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EXRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE CINCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
MARIANA DE PAIVA
Rio de Janeiro
2008
MARIANA DE PAIVA
Rio de Janeiro
2008
c 2008
CEP: 22.290-270
P149
Paiva, Mariana de
Implantao de Estacionamentos de Automveis e
Bicicletas Integrados ao Transporte Pblico / Mariana de
Paiva Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia,
2008.
167 p.: il., tab.
Dissertao (mestrado) Instituto
Engenharia Rio de Janeiro, 2008.
Militar
de
MARIANA DE PAIVA
Rio de Janeiro
2008
AGRADECIMENTOS
SUMRIO
1.
Introduo ................................................................................................................. 19
1.1
O Problema .................................................................................................... 19
1.2
Objetivos......................................................................................................... 20
1.3
Justificativa ..................................................................................................... 20
1.4
2.
2.1
Consideraes Iniciais.................................................................................... 23
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.
3.1
Consideraes Iniciais.................................................................................... 47
3.2
3.3
3.5
3.6
3.7
4.
SISTEMA CICLOVIRIO......................................................................................... 68
4.1
Consideraes Iniciais.................................................................................... 68
4.2
4.4
4.5
5.
5.1
Consideraes Iniciais.................................................................................... 94
5.2
5.3
5.4.1 AHP (Analytic Hierarchy Process) Processo de Anlise Hierrquica ....... 100
5.4.2 Tomada de Deciso Interativa e Multicritrio TODIM ............................... 106
5.4.3 ELECTRE (Elimination Et Choix Traduissant La Realit) ............................ 110
5.5
6.
6.1
6.2
6.3.1 Etapa 1: Seleo dos Locais para Implantao de Estacionamentos ......... 125
6.3.2 Etapa 2 Avaliao dos Critrios e Subcritrios Relacionados com os
Usurios....................................................................................................... 128
6.3.3 Etapa 3 Escolha do Local para Implantao dos Estacionamentos ......... 135
6.4
6.5
7.
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
8.
8.1
Concluses.................................................................................................... 155
8.2
Recomendaes............................................................................................ 157
9.
10.
10.1
11
ANEXO........................................................................................................ 166
11.1
10
LISTA DE ILUSTRAES
FIG. 2.1
FIG. 2.2
FIG. 2.3
FIG. 2.4
Pontos de Integrao............................................................................43
FIG. 2.5
FIG. 2.6
FIG. 3.1
FIG. 3.2
FIG. 3 3
FIG. 4.1
FIG. 4.2
Ciclofaixa ..............................................................................................73
FIG. 4.3
FIG. 4.4
FIG. 4.5
Ciclovia .................................................................................................76
FIG. 4.6
Paraciclos .............................................................................................80
FIG. 4.7
Bicicletrios ..........................................................................................81
FIG. 4.8
FIG. 4.9
FIG. 4.10
FIG. 4.11
FIG. 4.12
FIG. 4.13
FIG. 4.14
11
FIG. 4.15
FIG. 4.16
FIG. 5.1
FIG. 5.2
FIG. 5.3
FIG. 5.4
a prefervel a b..................................................................................111
FIG. 5.5
a indiferente a b ................................................................................111
FIG. 6.1
FIG. 6.2
Estrutura Hierrquica...........................................................................136
FIG 6.3
Pesos
obtidos
para
Problema de
Localizao dos
Estacionamentos .................................................................................140
FIG 7.1
FIG. 7.2
FIG. 7.3
FIG. 7.4
FIG. 7.5
FIG. 7.6
12
LISTA DE TABELAS
TAB 3.1
TAB. 4.1
TAB 4.2
TAB. 4.3
TAB. 4.4
TAB. 5.1
TAB. 5.2
TAB. 5.3
TAB 5.4
TAB. 6.1
TAB. 6.2
TAB. 6.3
TAB. 6.4
TAB. 6.5
TAB. 6.6
TAB. 6.7
TAB. 6.8
TAB. 6.9
TAB. 6.10
Nvel de Servio..................................................................................127
TAB. 6.11
13
14
TAB. 7.1
TAB. 7.2
TAB. 7.3
TAB. 7.4
TAB. 7.5
TAB 7.6
TAB. 7.7
TAB. 7.8
TAB. 7.9
15
LISTA DE SIGLAS
AHP
(Analytic
Hierarchy
Process)
Processo
de
Anlise
Hierrquica
ANPET
ANTP
BNDES
CBD
CET
CLAPTU
COE
COPPE
Coordenao
dos
Programas
de
Ps-graduao
de
Engenharia
DLR
FETRANSPOR
GEIPOT
MAH
NTU
RC
Razo de Consistncia
RM
Regio Metropolitana
SIT
SP
So Paulo
LASTRAN
TfL
TRB
TOD
TODIM
TTC
VLT
VKM
Veculo quilmetro
16
RESUMO
17
ABSTRACT
18
1.
INTRODUO
1.1
O PROBLEMA
ambientais,
os
congestionamentos,
falta
de
espao
para
19
1.2
OBJETIVOS
1.3
JUSTIFICATIVA
20
21
1.4
ESTRUTURA DO TRABALHO
22
2.
2.1
CONSIDERAES INICIAIS
2.2
23
2.3
24
pagando
uma
nica
tarifa,
transferindo
eficaz
25
2.4
Uma parcela significativa dos usurios utiliza vrias condues para chegar
a seus destinos;
26
Alm destes existem outros fatores que dificultam a integrao entre os modos
de transporte, tais como: a implantao de sistemas de bilhetagem automtica com
tecnologias incompatveis nos diferentes modos, a concorrncia entre os modos de
transporte, o alto custo para implantao e manuteno de terminais de integrao,
a possibilidade de acrscimo no tempo total de viagem em funo da distncia do
terminal rota que era percorrida antes da implantao da integrao e o
desconforto provocado pela necessidade de transbordo.
A maior ou menor dificuldade no transbordo influencia negativa ou positivamente
no desempenho do sistema como um todo, podendo levar, em caso negativo, a um
fracasso total (RIBEIRO, 1980). Quando as operaes de transferncia so
desconfortveis e demoradas os usurios acabam escolhendo outra opo para sua
viagem, quando possvel.
ANTP/BNDES (2007 (a)) comentam que para elaborao de estudos, planos e
para a implantao de uma rede integrada racional, preciso que os rgos
gestores
se
juntem,
prevalecendo
interesse
pblico,
solucionem
2.5
TIPOS DE INTEGRAO
Objetivo de Transporte:
27
Nmero de Modalidades:
Dimenses da Integrao:
28
29
30
31
Outras Classificaes:
desejvel que ocorra integrao dos transportes com o meio ambiente, alm
de definio de polticas de integrao para pessoas que possuem necessidades
especiais.
Segundo a Associao Nacional de Empresas de Transporte Urbano NTU,
(1999) apud CAVALCANTE, (2002) os sistemas integrados podem ser classificados
conforme sua complexidade da seguinte forma:
Em 1999, a NTU fez uma pesquisa com 96 municpios que possuem populao
superior a 100 mil habitantes e que esto localizados fora das regies
metropolitanas, mas apenas 88 responderam consulta. Das 29 cidades que
possuem sistema integrado nibus-nibus, 28 responderam ao questionrio. Nesta
pesquisa constatou-se a existncia de 96 terminais com rea fechada para a
realizao da transferncia sem pagamento de tarifa adicional. Somente Franca
(SP) no possui terminais, pois a integrao realizada utilizando um sistema de
32
bilhetagem automtica. Foi identificado tambm que em oito cidades existem apenas
um terminal de integrao e que em outras trs, dois terminais (NTU, 1999).
