283 Cambio Automatico de 6 Relaciones 09e en El Audi A8 2003 Parte 1pdf2583 111007122331 Phpapp01 PDF

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Cambio automtico de 6 relaciones 09E

en el Audi A8 2003, Parte 1
Programa autodidctico 283
Reservados todos los derechos.

Sujeto a modificaciones tcnicas.
Copyright* 2002 AUDI AG, Ingolstadt
Depto. I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
000.2811.03.60
Estado tcnico 10/02
Printed in Germany
Slo para uso interno
Los cambios de marchas representan un

componente determinante del vehculo en lo
que respecta al consumo de combustible, las
emisiones, el comportamiento dinmico y las
caractersticas de confort.
Los nuevos conceptos de las transmisiones,
tales como el cambio manual robotizado o
los cambios automticos continuos entran a
este respecto en competencia con los cambios automticos escalonados de tipo convencional.
Para conseguir una transmisin de pares

intensos, conjugados con un confort de conduccin correspondiente, el cambio
automtico escalonado sigue siendo una
posibilidad para la conversin del par sin tributos a la imperfeccin.
El nuevo cambio automtico de 6 relaciones
09E representa una decidida versin ms
desarrollada de las virtudes que caracterizan
al concepto del cambio automtico escalonado. Determina nuevos parmetros en su
categora en lo que respecta a economa,
comportamiento dinmico y confort.
La empresa que ha desarrollado y que fabrica

el 09E es el prestigioso proveedor de sistemas ZF. En labor conjunta con el departamento de desarrollo de transmisiones de
Audi se llev a cabo la adaptacin al concepto de traccin quattro y a las necesidades
especficas de los vehculos.
Los conocidos cambios automticos de 5

relaciones 01V y 01l sern sustituidos por la
nueva generacin de 6 relaciones.
El 09E es el primer miembro de una nueva

familia de transmisiones de 6 relaciones, que
ser ampliada tanto hacia arriba como hacia
abajo en lo que respecta a la transmisin de
par.
ndice
Parte 1 SSP 283
Pgina
Aspectos generales
Datos tcnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Breve descripcin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Seccin del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Perifricos del cambio

Mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Corredera de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mecanismo de mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mecanismo de la palanca selectora / tecla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bloqueos de la palanca selectora / desbloqueo de emergencia . . . . . . . . . . . . .
tiptronic en el volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
tiptronic / estrategia de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Indicador de posiciones de la palanca selectora e indicador de las marchas
en el cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bloqueo de arranque / gestin del motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
18
19
20
21
23
25
25
26
32
Grupos componentes del cambio

Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conmutaciones del convertidor de par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alimentacin de aceite para el convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . .
Bomba de aceite ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Refrigeracin del ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Refrigeracin del ATF con vlvula de cierre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de aceite / lubricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Elementos de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Compensacin dinmica de presiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mando de cambio cruzado / gestin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Engranaje planetario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Descripcin de las marchas / desarrollo del par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Matriz de conmutacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Esquema hidrulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bloqueo de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Desarrollo del par / traccin total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Refrigeracin de la caja de reenvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bomba de aceite para caja de reenvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El Programa autodidctico informa sobre diseos y modos de

funcionamiento.
El Programa autodidctico no es manual de reparaciones.
Los valores indicados se entienden exclusivamente para facilitar
la comprensin y estn referidos al estado de software vlido a
la fecha de redaccin del SSP.
Para trabajos de mantenimiento y reparacin se deber utilizar
indefectiblemente la documentacin tcnica de actualidad.
Nuevo
Nota
34
34
36
37
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
63
65
66
67
68
70
Atencin
Nota
Parte 2 SSP 284
Pgina
Gestin del cambio

Mecatronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Descarga electrosttica ESD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mdulo hidrulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Descripcin de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Mdulo electrnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Unidad de control J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Vigilancia de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Nueva generacin de unidades de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Descripcin de los sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Sensor de rgimen de entrada al cambio G182 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sensor de rgimen de salida del cambio G195 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Conmutador para tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Sensor de la gama de marchas F125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Sensor de temperatura del aceite de transmisin G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Descripcin de informaciones importantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Informacin de freno accionado ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Informacin de kick-down ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Informacin de posicin del pedal acelerador ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Informacin de gestin del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Informacin de rgimen del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Interfaces / seales suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Esquema de funciones / estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Intercambio de informacin va CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Desacoplamiento en parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Influencia sobre la gestin del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Luz de marcha atrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Programas de marcha de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Programas supletorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Marcha de emergencia mecnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Vigilancia de las marchas engranadas con tratamiento de sntomas. . . . . . . . . 35
Programa de conduccin dinmica DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Estructura de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Tipologa del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Seleccin de programas de conduccin segn la situacin . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Seleccin de las marchas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Servicio
Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Memoria instantnea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Programacin de actualizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Herramientas especiales, equipamientos de talleres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Traccin a remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Consejo para la reparacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Modelo seccionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Aspectos generales
Datos tcnicos
Designacin
Designacin de fbrica Audi
Designacin de fbrica ZF
09E
AL 600-6Q
6HP-26 A61
Letras distintivas 2)
GNT (V8 3,7 ltr.)

GNU (V8 4,2 ltr.)
GKY (V8 4,0 ltr. TDI)
Tipo de transmisin
Engranaje planetario de 6 relaciones (cambio

automtico escalonado) con gestin electrohidrulica, convertidor de par hidrodinmico
con embrague anulador de patinaje regulado
Traccin total con diferencial intermedio Torsen integrado y diferencial delantero ante el
convertidor de par
Gestin
Mecatronic
(Integracin de la unidad de control hidrulica y la gestin electrnica en una sola unidad)
Programa dinmico de los cambios de marchas DSP con programa Sport por separado
en posicin S y el programa de mando
tiptronic para los cambios manuales de las
marchas
Par/potencia mx. transmisible 2)
hasta 650 Nm
320 kW / 5.800 rpm
Convertidor de par
(2WK significa embrague anulador con dos
superficies de guarniciones) 1)
Convertidor de par hidrodinmico con

embrague anulador regulado
W 280 S - 2WK (variante de 650 Nm)
W 260 S - 2WK (variante de 440 Nm)
Refuerzo del convertidor 1)

(aumento de par)
1,66 (GNT)
1,70 (GNU)
1)
2)
3)
Estos valores dependen de la versin de potencia en cuestin.

Estn disponibles actualmente dos versiones de potencia:
hasta 440 Nm para el V8 5V 4,2 ltr. / 3,7 ltr.
hasta 650 Nm para el V8 TDI 4,0 ltr. y W12 6,0 ltr.
Los diferentes pesos resultan a su vez de los diferentes convertidores,
la dotacin de embragues y la configuracin de los conjuntos planetarios.
Relaciones de transmisin
Engranaje planetario
I marcha
4,171
II marcha
2,340
III marcha
1,521
IV marcha
1,143
V marcha
0,867
VI marcha
0,691
Marcha atrs 3,403
Grupo primario
Grupo cilndrico eje delantero
Grupo cnico eje delantero
Grupo cnico eje trasero
i constante ED / ET
32Z/30Z 1,067
31Z/29Z 1,069
32Z/11Z 2,909
31Z/10Z 3,100
3,317 / 3,307
(Datos vlidos nicamente para GNU)
Desarrollos
6,04
Reparto de pares ED/ET
Diferencial intermedio Torsen, tipo A 50/50
Aceites de transmisin
Carga permanente
Especificacin ATF
G 055 005 A2
Shell ATF M-1375.4
Especificacin diferencial
Eje delantero y caja de reenvo
G 052 145 A1/S2

