim, a acessibilidade da rea.
1.5
METODOLOGIA
Como metodologia, apresenta-se inicialmente o referencial terico e a reviso da literatura,

incluindo o ferramental terico-conceitual associado aos centros urbanos; a relao entre
transporte, acessibilidade, uso do solo e planejamento; e o estado atual da literatura sobre
empreendimentos geradores de viagens.
A partir dessas referncias desenvolve-se a abordagem conceitual, foco deste trabalho, que
caracteriza os empreendimentos geradores de viagens e possibilita descrever os impactos
associados a tais empreendimentos no ambiente urbano, que podem vir a comprometer a
acessibilidade da sua rea de influncia.
Posteriormente, a abordagem conceitual desenvolvida aplicada ao estudo de caso de um

empreendimento gerador de viagens especfico. Para tal, elaborada uma estrutura de
anlise que utiliza o Sistema de Informaes Geogrficas (SIG) e o Sensoreamento
Remoto (SR). Dessa forma, so gerados mapas temticos que ilustram os impactos
associados ao empreendimento em sua rea de influncia, em situaes anterior e posterior
sua operao, possibilitando identificar que existe uma relao entre os impactos
ocorridos na rea de influncia do empreendimento e sua implantao, que podem
comprometer a acessibilidade dessa rea.
1.6
ESTRUTURA DA DISSERTAO
Com base no problema, na hiptese, nos objetivos e na metodologia proposta, esta

dissertao apresenta-se estruturada em sete captulos. O Captulo 1 contm a parte
introdutria; os Captulos 2, 3 e 4 apresentam o referencial terico e a reviso da literatura;
o Captulo 5 apresenta a abordagem conceitual desenvolvida; o Captulo 6 aplica o
conceito desenvolvido em um estudo de caso; e o Captulo 7 apresenta as consideraes
finais, conforme descries a seguir.
Seguido a este Captulo 1, o Captulo 2 apresenta o ferramental terico conceitual

relacionado aos centros urbanos, onde so abordados: aspectos conceituais, relativos ao
centro, centralidade, Teoria do Lugar Central e a Plos de Desenvolvimento; aspectos
ecolgicos de estruturao urbana, incluindo-se as teorias da ecologia social urbana;
aspectos econmicos de estruturao urbana, como as teorias do livre comrcio, o valor
do solo na rea central e os fatores locacionais; e por fim, aspectos relacionados ao
processo de surgimento e decadncia dos centros urbanos, ilustrando esse processo atravs
do exemplo da cidade de So Paulo.
O Captulo 3 aborda a relao entre Transporte, Acessibilidade, Uso do Solo e o Processo

de Planejamento. Primeiramente, so descritos os impactos do ambiente urbano
relacionados ao transporte; seguidos pela relao entre uso do solo, transporte e
acessibilidade. A seguir, so apresentados os processos de planejamento, incluindo as
definies e os diferentes nveis. Em meio ao processo de planejamento de transportes, so
contempladas questes relativas ao Modelo de 4 Etapas, assim como consideraes a
respeito do modelo. Por fim, faz-se uma breve introduo sobre a existncia de modelos de
uso do solo relacionados a transporte, que podem ser usados dentro do processo de
planejamento urbano e de transportes.
No Captulo 4 so apresentados os principais elementos relacionados a empreendimentos

geradores de viagens, diferenciando-se a princpio o termo plos geradores de trfego
(termo comumente utilizado na literatura nacional), do termo empreendimentos geradores
de viagens, utilizado neste trabalho. A seguir, so abordadas questes relativas aos Plos
Geradores de Trfego (PGTs), incluindo-se conceitos; classificao; rea de influncia;
metodologias de anlise de impactos e consideraes sobre essas metodologias.
O Captulo 5 apresenta a contribuio conceitual que constitui o objetivo principal deste

trabalho. A princpio descrevem-se os fatores que afirmam a necessidade de uma nova
abordagem relacionada aos empreendimentos geradores de viagens. Posteriormente,
aplica-se o ferramental terico-conceitual dos centros urbanos aos empreendimentos
geradores de viagens. E, por fim, apresenta-se o produto da abordagem desenvolvida, um
conceito que possibilita caracterizar os empreendimentos geradores de viagens e descrever
os impactos que esses podem vir a causar no ambiente urbano.
O Captulo 6 apresenta a aplicao do conceito desenvolvido em um estudo de caso,

procurando descrever os impactos, relacionados a um empreendimento gerador de viagens
especfico, que podem contribuir para alterar a acessibilidade na rea influenciada por esse
empreendimento. Primeiramente, so abordadas questes relativas aos Sistemas de
Informaes Geogrficas (SIG) e Sensoreamento Remoto (SR). A seguir, apresenta-se a
estrutura de anlise elaborada para mapear e descrever os impactos que influem na
acessibilidade, relacionados ao empreendimento, utilizando o SIG e o SR. Posteriormente,
faz-se uma descrio da rea e do empreendimento que conformam o estudo de caso e a
seguir aplicada a Estrutura de Anlise desenvolvida, que possibilita a elaborao de
mapas temticos. Por fim, apresenta-se a anlise espao-temporal, identificao das
alteraes e descrio dos impactos relacionados ao empreendimento.
O Captulo 7 aborda as consideraes finais, ressaltando os principais aspectos e

analisando as contribuies do trabalho, assim como algumas recomendaes para estudos
futuros relacionados ao tema desta dissertao.
FERRAMENTAL TERICO-CONCEITUAL RELACIONADO
AOS CENTROS URBANOS

Este captulo apresenta o referencial terico baseado no ferramental terico-conceitual
associado aos centros urbanos. Inicialmente, abordam-se os aspectos conceituais relativos
ao centro e centralidade, possibilitando vincular o conceito de subcentro aos
empreendimentos geradores de viagens. Em seguida abordada a Teoria do Lugar Central
e o conceito de Plo de Desenvolvimento, destacando a amplitude dos seus impactos. A
seguir, descrevem-se os aspectos de estruturao urbana, com embasamento nas teorias da
ecologia social urbana, explicando o processo de crescimento da cidade a partir do ncleo
central. Posteriormente, descrevem-se os aspectos econmicos de estruturao urbana,
abordando questes que contribuem para a valorizao da rea central, assim como para a
tendncia de alterao dos usos do solo e desenvolvimento de atividades complementares.
Por fim, contemplam-se os aspectos relacionados decadncia do centro, explicando o
processo de surgimento, ascenso e declnio da rea central, que ocorre fortemente
relacionado aos diferentes nveis de acessibilidade.
A apresentao desses conceitos, estudos e teorias necessria para o embasar a

identificao das alteraes que ocorrem no ambiente urbano causadas pela implantao de
empreendimentos geradores de viagens, assim como para o desenvolvimento da
abordagem conceitual sobre estes empreendimentos, que ser apresentada no Captulo 5.
2.1
2.1.1
ASPECTOS CONCEITUAIS
Centros e Centros Urbanos
A idia de centro, presente na literatura convencional, que reflete o senso comum da

populao, pode ser descrita como a parte interna situada no meio de uma regio ou
cidade; ponto para onde convergem aes diversas e onde h grande movimento; lugar
onde pessoas se renem (Larrousse, 1976).
Na literatura relacionada ao urbanismo, o centro descrito como um sistema especfico,

hierarquizado, diferenciado e integrado de relaes sociais e de valores culturais, que
constitui a questo chave das relaes e articulaes entre os elementos da estrutura urbana
(Castells, 1976). O autor define o centro como: ... uma parte da cidade delimitada
espacialmente que desempenha uma funo integradora e simblica.. Castells (1976)
atribui caractersticas especficas da ocupao do centro, ressaltando que permite uma
coordenao, identificao simblica e ordenada das atividades urbanas que, como
conseqncia , criam um ambiente propcio comunicao entre os atores.
Para Dantas (1981), o conceito de centro desenvolve-se como concepo do espao

organizado em torno de atividades de produo e de consumo de bens e servios, cuja
questo bsica encontra-se na acessibilidade a tais atividades.
Com relao ao processo de origem dos centros urbanos, Ferrari (1979) descreve que
surgiram da necessidade de conciliao da produo com disponibilidade de mo de obra e
do mercado consumidor, passando a urbe a ser o centro de produo. Questiona se o
comrcio criou a cidade, ou o contrrio. Afirma, porm, que o comrcio necessita da
cidade e do transporte, sendo necessrio diminuir o custo do transporte para o comrcio
das mercadorias, passando o transporte a ser um gerador de cidades. O autor conclui que o
desenvolvimento dos transportes urbanos permitiu a concentrao do comrcio varejista,
originando as zonas comerciais, geralmente situadas nos centros das cidades.
Rochefort (1998) aponta como definio de centro o ponto privilegiado para a localizao
fsica de um grande nmero de atividades tercirias. Diz que o funcionamento espacial das
atividades tercirias se d por meio de uma trilogia: o centro, definido pelo local onde se
encontra o servio; a zona de influncia, definida pelo espao onde se concentram os
usurios do servio; e os fluxos de relaes, como os que ligam os usurios ao centro. Para
ele, a unidade de organizao da cidade constituda pelo conjunto de centros necessrios
para fornecer a totalidade dos servios requisitados pelas atividades e pela populao.
Ressalta a necessidade da anlise dos tipos de centros de servios e de suas respectivas
zonas de influncia; assim como da organizao do espao que resulta da localizao dos
diferentes centros.
Para Johnson (1974), o centro da cidade apresenta caractersticas especiais com relao
utilizao do solo e desempenha funes particulares, que o transformam na rea mais
conhecida da cidade. Descreve que, particularmente nos Estado Unidos, o centro da cidade
8
recebe o nome de Central Business District (CBD), definido como a rea da cidade onde
predominam a distribuio de bens e servios, assim como as diversas atividades
burocrticas do setor privado. O autor destaca a acessibilidade como fator dominante que
caracteriza o centro urbano, influindo diretamente sobre o tipo de atividade desenvolvida
na rea central. O centro constitui, em geral, a parte mais acessvel tambm aos que
utilizam o transporte pblico.
Bird (1977) analisa trs tipos de centros, vinculando-os a trs tipos de acessibilidade:
i) Centros orgnicos: tendem a desenvolver-se conforme a facilidade de movimentos por
reas de alta acessibilidade para pedestres ou automveis, tambm denominados centros
concntricos;
ii) Centros lineares: so os centros orgnicos com acessibilidade linear canalizada pelas
vias de circulao dos veculos;
iii) Centros especiais: originam-se como centros orgnicos, por possurem algum atributo
adicional, porm de menor porte, tambm denominados subcentros.
A Figura 2.1 ilustra os trs tipos de centros descritos, onde a tcnica de sombreamento
possibilita uma melhor visualizao do grau de acessibilidade e a formao dos tipos de
centros.
Centros Especiais ou
Subcentros
Acessibilidade
Mxima
Acessibilidade
Mnima
Figura 2.1: Tipos de centros de diferentes acessibilidades (Bird, 1977)
Gist e Halbert (1961) explicam os padres espaciais das cidades atravs dos sistemas
ecolgicos urbanos. Cidades mononucleares tm seu ncleo constitudo pelo centro da
cidade, enquanto cidades polinucleares tm seu ncleo maior na zona central de negcios,
denominando subcentros os ncleos menores. A zona central de negcios (denominada
centro ecolgico da cidade) concentra funes que afetam toda a regio, sendo o centro do
poder da comunidade, das transaes financeiras, de transmisso de informaes, de
atividades comerciais e foco de uma rede de vias de transporte. Os subcentros tendem a
assumir dois padres ecolgicos: ncleo alongado ao longo de vias comerciais; ncleo
circular, representado por um aglomerado de estabelecimentos.
Cada ncleo (ou centro) urbano vinculado a zonas externas aos seus limites, formando
reas unidas por vnculos sociais, econmicos e urbanos a esse ncleo. Johnson (1974)
denomina a rea unida social e economicamente a um ncleo urbano de rea de influncia,
analogamente s denominaes de hinterland, umland, zona de influncia ou rea de
atrao.
Em estudos mais recentes, Gonalves et al. (2002) ressaltam a necessidade de

contextualizao do conceito de centro, sendo definido como: ... um local onde esteja
alocado algo que possa ser alcanado da melhor forma possvel e um plo gerador de
atividades.
O trabalho de Modarres (2003) enfoca questes relativas policentralidade e ao trnsito,

dizendo ser necessrio, sobre a perspectiva da acessibilidade, entender a relao entre
infra-estrutura de transporte, estrutura urbana socioeconmica e o processo de polticas
pblicas. Modarres procura medidas baseadas na densidade de empregos para identificar
centros e subcentros como clusters, ou agrupamentos, em zonas contguas.
Dos conceitos apresentados pode-se enfatizar que os transportes e o comrcio sempre

estiveram fortemente relacionados ao processo de origem e desenvolvimento dos centros
urbanos. O comrcio evolui para a organizao do espao em torno de atividades, e a
disponibilidade dos sistemas de transporte favorece os usurios a alcanarem as atividades,
ou seja, favorece a acessibilidade destes usurios a tais atividades. Desta forma, o centro,
como espao acessvel, atrai um grande fluxo de usurios em busca dessas atividades.
10
Com o objetivo de desenvolvimento de uma abordagem conceitual que relaciona os centros

urbanos aos empreendimentos geradores de viagens, apresentada no Captulo 5,
necessrio definir alguns termos utilizados neste trabalho que derivam do conceito de
centro. Considera-se que Centro Tradicional denomina o centro histrico ou a primeira
rea central da cidade. E que subcentro, centro secundrio ou centro regional caracterizase por conjuntos de atividades que conferem caractersticas de centralidade ao espao
urbano, fazendo com que este se torne relevante no contexto da cidade.
Desta forma, determinados empreendimentos geradores de viagens (ou plos geradores de

trfego), cujo porte conferem sua rea de influncia caractersticas de centralidade,
atraindo atividades e alterando os padres de uso e ocupao do solo, formam um conjunto
de atividades (empreendimento gerador de viagens mais atividades atradas) que passam a
constituir um subcentro ou centro regional.
2.1.2
Centralidade
Dantas (1981) descreve o processo de centralidade quando atividades urbanas assumem

um papel significativo na estrutura urbana, independendo da distncia ao centro histrico.
Evidencia o surgimento de reas centrais definidas topologicamente como centros que se
caracterizam pela concentrao de atividades urbanas, pelo aumento do preo do solo e em
funo dos quais se organiza territorialmente a cidade. Para Ferrari (1979), toda cidade
um centro de atividades de negcios, culturais, econmicas, administrativas, etc, com
relao s reas vizinhas, o que lhes confere um carter predominante de centralidade.
Krafta (apud Souza, 2002) conceitua centralidade atravs de uma medida que infere o grau
de diferenciao espacial em funo da configurao do sistema virio, da localizao dos
estoques edificados e das atividades desenvolvidas no interior destes estoques. Descreve
centralidade como uma medida de acessibilidade qualificada, definindo-a como uma
propriedade atribuda aos espaos pblicos. Essa propriedade gerada considerando as
relaes entre as pores de formas construdas como uma tenso (potencialidade de cada
construo para gerar e atrair fluxos), cujo valor igualmente distribudo entre todos os
espaos pblicos que formam os menores caminhos que ligam essas pores. Desta forma,
o espao central ser aquele com maior nmero de caminhos mnimos no sistema, ou ainda
com mais intensa atividade urbana. Para Krafta, espaos com alto grau de desenvolvimento
11
em termos de intensidade de usos, atribudos ao sistema de atividades ou densidades de

estoques, so tambm aqueles com alto grau de centralidade.
Dentre os conceitos utilizados na teoria da ecologia social urbana (essas teorias so

abordadas no item 2.2), utiliza-se o termo centralizao, que pode ser definido como a
congregao de pessoas e funes urbanas em um determinado centro urbano, ou em suas
reas funcionais, em busca de certas satisfaes econmicas, culturais ou sociais. Para
Novaes (1981) a centralizao gerada pela atrao que determinadas reas comerciais
exercem sobre outras atividades e essa atrao est diretamente relacionada boa
acessibilidade da rea e complementariedade dos servios oferecidos. O aumento do
nmero de atividades gera um aumento de populao e conseqentemente o valor da terra
elevado. O termo descentralizao descreve a ruptura do centro urbano com seus
correspondentes fluxos de pessoas e funes urbanas a novos centros satlites (Chapin,
1977).
2.1.3
Teoria do Lugar Central
A Teoria do Lugar Central foi idealizada pelo gegrafo alemo Walter Christaller, no ano
de 1933, e fornece um estudo sobre o tamanho, funo e espaamento dos centros de
mercado. Estabelece uma srie de princpios destinados a simplificar as caractersticas do
sistema: i) uma plancie ilimitada, dotada de recursos uniformes; ii) distribuio igual da
populao e do seu poder de compra; iii) liberdade igual de movimento em qualquer
direo; iv) custos de transporte so proporcionais s distncias percorridas; v) as
mercadorias e servios tm o mesmo preo bsico ao serem oferecidos para venda.
Segundo a teoria, nenhuma localizao possui vantagens relacionadas a facilidade ou custo
do acesso, ou ao preo das mercadorias (Clark, 1985) .
So impostas ainda as seguintes restries ao comportamento geogrfico e econmico: i) a

oferta e a demanda devem ser equiparadas; ii) a soma das distncias deve ser a menor
possvel; iii) os lucros deve ser maximizados; iv) o nmero total de centros servindo a rea
deve ser o menor possvel. Essas restries produzem um sistema que objetiva minimizar
os custos e maximizar os lucros. Porm, criam um mundo idealizado, onde os principais
fatores que afetam o processo de deciso locacional so regulados e controlados. Segundo
a teoria, os efeitos da distncia so introduzidos sob a forma de custos de transporte, onde
12
o custo da mercadoria envolve o seu preo acrescido s despesas de trajeto. Assim, os

preos aumentam uniformemente com a distncia, o que provoca uma reduo
correspondente na demanda (Clark, 1985).
Resumidamente, segundo a Teoria do Lugar Central, as cidades de nvel de especializao

mnimo se encontram uniformemente distribudas e so rodeadas por reas de influncia de
forma hexagonal. A cada seis cidades existe uma cidade maior e mais especializada
correspondente, eqidistante de cidades que possuem o mesmo nvel de especializao que
ela. Esta cidade tambm possui uma rea de influncia hexagonal, mais extensa,
correspondente aos servios especializados prestados por ela (Johnson, 1974).
A Figura 2.2 ilustra que, no sistema proposto por Christaller, existe uma proporo
constante entre o nmero de centros de diversos nveis de especializao e a extenso de
suas respectivas reas de influncia.
Figura 2.2: Ilustrao da Teoria de Christaller sobre a disposio dos centros comerciais
(Johnson,1974)
Segundo Clark (1985), a Teoria do Lugar Central pode ser bastante criticada, ressaltando a
natureza restritiva das pressuposies fsicas e restries comportamentais. Porm,
apresenta fortes contribuies ao definir padres de distribuio de cidades de tamanhos
diversos; ao fornecer uma base para o planejamento do tamanho e espaamento dos centros
13
em novas reas de desenvolvimento, com base nas reas de influncia; ao explicar muitas
das caractersticas funcionais e de distribuio dos centros de servios.
No contexto deste trabalho, a apresentao da Teoria do Lugar Central procura destacar a

relao do centro com o desenvolvimento de atividades; a utilizao do conceito de rea de
influncia relacionado aos diversos tipos e tamanhos de centros; relevncia da
acessibilidade, neste caso relacionada aos custos de transporte que refletem-se diretamente
nos preos das mercadorias.
2.1.4
Plo (ou Centro) de Desenvolvimento
A criao do conceito de plo de desenvolvimento deu-se pela escola francesa de economia

espacial, por Franois Perroux, em 1955. Segundo Lasuen (1972) este conceito conexo a
outros, como de centros de crescimento, plos de desenvolvimento ou centros regionais.
Perroux (apud Hermansen, 1977) visualizou o conceito de plo como uma aglomerao ou
concentrao de elementos, de modo que um plo surge como um pico em uma superfcie
de densidade homognea, admitindo a existncia simultnea de dois ou mais plos. Sobre
desenvolvimento, Perroux descreve que no aparece em todas as partes ao mesmo tempo.
Aparece em pontos ou plos de desenvolvimento com intensidades variveis. Difunde-se
por diversos canais e tem efeitos terminais variados para o conjunto da economia
(Hermansen, 1977).
Ainda sobre desenvolvimento, Hermansen (1977) cita o conceito de Schumpeter, cujos

trabalhos influenciaram os de Perroux. Schumpter descreve o processo de desenvolvimento
como a introduo e difuso de inovaes sucessivas nos espaos funcionais, incluindo-se
os espaos econmicos, sociais, culturais e institucionais, assim como o espao geogrfico.
Classifica o desenvolvimento como um fenmeno complexo, subdividido em quatro
processos: desenvolvimento econmico, desenvolvimento cultural, desenvolvimento social
e desenvolvimento poltico-administrativo. Estes processos so inter-relacionados, sendo
que os trs ltimos geram uma forte influncia sobre o primeiro.
Perroux define plo de desenvolvimento como um campo de foras composto de centros,

plos ou focos, de onde emanam foras centrfugas e para onde se atraem foras
14
centrpetas. Cada plo constitui um centro de atrao e repulso, onde cada campo
sobrepe-se ao campo de outros centros. A sucesso de plos dinmicos em uma dimenso
temporal implica na maturao e estancamento gradual dos plos antigos, que sero
substitudos por novos plos, que surgem como a fora motriz do desenvolvimento
econmico nacional (Hermansen, 1972).
O termo polarizao descreve o processo de surgimento e crescimento dos plos. Esse

processo considera ainda que a criao e/ou desenvolvimento de um plo pode implicar no
estancamento ou declnio de outros plos j existentes. Polarizao tambm se aplica ao
processo no qual os plos se substituem uns aos outros atravs do tempo (Hermansen,
1972).
Para Perroux (1970), num plo industrial complexo geograficamente concentrado e em

crescimento registram-se efeitos de intensificao das atividades econmicas devido s
proximidades e aos contatos humanos. Geograficamente concentrado, o plo industrial
complexo transforma o seu meio geogrfico imediato e, por conseqncia, toda a estrutura
da economia em que se situa. Torna-se um centro de acumulao e concentrao de meios
humanos e capitais fixos e definidos, chamando a existncia de outros centros de
acumulao e concentrao de meios humanos e capitais.
Na Tabela 2.1 apresenta-se um resumo dos principais conceitos sobre os plos de

desenvolvimento, assim como os impactos considerados aps sua implantao.
15
Plo
Tabela 2.1: Resumo conceitual sobre Plo de Desenvolvimento

- aglomerao ou concentrao de elementos, de modo que um plo surge
como um pico em uma superfcie de densidade homognea;
- admite a existncia simultnea de dois ou mais plos.
Desenvolvimento
- significa a introduo e difuso de inovaes sucessivas nos espaos

funcionais, incluindo-se os espaos econmicos, sociais, culturais e
institucionais, assim como o espao geogrfico;
- no aparece em todas as partes ao mesmo tempo, aparece em pontos ou
plos de desenvolvimento com intensidades variveis;
- difunde-se por diversos canais e tem efeitos terminais variados para o
conjunto da economia.
(Schumpter apud Hermansen, 1977)
Plo de
desenvolvimento
Conceitos
(Perroux apud Hermansen, 1977)
- campo de foras composto de centros, plos ou focos, de onde emanam

foras centrfugas e para onde se atraem foras centrpetas;
- relacionado a uma noo particular do espao econmico focado em
empresas, indstrias e suas inter-relaes;
- anlogo aos conceitos de centros de crescimento, plos de
desenvolvimento, ou centros regionais.
Impactos
Polarizao
(Perroux apud Hermansen, 1972)
- descreve o processo de surgimento e crescimento dos plos;

- tambm se aplica ao processo no qual os plos se substituem uns aos
outros atravs do tempo.
(Perroux, 1970)
- transforma o seu meio geogrfico imediato e por conseqncia, toda a estrutura

da economia em que se situa;
- torna-se um centro de acumulao e concentrao de meios humanos e capitais,
chamando a existncia de outros centros de acumulao e concentrao de meios
humanos e capitais, ou seja, gera a atrao de outros plos;
- a sucesso de plos dinmicos em uma dimenso temporal implica na maturao
e estancamento gradual dos plos antigos, que sero substitudos por novos plos;
- alteraes nos espaos funcionais, incluindo-se os espaos econmicos, sociais,
culturais, institucionais, e o espao geogrfico.
(Perroux, 1970)
Perroux encarava modificaes no sistema de indstrias como transformaes no espao

setorial, questionando qual forma assumiriam no espao geogrfico. O plo geogrfico
passou a ser a imagem geogrfica da indstria recentemente inovada e das atividades a ela
ligadas (Lasuen, 1972).
A aplicao do conceito de plo de desenvolvimento no contexto do espao geogrfico foi

desenvolvida por Boudeville em 1961 (apud Hermansen, 1972), denominando-o muitas
vezes, plos de crescimento. Boudeville considerava que o espao econmico se relaciona
com o espao geogrfico mediante transformaes funcionais que descrevem propriedades
16
importantes dos processos econmicos. Ao adaptar o conceito ao estudo dos centros

urbanos e suas inter-relaes, Boudeville denomina-os centros de desenvolvimento,
baseando-se na Teoria do Lugar Central de Christaller, de 1933. Ressalta, porm, que nem
todo centro urbano pode ser chamado de centro de desenvolvimento. S devem ser
considerados os que contenham empresas motrizes que exeram uma forte influncia sobre
o ambiente, e capazes de gerar um crescimento sustentvel a longo prazo.
Aps descritos os conceitos relativos aos plos de desenvolvimento, observa-se que
conceito inicial de plo considera a aglomerao, concentrao de elementos, ou ainda a

atrao e repulso de foras. Desta forma, pode-se fazer uma analogia ao conceito de plo
gerador de trfego, com a atrao e repulso de viagens, e conseqentemente de trfego.
Como aspecto relevante para este trabalho, ressalta-se que nos conceitos de plo de
desenvolvimento, os impactos derivados da implantao de plos so bastante amplos:
alm de transformarem o meio geogrfico imediato em que se inserem, alteram as funes
dos espaos, impactando ainda nos aspectos econmicos, sociais, culturais e institucionais.
E segundo os conceitos de Boudeville, para um plo ser considerado plo de crescimento
ou centro de desenvolvimento, era necessrio exercer uma forte influncia sobre o
ambiente e ser capaz de gerar um crescimento sustentvel, a longo prazo. Esta colocao
ressalta a necessidade de considerao da amplitude dos impactos dos plos sobre o
ambiente urbano e em um horizonte temporal mais abrangente.
2.2
ASPECTOS ECOLGICOS DA ESTRUTURAO URBANA
As teorias de estruturao urbana permitem a compreenso das relaes entre os elementos

da sociedade (indivduos, grupos e instituies), o espao que eles ocupam e o elemento
que garante a estruturao deste espao urbano, que o sistema de transportes. Ressalta-se
que a correlao transporte estrutura urbana tem carter biunvoco, de modo que aes
produzidas no primeiro geram impactos no segundo e vice-versa.
Na estrutura da cidade, o centro urbano destaca-se como principal elemento. O ciclo que se
forma entre o surgimento, ascenso, saturao e posterior declnio estar fortemente
relacionado com os padres de acessibilidade do centro e ao centro.
17
A seguir so descritas as principais teorias de estruturao urbana que explicam a

disposio no interior da cidade das regies homogneas e padres de utilizao do solo.
Objetiva-se estabelecer uma base para a anlise das alteraes provocadas no espao
urbano a partir do desenvolvimento da rea central, com enfoque para o surgimento da
zona de transio e o incremento de atividades relacionadas ao centro.
2.2.1
Teorias da Ecologia Social Urbana
A abordagem ecolgica, ligada aos trabalhos da Escola de Chicago de Sociologia Urbana

entre 1917 e 1940, procurava explicar as complexidades da comunidade urbana e descobrir
padres de regularidade, paralelamente a estudos de bilogos que investigavam plantas e
animais, no contexto da nova cincia da ecologia, que enfatizava a interdependncia de
espcies e a relao do indivduo com o meio ambiente (Clark, 1985). Nesta abordagem, a
cidade poderia ser definida simplificadamente como um aglomerado humano exercendo
atividades diferenciadas em um espao tambm diferenciado. A localizao destas
atividades, as causas e efeitos da segregao urbana tambm eram estudadas pela Ecologia
Social Urbana, na tentativa de entendimento da estrutura interna da cidade.
Destes estudos, foram elaboradas teorias para a explicao das formas de crescimento
urbano, dentre as quais destacam-se a teoria de Burgess (zonas concntricas); de Hoyt
(teoria dos setores) e de Harris e Ullman (teoria dos ncleos mltiplos). Ressalta-se que as
teorias foram desenvolvidas para cidades americanas, explicando o processo de
desenvolvimento de cidades a partir do centro, de uma maneira genrica, podendo
apresentar diferenas em outras cidades, como por exemplo, europias ou latinoamericanas.
Buscando o reconhecimento dos padres de ordenao da estrutura social e de mudana,

no carter dos bairros urbanos, Burgess, em 1924, faz uma analogia sobre a cidade de
Chicago, comparando-a a um nmero de anis concntricos ordenados em torno de um
distrito central de negcios (o Central Business District, CBD). O modelo explica como os
usos do solo da cidade se organizam por zonas distintas, localizando-se em ordens
definidas a partir do centro da cidade. A expanso dos usos do centro comercial para os
distritos residenciais circundantes ou o movimento dos grupos imigrantes para o centro da
cidade, comprovava padres predizveis de deslocamento e movimento da populao
(Clark, 1985). Desta forma, sua teoria estabelece que a cidade contempornea formada de
18
zonas concntricas de caractersticas prprias e representa tendncias da cidade para

expandir radialmente em torno do centro. A zona central abrange a zona comercial e de
servios. Segundo Garner (1971), o centro funciona como o corao da vida comercial,
social, cultural e industrial da cidade e foco do transporte urbano.
Circundando a zona central, ou CBD (Central Business District) est situada a Zona de
Transio, que constitui uma rea reservada expanso da zona central, com uma mescla
de usos, onde as residncias mais antigas se transformam em escritrios e pequenas
fbricas, ou seja, edificaes antes residenciais passam a abrigar atividades relacionadas a
comrcios e servios. A terceira zona constituda por residncias operrias (lares de
trabalhadores independentes); a quarta zona pela classe mdia (residncias melhores) e a
quinta zona (perifrica) pelas pessoas de melhor classe, que exercem suas atividades no
centro da cidade (Clark, 1985). O modelo ecolgico de crescimento de Burgess consta
Figura 2.3.
Zonas concntricas de Burgess

1 Distrito Central de Negcios (CBD)
2 Zona de Transio
3 Lares de trabalhadores independentes
4 Residncias melhores
5 Zona de Comutao
3
4
5
Figura 2.3: Modelo das zonas concntricas da estrutura social e espacial urbana, de
Burgess (Clark, 1985)
A segunda teoria inserida na Ecologia Social Urbana a de Hoyt, ou dos setores, de 1939.
Segundo esta teoria, a estrutura interna da cidade est condicionada pela disposio das
rotas que irradiam do centro da cidade. As rotas radiais conferem diferentes
acessibilidades, originando variaes nos valores do solo e em conseqncia, uma
organizao setorial dos usos do solo (Garner, 1971). Desta maneira, os setores crescem a
partir do centro ao longo das principais vias, priorizando o transporte dentro do
funcionamento da cidade. Hoyt observa que setores que se localizam ao longo das rotas de
transporte so valorizados. Nos setores de uso do solo semelhantes, terrenos vizinhos
19
tornam-se mais favorveis localizao de atividades e por isso tm seu valor aumentado.
Assim, Hoyt concebe a cidade como um crculo e suas diversas reas como setores que
irradiam do centro, dando origem a tipos de uso do solo que se dirigem periferia.
Ferrari (1979) ressalta que a teoria de Hoyt explica uma fase da evoluo urbana que
complementa o estudo de Burgess, onde os nmeros 1, 2, 3, 4 e 5, que aparecem no
esquema de Hoyt (Figura 2.4) tm os mesmos significados dos nmeros do esquema de
Burgess. Assim, o modelo de Hoyt aprimora o modelo das zonas concntricas, ao
acrescentar tanto a distncia ao centro como o aspecto direcional da localizao (Garner,
1971).
Figura 2.4: Modelo dos setores de Hoyt (Ferrari, 1979)

A Teoria de Harris e Ullman, ou dos ncleos mltiplos, de 1945, sugere que, em grande
parte das cidades, as estruturas de uso do solo no se organizam exclusivamente ao redor
de um nico centro, como suposto nos modelos anteriores, tambm se desenvolvem ao
redor de vrios centros distintos, dentro da zona urbana. A justificativa para a existncia
dos vrios ncleos foi elaborada a partir da considerao simultnea de quatro fatores:
i) das necessidades especializadas de certas atividades;
ii) da tendncia geral de aglomerao de atividades complementares;
iii) da tendncia de algumas atividades em repelir-se;
iv) da capacidade de rendimento de atividades, que as foram a agrupar-se, formando
setores (Garner, 1971).
20
Dessa maneira, a cidade desenvolve-se em diversos centros especializados em diferentes

classes de atividades, onde vrios centros podem surgir simultaneamente ou desenvolverse a partir de um primitivo centro.
Na teoria dos ncleos mltiplos, os nmeros 1, 2, 3, 4 e 5 tm o mesmo significado que os

dos esquemas anteriores, conforme ilustrado na Figura 2.5. Acrescenta-se o ncleo 6, que
indica a localizao das indstrias pesadas; o 7 que representa um novo centro (Central
Business District), ilustrando o processo de descentralizao; o 8 constitui um ncleo
residencial suburbano e o 9 um subrbio industrial (Ferrari, 1979).
Figura 2.5: Modelo dos ncleos mltiplos de Harris e Ullman (Ferrari, 1979)
Com a apresentao destas teorias possvel identificar que a cidade desenvolve-se a partir
do centro, fortemente relacionado aos padres de acessibilidade. Circundando o centro
surge uma zona de transio, reservada sua expanso, com tendncia de alterao do uso
do solo para abrigar atividades relacionadas ou complementares s existentes no centro. A
partir do centro, setores de atividades semelhantes se desenvolvem ao longo das principais
vias. Com o crescimento da cidade, o centro caracteriza-se como a estrutura essencial.
Porm, a cidade passa a desenvolver-se no mais somente no entorno deste nico centro,
mas a partir de outros ncleos com caractersticas de centralidade que surgem na rea
urbana, os subcentros.
Neste contexto, o aspecto ressaltado por este trabalho a comparao das caractersticas
dos centros principais com os subcentros. Ao adquirirem caractersticas de centralidade, os
subcentros tambm geram uma zona de transio em seu entorno, que tender a abrigar
21
atividades relacionadas a este, alterando, portanto, os padres de uso e ocupao do solo no

seu entorno, analogamente ao processo ocorrido em reas centrais.
2.3
2.3.1
ASPECTOS ECONMICOS DE ESTRUTURAO URBANA
Teorias do livre-comrcio
As teorias econmicas de estrutura urbana originaram-se no modelo de uso agrcola do

solo proposto por Von Thnem, em 1826. O modelo baseia-se nas premissas de que as
decises do que plantar so determinadas pela rentabilidade, que uma funo do preo de
venda menos o custo de produo e de transporte. Assim, as culturas mais rentveis se
davam no centro da fazenda e as menos nos campos mais distantes, conformando crculos
concntricos que indicavam a ordem decrescente de intensidade e valor do uso da terra.
Argumentos semelhantes foram desenvolvidos por Hurd (em 1903) e Haig (em 1926),
constituindo os modelos do livre comrcio que so baseados na hiptese de que os
proprietrios procuram minimizar custos de localizao em razo dos custos de transporte
(Clark, 1985).
No modelo do livre comrcio as relaes so estabelecidas a partir de uma cidade

monocntrica onde os servios localizam-se no centro da cidade. Os custos de transporte
aumentam proporcionalmente distncia ao centro, como pode ser observado na Figura
2.6, a seguir. Desta maneira, o lucro depende da acessibilidade e varia inversamente com a
distncia. Para as atividades comerciais, o acesso populao o mais importante; assim,
um gradiente ilustra que a quantidade de rendimentos que a populao dispe para gastar
cai rapidamente com a distncia do centro (Clark, 1985).
22
Renda econmica
l
ercia
Com
Re
si
de
n
ci
al
I nd u
stria
Distncia
Figura 2.6: Relaes de distncia-renda no modelo do livre comrcio