Segundo esta mesma pesquisa das 29 cidades estudadas, h vias exclusivas
em 10, o que totaliza 51,3 km de vias com tratamento preferencial para a circulao
de nibus. Este nmero inclui as vias segregadas e as faixas exclusivas com
separadores pintados. Em mdia so 9,3 km por cidade, entretanto ao excluir
Goinia, que possui a maior extenso de vias exclusivas do pas, est reduz para
3,5 Km.
Cerca de 90% das 29 cidades que possuem integrao nibus-nibus adotam
um sistema tarifrio nico, mas, apenas em 24% dos municpios utilizado o
sistema de cmara de compensao tarifria para equalizar receitas e custos entre
empresas operadoras. Este baixo percentual, em parte, pode ser justificado pelo fato
de que, em vrios locais, h apenas uma empresa operadora.
No trabalho realizado pela NTU foi possvel perceber que os objetivos da
implantao de sistemas integrados no so os mesmos para todas as cidades. A
seguir so apresentados objetivos visados com maior freqncia:
33
2.6
ESTAES DE INTEGRAO
34
2.7
INTEGRAO
das
35
Demanda:
Oferta:
Pela bibliografia pesquisada foi possvel perceber que os autores acreditam que
a melhor localizao para realizar a integrao nos cruzamentos onde existe o
maior nmero de linhas de nibus.
36
37
caminhada que uma pessoa est disposta a percorrer deve ser considerada a
declividade do terreno.
38
2.8
Segundo GARCIA (2007) apud ANTP (2007 (a)), nos pases latino-americanos
o sistema de transporte pblico vai do mais organizado e estruturado, ao mais
desestruturado e anrquico, aonde o transporte informal vem tomando conta do
sistema virio.
Atualmente, na maioria das cidades, a demanda do sistema de transporte formal
est reduzindo e os nveis de poluio e congestionamento esto aumentando.
Raramente, as cidades contam com uma Autoridade nica de transporte ou uma
Coordenao Regional e que possuem redes integradas de transporte. (GARCIA,
2007 apud ANTP 2007 (a)). Entretanto, Curitiba, Bogot, Madrid, Toronto, Porto e
Londres so alguns exemplos de reestruturao do sistema de transporte pblico.
CURITIBA BRASIL
39
exceo de uma linha circular. Desta maneira busca-se estabelecer justia social,
pois os usurios que residem em locais mais distantes normalmente possuem menor
renda.
Basicamente, a estrutura viria constituda de trs vias paralelas. A via central,
que anteriormente concentrava todo o trafego, aps a implantao de canaletas
exclusivas para os nibus Expressos, passou a ser utilizada pelo transporte de
massa. O espao restante atualmente usado pelo trfego local para circulao e
estacionamento. O trfego de passagem foi deslocado para as ruas paralelas que
funcionam como vias rpidas de trfego contnuo (CENEVIVA, 2007).
A integrao concretizada por meio de terminais localizados nos extremos dos
eixos estruturais e estaes tubo (Figura 2.2). Essas Estaes tubo so plataformas
de embarque e desembarque, no mesmo nvel da porta de acesso dos nibus.
BOGOTA COLOMBIA:
40
MADRID ESPANHA
41
TORONTO CANAD
42
43
PORTO PORTUGAL
44
LONDRES INGLATERRA
2.9
CONSIDERAES FINAIS
Conforme apresentado neste captulo, a integrao entre sistemas de transporte
45
46
3.
3.1
CONSIDERAES INICIAIS
3.2
47
anteriormente
ou,
quando
relativamente
preservado,
do
grande
48
3.3
CARACTERSTICAS
DOS
ESTACIONAMENTOS
PARA
VECULOS
49
pelo
ngulo
existente
entre
os
veculos
meio-fio.
Os
50
TAB 3.1
Na via Pblica
Livre
- Ausncia de Taxas
Pblico
Privado
- Ausncia de Taxas
- Longa Durao
- Alta Demanda
- Alta Demanda
- Baixa Rotatividade
- Baixa Rotatividade
- Alta Rotatividade
- Alta Rotatividade
- Baixa Fluidez
- Cobrana de Taxas
Ex: Estacionamento de
residncia ou do trabalho
- Pequena demanda
- Vagas cativas
- Baixa Segurana
51
52
Nas cidades de maior porte, o comrcio est localizado ao longo dos corredores
de trfego das reas residenciais. Nesses locais, os problemas de estacionamento
so provenientes da inadequao dos imveis comerciais ao automvel. Muitos
deles no possuem vaga para estacionamento de veculos de proprietrios, de
fregueses ou de veculos comerciais de carga. E acabam utilizando a via pblica
para tal fim (CET, 1979).
Em contrapartida, essa utilizao provoca conflitos na circulao, pois tais
corredores tm grande importncia no esquema geral de circulao da cidade
sendo, muitas vezes, rotas de transporte coletivo.
Os problemas de estacionamento em reas comerciais dependem da funo da
via. As vias arteriais com duplo sentido de circulao e com canteiro central,
normalmente, so utilizadas pelas linhas de transporte coletivo. O transporte
coletivo, em muitos casos, impede o estacionamento ao longo do meio-fio. Porm,
necessrio compatibilizar as operaes de carga e descarga com a circulao e o
transporte coletivo (CET, 1979).
53
Nas vias coletoras com duplo sentido de circulao, sem canteiro central e com
transporte coletivo, d-se normalmente prioridade ao transporte coletivo, sendo
proibido o estacionamento de veculos particulares (CET, 1979). Nestas vias existe
uma tendncia de alterao para sentido nico com a formao de um binrio com
uma via paralela. Isto permite a liberao do lado no utilizado pelo transporte
coletivo para estacionamento de veculos particulares (CET, 1979).
Nas vias coletoras com duplo sentido de circulao e sem a presena de
transporte coletivo, conveniente conservar a situao existente at que se esgote
a capacidade de circulao da mesma (CET, 1979).
54
Nas reas de lazer a procura por vaga maior nos finais de semana, feriados
sendo que os meios de transporte mais utilizados so: os veculos particulares e os
transportes coletivos (CET, 1979).
Nestes locais, os problemas relacionados a estacionamento surgem quando no
existem locais adequados para esta finalidade. Os usurios estacionam seus
veculos em reas perifricas, criando conflito no apenas com a circulao do local,
mas tambm com as necessidades de estacionamento da regio adjacente rea
de lazer (CET, 1979).
55
3.3.6 EM ESCOLAS
56
57
58
59
compensar
os
transtornos
provenientes
da
transferncia,
os
3.4
60
61
3.5
Tempo mdio no
estacionamento (horas)
62
(1990) mencionam
que a
media
diria
de rotatividade
nos
estacionamentos Park and Ride de 1,1 carros por vaga e que a mdia de
passageiros nos veculos estacionados de 1,2 pessoas por carro.
3.6
DEMANDA DE ESTACIONAMENTO
63
proporo
da
populao
residencial
que
utiliza
os
64
Ai ei As f i Ar ri
+
+
e
f
r
Onde:
65
Alm disso, o COE relata que as vagas quando implantadas paralela faixa de
acesso h necessidade de ser acrescido 1m no comprimento e 0,25m na largura
para automveis e utilitrios e 200 no comprimento e 1m na largura para caminhes
e nibus devido a necessidade de realizao de balizas.
O nmero de vagas (NV) pode ser calculado pela seguinte equao:
NV =
66
3.7
CONSIDERAES FINAIS
67
4.
SISTEMA CICLOVIRIO
4.1
CONSIDERAES INICIAIS
4.2
68
4.2.1 AS BICICLETAS
69
(2007) esse fato comprovado por alguns estudos que apontaram que para
deslocamentos de at 8 km a bicicleta a melhor opo.