(Burmah SAF-AG4 1016)
Capacidades de llenado de aceite

ATF
aprox. 10,4 ltr. (primera carga)
Diferencial eje delantero
Caja de reenvo
Peso total (incl. aceite y radiador de ATF) 3)
aprox. 138 kg (versin de 440 Nm)

aprox. 142 kg (versin de 650 Nm)
Longitud (desde la brida del motor hasta el

rbol abridado del eje trasero)
aprox. 98 cm (95 cm en el caso del cambio

01L)
Aspectos generales
Breve descripcin
Los objetivos planteados al desarrollo ...
Mejora de las prestaciones

Reduccin del consumo y las emisiones
Incremento del rendimiento
Mejora del reparto de peso en el grupo de transmisin
Reduccin de peso
Alto nivel de espontaneidad de respuesta de los cambios con un excelente confort de los
cambios
Minimizacin de los costes de fabricacin, conjugada con una mayor fiabilidad y durabilidad del grupo
... se llevaron a la prctica en la forma descrita a continuacin.
Una contribucin esencial para lograr los

objetivos de desarrollo en los aspectos de
consumo, emisiones y prestaciones se ha
conseguido ampliando el escalonamiento de
la transmisin a 6 marchas adelante, combinadas con una mayor gama de desarrollos
totales.
El engranaje planetario de 6 relaciones est

basado en el concepto del conjunto de piones segn M. Lepelletier. Este concepto se
distingue por un escalonamiento armnico
de las marchas y la implantacin de seis marchas adelante y una marcha atrs con slo
cinco elementos de mando.
Con un desarrollo de 6,04, esta transmisin

09E penetra en el segmento que hasta ahora
estaba reservado a los cambios continuos.
Explicacin:
El ingeniero M. Lepelletier, que cuenta actualmente 75 aos de edad, dise hace unos 10
aos el conjunto de piones que se aplica en esta transmisin. Posee la patente de esta invencin y su diseo lleva actualmente su nombre.
Comparacin de las relaciones de transmisin 01L / 09E
Marcha
Rgimen del motor
1 1
2 2
3 3
Limitacin de Vmx.
Velocidad
09E
01L
283_092
Comparacin de las relaciones de transmisin / desarrollos
Relacin de transmisin
Marcha
01L / desarrollo 4,44
09E / desarrollo 6,04
283_086
La velocidad mxima se alcanza en V marcha con los motores de gasolina y en VI marcha

con los motores diesel.
Aspectos generales
El mayor rendimiento de la transmisin se ha conseguido por medio de mltiples optimizaciones de detalle y soluciones tcnicas:
La reducida cantidad de slo cinco elementos de mando reduce a su vez los

pares de inercia en los embragues que no
transmiten fuerza.
Un nuevo aceite de transmisin optimizado, con una menor viscosidad, reduce
las prdidas de potencia por efectos de
friccin, sobre todo al tener la transmisin
bajas temperaturas.
Una bomba de aceite de engranajes
interiores en versin mejorada, con un
caudal volumtrico menos intenso y un
nivel de fugas reducido.
La optimizacin de la alimentacin del
aceite con menores fugas en la gestin
hidrulica.
Medidas de optimizacin en los conjuntos

de piones aumentan el rendimiento del
dentado a ms de un 99%.
Aumento de la friccin admisible para el
embrague anulador regulado del convertidor de par y un mayor margen de trabajo
resultante (para ms informacin consulte
a partir de la pgina 34).
La funcin de desacoplamiento en
parado reduce la potencia del motor
estando el vehculo parado con una gama
de marchas seleccionada, porque separa
en este caso el flujo de la fuerza. Aparte de
las ventajas de consumo aumenta el confort de marcha, por no tenerse que accionar el freno con tanta intensidad (para
ms informacin consulte la Parte 2 SSP
284, a partir de la pgina 30).
09E
Rendimiento [%]
01L
Marcha
283_136
10
Una particularidad del cambio automtico

09E es indudablemente el traslado del diferencial delantero (rbol abridado) por delante
del convertidor de par.
La distancia desde el rbol abridado hasta la

brida del motor se ha reducido a 61 mm
(01L = 164 mm).
01L
164 mm
09E
61 mm
283_004
11
Aspectos generales
La unin atornillada del convertidor de par
hacia el disco de arrastre se ha configurado
con ayuda de una chapa de forma especfica,
con la cual se traslada el convertidor hacia
atrs, crendose un espacio intermedio para
el rbol abridado.
Con esta refinada solucin queda desplazado
el conjunto propulsor completo hacia el centro del vehculo.
Chapa de forma especfica /

unin atornillada hacia la
chapa de arrastre
El reparto de peso ms uniforme que resulta

de esta particularidad entre los ejes delantero
y trasero viene a mejorar de forma significante el comportamiento dinmico.
Para poder aprovechar de un modo ptimo
esta ventaja para cualquier motorizacin se
incorporan diferentes anillos distanciadores
entre el motor y el cambio, adaptndose as
cada motorizacin a las condiciones para el
montaje.
rbol abridado
283_006
Carcasa del
convertidor
rbol
abridado
283_157
Anillos distanciadores:
283_111
12
W12 6,0 ltr.

13 mm
4,2 ltr. / 3,7 ltr. con correa dentada 23 mm
V8 TDI 4,0 ltr.
sin
Una novedad es el sistema Mecatronic integrado en la carcasa del cambio. Abarca la unidad
de control hidrulica, los sensores/actuadores y la unidad de control electrnica del cambio
en una sola unidad concertada (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de
la pgina 4).
283_007
283_112
El intercambio de informacin con los perifricos del vehculo se realiza exclusivamente a travs del CAN Traccin. Los interfaces hacia los perifricos del vehculo se reducen as a su
mnima expresin (13 pines), lo cual influye positivamente en la seguridad de funcionamiento
(para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 25).
283_113
13
Bomba distribuidora de aceite
rbol
abridado
Bomba de ATF
Conjunto planetario primario

(conjunto planetario simple)
Conjunto planetario secundario
(conjunto de Ravigneaux)
Grupo final cilndrico
eje delantero
Grupo primario
Diferencial Torsen
rbol
abridado
Intercambiador
de calor de ATF
Mecatronic
Conector hacia el
mazo de cables del
vehculo
Imn permanente
Grupo final cilndrico

eje delantero
Filtro de ATF
283_002
14
Seccin del cambio
Diferencial delantero
Intercambiador
de calor de ATF
rbol abridado
283_003
Definicin de colores
Componentes hidrulicos / gestin
Componentes de los conjuntos planetarios
rboles / ruedas dentadas
Componentes electrnicos / unidad de control
Embragues multidisco, cojinetes, arandelas, anillos de seguridad
Materiales plsticos, juntas, goma, arandelas
Componentes: elementos de mando, bombines/mbolos/arandelas de retencin
Carcasa, tornillos, pernos
15