(modificado - Clark, 1985)
Clark (1985) ressalta que o modelo do livre comrcio fornece credibilidade ao modelo
ecolgico das zonas concntricas proposto por Burgess, criando uma fuso entre as
explicaes ecolgicas e econmicas da estrutura urbana.
2.3.2
Valor do solo na rea central
O termo valor, para Harvey (1976), tem dois significados distintos, podendo expressar a
utilidade de determinado objeto ou o poder de compra de bens, que conduzem posse do
objeto. O primeiro o autor denomina valor de uso e o segundo valor de troca.
Ferrari (1979) atribui os valores do solo urbano a quatro fatores principais:

i) Lei da Oferta e da Procura, ressaltando que nas reas centrais a oferta de terrenos
quase nula, orientando os preos para alta;
ii) aos custos de urbanizao, que compreendem as despesas para provimento de infraestrutura;
iii) acessibilidade da rea, dizendo que quanto maior a acessibilidade em relao ao
mercado de trabalho, ao centro, a reas de servios e institucionais, maior o valor do
terreno;
iv) renda que o terreno pode proporcionar.
23
Segundo Garner (1971), o valor de um terreno afetado por muitos fatores, em especial
pela sua localizao com relao a outros usos e sua acessibilidade. Desta maneira, os
valores mais altos esto associados a localizaes de grande acessibilidade. O autor
ressalta que trs fatores se mantm constantes na estrutura de todas as cidades: os valores
do solo so mximos no centro e decrescem de forma mais ou menos constante em direo
periferia; os valores do solo so mais altos ao longo das principais artrias de trfego;
sobre intersees de artrias principais concentram-se reas com os mximos valores
locais. Superpondo-se estes trs fatores, produz-se uma superfcie geral de valores de solo
semelhante representada pela Figura 2.7.
Figura 2.7: Aspecto geral da superfcie de valor do solo urbano (Garner, 1971)
Para Garner (1971), os valores do solo so um reflexo direto dos nveis de acessibilidade
dentro da zona urbana: a mxima acessibilidade se d no centro da cidade, onde ao longo
do tempo foi o foco principal do sistema de ruas, e por conseqncia o ponto mais
acessvel da zona urbana.
Confirmando a relevncia da acessibilidade no processo de valorizao de reas, pode-se

citar a definio de Davidson (apud Gonalves et al., 2002), que expressa acessibilidade
como a facilidade com que uma pessoa em um dado ponto pode ter acesso, via sistema de
transporte, a outros pontos em uma rea definida, considerando-se as variaes de
atratividade e os custos. Deste modo, uma localidade com maior acessibilidade tender a
ser mais atrativa que outra com menor acessibilidade e, portanto, mais valorizada.
24
As variveis relacionadas valorizao do solo (acessibilidade, distncia ao centro, e

proximidade a outras atividades) ressaltadas por Garner (1971) e por Davidson (apud
Gonalves et al., 2002) esto presentes nos estudos municipais de valorizao do solo
urbano. Como exemplo pode ser citada a Planta Genrica de Valores (PGV), que constitui
um instrumento, de responsabilidade das prefeituras municipais, que serve de base para
clculo dos impostos que incidem sobre a propriedade urbana, como o IPTU (Imposto
Predial e Territorial Urbano) e o ITBI (Imposto sobre Transaes de Bens Imobilirios).
Segundo Brondino (1999), uma das etapas para elaborao de uma PGV consiste na
plotagem dos plos de valorizao. A autora descreve os plos de valorizao como
pontos ou linhas, a partir dos quais a distribuio de valor dentro do permetro urbano se
faz de forma decrescente. Classifica-os de acordo com o grau de importncia e influncia,
em principais e secundrios. Destaca como exemplos de plos principais os centros
comerciais, classificando-os como plos principais pontuais.
Ainda para o embasamento do clculo dos impostos que incidem sobre a propriedade
urbana, o estudo de Borges, de 1975 (apud Brondino, 1999), apresenta fatores
condicionantes para o diferencial de valor dos terrenos urbanos, onde se destacam a
distribuio espacial dos centros de emprego; organizao e tecnologia dos sistemas de
transporte;
caractersticas
sociais
econmicas
das
reas
vizinhas;
aspectos
complementares do uso do solo; topografia; infra-estrutura. Seu estudo relaciona a

acessibilidade (neste caso a distncia ao centro principal de empregos) e os custos de
transporte.
O trabalho de Lima e Silva (1999) analisa a influncia da acessibilidade ao transporte sobre

o valor dos imveis urbanos, em Araraquara, So Paulo. Afirma que um local com boa
acessibilidade ser mais atrativo do que um com baixa acessibilidade e, portanto, mais
valorizado, ressaltando que qualquer mudana na acessibilidade de um local poder
influenciar na valorizao deste local. O estudo prope medidas de acessibilidade baseadas
na distncia ao centro, distncia linha de nibus, pavimentao do sistema virio do
bairro; relao entre a extenso das vias com o transporte coletivo no bairro e seu sistema
virio.
25
A valorizao do solo urbano tem ainda uma relao direta com a gerao de viagens e, o
mais agravante, prioriza o automvel na diviso modal. Tal fato pode ser explicado uma
vez que a valorizao de uma determinada rea atrai usurios de renda mais elevada, cuja
relao automvel por habitante maior e, conseqentemente, faro mais deslocamentos
pelo modo individual. E um nmero de automveis superior capacidade das vias gera,
como conseqncia, congestionamentos, prejudicando os padres de acessibilidade. Essa
relao de viagens por modo e faixa de renda apresentada na Tabela 2.2, tendo como
exemplo a Regio Metropolitana de So Paulo no ano de 2002. Segundo dados da
Diretoria de Planejamento e Expanso dos Transportes Metropolitanos DM (2003)
observa-se que, conforme o aumento da faixa de renda familiar, aumenta o nmero de
viagens realizadas por automvel em comparao com as viagens realizadas pelos modos
coletivos.
Tabela 2.2: Populao e viagens por modo e faixa de renda mdia familiar mensal (em R$)
na RMSP em 2002 (modificado DM, 2003)
MODO
Metr
Trem
nibus
Lotao
Auto
Txi
Moto
A p
Outros
TOTAL
Populao por Faixa de Renda Familiar (em milhares)

At 400
400 a
800 a
1.600 a
3.000 a
Mais de
800
1.600
3.000
6.000
6.000
3.115
4.529
5.036
3.439
1.597
629
Viagens por Faixa de Renda Familiar (em milhares)
At 400
400 a
800 a
1.600 a
3.000 a
Mais de
800
1.600
3.000
6.000
6.000
106
295
594
471
240
107
101
225
234
163
38
4
1057
1.997
2.704
1.837
609
116
71
171
226
128
26
8
371
1.048
2.567
3.824
2.733
1.506
6
6
33
21
28
21
10
69
160
126
41
9
2983
4.110
3.990
2.065
737
309
77
120
133
31
3
15
4.782
8.021
10.641
8.666
4.455
2.095
TOTAL
18.345
TOTAL
1.803
765
8.310
630
12.049
115
415
14.194
379
38.660
Dos dados extrados da Tabela 2.2 foi elaborada a Tabela 2.3, onde possvel constatar
ainda que o nmero mdio de viagens por habitante crescente conforme o aumento da
faixa de renda familiar. Tal ndice denominado por diversos autores como ndice de
mobilidade, dado pela relao entre o nmero de viagens por pessoa por dia e a populao,
refletindo o nvel de atividade social (Vasconcellos, 1999).
26
Tabela 2.3: Viagens/habitante/dia por faixa de renda familiar (R$) na RMSP, em 2002
(modificado DM, 2003)
Viagens/habitante/dia por faixa de renda familiar
At 400
400 a
800 a
1.600 a
3.000 a
Mais de
800
1.600
3.000
6.000
6.000
1,53
1,77
2,11
2,52
2,78
3,33
Viag/
hab/dia
Assim, observa-se que o nmero de viagens/habitante/dia cresce conforme o aumento da

renda da populao, refletindo um nmero maior de atividades desempenhado por
determinada faixa de renda. E um maior nmero de deslocamentos, por habitantes com
maior posse de automveis, demanda mais espaos nas vias. Caso no haja
compatibilizao dessa demanda com os espaos para circulao, as condies de
circulao podem piorar, impactando negativamente os padres de acessibilidade.
Nesse contexto, os estudos apresentados ilustram o processo de valorizao das reas,

destacando a relevncia da acessibilidade nesse processo. A rea torna-se ainda mais
valorizada, se ocorrer a facilidade de movimentao para reas atratoras de fluxos e
atividades, no caso os centros urbanos. Dessa forma, o prprio centro passa a ser uma das
reas mais valorizadas pela sua acessibilidade, o que provoca a atrao de construes,
atividades e pessoas, e conseqentemente de fluxos para a rea central. Ressalta-se ainda
que, quanto maior a renda dos habitantes de uma regio, maior o nmero de viagens e de
viagens por modo motorizado individual (automvel), o que pode favorecer ainda mais o
processo de saturao viria e perda da acessibilidade.
Com o processo de formao dos subcentros atribuindo caractersticas de centralidade

rea, conclui-se um processo anlogo ao do centro, onde o valor do solo passa a ser
influenciado pela acessibilidade e pela distncia a este subcentro, atraindo construes,
atividades e pessoas, e conseqentemente fluxos para a rea.
2.3.3
Fatores locacionais
Os fatores locacionais so foras de atrao ou repulso que contribuem para determinar a

localizao mais econmica das atividades produtivas ou para concentrar ou dispersar a
atividade dentro do espao fsico-territorial. Toda localizao das atividades econmicas
27
tem por objetivo maximizar lucros e minimizar custos de produo. As teorias locacionais
foram aplicadas com nfase na localizao industrial (Ferrari, 1979).
Dentre os fatores locacionais, Mota (1968) destaca os fatores tcnico-locacionais, ou

economias de aglomerao, citando que se referem a concentraes espaciais da indstria
com o objetivo de obteno de custos menores de produo atravs da agregao de
diferentes unidades produtoras em um lugar comum. Subdividem-se em: economias de
escala; economias de localizao; economias de urbanizao.
Economias de escala so economias derivadas das escalas timas de fatores, produtos ou

da substituio de processos de produo, com a finalidade de aumentar a eficincia da
produo como um todo. Economias de localizao so economias externas que derivam
da localizao relativa de indstrias semelhantes ou complementares entre si, com o
objetivo de obteno de vantagens econmicas. Economias de urbanizao so economias
externas que derivam da aglomerao, em um mesmo lugar, de indstrias distintas, com a
possibilidade de utilizao de elementos em comum (Mota, 1968).
Leme (apud Ferrari, 1979) classifica em trs os fatores locacionais: fator transporte; fatores
aglomerativos; fatores desaglomerativos. Como fator aglomerativo, considera todo fator
que tende a aglomerar as atividades produtivas em um determinado ponto. Cita como
exemplo economia de escala, presena abundante de fatores de produo, sistema virio
adequado, etc. Como fator desaglomerativo considera fatores que tendem a dispersar as
atividades produtivas. Exemplos: congestionamentos, transportes caros e demorados, etc.
Assim, o fator transporte pode ser aglomerativo ou desaglomerativo, dependendo das
caractersticas.
Segundo Hirsch (1977), a cidade proporciona trs grandes condies ao desenvolvimento

de empresas: especializao da produo, economia de escala e ampla variedade de bens e
servios. Para o autor, a especializao da produo, junto com as economias de escala,
potencializam mercados de bens e servios, que de outro modo no seriam rentveis.
Considera a urbanizao um dos principais fatores que geram a especializao da produo
e altas densidades, sendo que a proximidade diminui os custos de transporte e de transao
no somente para as empresas, como tambm para as economias domsticas, como
consumidores.
28
Com estas referncias ilustra-se que na zona de transio, formada nas reas contguas aos
centros ou subcentros, os padres de uso do solo tendero a ser alterados para abrigarem
atividades relacionadas ou complementares s atividades desenvolvidas nesses locais. Este
processo justifica-se pelos fatores locacionais, onde as atividades tendem a aglomerar-se
em atendimento s economias de escala, de localizao e de urbanizao, em busca do
mercado consumidor e das melhorias urbanas advindas da implantao do empreendimento
gerador de viagens.
Neste trabalho, procura-se ressaltar a relevncia da acessibilidade (aqui utilizada incluindose o termo transporte) no contexto urbano, destacando que pode tornar-se um fator
aglomerativo, caso os empreendimentos sejam acessveis pelos vrios modos de
transporte; ou desaglomerativo, caso seja verificada na rea saturao viria com
conseqente perda da acessibilidade. A relao entre acessibilidade e o processo de
surgimento e decadncia dos centros urbanos descrita a seguir, no item 2.4, e a discusso
sobre conceitos relativos acessibilidade e sua relao com o uso do solo e os transportes
retomada posteriormente, no item 3.2.
2.4
ASPECTOS RELACIONADOS AO PROCESSO DE SURGIMENTO E

DECADNCIA DOS CENTROS URBANOS
Como visto at aqui, o ferramental terico-conceitual relacionado s reas centrais permite

destacar que o processo de surgimento dos centros urbanos se deu pela necessidade de
conciliao da produo com a disponibilidade de mo de obra e do mercado consumidor,
sendo necessrio ainda diminuir o custo do transporte das mercadorias, passando o
transporte a ser um gerador de cidades (Ferrari, 1979). As teorias da ecologia social
urbana possibilitam identificar que a cidade desenvolve-se a partir do centro, fortemente
relacionada aos padres de acessibilidade. E com o crescimento da cidade desenvolvem-se
outros ncleos com caractersticas de centralidade, os subcentros.
Conforme destacado anteriormente, este trabalho procura ressaltar a relevncia da

acessibilidade no contexto urbano, uma vez que esta pode se tornar um fator aglomerativo
ou desaglomerativo. Assim, este item procura relacionar a acessibilidade com o processo
de surgimento e declnio dos centros urbanos, com o objetivo de, posteriormente, fazer um
paralelo entre o processo de decadncia relacionado aos centros urbanos e o que pode
29
ocorrer com uma determinada rea impactada por um empreendimento gerador de viagens,
caso venha a perder a acessibilidade.
Sobre os grandes centros urbanos, em sua grande maioria, observa-se um processo de

ascenso, e saturao e posterior decadncia do centro tradicional, onde os padres de
acessibilidade constituem elementos de extrema relevncia para esse processo. Tal
processo apresenta-se no s no Brasil como em nvel mundial.
A partir de consultas bibliogrficas referentes ao urbanismo, tendo como principal exemplo

a cidade de So Paulo, como apresentado no Apndice A, foi possvel estudar os fatores
que contribuem para o processo de decadncia da rea central que, simplificadamente,
pode ser assim descrito: o centro concentra um grande nmero de pessoas e atividades, o
que gera a necessidade de novas construes, acaba por atrair um nmero bastante grande
de viagens, e com o aumento da demanda por reas, seus terrenos so valorizados. Essa
valorizao tambm contribui para a atrao de construes, atividades e viagens. Dada a
grande atrao de pessoas, viagens e atividades, esse centro pode vir a tornar-se um local
saturado, com conseqente perda da acessibilidade, favorecendo o surgimento de um Novo
Centro. Assim, a saturao/perda da acessibilidade, a descentralizao, e o Novo Centro
conformam um conjunto de fatores que contribuem de forma relevante para processo de
esvaziamento, desvalorizao e conseqente decadncia da rea central. Com o passar do
tempo, um processo anlogo pode vir a ocorrer com o Novo Centro, que pode entrar em
processo de saturao, podendo perder a acessibilidade, o que favorece a descentralizao
e o surgimento de um outro Novo Centro aliado s foras de mercado, tornando-se um
processo cclico. Ilustram-se as etapas desse processo na Figura 2.8.
30
rea de acessibilidade privilegiada
Caractersticas de centralidade
Atrao de pessoas, viagens, atividades, construes
Curto prazo
Surgimento do Centro
Valorizao da rea
Saturao
Perda da acessibilidade
Descentralizao
reas com
investimentos
locais
reas com
acessibilidade
privilegiada
Ascenso do Novo Centro
Longo prazo
Decadncia
Figura 2.8: Processo de descentralizao e surgimento de Novos Centros
Com o objetivo de ilustrar o processo de descentralizao, o surgimento de novos centros e

a importncia da acessibilidade para esse processo, no Apndice A descreve-se, de uma
maneira simplificada, o processo de descentralizao da cidade de So Paulo.
Para
destacar a importncia da acessibilidade no processo so enfocados os aspectos histricos

relevantes de obras e planos que buscavam tornar a cidade mais acessvel, geralmente com
o propsito de evitar a saturao viria e os congestionamentos. Primeiramente destaca-se
o crescimento da cidade devido s facilidades de transporte; posteriormente o surgimento
do Centro Tradicional, favorecido pela grande acessibilidade rea; em seqncia o
processo de ascenso e decadncia do Centro; a descentralizao rumo Avenida Paulista
e por fim, indcios de descentralizao rumo a novos centros.
Do processo descrito no Apndice A, destaca-se a relevncia da acessibilidade, que se

apresenta como um fator de grande importncia para o processo de decadncia de reas
com caractersticas centrais, para o processo de descentralizao rumo a novos centros e
para o processo de consolidao das novas centralidades.
Neste trabalho, descrevem-se as caractersticas do centro como uma rea de concentrao

de atividades e atrao de fluxos, surgindo assim uma zona de transio ao redor da rea
31
central com o incremento de atividades relacionadas. Com o exemplo de So Paulo

(Apndice A), ilustra-se que a saturao e perda da acessibilidade na rea central
favoreceram fortemente o processo de decadncia da rea central e o surgimento de outros
centros.
A partir deste processo possvel fazer uma analogia com processo de formao dos
subcentros (neste caso o conjunto formado pelos empreendimentos mais atividades
atradas), ao se inserir um conjunto de atividades urbanas que geram grande nmero de
viagens: o empreendimento atribui caractersticas de centralidade rea, atrai atividades
relacionadas sua zona de transio, sendo necessrio garantir a acessibilidade da rea e
ao empreendimento, caso contrrio, a saturao e perda de acessibilidade contribuiro
fortemente para a decadncia rea influenciada pelo empreendimento.
2.5
TPICOS CONCLUSIVOS
Este captulo apresentou o ferramental terico-conceitual relacionado aos centros urbanos,

considerando conceitos, estudos e teorias que ressaltam a relao entre centralidade,
atividades e acessibilidade. A aplicao desse ferramental aos empreendimentos geradores
de viagens possibilita descrever os impactos que tais empreendimentos podem vir a causar
no ambiente urbano. Dentre os elementos apresentados, destacam-se:
- O centro urbano concentra atividades e os sistemas de transportes promovem o acesso

dos usurios a tais atividades, confirmando a forte relao entre centro urbano, atividades e
acessibilidade;
- Dentre os conceitos de centros urbanos, o conceito de subcentro ou centro regional,

caracteriza conjuntos de atividades que conferem caractersticas de centralidade ao espao
urbano. Desta forma, determinados empreendimentos geradores de viagens (ou plos
geradores de trfego), cujo porte conferem sua rea de influncia caractersticas de
centralidade, atraindo atividades e alterando os padres de uso e ocupao do solo, formam
um conjunto de atividades (empreendimento gerador de viagens mais atividades atradas)
que passam a constituir um subcentro ou centro regional.
32
- Sobre o conceito de plo de desenvolvimento, destaca-se que os impactos derivados da

implantao de plos so bastante amplos: alm de transformarem o meio geogrfico
imediato em que se inserem, alteram as funes dos espaos, impactando ainda os aspectos
econmicos, sociais, culturais e institucionais;
- As teorias da ecologia social urbana possibilitam identificar que a cidade desenvolve-se a

partir do centro, fortemente relacionada aos padres de acessibilidade. Circundando o
centro surge uma zona de transio, reservada sua expanso, com tendncia de alterao
do uso do solo para abrigar atividades relacionadas ou complementares s existentes no
centro;
- Os aspectos econmicos de estruturao urbana ilustram o processo de valorizao das

reas, estando este fortemente ligado acessibilidade, com destaque para a valorizao das
reas centrais. J os fatores locacionais explicam que na zona de transio, os padres de
uso do solo tendero a ser alterados para abrigarem atividades relacionadas s da rea
central;
- A perda da acessibilidade do centro ou ao centro um fator que contribui fortemente para

o processo de esvaziamento, desvalorizao e decadncia de reas centrais;
- Com o processo de formao de um subcentro (que pode ser conformado pelo conjunto
do empreendimento mais alteraes por ele provocadas nos padres de uso e ocupao do
solo) atribuindo caractersticas de centralidade sua rea de influncia, observa-se que este
pode sofrer um processo de transformao anlogo ao das reas centrais: o surgimento de
uma zona de transio, onde se desenvolvem atividades relacionadas s do
empreendimento, alterando os padres de uso, ocupao e valorizao do solo,
transformando o meio geogrfico e econmico em que se inserem, e por conseqncia,
atraindo viagens. Assim, torna-se necessrio garantir a acessibilidade da rea influenciada
pelo empreendimento, a longo prazo, para evitar que ocorra um processo anlogo ao de
reas centrais, de saturao, perda da acessibilidade, esvaziamento e decadncia.
Para complementar as relaes descritas neste captulo, o Captulo 3, a seguir, aborda

questes relativas ao transporte, acessibilidade e uso do solo, ressaltando a relao entre
esses elementos; procura destacar a amplitude dos impactos no ambiente urbano
33
provocados pelos empreendimentos geradores de viagens; e contempla questes relativas

aos processos de planejamento e seus diferentes nveis, uma vez que esses processos
podem contribuir para evitar a perda da acessibilidade na rea influenciada pelo
empreendimento, a longo prazo, evitando que ocorra um processo de decadncia anlogo
ao que ocorre em reas centrais.
34
TRANSPORTE, ACESSIBILIDADE, USO DO SOLO E O
PROCESSO DE PLANEJAMENTO
Neste captulo, primeiramente so abordados impactos no ambiente urbano relacionados ao
transporte, ressaltando que os impactos relacionados aos empreendimentos geradores de
viagens podem se apresentar de dimenso anloga. Posteriormente, descreve-se a relao
entre uso do solo, transporte e acessibilidade, enfatizando que alteraes em um desses
elementos refletem-se nos demais. Tal relao justifica ainda a abordagem sobre os
processos de planejamento (uso do solo, transporte e circulao), a necessidade de
integrao entre esses processos e em diferentes nveis (operacional, ttico, estratgico)
com o objetivo de garantir a acessibilidade de determinada rea, a longo prazo. Dentro do
processo de planejamento de transportes, so contempladas questes relativas ao Modelo
de 4 Etapas, assim como consideraes a respeito do modelo, uma vez que seus elementos
conformam as bases das metodologias de anlise de plos geradores de trfego. Faz-se
ainda uma breve introduo sobre a existncia de modelos de uso do solo relacionados a
transporte, que podem ser usados para diminuir as deficincias do Modelo de 4 Etapas.
3.1
IMPACTOS
NO
AMBIENTE
URBANO
RELACIONADOS
AO
TRANSPORTE
O termo impacto ambiental, comumente usado na literatura, pode ser descrito como o
impacto causado no meio ambiente pela introduo brusca, repetida ou contnua de
elementos que o modificam (Larrousse Cultural, 1992). J o Conselho Nacional de Meio
Ambiente - CONAMA (1986) considera impacto ambiental qualquer alterao das
propriedades fsicas, qumicas e biolgicas do meio ambiente, resultante das atividades
humanas que direta ou indiretamente afetam a sade, a segurana e o bem-estar da
populao; atividades sociais e econmicas; a biota; as condies estticas e sanitrias do
meio ambiente; ou a qualidade dos recursos ambientais.
Apresentando-se esses conceitos, pretende-se destacar que os impactos causados pelos

sistemas de transporte refletem-se em impactos variados no meio ambiente. A seguir so
relatados alguns estudos que descrevem a amplitude dos impactos relacionados aos
35
sistemas de transporte no meio ambiente, que sero posteriormente relacionados aos

impactos causados pelos empreendimentos geradores de viagens.
Silveira (1991) identifica trs grupos como os principais impactos ambientais relacionados
a projetos ou a investimentos em transportes:
i) impactos relativos s condies do meio ambiente: poluio sonora, a vibrao e a
poluio atmosfrica;
ii) impactos relativos organizao do espao urbano: alterao do uso do solo, alterao
da densidade ou da ocupao fsica do solo;
iii) impactos relativos s caractersticas histrico-culturais: intervenes nos transportes
acabam por solicitar o uso de terrenos desocupados ou a demolio de prdios, o que pode
ser bastante significativo quando as intervenes acontecem em reas com valor histrico.
O estudo de Furtado e Kawamoto (apud Silva, 1999) considera que os impactos em

transportes podem ser classificados em trs grandes categorias:
i) impactos sociais: a coeso comunitria; acessibilidade s facilidades e servios, que
segundo os autores afetam a qualidade de vida; a possibilidade de realocao de pessoas;
ii) impactos econmicos: nveis de emprego, renda e atividades econmicas; atividades
residenciais; impactos fiscais, referentes valorizao ou desvalorizao da rea;
planejamento regional, podendo os impactos intervirem no planejamento; recursos e
energia, relacionados aos consumos energticos e de material empregados no setor de
transportes;
iii) impactos ambientais: o ambiente construdo; esttica e valores histricos; ecossistemas
terrestres e aquticos; qualidade do ar; nvel de rudo.
Portugal e Goldner (2003), com base em outros estudos, ressaltam que os impactos
produzidos pelos sistemas de transporte podem ser estruturados em oito grupos:
i) urbansticos: abordando potenciais de valorizao ou desvalorizao do sistema sobre o
estoque imobilirio em sua rea de influncia, quantidade de empreendimentos
imobilirios, alteraes no valor do solo, esttica urbana e identidade paisagstica;
ii) energticos: considerando o consumo de combustvel e seu efeito poluidor para atender
nova demanda gerada pelo sistema;
36
iii) temporais: contemplando as variaes dos tempos de viagens por modalidade de

transporte, considerando as alteraes no sistema virio, nas velocidades do trfego e
extenso dos congestionamentos;
iv) poluidores: considerando qualidade do ar, nvel de rudos e vibraes, doenas
causadas pela poluio, gastos com manuteno de imveis;
v) relacionados segurana: observando a variao dos ndices de periculosidade sobre
passageiros e pedestres;
vi) climticos: relacionando-os ao efeito estufa, inverses trmicas e ilhas de calor;
vii) econmicos: contemplando custos, impactos no setor produtivo, mercado imobilirio,
mudanas na acessibilidade e mobilidade, consumo de combustveis, dentre outros;
viii)
sociais:
incluindo
mobilidade
residencial,
equidade,
condies
de
vida,
desapropriaes, segregao espacial.
Hutchinson (1979) destaca trs classes de impactos dos sistemas de transporte, ilustrandoos atravs dos exemplos de auto-estradas:
i) impactos ambientais: compreendendo os impactos no uso do solo urbano, gerao de
poluio sonora e atmosfrica, impacto visual sobre propriedades adjacentes, interferncia
nas tendncias de atividade comunitria;
ii) impactos sobre o desenvolvimento do solo: citando o exemplo das auto-estradas, que
desencorajam o aumento da densidade em reas urbanas, aumentando gastos com infraestrutura, principalmente a de transportes;
iii) impactos de variao de acessibilidade: impactos desiguais dos investimentos de
transportes sobre o acesso de grupos scio-econmicos distintos s oportunidades de
emprego, educao, dentre outras.
Mouette e Fernandes (1996) ressaltam que a quantificao e posterior avaliao dos

impactos decorrentes dos sistemas de transportes apresentam algumas dificuldades, pois h
uma grande quantidade de parmetros a serem avaliados, muitos impactos no so
mensurveis e possuem magnitudes distintas. Distinguem, dentre os diversos impactos
decorrentes dos sistemas de transportes, dois tipos:
i) impactos primrios, como conseqncia direta da interveno, como poluio sonora e
atmosfrica; intruso visual; segregao urbana; desapropriaes; variao no uso do solo;
variaes na acessibilidade; alteraes na configurao espacial da cidade;
37
ii) impactos secundrios, devidos ao desencadeamento de aes e reaes, como danos

sade humana; queda de produtividade; insegurana causada pela possibilidade de
acidentes; danos ao patrimnio; ruptura ou queda do comrcio local; perda da identidade
local; variao no valor do solo; variao da mobilidade; gerao de empregos;
adensamento urbano; reduo do tempo e do custo do deslocamento.
Vasconcellos (2000) enfatiza dentre os impactos atribudos aos sistemas de transporte os

que se apresentam:
i) na dimenso ambiental, que influenciam na degradao da qualidade de vida urbana,
incluindo-se ainda os crescentes ndices de poluio atmosfrica;
ii) no espao destinado ao transporte motorizado, que prejudica o espao das pessoas,
ocasionando tambm a invaso de reas residenciais por trfego pesado;
iii) na segurana relativa ao trnsito, destacando que os acidentes de trnsito tornaram-se
um dos problemas mais graves.
Da bibliografia estudada, observa-se que grande parte atribui aos sistemas de transportes
impactos negativos. Todavia, ressalta-se que muitas vezes os sistemas de transportes
conferem impactos positivos aos usurios e ao ambiente urbano, como acessibilidade,
mobilidade, valorizao, dentre outros, favorecendo o desenvolvimento de determinadas
reas.
Com relao aos empreendimentos geradores de viagens, Silveira (1991) destaca que
dentre os estudos sobre plos geradores de trfego (PGTs) so abordados impactos
relacionados ao trfego, circulao e trnsito. A autora acrescenta que os impactos
provenientes destes empreendimentos tambm ocorrem em nvel ambiental, analogamente
aos impactos ambientais relacionados a transportes, incluindo impactos nas condies do
meio ambiente, na organizao do espao urbano e nas caractersticas histrico-culturais.
Sobre os relativos organizao do espao urbano, ressalta a relevncia da presena de
plos geradores de trfego, causando muitas vezes, alterao do valor dos terrenos,
alterao do uso, da densidade ou da ocupao fsica do solo. No estudo sobre PGTs
realizado pela autora atravs de consultas a especialistas, so ordenadas variveis que
influenciam nos impactos ocorridos no ambiente urbano, ressaltando a inter-relao
existente entre transporte e organizao do espao. Essas variveis encontram-se
apresentadas na Tabela 3.1.
38
Tabela 3.1: Variveis que influenciam nos impactos ocorridos no ambiente urbano
decorrentes da implantao de plos geradores de trfego, por ordem de prioridade
(Silveira, 1991)
TIPO DE IMPACTO
Alterao do valor do solo
Alterao da densidade
Alterao das condies

ambientais naturais
Alterao do uso do solo
ORDEM
1
2
3
1
2
3
4
1
2
3
1
2
3
VARIVEL
- tipo de atividade
- localizao
- capacidade de atendimento
- tipo de atividade
- localizao
- rea construda
- rea construda
- tipo de atividade
- localizao
- tipo de atividade
- localizao
O trabalho de Sanjad (2003) procura demonstrar como um grande empreendimento urbano,

no caso um shopping center, pode alterar a dinmica imobiliria da sua rea de influncia,
acabando tambm por impactar indiretamente a qualidade da circulao, a longo prazo. E
indica uma alta correlao entre a instalao de um grande empreendimento urbano e o
aumento da dinmica imobiliria no seu entorno. O estudo alerta ainda sobre a importncia
de se definir o impacto de um grande empreendimento no somente com relao ao trfego
direto, como tambm do trfego advindo da dinmica imobiliria, exemplificada como
aumento das transaes com imveis novos e usados e transformaes no padro de uso do
solo que, a longo prazo, pode ocasionar uma perda da qualidade da circulao.
possvel observar que o tanto o enfoque de Silveira (1991), quanto o de Sanjad (2003)
apresentam semelhanas com a abordagem desta dissertao, ao considerar impactos no
ambiente urbano causados por grandes empreendimentos, ou PGTs, alm dos relacionados
apenas ao trfego, circulao e trnsito. Como principal diferena, ressalta-se que esta
dissertao pretende relacionar esses impactos acessibilidade; a um horizonte temporal
mais abrangente; e ainda ao processo de decadncia que pode ocorrer com a rea, caso
venha a perder a acessibilidade.
Sobre os impactos relativos a PGTs, a CET (1983) refere-se aos que se do sobre o sistema
virio, classificando-os em:
i) impactos sobre a circulao, como congestionamentos, dificuldade de acesso ao plo e
conflito entre o trfego de passagem e o que se destina ao plo;
ii) m acessibilidade ao empreendimento;
39
iii) aumento do nmero de acidentes;

iv) impactos sobre o estacionamento.
Com relao aos impactos no uso do solo na regio em que o empreendimento inserido, o
estudo da CET (1983) cita depender do tipo de ocupao anterior instalao do
empreendimento, ressaltando a possibilidade de ocorrerem problemas a mdio e longo
prazos, uma vez que reas adjacentes ao empreendimento podem sofrer um processo de
transformao, descaracterizando-se.
Para o DENATRAN (2001), a implantao e operao de plos geradores de trfego

causam impactos na circulao viria, com efeitos indesejveis na mobilidade e
acessibilidade de pessoas e veculos, assim como o aumento da demanda em sua rea de
influncia. Trs efeitos indesejveis decorrentes da implantao de plos geradores so
ressaltados:
i) congestionamentos, que provocam o aumento do tempo de deslocamento e dos custos
operacionais dos veculos;
ii) deteriorao das condies ambientais da rea de influncia do plo, considerando os
nveis de poluio e o nmero de acidentes;
iii) conflitos entre trfegos de passagem e o que se destina ao empreendimento, com
dificuldade de acesso s reas internas do empreendimento.
Com a apresentao destes estudos, pretende-se enfatizar que os impactos provenientes dos
sistemas de transporte no meio ambiente urbano so bastante diversificados e atingem
diversos setores: econmico, social, urbanstico, energtico, dentre outros, podendo
refletir-se de maneira negativa ou positiva no ambiente urbano.
Quanto aos impactos atribudos aos empreendimentos geradores de viagens, so