Uma das vantagens do uso da bicicleta est no seu baixo custo de aquisio e
manuteno. Os modelos mais simples, atualmente, podem ser adquiridos por valor
inferior ao salrio mnimo. Alm disso, elas no utilizam combustvel e possuem
grande durabilidade. Para o setor pblico os custos necessrios para a circulao da
bicicleta so modestos quando comparados com o transporte motorizado.
O ciclista consome pouca energia quando comparado com o automvel e o
pedestre. Cerca de cinco vezes menos que um pedestre e cinqenta vezes menos
que um automvel pequeno, para uma mesma distncia. (GEIPOT, 2001)
Por ter propulso baseada na fora humana, o impacto ambiental da bicicleta
ocorre apenas durante seu processo de fabricao. No entanto, esse impacto
praticamente nulo, pois a bicicleta possui porte e peso reduzidos. Ela tambm no
provoca poluio sonora, com exceo das buzinas que, para cumprir sua funo,
produz rudo.
Outra grande vantagem da bicicleta est na flexibilidade concedida aos seus
usurios, pois no possuem rotas e horrios pr-estabelecidos. Ela permite a
circulao em locais inacessveis a outras modalidades e, no caso de
congestionamento de trfego, o ciclista pode continuar a viagem.
A dificuldade em atingir todos os locais de moradia das populaes de baixa
renda e o elevado custo operacional das linhas com pouca demanda em percursos
sinuosos, so alguns fatores que tornam a bicicleta um importante meio de
transporte em complemento ao acesso at a residncia.
O espao necessrio para o estacionamento deste veculo menor que o
utilizado por automveis. Numa rea necessria para estacionar um carro podem
ser acomodados pelo menos seis bicicletas (GEIPOT, 2001).
Alm disso, ela reduz o nmero de horas perdidas em congestionamento e a
porcentagem das receitas familiares alocadas em gastos com transportes, aumenta
a qualidade de vida, melhora os indicadores de sade e a expectativa de vida e,
ainda, o fluxo no trfico.
As bicicletas tambm reduzem a degradao do patrimnio histrico e com isso
diminui a necessidade de manuteno. Em cidades histricas, a presena de
veculos pesados pode abalar as estruturas de edificaes centenrias.
70
71
VIA CICLVEL
FAIXA COMPARTILHADA
uma via onde pode circular dois ou mais modos de transporte (figura 4.1). A
faixa compartilhada recebe atribuies diferentes. Uma delas que: so faixas
segregadas por obstculo fsico ou no, cujo uso destinado tanto a bicicletas
quanto a pedestres, ou bicicletas e veculos. A outra: que so faixas da rede viria,
em geral mais largas, destinadas ao trfego de veculos motorizados e bicicletas,
sem que haja nenhuma delimitao no piso.
72
CICLOROTA
CICLOFAIXA
73
74
75
CICLOVIA
76
Pistas Unidirecionais
TAB. 4.1
Largura efetiva
At 1.000
de 2,00 a 2,50m
De 1.000 a 2.500
de 2,50 a 3,00m
De 2.500 a 5.000
de 3,00 a 4,00m
Mais de 5.000
de 4,00 a 6,00m
77
Pistas Bidirecionais
TAB 4.2
Largura efetiva
At 1.000
de 2,50 a 3,00m
De 1.000 a 2.500
de 3,00 a 4,00m
De 2.500 a 5.000
de 4,00 a 6,00m
Mais de 5.000
> 6,00m
Como o ciclista propulsor de seu prprio veculo, deve ser concedida ateno
especial s rampas nas ciclovias. A rampa mxima recomendada pelo manual do
GEIPOT 10% (conforme Tabela 4.3).
78
TAB. 4.3
Desnvel a Vencer
Rampa
2m
Normal
5,00%
Mxima
10,00%
4m
2,50%
5,00%
6m
Fonte: GEIPOT, 2001
1,70%
3,30%
79
80
Alm do tempo maior da guarda das bicicletas, outras diferenas dos paraciclos
para os bicicletrios so os picos de movimentao dos ciclistas, geralmente em
horrios de entrada e sada de jornadas de trabalho.
Os bicicletrios possuem grande importncia como estacionamento de
transferncia nas estaes de grande porte do transporte coletivo, principalmente
naquelas situadas nas periferias das grandes cidades.
Conforme mencionado, as reas de bicicletrio devem estar o mais prximo
possvel dos locais de destino dos ciclistas, junto aos terminais de transporte urbano,
rodovirias, praas de esporte, estdios, ginsios, indstrias e em praas pbicas.
(GEIPOT, 2001)
81
82
83
84
85
4.3
Bike and ride refere-se combinao em uma viagem, do uso da bicicleta com
o transporte pblico. A utilizao da bicicleta com os nibus, metrs ou trens traz
uma srie de benefcios ambientais e sociais. Os benefcios ambientais referem-se
reduo no consumo de energia e poluio sonora e atmosfrica. A magnitude
desses benefcios depender do nmero de veculos que sero substitudos pelo
bike-and-ride (MARTENS, 2004).
Para que as bicicletas possam ser integradas ao sistema de transportes pblicos
indispensvel a implantao de infra-estrutura capaz de atender as necessidades
locais. Esta integrao no inclui apenas paraciclos e bicicletrios, mas tambm a
construo de ciclovias e ciclofaixas. Segundo ANTP/BNDES (2007 (a)), uma
estratgia possvel e desejvel em benefcio da bicicleta a instalao de
facilidades num raio entre 2 e 5 km com centro no ponto de embarque e
desembarque.
86
87
4.4
Ao longo dos ltimos anos, vrias cidades brasileiras resolveram incentivar o uso
intensivo das bicicletas, expandindo a malha cicloviria e as faixas de trfego
destinadas a circulao deste modal. Porm, em cidades como Rio de Janeiro e So
Paulo, as ciclovias so utilizadas normalmente para viagens a lazer, pois as
distncias percorridas em viagens regulares so maiores (MAIA et al, 2004).
Na cidade do Rio de Janeiro a Lei Complementar n 77, de 22 de Abril de 2005
exige que shoppings centers e hipermercados destinem reas para estacionamento
de bicicletas. Apesar dessa obrigatoriedade muitos shoppings ainda no
implantaram paraciclos e bicicletrios. O TRANSPORTE ATIVO, (2007) fez uma
pesquisa em 24 dos 50 shoppings apurados na cidade e constatou que dezoito
possuam bicicletrio, dois estavam se adequando e quatro no possuam nenhum
tipo de estacionamento para bicicletas. Alm disso, constataram que dentre os
dezoito shoppings visitados que tinham bicicletrio, quatro estavam regulares e
quatorze irregulares.
Em So Paulo a Lei n 13.995, de 10 de Junho de 2005 tambm obriga a criao
de estacionamento para bicicletas em rgos pblicos municipais; parques;
shopping centers; supermercados; instituies de ensinos pblicos e privados;
agncias bancrias; igrejas e locais de cultos religiosos; hospitais; instalaes
desportivas; museus e outros equipamentos de natureza culturais (teatro, cinemas,
casas de cultura, etc.); e indstrias (TRANSPORTE ATIVO, 2007). Alm disso, a
cidade de So Paulo possui a Lei n 14.266, de 6 de fevereiro de 2007 que dispe
sobre a criao do sistema ciclovirio no municpio de So Paulo. O artigo 3 desta
lei menciona que So Paulo dever agregar aos terminais de transporte coletivo
urbano infra-estrutura apropriada para a guarda de bicicletas (estacionamentos) e
estabelecer negociaes com o governo estadual com o objetivo de permitir o
acesso e transporte de ciclistas e bicicletas em vago especial no metr e em trens
metropolitanos.