Mando del cambio
La palanca selectora establece la comunicacin mecnica entre el conductor y la corredera de seleccin del sistema de control
hidrulico.
Con la palanca selectora se pueden elegir
mecnicamente las siguientes posiciones:
*P = Pos. de aparcamiento, para accionar el
bloqueo de aparcamiento e interrumpir
el flujo de la fuerza (marcha en vaco).
La llave de contacto slo puede ser
extrada en esta posicin (para ms
informacin consulte bajo Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto, a partir de la pgina 26).
La palanca slo puede ser extrada de la
pos. P al estar conectado el encendido
(para ms informacin consulte bajo
Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora, a partir de la pgina 22).
R = Marcha atrs
La marcha atrs tambin est disponible en el modo de emergencia del cambio (para ms informacin consulte bajo
Gestin de las luces de marcha atrs, en
la Parte 2 SSP 284, a partir de pg. 32).
*N = Posicin neutral
Interrupcin del flujo de fuerza (marcha
en vaco)
D = Posicin Drive
Posicin de marchas automticas; el
sistema cambia de forma automtica las
marchas de 1 a 6 haciendo intervenir el
programa de cambios dinmicos DSP
(para ms informacin consulte la Parte
2 SSP 284, a partir de la pgina 36).
Nota explicativa sobre *N y *P en vehculos con el pulsador para acceso y autorizacin de arranque E408 (en el sistema
advanced key)
Por motivos de seguridad, el motor slo
puede ser parado con el pulsador E408
(pulsador de parada) estando la palanca
selectora en posiciones N o P.
16
S = Programa Sport
Teniendo la palanca selectora en la posicin S, el conductor dispone de un
programa de cambios orientados hacia
las altas prestaciones. En cuanto la unidad de control electrnica recibe la
informacin palanca selectora en posicin S se encarga de desplazar las curvas caractersticas de los cambios hacia
regmenes superiores del motor. Esto
conduce a un comportamiento ms
dinmico. Tambin en la posicin S, el
DSP se encarga de adaptar los deseos
del conductor (tipologa del conductor)
a la situacin real de la conduccin.
El programa S abarca las siguientes particularidades:

Si al circular con el acelerador en posicin
invariable se lleva la palanca selectora a la
posicin S, el sistema produce un cambio a menor dentro de sus lmites definidos.
Para conseguir reacciones ms directas a
los gestos del acelerador se circula lo ms
posible con el embrague anulador
cerrado.
Si en la relacin de transmisin total la VI
marcha est diseada como marcha
superdirecta, el sistema slo conecta las
marchas 1 a 5.
ngulo de la mariposa [%)]
Comparacin de las curvas caractersticas de cambio en posiciones D/S
El programa Sport permite una

ampliacin significante del margen de utilizacin de los cambios entre econmicos y
deportivos (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284,
a partir de la pgina 39).
Rgimen de salida del cambio [min-1]
283_152
El mando del cambio en el nuevo Audi A8 presenta innovaciones interesantes en las siguientes funciones:
Mecanismo de mando del cambio
Mecanismo de la palanca selectora / tecla

de bloqueo
Bloqueo de la palanca selectora

Desbloqueo de emergencia de la palanca
selectora
Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto
283_011
283_115
17

Corredera de la palanca selectora
La iluminacin de la corredera de la palanca
selectora se lleva a cabo por medio de diodos
luminosos gestionados correspondientemente.
Un sensor Hall por separado gestiona

respectivamente la funcin de cada diodo
luminoso con respecto a la posicin de la
palanca selectora.
En la placa de circuitos impresos para la

corredera de la palanca selectora hay 7
diodos luminosos, correspondiendo uno a
cada posicin de la palanca selectora, as
como a los smbolos + y en la pista de
seleccin tiptronic.
Con ayuda del imn permanente 1 (situado

sobre la pantalla corrediza) se hacen actuar
los sensores Hall correspondientes (para ms
informacin consulte bajo F189, conmutador para tiptronic en la Parte 2 SSP 284, a
partir de la pgina 18).
Sensor
Hall
Diodo
luminoso
Imn 1
Imn 2
283_009
18
Mecanismo de mando del cambio

Las condiciones de montaje en el nuevo Audi
A8 permiten configurar el mecanismo de
mando del cambio de modo que el cable de
mando de la palanca selectora sea tirado al
extraer la palanca de la posicin P (hasta
ahora era empujado). El cable de mando de la
palanca selectora puede ser de esa forma
una versin muy flexible, con lo cual se
reduce la transmisin de oscilaciones hacia
el habitculo y se mejoran las condiciones
acsticas en ste.
Los cables de mando pueden soportar
fuerzas de traccin intensas. En el sentido
opuesto (empuje), sin embargo, son muy sensibles a dobladuras (debido a las condiciones
fsicas dadas).
Para poder transmitir fuerzas de empuje
suficientemente intensas a pesar de ello, ha
sido necesario disear el cable de mando de

la palanca selectora como una versin
correspondientemente gruesa y
relativamente rgida.
Un cable de mando relativamente rgido
transmite oscilaciones con mucha mayor
intensidad que un cable especficamente flexible.
Si el cable de mando de la palanca selectora
queda montado en disposicin atirantada
puede transmitir oscilaciones del grupo de la
transmisin hacia el habitculo. Esto suele
traducirse en una sonoridad desagradable.
Para las condiciones acsticas en el
habitculo corresponde por ello una gran
importancia a que el cable de mando sea
tendido en disposicin exenta de tensiones.
283_011
19

Mecanismo de la palanca selectora / tecla
Para evitar que por equivocacin se lleve la
palanca selectora a la posicin S se ha procedido a modificar su mecanismo de modo
que para pasar a la posicin S resulte necesario accionar la tecla en el pomo de la
palanca.
El accionamiento de la varilla de cierre se realiza por presin, a raz de lo cual se ha modificado asimismo el mecanismo y el montaje
para el pomo de la palanca (ver Manual de
Reparaciones).
Para reducir las fuerzas necesarias para el

mando de la tecla hay una pequea reductora
en el pomo de la palanca.
Trinquete
de bloqueo
283_018
283_017
20
Bloqueos de la palanca selectora (bloqueo P + bloqueo P/N)

Corredera de bloqueo
Bsicamente se diferencia entre el bloqueo P/

N con el vehculo en circulacin o bien con el
encendido conectado y el bloqueo de la
palanca selectora en posicin P estando
extrada la llave de contacto (bloqueo P).
El bloqueo P ha sido llevado a cabo hasta
ahora por el bloqueo de la columna de direccin a travs de un cable Bowden hacia el
mando del cambio. En virtud del nuevo
interruptor de contacto electrnico del
encendido (conmutador E415 para acceso y
autorizacin de arranque) y del bloqueo electrnico de la columna de direccin N360 se
ha anulado este cable de mando y, por tanto,
tambin su conexin mecnica.
Perno de bloqueo
N110
Electroimn p. bloqueo palanca selectora
Fuerza de muelle / sin corriente

283_051
El bloqueo P en el Audi A8 2003 corre a cargo

del perno de bloqueo del N110. A esos
efectos, la corredera de bloqueo para la
palanca selectora y el perno de bloqueo del
N110 han sido ejecutados de modo que sea
posible el bloqueo tanto al no haber corriente
aplicada en el N110 (P) como al estar aplicada
la corriente (N).
Perno de
bloqueo
Fuerza electromagntica / con corriente