considerados, na maioria das vezes, apenas impactos na circulao e sistema virio
decorrentes da gerao de viagens causadas especificamente pelo empreendimento. Porm,
importante destacar que a amplitude dos impactos causados pela implantao e operao
de empreendimentos geradores de viagens de dimenso anloga aos causados pelos
sistemas de transporte, apresentando-se em diversos aspectos do ambiente urbano, de
forma positiva ou negativa, dependendo do planejamento e controle dos impactos na rea
influenciada e das conseqncias da implantao.
40
Para efeito deste trabalho, so enfocados os aspectos que podem refletir-se em impactos
negativos para os nveis de acessibilidade da rea impactada pelo empreendimento. Para
tal, os impactos na circulao e sistema virio causados especificamente pelo
empreendimento gerador de viagens so denominados de impactos diretos. Os demais
impactos decorrentes da implantao e operao do empreendimento gerador de viagens,
que se do no ambiente urbano provenientes do prprio empreendimento ou das alteraes
provocadas pelo empreendimento, so denominados impactos derivados, conforme Tabela
3.2.
Tabela 3.2: Impactos diretos e impactos derivados da implantao de empreendimentos

geradores de viagens.
IMPACTOS
CATEGORIAS
IMPACTOS
DIRETOS
Sistema virio e circulao
Ambiente Urbano
IMPACTOS
DERIVADOS
Sociais
Econmicos
Meio Ambiente
DESCRIO
- Aumento do fluxo de veculos
- Aumento do tempo de viagem
- Congestionamento
- Conflito trfegos
- Estacionamento
- Nmero de acidentes
Alteraes:
- no valor do solo
- no uso (atividades)
- na ocupao do solo
- na densidade
- Coeso comunitria
- Mobilidade
- Acessibilidade
- Realocao de pessoas
- Nveis de emprego e renda
- Fiscais
- Planejamento regional
- Recursos
- Custo de viagens
- Energia
- Ambiente construdo
- Esttica
- Valores Histricos
- Ecossistemas
- Qualidade do ar
- Nvel de rudo
- Vibraes
Como pode ser visualizado Figura 3.1, a implantao e operao de um empreendimento

gerador de viagens impacta o sistema virio, que modifica os valores e padres de uso e
ocupao do solo; alteraes no valor, uso e ocupao do solo contribuem para a gerao
de viagens, ocorrendo uma relao cclica entre ambos. Portanto, dentre os impactos
derivados, como foco deste trabalho, so estudados os impactos no ambiente urbano que se
41
refletem em alteraes nos padres de uso e ocupao do solo, pois existe uma forte
relao entre estes e a gerao de viagens, influenciando conseqentemente, os padres de
acessibilidade.
Implantao e operao do
empreendimento gerador de viagens
IMPACTOS NO
AMBIENTE URBANO
Alteraes:
no valor do solo
no uso (atividades)
na ocupao do solo
na densidade
Gerao de viagens
Alteraes
IMPACTOS NO
SISTEMA VIRIO
Alteraes no fluxo
de veculos e no tempo
de viagem
Congestionamentos
Conflito de trfegos
Estacionamento
Nmero de acidentes
Figura 3.1: Relao cclica entre os impactos no ambiente urbano e os impactos no sistema
virio relacionados implantao de um empreendimento gerador de viagens
Para um melhor entendimento da relao entre transporte, acessibilidade e uso do solo,
onde alteraes em um desses elementos impactam os demais, a seguir so feitas algumas
consideraes relevantes para o tema, assim como apresentada a necessidade de
integrao dos processos de planejamento desses elementos, procurando evitar impactos
negativos em horizontes temporais distintos.
3.2
RELAO ENTRE USO DO SOLO, TRANSPORTE E ACESSIBILIDADE
O uso do solo urbano pode ser descrito como o meio de distribuio espacial das funes
da cidade, divididas em zonas, onde destacam-se as residenciais, industriais, comerciais, de
servios, de lazer e institucionais. O uso do solo decorre de um conjunto de aes
individuais e de grupos. Estas aes seguem um comportamento motivado por valores,
ideais e atitudes, organizados e no organizados da populao urbana (Chapin, 1977).
Sobre o transporte e sua relao com o uso do solo, Bruton (1979) afirma que o sistema de
transporte mais do que somente um sistema fsico, gerando conseqncias ao ambiente
urbano que se refletem a curto prazo, influenciando a origem, destino, modo, tempo, rota
das viagens; e a longo prazo, podendo resultar na mudana de localizao de atividades
(uso do solo) de forma a se ajustarem ao sistema de transportes.
42
Para Watterson (1993), o sistema de transporte urbano o responsvel por resolver os

problemas espaciais de uso do solo, ao fornecer o elemento acessibilidade, que consiste,
segundo o autor, na facilidade de movimento entre locais separados.
A Unio Europia (2003) reconhece a relao entre viagens, acessibilidade e localizao

de atividades, afirmando haver um ciclo de respostas entre transportes e uso do solo. O
trabalho resume as principais caractersticas da relao entre uso do solo, transporte e
acessibilidade em quatro tpicos:
i) a distribuio dos usos do solo (residencial, industrial ou comercial) sobre a rea urbana
determina as localizaes das atividades humanas, como viver, trabalhar, fazer compras,
educao e lazer;
ii) a distribuio das atividades no espao requer interaes espaciais, ou viagens, para
superar as distncias entre a localizao das atividades;
iii) a distribuio das infra-estruturas de transportes cria oportunidades para as interaes
espaciais, que podem ser medidas pela acessibilidade;
iv) a distribuio da acessibilidade no espao um dos fatores determinantes para decises
de localizao, resultando em mudanas nos padres de uso do solo.
Neste contexto, ressalta-se que o termo acessibilidade, bastante utilizado neste trabalho,
tambm explorado por diversos autores, dos quais foram escolhidas algumas definies
para fazer parte deste estudo. A seguir, apresentam-se as definies de Vasconcellos
(2000), Arruda (1997), Geurs e Wee (2004) sobre o termo acessibilidade, com o objetivo
de contribuir para o entendimento da sua relao com o transporte e com as alteraes por
eles provocadas nos padres de uso e ocupao do solo. Tais alteraes afetam diretamente
os sistemas de transporte e por conseqncia, a acessibilidade, numa relao cclica, onde
impactos em um afetam diretamente os outros dois.
Para Vasconcellos (2000), acessibilidade pode ser definida como a facilidade de atingir
destinos desejados, representando a medida mais direta (positiva) dos efeitos de um
sistema de transporte. De uma maneira bastante simplista, pode ser medida pelo nmero e
pela natureza dos destinos desejados que podem ser alcanados por uma pessoa. Desta
maneira, uma medida similar a densidade de linhas de transporte pblico, para usurios
cativos, ou a densidade das vias, para usurios de automveis. O autor subdivide a
acessibilidade em dois grupos. O primeiro, a macroacessibilidade caracteriza a facilidade
43
de cruzar o espao e ter acesso a equipamentos e construes. Pode ser medida pela
quantidade e natureza das ligaes fsicas no espao, como vias e sistemas de transporte
pblico. O segundo, a microacessibilidade, caracteriza a facilidade de acesso ao destino
final ou ao veculo desejado, podendo ser medida pela distncia ou pelo tempo de acesso,
tratando-se de um componente da macroacessibilidade.
Para Arruda (1997), o conceito de acessibilidade tem evoludo da simples proximidade

fsica entre dois lugares, at significados mais complexos, que envolvem a liberdade de
escolha e ao de um indivduo no sentido de tomar parte em diferentes atividades
disponveis no seu espao comportamental. Arruda define acessibilidade como o
resultado da complexa interao entre o sistema de atividades e o sistema de transportes,
que envolve ainda a compatibilidade entre diversos aspectos, citando o custo geral de
viagem de um indivduo para alcanar um dado equipamento urbano, a disponibilidade da
atividade no tempo e a disponibilidade temporal e financeira do indivduo para tomar parte
em determinada atividade.
O trabalho de Geurs e Wee (2004) conceitua acessibilidade como um indicador do impacto

do desenvolvimento e das polticas relativas ao uso do solo e transporte, gerando a
oportunidade de participao em atividades em locais distintos. Os autores identificam
quatro componentes da acessibilidade:
i) componente uso do solo: constitui a quantidade, qualidade e distribuio espacial de
oportunidades e a demanda relativa a essas oportunidades; e o confronto entre a
necessidade e a demanda;
ii) componente transporte: expressa a dificuldade do usurio para cobrir a distncia entre a
origem e o destino utilizando um modo de transporte especfico;
iii) componente temporal: consiste na disponibilidade de oportunidades em diferentes
momentos do dia e o tempo disponvel para a participao em certas atividades, como, por
exemplo, trabalho e lazer;
iv) componente individual: reflete as necessidades, habilidades e oportunidades,
influenciando o nvel de acesso do usurio aos modos de transporte.
Conforme abordado no Captulo 2, a acessibilidade um fator fortemente presente nas

reas centrais, onde os sistemas de transporte favorecem o acesso das pessoas s
44
atividades. Tambm conforme abordado anteriormente, o processo de decadncia da rea

central est fortemente ligado perda da acessibilidade.
Dessa forma, define-se para este trabalho, que a perda da acessibilidade consiste no
aumento da dificuldade de atingir o destino desejado, seja pelos modos motorizados
(atravs de veculos individuais ou coletivos), seja pelos modos no motorizados (bicicleta
ou a p). Assim, o conceito de perda da acessibilidade pode ser aplicado ainda rea de
insero do empreendimento gerador de viagens ou ao prprio empreendimento, quando
estes so os destinos e tornam-se difceis de ser atingidos tanto pelo modo motorizado
quanto pelo modo no motorizado.
Para evitar a perda da acessibilidade nas reas impactadas pelos empreendimentos

geradores de viagens, que podem ocorrer a longo prazo devido ao nmero total de viagens
adicionados ao sistema (viagens geradas pelo empreendimento mais viagens geradas, a
longo prazo, pelas alteraes nos padres de uso e ocupao do solo na rea influenciada
pelo empreendimento), torna-se indispensvel um processo de planejamento que integre os
diversos elementos da estrutura urbana que tm relao com a acessibilidade. Nesse
contexto, destacam-se os planejamentos de uso do solo, de transporte e de circulao, que
podem impactar direta ou indiretamente a acessibilidade, assim como serem impactados
por ela.
Complementarmente necessidade de integrao dos planejamentos de uso do solo, de

transportes e de circulao, ressalta-se ainda a necessidade de faz-los em diferentes nveis,
abrangendo os possveis impactos a curto, mdio e longo prazos, conforme abordagem do
item 3.3, a seguir.
3.3
3.3.1
O PROCESSO DE PLANEJAMENTO
Conceituao
Sobre o processo de planejamento, Ferrari (1979) cita a definio da Carta dos Andes, de
1958: mtodo de aplicao, contnuo e permanente, destinado a resolver, racionalmente,
os problemas que afetam uma sociedade situada em determinado espao, em determinada
45
poca, atravs de uma previso ordenada capaz de antecipar suas ulteriores

conseqncias.
Para Maximiniano (1985), o planejamento pode ser descrito de trs maneiras: processo de
definio de objetivos ou resultados a serem alcanados, bem como as atividades e
recursos (meios) que permitiro alcan-los; processo de inferncia na realidade, com o
objetivo de passar de uma situao conhecida para um situao desejada, dentro de um
intervalo de tempo predeterminado; tomada de decises no presente que afetam o futuro,
visando reduzir a incerteza.
Papacostas e Provedouros (1987) definem o planejamento como a atividade ou processo

que examina o potencial de aes futuras, com o objetivo de guiar uma situao ou sistema
para uma direo desejada. Ressaltam o aspecto mais importante do planejamento ser sua
orientao para o futuro. Na Figura 3.2 pode ser observado um esquema sobre o processo
de planejamento, dividido em oito etapas, formando um processo cclico, onde destacada
a necessidade da avaliao contnua do processo.
Anlise das
condies existentes
(diagnstico)
Levantamentos
(coleta de dados)
Definio de
objetivos e metas
Elaborao de
alternativas
Avaliao contnua
Anlise das
alternativas
futuras
Avaliao e escolha
Implementao
Figura 3.2: Processo contnuo de planejamento

(modificado - Papacostas e Provedouros, 1987)
Dada a relao entre transporte, acessibilidade e uso do solo, neste trabalho, ressalta-se que
o processo de planejamento urbano deve integrar os demais planejamentos: do uso do solo,
dos transportes e da circulao, uma vez que, conforme ressaltado, alteraes em qualquer
um destes refletem-se nos demais.
Ao conceito de Planejamento Urbano aplica-se a definio de planejamento, adicionando

que o processo relacionado organizao do espao, definindo a forma como este deve
46
ser dividido, ocupado e utilizado, onde esto inseridos os planejamentos de uso do solo e
de transporte. O Planejamento do Uso do Solo definido como o conjunto de diretrizes
que conferem consistncia e racionalizam as decises pblicas e privadas sobre o uso e
desenvolvimento do solo urbano, guiam as decises sobre seu uso e auxiliam o processo de
planejamento (Chapin, 1977).
O Planejamento de Transporte consiste na atividade que define a infra-estrutura necessria

para assegurar a circulao de pessoas e mercadorias e a organizao dos sistemas de
transporte que esto sujeitos regulamentao pblica, inclusive a tecnologia e o nvel de
servio a ser ofertado (ANTP, 2004). Para Vasconcellos (2000), a tcnica de interveno
sobre o desenvolvimento urbano que ir permitir os deslocamentos de pessoas e
mercadorias. O Planejamento da Circulao pode ser definido como a infra-estrutura de
transportes ser utilizada pelos veculos e pelas pessoas.
Para Huchtinson (1979), uma importante deficincia de estudos de transporte urbano

consiste na falta de relao com os demais tipos de planejamento, no refletindo
adequadamente a interao entre investimentos de transporte, desenvolvimento do solo e
outros planos de sistemas de utilidades pblicas. Sugere um processo de interao com a
comunidade e com todos os tipos de planejamento, como pode ser observado Figura 3.3.
Horizonte
20 a 30 anos
20 anos
(atualizado 5 em 5)
10 anos
10 anos
(reviso anual)
Planejamento Regional
Planejamento Estratgico Urbano
Planejamento de Transportes
Planejamento Funcional
Comunidade
20 a 50 anos
Planejamento de Investimentos
Figura 3.3: Fases do processo de planejamento (modificado - Hutchinson, 1979)
Neste contexto, considera-se que determinados nveis de acessibilidade apresentam-se,

muitas vezes, como uma conseqncia da integrao entre os planejamentos de uso do
solo, de transportes e de circulao. E, complementarmente integrao, necessrio
ainda faz-la em diferentes nveis, abrangendo os possveis impactos a curto, mdio e
47
longo prazos. Para tal, a seguir, apresentam-se os conceitos relativos aos nveis de
planejamento (operacional, ttico e estratgico) utilizados a princpio no planejamento
empresarial, aplicando-os aos planejamentos de uso do solo, de transporte e de circulao.
3.3.2
Nveis de planejamento
Do ponto de vista empresarial, o planejamento consiste em um processo que estabelece

objetivos, define linhas de ao e planos detalhados para atingi-los e determina os recursos
necessrios consecuo destes objetivos (Lopes, 1976). Considerando-se os nveis
hierrquicos de planejamento procedentes do planejamento empresarial, distinguem-se trs
tipos: planejamento estratgico, ttico e operacional, que podem ser ilustrados relacionados
aos nveis de deciso numa pirmide organizacional conforme Figura 3.4.
Nvel
Estratgico
Decises
Estratgicas
Planejamento
Estratgico
Decises
Tticas
Planejamento
Ttico
Decises
Operacionais
Planejamento
Operacional
Nvel
Ttico
Nvel
Operacional
Figura 3.4: Nveis de deciso e de planejamento (modificado - Oliveira, 1991)
O planejamento operacional, de prazo mais imediato, constitudo basicamente pelos

planos de ao ou planos operacionais. Corresponde a um conjunto de partes homogneas
do planejamento ttico (Oliveira, 1991). O planejamento ttico se relaciona a objetivos de
curto prazo e com maneiras e aes que, geralmente, afetam apenas parte do sistema,
objetivando otimizar determinada rea de resultado e no o sistema como um todo.
Trabalha com os objetivos estabelecidos no planejamento estratgico. Deve fazer uma
utilizao eficiente dos recursos disponveis para a consecuo dos objetivos previamente
fixados segundo uma estratgia predeterminada (Oliveira, 1991). O planejamento
estratgico relaciona-se com objetivos de longo prazo e com maneiras e aes para
alcan-los, que afetam o sistema como um todo. Constitui um processo gerencial que
possibilita estabelecer o rumo a ser seguido, objetivando a obteno de um nvel de
48
otimizao. Considera as condies externas e internas ao sistema e sua evoluo esperada

(Oliveira, 1991).
Drucker (apud Lopes, 1976) define planejamento estratgico como o processo contnuo de
tomada de decises, sistematizado, e com maior conhecimento possvel do seu futuro,
organizando os esforos necessrios execuo das decises e aferindo seus resultados em
comparao com as expectativas.
A partir das referncias citadas, apresenta-se a Tabela 3.3, que resume as principais
caractersticas dos nveis de planejamento.
Tabela 3.3: Resumo das principais caractersticas dos nveis de planejamentos

Planejamento Estratgico
Desempenho futuro
desejado
Planejamento Ttico
Protege os objetivos
estratgicos
Longo Prazo
Define produtos
Afeta o todo
Objetiva determinado nvel
de otimizao
Mdio prazo
Coordena as partes
Afeta partes
Otimiza determinada rea
Planejamento Operacional
Conjunto de partes
homogneas do planejamento
ttico
Imediato
Define tarefas e atividades
Afeta partes homogneas
Planos de ao/
Planos operacionais
Ao aplicar o conceito de planejamento estratgico s cidades, Guell (1997) o define como

uma forma sistemtica de direcionar mudanas e criar o melhor futuro possvel para uma
cidade. Trata-se de um processo criativo com base em uma atuao integrada e a longo
prazo, estabelecendo um sistema contnuo de tomada de deciso. O autor descreve os
principais benefcios provenientes do planejamento estratgico aplicado s cidades, onde
destaca como principais: oferece uma viso global e intersetorial do sistema urbano a
longo prazo; identifica tendncias e antecipa oportunidades; formula objetivos prioritrios
e concentra recursos limitados em assuntos crticos; estimula o dilogo e o debate interno;
promove a coordenao entre administraes, dentre outros. Ressalta ainda o planejamento
estratgico ser complementar e no substituir o planejamento urbano tradicional. A
utilizao conjunta de ambos os planejamentos integra diferentes atividades e assegura um
propsito e uma direo comum.
49
Huchtinson (1979) ressalta dois de cinco objetivos do planejamento estratgico urbano,

que julga como os principais:
i) especificar conceitos alternativos de desenvolvimento urbano, permitindo que suas
implicaes sobre os transportes e os servios possam ser avaliadas;
ii) proporcionar uma estrutura urbana que melhor abrigue o sistema de atividades que se
espera desenvolver numa rea urbana, sendo capaz de admitir alteraes e ajustes nesse
sistema. E destaca ainda como objetivos do planejamento estratgico urbano:
iii) minimizar impactos adversos do desenvolvimento futuro sobre a rea urbana existente
e sobre o meio ambiente natural;
iv) compatibilizar, em termos de localizao, as reas de emprego e de domiclio e
assegurar que a distribuio dos centros de emprego seja compatvel com a distribuio da
populao;
v)
assegurar
atendimento
do
desenvolvimento
urbano
futuro
adequada
economicamente.
Diante destes conceitos, ao relacion-los acessibilidade e aos empreendimentos geradores

de viagens, considera-se que o nvel estratgico deve concentrar-se em medidas e
conseqncias a longo prazo, com o objetivo de garantir condies adequadas de
acessibilidade na rea impactada pelo empreendimento. O nvel ttico deve concentrar-se
em medidas a mdio prazo, com destaque para alteraes nos padres de uso e ocupao
do solo causadas pela implantao do empreendimento, que podem vir a gerar um nmero
significativo de viagens. O nvel operacional est voltado para medidas a curto prazo, com
nfase nos sistemas virio e de circulao, considerando as viagens causadas
exclusivamente pelo empreendimento, conforme contemplado pelo pelas metodologias de
anlise de impactos de plos geradores de trfego.
Grande parte das metodologias de anlise de impactos de plos geradores de trfego

(conforme abordagem feita no item 4.4) enfocam o planejamento operacional do sistema e
tm como base o processo tradicional de planejamento de transportes (Modelo de 4
Etapas). Neste contexto, a seguir faz-se uma breve apresentao do processo tradicional de
planejamento de transportes, procurando ressaltar suas deficincias conforme bibliografia
existente, possibilitando, posteriormente, o embasamento das consideraes sobre as
metodologias de anlise de impactos de PGTs.
50
3.4
PLANEJAMENTO TRADICIONAL DE TRANSPORTES: MODELO DE 4

ETAPAS
O processo de planejamento de transportes baseia-se na utilizao de modelos. As

experincias pioneiras so atribudas ao sistema desenvolvido nos Estados Unidos, na
dcada de 50, denominado Urban Transportation Planning System UTPS (Vasconcellos,
2000). Como resultado das experincias e prtica acumuladas, no fim da dcada de 60 foi
consolidada a estrutura do modelo de transportes que posteriormente passou a ser chamado
de Planejamento Tradicional de Transportes, Modelo de 4 Etapas, ou ainda Modelo de
Demanda.
Na fase inicial, o processo estava relacionado a um amplo processo de construo de

rodovias nos Estados Unidos. E paralelamente aplicao nos Estados Unidos, a partir da
dcada de 70, o UTPS foi utilizado em todo o mundo, inclusive nos pases em
desenvolvimento (Vasconcellos, 2000).
O modelo utiliza tcnicas em quatro etapas para prever a demanda futura de transportes e
definir as melhores alternativas de oferta, utilizando princpios tcnicos e econmicos. Os
estudos das quatro etapas so feitos para a situao presente e para situaes futuras
hipotticas, onde divide-se a rea de estudo em zonas de trfego e posteriormente so
projetados valores de variveis relevantes para o processo, como ndices de motorizao,
renda, populao, taxas de empregos, etc. O modelo baseia-se nas anlises de gerao de
viagens, distribuio de viagens, diviso modal e alocao de viagens, brevemente
apresentadas a seguir.
A etapa de gerao de viagens definida por Bruton (1979) como a determinao do

nmero de viagens associado a uma zona de trfego, consistindo em viagens produzidas e
atradas para a zona. A gerao de viagens investiga a relao entre as caractersticas dos
movimentos e os dados scio-econmicos da populao. Sua principal tarefa relacionar a
intensidade de viagens de e para parcelas do solo, considerando-se o tipo e a intensidade do
uso do solo (Hutchinson, 1979).
Segundo Mello (1975), o nmero de viagens produzidas ou atradas por uma determinada
rea de estudo ser funo de uma srie de caractersticas da rea, destacando como
51
principais: a localizao da rea de estudo em relao s reas centrais; os padres de uso

do solo da rea; as caractersticas dos sistemas de transportes; e as caractersticas scioeconmicas da populao.
A etapa de distribuio de viagens investiga a atrao entre zonas de trfego, dentro de

uma determinada rea, ou zona de trfego. Para Bruton (1979), a distribuio de um dado
nmero de viagens entre os diversos pares de zonas de trfego, na rea de estudo. Desta
forma torna-se possvel conhecer os movimentos interzonais e estabelecer a freqncia de
viagens realizadas entre as zonas (Mello, 1975).
A etapa diviso modal estuda a diviso proporcional do total de viagens realizadas por
diferentes modos de transporte entre as zonas de origem e destino. bastante influenciada
pelo nvel scio econmico da populao, que implicar em diferentes escolhas modais.
A alocao de trfego investiga os caminhos escolhidos para o deslocamento. Para

Huchinson (1979), a alocao simula o modo pelo qual as viagens por automvel e
transporte coletivo entre cada par origem-destino se distribuem sobre as ligaes de suas
respectivas redes virias.
3.4.1
Consideraes sobre o Planejamento Tradicional de Transportes
O UTPS foi utilizado inicialmente para aplicao em um amplo programa de construo

rodoviria desenvolvido nos Estados Unidos, assim como para apoio a polticas de uso do
automvel. Posteriormente, foi reconhecida a crescente gerao de impactos sociais e
ambientais decorrentes do aumento do trfego.
A partir de 1976 os tcnicos passaram a constatar a baixa confiabilidade do modelo para

fazer previses a longo prazo, sugerindo que o mesmo fosse utilizado num enfoque
operacional, orientado para um apoio permanente ao processo de deciso (Vasconcellos,
2000). O modelo no considera, ou considera apenas parcialmente, o processo de
desenvolvimento urbano e sua relao com o transporte.
Dupoy (apud Vasconcellos, 2000) enfatiza a funo do modelo de garantir apoio ao

automvel e de dar pouca ateno ao trfego no motorizado, como de pedestres e
52
ciclistas. Essa afirmativa confirmada pelo conceito americano de viagem, definido pelo
National Commitee on Urban Transportation de Chicago, em 1954: Viagem (trip) uma
jornada individual com certo propsito entre dois pontos por um meio especfico de
transporte, por uma pessoa de idade mnima de 5 anos. So excludas desta definio
jornadas realizadas a p, de bicicleta ou motocicleta. Em princpio qualquer parada
implica no incio de outra viagem. Paradas com propsitos secundrios e que no
determinaram a escolha da rota so desprezadas nos estudos de trfego, citado por
Mello (1975).
Vasconcellos (2000) destaca a problemtica causada pelas conseqncias do processo de

planejamento e da reorganizao das cidades nos pases em desenvolvimento com o uso do
Modelo de 4 Etapas, onde o modelo torna-se uma ferramenta do processo de planejamento.
O autor ressalta que processo de planejamento um processo poltico, onde so negociadas
solues para os problemas. O enfoque crtico do autor sobre o Processo Tradicional de
Planejamento abrange quatro reas: tcnica, poltica, estratgica e ideolgica.
Quanto crtica tcnica, Vasconcellos (2000) enfatiza os seguintes aspectos:

i) abrangncia do processo: viso limitada do processo de desenvolvimento urbano;
enfoque orientado para a definio de projetos; falta de interdisciplinaridade nos enfoques;
ii) problemas de previso do comportamento de variveis no futuro: possveis erros na
coleta de dados, na definio da amostra, na especificao e calibrao dos modelos,
gerando erros que podem ser propagados alterando os resultados finais; erros de previso e
modelagem podem levar a estimativas incorretas de trfego, e conseqentemente das infraestruturas;
iii) princpios metodolgicos: pressupostos microeconmicos, quando utilizados no
transporte, podem ser questionados; existncia de aspectos no monetrios da oferta como
conforto, tempo de viagem, acessibilidade, confiabilidade e comportamento do usurio,
que aumentam a complexidade da modelagem;
iv) natureza seqencial das etapas: a seqncia rgida das etapas pode no representar
fielmente o comportamento dos usurios, pois os modelos tendem a suprir mais transportes
para os grupos de maior poder aquisitivo. A fase de gerao no considera o sistema de
transportes existente como fator que afeta a demanda; a fase de distribuio considera que
demandas para motivos e destinos diferentes so independentes e no refletem o
comportamento real das pessoas; a escolha modal supe um padro no comportamento dos
53
usurios ao definir suas preferncias, no permitindo considerar variaes. O modelo no

considera usurios cativos de determinado modo de transporte que no tm possibilidade
de escolha modal; a atribuio de viagens assume que as pessoas escolhem suas rotas em
funo do tempo mnimo, ignorando outros fatores que podem interferir na escolha.
Quanto crtica poltica, Vasconcellos (2000) destaca que o UTPS no proporciona

participao da comunidade e que muitas vezes os modelos so utilizados para a validao
de decises polticas j tomadas. Sobre a crtica estratgica o autor descreve a falta de uma
estratgia de implementao das infra-estruturas, onde pouca ateno dada ao
financiamento e ao apoio na implantao. Sobre a crtica ideolgica ressalta que os
pressupostos dos modelos foram gerados em pases desenvolvidos, mas so amplamente
utilizados nos pases em desenvolvimento; e que os modelos acabam dando suporte a
medidas em favor do automvel.
Segundo Marshment (2000), os modelos de previso de demanda utilizados no

planejamento tradicional de transportes tiveram sua utilidade no perodo posterior sua
elaborao, porm, ultimamente tm se mostrado incapazes de atender a questes de
interesse dos tomadores de decises. O autor ressalta a necessidade de desenvolvimento de
novos mtodos de planejamento de transporte. Segundo o autor, os modelos de demanda
de viagens foram bastante alterados desde 1950, entretanto so incapazes de analisar
muitas polticas de transporte em reas urbanas, tais como variao de preos, variaes de
demanda, e aspectos relativos qualidade do ar. Os modelos podem estimar volumes de
trfego razoavelmente bem na maioria das reas, porm, em algumas reas crticas, deixam
de ser precisos, citando as estimativas das demandas latente e induzida, impactos
intermodais, e relaes entre transporte e uso do solo.
O autor ressalta a importncia da estimativa das demandas latente (viagens que so

deslocadas para uma nova e melhor via) e induzida (viagens que passam a ser realizadas
por terem o custo reduzido ao utilizarem uma nova via) responsveis, muitas vezes, pelo
congestionamento de novas vias muito antes do perodo previsto; e essas estimativas no
so contempladas pelos modelos tradicionais. Para o autor, os modelos capazes de estimar
as demandas latente e induzida so necessrios para simular o efeito de polticas de
transporte em perodos prolongados.
54
Sobre a relao entre transporte e uso do solo, Marshment (2000) enfatiza que os modelos
de demanda tradicionais no so projetados para estimar mudanas no uso do solo que
resultam das melhorias do transporte. O modelo aceita um cenrio de uso do solo como
dado e estima o trfego associado a esse cenrio. Ressalta que o uso do solo e o
desenvolvimento do transporte so mutuamente dependentes e os modelos so incapazes
de simular este processo bsico. Como conseqncia, so usadas previses da tendncia do
uso do solo, que ajudam a justificar a necessidade de expanso de vias, quando de fato tais
polticas podem no produzir o ambiente urbano que a sociedade deseja.
Segundo Hutchinson (1979), uma das principais deficincias do Modelo de 4 Etapas est
na exigncia de uma especificao completa de atividades de uso do solo (cenrio) para o
ano em estudo. O autor descreve modelos que podem ser usados para estimar uma
alocao de uso do solo e as demandas de viagens associadas simultaneamente, ressaltando
a necessidade de integrao dos modelos de uso do solo e transportes, procurando sanar
deficincias existentes no planejamento tradicional de transportes.
A partir dos estudos citados, apresenta-se na Tabela 3.4 um resumo dos aspectos crticos
relacionados ao Modelo de 4 Etapas. Procura-se enfocar aspectos relativos etapa de
gerao de viagens e relao com o uso do solo, por constituir a crtica mais relevante
para a proposta deste trabalho, no sendo enfatizados aspectos relativos s demais etapas
(distribuio, diviso modal e alocao de viagens).
55
Tabela 3.4: Resumo dos aspectos crticos do Modelo de 4 Etapas

FONTE
Hutchinson
(1979)
Vasconcellos
(2000)
Marshment
(2000)
Consideraes
relevantes
para este
trabalho
CRTICAS AO MODELO DE QUATRO ETAPAS