Na cidade de Salvador, segundo estudo realizado por RIBEIRO & FEITAS,
(2005) uma das dificuldades de deslocamento dos usurios pelo modo bicicleta est
no regulamento ferrovirio, que no permite estacionamento de bicicleta nas
88
TAB. 4.4
CIDADE
% USO CICLOVIAS
Groningen, Holanda
50%
Beijing, China
48%
Tquio, Japo
25%
Moscou, Rssia
24%
22%
8%
Toronto, Canad
3%
Londres, Inglaterra
3%
Fonte: http://www.aulasp.prefeitura.sp.gov.br/transportesustentavel3.htm
Para obter sucesso nesta integrao necessrio que exista um local seguro
(bicicletrio/paraciclo) para os ciclistas estacionarem seus veculos, ou que seja
permitida a circulao dos mesmos dentro do transporte coletivo, como ocorre em
Cuba, Holanda e Frana (figura 4.14, 4.15 e 4.16 respectivamente). Alm disto, as
estaes devem ser projetadas de forma a facilitar o acesso das bicicletas, evitando
degraus, rampas, irregularidades do pavimento, portas, etc.
89
90
700
km
que
alcana
praticamente
toda
cidade
91
92
4.5
CONSIDERAES FINAIS
93
5.
5.1
CONSIDERAES INICIAIS
94
5.2
A ANLISE MULTICRITIO
95
Maior facilidade para incorporar incertezas aos dados sobre cada ponto de
vista;
5.3
96
97
98
5.4
TRANSPORTE
99
100
hierarquias, para que a modelagem seja adequada devem ser includas todas as
caractersticas consideradas importantes para que a representao do problema
seja a mais prxima possvel do real.
A figura 5.2 apresenta os critrios e subcritrios de forma hierrquica.
Objetivo
Critrio 1
Opo 1
Critrio 2
Critrio 3
Opo 2
Opo 3
Critrio n
...
...
Opo n
101
Definio
Explicao
Absoluta Importncia
2,4,6,8
Recprocos dos
valores acima
Racionais
Se o critrio ou indicador que estiver na linha for mais importante que o critrio
ou indicador coluna, o valor a ser atribudo inteiro. Caso ele tenha menor
importncia o valor a ser atribudo fracionrio.
A comparao dos critrios resulta em uma matriz de deciso quadrada que
representa a importncia e a preferncia de um critrio em relao ao outro para o
tomador de deciso.
102
w1
w
1
w2
A = w1
...
w
n
w1
w1
w2
w2
w2
...
wn
w2
w1
wn
w2
...
wn
... ...
wn
...
wn
...
Wi
Wj
onde:
Aij a estimativa do peso relativo do critrio da linha i em relao ao critrio da
coluna j.
Como a matriz Aij recproca, ou seja, aji = 1/ aij necessrio avaliar apenas a
metade triangular superior da matriz j que a outra metade deriva desta e a diagonal
principal assume valor unitrio.
Esses pesos devem refletir o grau de importncia que o avaliador sente de um
critrio em relao ao outro.
Segundo SAATY, 1991 apud ARIAS, 2001 um indivduo no pode comparar
simultaneamente mais do que sete quantidades (mais ou menos um) sem que se
confunda psicologicamente.
Sendo n o nmero de critrios a serem comparados, mx o autovalor de Aij e w o
vetor prprio correspondente ou vetor de prioridades. Quando os julgadores so
perfeitamente consistentes mx = n e Aij = wi/wj.
Como a matriz A possui linhas linearmente dependentes (as linhas podem ser
escritas atravs de uma combinao linear das outras), ela fornece apenas um valor
diferente de 0, esse valor o mx.
Para qualquer matriz A deve-se encontrar o vetor que satisfaa a equao 5.1:
Aij w= mx w
EQ. (5.1)
Onde:
Aij a matriz de comparao par a par,
mx o autovalor de Aij
W o vetor peso pretendido.
103
Para obteno dos pesos de cada critrio, aps a avaliao de todos os critrios
e obteno da matriz de comparao necessrio realizar a normalizao dessa
matriz, pois em geral, os valores atribudos aos critrios so muito diferentes, o que
inviabiliza a sua agregao imediata para analise. Desta forma, necessrio
normalizar os valores dos critrios ou indicadores utilizados para uma escala nica
de valores. Isso feita dividindo cada elemento dessa matriz pela soma dos
elementos da coluna em que ele pertence, conforme equao 5.2.
a ij
w i (a j ) =
j = 1,... , n
a
i =1
EQ. (5.2)
ij
Onde:
n o nmero de critrios a serem comparados
Posteriormente, calcula-se o vetor prioridade (w) que fornece a ordem de
prioridade dos critrios, utilizando a equao 5.3:
n
w(ai ) = wi (a j ) / n
i = 1,... , n
EQ. (5.3)
j =1
mx
1 n [ Aw]i
=
n i =1 wi
EQ. (5.4)
Onde:
A a matriz de comparao par-a-par, vetor w o vetor de pesos encontrado na
etapa anterior e n o nmero de critrios./
Freqentemente, os valores estimados pelos julgadores a Aij so subjetivos. Por
isso, pode haver diferena entre os valores e as razes tericas W i/W j. Segundo
SAATY, (1991) apud ARIAS, (2001), os seres humanos no se comportam como
mquinas; no tem capacidade de ajustar os seus sentimentos complexos s
104
RC =
IC
IR
EQ. (5.5)
Onde:
IC =
mx n
n 1
TAB. 5.2
no de critrios
IR
0,58
0,90
1,12
1,24
1,32
1,41 1,45
10
11
12
13
14
15
1,49
1,51
1,48
1,56
1,75
1,59
105
TAB. 5.3
n de critrios
3
4
>4
RC
< 0,05
< 0,09
< 0,10
106
107
a12
... a1
1
... a 2 n
1 / a12 1
A= .
... 1
.
1 / a
1n 1 / a 2 n ... 1
Nessa matriz o elemento apq pode ser interpretado como uma estimativa de
contribuio relativa do critrio p ao objeto global do processo de tomada de
deciso, quando este critrio comparado com outro, no caso q. (GOMES, et al.,
2004)
Algumas vezes, verificam-se inconsistncias na montagem dessa matriz de
comparao por pares de critrios. Essas inconsistncias so oriundas de erros nos
julgamentos de valor. Para verificar se h inconsistncia, dados trs critrios A, B, C,
por exemplo, deve ocorrer que: se A prefervel a B e B prefervel a C, ento A
deve ser prefervel a C. Algumas vezes tambm se verifica problema na intensidade
com a qual um critrio prefervel em relao a outro. Dependendo do grau de
inconsistncia pode ser necessria a reavaliao dos pesos atribudos a cada
critrio. O clculo dessa inconsistncia realizado da seguinte maneira:
Admitindo-se que para um par de critrios p e q existe um erro Epq decorrente de
que o valor ideal (pi)pq, que satisfaz a relao de inconsistncia. Desta forma,
E pq = ( pi ) pq a pq
EQ. (5.6)
Como impossvel determinar (pi)pq usa-se uma estimativa desse valor atravs
da equao 5.7:
m
pq = (a pv x avq )
EQ. (5.7)
=1
Onde:
m o nmero de critrios, sejam eles quantitativos ou qualitativos
Essa frmula leva a estimativa pq do erro Epq.