283_052
Fuerza de muelle / sin corriente

283_053
21

Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora
Esta modificacin del funcionamiento hace
que en caso de surgir fallos o interrumpirse la
alimentacin de tensin (p. ej. batera descargada) la palanca selectora se mantenga bloqueada en la posicin P. Para poder mover
el vehculo en un caso como ste (p. ej. para
remolcarlo), se ha implantado un desbloqueo
de emergencia para la palanca selectora.
El acceso hacia el desbloqueo de emergencia

se establece desmontando el elemento
interior del cenicero.
Accionando el mando basculante, un
pequeo mecanismo con cable de mando
extrae el perno de bloqueo del N110 de su
alojamiento en el bloqueo P, superando la
fuerza del muelle que se opone.
Mando
basculante
Cable de
mando
283_016
Cable de
mando
Perno de bloqueo
283_015
22
tiptronic en el volante
El manejo del sistema tiptronic en el volante
corresponde a una nueva configuracin. En la
parte dorsal del volante hay por ambos lados
respectivamente una leva de mando para
subir la marchas (+ a derecha) y para bajar las
marchas ( a izquierda).
En combinacin con el sistema tiptronic en el
volante tambin est disponible la funcin
tiptronic con la palanca selectora en posiciones D o S.
El paso a la funcin tiptronic se realiza accionando uno de los dos mandos basculantes de
un toque en el volante (palanca selectora en
posiciones D o S). A raz de ello el
sistema pasa a la funcin tiptronic durante
unos 8 segundos. Todas las marchas pueden
ser conectadas dentro de las gamas de regmenes admisibles del motor.
Es posible saltarse marchas accionando el
mando varias veces, p. ej. para reducir de la
VI a la III marchas.
Unos 8 segundos despus de la ltima manipulacin de un toque para los cambios el

sistema vuelve al modo automtico normal.
Particularidad:
La cuenta regresiva desde aprox. 8 segundos
hasta la vuelta al modo automtico normal se
interrumpe todo el tiempo que se detecte
paso por curva o que el vehculo se encuentre
en deceleracin.
El tiempo se prolonga en funcin de las condiciones dinmicas de la conduccin. Sin
embargo, como muy tarde al cabo de 40
segundos el sistema pasa de la funcin
tiptronic al modo automtico.
La funcin tiptronic en el volante con la

palanca selectora en posiciones D o S no
est liberada para los modelos destinados a USA.
Un toque
mando
basculante
E221 Panel de mandos en la plaqueta

del volante
E221 Panel de mandos

en el volante
J453 Unidad de control para volante multifuncin
283_020
23

Funcin tiptronic en el volante con multifuncin
El impulso de conmutacin de los mandos de

cambio (seal de masa) es analizado en la
unidad de control J453 para volante multifuncin y transmitido a travs del LIN-Bus de
datos hacia la unidad de control J527 para la
electrnica de la columna de direccin.
La J527 transmite la informacin a travs del

CAN Confort hacia el interfaz de diagnosis
J533 para bus de datos. A partir del J533 se
transmiten los datos sobre el CAN Traccin,
con lo cual pasan a la J217.
CAN Confort
Un toque
mando basculante
Un toque +
mando basculante
Muelle bobinado
283_021
E221
E389
G189
H
J453
J527
Z36
58PWM
LIN
Panel de mandos en el volante

Conmutador para tiptronic en el volante
(el de la izquierda es para bajar de marchas; el de la derecha + es para subir de
marchas
Sensor de sobrecalentamiento
Mando de la bocina
Unidad de control para volante multifuncin
Unidad de control para electrnica de la columna de direccin
Volante calefactable
Regulacin de la intensidad luminosa modulada en anchura de los impulsos para la
iluminacin de los mandos
Sistema LIN-Bus monoalmbrico
El Audi A8 2003 va equipado de serie con el volante multifuncin.
24
tiptronic / estrategia de cambio

El cambio automtico cambia a la siguiente
marcha superior antes de que se sobrepase
el rgimen mximo del motor.
Aparte de la posibilidad de efectuar los cambios manualmente, la funcin tiptronic ofrece

otras funciones ms:
Si el rgimen del motor baja por debajo de un

mnimo especfico se realiza el cambio a la
siguiente marcha inferior.
Con la anulacin de las posiciones 4, 3, 2

(nueva corredera de la palanca selectora con
las posiciones D y S) es preciso elegir un
impedimento deseado contra los cambios a
mayor con ayuda de la funcin tiptronic (llevando la palanca selectora a la pista de seleccin tiptronic).
Al accionarse kick-down se cambia a la marcha ms baja posible.

La fase de arrancada se realiza bsicamente
en I marcha.
Para ms informacin consulte la Parte 2 SSP

284, a partir de la pgina 18 Conmutador de
mando para tiptronic F189.
Indicador de posiciones de la palanca selectora e indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos

Los fallos y las funciones anmalas en la
gestin del cambio se detectan en su mayor
parte por medio de las extensas funciones de
autodiagnosis.
Segn su influencia en el cambio y en la
seguridad de conduccin, los fallos se indican al conductor por medio de la representacin inversa de los segmentos en el indicador
de posiciones de la palanca selectora.
El conductor deber acudir de inmediato a un
punto de Servicio Audi para encomendar la
eliminacin del fallo en cuestin.
Modo automtico
283_117
Indicador de fallos
Modo tiptronic
283_118
283_119
25

Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto
Las funciones del bloqueo antiextraccin de
la llave de contacto y del bloqueo de la
palanca selectora (Shiftlock) han experimentado modificaciones fundamentales. Debido
al nuevo conmutador electrnico de encendido y arranque (conmutador para acceso y
autorizacin de arranque E415) y del bloqueo
elctrico de la columna de direccin N360 se
ha anulado la comunicacin mecnica desde
el mando del cambio hacia el bloqueo de la
columna de direccin (cable de mando).
La informacin sobre palanca selectora en

posicin P la suministra el microconmutador mecnico F305 conmutador de posicin
P del cambio.
El desbloqueo del sistema antiextraccin de

la llave de contacto es gestionado por la unidad de control para acceso y autorizacin de
arranque J518 y ejecutado por el electroimn
para bloqueo antiextraccin de la llave de
contacto N376, que va integrado en el conmutador para acceso y autorizacin de arranque E415.
Con la palanca selectora en posicin P la unidad de control J518 aplica tensin hacia
E415, a raz de lo cual el electroimn para bloqueo antiextraccin de la llave de contacto
N376 anula el bloqueo de la llave.
Si con el conmutador en posicin OFF la

palanca selectora no se encuentra en la posicin P se avisa sobre esta particularidad al
conductor al abrir su puerta, producindose
una seal acstica y una indicacin ptica en
el cuadro de instrumentos.
Paralelamente a ello se aplican a la unidad de

control J518 las seales de posicin de conmutacin por parte del sensor de gamas de
marchas F125, va CAN-Bus de intercambio
de informacin y por parte de la unidad de
control J217.
Seleccionar
por favor la
posicin P
283_121
26
CAN Confort
Mando del cambio
283_120
D1
E408
E415
F305
J217
J518
N110
N376
Unidad de lectura para inmovilizador

Pulsador para acceso y autorizacin de arranque
Conmutador para acceso y autorizacin de arranque
Conmutador para posicin P del cambio
Unidad de control para cambio automtico
Unidad de control para acceso y autorizacin de arranque
Electroimn para bloqueo de la palanca selectora
Electroimn para bloqueo antiextraccin de la llave de contacto (en el E415)
27

Funcionamiento del bloqueo antiextraccin de la llave de contacto
Detrs de la abertura para la llave de contacto hay dos fiadores sometidos a fuerza de
muelle, cada una con un pasador de bloqueo.
Al introducir y extraer la llave de contacto, los
pasadores de bloqueo se desplazan hacia
ambos lados a travs de la regata interior de
la llave de contacto. Durante esa operacin,
los dos fiadores se mueven axialmente en
direccin opuesta.
Pasadores de bloqueo
Al estar la llave de contacto introducida al

mximo, los fiadores o bien los pasadores de
bloqueo se encuentran en posicin bsica
(igual que al no estar introducida la llave).
Regata interior
abajo
Regata interior
arriba
N376
Fiador
283_089
283_094
28
283_093
Enclavamiento del bloqueo antiextraccin:

Al conectar el encendido (giro a derecha a la
pos. 1) un mecanismo enclava la movilidad
axial de las plaquitas de cierre.
Los pasadores de bloqueo quedan bloqueados y no pueden correr en la regata interior

de la llave. La llave de contacto se encuentra
enclavada de esa forma y no puede ser
extrada.
Mecanismo de bloqueo
Posicin desbloqueada
Perno de mando
Mecanismo de
bloqueo
Posicin bloqueada
-1 =
0=
1=
2=
Encendido desconectado
Posicin bsica
Encendido conectado
Arrancar
283_090
29