- Exigncia de uma especificao completa de atividades de uso do solo
(cenrio) para o ano em estudo;
- Necessidade de integrao com modelos de uso do solo.
- Crtica Tcnica: abrangncia limitada; problemas de previso de variveis;
princpios metodolgicos; natureza seqencial das etapas;
- Crtica Poltica: no proporciona participao da comunidade; modelos
utilizados para validao de decises polticas;
- Crtica Estratgica: falta de estratgia de implementao das infraestruturas;
- Crtica Ideolgica: modelos elaborados por pases desenvolvidos e usados
nos demais; medidas em favor do automvel.
- Modelos incapazes de analisar polticas urbanas;
- No estimam demandas latente e induzida nem impactos intermodais;
- No estimam mudanas que o transporte causa no uso do solo e viceversa;
- Necessidade de integrao dos modelos de transportes com os modelos de
uso do solo.
- O modelo trabalha apenas com cenrios estticos de uso do solo;
- No considera viagens realizadas pelos modos no motorizados;
- As demandas de transporte tm relao direta com os padres de uso e
ocupao do solo, onde alteraes nos sistemas de transportes impactam a
acessibilidade e alteram os padres de uso e ocupao do solo, fatores no
contemplados pelo modelo;
- O modelo no considera as alteraes que o sistema de transporte causa
nos padres de uso e ocupao do solo e vice-versa, e que essas alteraes,
a longo prazo, podem gerar um nmero adicional de viagens bastante
significativo, prejudicando a modelagem na etapa de gerao de viagens.
Para a posterior comparao com as metodologias de anlise de plos geradores de trfego,

importante ressaltar que o Modelo de 4 Etapas trabalha apenas com cenrios estticos de
uso do solo. O modelo no capaz de estimar alteraes que os sistemas de transportes
causam nos padres de uso e ocupao do solo e vice-versa, cujo enfoque se d na etapa de
gerao de viagens. E, ainda, que viagens geradas por alteraes no uso do solo
decorrentes do aumento da acessibilidade, (por exemplo, a construo ou melhoria da
infra-estrutura viria aumenta a acessibilidade de determinada rea, fazendo com que
novas construes e atividades se desenvolvam nesta rea, podendo gerar um aumento
significativo de viagens) no so contempladas pelo modelo.
Como proposta para sanar essas deficincias, tanto Hutchinson (1979) quanto Marshment
(2000) ressaltam a necessidade de integrao dos modelos de transporte com os modelos
de uso do solo. Marshment (2000) no considera essa ausncia de integrao dos modelos
uma falta fatal, mas sim um desafio a superar. E atribui a essa integrao dos modelos uma
56
grande possibilidade de melhoria no campo da modelagem. Neste contexto, a seguir feita

uma breve apresentao sobre os modelos de integrao entre transporte e uso do solo.
3.4.2
Modelos de uso do solo relacionados com transporte
Conforme discutido, o Modelo de 4 Etapas apresenta deficincias, principalmente sobre os

aspectos relacionados aos padres de uso e ocupao do solo. Tais deficincias levaram a
tentativas de desenvolvimento de modelos alternativos. A seguir, so apresentados alguns
modelos de uso do solo relacionados a transportes que, segundo Hutchinson (1979), so
capazes de estimar uma alocao de uso do solo e as demandas de viagens associadas
simultaneamente.
Hutchinson (1979) destaca que a maioria dos modelos que relacionam uso do solo e
transportes so derivados do Modelo de Lowry, de 1964. O modelo foi um dos primeiros a
propor a relao entre distribuio espacial de atividades e deslocamento de pessoas com
seus efeitos sobre os transportes, verificados atravs de variaes de acessibilidade.
O modelo de Lowry tinha como objetivo explicar a conformao urbana das reas
residenciais e dos centros de atividades a elas associadas, com enfoque para a concentrao
demogrfica. O modelo procura simular uma determinada situao existente em um dado
instante, onde posteriormente reproduzida a distribuio de populao e emprego pelas
diversas zonas que compem a cidade.
Segundo Novaes (1981), o modelo de Lowry compreende os principais elementos

estruturais de uma rea urbana:
i) setor bsico (ou emprego em indstrias bsicas), incluindo atividades industriais e
administrativas, cuja demanda exgena rea estudada;
ii) setor de servios e comrcio (ou emprego em indstrias que atendem populao),
onde nveis de emprego e a localizao espacial das atividades deste setor so tratados
como variveis endgenas, cujos valores so determinados iterativamente pelo modelo;
iii) setor residencial (ou o setor de domiclios), constitudo pela populao residente nas
diversas zonas, onde os nveis populacionais e a distribuio espacial pelas zonas so
variveis endgenas, cujos valores so calculados iterativamente pelo modelo.
57
Posteriormente o modelo de Lowry foi aprimorado por Batty e Garin, com relao s
equaes, e por Rogers, com relao ao compontente temporal (Novaes, 1981).
Dentre os diversos modelos posteriormente desenvolvidos que relacionam o transporte e o

uso do solo, podem ser ressaltados: o MEPLAN, desenvolvido por Marcial Echenique &
Partners, em 1984 (Unio Europia, 2003); o TRANUS, desenvolvido por de la Barra, em
1998 (Johnson e de la Barra, 1998); o ITLUP, de Putman, denominado Integrated
Transportation Land Use Package desenvolvido em 1971, e aprimorado em verses de
1983 e 1991 (Lopes, 2003); os modelos DRAM e EMPAL (Watterson, 1993); o IUIDP Programa de Desenvolvimento Integrado da Infra-Estrutura Urbana, proposto por
Dimitriou em 1990 (Vasconcellos, 2000); e o TRESIS (Transportation and Envirorment
Strategy Impact Simulator), citado por Hensher e Ton (2002).
Com essas apresentaes destaca-se que, apesar de o Modelo de 4 Quatro etapas no ter
sanado suas deficincias com relao ao uso do solo, foram desenvolvidos modelos de uso
do solo que procuram estabelecer uma relao com os transportes. E, segundo Watterson
(1993), embora existam numerosas aplicaes, os modelos de uso do solo nunca foram
institucionalizados como modelos de demanda. O autor ressalta ainda que ambos os
modelos constituem importantes ferramentas de anlise, largamente utilizadas nos
processos de planejamento, porm separadamente, necessitando um processo de
integrao.
3.5
TPICOS CONCLUSIVOS
Este captulo abordou, primeiramente, a amplitude dos impactos causados pelos

empreendimentos geradores de viagens, ao compar-los com os impactos causados pelos
sistemas de transporte. Posteriormente, procurou ressaltar a relao entre transporte,
acessibilidade e uso do solo, onde impactos em um desses elementos refletem-se nos
demais; e ainda os processos de planejamento, em diferentes nveis, que podem evitar a
perda da acessibilidade de determinada rea, a longo prazo. E no caso da aplicao desses
processos em seus diferentes nveis aos empreendimentos geradores de viagens, pode-se
evitar a perda da acessibilidade na rea influenciada pelo empreendimento, evitando que
ocorra um processo de decadncia anlogo ao da rea central. Dentre os elementos
abordados neste captulo ressaltam-se ainda os seguintes aspectos:
58
- A amplitude dos impactos causados pela implantao e operao de empreendimentos

geradores de viagens vai alm dos impactos causados nos sistemas de transporte e
circulao. Apresenta-se de dimenso anloga aos impactos causados pelos sistemas de
transporte, em diversos aspectos do ambiente urbano, de forma positiva ou negativa;
- Apresentam-se as definies, para efeito deste trabalho, de impactos diretos (impactos na

circulao e sistema virio causados especificamente pelo empreendimento gerador de
viagens); e impactos derivados (demais impactos decorrentes da implantao e operao
do empreendimento gerador de viagens, que se refletem no ambiente urbano, provenientes
do prprio empreendimento ou das alteraes provocadas pelo empreendimento);
- Dentre os impactos derivados, este trabalho enfoca os impactos no ambiente urbano que
se refletem em alteraes nos padres de uso e ocupao do solo, pois existe uma forte
relao entre estes e a gerao de viagens, influenciando conseqentemente nos padres de
acessibilidade;
- Para evitar a perda da acessibilidade (aumento da dificuldade de atingir o destino

desejado, seja pelo modos motorizados ou no motorizados) nas reas impactadas pelos
empreendimentos geradores de viagens, que podem ocorrer devido ao nmero total de
viagens adicionadas ao sistema, torna-se indispensvel um processo de planejamento que
integre os diversos elementos da estrutura urbana que tm relao com a acessibilidade
(uso do solo, transporte e circulao), uma vez que alteraes em qualquer um desses
elementos refletem-se nos demais, e em diferentes nveis, abrangendo os possveis
impactos a curto, mdio e longo prazos;
- Quanto aos nveis de planejamento aplicados aos empreendimentos geradores de viagens

e acessibilidade, o nvel estratgico deve concentrar-se em medidas e conseqncias a
longo prazo, com o objetivo de garantir condies adequadas de acessibilidade na rea
impactada pelo empreendimento; o ttico deve concentrar-se em medidas a mdio prazo,
com destaque para alteraes nos padres de uso e ocupao do solo causadas pela
implantao do empreendimento, que podem vir a gerar um nmero significativo de
viagens; o operacional est voltado para medidas a curto prazo, com nfase nos sistemas
virio e de circulao, contemplando as viagens causadas exclusivamente pelo
59
empreendimento, conforme contemplado pelo pelas metodologias de anlise de impactos

de PGTs;
- O Modelo de 4 Etapas (cujos elementos conformam a base das metodologias de anlise

de PGTs) apresentam deficincias, das quais destaca-se que o modelo no considera as
alteraes que o sistema de transporte causa nos padres de uso e ocupao do solo e viceversa, e que essas alteraes, a longo prazo, podem gerar um nmero adicional de viagens
bastante significativo, prejudicando a modelagem na etapa de gerao de viagens;
- necessria uma maior interao entre o Modelo de 4 Etapas e os modelos de uso do

solo relacionados com transportes, possibilitando gerar melhorias significativas no campo
da modelagem.
Em suma, este captulo destaca os impactos no ambiente urbano causados pelos

empreendimentos geradores de viagens; justifica o enfoque, neste trabalho, dos impactos
derivados (alteraes nos padres de uso e ocupao do solo) que podem afetar os padres
de acessibilidade; ressalta a importncia de se garantir a acessibilidade, a longo prazo, na
rea influenciada pelo empreendimento; e ressalta a potencialidade da utilizao dos
processos de planejamento em diferentes nveis para evitar impactos negativos na
acessibilidade.
No Captulo 4, a seguir, apresentada a reviso da bibliografia relacionada aos

empreendimentos geradores de viagens, incluindo-se os conceitos e metodologias de
anlise de impactos de plos geradores de trfego, que se destacam em nvel nacional, os
quais enfocam impactos nos sistemas virio e de transporte, em um prazo mais imediato.
So feitas ainda consideraes sobre tais conceitos e metodologias de PGTs com base nos
tpicos deste captulo, ressaltando a necessidade de considerao dos impactos derivados
que podem afetar os nveis de acessibilidade nas reas impactadas pelos empreendimentos,
aspectos no contemplados pelos conceitos ou metodologias de anlise de PGTs.
60
EMPREENDIMENTOS GERADORES DE VIAGENS
O objetivo principal deste captulo apresentar o estado atual da literatura sobre

empreendimentos geradores de viagens. A princpio, so diferenciados os conceitos de
empreendimentos geradores de viagens, de trfego e de trnsito, ressaltando que o termo
empreendimento gerador de viagens empregado neste trabalho, procura ser mais
abrangente, englobando outros impactos causados pelo empreendimento que podem afetar
os padres de acessibilidade. Posteriormente so apresentados os principais elementos
relacionados a empreendimentos geradores de viagens em nvel nacional, os denominados
Plos Geradores de Trfego (PGTs): conceitos, classificao, rea de influncia,
metodologias de anlise de impactos e consideraes sobre essas metodologias. So
enfocadas as abordagens nacionais, uma vez que estudos estrangeiros necessitariam
adaptaes realidade brasileira. A apresentao, assim como as consideraes feitas
sobre tais elementos, complementam o embasamento necessrio para o desenvolvimento
da nova abordagem conceitual sobre os empreendimentos geradores de viagens, que
constitui o foco deste trabalho.
4.1
EMPREENDIMENTOS GERADORES DE VIAGENS, DE TRFEGO E DE

TRNSITO
O termo empreendimento definido como toda e qualquer ao fsica, pblica ou privada

que, com objetivos sociais ou econmicos especficos, cause intervenes sobre o territrio
(IBAMA, 2004).
Sobre viagens, conforme j discutido no Captulo 3, possvel distinguir trs termos: i)

produo de viagens, utilizado para definir viagens geradas por zonas residenciais, onde
tais viagens podem ser viagens-origem ou viagens-destino; ii) atrao de viagens, que
define viagens geradas por atividades de base residencial em terminais no residenciais
como empregos, servios, etc. (Hutchinson, 1979); iii) gerao de viagens, que engloba
tanto as viagens produzidas quanto as atradas. Como citado por Bruton (1979), a gerao
de viagens a determinao do nmero de viagens associado a uma zona de trfego,
consistindo em viagens produzidas e atradas para a zona.
61
O termo trfego deriva-se do italiano traffico. Trfego significa o transporte de

mercadorias ou cargas. A palavra trnsito originou-se do latim transitu, que significa
passagem. Por trnsito entende-se a passagem de veculos, pessoas ou cargas por uma via
(Ferrari, 1979).
Estudos de Barnard e Brindle (apud Silveira, 1991) descrevem a gerao de trfego como
o nmero de movimentos unidirecionais de veculos ou pedestres que chegam ou deixam
determinado local, por unidade de tempo. J a gerao de viagens corresponde aos
movimentos de pessoas, que ocorrem em funo do desenvolvimento de atividades em um
determinado espao e envolvem caractersticas resultantes de um processo decisrio
individual como origem, destino, modo, dentre outros.
Segundo Bruton (1979), a viagem funo de trs fatores bsicos na rea de estudo:
padro de uso do solo e do desenvolvimento da rea; caractersticas socioeconmicas da
populao que se desloca; natureza, tamanho e capacidade do sistema de transportes. Desta
forma, a gerao de trfego o resultado de decises de viagens, ou seja, a gerao de
trfego decorre da gerao de viagens.
Para Silveira (1991), o plo gerador de trfego traduz o encadeamento de trs elementos:
desenvolvimento de atividades, gerao de viagens e gerao de trfego, ao concentrar em
grande escala e num nico local atividades especficas que geram grande quantidade de
viagens e, como conseqncia, de trfego.
Assim, torna-se possvel estabelecer uma forte relao entre o empreendimento gerador de
viagens e as seguintes variveis: caractersticas do uso e ocupao do solo, atravs do
desenvolvimento de atividades; caractersticas socioeconmicas da populao que se
desloca para o empreendimento; gerao de viagens com conseqente gerao de trfego e
de trnsito.
Desta maneira, estabelece-se para este estudo que o termo plos geradores de trfego
(anlogo ao termo plos geradores de trnsito) caracteriza empreendimentos que causam
impactos nos sistema virio e na circulao, em um prazo mais imediato, cujas
metodologias de anlise de impactos enfocam o planejamento operacional do sistema de
transportes.
62
O termo mais abrangente utilizado neste trabalho, empreendimentos geradores de viagens,

procura contemplar no apenas os impactos nos sistema virio e na circulao, como
tambm impactos no ambiente urbano causados pelo empreendimento, a mdio e longo
prazos, aqui denominados impactos derivados, que podem vir a comprometer a
acessibilidade da rea influenciada pelo empreendimento.
O termo empreendimentos geradores de viagens ser ainda desenvolvido e aprimorado no

captulo 5, atravs da elaborao de uma nova abordagem conceitual, que constitui o foco
deste trabalho.
4.2
4.2.1
PLOS GERADORES DE TRFEGO
Conceitos
So diversas as fontes bibliogrficas existentes que denominam empreendimentos que

geram um grande nmero de viagens como Plos Geradores de Trfego (PGTs). Para
Silveira (1991), a definio de PGTs compreende dois conceitos bsicos: a gerao de
trfego e gerao de viagens. A autora complementa dizendo que as definies encontradas
para PGTs relacionam trs elementos: o desenvolvimento de atividades, a gerao de
viagens e a gerao de trfego.
Na Tabela 4.1 so apresentados os conceitos encontrados nas principais referncias

bibliogrficas nacionais sobre PGTs, que incluem os estudos da Companhia de Engenharia
de Trfego de So Paulo (CET), de 1983; de Grando, de 1986; da Prefeitura Municipal de
So Paulo, de 1992; do Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN), de 2001; e de
Portugal e Goldner, de 2003. Na tabela so destacados ainda os principais impactos
considerados em cada conceito.
63
Tabela 4.1: Conceitos de Plos Geradores de Trfego

FONTE
CET
(1983)
Grando
(1986)
Prefeitura
Municipal de
So Paulo
(1992)
DENATRAN
(2001)
Portugal e
Goldner
(2003)
CONCEITOS DE PLO
GERADOR DE TRFEGO
- Empreendimentos de grande porte que atraem ou
produzem grande nmero de viagens, causando
reflexos negativos na circulao em seu entorno
imediato podendo prejudicar a acessibilidade de
toda uma regio, ou agravar condies de segurana
de veculos e pedestres.
- Empreendimentos que, mediante a oferta de bens
e/ou servios, geram ou atraem um grande nmero
de viagens, causando reflexos na circulao de
trfego do entorno, tanto em termos de
acessibilidade e fluidez do trfego, podendo
repercutir em toda uma regio, quanto em termos da
segurana de veculos e pedestres.
IMPACTOS
CONSIDERADOS
- circulao
- acessibilidade
- segurana
- circulao de
trfego
- acessibilidade
- fluidez do trfego
- segurana
- Edificao permanente ou transitria com - interferncia no

concentrao de bens ou servios, que gere grande trfego
afluxo de populao, com substancial interferncia - estacionamento
no trfego do entorno, necessitando de grandes
espaos para estacionamento, carga e descarga, ou
movimentao de embarque e desembarque.
- Empreendimentos de grande porte que atraem ou
produzem grande nmero de viagens, causando
reflexos negativos na circulao viria em seu
entorno imediato e, em alguns casos, prejudicando a
acessibilidade da regio, alm de agravar as
condies de segurana de veculos e pedestres.
- Locais ou instalaes de distintas naturezas que
desenvolvem atividades de porte e escala capazes de
produzir um contingente significativo de viagens.
- circulao viria
- acessibilidade
- segurana
- produo de
viagens
Dos conceitos apresentados possvel ressaltar que os impactos considerados em cada um

deles refletem a preocupao com os sistemas de circulao e de transportes, incluindo
questes como acessibilidade, segurana e reas para estacionamento. Os conceitos
refletem a preocupao com o planejamento operacional do sistema, cujos impactos se do
a curto prazo, sendo possvel adotar medidas para minimiz-los.
4.2.2
Classificao
Segundo a Constituio da Repblica Federativa do Brasil (Brasil, 1988), em seu artigo 30,
compete aos municpios a promoo do adequado ordenamento territorial, mediante
planejamento e controle do uso e ocupao solo. J o Cdigo de Trnsito Brasileiro (Brasil,
2002), em seu artigo 93, afirma que nenhum projeto de edificao que venha a ser um plo
64
atrativo de trnsito poder ser aprovado sem a prvia autorizao do rgo ou entidade
com circunscrio sobre a via. Sendo assim, normalmente, a classificao dos
empreendimentos geradores de viagens de responsabilidade do poder municipal, que
deve estabelecer os parmetros mais adequados para classificar empreendimentos como
geradores de viagens, assim como estabelecer um processo especfico de anlise e
avaliao de seus impactos. Tais parmetros so baseados, geralmente, na rea construda e
nmero de vagas de estacionamento do empreendimento.
A seguir so apresentadas primeiramente as classificaes que constam no estudo da CET

(1983), e posteriormente as classificaes adotadas no municpio de So Paulo. Enfatiza-se
que tais classificaes so apresentadas com o propsito de estabelecer referncias, uma
vez que cada municpio deve elaborar seus prprios padres de classificao.
Segundo estudos realizados pela CET (1983), os PGTs podem ser classificados como:
micro-plos, cujos impactos isolados so pequenos, mas quando agrupados podem gerar
impactos significativos como farmcias, escolas, restaurantes, bares; e grandes plos (ou
macroplos), abrangendo as construes de grande porte que, mesmo isoladamente, podem
causar impactos significativos, como hospitais, universidades, shopping centers, hotis,
etc. Tais categorias so definidas de acordo com o nvel de impacto causado sobre o
trfego.
O estudo da CET (1983) tambm relaciona as caractersticas operacionais dos

empreendimentos, as variveis que definem seu tamanho, variveis econmicas e sua
abrangncia com relao rea de influncia. E a partir da combinao desses fatores
apresenta uma relao de usos e edificaes que passaram a ser considerados plos
geradores de trfego, como apresentado na Tabela 4.2.
65
Tabela 4.2: Classificao de plos geradores de trfego conforme a CET

(modificado CET, 1983)
Atividade
Centro de compras, shopping centers, lojas
de
departamento,
supermercados,
hipermercados
Entrepostos, terminais, armazns, depsitos
Prestao de servios, escritrios
Hotis, hospitais, maternidades
Motis
Pronto-socorro,
clnica,
laboratrio,
consultrio, ambulatrio
Universidade, faculdade, cursos supletivos,
cursinhos, escolas de 1 e 2 graus, ensino
tcnico profissional
Escola maternal, ensino pr-escolar
Academias de ginstica, esporte, cursos de
lnguas, escolas de arte, dana msica,
quadras e sales de esportes cobertos
Restaurantes, choperias, pizzarias, boates,
casas de msica, de ch, de caf, salo de
festas, de bailes, buffet
Indstrias
Cinemas, teatros, auditrios, locais de culto
Quadras de esporte descobertas
Conjuntos residenciais
Estdios e ginsios de esporte
Pavilho para feiras, exposies, parque de
diverses
Parques, zoolgicos, hortos
rea total construda

Tipo P1 (microplo)
Tipo P2 (macroplo)
2
2
de 2500 m 10000 m
acima de 10000 m2
de 5000 m2 10000 m2
de 10000 m2 25000 m2
de 10000 m2 25000 m2
de 5000 m2 15000 m2
de 250 m2 2500 m2
acima de 10000 m2
acima de 25000 m2
acima de 25000 m2
acima de 15000 m2
acima de 2500 m2
de 2500 m2 5000 m2
acima de 5000 m2
de 250 m2 2500 m2
de 250 m2 2500 m2
acima de 2500 m2
acima de 2500 m2
de 250 m2 2500 m2
acima de 2500 m2
de 10000 m2 20000 m2
entre 300 e 1000 lugares
acima de 500 m2 de
terreno
acima de 200 unidades
-
acima de 20000 m2
acima de 1000 lugares
-
Com rea de terreno

superior a 30000 m2
acima de 3000 m2
acima de 3000 m2
A Prefeitura Municipal de So Paulo (1992), atravs do Decreto 32.329/92, considera

plos geradores de trfego:
i) edificaes no residenciais que prevejam a oferta de vagas de estacionamento em
nmero igual ou superior a 200 em qualquer regio do municpio, ou 80 quando
localizadas nas reas Especiais de Trfego;
ii) atividades relacionadas a habitao, que prevejam a oferta de vagas de estacionamento
em nmero igual ou superior a 500;
iii) atividades relacionadas prestao de servios de sade com rea computvel superior
a 7.500 m2;
iv) atividades relacionadas prestao de servios de educao, prtica de exerccio
fsico ou esporte, com rea computvel superior a 2.500 m2;
66
v) locais de reunio, atividades e servios pblicos de carter especial e atividades

temporrias com capacidade igual ou superior a 500 pessoas.
Alm da definio de plo gerador de trfego, a Prefeitura Municipal de So Paulo (1992)

apresenta uma outra categoria: Empreendimento de Impacto Ambiental e Urbano, definido
como edificao permanente que, pelo porte, possa interferir com a estrutura ambiental
e urbana do entorno, solicitando que sejam demonstradas medidas compatibilizadoras do
empreendimento com a vizinhana, relativas paisagem urbana, rede de servios pblicos
e infra-estrutura urbana. A Prefeitura Municipal de So Paulo considera como
Empreendimento de Impacto Ambiental e Urbano edificaes residenciais com rea
computvel superior a 40.000 m; e edificaes destinadas a outros usos, com rea
computvel superior a 20.000 m .
Com essas apresentaes, possvel ressalvar que as variveis comumente utilizadas para
a classificao de PGTs consistem basicamente na rea construda e nmero de vagas para
estacionamento, o que possibilita estimar a gerao de viagens causada exclusivamente
pelo empreendimento. Observa-se ainda um avano na legislao paulista ao considerar
impactos ambientais e urbanos causados por determinados empreendimentos, devendo tais
empreendimentos serem compatibilizados sua rea de insero.
4.3
REA DE INFLUNCIA
A definio de influncia pode ser descrita, segundo o senso comum, como ato ou efeito
de influir, ao de um ser sobre o outro (Larrousse Cultural, 1992). J nos estudos
relacionados a plos geradores de trfego, a rea de influncia de um empreendimento
representa a delimitao fsica do alcance do atendimento da maior parte de sua
demanda (Silveira, 1991).
O trabalho de Grando (1986) define como rea de influncia de um empreendimento

gerador de trfego especfico, o shopping center, a rea de mercado, geograficamente
definida, em que um conjunto varejista atrai a maior parte de seus clientes.
Em grande parte dos estudos sobre empreendimentos geradores de viagens, a rea de

influncia calculada e representada geograficamente, com o objetivo de delimitao
67
fsica de uma rea cujo sistema virio e de transportes ser impactado pelo trfego gerado
pelo empreendimento.
Os critrios para delimitao da rea de influncia, assim como as variveis usadas para
sua definio, variam dentre os trabalhos existentes. Geralmente a rea de influncia
dividida em trs: Primria, Secundria e Terciria. Essa classificao reflete o grau de
atrao de viagens e, conseqentemente, o grau de impacto no sistema virio causado pelo
empreendimento. Variveis como: natureza e tamanho do empreendimento, acessibilidade,
densidade, caractersticas scio-econmicas da populao, barreiras fsicas, limitaes de
tempo, distncia de viagem, poder de atrao e competio do empreendimento, distncia
ao centro da cidade, so utilizadas para o clculo das reas de influncia primria,
secundria e terciria (Portugal e Goldner, 2003).
Alm dessas variveis, comumente utilizado o traado de isolinhas, com destaque para as
iscronas e iscotas, que permitem uma melhor visualizao da acessibilidade ao
empreendimento. As iscronas so linhas de tempos iguais, que baseiam-se na varivel
tempo de viagem, traadas tendo como centro o empreendimento, marcadas de 5 em 5
minutos, geralmente at 30 minutos, dependendo do porte e do tipo do empreendimento.
As iscotas so linhas de distncias iguais, baseadas na varivel distncia, traadas
geralmente de 1 em 1 quilmetro, tendo como centro o empreendimento.
A CET (1983) ressalta a importncia do conhecimento da rea de influncia pelo tcnico

que faz a estimativa, estabelecendo distncias e definindo seu contorno para estabelecer as
rotas de acesso, as vias que compem o sistema e alocar as parcelas de volumes gerados
em cada rota. Atravs de pesquisas realizadas em PGTs existentes, o estudo da CET (1983)
elaborou modelos de gerao de viagens e diviso modal, de onde foram obtidos
percentuais de viagens atradas em reas de influncias especficas, segundo o tipo de
PGT, conforme Tabela 4.3.
68
Tabela 4.3: rea de influncia e percentuais de viagens, segundo a CET

(modificado CET, 1983)
Atividade
Hospitais
Indstrias
Escolas em geral (faculdades, curso vestibular,

escolas de 1 e 2 graus, cursos supletivos e
profissionalizantes)
Lojas
Shopping center
rea de influncia
50% das viagens at 7 km
Nos estudos de Silveira (1991), atravs de consultas a especialistas e estudos de caso,

foram levantadas as variveis mais significativas para a definio da rea de influncia de
PGT:
i) capacidade de atendimento, definida como a capacidade de oferta do plo em termos
quantitativos;
ii) tipo de atividade, classificando os tipos de atividades desenvolvidos no PGT como
comrcio, educao, habitao, indstria, lazer, sade e servios;
iii) tempo de viagem, que representa os tempos de viagens nos diversos modos, gastos
pelos usurios entre o plo e o ponto de origem;
iv) distncia de viagem, que representa as distncias percorridas pelos usurios do plo
entre o plo e o ponto de origem;
v) tempo de viagem entre PGTs , que representa o tempo de viagem entre plos do mesmo
tipo; vi) distncia de viagem ente PGTs, que representa a distncia de viagem entre plos
do mesmo tipo.
Atravs de estudos de caso realizados no Shopping Center da Gvea e na Faculdade

Cndido Mendes, a autora classifica a rea de influncia como primria, secundria e
terciria, atribuindo a cada uma percentuais de deslocamentos conforme caractersticas do
empreendimento, como pode ser observado na Tabela 4.4.
O estudo de Goldner (1994), especfico para shopping centers, tambm divide a rea de
influncia em primria secundria e terciria, apresentando percentuais de distribuio de
69
viagens que variam de acordo com especificidades do shopping, conforme apresentado na

Tabela 4.4. O estudo utiliza como variveis principais para definio das reas a
atratividade, tempo e distncia de viagem ao empreendimento.
Tabela 4.4: reas de influncia segundo estudos de Silveira (1991) e Goldner (1994)
Autor
Variveis
utilizadas
Tipos de
empreendimentos
analisados
rea Primria
(at 10 minutos)
rea Secundria
(at 20 minutos)
rea Terciria
(at 30 minutos)
Fora da rea de
influncia
(>30 minutos)
Silveira (1991)
- tipo de atividade
- tempo e distncia de
viagem
Shopping
Faculdades
Center da
Cndido
Gvea
Mendes
37,7%
32,6%
Goldner (1994)
- atratividade
- tempo de viagem
- distncia de viagem
Shopping
center em
geral
45%
Shopping
center na
rea urbana
55,4%
Shopping
center fora da
rea urbana
48,3%
24,5%
32,6%
40%
36,2%
20,1%
20,8%
17,4%
8,3%
7,2%
18,3%
17%
17,4%
6,7%
1,2%
13,3%
Dentre os conceitos e valores apresentados ressalta-se que, para a definio da rea de

influncia, so consideradas apenas influncias relativas gerao de viagens do
empreendimento, o que contribui para anlise dos impactos nos sistemas virio e de
circulao e para o planejamento operacional do sistema. Todavia, no so contemplados
os demais impactos derivados no ambiente urbano decorrentes da implantao do
empreendimento que, a longo prazo, tambm podem interferir na gerao de viagens e,
conseqentemente, nos padres de acessibilidade da rea.
4.4
METODOLOGIAS DE ANLISE DE PLOS GERADORES DE TRFEGO
Existem diversas metodologias para anlise dos impactos causados por empreendimentos
geradores de viagens (os denominados Plos Geradores de Trfego), cujo enfoque dado
aos impactos no sistema virio e de transportes, causados pelas viagens geradas
exclusivamente pelos empreendimentos. Dentre as metodologias internacionais, o trabalho
de Portugal e Goldner (2003) destaca trs: a metodologia americana desenvolvida pelo
United States Department of Transportation e pelo Institute Transportation Engineers
(ITE) de 1985; a metodologia americana especfica do ITE (Institute Transportation
70
Engineers) de 1991; e a metodologia espanhola extrada da publicao de Calvet y Borrul

de 1995.
Sobre as metodologias nacionais possvel destacar a da CET de 1983 (CET, 1983); a de

Grando de 1986 (Grando, 1986); a de Grando Aperfeioada de 1994 (Goldner, 1994); a do
DENATRAN de 2001 (DENATRAN, 2001); e ainda trs metodologias citadas pelo
trabalho de Portugal e Goldner (2003): a de Cybis et al. de 1999, de Menezes de 2000, e a
proposta por Portugal e Goldner de 2003.
Comparando algumas dessas metodologias nacionais com as internacionais, Portugal e

Goldner (2003) afirmam as metodologias americanas serem mais abrangentes, todavia, no
so condizentes com a realidade brasileira, necessitando adaptaes.
Dessa forma, neste tpico so abordadas trs das metodologias de destaque no contexto
nacional de anlise de PGTs: da CET de 1983 (CET, 1983); de Grando Aperfeioada de
1994 (Goldner, 1994); e do DENATRAN de 2001 (DENATRAN, 2001). A seguir so
comentados os aspectos mais relevantes das metodologias citadas, possibilitando um
acompanhamento dos mtodos mais comumente utilizados para avaliao dos impactos
causados pelos empreendimentos geradores de viagens no pas, assim como a evoluo
desses mtodos.
4.4.1 Metodologia da CET
A Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CET (CET, 1983) elaborou um

estudo enfatizando a necessidade de preveno de focos de congestionamentos futuros,
atravs do controle da localizao e instalao de plos geradores de trfego.
Como principais problemas, a CET destaca os relacionados operao do sistema virio,

dividindo-os em dois grupos:
i) reflexos negativos na circulao: quando o nmero de veculos atrados pelo
empreendimento superior capacidade das vias, resultando em pontos de
congestionamento nas vias do entorno; interferncia com o trfego de passagem;
dificuldades de acesso ao empreendimento; aumento dos nveis de acidentes de trfego;
71
ii) reflexos negativos no estacionamento, quando da ausncia de espao suficiente no

prprio
empreendimento,
provocando
estacionamento
em
zonas
residenciais;
estacionamentos irregulares; dificuldades nas operaes de carga/descarga de mercadorias

e embarque/desembarque de passageiros.
Esta metodologia foi sistematizada por meio de dados obtidos em pesquisas, onde
desenvolveram-se modelos matemticos de previso da demanda, utilizados para a anlise
do impacto e dimensionamento do estacionamento. De forma esquemtica, a metodologia
pode ser observada na Figura 4.1.
Modelo de
gerao de
viagens
Viagens na
hora pico
reas de
influncia
Diviso
modal
Vias de
acesso e
do entorno
Tempo mdio
de permanncia
Nmero
de vagas
necessrio
Anlise
do impacto
Figura 4.1: Metodologia da CET (modificado CET, 1983)
Com relao ao uso do solo, o estudo menciona a possibilidade de transformao do uso do

solo na regio em que o PGT inserido (nas reas adjacentes aos grandes PGTs),
denominando-os efeitos marginais, e que o processo de substituio de usos em
edificaes existentes acaba provocando problemas na circulao e no estacionamento.
Sobre a importncia das leis que controlam o uso e ocupao do solo, destaca a Lei de
Zoneamento (que classifica e regula atividades urbanas, nvel de adensamento, recuos das
edificaes, e nmero de vagas de estacionamento; orienta o processo de mudana do uso
de edificaes existentes, dentre outros) e o Cdigo de Edificaes (que regula
caractersticas internas das edificaes). Ressalta a necessidade de compatibiliz-las com a
capacidade das vias de acesso, e que a deficincia nessa legislao possibilita a localizao
de PGTs em locais inadequados, levando inadequao entre demanda de viagens geradas
e a capacidade das vias.
A CET (1983) descreve ainda uma abordagem em nvel de rea, onde procura relacionar o
adensamento e o volume de viagens geradas. O estudo, denominado de rea crtica, foi
aplicado s reas de Cerqueira Csar, Campos Elseos/Santa Ceclia e Bela
72
Vista/Liberdade. O objetivo do estudo foi determinar medidas de controle do uso do solo a

partir da anlise das tendncias de crescimento a mdio prazo, com a finalidade de conter a
expanso de atividades cuja gerao de viagens poderia vir a sobrecarregar o sistema virio
da rea crtica. A metodologia consistiu no estudo de conflitos e propostas de atuao em
duas linhas de anlise:
i) adensamento e capacidade do sistema virio: foram determinadas taxas de gerao de
viagens por metro quadrado de rea construda, por tipo de uso, com posterior aplicao
sobre a hiptese de crescimento da rea. A hiptese de crescimento baseia-se na definio
de novos cenrios, atravs da determinao de: a) reas livres que sero verticalizadas; b)
novas construes provenientes de edificaes com potencialidade de demolio; c)
coeficiente de aproveitamento para as novas construes; d) edificaes que sofrero
alterao de atividade; e) novos usos para novas construes. Assim, foram obtidos
acrscimos ao trfego local que, relacionados ao trfego de passagem, resultaram em
previses de aumento do trfego total na rea crtica.
ii) oferta e demanda de estacionamento: a demanda de estacionamento foi obtida
relacionando-se as viagens atradas, por motivo, e a rea construda, por uso, dos imveis.
A oferta foi obtida atravs de pesquisa de campo.
Como concluso, foi ressaltado que as reas crticas analisadas foram consideradas regies
prximas da saturao, com baixo potencial de adensamento, tendendo mais reciclagem
de usos e deteriorao do que renovao. Foi destacada a forte tendncia de criao de
novos centros de comrcios e servios, setorizando a cidade e alterando a estrutura urbana.
O estudo questiona que talvez seja mais til detectar as reas de expanso passveis de
atuao preventiva, no sentido de orientao do seu crescimento, do que verificar as
tendncias de mdio prazo da rea crtica.
A seguir apresentam-se as principais consideraes sobre a metodologia proposta pela

CET (1983), relevantes para este trabalho:
- conforma um dos estudos nacionais pioneiros para a avaliao de PGTs, e ainda constitui
uma das principais referncias bibliogrficas nacionais;
- o enfoque dado em nvel operacional, abordando possveis impactos na circulao e no
estacionamento;
- ressalta a importncia das leis que controlam o uso e ocupao do solo, com destaque
para a Lei de Zoneamento e o Cdigo de Edificaes;
73
- faz a descrio de uma abordagem em nvel de rea que procura relacionar o uso do solo
com a gerao de viagens. Porm a abordagem aplicada apenas em reas crticas
especficas. No existe a recomendao para aplicao desse tipo de abordagem junto
metodologia de anlise de PGT, o que proporcionaria uma anlise, mesmo que
simplificada, dos impactos a longo prazo na rea de insero do empreendimento.
4.4.2
Metodologia de Grando Aperfeioada
A metodologia inicial, voltada para anlise dos impactos de shopping centers, de 1986,
compreendia sete etapas bsicas (Goldner, 1994), como pode ser observado Figura 4.2.
Conhecimento do problema local