108
pq = pq a pq
Desta maneira possvel determinar o coeficiente de inconsistncia pela
seguinte equao:
m
p =1 q =1
pq
EQ. (5.8)
m(m 1)
2
ij = a cr (Wir W jc )
EQ. (5.9)
c =1
Onde:
i e j so alternativas
W: valorao da alternativa i, j para o critrio genrico
r: critrio de referncia
c: critrio qualquer
Quando (i, j ) < 0, significa que a alternativa i dominada pela alternativa j.
A matriz de medidas de dominncia formada pelos elementos (i, j )
109
(i, j ) mn (i, j)
i =
j =1
j =1
j =1
j =1
mx (i, j ) mn (i, j )
Onde:
110
K + ( a, b ) + K = ( a , b )
K + ( a , b ) + K = ( a, b) + K ( a , b )
EQ. (5.10)
Onde:
K + (a, b) = soma dos pesos dos critrios em que g(a) > g(b) + q
K = (a, b) = soma dos pesos dos critrios em que q g(a) - g(b) q
K (a, b) = soma dos pesos dos critrios em que g(a) < g(b) - q
111
g (b) g i (a)
D(a, b) = mx 0, i
Escalai
para i = 1, 2,... ,n
EQ. (5.11)
Onde:
D (a, b) = diferena mxima entre g i (b) e g i (a ) para um critrio i, i = 1, 2,... ,n
g (b) gi (a)
D(a, b) = mx 0, i
gi (a)
para i = 1, 2,... ,n
EQ. (5.12)
112
Se g j (a ) + V j < g j (b)
Onde:
V j = limite de veto do critrio j
p j = limite de preferncia do critrio j
O ELECTRE III tambm aperfeioou o Electre II, pois nele possvel trabalhar
com dados imprecisos atravs da utilizao dos conceitos de pseudocritrio e limites
de indiferena e preferncia, porm, o fato desse mtodo englobar vrios
parmetros faz com que o uso desse mtodo seja mais complicado (GOMES e
MOREIRA, 1998).
113
TAB 5.4
CARACTERSTICAS DE DESEMPENHO
ENTRADA DE DADOS
Utilizao em decises em vrios nveis
Restries quanto quantidade de elementos em um nvel
Quantidade de julgamentos em problemas com muitos critrios
e alternativas
Necessidade de processar os dados antes de sua utilizao
Possibilidade de tratar dados quantitativos e qualitativos
Possibilidade de lidar com problemas do tipo tcnico
Possibilidade de tratar critrios e alternativas dependentes
Possibilidade de criar escalas de julgamento de acordo com o
contexto
SADA DE DADOS
Problemas com alocao em conjunto
Problemas com alocao de desempenho
Problemas com avaliao de desempenho em classes
Ranking completo de alternativas
Solues muito refinadas
Somente aliminao de algumas alternativas
Permite a avaliao de coerncia dos julgadores
INTERFACE TOMADOR DE DECISO X MTODO
Disponibilidade de software para dowload gratito
Necessidade de um especialista no mtodo utilizado
Utilizao de decises em grupo
Permisso para participao de mais de uma pessoa na
deciso
Facilidade para estruturar o problema
Possibilita o aprendizado sobre a estrutura do problema
Nvel de compreenso conceitual e detalhado do modelo e
algoritmo
Nvel de compreenso referente a forma de trabalho
Transparncia no processo e nos resultados
Quantidade de aplicaes prticas
Nmero de publicaes cientficas
AHP
Sim
Sim
No
Sim
Sim
No
Sim
No
De mdia
a alta
Sim
Sim
Sim
Sim
No
No
No
No
Sim
No
Sim
Sim
No
Sim
No
No
No
Sim
Sim
No
No
No
No
No
No
No
Sim
No
Sim
Mdia
Sim
No
Mdia
Sim
No
Mdia
No
Sim
Sim
Sim
Alta
Sim
Alta
Sim
*
*
Alto
Mdio
Baixo
Alto
Alta
Alta
Alta
Alto
Mdia
Baixa
Baixa
Baixo
Mdia
Baixa
Mdia
Alta
114
TODIM ELECTRE
No
No
Baixa
Sim
Sim
Sim
No
5.5
CONSIDERAES FINAIS
115
116
6.
6.1
CONSIDERAES INICIAIS
6.2
117
TAB. 6.1
- Transferncia
- Transporte pblico
Subcritrios
Segurana
Tempo de transbordo
Distncia de acesso
Distncia de caminhada
Custo de transferncia
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no sistema
Sistema de informaes
Conforto
Segurana:
118
Tempo de Transbordo:
TAB. 6.2
Distncia de Acesso:
TAB. 6.3
Qualidade do servio
Excelente
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
119
Distncia de Caminhada:
TAB. 6.4
Qualidade do servio
Excelente
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
Corresponde ao valor pago, em reais, pelo usurio para realizar a troca de modo
de transporte. O custo pode ser considerado de duas maneiras. Em uma delas inclui
apenas o custo das tarifas referentes ao estacionamento e ao transporte pblico. A
outra opo, alm desses custos, inclui o valor referente diferena entre o custo do
tempo gasto pelo usurio utilizando apenas o automvel e realizando a integrao
com o transporte pblico. O valor resultante pode vir a ser um benefcio quando o
custo de transferncia torna-se negativo, ou seja, quando o tempo gasto pelo
usurio que realiza a integrao inferior ao necessrio quando se utiliza apenas o
automvel.
Freqncia (H):
120
Densidade
Qualidade do
servio
Populacional (hab/km 2)
Intervalo entre nibus
(min)
> 4000
Excelente
<2
entrepico
<5
timo
2a9
5a9
Bom
5a9
Pico
3000 a 4000
Pico
<4
5a9
entrepico
<9
2000 a 3000
Pico
<9
entrepico
< 14
750 a 2000
Pico
<9
entrepico
< 14
10 a 14 10 a 14 15 a 19 10 a 14 15 a 29
10 a 14 10 a 14 15 a 19 15 a 24 20 a 30 15 a 24 30 a 44
Regular
10 a 14 15 a 20 15 a 19 15 a 20 25 a 39 31 a 45 25 a 39 45 a 59
Ruim
Pssimo
15 a 20 21 a 30 20 a 30 30 a 60 40 a 60 46 a 60 40 a 60 60 a 90
> 20
> 30
> 30
> 60
> 60
> 60
> 60
< 750
Programao Especial
TAB. 6.5
> 90
Tempo de Viagem:
TAB. 6.6
Qualidade do servio
Excelente
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
121
Regularidade:
H previsto
H real
100%
EQ. (6.1)
Onde:
Hprevisto a freqncia prevista
Hreal a freqncia real
TAB. 6.7
Qualidade do servio
Excelente
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
IL < 9 min
85 a 100
75 a 84
66 a 74
55 a 65
50 a 54
< 50
Regularidade (%)
IL de 10 a 12 min
IL de 13 a 20 min
90 a 100
95 a 100
80 a 89
90 a 94
70 a 79
80 a 89
60 a 69
65 a 79
50 a 59
50 a 64
< 50
< 50
IL > 21 min
98 a 100
95 a 98
90 a 94
75 a 89
50 a 74
< 50
Segurana no Sistema:
122
Sistema de informao:
Conforto
Lotao (pass/m )
< 2,5
2,5 - 5,0
> 5,0
123
TAB. 6.9
Usurios
Critrios
- Transferncia
- Transporte pblico
Subcritrios
Segurana
Tempo de Transbordo
Distncia de Acesso
Distncia de Caminhada
Custo de Transferncia
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no sistema
Sistema de Informao
Conforto
Distncia de Acesso:
124
Custo da Transferncia:
Equivale ao valor gasto com o transporte pblico (nibus, metr, trem, etc) e
com o estacionamento das bicicletas. Em alguns locais esse estacionamento
gratuito, outros cobram para estacionar as bicicletas e outros possuem tarifa
integrada (transporte pblico + nibus).