Desbloqueo del bloqueo antiextraccin:
Al desconectar el encendido y llevar la
palanca selectora a la posicin P, la J518
aplica corriente por corto tiempo al electroimn para el bloqueo antiextraccin de la
llave de contacto N376.
A raz de ello, el mecanismo de palanca del

N376 desenclava el mecanismo de bloqueo
de las plaquitas y permite la extraccin de la
llave.
-1 = Encendido desconectado
0 = Posicin bsica
Mecanismo de palanca
Mecanismo
de bloqueo
N376
Plaquita de bloqueo
283_095
283_156
30
Desbloqueo de emergencia del bloqueo antiextraccin

Si se ausenta la tensin de a bordo o si existen funciones anmalas se puede recurrir a
un desbloqueo de emergencia para extraer la
llave del conmutador E415. A esos efectos
hay que hundir en posicin OFF el botn de
desenclavamiento, aplicndole un objeto
especfico (p. ej. la punta de un bolgrafo).
0=
-1 =
1=
2=
De esa forma se desenclava el mecanismo de

bloqueo y resulta posible extraer la llave.
Posicin bsica
Encendido desconectado
Encendido conectado
Arrancar
Mecanismo de desbloqueo de emergencia

Mecanismo de desbloqueo
283_096
El conmutador para acceso y autorizacin de arranque E415 no est asignado

a ninguna llave especfica. Esto significa, que es posible introducir diferentes
tipos de llaves en el E415 para accionarlo.
La deteccin de la llave autorizada se realiza

por la va electrnica mediante bobina de
exploracin y transponder.
31

Bloqueo de arranque / gestin del motor de arranque
(Audi A8 2003)
La funcin del bloqueo de arranque slo permite excitar el motor de arranque al estar la
palanca selectora en posiciones P o N (igual
que hasta ahora).
Lo nuevo a este respecto es que la gestin del
motor de arranque (excitacin del borne 50)
se lleva a cabo de forma automatizada por
parte de la unidad de control del motor J623.
La autorizacin para que sea excitado el
motor de arranque es impartida bsicamente
por la unidad de control para acceso y autorizacin de arranque J518, que transmite la
seal correspondiente a la unidad de control
del motor J623. Entre otras cosas, una de las
condiciones para la habilitacin consiste en
que la unidad de control J217 transmita a las
unidades de control J623 y J518 la informacin de que la palanca selectora se encuentra
en las posiciones P o N.
El sensor de las gamas de marchas F125

detecta las posiciones de conmutacin del
selector del cambio y retransmite esa informacin a la unidad de control del cambio
J217.
La informacin P/N es transmitida por la J217
a travs de interfaces por separado hacia la
J623 y la J518 (seal de masa en P/N).
Aparte de ello, la J217 transmite la informacin sobre la posicin del selector del cambio
a travs del CAN Traccin.
Por medio del interfaz de diagnosis para bus
de datos J533 la informacin ingresa en la
unidad de control para acceso y autorizacin
de arranque J518. De esa forma es posible
verificar la plausibilidad y diagnosticar por
separado los interfaces en cuestin.
Otra condicin previa para el arranque con

ayuda del pulsador E408 consiste en que est
accionado el pedal de freno (seal del conmutador de luz de freno F a travs de un interfaz
por separado hacia la J518), no debiendo
encontrarse la llave de contacto en el E415.
Ver tambin el esquema de funciones en la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 26

(Estructura general)
E408
E415
F
F125
J217
J518
J533
J623
32
Pulsador para acceso y autorizacin de arranque

Conmutador para acceso y autorizacin de arranque (conmutador de encendido
electrnico)
Conmutador de luz de freno
Sensor de las gamas de marchas
Unidad de control para cambio automtico
Unidad de control para acceso y autorizacin de arranque
Interfaz de diagnosis para bus de datos (gateway)
Unidad de control del motor
CAN Traccin
Seal borne
50 ON
hacia motor de
arranque borne 50
CAN Traccin
CAN
Confort
CAN Confort
Seal habilitacin
de arranque
283_022
Salida
Entrada
33
Grupos componentes cambio

Convertidor de par
Embrague anulador del convertidor de par
Un convertidor de par trabaja segn el principio de un embrague hidrodinmico. Esto conduce forzosamente a una diferencia de
regmenes entre la rueda de bomba y la
rueda de turbina. Esta diferencia recibe el
nombre de patinaje del convertidor. El
patinaje del convertidor se traduce en una
reduccin del rendimiento.
El embrague anulador (WK) elimina el
patinaje del convertidor de par y contribuye
as a la optimizacin del consumo. El WK pertenece por ello desde hace muchos aos al
equipamiento de los convertidores de par de
vanguardia.
La apertura y el cierre de WK se realizan de
forma regulada, por motivos de confort en el
comportamiento dinmico.
Se diferencian bsicamente tres estados

funcionales:
WK abierto
WK en ciclo de regulacin
WK cerrado
La transmisin de potencia a travs del WK
estaba sujeta hasta ahora a lmites relativamente estrechos. Por ese motivo el WK no
cerraba hasta entrar en las marchas superiores o bien no funcionaba de forma regulada
al transmitirse pares menos intensos.
En el caso del cambio automtico 09E se ha
aumentado el rendimiento a efectos de friccin del WK. Esto permite ampliar de forma
importante su margen operativo, lo cual
viene a mejorar el rendimiento general del
grupo de transmisin.
El WK ...
... puede ser accionado en cualquiera de las
marchas
... puede ser accionado a cualquier par del
motor
... se conecta a partir de los 40 C de temperatura del ATF
Para poder transmitir continuamente los
pares intensos, el WK va dotado de dos
superficies friccionantes.
El WK dispone de un disco guarnecido por
separado. Se trata de un disco dotado de una
guarnicin de embrague por ambos lados. De
ah resultan dos superficies friccionantes.
El disco guarnecido se encuentra entre la
tapa del convertidor (carcasa del convertidor)
y el mbolo del WK. Ambos elementos se
encuentran unidos entre s en arrastre de
fuerza. El disco guarnecido est comunicado
en arrastre de forma con la rueda de turbina.
Al cerrar el WK se transmite el par por ambos
lados sobre el disco guarnecido y, por tanto,
sobre la rueda de turbina.
34
Obedeciendo a la ley fsica, la doble cantidad

de superficies de friccin se traduce en el
doble de la fuerza transmisible.
Para poder establecer una carga continua y
garantizar una larga vida til del WK se ha
procedido a desarrollar y poner en concordancia el nuevo ATF G 055 005 A2 con
respecto al elevado nivel de nuevos planteamientos.
El convertidor de par est adaptado a la
potencia y a las caractersticas del motor. En
casos de reclamacin o para la sustitucin
del convertidor es preciso tener en cuenta
por ello la asignacin correcta con respecto
al motor/cambio en cuestin. El refuerzo del
convertidor puede ser consultado con ayuda
de la autodiagnosis 08 Leer bloque de
valores de medicin.
Embrague anulador con doble guarnicin
Al montar el convertidor de par se debe

observar en especial, que las gargantas del cubo del
convertidor coincidan con los elementos de arrastre de la
bomba de aceite.
Ver Manual de Reparaciones.
Cojinete de rodillos
El alojamiento del
convertidor de par en
la carcasa de la bomba de aceite consta
de un cojinete de rodillos resistente al
desgaste. Este diseo establece una alta
durabilidad de los
cojinetes, sobre todo
en estados operativos que cuentan
con una reducida alimentacin de aceite
(nuevo arranque en
fro).
283_013
El funcionamiento bsico del convertidor de par est explicado en el Programa de formacin multimedia
Transmisin de fuerza 2
(000.2700.21.60).
35