Delimitao da rea de influncia
Aspectos gerais do sistema
virio e de transporte
DEMANDA
OFERTA
Gerao de viagens
Escolha Modal
Distribuio de Viagens
Alocao de Trfego
Delimitao da rea
de influncia
Estudo dos pontos
crticos
Anlise de desempenho
Dimensionamento do estacionamento
Figura 4.2: Metodologia de Grando de 1986 (modificado - Goldner, 1994)
Posteriormente, em 1994, com base nesta estrutura, foi desenvolvida uma nova abordagem
inserindo etapas da metodologia do Departamento de Transportes dos EUA (Goldner,
1994). O objetivo do novo estudo era avaliar o impacto de shopping centers no sistema
virio, contemplando no somente as viagens por automvel, como tambm por nibus e a
p. A autora ressalta que a metodologia americana no especfica para shopping centers
e existem diferenas marcantes entre a realidade americana e a brasileira, principalmente
quanto localizao dos empreendimentos e escolha modal. Tal aperfeioamento da
metodologia pode ser verificado no esquema presente Figura 4.3.
74
CARACTERIZAO DO PROBLEMA
-Conhecimento do problema local
-Delimitao da rea de influncia
-Aspectos gerais do sistema de transportes
GERAO DE VIAGENS
ESCOLHA MODAL
No de viagens por auto

No de vagas de
estacionamento
DEMANDA
Distribuio de viagens
Alocao do trfego
No de viagens
individuais
por auto
No de viagens a p
Travessia de pedestres
Circulao interna
OFERTA
Delimitao da rea crtica
e pontos crticos
No de viagens
individuais por nibus
Dimensionamento e
localizao
dos pontos de parada
Levantamento situao atual

Projeo situao atual, ano 0, +5 e +10
Anlise de desempenho, ano 0, +5, +10
Desenvolvimento de solues alternativas
Tomada de deciso
Grando 86
Proposta
US Department of
Transportation
Figura 4.3: Metodologia de Grando Aperfeioada (modificado - Goldner, 1994)
Trs aspectos da metodologia aperfeioada merecem destaques quanto evoluo do

processo: a projeo da situao atual nos anos zero, 5 e 10; anlise de desempenho nos
anos zero, 5 e 10; o processo de tomada de deciso (Portugal e Goldner, 2003).
Sobre a projeo da situao atual nos anos zero, 5 e 10, Goldner (1994) destaca ser
necessria uma viso do futuro para o processo de planejamento, podendo o trfego
existente ser projetado para os prximos cinco e dez anos, devendo-se adicionar o trfego
do ano de abertura do PGT para essa situao.
Sobre a anlise de desempenho nos anos zero, 5 e 10, ressaltado que aps obtidos os
dados da situao atual e os dados da demanda projetada, obtm-se os ndices de
desempenho do sistema virio, podendo-se comparar os nveis de servio da situao
anterior implantao do PGT com a situao posterior, no ano de abertura, aps cinco e
dez anos de funcionamento. advertida a necessidade de se fazer o estudo das situaes
com e sem o shopping center.
75
Quanto ao processo de tomada de deciso, a autora destaca que a metodologia visa

assessor-lo, ao fornecer um procedimento sistematizado.
A seguir apresentam-se as principais consideraes sobre a metodologia de Grando

Aperfeioada (Goldner, 1994), relevantes para o contexto deste trabalho:
- a metodologia voltada anlise de shopping centers brasileiros;
- avalia impactos no sistema virio, contemplando no somente as viagens por automvel,
como tambm por transporte coletivo e a p;
- contempla cenrios temporais distintos: a projeo da situao atual nos anos zero, 5 e
10; anlise de desempenho nos anos zero, 5 e 10, o que ressalta sua abordagem em nvel
no s de planejamento operacional do sistema de transporte, como tambm em nvel de
planejamento ttico;
- procura assessorar o processo de tomada de deciso, ao se referir ao rgo pblico;
- a metodologia no chega a contemplar alteraes, a longo prazo, possveis de ocorrer no
uso e ocupao do solo adjacente ao empreendimento, que podem vir a aumentar
consideravelmente a gerao de viagens na rea.
4.4.3 Metodologia do DENATRAN
O estudo do Departamento Nacional de Trnsito - DENATRAN (DENATRAN, 2001)

apresenta um roteiro bsico para a elaborao de estudos de plos geradores de trfego,
dirigido aos municpios e rgos de trnsito.
O roteiro apresentado prope dois planos distintos de anlise, que so complementares

entre si:
i) anlise de impactos sobre as vias de acesso e adjacentes ao empreendimento, incluindo
provveis ocorrncias de congestionamento; pontos crticos de circulao e segurana;
reduo ou esgotamento da capacidade de trfego; escassez de vagas de estacionamento;
ii) anlise do projeto arquitetnico do empreendimento, com destaque para caractersticas
dos acessos; caractersticas dos elementos de circulao internos ao empreendimento;
caractersticas e suficincia das vagas de estacionamento e carga/descarga.
A sistematizao da metodologia de anlise feita por trs etapas:
76
i) caracterizao do empreendimento, incluindo as etapas: a) caracterizao fsica e

operacional do empreendimento; b) delimitao e descrio da rea de influncia direta e
indireta do empreendimento; c) caracterizao atual do uso e ocupao do solo no entorno
do empreendimento; d) memorial descritivo do projeto arquitetnico, contendo parmetros
urbansticos adotados assim como caracterizao dos acessos de veculos, pedestres, e
portadores de deficincia fsica, vagas de estacionamento, reas de carga/descarga;
ii) avaliao prvia dos impactos do plo gerador de trfego, atravs das etapas a) anlise
da circulao na rea de influncia na situao sem o empreendimento, onde so
caracterizadas as condies fsico-operacionais do sistema virio no entorno; anlise da
capacidade viria, do nvel de servio dos acessos e principais intersees, das condies
de oferta dos servios de transporte coletivo, txi e escolar na rea de influncia; b)
previso da demanda futura de trfego, onde estima-se a gerao de viagens pelo
empreendimento; a diviso modal dessas viagens; a distribuio espacial das viagens
geradas e alocao dos volumes de trfego na rea de influncia; carregamento dos acessos
e das principais intersees; c) avaliao de desempenho e identificao dos impactos na
circulao na situao com o empreendimento, atravs da anlise comparada da capacidade
viria e do nvel de servio nos acessos e principais intersees; avaliao das condies de
acesso e de circulao de veculos e pedestres no entorno; avaliao dos impactos nos
servios de transporte coletivo, txi e escolar na rea de influncia; elaborao da matriz de
anlise de impactos na circulao com o empreendimento; d) reviso do projeto e da planta
de situao do empreendimento sob a tica viria, atravs da anlise da circulao nas
reas internas e posicionamento do empreendimento com relao ao sistema virio
existente; estudo da demanda de estacionamento e das operaes de carga/descarga;
iii) recomendao de medidas mitigadoras e compensatrias que possam reparar, atenuar,

ou mesmo eliminar os efeitos indesejveis sobre a circulao viria.
Na Figura 4.4 pode ser observado um esquema que resume o roteiro bsico para a
elaborao de estudos de impacto de plos geradores de trfego, proposto pelo
DENATRAN (2001).
77
- Caractersticas fsicas
e operacionais
- rea de influncia
direta e indireta
- Caracterizao do uso
do solo no entorno
- Descrio dos acessos
e estacionamentos
CARACTERIZAO DO
EMPREENDIMENTO
-Informaes gerais
-Caracterizao do
-empreendimento
-Anlise da circulao sem

o empreendimento
-Previso da demanda
futura de trfego
-Avaliao da circulao
com o empreendimento
-Reviso dos projetos sob
a tica viria
AVALIAO PRVIA
DOS IMPACTOS
-Recomendao de medidas
para atenuar impactos
negativos na circulao viria
RECOMENDAO DE
MEDIDAS MITIGADORAS
E COMPENSATRIAS
Figura 4.4: Roteiro bsico proposto pelo DENATRAN (2001)

Em suma, a metodologia de anlise dos impactos de plos geradores de trfego proposta
pelo DENATRAN ressalta a preocupao em mitigar impactos no sistema virio e na
circulao decorrentes da implantao do empreendimento, prever a demanda futura de
trfego decorrente das viagens geradas pelo empreendimento, e recomendar medidas
mitigadoras e compensatrias com relao aos impactos na circulao viria.
A seguir apresentam-se as principais consideraes sobre a metodologia proposta pelo

DENATRAN (2001), relevantes para o tema deste trabalho:
- constitui uma ferramenta de extrema importncia, que proporciona aos rgos gestores
avaliar impactos causados por plos geradores de trfego em nvel operacional;
- o enfoque operacional da metodologia considera impactos tanto na macroacessibilidade,
ao analisar impactos sobre as vias de acesso e adjacentes ao empreendimento; quanto na
microacessibilidade, ao avaliar aspectos do projeto arquitetnico relativos aos acessos de
veculos, pedestres, portadores de deficincia fsica; e s caractersticas dos elementos de
circulao internos ao empreendimento;
- considera impactos nos servios de transporte coletivo, txi e escolar;
- solicita a delimitao da rea de influncia direta e indireta, todavia no fornece
elementos para sua definio;
78
- solicita a caracterizao atual do uso e ocupao do solo no entorno do empreendimento,

porm no considera alteraes no uso do solo causadas pelo empreendimento, que podem
gerar nmeros significativos de viagens.
4.4.4
Consideraes sobre as metodologias apresentadas
A Tabela 4.5 resume um conjunto de elementos presentes nas metodologias de anlise de

impactos de PGTs, abordando os principais aspectos, incluindo o horizonte temporal
considerado, o nvel de abordagem e os objetivos da metodologia. Como nvel de
abordagem, conforme apresentado no item 3.3.2, classifica-se em operacional a anlise em
uma dimenso temporal mais imediata, de curto prazo, considerando partes do ambiente
urbano, com enfoque nos sistemas virio e de circulao. J a abordagem em nvel ttico
inclui anlises cujo horizonte se apresenta a mdio prazo. A abordagem em nvel
estratgico, no contemplada pelas metodologias, deve considerar o horizonte de longo
prazo e incluir, a princpio, os impactos derivados que podem interferir nos nveis de
acessibilidade, que vo alm das viagens geradas exclusivamente pelo empreendimento.
Tabela 4.5: Resumo das metodologias de anlise de PGTs apresentadas

MTODO
ASPECTOS
CONSIDERADOS
- Viagens geradas pelo

empreendimento
- Demanda para
estacionamento
- Impactos nas vias
empreendimento
Grando
Aperfeioada - Demanda para
estacionamento
(1994)
- Oferta e pontos crticos
- Diferentes modos (a p,
automvel, nibus)
- Projeo e desempenho
nos anos 0, 5 e 10
- Situaes alternativas
DENATRAN empreendimento
- Demanda para
(2001)
estacionamento
TEMPO
CONSIDERADO
Curto prazo
CET
(1983)
Mdio prazo
Curto prazo
79
NVEL DE
ABORDAGEM
OBJETIVOS
Operacional Avaliao dos

impactos de
PGTs na
circulao e no
estacionamento
Operacional Avaliao dos
Ttica
impactos de
shoppings centers
brasileiros no
sistema virio,
contemplando
viagens por
automvel, por
nibus e a p
Operacional Anlise dos
impactos sobre as
vias; anlise do
projeto quanto
aos acessos e
estacionamento.
As metodologias de anlise apresentadas so de suma importncia para avaliao dos

impactos causados pelos PGTs em nvel operacional, o que possibilita ao rgo gestor a
proposio de medidas mitigadoras e compensatrias para atenuar os possveis impactos
decorrentes do empreendimento nos sistemas virio e de circulao, em um prazo mais
imediato. J a metodologia de Grando Aperfeioada considera tambm cenrios a mdio
prazo, confirmando a necessidade de previso dos impactos posteriormente implantao
do empreendimento.
Como pode ser observado, as metodologias apresentadas contemplam explcita ou

implicitamente elementos presentes no Modelo de 4 Etapas (gerao, distribuio, diviso
modal e alocao) utilizados no processo tradicional de planejamento de transportes. E,
analogamente ao Modelo de 4 Etapas, as metodologias no chegam a analisar a relao
entre transporte, acessibilidade e uso do solo, onde alteraes em um desses elementos
refletem-se nos demais.
Neste contexto ressalta-se a necessidade de avaliao das alteraes no uso e ocupao do

solo decorrentes da implantao do empreendimento gerador de viagens que, a mdio e
longo prazo, podem acrescentar um nmero significativo de viagens rea de insero do
empreendimento, comprometendo a acessibilidade da rea. E, como pde ser verificado,
tais alteraes no so consideradas pelas metodologias analisadas.
Com relao aos empreendimentos geradores de viagens, o que este trabalho prope uma
abordagem conceitual em um nvel mais macro, que embase teoricamente o
desenvolvimento de novas metodologias de anlise, ou mesmo a evoluo de metodologias
existentes. necessria uma abordagem que contemple os impactos derivados dos
empreendimentos que possam alterar os padres de acessibilidade. Para o processo de
planejamento urbano e de transportes extremamente relevante que tal abordagem enfoque
as alteraes nos padres de uso e ocupao do solo, uma vez que podem vir a gerar
nmeros significativos de viagens alm das viagens geradas exclusivamente pelo
empreendimento, conformando uma viso estratgica que venha a garantir a acessibilidade
da rea, a longo prazo.
80
4.5
TPICOS CONCLUSIVOS
Este captulo, a princpio, diferenciou o termo empreendimentos geradores de viagens (que

procura contemplar tambm impactos no ambiente urbano causados pelo empreendimento,
a mdio e longo prazos) do termo plo geradores de trfego (que caracteriza
empreendimentos que causam impactos nos sistema virio e na circulao, a curto prazo).
Posteriormente apresentou o estado atual da literatura sobre os plos geradores de trfego,
descrevendo os conceitos e mtodos mais comumente utilizados em nvel nacional para
anlise dos impactos relacionados a PGTs. Dentre os tpicos abordados, destacam-se
alguns elementos relevantes para este trabalho:
- dos conceitos sobre PGTs, possvel ressaltar que os impactos considerados refletem a
preocupao com os sistemas de circulao e de transportes, incluindo questes como
acessibilidade, segurana e reas para estacionamento, o que reflete a preocupao com o
planejamento operacional do sistema;
- para a definio da rea de influncia dos PGTs so consideradas apenas influncias

relativas ao sistema virio e de circulao (impactos diretos), no contemplando os demais
impactos (impactos derivados) no ambiente urbano decorrentes de sua implantao;
- as metodologias de anlise de PGTs contemplam elementos do Modelo de 4 Etapas

(gerao, distribuio, diviso modal e alocao) utilizados no processo tradicional de
planejamento de transportes, e so de suma importncia para avaliao dos impactos
causados pelos PGTs em nvel operacional, o que possibilita ao rgo gestor a proposio
de medidas mitigadoras e compensatrias. No entanto, analogamente ao Modelo de 4
Etapas, no contemplam a relao entre transporte, acessibilidade e uso do solo, onde
alteraes em um desses elementos refletem-se nos demais;
- importante ressaltar a importncia das leis que controlam o uso e ocupao do solo e de
compatibiliz-las com a capacidade do sistema virio, uma vez que essas leis podem frear
a localizao de empreendimentos geradores de viagens em locais inadequados, ou ainda
frear alteraes no uso e ocupao do solo no entorno desses empreendimentos;
81
- ressalta-se, portanto, a necessidade de considerao das alteraes no uso e ocupao do

solo, permitidas pela legislao, relacionadas implantao do empreendimento gerador de
viagens (alteraes no contempladas pelas metodologias de anlise de PGTs) que, a
mdio e longo prazo, podem acrescentar um nmero significativo de viagens rea de
insero do empreendimento, comprometendo a capacidade do sistema virio e
conseqentemente a acessibilidade da rea.
Assim, da necessidade de considerao dos impactos derivados dos empreendimentos

geradores de viagens que podem comprometer os padres de acessibilidade, a mdio e
longo prazo, na rea influenciada pelo empreendimento, este trabalho prope uma nova
abordagem conceitual com base no ferramental terico-conceitual relacionado aos centros
urbanos. Tal abordagem, em nvel estratgico, tem como propsito embasar teoricamente o
desenvolvimento de novos instrumentos de planejamento, ou mesmo a evoluo de
instrumentos existentes. A nova abordagem conceitual sobre os empreendimentos
geradores de viagens apresentada a seguir, no Captulo 5.
82
ABORDAGEM CONCEITUAL SOBRE EMPREENDIMENTOS
GERADORES DE VIAGENS
Este captulo apresenta a contribuio conceitual que constitui o objetivo principal deste
trabalho. A princpio descrevem-se os fatores que afirmam a necessidade de uma nova
abordagem relacionada aos empreendimentos geradores de viagens, destacando ser
necessrio considerar os impactos derivados do empreendimento que podem vir a
comprometer a acessibilidade da rea impactada. Posteriormente, faz-se a aplicao do
ferramental terico-conceitual dos centros urbanos aos empreendimentos geradores de
viagens, conformando as bases do desenvolvimento da nova abordagem conceitual sobre
tais empreendimentos. E, por fim, apresenta-se o produto da abordagem desenvolvida, que
possibilita caracterizar os empreendimentos geradores de viagens e identificar os impactos
que esses podem vir a causar no ambiente urbano, em diferentes nveis: o conceito de
Centro Gerador de Viagens (CGV), cujo propsito gerar uma base conceitual que possa
contribuir para o desenvolvimento de novos instrumentos de planejamento.
5.1
A NECESSIDADE DE UMA NOVA ABORDAGEM
Os conceitos existentes sobre PGTs os caracterizam como empreendimentos que causam

impactos nos sistema virio e na circulao, em um prazo mais imediato, cujas
metodologias de anlise de impactos concentram-se em avaliar tais aspectos. Esses
conceitos e metodologias de anlise conformam instrumentos de extrema importncia para
o planejamento operacional do sistema de transportes, possibilitando aos rgos gestores a
adoo de medidas mitigadoras e compensatrias contra os possveis impactos negativos
decorrentes da implantao do empreendimento, nos sistemas virio e de transportes.
Entretanto, a amplitude dos impactos causados pela implantao e operao de
empreendimentos geradores de viagens vai alm dos impactos causados nesses sistemas
(impactos diretos). Os impactos apresentam-se de dimenso anloga aos causados pelos
sistemas de transporte em diversos aspectos do ambiente urbano, de forma positiva ou
negativa, conformando os impactos derivados.
Dentre os impactos derivados, neste trabalho so enfocados os impactos que influenciam a

acessibilidade, com destaque para alteraes nos padres de uso e ocupao do solo, que
83
podem contribuir com um nmero significativo de viagens, influenciando negativamente

os padres de acessibilidade.
Para evitar a perda da acessibilidade (aumento da dificuldade de atingir o destino desejado,

seja pelos modos motorizados ou no motorizados) nas reas impactadas pelos
empreendimentos geradores de viagens, que pode ocorrer devido ao nmero total de
viagens adicionadas ao sistema, torna-se indispensvel um processo de planejamento que
integre os diversos elementos da estrutura urbana que tm relao com a acessibilidade
(uso do solo, transporte e circulao). necessrio ainda que a integrao desses
elementos se d em diferentes nveis, abrangendo os possveis impactos a curto, mdio e
longo prazos.
Tais nveis de planejamento, ao serem aplicados aos empreendimentos geradores de

viagens e acessibilidade, no contexto deste trabalho, conformam a situao em que o
nvel estratgico deve concentrar-se em medidas e conseqncias a longo prazo, com o
objetivo de garantir condies adequadas de acessibilidade na rea impactada pelo
empreendimento; o ttico deve concentrar-se em medidas a mdio prazo, com destaque
para alteraes nos padres de uso e ocupao do solo causadas pela implantao do
empreendimento, que podem vir a gerar um nmero significativo de viagens; o
operacional deve considerar medidas de prazo mais imediato, com nfase nos sistemas
virio e de circulao, conforme contemplado pelas metodologias de anlise de impactos
de PGTs.
O processo de planejamento integrado, em diferentes nveis, possibilita a adoo de

medidas de controle dos impactos derivados que contribuem para a gerao de viagens
(neste caso das alteraes nos padres de uso, ocupao e valorizao do solo), por parte
dos rgos gestores. Como uma das principais medidas de controle pode-se destacar a
compatibilizao entre atividades, gerao de viagens e a capacidade de absoro dessas
viagens geradas pelos sistemas virio e de transportes, evitando a saturao viria e a perda
da acessibilidade da rea de influncia do empreendimento.
O controle dos impactos derivados, que contribuem para a gerao de viagens, pode evitar
ainda que ocorra um processo de decadncia anlogo ao das reas centrais, uma vez que a
perda da acessibilidade na rea de influncia do empreendimento poderia, analogamente ao
84
processo ocorrido nas reas centrais, contribuir para o processo de saturao,

esvaziamento, desvalorizao e conseqente decadncia da rea impactada pelo
empreendimento.
A caracterizao dos empreendimentos geradores de viagens, contemplando a amplitude

de seus impactos, conforma uma primeira etapa do processo dividido em trs etapas
bsicas, que a mdio e longo prazo procura evitar a perda da acessibilidade da rea
influenciada pelo empreendimento. Esse processo pode, simplificadamente, ser assim
descrito, conforme ilustrado pela Figura 5.1:
i) caracterizao dos empreendimentos geradores de viagens, contemplando a amplitude de
seus impactos no ambiente urbano e identificando os impactos derivados que influem na
acessibilidade, com destaque para alteraes nos padres de uso, ocupao e valorizao
do solo;
ii) os elementos descritos no item i contribuem para embasar conceitualmente a elaborao
de um processo integrado de planejamento (uso do solo, transporte e circulao) em
diferentes nveis (operacional, ttico e estratgico), possibilitando o desenvolvimento de
instrumentos quantitativos de planejamento;
iii) o processo integrado de planejamento possibilita a adoo de medidas de controle, por
parte dos rgos gestores, dos impactos derivados que influem na acessibilidade
(alteraes nos padres de uso e ocupao do solo).
Caracterizao dos
empreendimentos
e identificao dos
impactos derivados
que influem na
acessibilidade
Adoo de
medidas
de controle dos
impactos
derivados
Elaborao do
processo integrado
de planejamento em
diferentes nveis
Evita a perda
da acessibilidade
da rea influenciada
pelo empreendimento
Figura 5.1: Fatores que podem evitar a perda da acessibilidade da rea impactada pelo
empreendimento
Nesse contexto, o presente trabalho apresenta uma nova abordagem conceitual, cujo
enfoque procura caracterizar os empreendimentos geradores de viagens e complementar as
abordagens existentes sobre PGTs, ao considerar os demais impactos (impactos derivados)
no ambiente urbano que, a longo prazo, podem comprometer a acessibilidade da rea
impactada pelo empreendimento.
85
A abordagem desenvolvida baseia-se no ferramental terico-conceitual relativo aos centros

urbanos que, aplicado aos empreendimentos geradores de viagens, possibilita caracterizar
tais empreendimentos e descrever os impactos que esses podem vir a causar no ambiente
urbano, em diferentes nveis, conforme apresentado no item a seguir.
5.2
APLICAO
DO
FERRAMENTAL
TERICO-CONCEITUAL
DOS
CENTROS URBANOS AOS EMPREENDIMENTOS GERADORES DE

VIAGENS
De acordo com o referencial terico-conceitual sobre centros urbanos, apresentado neste

trabalho no Captulo 2, o conceito de centro relaciona-se com a concentrao de atividades,
servios, valorizao de reas, apresenta uma funo simblica, dentre outros aspectos, que
conforma um espao que atrai pessoas e, conseqentemente, viagens.
E como sntese da abordagem do Captulo 2, ressaltam-se os seguintes aspectos: o centro

relaciona-se com o funcionamento espacial das atividades tercirias, destacando-se como o
local onde so encontrados os servios; a zona de influncia, definida pelo espao onde se
concentram os usurios do servio; e os fluxos de relaes, como os que ligam os usurios
ao centro (Rochefort, 1998). Sobre a zona (ou rea) de influncia, esta constitui uma rea
unida por vnculos sociais, econmicos e urbanos ao ncleo central, aspecto confirmado
pela Teoria do Lugar Central. As teorias da ecologia social urbana possibilitam identificar
que a cidade desenvolve-se a partir do centro, fortemente relacionada aos padres de
acessibilidade. Circundando o centro surge uma zona de transio, reservada sua
expanso, com tendncia de alterao do uso do solo para abrigar atividades relacionadas
ou complementares s existentes no centro. Os aspectos econmicos de estruturao
urbana ilustram o processo de valorizao das reas, estando fortemente ligado
acessibilidade, com destaque para a valorizao das reas centrais. Os fatores locacionais
confirmam que na zona de transio, os padres de uso do solo tendero a ser alterados
para abrigarem atividades relacionadas s da rea central.
A Figura 5.2 possibilita a visualizao esquemtica do conjunto do ferramental terico que

caracteriza o centro urbano ao associ-lo a determinados aspectos (acessibilidade, funo
integradora, localizao privilegiada, atrao de novas atividades, construes e viagens,
valorizao de reas, dentre outros); ao identificar que em seu entorno surge uma zona de
86
transio que tender a alterar seus padres de uso e ocupao do solo para abrigar
atividades relacionadas rea central; ao associar a formao de uma rea unida por
vnculos sociais, econmicos e urbanos ao ncleo central e onde se concentram os usurios
das atividades do centro, a rea de influncia.
Atrao de atividades
e servios
Acessibilidade
Atrao de
viagens
Valorizao
Centro
urbano
Funo
Integradora
Centro urbano
Zona de Transio
Novas
construes
Novas
atividades
Localizao
privilegiada
rea de Influncia
Figura 5.2: Caractersticas do centro urbano
Dentre as caractersticas inerentes rea central, a acessibilidade constitui um fator de

extrema importncia, uma vez que a perda da acessibilidade na rea central contribui
fortemente para o processo de esvaziamento, desvalorizao e decadncia da mesma,
favorecendo ainda o processo de descentralizao e o surgimento de subcentros.
Neste trabalho, considera-se que os empreendimentos geradores de viagens atribuem sua

rea de influncia caractersticas de centralidade, decorrentes de sua implantao e
operao, atraindo atividades e alterando os padres de uso e ocupao do solo, formando
um conjunto (empreendimento gerador de viagens mais atividades atradas), que passa a
constituir um subcentro ou centro regional. E considerando-se que os subcentros possuem
caractersticas anlogas s de reas centrais ou centros tradicionais, aplica-se o ferramental
terico conceitual relacionado aos centros urbanos para a caracterizao dos
empreendimentos geradores de viagens, assim como para a descrio dos impactos no
ambiente urbano causados por tais empreendimentos. Para tal, baseia-se na hiptese de que
a implantao de um empreendimento gerador de viagens atribui caractersticas de
centralidade sua rea de influncia.
87
Aplicando-se o ferramental terico conceitual dos centros urbanos aos empreendimentos

geradores de viagens possvel descrever, simplificadamente, o seguinte processo anlogo
ao ocorrido em reas centrais: a implantao e operao do empreendimento atribui
caractersticas de centralidade rea; atrai um grande nmero de pessoas, gerando um
determinado nmero de viagens; altera os padres de uso e ocupao do solo, atraindo
novas atividades e novas construes; com o aumento da demanda por reas seus terrenos
so valorizados, atraindo mais atividades, mais construes, e conseqentemente um
nmero adicional de viagens, formando um processo cclico.
Caso no exista um processo de planejamento integrado e em diferentes nveis, que

possibilite ao poder pblico implementar medidas de controle que evitem que seja gerado
um nmero de viagens incompatvel com o sistema virio e de transportes, a rea
influenciada pelo empreendimento pode vir a tornar-se um local saturado, com
conseqente perda da acessibilidade, favorecendo a descentralizao em busca de
empreendimentos mais acessveis.
Assim, a saturao, perda da acessibilidade e a descentralizao em busca de

empreendimentos mais acessveis conformam um conjunto de fatores que podem
contribuir de maneira relevante para um processo de decadncia do empreendimento e de
sua rea de influncia, anlogo ao de reas centrais.
O processo de decadncia de reas centrais foi apresentado no item 2.4, e ilustrado pela
Figura 2.8, enquanto a Figura 5.3 procura mostrar a aplicao do processo de decadncia
ocorrido em reas centrais aos empreendimentos geradores de viagens, ressaltando
analogias entre ambos.
88
Curto prazo
Implantao do empreendimento
Valorizao da rea
Falta de
planejamento integrado e em
diferentes nveis
Falta de implementao
das aes planejadas
Saturao
Descentralizao
reas com
investimentos
locais
Empreendimentos
de acessibilidade
privilegiada
Ascenso do Novo Empreendimento
Longo prazo
Decadncia
Figura 5.3: Aplicao do processo de decadncia ocorrido nas reas centrais aos
empreendimentos geradores de viagens
Ressalta-se ainda que a aplicao do processo de decadncia ocorrido em reas centrais aos
empreendimentos geradores de viagens vem ao encontro do processo denominado
polarizao existente dentre os conceitos relativos a plo de desenvolvimento, que afirma
que a criao e/ou desenvolvimento de um plo pode implicar no estancamento ou declnio
de outros plos j existentes. E neste trabalho, considera-se que a perda da acessibilidade
consiste em um dos principais fatores responsveis por esse processo.
Com base no referencial terico abordado neste trabalho, a Tabela 5.1 apresenta um
resumo das relaes dos centros urbanos aplicadas aos empreendimentos geradores de
viagens, procurando ressaltar as principais analogias entre ambos.
89
Conceitos e relaes
Centralidade e centralizao
rea de
influncia
Tabela 5.1: Conceitos dos centros urbanos e seus correspondentes aplicados aos
empreendimentos geradores de viagens
Conceitos dos centros urbanos e seus
Aplicados aos empreendimentos
correspondentes
geradores de viagens
- Ponto privilegiado para a localizao - Ponto privilegiado para a localizao
fsica de um grande nmero de fsica de um grande nmero de
atividades tercirias: o centro, definido atividades: o empreendimento, definido
pelo local onde se encontra o servio; a pelo local onde se encontra o servio; a
zona de influncia, definida pelo espao zona de influncia, definida pelo espao
onde se concentram os usurios do onde se concentram os usurios do
servio; e os fluxos de relaes, como os servio; e os fluxos de relaes, como os
ligam
os
usurios
ao
que ligam os usurios ao centro que
empreendimento.
(Rochefort, 1998).
- Subcentro, centro secundrio ou
centro regional: caracteriza-se por
conjuntos de atividades que conferem
caractersticas de centralidade ao espao
urbano.
Determinados
empreendimento
geradores de viagens, sozinhos,
atribuem caractersticas de centralidade
sua rea de influncia atraindo
atividades e alterando os padres de uso
e ocupao do solo, formando um
conjunto (empreendimento gerador de
viagens + atividades atradas) que
atribui caractersticas de centralidade
rea, formando subcentros ou centros
regionais..
- O empreendimento vinculado a zonas
externas aos seus limites, formando
reas unidas por vnculos sociais,
econmicos e urbanos, denominada rea
de influncia.
Centralidade:
quando
o
empreendimento assume um papel
significativo na estrutura urbana.
- O centro urbano vinculado a zonas

externas aos seus limites, formando
reas unidas por vnculos sociais,
econmicos e urbanos, denominadas
rea de influncia (Johnson, 1974).
- Centralidade: quando atividades
urbanas assumem um papel significativo
na estrutura urbana, independendo da
distncia ao centro histrico (Dantas,
- Centralizao: gerada pela atrao que
1981).
determinados empreendimentos exercem
- Centralizao: gerada pela atrao que sobre outras atividades, diretamente
determinadas reas comerciais exercem relacionada boa acessibilidade ao
e
sobre outras atividades, diretamente empreendimento

dos
servios
relacionada boa acessibilidade da rea complementariedade
e complementariedade dos servios oferecidos.
oferecidos (Novaes, 1981).
90
Impactos associados ao plo de desenvolvimento
Perda da acessibilidade e decadncia da rea
Tabela 5.1 - continuao

correspondentes
- O centro concentra um grande nmero
de pessoas e atividades, o que gera a
necessidade de novas construes, acaba
por atrair um nmero bastante grande de
veculos, e com o aumento da demanda
por reas, seus terrenos so valorizados.
Dada a grande atrao de pessoas,
fluxos e atividades este centro pode vir a
tornar-se um local saturado, com
conseqente perda da acessibilidade,
favorecendo o surgimento de um Novo
Centro. A descentralizao, o Novo
Centro, a saturao e a perda da
acessibilidade do Centro Tradicional so
fatores que contribuem de forma
relevante
para
processo
de
esvaziamento,
desvalorizao
e
conseqente decadncia da rea central.

- O empreendimento concentra um
grande nmero de pessoas e atividades,
o que atrai de novas construes,
atividades e viagens. E com o aumento
da demanda por reas, os terrenos
prximos so valorizados. Dada a
grande atrao de pessoas, fluxos,
construes e atividades na rea
influenciada pelo empreendimento, a
longo prazo, essa rea pode vir a tornarse um local saturado, com conseqente
perda da acessibilidade. Deste modo
importante evitar a saturao e
conseqente perda da acessibilidade na
rea de influncia a longo prazo que,
caso contrrio, pode levar a um processo
de esvaziamento, desvalorizao e
conseqente decadncia, anlogo ao de
reas centrais.
- A implantao de um empreendimento
gerador de viagens transforma o seu
meio geogrfico imediato, toda a
estrutura da economia em que se situa,
registrando-se efeitos de intensificao
das atividades econmicas devido s
proximidades e aos contatos humanos.
Um
plo
(ou
centro)
de
desenvolvimento,
geograficamente
concentrado, transforma o seu meio
geogrfico imediato, toda a estrutura da
economia em que se situa, registrandose efeitos de intensificao das
atividades econmicas devido s
proximidades e aos contatos humanos
- Para que um empreendimento gerador
(Perroux ,1970).
de viagens assuma caractersticas de
- Para um plo ser considerado plo de plo de desenvolvimento, necessrio
crescimento
ou
centro
de que seus impactos a longo prazo sejam
desenvolvimento, era necessrio exercer positivos, capazes de gerar um
uma forte influncia sobre o ambiente e crescimento sustentvel em sua rea de
ser capaz de gerar um crescimento influncia.
sustentvel, a longo prazo (Boudeville,
- A implantao e/ou desenvolvimento
apud Hermansen, 1972).
de um empreendimento gerador de
- A criao e/ou desenvolvimento de um viagens pode implicar no estancamento
plo pode implicar no estancamento ou ou declnio de outros empreendimentos
declnio de outros plos j existentes. A j existentes, onde a saturao/perda da
polarizao descreve o processo no qual acessibilidade so os fatores mais
os plos se substituem uns aos outros relevantes para esse processo.
atravs do tempo (Hermansen, 1972).
91
Valor do solo
Teorias ecolgicas
Tabela 5.1 - continuao

correspondentes
- Circundando a zona central est
situada a Zona de Transio, que
constitui uma rea reservada expanso
da zona central, tendendo a alterar os
padres de usos do solo para abrigar
atividades
relacionadas
ou
complementares s da rea central.
- A distncia ao centro, localizao com
relao a outros usos e a acessibilidade
afetam o valor do solo, atraindo
construes, atividades, pessoas, e
conseqentemente, fluxos para a rea
central.
- Segundo os fatores locacionais, nas
reas contguas aos centros (zona de
transio) os padres de uso do solo
tendero a ser alterados para abrigarem
atividades
relacionadas
ou
complementares
s
atividades
desenvolvidas na rea central, uma vez
que as atividades tendem a aglomerar-se
em atendimento s economias de escala,
de localizao e de urbanizao, em
busca do mercado consumidor e das
melhorias urbanas.