6.3
ESTRUTURA
DO
PROCEDIMENTO
PARA
IMPLANTAO
DE
ESTACIONAMENTOS
6.3.1
ETAPA
1:
SELEO
DOS
LOCAIS
PARA
IMPLANTAO
DE
ESTACIONAMENTOS
125
dos corredores de transporte pblico e do sistema virio, conforme pode ser visto na
figura 6.1.
Corredores de
Transporte Pblico
Sistema Virio
Locais Disponveis
OPES
126
127
Para ser atraente para os usurios fazer a integrao modal o ideal que as
vias de acesso estejam no mximo no nvel D.
A partir da analise da situao dos corredores de transporte pblico, das
paradas, estaes ou terminais existentes ou possveis, do sistema virio e das
condies
das
vias
possvel
identificar
locais
para
implantao
dos
6.3.2
ETAPA
AVALIAO
DOS
CRITRIOS
SUBCRITRIOS
128
Segurana
Tempo de
Transbordo
Distncia de
Acesso
Distncia de
Caminhada
Custo de
Transferncia
Os
valores
Segurana
1
1/3
1/5
1/5
1/5
1/7
1/3
1/3
1/3
1,79
3
9,53
5
20,33
pelo
julgador
so
Custo de
Transferncia
3
1/9
atribudos
Distncia de
Caminhada
7
5
19,00
diferentes,
1
4,73
muitas
vezes
Segurana
Tempo de
Transbordo
Distncia de acesso
Distncia de
caminhada
Custo de
transferncia
Segurana
Tempo de
Transbordo
0,560
0,524
0,443
0,368
0,634
0,112
0,105
0,246
0,158
0,070
0,062
0,021
0,049
0,158
0,042
0,080
0,035
0,016
0,053
0,042
0,187
0,315
0,246
0,263
0,211
Distncia de acesso
Distncia de
caminhada
Custo de
transferncia
129
Segurana
Tempo de
Transbordo
Distncia de
acesso
Distncia de
caminhada
Custo de
transferncia
0,138
0,066
0,045
0,244
Segurana
1
1/5
Distncia de
caminhada
Custo de
transferncia
1/3
1/5
1/5
1/9
1/5
1/7
1/3
1/3
Distncia de
acesso
1/3
5
Vetor Prioridade
Aw
0,506
2,84
0,138
0,79
0,066
0,33
0,045
0,23
0,244
1,39
mx =
1 n [ Aw]i
n i =1 wi
EQ.(6.2)
ou seja,
1 2,84
0,79
0,33
0,23
1,39
+
+
+
+
= 5,4459
5 0,506 0,138 0,066 0,045 0,244
O ndice randmico (IR) varia em funo do nmero de critrios, conforme
mx =
130
mx n
EQ.(6.3)
n 1
IC
IR
RC
0,1115
1,12
0,0995
Neste exemplo o RC foi consistente, pois o valor encontrado foi inferior a 0,10.
Esse mesmo procedimento foi aplicado para hierarquizao dos subcritrios
referentes ao transporte pblico e ao transporte pblico e transferncia. Por isso,
sero apresentados apenas os resultados.
A tabela 6.16 apresenta os valores atribudos por um julgador na comparao
dos subcritrios referentes ao transporte pblico sob o ponto de vista do usurio de
automvel.
Tempo de Viagem
1
1/3
1/5
3
1/5
1/3
5,07
Regularidade
3
1
1/5
5
5
1
1/5
1
1
5
10,40
Segurana no
sistema
1/3
1/5
1/7
1
1/9
1/7
24,00
1,93
Sistema de
Informao
Conforto
5
5
1
3
1
1/5
1
5
1/5
1
12,40
26,00
131
0,217
Tempo de Viagem
0,124
Regularidade
0,038
Segurana no sistema
0,466
Sistema de
Informao
Conforto
0,035
0,120
0,077645996
1,24
0,062617739
Transferncia
Transporte Pblico
Transporte
Pblico
1/5
1
132
0,167
0,833
IU = Pc j Psci Vsci
j =1 i =1
Onde:
c = critrio;
sc = subcritrio;
m = nmero de critrios;
n = nmero de subcritrios;
V = valor dos subcritrios;
P = peso dos critrios e subcritrios.
A tabela 6.20 mostra um exemplo de como isso feito. Esse exemplo foi feito
com base nos valores hipotticos apresentados no apndice 1. Como esses valores
so muito diferentes necessrio normaliz-los. O resultado dessa normalizao
est apresentado na tabela 6.21.
133
Subcritrios
Opo 1
Segurana (acidentes/ms)
Tempo de Transbordo (min)
Transferncia Distncia de Acesso (km)
Distncia de Caminhada (m)
Custo de Transferncia (R$)
Freqncia (min)
Tempo de Viagem (min)
Regularidade (%)
Transporte
Segurana no sistema
Pblico
(acidentes/100mil km)
Sistema de Informao
Conforto (passageiros/m2)
Opo 2
Opo 3
Opo 4
Opo 5
0,278
0,133
0,119
0,146
0,191
0,140
0,105
0,229
0,167
0,173
0,294
0,219
0,201
0,175
0,263
0,193
0,389
0,227
0,174
0,109
0,187
0,123
0,421
0,181
0,111
0,267
0,183
0,307
0,215
0,351
0,132
0,205
0,056
0,200
0,229
0,219
0,206
0,211
0,079
0,193
0,172
0,071
0,182
0,241
0,357
0,227
0,310
0,214
0,227
0,172
0,143
0,182
0,103
0,214
0,182
TAB. 6.22 Exemplo: Hierarquizao das opes sob o ponto de vista dos
usurios
Critrios
Peso do
critrio
Transferncia
0,167
Transporte
Pblico
0,833
Subcritrios
Segurana (acidentes/ms)
Tempo de Transbordo (min)
Distncia de Acesso (km)
Distncia de Caminhada (m)
Custo de Transferncia (R$)
Freqncia (min)
Tempo de Viagem (min)
Regularidade (%)
Segurana no sistema
(acidentes/100mil km)
Sistema de Informao
2
Conforto (passageiros/m )
Peso do
subcritrio
Peso
geral
0,506
0,138
0,066
0,045
0,244
0,217
0,124
0,038
0,084
0,023
0,011
0,008
0,041
0,181
0,104
0,032
0,466
0,388
0,035
0,120
0,030
0,100
Opo 1
Opo 2
Opo 3
Opo 4
Opo 5
0,011
0,001
0,071
0,000
0,012
0,002
0,000
0,229
0,019
0,001
0,029
0,000
0,011
0,002
0,000
0,193
0,008
0,001
0,048
0,000
0,012
0,003
0,421
0,181
0,028
0,001
0,046
0,000
0,011
0,001
0,000
0,205
0,056
0,001
0,037
0,000
0,011
0,001
0,000
0,193
0,007
0,071
0,182
0,005
0,357
0,227
0,004
0,214
0,227
0,007
0,143
0,182
0,011
0,214
0,182
0,033
0,044
0,082
0,035
0,041
134
6.3.3
ETAPA
ESCOLHA
DO
LOCAL
PARA
IMPLANTAO
DOS
ESTACIONAMENTOS
pelos
empresrios
e/ou
rgos
pblicos
para
construo
de
135
oferta
corresponde
ao
nmero
possvel
estimado
de
vagas
para
136
Demanda
1
3
5
7
16,00
1/3
1
3
5
9,33
ndice do Usurio
1/5
1/3
1
5
6,53
Custo
1/7
1/5
1/5
1
1,54
Oferta
Demanda
0,063
0,188
0,313
0,438
0,036
0,107
0,321
0,536
ndice do Usurio
0,031
0,051
0,153
0,765
Custo
0,093
0,130
0,130
0,648
0,055
0,119
0,229
0,597
137
Opo 3
Opo 2
Opo 5
Oferta (no de
vagas)
3.000
3.500
4.000
Demanda (no de
passageiros)
2.900
4.000
5.000
Custo (R$)
ndice do usurio
30 000 000,00
35.000.000,00
47.000.000,00
0,082
0,044
0,041
Opo 3
1
3
5
Opo 2
1/3
1
3
9,00
Opo 5
1/5
1/3
1
4,33
1,53
Opo 3
1
1/3
3
4,33
Opo 2
3
1
5
9,00
Opo 5
1/3
1/5
1
1,53
138
Opo 3
1
1/5
1/5
1,40
Opo 2
5
1
1/3
6,33
Opo 5
5
3
1
9,00
Opo 3
1
Opo 2
Opo 5
3
1
1/3
1/7
1,48
1/3
4,33
7
3
1
11,00
A ordem de prioridade das opes em relao ao critrio custo foi 0,669 para a
opo 3, 0,243 para a opo 2 e 0,088 para a opo 5.