Conmutaciones del convertidor de par
El refuerzo del convertidor de par no slo se
utiliza en las arrancadas, sino que viene a
sustituir el ciclo de cambio en determinadas
condiciones especficas de carga y puntos
operativos. As p. ej., segn la carga solicitada al acelerar se procede a abrir el embrague
anulador en lugar de efectuar un cambio a
menor, con lo cual se produce un aumento de
rgimen similar al de un cambio a una marcha inferior. La diferencia de regmenes entre
la rueda de bomba y la rueda de turbina produce, por una parte, un aumento de par a travs del convertidor, que viene a resultar
comparable con un cambio de marcha. Por
otra parte, el aumento de rgimen hace que
el motor sea utilizado dentro de una gama
correspondiente a una mayor entrega de

potencia.
La ventaja de esta estrategia reside en que
el efecto amortiguante del convertidor y la regulacin relativamente sencilla del embrague
anulador hacen que las conmutaciones con
el convertidor tengan desarrollos ms confortables que los cambios entre las marchas.
En combinacin con el escalonamiento de 6
relaciones se obtienen escalones intermedios
correspondientes en virtud de estas conmutaciones adicionales con el convertidor. De
ah resulta un comportamiento dinmico muy
parecido al de un cambio variable continuo.
Ejemplo de una conmutacin con el convertidor
Curva caracterstica
del cambio a menor
Curva caracterstica
del cambio a mayor
Ejemplo del desplazamiento del punto operativo (el conductor acelera)

Punto operativo anterior
Embrague anulador abierto
283_106
36
Alimentacin de aceite para el convertidor de par

La alimentacin de aceite del convertidor de
par se realiza de forma continua por medio
de un circuito hidrulico gestionado por
separado. El calor (producido por la transmisin hidrodinmica del par y por la friccin
del WK) se disipa por medio de la alimentacin continua de ATF.
La unidad de control del cambio calcula de

ah el estado terico del WK y determina la
corriente de control correspondiente para la
vlvula reguladora de presin N371. La N371
transforma una corriente elctrica de control
en una presin hidrulica de control definida
y proporcional.
La regulacin del WK es una versin electrohidrulica, que controla el sentido de flujo y

la presin por el lado correspondiente del
mbolo del WK.
Esta presin de control gestiona el funcionamiento de la vlvula de presin del convertidor y de la vlvula para el embrague anulador
del convertidor de par, las cuales determinan
el sentido de flujo y la presin para el WK.
Para la regulacin del WK se recurre a los

siguientes parmetros:
Rgimen del motor

Par del motor
Rgimen de la turbina
Marcha momentnea
Rgimen de salida
Temperatura del ATF
Vlvula de lubricacin
Vlvula de retencin
Radiador ATF
hacia el circuito de
lubricacin
Vlvula para
embrague anulador
del convertidor de
par
Vlvula de presin
del convertidor
Electrovlvula de control
de presin EDS6
283_100
37

Funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par
WK_abierto
En estado abierto se encuentra equilibrada la
presin del aceite por ambos lados del mbolo WK. El ATF fluye de la cmara de mbolo,
pasando por el disco guarnecido y las superficies friccionantes hacia la cmara de turbina. El ATF calentado por ese motivo se conduce para su refrigeracin hacia el radiador
ATF a travs de la vlvula del embrague anulador.

Este diseo permite establecer la suficiente
refrigeracin de los componentes y del ATF,
tanto en el modo de conversin como en el
de regulacin para el embrague anulador del
convertidor de par.
Sch.-V
RSV
Radiador
de ATF
WKV
WDV
Sch.-V
RSV
WKV
=
=
=
WDV
Vlvula de retencin
Vlvula del embrague anulador del
convertidor
Vlvula de presin del convertidor
Sin presin
Presin del convertidor
Presin del sistema
Presin de pilotaje
283_100
38
WK_en_modo_regulado /_cerrado
Para cerrar el WK se procede a invertir el sentido de flujo del ATF a base de excitar la vlvula de presin y la vlvula del embrague
anulador del convertidor. La presin del
aceite se degrada en la cmara de mbolo. La
presin en el convertidor acta ahora por el
lado de turbina del mbolo WK, con lo cual el
WK cierra.
Las oscilaciones torsionales del motor se

amortiguan lo suficiente en el modo de regulacin del WK, por lo cual no se necesitan
antivibradores torsionales suplementarios.
Segn la excitacin de las vlvulas se

aumenta o reduce el par de embrague.
Recurriendo a curvas caractersticas de transmisibilidad se comprueba al sobrepasarse

una determinada presin en el WK (corriente
de control) si existe una diferencia de regmenes entre la turbina y el motor. En caso afirmativo se inscribe una avera y se deja de
cerrar el embrague anulador.
A este respecto es vlido lo siguiente:

Una baja corriente de control del N371
equivale a un bajo par de embrague.
Una alta corriente de control del N371 produce un par de embrague intenso.
Funcin de proteccin o bien funcin supletoria en caso de avera:
Indicacin de avera: ninguna
Vlvula de
lubricacin
Vlvula de retencin
Radiador
de ATF
Vlvula del
embrague anulador
Sin presin
Presin de pilotaje
Presin de control
Presin del sistema
283_101
39

Bomba de aceite ATF
Uno de los componentes ms importantes en
una transmisin automtica es su bomba de
aceite.
Sin la suficiente alimentacin de aceite nada
funcionara.
La bomba de aceite es una versin de
engranajes interiores (bomba lunular).
Una optimizacin en el sistema de alimentacin de aceite y la decidida reduccin de

fugas en todo el sistema de control hidrulico y en la transmisin han permitido reducir
el volumen del caudal impelido por la bomba
de aceite.
Conjuntamente con la reduccin de las fugas
internas de la bomba se han reducido claramente las prdidas debidas a la alimentacin
de aceite.
Cojinete de rodillos
Tubo de
presin
rbol de
la rueda
directriz
Pin
Corona interior
Tubo de
aspiracin
283_122
40
La bomba de aceite es accionada directamente por el motor a travs de la carcasa y el

cubo del convertidor. El convertidor va alojado en la carcasa de la bomba por medio de
un cojinete de rodillos resistente a desgaste.
La bomba de aceite aspira el ATF a travs del
filtro y lo impele hacia la unidad de control
hidrulica. La vlvula de presin del sistema
(Sys. Dr.V) regula all la presin necesaria del
aceite.
El ATF superfluo retorna al conducto de

aspiracin de la bomba y la energa liberada
por ese motivo se utiliza para cargar el lado
aspirante. Aparte de aumentar de esta forma
el rendimiento mejora tambin el
comportamiento a sonoridad, por evitarse
efectos de cavitacin.
Bomba de aceite lado motor
Bomba de aceite lado cambio
Corona
interior
Pin
Elemento
de arrastre
Cojinete de
rodillos
283_137
283_138
Para el montaje del convertidor de par

se debe tener en cuenta especialmente
que los elementos de arrastre de la
bomba incidan en las gargantas del
cubo.
Ver Manual de Reparaciones.
41

Refrigeracin del ATF
La refrigeracin del ATF se lleva a cabo con
ayuda de un intercambiador de calor lquido
refrigerante / aceite, que va abridado directamente al cambio e integrado en el circuito de
refrigeracin del motor.
La integracin directa del radiador de ATF en
el cambio permite adaptar ms fcilmente el
rendimiento de la refrigeracin. Con la eliminacin de conductos de ATF se han reducido
importantemente las posibles fuentes de
avera en lo que respecta a estanqueidad.
El sistema cerrado de aceite facilita el

llenado de ATF y el control del nivel. Se
eliminan los trabajos de desmontaje y
montaje del cambio causados por la
necesidad de separar los tubos de ATF. De
este modo se reduce a su mnima expresin
la penetracin de suciedad en el cambio.
El radiador de ATF va incluido en la composicin de la entrega del cambio. Ya no es necesario limpiar el radiador y los tubos de aceite
eliminando impurezas debidas a daos en el
cambio cuando se tenga que sustituir la
transmisin.
Intercambiador
de calor ATF
283_049
42
Alimentacin lquido refrig.