- Circundando o empreendimento
gerador de viagens surge uma zona de
transio, que tender a alterar os
padres de uso do solo para abrigar
atividades
relacionadas
ou
complementares s desenvolvidas no
empreendimento.
- A distncia ao empreendimento,
localizao com relao a outros usos e
a acessibilidade afetam o valor do solo,
atraindo
construes,
atividades,
pessoas, e conseqentemente, fluxos
para a rea influenciada pelo
empreendimento.
- Segundo os fatores locacionais, nas
reas contguas aos subcentros (zona de
transio) os padres de uso do solo
tendero a ser alterados para abrigarem
atividades
relacionadas
ou
complementares
s
atividades
desenvolvidas nos subcentros, uma vez
que as atividades tendem a aglomerar-se
em atendimento s economias de escala,
de localizao e de urbanizao, em
busca do mercado consumidor e das
melhorias
urbanas
advindas
da
implantao
do
empreendimento
gerador de viagens.
A partir das relaes encontradas, aplicando-se o ferramental terico-conceitual dos

centros urbanos aos empreendimentos geradores de viagens, a seguir, apresenta-se o
produto dessa nova abordagem conceitual que caracteriza tais empreendimentos: o
conceito de Centro Gerador de Viagens (CGV).
5.3
O CONCEITO: CENTRO GERADOR DE VIAGENS (CGV)
Conforme abordado anteriormente, para a caracterizao dos empreendimentos geradores

de viagens, assim como para a considerao dos impactos causados por tais
empreendimentos no ambiente urbano, baseia-se na hiptese de que a implantao de um
92
empreendimento gerador de viagens atribui caractersticas de centralidade sua rea de

influncia.
Desta maneira, o ferramental terico-conceitual dos centros urbanos torna-se aplicvel para
caracterizar os empreendimentos para descrever os impactos no ambiente urbano a eles
associados. Portanto, a utilizao do ferramental terico-conceitual relacionado aos centros
urbanos embasa teoricamente essa nova abordagem que ressalta a forte caracterstica que
um empreendimento gerador de viagens possui de impactar no s os sistemas de
transportes (impactos diretos), como tambm toda a estrutura urbana em que se situa
(impactos derivados), com destaque para os padres de uso e ocupao do solo.
Esse destaque de extrema relevncia para o processo de planejamento de transportes,

devido sua forte relao com a acessibilidade, uma vez que as alteraes nos padres de
uso e ocupao do solo, relacionadas implantao do empreendimento gerador de
viagens, possibilitam gerar um nmero significativo de viagens adicionais que, somadas s
viagens geradas pelo empreendimento, podem comprometer a acessibilidade da rea. E,
analogamente ao processo de decadncia ocorrido em centros urbanos, a perda da
acessibilidade da rea influenciada pelo empreendimento pode contribuir de maneira
relevante para o processo de decadncia dessa rea.
Nesse contexto, apresenta-se o conceito que constitui o produto do desenvolvimento da

abordagem terico-conceitual que relaciona os empreendimentos geradores de viagens, os
centros urbanos e os impactos derivados que influenciam na acessibilidade relacionados ao
empreendimento. Destarte, introduz-se o conceito de Centros Geradores de Viagens
(CGVs), definindo-os como:
atividades urbanas de grande porte, que atribuem caractersticas de centralidade sua

rea de influncia e impactam o ambiente urbano por meio de gerao de viagens,
podendo causar alteraes significativas nos padres de uso, ocupao e valorizao do
solo em sua rea de influncia imediata.
A descrio dos termos utilizados para a elaborao do conceito possibilita uma maior
compreenso da abrangncia do mesmo:
93
- grande porte: dimenso relevante na estrutura urbana, relativo classificao do

empreendimento considerado como impactante;
- caractersticas de centralidade: caractersticas de destaque e de relevncia atribudas

rea com a implantao do empreendimento;
- rea de influncia: rea externa ao limite do empreendimento, unida a ele por vnculos
sociais, econmicos e urbanos; rea onde verificam-se os impactos diretos e derivados
decorrentes da implantao do empreendimento;
- gerao de viagens: inclui a produo e atrao de viagens pelos modos motorizados e

no motorizados; constitui a causa dos impactos diretos, conformando a principal
caracterstica dos empreendimentos;
- alteraes significativas nos padres de uso e ocupao do solo: inclui modificaes nas
atividades (usos); no nmero de construes e rea construda (ocupao). Dependendo da
significncia das alteraes (relao entre atividades; construes e viagens geradas) estas
podem impactar os nveis de acessibilidade, constituindo o impacto derivado mais
relevante para a acessibilidade;
- rea de influncia imediata: rea conformada pelo conjunto de lotes prximos ao

empreendimento, onde verificam-se acentuadamente, dentre os impactos derivados, os que
podem comprometer os nveis de acessibilidade, com destaque para alteraes nos padres
de uso, ocupao e valorizao do solo, abrigando atividades similares ou complementares
s desenvolvidas no empreendimento; rea anloga zona de transio.
A Figura 5.4, a seguir, ilustra as caractersticas atribudas rea impactada pela

implantao do CGV, fazendo uma analogia com a rea central (ilustrada na Figura 5.2),
assim como esquematiza a localizao da rea de influncia imediata (anloga zona de
transio formada no entorno dos centros urbanos) e da rea de influncia.
94
Atrao de atividades
e servios
Acessibilidade
Atrao de
viagens
Valorizao
Funo
Integradora
CGV
CGV
rea de Influncia Imediata
(zona de transio)
Novas
construes
Novas
atividades
Localizao
privilegiada
rea de Influncia
Figura 5.4: Caractersticas atribudas rea de influncia com a implantao do CGV
O conceito de CGV, produto da abordagem terico-conceitual sobre empreendimentos

geradores de viagens, tem como propsito gerar uma base conceitual que contribua para
subsidiar o desenvolvimento de novos instrumentos de planejamento (ou evoluo dos
existentes) capazes de mensurar os impactos, de modo a produzir mecanismos
quantitativos que integrem os processos de planejamento relacionados com a
acessibilidade (de uso do solo, de transporte e de circulao), em diferentes nveis
(estratgico, ttico e operacional), objetivando evitar a perda da acessibilidade ao CGV e
na rea influenciada por este, a mdio e longo prazos.
Tais instrumentos de planejamento devem considerar, a princpio, os impactos derivados

causados pelos CGVs que, a mdio e longo prazo, contribuem para o aumento da gerao
de viagens na rea de influncia do empreendimento (alteraes nos padres de uso,
ocupao e valorizao do solo), podendo refletir de maneira negativa na acessibilidade.
Esses instrumentos de planejamento possibilitam ainda a adoo de medidas de controle
por parte dos rgos gestores, o que pode evitar a perda da acessibilidade ao
empreendimento e da rea influenciada pelo CGV, evitando ainda um processo de
decadncia anlogo ao de reas centrais.
Posteriormente, possvel tambm evoluir para a considerao e avaliao dos demais

impactos derivados (como por exemplo, impactos sociais, como mobilidade, coeso
comunitria, relocao de pessoas; econmicos, como nveis de emprego e renda, fiscais,
de recursos, nos custos de viagens, na energia; no meio ambiente, como no ambiente
95
construdo, na esttica, nos valores histricos, nos ecossistemas, na qualidade do ar, no

nvel de rudo, vibraes; dentre outros) que se reflitam de forma negativa no ambiente
urbano.
5.4
TPICOS CONCLUSIVOS
Este captulo apresentou a abordagem conceitual desenvolvida sobre os empreendimentos

geradores de viagens, assim como seu produto: o conceito de Centro Gerador de Viagens
(CGV). A necessidade dessa abordagem e desse conceito d-se pelo fato de que as
abordagens existentes (sobre PGTs) enfocam os impactos nos sistemas virio e de
transportes (impactos diretos), em um prazo mais imediato. Entretanto, os impactos
causados por esses empreendimentos apresentam-se de maneira mais ampla no ambiente
urbano (impactos derivados). Para o planejamento urbano e de transportes necessria
uma abordagem que considere, dentre os impactos derivados, os que, a mdio e longo
prazo, podem comprometer a acessibilidade da rea impactada pelo empreendimento.
Ainda sobre a nova abordagem terico-conceitual e o conceito de CGV, apresentados neste
captulo, destacam-se os seguintes aspectos:
- ambos foram desenvolvidos com base no ferramental terico-conceitual relativo aos

centros urbanos, tornando possvel caracterizar os empreendimentos geradores de viagens
e descrever os impactos que estes podem vir a causar no ambiente urbano, em diferentes
nveis;
- a abordagem terico-conceitual e o seu produto, o conceito de CGV, caracterizam os

empreendimentos geradores de viagens, contemplando a amplitude de seus impactos no
ambiente urbano, possibilitando considerar os impactos derivados que influem na
acessibilidade, com destaque para alteraes nos padres de uso e ocupao do solo.
Ambos visam contribuir para a elaborao de um processo integrado de planejamento (uso
do solo, transporte e circulao) em diferentes nveis (operacional, ttico e estratgico) dos
elementos que influem na acessibilidade, capazes de mensurar os impactos, de modo a
produzir mecanismos quantitativos de planejamento, possibilitando a adoo de medidas
de controle, por parte dos rgos gestores, dos impactos derivados que influem na
acessibilidade;
96
- a abordagem terico-conceitual e o conceito de CGV, contemplando a amplitude de seus

impactos; a elaborao de um processo integrado de planejamento em diferentes nveis,
dos elementos que influem na acessibilidade; e a adoo de medidas de controle por parte
dos rgos gestores, podem evitar a perda da acessibilidade da rea impactada pelo
empreendimento, contribuindo de maneira decisiva para evitar um processo de decadncia
anlogo ao de reas centrais.
A seguir, no Captulo 6, apresenta-se um estudo de caso onde so aplicados os conceitos

relativos ao CGV desenvolvidos neste captulo.
97
ESTUDO
DE
CASO:
CARACTERIZAO
DO
CGV
IDENTIFICAO DOS IMPACTOS

Este captulo, ao aplicar o conceito desenvolvido sobre CGV em um estudo de caso,
procura identificar, dentre os impactos derivados associados a um empreendimento
especfico, os que podem contribuir para alterar a acessibilidade na rea influenciada por
este empreendimento. Primeiramente, so descritos os instrumentos utilizados na estrutura
de anlise elaborada para avaliar impactos derivados relativos a CGVs, o SIG (Sistema de
Informaes Geogrficas) e o SR (Sensoreamento Remoto). Em seguida, apresenta-se a
estrutura de anlise desenvolvida, que utiliza o SIG e o SR para mapear e descrever os
impactos derivados, relativos a CGVs, que influem na acessibilidade. Posteriormente, fazse uma descrio da rea e do empreendimento que conformam o estudo de caso,
apresentando seu contexto urbano e scio-econmico, e a seguir aplicada a estrutura de
anlise desenvolvida. A aplicao dessa estrutura de anlise, atravs da utilizao do SIG,
possibilita a elaborao de mapas temticos que, atravs da anlise espao-temporal,
permitem a identificao das alteraes e descrio dos impactos relacionados ao CGV do
estudo de caso.
Ressalta-se que a aplicao dos conceitos desenvolvidos sobre CGVs, neste caso
especfico, no busca comprovar uma relao direta de causa-efeito entre a implantao do
empreendimento e os impactos derivados, e sim identificar que existe uma relao entre a
implantao do CGV e alteraes nos padres de uso, ocupao e valorizao do solo em
sua rea de influncia, que podem contribuir de forma significativa com a gerao de
viagens.
6.1
INSTRUMENTOS
DE
ANLISE:
SISTEMA
DE
INFORMAES
GEOGRFICAS (SIG) E SENSOREAMENTO REMOTO (SR)
Os Sistemas de Informao Geogrfica (SIG) tm se tornado um importante instrumento

de auxlio para o processo de planejamento urbano. Sua concepo vem evoluindo de um
simples software para uma estrutura organizacional voltada para a obteno de
informaes (Dantas et al., 1996). Para Teixeira (2003), o SIG constitui um ferramental da
Anlise Espacial, fornecendo ao planejador a possibilidade variada de ordenao,
98
visualizao e anlise quantitativa; identificao de padres, tendncias, e estimativa de

valores futuros para os mais variados conjuntos de dados espaciais, sendo fundamentais
para uma melhor compreenso da distribuio espacial do fenmeno em anlise.
O Sensoreamento Remoto (SR) consiste em um conjunto de tcnicas para a obteno e

registro de informaes por meio de sensores de energia eletromagntica, onde incluem-se
as imagens raster, fotos de satlite e fotografias areas, e conforma uma fonte de dados
para a alimentao de um SIG.
No Apndice B so apresentadas definies sobre SIG e SR, suas potencialidades de

aplicao nos processos de planejamento, assim como referncias bibliogrficas sobre o
tema.
O desenvolvimento das atribuies do SIG e o aproveitamento de seu potencial so obtidos

atravs da associao com outros sistemas e estruturas de decises, ressaltando-se neste
trabalho, a associao entre o SIG e o SR. Essa associao gera um instrumento de anlise
que possibilita avaliar os impactos relacionados aos Centros Geradores de Viagens,
permitindo neste trabalho:
i) mapear e descrever, dentre os impactos derivados, as alteraes nos padres de uso,
ocupao e valorizao do solo, associadas ao CGV atravs da elaborao de situaes
temporais distintas (situao anterior e posterior implantao do CGV);
ii) atualizar dados cadastrais e cartogrficos relativos rea de influncia do CGV;
iii) armazenar, manipular, visualizar e operar dados georreferenciados para a obteno de
novas informaes relativas aos impactos associados ao CGV;
iv) identificar padres e tendncias de alterao dos padres de uso, ocupao e
valorizao do solo; o que pode auxiliar no processo de tomada de deciso com relao a
medidas de controle dessas alteraes, caso necessrio, para evitar um nmero de viagens
geradas incompatveis ao sistema virio e de transporte da rea de influncia, evitando
assim, a decadncia da rea.
Neste contexto, utilizando-se do SIG e do SR como instrumentos de anlise sobre os

impactos derivados, associados a CGVs, que podem comprometer a acessibilidade da rea
impactada, a seguir apresenta-se a estrutura de anlise a ser aplicada no estudo de caso.
99
6.2
ESTRUTURA DE ANLISE ESPAO-TEMPORAL
Este item apresenta a estrutura de anlise desenvolvida. Atravs dessa estrutura de anlise
espao-temporal, proporcionada pela utilizao do SIG e do SR, procura-se identificar,
mapear, descrever e avaliar, dentre os impactos derivados associados ao empreendimento,
os que contribuem para o aumento do nmero de viagens, podendo vir a comprometer os
padres de acessibilidade da rea. Portanto, dentre os impactos derivados, so consideradas
as alteraes que ocorreram nos padres de uso, ocupao e valorizao do solo, na rea
influenciada pelo empreendimento, atravs da elaborao e comparao de situaes
anterior e posterior sua implantao.
A Figura 6.1 apresenta a estrutura de anlise desenvolvida e suas diversas etapas e, a

seguir, so descritas essas etapas.
CARACTERIZAO DO CGV
DEFINIO DA REA DE INFLUNCIA
BANCO DE DADOS
SR
Fotografia area
Fotografia de satlite
BASE DIGITAL
Mapa
VARIVEIS
que influem na
acessibilidade
COLETA DE DADOS
Legislao urbanstica
rgos competentes
Mapeamento in loco
Adm. do empreendimento
SIG
SITUAO
ANTERIOR
AO CGV
ANLISE ESPAO-TEMPORAL
SITUAO
POSTERIOR
AO CGV
IDENTIFICAO DAS ALTERAES E

DOS IMPACTOS RELACIONADOS AO CGV
Figura 6.1: Estrutura de Anlise Espao-Temporal
6.2.1
Etapas da Estrutura de Anlise Espao-Temporal
A estrutura de anlise desenvolvida divide-se basicamente em seis etapas, descritas a

seguir:
100
i) caracterizao do CGV: a caracterizao de um empreendimento como CGV baseia-se

no conceito apresentado no Captulo 5. Dessa forma, o empreendimento deve: constituir
uma atividade ou conjunto de atividades urbanas de porte relevante para a estrutura urbana
em que se insere; atribuir caractersticas de centralidade sua rea de influncia; poder
impactar o ambiente urbano por meio de gerao de viagens; poder causar alteraes
significativas nos padres de uso e ocupao do solo em sua rea de influncia ou rea de
influncia imediata;
ii) definio da rea de influncia: esta deve ser definida como uma zona externa
vinculada ao empreendimento por relaes sociais, econmicas e urbanas. Podem ser
adotados os parmetros que constam nos estudos da CET (1983), Silveira (1991) ou
Goldner (1994), apresentados no item 4.3. Porm, ressalta-se que esses estudos
consideraram a rea de influncia apenas com relao a viagens geradas;
iii) elaborao do banco de dados: consiste na etapa mais complexa, uma vez que quanto
mais desagregados e confiveis forem os dados coletados, melhores sero as anlises e os
resultados. Subdivide-se em quatro elementos:
a) utilizao do SR, atravs da aquisio de foto area ou de satlite (imagem
raster): a aquisio de imagens raster de perodos distintos possibilita a extrao de
informaes ou atualizao de dados cadastrais, utilizadas para a elaborao das situaes
anterior e posterior implantao do empreendimento (anlise temporal);
b) base digital: a base digital da rea de estudo, conformada por vetores, deve estar
georreferenciada para permitir, quando inserida em um SIG, o relacionamento espacial das
variveis a serem estudadas e a insero dos demais atributos (dados coletados);
c) definio de variveis que influem na acessibilidade: a definio de variveis
especifica os dados que devem ser coletados. Neste caso, foram selecionadas as seguintes
variveis: rea construda (ocupao); atividade (uso); e valorizao do solo. Conforme
abordado no item 4.1, essas so variveis que possuem uma forte relao com os
empreendimentos geradores de viagens, a gerao de viagens e conseqentemente de
trnsito, o que pode prejudicar os padres de acessibilidade;
d) coleta de dados: a partir da definio das variveis, a coleta dos dados pode ser
realizada junto aos rgos competentes; atravs de legislaes; atravs de mapeamento in
loco para coleta de dados atuais; junto administrao do empreendimento, etc;
101
iv) insero do banco de dados no SIG: aps a coleta dos dados necessrios ao estudo, os
mesmos so inseridos na plataforma SIG, devendo ser utilizado o software mais adequado
a cada situao. Uma das caractersticas da plataforma SIG a apresentao dos dados em
multicamadas, fazendo-as visveis ou no, de acordo com as necessidades de anlise,
gerando mapas temticos;
v) elaborao dos mapas temticos: os mapas temticos so elaborados utilizando-se das

variveis (dados) coletadas, referenciadas espacialmente, de situaes temporais distintas
(anterior e posterior implantao do CGV). Tais mapas temticos possibilitam ao
planejador visualizar situaes distintas, facilitando a descrio de aspectos do ambiente
urbano anterior e posterior implantao do empreendimento;
vi) anlise espao-temporal, identificao das alteraes e descrio dos impactos

relacionados ao CGV: a comparao entre os mapas temticos de variveis distintas, das
situaes anterior e posterior implantao do CGV, possibilita ao planejador visualizar,
analisar, identificar padres, agrupamentos e tendncias, tornando perceptveis os impactos
causados nos padres de uso, ocupao e valorizao do solo aps a implantao do CGV.
Essa anlise permite ainda a definio da rea de influncia imediata que, conforme
conceito desenvolvido no Captulo 5, constitui a rea que tende a sofrer as maiores
alteraes nos padres de uso, ocupao e valorizao do solo.
Neste contexto, a seguir apresenta-se o estudo de caso que, ao utilizar a estrutura de anlise
desenvolvida, procura aplicar o conceito de CGV a um empreendimento especfico, assim
como identificar a existncia de uma relao entre os impactos derivados nos padres de
uso, ocupao e valorizao do solo e a implantao desse empreendimento.
6.3
DESCRIO DA REA E DO EMPREENDIMENTO EM ESTUDO
Com a finalidade de aplicar os conceitos desenvolvidos sobre CGV, a seguir apresenta-se o

estudo de caso realizado no municpio de Goinia, estado de Gois, no empreendimento
Goinia Shopping.
Conforme abordado no incio desse captulo, ressalta-se, mais uma vez, que a aplicao
dos conceitos desenvolvidos sobre CGVs, neste estudo de caso, no objetiva comprovar
102
uma relao causal entre a implantao do empreendimento e os impactos derivados, mas

sim identificar a relao existente entre a implantao do CGV e alteraes ocorridas em
sua rea de influncia, que podem gerar um nmero de viagens bastante significativo, alm
das viagens geradas exclusivamente pelo empreendimento.
6.3.1
Contexto urbano e socioeconmico
O municpio de Goinia, capital do estado de Gois, possui uma rea de 929 Km2 e uma
populao de 1.093.007 habitantes, sendo que 99% deste total de populao urbana
(IBGE, 2000). Sua frota veicular registrada em 2002 era de 621.759 veculos, sendo
372.152 automveis; 29.466 caminhes; 72.802 camionetas; 133.489 motocicletas; 6.943
nibus e 6.907 dos demais tipos. Desses valores estima-se uma mdia de 1,7 habitantes por
veculo, revelando uma alta taxa de motorizao, uma vez que a mdia nacional de 4,8
hab/veculo (Cruz et al., 2003).
O caso estudado localiza-se no bairro Setor Bueno. O bairro apresenta bons nveis de infraestrutura e de acessibilidade. Segundo Paula (2004), esse um dos setores que se
caracterizam como expanso do centro, uma vez que centro tradicional de Goinia passou
por um processo de popularizao e de falncia, o que gerou como conseqncia, a
formao de novos centros. Segundo a autora, o Setor Bueno, alm dos Setores Oeste e
Marista, concentra atividades diversas de comrcio e servios, que por sua vez esto
destinadas a atender classes de maior poder aquisitivo, constituindo uma nova centralidade
na cidade.
Sobre o aspecto socioeconmico da populao residente no Setor Bueno, conforme

destacado por Paula (2004), o bairro concentra residentes de mdio e alto poder aquisitivo,
onde, como observa-se na Tabela 6.1, o percentual de domiclios com renda superior a 20
salrios mnimos atingiu 34% em 2000.
103
Tabela 6.1: Nveis de renda conforme o nmero de domiclios no setor Bueno, nos anos de
1990 e 2000, em salrios mnimos (Prefeitura Municipal de Goinia, 2004)
% sem
% do total de
% do total de
Ano
Total
% do total de
domiclios c/ rendimento
domiclios c/
domiclios
domiclios
c/ renda at 5 s.m. renda entre 5 e 20 renda +20 s.m.
s.m.
1990
6.685
26
51
19
4
2000
9.352
15
47
34
4
Atravs da Tabela 6.1 possvel constatar ainda que o padro socioeconmico da
populao residente no Setor Bueno foi elevado de forma significativa na ltima dcada,
uma vez que o nmero de domiclios com renda inferior a 5 salrios mnimos diminuiu de
26%, em 1990, para 15%, em 2000; e o nmero de domiclios com renda superior a 20
salrios mnimos aumentou de 19%, em 1990, para 34%, em 2000 (Prefeitura Municipal de
Goinia, 2004 a).
6.3.2
O empreendimento em estudo
O empreendimento gerador de viagens em estudo o Goinia Shopping, localizado na

esquina das Avenidas T-10 e T-15, no Setor Bueno. O empreendimento foi inaugurado em
24/10/1995, com rea construda de 34.732 m2. Em 28/04/2000 foi inaugurada a expanso
do shopping que passou a ter 46.297 m2 de rea construda. Abriga 121 lojas; 8 cinemas,
que somam 2.100 lugares ou 3.940 m2; um supermercado, com 4.665 m2; e uma rea
lateral arborizada, denominada de rea de paisagismo, de 16.300 m2 (Goinia Shopping,
2004). A Tabela 6.2 resume as principais caractersticas do empreendimento em estudo.
Tabela 6.2: Dados Tcnicos do Goinia Shopping (Goinia Shopping, 2004)

rea construda - 1995
rea total construda (aps expanso 2000)
rea bruta locvel
rea de Paisagismo
Vagas de estacionamento
Mdia de veculos/ms
Mdia de pblico/ms
34.732 m2
46.297 m2
18.933 m2
16.300 m2
1024
100.000
350.000
Em frente ao empreendimento Goinia Shopping localiza-se o Parque Sulivam Silvestre,

denominado Parque Vaca Brava, que abriga uma rea de 79890,63m (Prefeitura
Municipal de Goinia, 2004 b). Trata-se de um parque urbano, cuja urbanizao foi feita
104
pelo prprio shopping, decorrente de uma medida compensatria para sua implantao.
Essa rea foi oficialmente destinada a parque pblico somente em 1999 (Prefeitura
Municipal de Goinia, 2004 b). Assim, foi gerado um complexo Shopping - Parque que
contribuiu para o desenvolvimento da regio.
6.4
APLICAO DA ESTRUTURA DE ANLISE AO GOINIA SHOPPING
A estrutura de anlise espao-temporal divide-se basicamente em seis etapas, cuja

finalizao se d no item 6.5 com a apresentao dos mapas temticos, da anlise espaotemporal e identificao das alteraes relacionadas ao CGV.
6.4.1
Caracterizao do CGV
O Goinia Shopping abriga um conjunto de atividades (comrcio, servios, lazer) que

conforma um empreendimento de cerca de 46 mil metros quadrados; atraindo uma mdia
de 100.000 veculos/ms; com um pblico mdio de 350.000 pessoas/ms (Goinia
Shopping, 2004). Tais nmeros confirmam seu porte relevante para a estrutura urbana em
que se insere.
6.4.2
Definio da rea de influncia
Como rea de influncia, para anlise detalhada e coleta de dados, optou-se pela rea
delimitada por um polgono formado por vias principais e inserida na iscota de 500
metros, uma vez que, segundo Ferrari (1979), vias principais podem constituir barreiras
expanso urbana. Tal rea totaliza 1276 lotes delimitados pelas vias: Avenidas T-63, T-9,
T-1, T-4, C-233, conforme Figura 6.2.
105
Figura 6.2: rea de Influncia do estudo de caso
Ressalta-se ainda que essa rea de influncia reduzida se comparada s recomendaes

de clculos de rea de influncia, conforme estudos citados no item 4.3 deste trabalho
(CET, 1983; Silveira, 1991; Goldner, 1994). Como neste caso no se deseja avaliar os
impactos relativos a gerao de viagens e sim os impactos derivados, com destaque para as
alteraes nos padres de uso e ocupao do solo, a rea apresentada na Figura 6.2
possibilitou a obteno e manipulao de dados desagregados em nvel de lote, totalizando
1276 lotes.
106
De acordo com a Lei de Zoneamento do Municpio de Goinia, Lei Complementar N 031,

de 29/12/1994 (Prefeitura Municipal de Goinia, 1994), a rea em estudo divide-se em
quatro zonas. No Anexo I apresentada uma tabela onde constam as atividades e
coeficientes urbansticos relativos a cada uma das zonas, de onde possvel ressaltar os
seguintes aspectos:
a) Zona de Proteo Ambiental I (ZPA I): nesta zona no so admitidos usos, todavia, so
observadas na rea includa nesta zona edificaes residenciais e comerciais;
b) Zona de Atividade Econmica II (ZAE II): so priorizados comrcios e servios,

chegando o coeficiente de aproveitamento (relao entre rea do lote e rea construda) a
atingir, para estes usos, 1.2. Nesta zona considerado ainda como uso conforme
(permitido) habitao coletiva; e como uso tolerado, habitao unifamiliar;
c) Zona Predominantemente Residencial de Baixa Densidade (ZPRBD): priorizado o uso

residencial, sendo considerados usos conformes: habitao unifamiliar, seriada e
geminada; comrcios e servios de portes variados, onde priorizam-se os de maior porte
junto s vias principais, sendo permitidos inclusive, em alguns casos, atividades de
atendimento em nvel geral e potencial indutoras de fluxo de veculos;
d) Zona Predominantemente Residencial de Mdia Densidade (ZPRMD): prioriza-se o uso

residencial, sendo considerados usos conformes: habitao coletiva; comrcios e servios
de portes variados, onde priorizam-se os de maior porte junto s vias principais, sendo
permitidos inclusive, em alguns casos, atividades de atendimento em nvel geral e
potencial indutoras de fluxo de veculos.
A rea destinada ao Goinia Shopping, inicialmente classificada como ZPAI, foi

posteriormente transformada em Zona de Uso Especial, possibilitando a implantao do
Shopping. A diviso das Zonas na rea de estudo consta na Figura 6.3, sendo indicadas
ainda como AP as reas pblicas.
107
Figura 6.3:Zoneamento municipal conforme Lei Complementar 031/1994
6.4.3 Elaborao do banco de dados
Essa fase subdivide-se em quatro etapas, abaixo descritas de maneira simplificada:
a) utilizao do SR: foi adquirida a foto area de 1992 (MUBDG, 2004) da rea de
estudo, fornecida pela Prefeitura Municipal de Goinia, que possibilitou a complementao
dos dados relativos situao anterior implantao do empreendimento (Anexo II); e a
imagem do Satlite Quickbird de 2002 (Intersat, 2004) da mesma rea (Anexo III), que
possibilitou a complementao dos dados relativos situao posterior implantao do
empreendimento, conforme descrito no item 6.4.4;
108
b) base digital: foi utilizado o Mapa Urbano Bsico Digital de Goinia (MUBDG,
2004) contendo feies do sistema virio, diviso das quadras e dos lotes. Cada lote possui
como atributo, alm de outros elementos, um nmero especfico de Cadastro Imobilirio
(CI);
c) definio de variveis que influem na acessibilidade: dentre os impactos

derivados, foram definidas as seguintes variveis, conforme abordado anteriormente: rea
construda (ocupao); atividade (uso); e valorizao do solo em dois perodos distintos:
anterior e posterior operao do empreendimento;
d) coleta de dados: foram coletados, junto ao Departamento de Cadastro

Imobilirio da Prefeitura Municipal de Goinia, dados de 1995, anteriores ao perodo de
operao do empreendimento; e de 2004, perodo posterior implantao do
empreendimento. Os dados coletados so relativos rea construda, atividade e valor
venal do imvel, desagregados em nvel de lote de toda a rea de estudo, relacionados a um
nmero de CI especfico. Foram coletados ainda junto legislao municipal, dados
relativos PGV (Planta Genrica de Valores) da rea de estudo, que representam o valor
por m2 de lote, para os mesmos anos. Quanto s atividades, foi realizado em 2004 um
mapeamento in loco das atividades existentes na rea de estudo, procurando atualizar os
dados fornecidos pelo Departamento de Cadastro Imobilirio.
6.4.4
Insero do banco de dados no SIG
Aps a coleta dos dados anteriormente citados, foi necessrio trabalh-los. Primeiramente
foi formada uma tabela, onde cada lote possui um nmero de CI especfico, acompanhado
de nove variveis distintas, totalizando dez colunas, onde os dados de 1995 representam a
situao anterior ao incio de operao do empreendimento; e os de 2004 representam a
situao posterior operao do empreendimento:
i) CI do lote: nmero do Cadastro Imobilirio do lote;
ii) rea do lote: em metros quadrados;
109
iii) Valor da PGV em 1995: apresenta os valores referentes Planta Genrica de Valores
municipal, por metro quadrado de terreno, em reais, permitindo a avaliao da valorizao
exclusivamente do terreno, independente de haver ou no construes;
iv) Valor Venal do imvel em 1995: apresentada em reais, esta varivel inclui o valor do
lote mais o valor da edificao, representando o valor total do imvel;
v) rea construda em 1995: apresentada em metros quadrados;
vi) Atividade em 1995: esta possui quatro classificaes, conforme dados da Prefeitura
Municipal de Goinia: a) territorial, para lotes vagos; b) residencial, para imveis que
abrigam atividades residenciais; c) comercial, para imveis que abrigam atividades no
residenciais, incluindo-se comrcio, servio, instituies, etc; d) misto, para imveis que
abrigam atividades residenciais e comerciais;
vii) Valor da PGV em 2004: apresenta os valores referentes Planta Genrica de Valores
municipal, conforme item iii, para o ano de 2004;
viii) Valor Venal do imvel em 2004: apresentada em reais, representa o valor total do
imvel em 2004;
ix) rea construda em 2004: apresentada em metros quadrados;
x) Atividade em 2004: esta possui quatro classificaes, conforme item vi: territorial,
residencial, comercial e misto.
A partir desses dados foram calculados ainda: valorizao por lote, valorizao por imvel
e acrscimo de rea construda, descritos a seguir, totalizando treze colunas:
xi) Valorizao por lote: foi dividido o valor da PGV de 2004 pelo valor da PGV de 1995;
xii) Valorizao por imvel: foi dividido o Valor Venal do imvel de 2004 pelo Valor
Venal do imvel de 1995;
110
xiii) Acrscimo de rea construda entre 1995 e 2004: foi subtrado o valor da rea
Construda do lote em 2004 pelo valor da rea Construda do lote em 1995.
Aps trabalhar os dados anteriormente descritos, os mesmos foram inseridos na plataforma

SIG, utilizando-se o software Transcad (Caliper Corporation, 2000), onde, a partir da base
vetorial dos lotes, foram inseridos os dados, a foto area de 1992 (MUBDG, 2004) e a
imagem de satlite de 2002 (Intersat, 2004), criando-se camadas.
Neste processo observou-se que cerca de 5% do total de lotes georreferenciados (lotes da

base vetorial) no estavam relacionados aos dados fornecidos pela Prefeitura. Segundo
tcnicos da Prefeitura, tal questo deve-se ao fato da desatualizao do banco de dados
municipal quanto ao processo de desmembramento e remembramento de lotes. Para
minimizar tal questo, foram utilizadas a foto area de 1992 e a imagem de satlite de
2002, possibilitando estimar, atravs da projeo da edificao presente no lote, o valor da
rea construda. Nesta fase, assumiu-se que a projeo da edificao representava a rea
construda do lote; ou, caso no existisse edificao, o lote foi classificado como territorial
(vago). Quanto s atividades, para o ano de 1995, assumiu-se, caso construdo, uso
residencial; para o ano de 2004, foram utilizadas informaes provenientes do mapeamento
in loco.
6.4.5
Elaborao dos mapas temticos
Atravs das variveis citadas no item anterior, foram elaborados os mapas temticos,
procurando identificar e mapear os impactos derivados relacionados implantao do
CGV Goinia Shopping. Para possibilitar a anlise espao-temporal e identificao das
alteraes ocorridas anterior e posterior implantao do CGV, os mapas foram
subdivididos em cinco conjuntos temticos:
i) Alterao da Ocupao;
ii) Mudana das Atividades;
iii) Acrscimo de rea Construda;
iv) Valorizao por Imvel;
v) Valorizao por Lote.
111
Dentro de cada tema foram elaborados os mapas denominados neste trabalho de nvel um,
nvel dois e nvel trs. O primeiro nvel refere-se visualizao dos atributos
individualmente, por lote. Para o segundo nvel, foram geradas curvas de valores ou curvas
de concentrao, que expressam tendncias de distribuio espacial das variveis, ou
agrupamentos. No caso da Valorizao por Lote, foi possvel gerar o terceiro nvel, onde a
partir das curvas de valores gerou-se uma malha 3D, que permite visualizar o gradiente de
valorizao.
Os conjuntos temticos dos mapas gerados, assim como a anlise espao temporal e
identificao das alteraes relacionadas ao CGV, so apresentados a seguir, no item 6.5.
6.5
ANLISE ESPAO-TEMPORAL, IDENTIFICAO DAS ALTERAES E