Desta forma, os pesos obtidos para o problema localizao de estacionamentos
utilizando o mtodo AHP esto apresentados na figura 6.3.
139
Oferta
0,055
ndice do
Usurio
0,229
Demanda
0,119
Custo
0,597
Opo 3
0,106
Opo 3
0,260
Opo 3
0,556
Opo 3
0,669
Opo 2
0,260
Opo 2
0,106
Opo 2
0,333
Opo 2
0,243
Opo 5
0,633
Opo 5
0,633
Opo 5
0,111
Opo 5
0,088
Para obter os valores finais de cada opo, usa-se a equao 5.5 apresentada
no captulo anterior. Com isso, podem-se determinar os valores finais da seguinte
forma:
Pontuao da opo 3 = 0,055 * 0,106 + 0,119 * 0,260 + 0,229 * 0,556 + 0,597 * 0,669 = 0,563
Pontuao da opo 2 = 0,055 * 0,260 + 0,119 * 0,106 + 0,229 * 0,333 + 0,597 * 0,243 = 0,248
Pontuao da opo 5 = 0,055 * 0,633 + 0,119 * 0,633 + 0,229 * 0,111 + 0,597 * 0,088 = 0,188
140
6.4
DIRETRIZES DE PROJETO
141
6.5
CONSIDERAES FINAIS
142
7.
7.1
CONSIDERAES INICIAIS
7.2
TAB. 7.1
Subcritrios
automveis)
Usurios
Segurana
Tempo de Transbordo
Distncia de acesso
Distncia de caminhada
Custo de transferncia
1
0,416
0,188
0,073
0,073
0,250
2
0,506
0,138
0,066
0,045
0,244
3
0,482
0,133
0,043
0,106
0,235
143
4
0,395
0,147
0,063
0,101
0,294
5
0,443
0,160
0,060
0,098
0,239
6
0,353
0,157
0,040
0,073
0,377
7
0,347
0,078
0,039
0,147
0,389
8
Pesos
0,272 0,402
0,142 0,143
0,039 0,053
0,077 0,090
0,470 0,312
A figura 7.1 mostra um grfico com o peso resultante dos subcritrios referentes
transferncia.
0,350
Tempo de Transbordo
Peso
0,300
Distncia de acesso
0,250
Distncia de caminhada
0,200
Custo de transferncia
0,150
0,100
0,050
0,000
1
Subcritrios
FIG 7.1
TAB. 7.2
Subcritrios
de automveis)
Usurios
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no Sistema
Sistema de Informao
Conforto
1
0,182
0,133
0,167
0,344
0,042
0,131
2
0,217
0,124
0,038
0,466
0,035
0,120
3
0,252
0,065
0,108
0,365
0,041
0,169
144
4
0,186
0,080
0,167
0,318
0,038
0,209
5
0,216
0,085
0,159
0,346
0,140
0,055
6
0,056
0,250
0,128
0,429
0,031
0,106
7
0,147
0,050
0,265
0,424
0,033
0,081
8
Pesos
0,086 0,168
0,243 0,129
0,154 0,148
0,438 0,391
0,030 0,049
0,050 0,115
Peso
0,450
0,400
Freqncia
0,350
Tempo de Viagem
0,300
Regularidade
0,250
Segurana no Sistema
0,200
Sistema de Informao
0,150
Conforto
0,100
0,050
0,000
1
Subcritrios
TAB. 7.3
Critrios
Usurios
Transferncia
Pesos
0,448
Transporte Pblico 0,500 0,833 0,750 0,833 0,250 0,750 0,250 0,250
0,552
145
Peso Mdio
0,500
0,400
Transferncia
Transporte Pblico
0,300
0,200
0,100
0,000
1
Subcritrios
TAB. 7.4
Peso do
critrio
Transferncia
0,448
Transporte
Pblico
0,552
Subcritrios
Peso do
subcritrio
Peso
geral
Segurana
Tempo de Transbordo
Distncia de Acesso
Distncia de Caminhada
Custo de Transferncia
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no sistema
Sistema de Informao
Conforto
0,402
0,143
0,053
0,090
0,312
0,168
0,129
0,148
0,391
0,049
0,115
0,180
0,064
0,024
0,040
0,140
0,093
0,071
0,082
0,216
0,027
0,063
146
TAB. 7.5
Peso Geral
Segurana no sistema
Segurana (Transferncia)
Custo de Transferncia
Freqncia
Regularidade
Tempo de Viagem
Tempo de Transbordo
Conforto
Distncia de Caminhada
Sistema de Informao
Distncia de Acesso
0,216
0,180
0,140
0,093
0,082
0,071
0,064
0,063
0,040
0,027
0,024
147
TAB 7.6
Critrios
Transferncia
Transporte
Pblico
Pesos
0,448
0,552
Desvio
Padro
0,271
0,271
Subcritrios
Pesos
Segurana
Tempo de Transbordo
Distncia de acesso
Distncia de
caminhada
0,402
0,143
0,053
Desvio
Padro
0,077
0,032
0,014
0,090
0,030
Custo de transferncia
0,312
0,089
Freqncia
0,168
0,068
Tempo de Viagem
Regularidade
0,129
0,148
0,077
0,064
Segurana no Sistema
0,391
0,054
0,049
0,037
0,115
0,055
Sistema de
Informao
Conforto
Conforme se pode observar o desvio padro foi baixo, o que refora os pesos
resultantes, considerando o nmero reduzido da amostra.
7.3
USURIOS DE BICICLETAS
Essa mesma pesquisa tambm foi realizada com dez ciclistas e os resultados
encontrados esto mostrados a seguir. A tabela 7.7 apresenta os pesos dos
subcritrios referentes transferncia obtidos desta pesquisa.
Os entrevistados foram alguns alunos de graduao e ps-graduao que vo
para o Instituto Militar de Engenharia utilizando o modo de transporte bicicleta, alm
de um professor que tambm utiliza a bicicleta.