Retorno lquido refrigerante
Retorno de ATF
Alimentacin de ATF
283_047
Proteccin para el transporte

283_081
Para proteger el intercambiador de calor

de ATF en virtud de su posicin especfica se necesita en la parte inferior del
cambio un protector para el transporte.
283_082
Para la manipulacin y para depositar/descansar el cambio desmontado hay que utilizar siempre el protector de transporte.
El cambio no debe depositarse por ningn
motivo sobre el intercambiador de calor de
ATF.
43

Refrigeracin del ATF con vlvula de cierre
Para que el motor se caliente ms rpidamente despus del arranque en fro se
implanta la vlvula de cierre N82.
La N82 es una vlvula de actuador giratorio
accionada por motor elctrico, cuya funcin
es excitada por la unidad de control del cambio J217 en funcin de la temperatura del
ATF. Hasta una temperatura del ATF de 80 C
la vlvula se mantiene cerrada, bloqueando el
paso del lquido refrigerante del motor hacia
el intercambiador de calor de ATF. De esa
forma, el calor del motor no se entrega al
ATF, con lo cual el motor alcanza ms rpidamente su temperatura de servicio.
Aparte del calentamiento ms rpido del
motor, el empleo de la N82 mejora el rendimiento de la calefaccin despus del arranque
en fro.
N82
Lugar de montaje en el V8 TDI

283_108
Posiciones funcionales:
< 80 C excitada (masa)
> 80 C no excitada
< 75 C excitada (masa)
cerrada
abierta
cerrada
PIN 8 en el conector hacia el cambio

283_151
La refrigeracin del ATF con vlvula de cierre N82 est prevista por lo pronto slo para
las motorizaciones V8 4,0 ltr. TDI y W12.
44
Estructura y funcionamiento
La N82 recibe alimentacin de tensin a travs de borne 15 y borne 31. Mediante contactos deslizantes y una pequea corredera de
conmutacin con electrnica de mando integrada se gestiona el funcionamiento del
motor elctrico, el cual se encarga de dar
vuelta a la vlvula de distribuidor giratorio
con ayuda de una pequea reductora.
En la posicin de partida (alimentacin de
tensin aplicada, sin excitacin) el distribuidor giratorio se encuentra abierta.
Si se aplica masa a la entrada de seales de
la N82 (pin 3) el motor (gestionado por los
contactos deslizantes y la electrnica de conmutacin) da vuelta al distribuidor giratorio a
90 hacia la posicin cerrada.
Al desactivarse el potencial de masa el motor

da ms vuelta al distribuidor giratorio,
hacindolo avanzar 90 ms, con lo cual
adopta la posicin abierta. El distribuidor
giratorio se mueve cada vez a 90 en la
misma direccin.
Si se interrumpe el cable de seales se
mantiene abierta la vlvula de cierre. La
refrigeracin del ATF est garantizada en
caso de este tipo de avera. Si se presenta un
cortocircuito con masa, la vlvula de cierre se
mantiene cerrada. La refrigeracin del ATF se
interrumpe y el cambio se calienta en exceso.
Reductora
Motor
elctrico
Corredera de conmutacin con electrnica de mando
Contactos
deslizantes
Vlvula de distribuidor giratorio
283_107
Si durante la fase de calentamiento (vlvula cerrada) se interrumpe la alimentacin de

tensin, la vlvula se mantiene cerrada.
La refrigeracin del ATF se interrumpe, con el consiguiente calentamiento excesivo del
cambio.
45

Sistema de aceite / lubricacin
El 09E posee tres sistemas de aceite separados entre s. La separacin de la zona de ATF
hacia el grupo final delantero / diferencial y
hacia la caja de reenvo se establece por
medio de retenes dobles. Si los retenes
dobles pierden estanqueidad, el aceite
escapa por el orificio de fuga correspondiente. De esa forma se evita que se puedan
mezclar los aceites de los sistemas vecinos.
El ATF influye de forma decisiva en el ndice

de friccin de un embrague/freno.
Los altos niveles de exigencias que se plantean a la calidad de los cambios y a la fiabilidad de funcionamiento se traducen a su vez
en planteamientos de mximo nivel al ATF.
Temperatura del aceite de transmisin
El ndice de friccin, aparte de la calidad de

las guarniciones y las piezas hermanadas en
rozamiento, depende de los siguientes factores adicionales:
Aceite (calidad, envejecimiento, desgaste)
Temperatura de los embragues

Patinaje de los embragues
Desaireador del diferencial delantero

(en la campana del convertidor)
Desaireador del engranaje planetario
Desaireador de la caja de reenvo
Aceite del cambio
ATF
283_127
46
El comportamiento del ATF sobre el ndice de

friccin de embragues y frenos se tiene en
cuenta al disear y probar las transmisiones.
Los aceites autorizados estn diseados para

toda la vida til de la transmisin (carga permanente lifetime).
Por ese motivo es comprensible que para el

09E se implante un ATF especial, en una versin ms desarrollada.
Para ms informacin a este respecto consulte la Parte 2 SSP 284 en la pgina 14

Vigilancia del colectivo de temperaturas del
aceite
La premisa inicial para un funcionamiento

intachable consiste en emplear el ATF especificado.
Retn doble
Taladro para
aceite de fuga
283_128
47

Elementos de mando
Los elementos de mando (embragues/frenos)
sirven para ejecutar los cambios de las marchas bajo carga, sin interrumpir la fuerza de
traccin.
Todos los elementos de mando se excitan de

forma indirecta por medio de las electrovlvulas de control de presin (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la
pgina 7).
La ejecucin especial del conjunto planetario

segn Lepelletier necesita solamente 5 elementos de mando para cambiar las 6 marchas adelante y la marcha atrs.
El engranaje planetario no incluye rueda libre.

El efecto de frenado del motor est disponible en todas las marchas.
Tres embragues multidisco rotativos A, B y

E
Dos frenos multidisco fijos C y D
Los embragues multidisco A, B y E inscriben

el par del motor en el engranaje planetario,
mientras que, por su parte, los frenos multidisco C y D se encargan de apoyar el par del
motor contra la carcasa del cambio.
B
D
E
Salida del
engranaje planetario
Entrada del
cambio / rbol
de turbina
E
A
C
B
48
D
283_014
Los elementos de mando cierran

hidrulicamente. Para ello se procede a
aplicar aceite a presin al cilindro del
embrague/freno correspondiente, con lo cual
el mbolo se encarga de comprimir el
paquete multidisco. Al ceder la presin del
aceite, el muelle de diafragma aplicado al
mbolo se encarga de hacer volver al mbolo
a su posicin de partida.
Embrague E
Embolo de embrague
Para adaptar de forma ptima el rendimiento

de la transmisin al motor en cuestin se procede a adaptar el nmero de discos de los
embragues a la potencia del motor. De ese
modo se mantienen lo ms reducidas posibles las prdidas por el arrastre de
embragues abiertos.
Discos de
embrague
Conducto de presin
hacia el embrague E
Conducto de
aceite lubricante
Embrague cerrado
rbol portasatlites 2
rbol de turbina
Embrague abierto
Cilindro de embrague
Portadiscos
interiores
Corona interior 1
Muelle de diafragma
Portadiscos
exteriores
283_123
49