DESCRIO DOS IMPACTOS RELACIONADOS AO CGV
Neste item so apresentados os mapas temticos gerados que, atravs da anlise espaotemporal, procuram identificar que existe uma relao entre a implantao do CGV
Goinia Shopping e as alteraes ocorridas em sua rea de influncia.
Os mapas temticos so apresentados divididos em cinco grupos, procurando descrever os

impactos relacionados ao CGV e relacion-los gerao de viagens e acessibilidade:
Alterao da Ocupao; Mudana das Atividades; Acrscimo de rea Construda;
Valorizao por Imvel e Valorizao por Lote, onde os dados de 1995 representam a
situao anterior ao incio de operao do empreendimento; e os de 2004 representam a
situao posterior operao do empreendimento.
6.5.1
Alterao da ocupao
Para a elaborao dos mapas relativos a este tema foi utilizada a varivel Ocupao por
lote, onde os lotes foram classificados em territorial (vago) e predial (construdo), para os
anos de 1995 e 2004.
O mapa temtico apresentado na Figura 6.4, do ano de 1995, atravs das curvas de
concentrao que conformam reas mais claras, permite identificar a existncia de um
grande nmero de agrupamentos de lotes territoriais; e que a distribuio espacial desses
112
agrupamentos se d predominantemente do centro (onde se localizaria futuramente o

shopping) para as extremidades, em direo s vias principais.
Figura 6.4: Concentrao de lotes territoriais e prediais em 1995
Os mapas de nvel um, que ilustram a ocupao por lote, classificando-o como territorial
(vago) ou predial (ocupado), em 1995 e 2004, constam no Apndice C.
113
Na Figura 6.5, no ano de 2004 observa-se o inverso: o predomnio da cor escura que
identifica que a maior parte dos lotes classifica-se como predial. As curvas de concentrao
permitem ainda identificar pequenos agrupamentos de lotes e alguns lotes pontuais
territoriais.
Figura 6.5: Concentrao de lotes territoriais e prediais em 2004
Dos dados utilizados para a elaborao dos mapas relativos a Alterao da Ocupao,
importante ressaltar as diferenas numricas dos valores de lotes territoriais e prediais em
1995 e 2004, apresentados conforme Figura 6.6, onde observa-se que em 1995, 26,6% dos
lotes eram territoriais na rea de estudo, passando este percentual para 7,9% de lotes
territoriais em 2004.
114
nmero de lotes
nmero de lotes
1400
1400
1200
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
400
200
200
0
0
1175
1175
936
936
340
340
101
101
territorial
predial
territorial
predial
caracterstica de ocupao
caracterstica de ocupao
1995 2004
1995 2004
Figura 6.6: Nmero de lotes prediais e territoriais na rea de estudo, em 1995 e 2004.
Dos mapas e valores apresentados, possvel relatar que, em 1995, a rea de estudo
apresentava 340 lotes territoriais, que se concentravam espacialmente na rea central, onde
futuramente seria implantado o shopping, sendo que o nmero de lotes territoriais diminua
na medida em que se aproximava das vias principais. A situao em 2004 mostra uma
grande reduo do nmero de lotes territoriais, de 340 para 101, e que esse nmero de lotes
territoriais apresenta-se aleatoriamente na rea de estudo, no havendo mais a concentrao
na rea central, como acontecia em 1995.
Dessa forma, possvel identificar que existe uma relao entre a implantao do CGV
Goinia Shopping e desenvolvimento da rea influenciada por este, onde a alterao da
ocupao torna-se o impacto mais facilmente percebido, uma vez que o contraste
volumtrico entre os lotes antes vagos que passam a abrigar construes, visualmente
notado. Esse aumento do nmero de construes contribui para um maior adensamento e
para a implantao de novas atividades, com conseqente aumento do nmero de viagens
geradas, alm das geradas exclusivamente pelo empreendimento.
115
6.5.2
Acrscimo de rea construda
Para a elaborao dos mapas relativos a este tema foi utilizada a varivel Acrscimo de
rea Construda, obtida atravs da diferena entre as reas construdas, por lote, nos anos
de 2004 e 1995.
A Figura 6.7 permite visualizar que a maioria dos lotes da rea de estudo recebeu um
acrscimo de rea construda de at 500 m2. Os maiores acrscimos, de 15.000 a 47.000
m2, so observados no lote do prprio Goinia Shopping e na parte sul do Parque Vaca
Brava, onde registram-se edificaes verticais residenciais, construdas aps 1995.
Figura 6.7: Acrscimo de rea construda por lote de 1995 a 2004, em m2
116
A Figura 6.8, que ilustra as curvas de acrscimo de rea construda, alm de confirmar a
anlise da Figura 6.7, mostra, atravs das curvas de concentrao, os agrupamentos de
acrscimo de rea construda, onde observam-se os maiores valores na regio do Shopping
e na parte ao sul do Parque Vaca Brava.
Figura 6.8: Curvas de acrscimo de rea construda por lote, de 1995 a 2004
Dos dados utilizados para a elaborao dos mapas relativos ao acrscimo de rea
Construda, na Figura 6.9, so apresentadas as diferenas numricas entre os valores de
rea total vaga e construda, em metros quadrados, na rea de estudo. Dentre esses valores,
ressalta-se que o total de rea construda em 2004 quase trs vezes a rea construda em
1995.
117
metros quadrados
metros quadrados
1.600.000
1.600.000
1.400.000
1.400.000
1.200.000
1.200.000
1.000.000
1.000.000
800.000
800.000
600.000
600.000
400.000
400.000
200.000
200.000
0
0
1.494.986
1.494.986
372.219
372.219
524.609
524.609
77.183
77.183
rea vaga
rea vaga
rea total
rea total
construda
construda
1995
1995
2004
2004
Figura 6.9: rea total vaga e construda em m2 na rea de estudo, em 1995 e 2004
Dos mapas e dados apresentados ressalta-se que, alm da diminuio do nmero de lotes
territoriais na rea de estudo, como abordado no item anterior, registram-se grandes
concentraes de rea construda aps 1995, com destaque para a rea que compreende o
prprio Shopping e na parte ao sul do Parque Vaca Brava. Tal concentrao pode ser
justificada devido a restries e permisses da Lei Municipal de Zoneamento, que prioriza
habitaes unifamiliares e baixa densidade no entorno do Goinia Shopping; prioriza a
mdia densidade e permite habitaes coletivas nas zonas ao sul do Parque Vaca Brava,
conforme descrito no item 6.4.2.
Dessa forma, possvel identificar que existe uma relao entre a implantao do CGV
Goinia Shopping e o desenvolvimento da rea influenciada por ele, onde verifica-se um
grande aumento na rea construda, principalmente nas zonas permitidas pela legislao
municipal. Esse aumento da rea construda, analogamente ao aumento da ocupao,
contribui para um maior adensamento; para a implantao de novas atividades e para o
aumento do nmero de viagens geradas, alm das geradas exclusivamente pelo
empreendimento. Neste contexto destaca-se ainda a relevncia da Lei Municipal de
Zoneamento, que constitui uma importante ferramenta de controle urbanstico, incluindo o
adensamento, a implantao de atividades e, conseqentemente, a gerao de viagens.
118
6.5.3
Mudana das atividades
Neste tema foi utilizada a varivel Atividade que, para a elaborao dos mapas, foi dividida
em territorial, para lotes vagos; residencial, para imveis que abrigam atividades
residenciais; comercial, para imveis que abrigam atividades no residenciais, onde
incluiu-se ainda o uso misto; e pblico/lazer, que representa reas pblicas vagas ou de
lazer, incluindo-se praas e parques.
A Figura 6.10 permite visualizar, em 1995, o predomnio do uso residencial; a existncia

de lotes territoriais tanto onde seriam implantados o CGV Goinia Shopping e o Parque
Vaca Brava, quanto em grande parte dos lotes lindeiros a essa rea, conforme abordagem
do item 6.5.1; a existncia de atividades comerciais pontuais, em pequeno nmero, sendo
observadas principalmente s margens das Avenidas T9, T10 e T63.
Figura 6.10: Atividades na rea de estudo, em 1995

119
A Figura 6.11 apresenta o mapa de nvel dois e permite priorizar a visualizao das
atividades comerciais, atravs de curvas de concentrao que conformam os agrupamentos
de atividades comerciais, ressaltando seus padres espaciais de distribuio. Deste modo
possvel visualizar mais claramente os agrupamentos de atividades comerciais, j descritos
na anlise da Figura 6.10, permitindo identificar uma maior concentrao de atividades
comerciais apenas junto s vias T 9, T 63 e T10, e no mais, apenas atividades comerciais
pontuais.
Figura 6.11: Curvas de concentrao de atividades comerciais na rea de estudo, em 1995
120
A Figura 6.12, que ilustra as atividades em 2004, permite observar um grande aumento do
nmero de atividades comerciais na rea, se comparado Figura 6.10; que a atividade
residencial ocorre em grande parte dos lotes, porm, quanto distribuio espacial,
concentra-se acima da Avenida C 233 e no mais em toda a rea de estudo aleatoriamente,
como em 1995; e ainda, que grande parte dos lotes lindeiros ao Shopping, antes territoriais,
passaram a abrigar atividades comerciais.
Figura 6.12: Atividades por lote na rea de estudo, em 2004
A Figura 6.13, a seguir, apresenta o mapa de nvel dois e procura analisar, atravs de
curvas de concentrao, os agrupamentos de atividades comerciais em 2004. Desta forma,
possvel observar que uma grande concentrao de atividades comerciais se d na rea
121
que inclui o CGV Goinia Shopping, seu entorno, e em direo via T 10, principal acesso
ao Shopping. Outra concentrao relevante est localizada na parte leste do Parque, entre
as Avenidas T5 e T4. Observam-se ainda concentraes de atividades comerciais prximas
s demais vias principais, com destaque para as Avenidas T9 e T4.
Figura 6.13: Curvas de concentrao de atividades comerciais em 2004 na rea de estudo
Comparando-se a Figura 6.13 e a Figura 6.11, constata-se, no perodo 1995 a 2004, a

transformao dos padres de uso do solo com a concentrao de atividades comerciais
prximas ao CGV. Assim, possvel identificar que existe uma relao entre a
implantao do CGV Goinia Shopping e a alterao das atividades em sua rea de
influncia.
122
De acordo com o referencial terico abordado neste trabalho, a alterao das atividades na
rea influenciada pelo CGV pode ser explicada pelas teorias da ecologia social urbana, ao
constituir uma zona de transio nas proximidades do CGV, onde os padres de uso e
ocupao do solo tenderam a ser alterados para abrigar atividades comerciais, relacionadas
s desenvolvidas no empreendimento; ou ainda pela Teoria dos Fatores Locacionais, que
explica que as atividades tendem a aglomerar-se em atendimento s economias de escala,
de localizao e de urbanizao, em busca do mercado consumidor e das melhorias
urbanas advindas, neste caso, da implantao do CGV.
Nesse contexto, verifica-se que as caractersticas que conformam a rea de influncia

imediata (rea conformada pelo conjunto de lotes prximos ao empreendimento, onde
verificam-se acentuadamente, dentre os impactos derivados, os que podem comprometer
os nveis de acessibilidade, com destaque para alteraes nos padres de uso, ocupao e
valorizao do solo, abrigando atividades similares ou complementares s desenvolvidas
no CGV), rea anloga zona de transio, so mais presentes nas reas mais prximas ao
Shopping e ao Parque e nas vias de acesso a estes, inseridas dentro da rea conformada
pelas vias principais (Avenidas T-63, T-9, T-1, T-4, C-233), definida a princpio como
rea de influncia, conforme item 6.4.2.
Dos dados utilizados para a elaborao dos mapas relativos a Mudana nas Atividades,
importante ressaltar as diferenas dos nmeros de lotes que passaram a abrigar outras
atividades, assim como a respectiva metragem acrescida de rea construda. Dentre os
dados presentes na Figura 6.14, ressalta-se que o nmero de lotes relativos a atividade
residencial foi pouco alterado, de 815 para 823. Todavia, observa-se um grande aumento
no nmero de lotes comerciais, que passaram de 120, em 1995, para 330 em 2004.
123
815
823
340
330
101
120
atividades
comercial
residencial
pblico/lazer
1 22
vago
nmero de lotes
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1995
2004
Figura 6.14: Nmero de lotes relativos s atividades desenvolvidas na rea de estudo, em

1995 e 2004
Dos dados apresentados na Figura 6.15, possvel observar que, apesar do nmero de lotes
residenciais ter sido pouco alterado, constata-se uma grande verticalizao, uma vez que a
rea residencial total construda em 2004 quase o dobro da rea residencial total
construda em 1995 (1,90 vezes). Outro valor de destaque o relativo rea comercial, que
passou de 53.995 m2, em 1995, para 509.165 m2, em 2004, registrando um aumento de
9,42 vezes.
879.031
879.031
residencial
residencial
comercial
comercial
106.790
106.790 53.995
9.382
53.995
9.382
77.183
77.183
atividades
atividades
509.165
509.165
461.272
461.272
pblico/lazer
pblico/lazer
372.219
372.219
vago
vago
metros quadrados
metros quadrados
1.000.000
1.000.000
900.000
900.000
800.000
800.000
700.000
700.000
600.000
600.000
500.000
500.000
400.000
400.000
300.000
300.000
200.000
200.000
100.000
100.000
0
0
1995
1995
2004
2004
Figura 6.15: rea total construda em m2, por atividade na rea de estudo, em 1995 e 2004
124
Nesse contexto, mais uma vez possvel identificar a relao existente entre a implantao
do CGV Goinia Shopping e a alterao das atividades em sua rea de influncia. E
conforme abordado anteriormente, essa alterao pode ser explicada tanto pelas teorias da
ecologia social urbana, atravs da formao de uma zona de transio, quanto pela Teoria
dos Fatores Locacionais, onde atividades semelhantes tendem a aglomerar-se para atender
s economias de escala, localizao e urbanizao.
Para a acessibilidade importante ressaltar que o surgimento de novas atividades

relacionadas implantao do CGV atrai consumidores, gera novas viagens alm das
geradas exclusivamente pelo empreendimento, com conseqente aumento do trfego, o que
pode vir a influenciar negativamente os padres de acessibilidade da rea.
6.5.4
Valorizao por imvel
Para a elaborao dos mapas relativos a este tema foi utilizada a varivel Valorizao por
imvel, onde foi dividido o valor venal do imvel de 2004 pelo valor venal do imvel de
1995. Os valores venais incluem o valor do lote mais o valor da construo. Dessa forma,
os mapas temticos tendero a apresentar maiores valorizaes onde, posteriormente a
1995, foram construdas as maiores edificaes.
A Figura 6.16 apresenta o mapa de nvel dois e ilustra as curvas de valorizao decorrentes
da utilizao desta varivel, onde possvel observar que as maiores valorizaes
ocorreram na rea conformada pelo Shopping e suas reas de estacionamento, assim como
na parte sul do Parque Vaca Brava.
125
Figura 6.16: Curvas de valorizao por imvel entre 1995 e 2004, na rea de estudo
Nas reas ao sul do Parque (Figura 6.16), onde observam-se agrupamentos de maiores
valorizaes, so pontualmente registradas as maiores ou mais verticalizadas edificaes.
Conforme ressaltado anteriormente, nesta rea, onde registram-se edificaes verticais
posteriores a 1995 e as maiores valorizaes, prioriza-se a mdia densidade e so
permitidas edificaes residenciais coletivas, segundo a Lei de Zoneamento Municipal.
Os mapas que ilustram a valorizao por imvel entre 1995 e 2004 (nvel um), constam no
Apndice D.
De acordo com o Instituto Pesquisas Econmicas Aplicadas (IPEA, 2004), o IPCA (ndice
de Preos ao Consumidor Amplo) acumulado no perodo 1995 a 2004 foi de 61 %, ou seja,
126
os preos do perodo aumentaram 1,61 vezes. Tomando este ndice como base e
comparando-o com a taxa de valorizao dos imveis, pode-se verificar que toda a rea
apresentou valorizao, destacando-se os lotes onde foram construdas as maiores e mais
verticalizadas edificaes, chegando a 83.96 e 85.29 vezes (Apndice D).
Desses aspectos importante ressaltar a relao entre valorizao do solo e a gerao de

viagens, com destaque para viagens individuais. Conforme abordagem do referencial
terico deste trabalho, a valorizao de uma determinada rea alm de atrair novas
construes e atividades, atrai usurios de renda mais elevada, cuja relao automvel por
habitante maior, e que, conseqentemente, faro mais deslocamentos pelo modo
individual. E um nmero de automveis superior capacidade das vias gera
congestionamentos, prejudicando os padres de acessibilidade.
No item seguinte, 6.5.5, feita essa mesma comparao em nvel de lote, sem considerar
as construes, possibilitando verificar a valorizao real da rea.
6.5.5
Valorizao por lote
Para a elaborao dos mapas relativos a este tema foi utilizada a varivel Valorizao por
lote, onde foi dividido o valor da PGV (Planta Genrica de Valores) de 2004 pelo valor da
PGV de 1995. Tal varivel permite avaliar a valorizao exclusivamente dos lotes,
independentemente de haver construes, uma vez que a insero de uma edificao do
lote, por si s, j eleva seu valor. A partir destes valores foram geradas as curvas de
valorizao que permitiram obter a superfcie em 3D que ilustra os gradientes de
valorizao, utilizando o TransCAD (Caliper Corporation, 2000).
As curvas e o gradiente de valorizao observadas na Figura 6.17 (mapa de nvel trs)

delimitam hierarquias de valorizao, conforme indicam os valores sobre as curvas, onde
7,5 corresponde ao maior valor, encontrado na rea prxima ao Shopping; registrando-se
ainda valores altos no entorno do Shopping e do Parque e reas lindeiras s vias principais
de acesso ao Shopping. Identifica-se o menor valor, 2,
nas reas afastadas dos
empreendimentos, observando que os valores decrescem do centro para a extremidade, na

medida em que se afastam desses empreendimentos.
127
Figura 6.17: Gradiente de valorizao por lote entre 1995 e 2004.
Observam-se
ainda
na
Figura
6.17
corredores
de
valorizao
paralelos
aos
empreendimentos, formados pelas vias de acesso, constituindo uma rea de influncia de

valorizao que tender a atrair construes, atividades e conseqentemente passar a ser
mais utilizada pelo trfego.
Ao se traar um perfil do gradiente de valorizao por lote, conforme ilustrado pela linha
trao-ponto na Figura 6.17, foi gerada a Figura 6.18, onde possvel visualizar que as
128
maiores inclinaes, representadas por cores escuras no gradiente de valorizao, indicam

grandes diferenas de valorizao em reas prximas.
Figura 6.18: Perfil do gradiente de valorizao por lote entre 1995 e 2004
Os mapas que ilustram os valores da PGV de 1995 e 2004, por lote (nvel um) constam no
Apndice E.
Conforme citado anteriormente, o IPCA acumulado no perodo 1995 a 2004 foi de 61 %,

ou seja, os preos do perodo aumentaram 1,61 vezes (IPEA, 2004). Tomando este ndice
como base e comparando-o com a taxa de valorizao dos terrenos, pode-se observar que
toda a rea apresentou valorizao no perodo estudado.
Esses fatos permitem identificar que tambm existe uma relao entre a implantao do
CGV Goinia Shopping e a valorizao dos lotes da rea de estudo. O referencial terico
apresentado neste trabalho, no Captulo 2, explica essa valorizao ao atribuir ao
empreendimento caractersticas de plo de valorizao, a partir do qual a distribuio de
valor dentro do permetro urbano se faz de forma decrescente (Brondino, 1999), elevando
os valores das reas prximas a ele, influenciando inclusive os valores da PGV.
Sobre a relao entre valorizao e gerao de viagens importante ressaltar que reas
valorizadas tendero a atrair construes, atividades e, conseqentemente, suas vias
passaro a ser mais utilizadas pelo trfego.
129
6.5.6
Aspectos de destaque da anlise espao-temporal
Dos mapas temticos e dos dados apresentados nos itens 6.5.1 a 6.5.5, foi elaborada a
Tabela 6.3, onde so destacados os aspectos mais relevantes sobre as alteraes ocorridas
na rea estudada, no uso, ocupao e valorizao do solo:
Valorizao
por Lote
Valorizao
por Imvel
Mudana das Atividades e

Acrscimo de rea Construda
Alterao da
Ocupao
Tabela 6.3: Aspectos de destaque da anlise espao-temporal

1995
2004
(anterior operao do CGV)
(poca atual, 9 anos aps o incio de operao do CGV)
- 340 lotes territoriais e 372.219

m2 de rea territorial, cujos
principais
agrupamentos
encontram-se na rea do
Shopping, do Parque e entorno;
- predomnio da atividade
residencial: 815 lotes e 461.272
m2 de rea construda;
- registram-se lotes comerciais
pontuais junto s vias principais:
120 lotes e 53.995 m2 de rea
construda;
- grande reduo no nmero de lotes territoriais,

de 340 para 101; e na rea territorial, de
372.219 m2 para 77.183 m2, registrando-se
poucos lotes territoriais no entorno do Shopping
e do Parque;
- predomnio da atividade residencial com
aumento pouco significativo no nmero de lotes
residenciais: de 815 para 823;
- grande aumento na metragem de rea
construda residencial, 1,90 vezes o valor de
1995, registrando a presena de edificaes
residenciais verticais na parte sul do Parque
Vaca Brava, conforme permitido pela Lei de
Zoneamento;
- aumento significativo no nmero de lotes
comerciais, de 120 para 330, e muito
significativo na rea construda comercial: 9,42
vezes o valor de 1995, concentrando-se
prximos ao Shopping, ao Parque s vias
principais;
- observam-se as maiores valorizaes na rea do Shopping e na parte sul do

Parque, onde registram-se as maiores e mais verticalizadas edificaes construdas
posteriormente a 1995, sendo esta rea de mdia densidade e permitidas edificaes
verticais conforme Lei de Zoneamento municipal.
- as maiores valorizaes so registradas nas reas do Shopping e do Parque, seu
entorno e reas lindeiras s vias principais de acesso ao shopping; sendo que os
valores decrescem na medida em que se afastam dos empreendimentos.
Dos aspectos destacados na Tabela 6.13, possvel identificar que existe uma forte relao
entre a implantao e operao do CGV e os impactos no uso, ocupao e valorizao do
solo em sua rea de influncia. Todavia no possvel estabelecer uma relao direta de
130
causa-efeito entre a implantao do CGV e essas alteraes. Em meio a esses aspectos

destacam-se ainda:
- possvel identificar que a implantao do CGV atribuiu caractersticas de centralidade
sua rea de influncia;
- mesmo que no seja possvel estabelecer a relao direta de causa-efeito entre a
implantao do CGV e as alteraes no uso, ocupao e valorizao do solo, possvel
identificar que existe uma forte relao entre esses fatos e que, posterior implantao do
CGV, houve alteraes significativas nos padres de uso, ocupao e valorizao do solo,
o que contribui para a gerao de viagens alm das viagens geradas exclusivamente pelo
empreendimento;
- quanto ao uso, possvel destacar, na rea influenciada pelo CGV Goinia Shopping, a
atrao de atividades comerciais relacionadas s desenvolvidas no CGV, uso permitido
pela Lei de Zoneamento Municipal;
- foram verificadas caractersticas mais acentuadas que conformam a rea de influncia
imediata do CGV nas reas mais prximas ao Shopping e ao Parque e nas vias de acesso a
estes, inseridas dentro da rea conformada pelas Avenidas T-63, T-9, T-1, T-4 e C-233;
- que a Lei de Zoneamento Municipal restringiu o acrscimo de rea construda nos lotes
prximos ao CGV, verificando-se grandes acrscimos nas zonas permitidas pela
legislao;
- que aps a implantao do CGV ocorreram transformaes nos padres de uso, ocupao
e valorizao do solo em sua rea de influncia, e que a rea tornou-se um subcentro
urbano, ou ainda um centro regional, relevante para o contexto da cidade.
Sobre o processo ocorrido, ressalta-se que aps a implantao do CGV Goinia Shopping
foram atribudas caractersticas de centralidade sua rea de influncia; que dentre os
impactos derivados que podem afetar os padres de acessibilidade da rea foi possvel
identificar a existncia de uma forte relao entre o CGV e alteraes nos padres de uso,
ocupao e valorizao do solo em sua rea de influncia; e que mesmo no sendo possvel
estabelecer uma relao direta de causa-efeito entre o CGV e tais alteraes, essas
alteraes acabam por atrair pessoas, novas atividades, novas construes e valorizar a
rea, gerando novas viagens alm das geradas exclusivamente pelo CGV.
131
Dessa forma observa-se que uma primeira parte do processo ilustrado pela Figura 6.19
foi concretizado.
Mdio prazo

Valorizao da rea
Falta de
planejamento integrado e em
diferentes nveis
Curto prazo
Implantao do CGV Goinia Shopping
Falta de implementao
das aes planejadas
Saturao
Descentralizao
reas com
investimentos
locais
Empreendimentos
de acessibilidade
privilegiada
Ascenso do Novo Empreendimento
Longo prazo
Decadncia
Figura 6.19: Aplicao do processo de decadncia ocorrido nas reas centrais ao CGV
Goinia Shopping.
Neste contexto, ressalta-se a necessidade de um processo integrado de planejamento e em
diferentes nveis para evitar que, a partir das alteraes ocorridas na rea de influncia do
CGV, venha a ocorrer um processo de saturao, perda da acessibilidade, decadncia da
rea e descentralizao rumo a empreendimentos de acessibilidade privilegiada, evitando
assim que se feche o ciclo de decadncia anlogo ao que ocorre em reas centrais.
Em suma, este estudo possibilita identificar que existe uma forte relao entre a
implantao do CGV Goinia Shopping e as alteraes ocorridas, assim como permite
concluir a aplicabilidade da abordagem terico-conceitual e dos conceitos relativos a
132
CGVs desenvolvidos, uma vez que foram capazes de explicar o processo ocorrido neste
estudo de caso.
6.6
TPICOS CONCLUSIVOS
Este captulo procurou aplicar os conceitos desenvolvidos sobre CGVs a um

empreendimento especfico, com o objetivo de mostrar que existe uma relao entre a
implantao do CGV e alteraes nos padres de uso, ocupao e valorizao do solo em
sua rea de influncia, que podem contribuir de forma significativa com a gerao de
viagens. Para tal, elaborou-se uma estrutura de anlise que utiliza o SIG e o SR para
identificar os impactos relacionados a CVGs, que posteriormente foi aplicada ao CGV do
estudo de caso. Essa estrutura de anlise cumpriu o objetivo de mapear, descrever e
identificar os impactos derivados relacionados ao CGV que, a longo prazo, podem
comprometer os nveis de acessibilidade da rea influenciada pelo empreendimento.
Sobre este estudo de caso importante ressaltar ainda:
- que a aplicao dos conceitos relativos a CGVs desenvolvidos ao Goinia Shopping

possibilita explicar que foram atribudas caractersticas de centralidade sua rea de
influncia; que foi formada uma rea de influncia imediata nas reas prximas ao CGV,
ao passarem por alteraes significativas nos padres de uso, ocupao e valorizao do
solo, e que tais alteraes contribuem para a gerao de viagens alm das viagens geradas
exclusivamente pelo empreendimento;
- que aps a implantao do CGV observa-se o desenvolvimento rea, e em conjunto

com as transformaes nos padres de uso, ocupao e valorizao do solo ocorridas em
sua rea de influncia imediata, a rea tornou-se um subcentro urbano, ou ainda, um
centro regional, relevante para o contexto da cidade;
- que sobre o processo que ocorre na rea influenciada pelo CGV Goinia Shopping
ressalta-se a necessidade de um processo integrado de planejamento, em diferentes nveis e
a adoo das medidas planejadas para evitar a saturao, perda da acessibilidade,
decadncia da rea e descentralizao rumo a empreendimentos de acessibilidade
133
privilegiada. Dessa forma possvel evitar que, na rea influenciada pelo CGV, se feche o
ciclo de decadncia anlogo ao que ocorre em reas centrais;
- que a aplicao da abordagem conceitual, assim como dos conceitos desenvolvidos sobre
CGVs no estudo de caso, mostrou que estes se aplicam para explicar o processo ocorrido
com a implantao desse CGV.
Uma vez demonstrada a aplicabilidade da abordagem conceitual e dos conceitos

relacionados a CGVs, a seguir so apresentadas as concluses, ressaltadas as contribuies
deste trabalho e ainda sugeridas recomendaes de trabalhos futuros que podem ser
desenvolvidos a partir desta dissertao.
134
CONCLUSES E RECOMENDAES
Como pde ser verificado neste trabalho, a amplitude dos impactos causados pela
implantao e operao de empreendimentos geradores de viagens vai alm dos impactos
causados nos sistemas virio e de circulao, aqui denominados de impactos diretos,
apresentando-se em diversos aspectos do ambiente urbano, conformando os impactos
derivados. Entretanto, normalmente nos estudos sobre Plos Geradores de Trfego (PGTs),
assim como nas metodologias de anlise de impactos de PGTs, em nvel nacional, o
enfoque dado nos impactos causados por viagens geradas exclusivamente pelo
empreendimento, nos sistemas virio e de transportes (impactos diretos), a curto prazo.
Neste contexto, este trabalho enfoca a necessidade de caracterizar os empreendimentos

geradores de viagens e de descrever, dentre os impactos derivados, os que, a mdio e longo
prazos, podem vir a comprometer a acessibilidade da rea de influncia dos
empreendimentos, destacando sua relevncia no contexto do planejamento urbano e de
transportes.
Para tal, a aplicao do ferramental terico-conceitual dos centros urbanos aos

empreendimentos geradores de viagens possibilita descrever os impactos derivados que
tais empreendimentos podem vir a causar no ambiente urbano, que influem na
acessibilidade, confirmando-se a hiptese. E a partir desses elementos desenvolveu-se a
abordagem terico-conceitual que relaciona os empreendimentos geradores de viagens, os
centros urbanos e os impactos derivados que influem na acessibilidade, assim como seu
produto, o conceito de CGV.
A partir dessa abordagem e do conceito de CGV possvel identificar ainda que pode
haver a perda da acessibilidade (aumento da dificuldade de atingir o destino desejado, seja
pelos modos motorizados ou no motorizados), na rea de influncia do empreendimento,
o que pode contribuir de maneira significativa para o processo de decadncia dessa rea,
analogamente ao ocorrido em reas centrais. Para evitar a perda da acessibilidade nessa
rea indispensvel um processo de planejamento integrado e em diferentes nveis,
abrangendo os possveis impactos a curto, mdio e longo prazos.
135
Assim, a abordagem terico-conceitual e o conceito de CGV contemplando a amplitude de

seus impactos; a elaborao de um processo integrado de planejamento em diferentes
nveis, dos elementos que influem na acessibilidade; e a adoo de medidas de controle por
parte dos rgos gestores, podem evitar a perda da acessibilidade da rea impactada pelo
empreendimento, contribuindo de maneira decisiva para evitar um processo de decadncia
anlogo ao de reas centrais.
Sobre a aplicao dos conceitos relativos a CGV ao Goinia Shopping, possvel destacar
que a partir da implantao do empreendimento foram atribudas caractersticas de
centralidade sua rea de influncia; formou-se uma rea de influncia imediata, onde
observam-se alteraes significativas nos padres de uso, ocupao e valorizao do solo;
a rea desenvolveu-se e tornou-se um subcentro urbano, ou um centro regional, relevante
para o contexto da cidade. Nesse estudo de caso destaca-se tambm a necessidade de um
processo integrado de planejamento e em diferentes nveis para evitar, a longo prazo, a
saturao, perda da acessibilidade e decadncia da rea, evitando assim que, na rea
influenciada pelo CGV Goinia Shopping, se feche o ciclo de decadncia anlogo ao que
ocorre em reas centrais.
Em eptome, o estudo de caso possibilita identificar que existe uma forte relao entre a
implantao do CGV Goinia Shopping e as alteraes ocorridas, assim como permite
concluir a aplicabilidade da abordagem terico-conceitual e dos conceitos relativos a
CGVs desenvolvidos, uma vez que foram capazes de explicar o processo ocorrido neste
estudo de caso.
7.1
CONTRIBUIES
A principal contribuio deste trabalho consiste no desenvolvimento da abordagem

conceitual que possibilita descrever os impactos derivados que os empreendimentos
geradores de viagens podem vir a causar no ambiente urbano, que influem na
acessibilidade, atravs da aplicao do ferramental terico-conceitual dos centros urbanos
a tais empreendimentos. Dessa forma, como produto de toda essa abordagem tericoconceitual, foi possvel desenvolver o conceito de Centros Geradores de Viagens (CGV).
136
Esse conceito, em nvel estratgico, tem como propsito contribuir para embasar
teoricamente o desenvolvimento de novos instrumentos de planejamento, ou mesmo a
evoluo de instrumentos existentes, capazes de mensurar os impactos, de modo a produzir
mecanismos quantitativos de planejamento. Dessa forma seria possvel contar com um
conjunto de instrumentos capazes de contribuir decisivamente para evitar a perda da
acessibilidade da rea influenciada pelo CGV, e ainda evitar que seja fechado o ciclo de
decadncia anlogo ao que ocorre em reas centrais.
Alm da contribuio sobre o conceito de CGV, pode-se ainda destacar:
- a definio e aplicao de termos que complementam o conceito de CGV, como

caractersticas de centralidade; a ampliao do conceito de rea de influncia; o conceito
de rea de influncia imediata, ou zona de transio, caracterizado pela rea onde ocorrem
as maiores transformaes nos padres de uso e ocupao do solo;
- a abordagem que considera a amplitude dos impactos relacionados implantao e

operao de empreendimentos geradores de viagens, denominado-os impactos diretos e
impactos derivados;
- a diferenciao do termo empreendimentos geradores de viagens (que procura

contemplar tambm impactos no ambiente urbano causados pelo empreendimento, a mdio
e longo prazos, os impactos derivados) do termo plo geradores de trfego (que
caracteriza empreendimentos que causam impactos nos sistema virio e na circulao, os
impactos diretos, a curto prazo);
- a abordagem que ressalta a importncia das leis que controlam o uso e ocupao do solo
possibilitando frear alteraes no uso e ocupao do solo no entorno de empreendimentos
geradores de viagens, caso necessrio;
- o alerta sobre a possibilidade de diminuio das deficincias relativas ao Modelo de 4