148
TAB. 7.7
Subcritrios
bicicletas)
Usurios
Segurana
Tempo de Transbordo
Distncia de acesso
Distncia de caminhada
Custo de transferncia
10
Pesos
0,298 0,463 0,407 0,481 0,396 0,483 0,470 0,342 0,281 0,042
0,366
0,130
0,081
0,078
0,413
0,088
0,107
0,152
0,287
0,100
0,128
0,035
0,273
0,064
0,078
0,187
0,264
0,072
0,147
0,072
0,229
0,136
0,073
0,136
0,259
0,091
0,036
0,123
0,267
0,039
0,142
0,272
0,077
0,064
0,169
0,034
0,391
0,039
0,147
0,091
0,442
0,141
0,072
0,494
0,251
0,300
Tempo de Transbordo
Peso
0,250
Distncia de acesso
0,200
Distncia de caminhada
0,150
Custo de transferncia
0,100
0,050
0,000
Subcritrios
1
FIG. 7.4
149
TAB. 7.8
Subcritrios
de bicicletas)
Usurios
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no Sistema
Sistema de Informao
Conforto
1
0,270
0,168
0,190
0,203
0,047
0,122
2
0,076
0,209
0,076
0,461
0,033
0,144
3
0,198
0,074
0,168
0,435
0,040
0,085
4
0,189
0,083
0,210
0,307
0,042
0,169
5
0,121
0,121
0,174
0,351
0,174
0,060
6
0,055
0,135
0,429
0,254
0,096
0,031
7
0,059
0,073
0,250
0,477
0,030
0,111
8
0,438
0,143
0,088
0,258
0,036
0,037
9
0,139
0,052
0,267
0,402
0,031
0,109
10
0,250
0,091
0,143
0,428
0,030
0,059
Pesos
0,180
0,115
0,199
0,358
0,056
0,093
Para facilitar a analise dos resultados foi construdo um grfico (figura 7.5) com o
peso mdio de cada subcritrio.
Peso
0,400
0,350
Freqncia
0,300
Tempo de Viagem
0,250
Regularidade
Segurana no Sistema
0,200
Sistema de Informao
0,150
Conforto
0,100
0,050
0,000
1
Subcritrios
FIG. 7.5
150
TAB. 7.9
Subcritrios
Usurios
Transferncia
10
Pesos
0,167 0,250 0,250 0,275 0,500 0,250 0,250 0,167 0,250 0,500 0,286
Transporte Pblico 0,833 0,750 0,750 0,750 0,500 0,750 0,275 0,833 0,750 0,500 0,669
Peso
0,500
Transporte Pblico
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
1
Subcritrios
FIG. 7.6
151
Critrios
Peso do
critrio
Transferncia
0,286
Transporte
Pblico
0,669
Subcritrios
Peso do
subcritrio
Peso
geral
Segurana
Tempo de Transbordo
Distncia de Acesso
Distncia de Caminhada
Custo de Transferncia
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no sistema
Sistema de Informao
Conforto
0,366
0,088
0,107
0,152
0,287
0,180
0,115
0,199
0,358
0,056
0,093
0,105
0,025
0,031
0,044
0,082
0,120
0,077
0,133
0,239
0,037
0,062
Esse peso geral auxilia na identificao do melhor local para implantao dos
estacionamentos de bicicletas sobre o ponto de vista dos usurios de bicicletas.
A tabela 7.11 apresenta os pesos em ordem decrescente de preferncia
conforme avaliao dos usurios de bicicleta.
Peso Geral
0,197
0,164
0,128
0,110
0,099
0,068
0,063
0,051
0,048
0,039
0,031
152
Critrios
Transferncia
Transporte
Pblico
Pesos
0,286
0,669
Desvio
Padro
0,119
0,182
Subcritrios
Pesos
Segurana
Tempo de
Transbordo
0,366
Desvio
Padro
0,136
0,088
0,039
0,107
0,044
0,152
0,140
0,287
0,106
0,180
0,115
0,199
0,118
0,049
0,101
0,358
0,097
0,056
0,046
0,093
0,046
Distncia de acesso
Distncia de
caminhada
Custo de
transferncia
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no
Sistema
Sistema de
Informao
Conforto
7.4
153
Automveis
Subcritrios
Segurana no sistema
Segurana (Transferncia)
Custo de Transferncia
Freqncia
Regularidade
Tempo de Viagem
Tempo de Transbordo
Conforto
Distncia de Caminhada
Sistema de Informao
Distncia de Acesso
Observa-se
que
os
Peso Geral
0,216
0,180
0,140
0,093
0,082
0,071
0,064
0,063
0,040
0,027
0,024
subcritrios
Bicicletas
Subcritrios
Peso Geral
No
1
0,197
Segurana no sistema
0,164
2 Segurana (Transferncia)
Custo de Transferncia
3
0,128
4
0,110
Regularidade
5
0,099
Freqncia
0,068
6 Distncia de Caminhada
7
0,063
Tempo de Viagem
Conforto
8
0,051
Distncia de Acesso
9
0,048
Tempo de Transbordo
10
0,039
11 Sistema de Informao
0,031
segurana
no
sistema,
segurana
7.5
CONSIDERAES FINAIS
154
8.
CONCLUSES E RECOMENDAES
8.1
CONCLUSES
transporte
coletivo.
Foi
possvel
constatar
que
alm
de
reduzir
os
155
locais quando h integrao com o transporte pblico. Uma forma de se obter essa
integrao atravs dos paraciclos e bicicletarios
Para se obter sucesso na integrao entre o automvel e a bicicleta com o
transporte pblico necessrio um planejamento adequado. Por isso, essa
dissertao props um procedimento para implantao desses estacionamentos.
Para
identificao
dos
possveis
locais
para
implantao
desses
156
8.2
RECOMENDAES
157
9.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
158
159
160
MELLO, Joo Carlos Correia Baptista Soares; GOMES, Eliane Gonalves; GOMES,
Luiz Flvio Autran Monteiro; BIONDI NETO, Luiz; MEZA, Lidia ngulo. Avaliao
do tamanho de Aeroportos Portugueses com relaes Multicritrio de
Superao. Pesquisa Operacional, v.25, n.3, p.313-330, Setembro a Dezembro
de 2005
MELO, Bruna Pinheiro de. Indicadores de ocupao urbana sob o ponto de vista
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para o Atendimento de Shopping Centers. Rio de Janeiro. Dissertao de
Mestrado, Engenharia de Transportes COPPE Universidade Federal do Rio
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Dissuasrio em Porto Alegre: Perfil do Potencial Usurio - Universidade
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NABAIS, Rui Jos da Silva. Critrios e procedimentos para avaliao da
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2007.
PASSOS, Aderson Campos; GOMES, Luiz Flvio Autran Monteiro. Enfoque
Multicritrio Teoria das Prospectivas: Fundamentos e Aplicao. REVISTA
DE ADMINISTRAO MACKENZIE Ano 6, n.1, p. 59-77 2005.
161
162
163
10.
APNDICE
164
10.1
APNDICE 1
Critrios
Subcritrios
Segurana (acidentes/ms)
Tempo de Transbordo (min)
Transferncia Distncia de Acesso (km)
Distncia de Caminhada (m)
Custo de Transferncia (R$)
Freqncia (min)
Tempo de Viagem (min)
Regularidade (%)
Transporte
Segurana no sistema
Pblico
(acidentes/100mil km)
Sistema de Informao
Conforto (passageiros/m2)
Opo 1
Opo 2
Opo 3
Opo 4
Opo 5
5,000
10,000
1,300
200,000
4,00
8,000
20,000
95
3,000
13,000
3,200
300,000
4,20
10,000
50,000
80
7,000
17,000
1,900
150,000
3,90
7,000
80,000
75
2,000
20,000
2,000
420,000
4,50
20,000
25,000
85
1,000
15,000
2,500
300,000
4,30
12,000
15,000
80
5,000
7,000
9,000
5,000
3,000
1
4
5
5
3
5
2
4
3
4
165
11
ANEXO
166
11.1
ANEXO 1
167