Etapas e de complementao das metodologias de anlise de PGTs, ao serem utilizados
integradamente com modelos de uso do solo relacionados a transporte;
137
- a aplicao de conceitos do planejamento empresarial para definir nveis de planejamento

(estratgico, ttico e operacional) relacionados acessibilidade e aos empreendimentos
geradores de viagens.
Alm das contribuies citadas, merece destaque o desenvolvimento da estrutura de anlise

espao-temporal que utiliza o SIG e o SR para mapear e descrever os impactos derivados
relacionados a CVGs.
7.2
LIMITAES,
RECOMENDAES
SUGESTES
DE
FUTUROS
TRABALHOS
Esta dissertao, ao trabalhar com a abordagem terico-conceitual e a formulao do

conceito de CGV, abre a possibilidade de novos estudos e pesquisas relacionados ao tema
nas reas de planejamento de transportes e urbano, ou em reas afins. Os itens
apresentados a seguir destacam tanto algumas limitaes deste trabalho que podem ser
transformadas em novos estudos, quanto recomendaes e sugestes que podem dar
continuidade a esta contribuio.
Como limitaes desse trabalho destaca-se principalmente a etapa de coleta de dados junto
Prefeitura Municipal, para o estudo de caso. Para simplificar e viabilizar a aquisio
desses dados, os mesmos foram coletados apenas para a rea definida como rea de
influncia do estudo de caso e para dois perodos distintos: em 1995, ilustrando situaes
anteriores operao do empreendimento; e 2004, ilustrando a poca posterior
implantao e operao do CGV. Caso seja possvel a aquisio de outros dados,
recomenda-se:
i) a elaborao de situaes anteriores ao incio da construo do CGV; e ainda situaes
intermedirias, posteriores implantao e operao do CGV. Para o Goinia Shopping,
por exemplo, so sugeridos os anos de 1990 (anterior) e 2000 (intermedirio);
ii) a anlise das mesmas variveis (neste caso alterao da ocupao, alterao das
atividades, acrscimo de rea construda, valorizao por lote, valorizao por imvel) em
outra rea similar do municpio, onde no foi implantado um CGV, com posterior
comparao com a rea onde houve implantao do CGV;
iii) e ainda, a comparao das variveis de estudo a uma mdia das variveis em relao ao
municpio como um todo.
138
Outro aspecto que pode contribuir para alteraes nos padres de uso, ocupao e
valorizao do solo na rea influenciada pelo empreendimento a anlise de possveis
alteraes nos padres de acessibilidade na rea influenciada pelo CGV, posterior sua
implantao, promovidas por melhorias na infra-estrutura viria e dos servios de
transporte. Para tal, seria necessria a aquisio de um diagnstico, descrio e
mapeamento do sistema virio em perodos anteriores e posteriores implantao do CGV.
Sobre a abordagem conceitual e o conceito de CGV sugerem-se os seguintes estudos:

i)estudos para determinar a rea de influncia imediata relativa a tipos distintos de CGVs,
possibilitando delimitar a rea onde deve-se aplicar um maior controle sobre o uso e
ocupao do solo;
ii) estudos para avaliar alteraes e tendncias de alteraes no uso e ocupao do solo na
rea de influncia imediata de CGVs que comportam outras atividades;
iii) estudos em CGVs onde o ciclo de saturao, perda da acessibilidade e decadncia da
rea , ciclo anlogo ao que ocorre em rea centrais, tenha sido completado;
iv) estudos que enfatizem a qualidade do CGV em tornar-se um plo de desenvolvimento,
quando implantado em reas onde se deseja o crescimento, adensamento e expanso; e
ainda estudos relativos a Centros Geradores de Demanda, possibilitando integrar atividades
comerciais e de servios a terminais de transporte coletivo.
Com relao aos processos de planejamento urbano e de transportes, possvel iniciar ou

dar continuidade aos seguintes trabalhos:
i) a partir da abordagem terica sobre CGV possvel iniciar um processo de
desenvolvimento de instrumentos de planejamento para mensurar os impactos, de modo a
produzir mecanismos quantitativos ou modelos de planejamento, capazes de considerar
os impactos que extrapolam o limite da gerao de viagens causadas exclusivamente pelo
empreendimento, onde incluem-se os impactos que se refletem na estrutura urbana e que
podem vir a gerar um nmero adicional de viagens bastante significativo;
ii) esse processo de desenvolvimento de instrumentos de planejamento sugere a integrao
entre os planejamentos de uso do solo, de transporte e circulao; em diferentes nveis
(operacional, ttico e estratgico) dos elementos que influem na acessibilidade,
proporcionando aos rgos gestores a adoo de medidas de controle dos impactos
derivados, que influem na acessibilidade, relacionados a CGVs;
139
iii) estudos para uma melhor definio, dentro do planejamento de transportes e urbano,
dos perodos que devem ser considerados para anlise de curto, mdio e longo prazos,
possibilitando ainda o desenvolvimento dos conceitos de planejamento estratgico, ttico e
operacional relacionados a CGVs e acessibilidade;
iv) estudos de integrao entre o Modelo de 4 Etapas e modelos de uso do solo
relacionados com transporte; e ainda, estudos de integrao entre metodologias de anlise
de PGTs com os modelos de uso do solo relacionados com transporte.
Como uma ltima sugesto de futuros trabalhos, ressalta-se que possvel evoluir para a
identificao e avaliao dos demais impactos derivados relacionados implantao e
operao de CGVs, como por exemplo, impactos sociais, como mobilidade, coeso
comunitria, relocao de pessoas; econmicos, como nveis de emprego e renda, fiscais,
de recursos, nos custos de viagens, na energia; no meio ambiente, como no ambiente
construdo, na esttica, nos valores histricos, nos ecossistemas, na qualidade do ar, no
nvel de rudo, vibraes; dentre outros, que se reflitam de forma negativa no ambiente
urbano.
140
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147
APNDICES
148
APNDICE A O PROCESSO DE DESCENTRALIZAO E

SURGIMENTO DE NOVOS CENTROS EM SO PAULO
A importncia do transporte para o desenvolvimento de So Paulo
O embrio da cidade de So Paulo surgiu a partir do colgio fundado pela misso jesutica,
em 1554, ao redor do qual iniciou-se o desenvolvimento do povoado de So Paulo de
Piratininga. Todavia, foi a partir da implantao do sistema ferrovirio destinado a exportar
a produo cafeeira, em meados de 1870, que a cidade iniciou efetivamente seu
desenvolvimento (vila, 2003).
A influncia dos trilhos tambm se apresentou na expanso intra-urbana da cidade. Em

1872 foi inaugurado o primeiro sistema de transporte coletivo, os bondes. Devido ao
crescimento da cidade e ao aumento da populao, a partir de 1900 os bondes de trao
animal foram gradativamente sendo substitudos pelos eltricos. Segundo vila (2003),
neste mesmo ano foram exigidas melhorias nos sistemas de transportes da cidade, onde
inclua-se a substituio dos bondes e a remodelao do sistema virio, pois o Centro
enfrentava constantes congestionamentos atribudos a suas vielas estreitas e topografia
acidentada. Assim, foram realizadas obras virias (viadutos do Ch, em 1892; viaduto
Santa Ifignia, em 1913 e o viaduto Boa Vista), permitindo a expanso da cidade na
direo oeste.
As linhas de bondes eltricos tiveram expanso gradativa e em 1939 j atendiam a

praticamente toda a cidade, inclusive os loteamentos mais isolados (vila, 2003).
Ainda no incio do sculo XX, o surgimento do automvel propiciou o crescimento da

cidade para alm de seus limites, pois caracterizou um transporte mais rpido, eficiente e
flexibilizava os deslocamentos, desvinculando-se do sentido radial imposto pelos trilhos
dos bondes (vila, 2003).
Em 1903 registravam-se 16 veculos em So Paulo. Em 1935 este nmero saltou para

12.970 (vila, 2003). Atribui-se este grande aumento ao crescimento da populao urbana
na cidade; sobrecarga nos sistemas de transporte em direo ao Centro, com
conseqentes congestionamentos; saturao do sistema de transporte coletivo, que apesar
149
do crescimento da demanda, no recebia investimentos por parte da empresa operadora. E

em 1919, com a instalao da primeira fbrica de veculos, tornou-se mais fcil a aquisio
de automveis. Apesar do incio da operao do transporte pblico por nibus em 1926, o
transporte coletivo no sofreu grandes melhoras. Com isto, a deteriorao do transporte
coletivo tambm contribuiu para a intensificao do uso do automvel.
O Centro Metropolitano
Sobre o Centro de So Paulo, vila (2003) descreve ser a rea onde teve incio a ocupao
industrial, cujos terrenos eram cada vez mais disputados tanto por empresas quanto por
moradores. Estes grupos procuravam as melhores localizaes segundo suas necessidades,
com o objetivo de reduzirem seus custos, principalmente os de transporte. Como
conseqncia, os preos dos lotes e imveis eram elevados em funo da demanda.
No incio do sculo XX o Centro constitua um local de consumo, comrcio e negcios das

elites, onde se localizavam instituies, espaos pblicos e outros marcos simblicos. Entre
1899 e 1910, o Centro foi alvo de intervenes de porte. Foi implantado um
replanejamento urbanstico ampliando-se o Largo do Rosrio, que se tornou o ponto de
confluncia de todo o trfego de veculos e pedestres do Centro. Em 1911 constatou-se que
apesar das providncias tomadas, o Centro estava congestionado, sendo necessria sua
ampliao, destacando-se a necessidade de alargamento de algumas ruas.
Nos anos 30, a cidade e o Centro passaram a sofrer novas modificaes rumo
metropolizao, com destaque para o Plano de Avenidas, na gesto de Prestes Maia
(1938-1945). Segundo Libneo (apud Frgoli, 2000), Prestes Maia destacava no Centro
trs fatos: ser exguo e incapaz de comportar a vida de uma grande cidade; de difcil
acesso; estar sempre congestionado. Tinha como proposta a descentralizao de atividades
como uma forma de descongestionar o Centro. Promoveu ainda o alargamento de diversas
ruas e avenidas.
Nos anos 50 o Centro acentuava-se como o mais importante espao cultural e intelectual da
cidade. O avano da industrializao conferiu cidade caractersticas de cidade multipolar,
ao extrapolar seus limites territoriais; e centrpeta, por atrair imigrantes de diversas reas
do pas. Um estudo feito poca concluiu sobre o Centro que o mesmo j havia atingido
150
o mximo econmico e fsico da saturao. Atribuiu a isto a caracterstica at ento

monopolar, organizada em funo do nico e antigo Centro; e ao excessivo afluxo dirio
ao centro, dado o desequilbrio entre os locais de residncia e trabalho (Frgoli, 2000).
No incio dos anos 60 iniciou-se um processo de popularizao do Centro, onde este

passou a receber um contingente cada vez maior de populares, sobretudo de migrantes
nordestinos. Paralelamente deu-se um processo de evaso de empresas e bancos para
outros subcentros, com destaque para a Avenida Paulista. Ressalta-se que nos anos 60 a
rea Central foi alvo de vrios investimentos pblicos de infra-estrutura, principalmente
nos sistemas virio e de transporte. Porm, segundo Feldman (apud Frgoli, 2000), estes
investimentos viabilizaram o crescimento extensivo da cidade, no conferindo melhorias
significativas rea central. Nesta dcada, o municpio de So Paulo registrava uma frota
de 164.000 veculos (Vasconcellos, 1999).
Nos anos 70 a frota do municpio era de 640.000 veculos (Vasconcellos, 1999). Neste
cenrio, novas obras pblicas destinaram-se ao Centro: a implantao do metr e a
instalao de terminais no Centro, que proporcionaram novas correntes de circulao,
assim como a introduo do conceito de reas desenhadas para pedestres, os calades.
Posteriormente a projetos de revitalizao do Centro no fim da dcada de 70, retomou-se a
construo da primeira passagem subterrnea sob o Vale do Anhangaba (Projeto
Anhangaba). O municpio registrava nessa poca uma frota de 1.780.000 veculos
(Vasconcellos, 1999), apresentando um crescimento de 278% com relao ao incio da
dcada.
Na dcada de 80, com o crescimento da cidade e o avano do processo de verticalizao, as

reas adjacentes ao Centro tiveram seus aspectos funcionais alterados, passando a
configurarem uma zona de transio entre o Centro e as reas predominantemente
residenciais mais afastadas. Estas zonas residenciais contguas ao Centro atraram famlias
de classe mdia e alta e acabaram por gerar uma demanda que iria alimentar a
verticalizao residencial de So Paulo (Frgoli, 2000).
Nesse contexto, ressalta-se que o congestionamento da rea central, somado escassez de

reas para expanso, foram fatores que contriburam de forma relevante para o processo de
151
descentralizao rumo Avenida Paulista, onde encontravam-se as caractersticas urbanas

favorveis descentralizao.
O Novo Centro: Avenida Paulista
A Avenida Paulista, inaugurada em 1891, nasceu de um trajeto onde inicialmente passava

uma trilha para boiadas e carros de bois. Foi concebida para abrigar as moradias de
negociantes e fazendeiros de alto poder aquisitivo da poca. Foi pouco ocupada at 1910,
porm, em meados da crise de 1929, passou a ser ocupada por fazendeiros de caf. Esta
preferncia se dava, segundo Carneiro (apud Frgoli, 2000), pela paisagem que oferecia e
pela proximidade ao centro, facilitada pelo sistema de transporte coletivo, na poca, os
bondes. Posteriormente crise de 1929 passou a ser ocupada por industriais e comerciantes
estrangeiros, tornando-se o bairro residencial de milionrios de uma nova fase da economia
paulista (Prado Jr. apud Frgoli, 2000).
Inicialmente a Avenida fora fruto de um empreendimento imobilirio voltado s elites,

alvo de investimentos privilegiados por parte do poder pblico, onde foram implantadas
vias, lotes e construes com padres superiores s demais reas da cidade.
De 1940 a 1970 a Avenida passou por um perodo de renovao das suas edificaes. E
com o crescimento da cidade e o adensamento de novos bairros nas proximidades, a
Avenida passa a ser um grande eixo de trfego que interliga os bairros do sul, sudoeste e
oeste. Soma-se a isto o grande adensamento causado pela verticalizao com uso
residencial.
Com a intensificao da ocupao vertical e devido acessibilidade proporcionada para os

bairros, principalmente a sudoeste, rapidamente edifcios de escritrios e comerciais foram
implantados na Avenida. A ocupao por atividades tercirias foi justificada, segundo
hipteses da poca, pois: o centro da cidade se achava congestionado, no oferecia reas
suficientes para o estacionamento de veculos (Bonazza apud Frgoli, 2000).
Na dcada de 70, Figueiredo Ferraz dotou a cidade de um Plano Diretor que inclua o
Plano de Vias Expressas. Seu projeto para a Paulista inseria-se neste plano, que tinha como
objetivo melhorar a circulao da metrpole e promover novos plos urbanos, incluindo
152
ainda, em conjunto com o governo estadual, a construo simultnea de uma linha de

metr abaixo da Paulista.
Em 1973 as obras de alargamento da Paulista tiveram seu incio, porm foram

interrompidas. Posteriormente apenas o alargamento da avenida prosseguiu, ficando a
construo do metr para uma etapa posterior a ser realizada na dcada de 80.
O anncio das obras da Nova Paulista elevou os preos do metro quadrado na avenida. Em
1978 j era visvel o crescimento do capital financeiro na Paulista, destacando sua fora
como plo de concentrao do setor tercirio, paralelamente ao esvaziamento da
concentrao bancria no Centro. Com a continuidade deste processo, no incio da dcada
de 80, a Avenida detm um forte prestgio e valor imobilirio (Frgoli, 2000).
Na segunda metade da dcada de 80 as edificaes residenciais da Avenida comeam a ser

substitudas por edifcios de escritrios dado o descontentamento dos moradores com o
congestionamento, barulho e falta de segurana da regio (Frgoli, 2000).
Na dcada de 90 a Paulista apresentava os sinais de uma nova degradao em que se

afirmava o processo de deteriorao da avenida, onde apontavam-se os congestionamentos,
camels, criminalidade, falta de terrenos disponveis, prdios em processo de deteriorao,
e ressaltavam-se os aspectos de saturao no s por automveis como tambm por
pedestres.
Nesse contexto, d-se a continuidade do processo de descentralizao em busca de reas

com maior acessibilidade e com espaos propcios ao desenvolvimento do setor tercirio.
Assim, a iniciativa privada encontra nas avenidas Luiz Carlos Berrini e Marginal Pinheiros
reas potenciais para seu desenvolvimento.
A continuidade do processo de descentralizao
No fim da dcada de 80, uma nova rea de concentrao de sedes empresariais obteve
destaque: o chamado Centro Berrini, localizado no Brooklin Novo, s margens da
Avenida Luiz Carlos Berrini. Foi concebida por meio de aes locais especficas de
empreendedores individuais. Nesta regio, implantaram-se edifcios destinados a
153
escritrios, os quais eram colocados no mercado como alternativa aos caros imveis
localizados na Paulista.
A Berrini apresentava sinais de uma ocupao mais dinmica, atraindo novas empresas e
aumentando sua utilizao por funcionrios destas. Entretanto, o desenvolvimento desse
novo espao foi criticado por representar um alto custo para o municpio, devido
ausncia de infra-estrutura e necessidade de grandes investimentos em obras virias, rede
eltrica, gua e esgoto, ressaltando-se ainda o transporte coletivo.
Numa fase posterior, devido ao gradativo esgotamento de reas com potencial construtivo,
a continuidade do processo de descentralizao em busca de novas reas levou sua
expanso rumo ao Quadrante Sudoeste, que passou a constituir um novo plo tercirio no
incio dos anos 90, e um forte concorrente para a Berrini (Frgoli, 2000).
Consideraes sobre o processo de descentralizao em So Paulo
Nos itens anteriores foram apresentados os acontecimentos relevantes que contriburam

para a o surgimento do Centro, saturao e descentralizao em busca de reas com maior
acessibilidade, no caso a Avenida Paulista, e posterior surgimento de novos centros.
Em suma, a implantao do transporte sobre trilhos atribuiu uma melhoria da

acessibilidade, contribuindo para o desenvolvimento de So Paulo. O processo de
surgimento e posterior consolidao do Centro deu-se pela procura de empresas e
moradores por melhores condies de localizao e acessibilidade. Posteriormente, a
saturao da rea central, a busca por reas mais acessveis, a implantao de construes
verticalizadas em conjunto com investimentos pblicos na Paulista acabam por transformla no Novo Centro, contribuindo para o processo de descentralizao e decadncia da rea
central. O Centro foi abandonado pela burguesia e pelo Estado na direo de reas mais
nobres, possibilitado em grande parte pela motorizao e pelos novos sistemas virios. A
Paulista, ao assumir caractersticas de saturao tanto na sua acessibilidade quanto na
disponibilidade de reas, favoreceu a descentralizao rumo Avenida Luiz Carlos
Berrini. A Berrini enfrenta forte competio com o plo que se forma no Setor Sudoeste,
que absorveu grandes investimentos pblicos.
154
A partir desse referencial histrico sobre o processo de descentralizao de So Paulo, na

Figura 2.9 do Captulo 2 apresenta-se um resumo de tais acontecimentos, fazendo uma
comparao com o processo de descentralizao ilustrado pela Figura A.1.
rea de acessibilidade privilegiada
Ferrovias, bondes
Surgimento do Centro
Centro de SP
Largo do Rosrio
Viaduto Sta. Efignia
Valorizao da rea
Saturao
Plano de Avenidas
Ampliao de vias
Decadncia
Descentralizao
reas com
investimentos
locais
reas com
acessibilidade
privilegiada
Investimentos
pblicos;
construes e
verticalizao
na Paulista
Avenida Paulista
Ascenso do Novo Centro

Valorizao da rea
Setor Tercirio
Alterao dos usos
nas edificaes
Saturao
Congestionamentos
Decadncia
Descentralizao
reas com
investimentos
locais
reas com
acessibilidade
privilegiada
Ascenso de Novos Centros
Investimentos
Imobilirios
particulares
na Berrini
Avenida Luiz
Carlos Berrini
Perodo
1870
.
.
.
.
.
1900
1910
.
.
.
.
.
.
1940
.
.
.
.
.
1950
.
.
1960
.
.
.
1970
.
.
.
.
.
.
.
.
1980
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1990
.
.
.
.
2000
Setor Sudoeste
Figura A.1: Esquema comparativo entre o processo de descentralizao e o processo

ocorrido em So Paulo
155
APNDICE B SIG, SR E SUAS POTENCIALIDADES

Os Sistemas de Informao Geogrfica (SIG) constituem importantes instrumentos
utilizados nos processos de planejamento, na gesto, operao e na anlise de sistemas de
transporte (Dantas el al, 1996).
Para uma melhor compreenso do conceito de SIG, Tavares (2003) apresenta as definies
dos termos sistema, informao geogrfica e sistema de informao:
i) sistema: conjunto ou arranjo de elementos relacionados para formar uma unidade ou um
todo organizado, inserindo-se em um sistema mais amplo;
ii) informao geogrfica: conjunto de dados ou valores, apresentados de forma grfica,
numrica ou alfanumrica, formando associaes ou relaes de natureza espacial;
iii) sistema de informao: conjunto de elementos inter-relacionados, objetivando a coleta,
entrada, armazenamento, tratamento, anlise e proviso de informaes.
Essas definies integram os conceitos de SIG, dentre os quais podem ser destacados o
conceito de Burrough: conjunto de ferramentas para coleta, armazenamento,
recuperao, transformao e exibio de dados espaciais do mundo real para um
conjunto particular de propsitos (apud Tavares, 2003); e o conceito de Cmara que
conceitua os SIGs como sistemas cujas principais caractersticas consistem em integrar,
numa nica base de dados, informaes espaciais provenientes de dados cartogrficos,
dados de censo e de cadastro urbano e rural, imagens de satlite, redes e modelos
numricos de terreno; combinar as vrias informaes, atravs de algoritmos de
manipulao, para gerar mapeamentos derivados; consultar, recuperar, visualizar e
plotar o contedo da base de dados geocodificados (apud Tavares, 2003).
Dantas et al. (1996) consideram o SIG um tipo de sistema de informao, que envolve de
forma sistmica e interativa quatro elementos principais: banco de dados; tecnologia;
pessoal; sendo capaz de realizar anlises espaciais. Esse sistema permite ainda armazenar,
manipular, visualizar e operar dados georreferenciados para a obteno de novas
informaes.
156
Sobre a Anlise Espacial, Cmara et al., (2004) destacam que sua nfase mensurar
propriedades e relacionamentos considerando a localizao espacial do fenmeno em
estudo, ou seja, incorpora o espao anlise que se deseja fazer.
Para Teixeira (2003), o SIG constitui um ferramental da Anlise Espacial, e juntamente

com a Estatstica Espacial, fornece ao planejador a possibilidade variada de ordenao,
visualizao e anlise quantitativa; identificao de padres, tendncias, e estimativa de
valores futuros para os mais variados conjuntos de dados espaciais, sendo fundamentais
para uma melhor compreenso da distribuio espacial do fenmeno em anlise.
Sobre o Sensoreamento Remoto (SR), possvel defini-lo como o conjunto de tcnicas

para a obteno e registro de informaes por meio de sensores de energia eletromagntica
que no entram em contato direto com o objeto, rea ou fenmeno estudado, somada a
interpretao para a transformao em informao (Souza, 1994). De acordo com esta
definio, pode-se dizer que o SR uma fonte de dados para a alimentao de um Sistema
de Informaes Geogrficas (SIG).
Segundo Taco et al.(1996), o SR (onde incluem-se as imagens raster, fotos de satlite e

fotografias areas, por exemplo) pode ser utilizado como plano de fundo em mapas
vetoriais em um SIG, permitindo a avaliao da alterao do uso e ocupao do solo, ou
ainda a atualizao de dados cartogrficos.
A anlise das imagens do SR permite a obteno quantitativa e qualitativa de dados, e pode

ser usada para a atualizao das informaes relativas a mudanas nos padres de uso e
ocupao do solo que, relacionadas com as caractersticas temporais, permitem determinar
os padres das caractersticas de desenvolvimento urbano (Star el al., 1997). E como
conseqncia, a identificao e monitoramento de questes urbanas, baseados nas imagens
de satlite ou fotografias areas, so possveis de se executar e permitem a tomada de
decises sobre polticas urbanas, usos e ocupao do solo e sobre sistemas de transporte
(Taco et al., 1996).
157
APNDICE C - MAPAS TEMTICOS OCUPAO POR LOTE EM

1995 E 2004
Figura C.1: Lotes prediais e territoriais na rea de estudo, em 1995
158
Figura C.2: Lotes prediais e territoriais na rea de estudo, em 2004
159
APNDICE D - MAPA TEMTICO VALORIZAO POR IMVEL

ENTRE 1995 E 2004.
Figura D.1: Valorizao por imvel na rea de estudo entre 1995 e 2004
160
APNDICE E - MAPAS TEMTICOS VALORES DA PGV POR

LOTE
Figura E.1: Valores da PGV na rea de estudo em reais, por lote, em 1995
161
Figura E.2: Valores da PGV na rea de estudo, em reais, por lote, em 2004
162
ANEXOS
163
ANEXO I: ZONEAMENTO NA REA DE INFLUNCIA DO ESTUDO

DE CASO
Tabela I.1: Zoneamento e ndices urbansticos da rea de estudo conforme Lei
Complementar N 031, de 29/12/1994
Zona
ZPA I
ZAE-II
ZPRBD
(densidade
relativa
prevista
situa-se no
patamar de
250 hab/h)
ZPRMD
(densidade
relativa
prevista
situa-se no
patamar de
430 hab/h)
USO
ESPECIAL3
Usos conformes
- no so admitidos usos
Usos
tolerados
-
- habitao coletiva;
- comrcio varejista 1 Vicinal, de Bairro e Geral,
Grupos A e B, de micro a grande porte;
- comrcio atacadista 2, Grupos A e B, de micro a
grande porte;
- prestao de servio Local, de Bairro e Geral,
de micro a grande porte;
- indstria inofensiva de micro e pequeno porte.
- habitao unifamiliar;
- habitao geminada;
- habitao seriada;
- comrcio varejista1 Vicinal de micro e pequeno
portes, de Bairro, de mdio porte, e Geral,
Grupos A e B, de grande porte, somente junto
Rede Viria Bsica e vias coletoras;
- comrcio atacadista 2, Grupos A e B, de
pequeno porte, somente junto Rede Viria
Bsica e vias coletoras;
- prestao de servio Local, de micro e pequeno
portes e de Bairro, de mdio porte, somente junto
Rede Viria Bsica e vias coletoras;
- indstria Inofensiva de micro porte, somente
junto Rede Viria Bsica e vias coletoras.
- habitao coletiva;
- comrcio varejista Vicinal, de micro porte.
- Comrcio varejista1 Vicinal, de pequeno porte,
de Bairro, de mdio porte e Geral, Grupos A e B,
de grande porte, somente junto Rede Viria
Bsica e vias coletoras;
- comrcio atacadista 2, Grupo A, de pequeno
porte, somente junto Rede Viria Bsica e vias
coletoras;
- prestao de servio Local, de micro porte.
Prestao de servio Local, de pequeno porte, de
Bairro, de mdio porte, e Geral de grande porte,
somente junto Rede Viria Bsica e vias
coletoras;
- indstria Inofensiva, de micro porte, somente
junto Rede Viria Bsica e vias coletoras.
- atividades de carter regional e natureza
especializada, representadas por equipamentos
cuja localizao e parmetros urbansticos
sujeitam-se a critrios prprios, estabelecidos
pelo rgo municipal.
164
Coeficiente de
aproveitamento
-
- habitao -1,0 p/ grupo A

unifamiliar
-1,2 p/ grupo B
-0,5 p/ habitao
-0,3 p/ demais
usos
- comrcio
varejista
Vicinal, de
micro porte,
e prestao
de
servio
Local,
de
micro porte,
fora da Rede
Viria Bsica
e
vias
coletoras em
alguns
setores
- habitao
unifamiliar;
- habitao
geminada;
- habitao
seriada.
-1,0 p/ grupo A
-1,2 p/ grupo B
-0,5 p/ habitao
-0,3 p/ demais
usos
-1,0 p/ grupo A
-1,5 p/ grupo B
-2,0 p/ demais
usos
Comrcio Varejista Vicinal, de Bairro e Geral

Grupo A: constitudo de atividades de mdio raio de atendimento e potencial indutor de fluxo de
veculos; Grupo B: constitudo de atividades de grande raio de atendimento e potencial indutor de
fluxo de veculos.
Comrcio Atacadista: Grupo A: compreendendo as atividades de atendimento em nvel regional e

potencial indutor de fluxo de veculos; Grupo B: compreendendo as atividades de atendimento em
nvel geral e potencial indutor de fluxo de veculos.
Especial, compreendendo atividades de carter regional e natureza especializada, representadas

por equipamentos cuja localizao e parmetros urbansticos sujeitam-se a critrios prprios,
estabelecidos pelo rgo municipal competente, classificadas em: de lazer e cultura; de sade e
assistncia social; de culto; de educao; de servios e de ordem pblica; de abastecimento pblico;
de transporte e comunicao; de natureza diversa (incluem-se os shoppings centers).
165
ANEXO II: AEROFOTOS DE 1992

O Mosaico foi gerado a partir de aerofotos obtidas em Junho de 1992, com escala bsica de
1:8000, fornecido pela Prefeitura Municipal de Goinia.
Figura II.1: Foto area da rea de estudo, de 1992

(MUBDG, 2004)
166
ANEXO III: IMAGEM DO SATLITE QUICKBIRD DE 2002
Figura III.1: Imagem de Satlite da rea de estudo, de 2002

(Intersat, 2004)
167
Tabela III.1: Dados tcnicos da Imagem de Satlite de 2002, da rea de estudo

Satlite QuickBird
Parmetros do Produto :
Imagem de 2002.
Resoluo de 0,60m.
Resoluo Radiomtrica - 8 bits.
Sistema de Coordenadas:
Transverse_Mercator
False_Easting: 500000,000000
Linha Quick Plus, Produtos
False_Northing: 10000000,000000
Ortorretificados
Central_Meridian: -51,000000
Scale_Factor: 0,999600
Latitude_Of_Origin: 0,000000
Produtos Quick Plus: resultam da
GCS_SAD69 (Brazil)
ortorretificao das imagens Orto Quick
Datum: SAD69 (Brazil)
(produto-base).
Meridiano Principal: 0
Escala de Compatibilidade Cartogrfica 1:5.000
Quick Color Plus: Composio de 3 das 4
Escala visual - 1:800
bandas multiespectrais fusionadas
individualmente com a banda pancromtica Mdia - FTP.
Formato - Tiff
resultando em bandas com a resoluo
espacial de 0,60m, 321 (cores naturais).
Empresa fornecedora:
INTERSAT - Imagens de satlite
So Jose dos Campos SP
168

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UNIVERSIDADE DE BRASLIA

ORIENTADOR: PAULO CSAR MARQUES DA SILVA

DISSERTAO DE MESTRADO EM TRANSPORTES

CARACTERIZAO DE EMPREENDIMENTOS GERADORES

ERIKA CRISTINE KNEIB

BRASLIA/DF, 27 DE OUTUBRO DE 2004

2.Plos geradores de trfego

3.Impactos no uso, ocupao e valorizao do solo

4.Sistema de Informao Geogrfica

II. Ttulo (srie)

concedida Universidade de Braslia permisso para reproduzir cpias desta dissertao

rika Cristine Kneib

Famlia (Pai, Me, Irmo e Miguel),

Ao Orientador Paulo Csar por ter aceitado o desafio,

Ao Mestrado em Transportes pela oportunidade,

Intersat, que disponibilizou a Imagem de Satlite de 2002 da rea de estudo,

Ao CNPq pela bolsa de estudos,

Este trabalho se prope a contribuir com do desenvolvimento de uma abordagem

CONCEPTUAL CONTRIBUTION TO THE ANALYSIS OF ITS IMPACTS IN

A dissertao o produto. To ou mais

2 FERRAMENTAL TERICO-CONCEITUAL RELACIONADO AOS CENTROS

Centros e Centros Urbanos ..........................................................................7

Teoria do Lugar Central ............................................................................12

Plo (ou Centro) de Desenvolvimento ......................................................14

ASPECTOS ECOLGICOS DA ESTRUTURAO URBANA ..................17

Valor do solo na rea central .....................................................................23

Fatores locacionais ....................................................................................27

ASPECTOS RELACIONADOS AO PROCESSO DE SURGIMENTO E

DECADNCIA DOS CENTROS URBANOS ..............................................................29

3 TRANSPORTE, ACESSIBILIDADE, USO DO SOLO E O PROCESSO DE

O PROCESSO DE PLANEJAMENTO ............................................................45

Nveis de planejamento .............................................................................48

PLANEJAMENTO TRADICIONAL DE TRANSPORTES: MODELO DE 4

Consideraes sobre o Planejamento Tradicional de Transportes ............52

Modelos de uso do solo relacionados com transporte ...............................57

4 EMPREENDIMENTOS GERADORES DE VIAGENS ..........................................61

EMPREENDIMENTOS GERADORES DE VIAGENS, DE TRFEGO E

PLOS GERADORES DE TRFEGO ............................................................63

REA DE INFLUNCIA ...................................................................................67

Metodologia da CET .................................................................................71

Metodologia de Grando Aperfeioada ......................................................74

Consideraes sobre as metodologias apresentadas..................................79

5 ABORDAGEM CONCEITUAL SOBRE EMPREENDIMENTOS GERADORES

A NECESSIDADE DE UMA NOVA ABORDAGEM .....................................83

APLICAO DO FERRAMENTAL TERICO-CONCEITUAL DOS

O CONCEITO: CENTRO GERADOR DE VIAGENS (CGV) ......................92

6 ESTUDO DE CASO: CARACTERIZAO DO CGV E IDENTIFICAO DOS

GEOGRFICAS (SIG) E SENSOREAMENTO REMOTO (SR) .............................98

ESTRUTURA DE ANLISE ESPAO-TEMPORAL .................................100

Contexto urbano e socioeconmico.........................................................103

O empreendimento em estudo .................................................................104

Caracterizao do CGV ...........................................................................105

Definio da rea de influncia ...............................................................105

Elaborao do banco de dados.................................................................108

Insero do banco de dados no SIG.........................................................109

Elaborao dos mapas temticos .............................................................111

ANLISE ESPAO-TEMPORAL, IDENTIFICAO DAS ALTERAES

E DESCRIO DOS IMPACTOS RELACIONADOS AO CGV ...........................112

Acrscimo de rea construda..................................................................116

Mudana das atividades...........................................................................119

Valorizao por imvel ...........................................................................125

Valorizao por lote.................................................................................127

Aspectos de destaque da anlise espao-temporal ..................................130