Compensacin dinmica de presiones
Al girar a regmenes superiores, la rotacin
hace que el ATF est expuesto a altas fuerzas
centrfugas en el cilindro de embrague. Esto
hace que aumente la presin hacia el radio
mayor en el cilindro de embrague. Se habla
de una presurizacin dinmica.
La presurizacin dinmica es un fenmeno
indeseable, porque aumenta de forma innecesaria la presin de apriete y dificulta la presurizacin y despresurizacin en el cilindro
de embrague.
Para conseguir una apertura y cierre seguros

de los embragues en cualquier gama de regmenes se han dotado los embragues A, B y E
con un sistema de compensacin de presin.
De esa forma es posible regular con exactitud
el ciclo del cambio, lo cual viene a mejorar
claramente el confort de los cambios de las
marchas.
Forma de funcionamiento segn el ejemplo

del embrague multidisco E
El mbolo de embrague se somete a aceite a
presin por ambos lados. Esto se realiza por
medio de la arandela de retencin. Forma un
compartimento sellado hacia el mbolo, para
la compensacin dinmica de las presiones.
La cmara de compensacin de presin es
cargada con slo una baja presin procedente del conducto de aceite lubricante.
El aceite encerrado en la cmara de compensacin de presiones est expuesto a las mismas fuerzas (presurizacin dinmica) que en
el cilindro de embrague. De ese modo se
compensa la presin de apriete del mbolo
de embrague.
mbolo de embrague
Cmara de
cilindro
Arandela de retencin
Conducto de aceite lubricante
Cmara de compensacin de presiones

Taladro de
alimentacin
Arandela de
retencin
283_124
50
Notas
51

Mando de cambio cruzado / gestin
Todos los cambios de las marchas (desde la I
hasta la VI y desde VI a I) son cambios de
mando cruzado. Eso significa, que durante el
ciclo de un cambio de marcha, el embrague
en fase de transmisin se mantiene capaz de
transmitir la fuerza, estando sometido a una
presin reducida, hasta que el embrague en
fase de conexin se haga cargo del par a
transmitir.
El ciclo de cambio se respalda por medio de

una breve reduccin del par del motor en los
cambios a mayor o bien mediante un breve
aumento del par del motor en los cambios a
menor (a partir de la nueva generacin de
unidades de control, ver Parte 2 SSP 284, en
la pgina 15).
Par del motor
Par
Intervencin en la gestin del motor
Embrague en fase
de conexin
Embrague en fase de
desconexin
Tiempo
Cruce de la
adopcin del par
283_032
52
Con los cambios de mando cruzado se sustituyen las ruedas libres, por decirlo as, a travs de la gestin electrohidrulica de los
embragues. De esta forma se obtiene una
gran reduccin de peso y espacio.
Los cambios se vigilan a base de analizar el
desarrollo del rgimen de entrada al cambio
(G182), para poder instituir medidas correctivas en caso necesario (p. ej. aumentar la presin de conmutacin, mantener una marcha
o iniciar la marcha de emergencia).
Con el anlisis del desarrollo del par durante

el ciclo de cambio se realiza una autoadaptacin continua de la gestin del mando cruzado. Adaptando correspondientemente la
corriente de control para las vlvulas reguladoras de presin se influye en el llenado y
desarrollo de la presurizacin en el
embrague.
Para ms informacin consulte la Parte 2
SSP 284, a partir de la pgina 7.
Llenado rpido
Presin
Cruce
Presin embrague en fase de conexin
Presin embrague en fase de desconexin

Tiempo
283_055
53

Como una novedad se implanta el conjunto planetario segn Lepelletier. Permite realizar seis
marchas adelante y una marcha atrs empleando solamente cinco elementos de mando (tres
embragues y dos frenos).
El principio:
Al doble conjunto planetario segn
Ravigneaux se le antepone un conjunto
planetario simple, el cual se encarga de
impulsar con 2 diferentes regmenes de
revoluciones al conjunto de Ravigneaux.
La salida de fuerza se realiza siempre a travs

de la corona interior del conjunto Ravigneaux.
Otra posibilidad ms es el uso mltiple de los
frenos y embragues.
Conjunto planetario primario,

conjunto planetario simple
Conjunto planetario secundario,

conjunto de Ravigneaux
Corona
interior
Corona
interior
Satlites
Satlite
Portasatlites
283_036
Portasatlites
283_126
Ventajas del conjunto planetario segn Lepelletier:

Es una construccin muy compacta, que
permite acortar la longitud del conjunto, a
pesar de disponer de un mayor desarrollo
total, ms escalonamientos y de transmitir
pares ms intensos.
La clara reduccin del nmero de componentes, aparte de una reduccin significante del peso se traduce en unos
menores costes de fabricacin.
54
El flujo de fuerza y las diferentes relaciones

de transmisin de las marchas se obtienen a
base de inscribir el par a travs de diversos
elementos de los conjuntos planetarios y
retener otros elementos correspondientes o
bien comunicar entre s dos elementos de un
conjunto de piones.
Representacin esquemtica del conjunto planetario segn M. Lepelletier en el cambio 09E

WK
hacia el grupo primario

rbol abridado
283_125
Conjunto planetario simple:
Conjunto de Ravigneaux:
Planeta (S1)
=
Portasatlites (PT1) =
Corona interior (H1) =
Planeta mayor (S2)
Planeta menor (S3)

Portasatlites (PT2)
=
=
Corona interior (H2)
Fijo
Embragues A/B
rbol de turbina /
embrague E
accionamiento
Embrague B
Freno C
Embrague A
Embrague E
Freno D
Salida de fuerza
Explicacin de la representacin esquemtica en el grfico 283_125, tomando como ejemplo el

detalle identificado en gris
PT1
H1
H1
H1
S1
P1
P1
P1
PT1
S1
S1
P1
283_087
P1
P1
H1
PT1
283_057
283_059
55

Descripcin de las marchas / desarrollo del par
Arrastre de fuerza en I marcha
Elementos de mando: Embrague A
Freno
D
El rbol de turbina impulsa a la corona
interior H1 del conjunto planetario primario.
La corona interior H1 impulsa a los satlites
P1, los cuales ruedan de forma apoyada
sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1
es impulsado a raz de ello.
El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe de esa forma el par en el
conjunto planetario secundario.
El freno D bloquea al portasatlites PT2. El

planeta S3 transmite el par sobre los satlites
cortos P3 y desde ah sobre los satlites largos P2. El par se transmite sobre la corona
interior H2 en virtud del apoyo proporcionado
por el portasatlites PT2, con lo cual la
corona interior queda comunicada con el
rbol secundario.
Por simplificar la representacin se ha

presentado aqu el desarrollo del par en
forma esquemtica.
Las siguientes figuras muestran solamente la mitad superior del engranaje
planetario.
P2 = 0,886 1/min
H2 = 0,239 1/min
PT1 = 0,657 1/min
P3 = 0,849 1/min
H1 = 1 1/min
P1 = 1,520 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
rbol turbina = 1 1/min
S2 = 0,536 1/min
S3 = 0,657 1/min
PT2 = 0 1/min
283_070
56
Arrastre de fuerza en II marcha

El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe as el par en el conjunto
planetario secundario.

Freno
C
El freno C bloquea al planeta mayor S2. El par

es transmitido del planeta S3 sobre los satlites cortos P3 y de ah sobre los satlites largos P2.
Los satlites largos P2 ruedan sobre el planeta fijo S2 e impulsan a la corona interior
H2.
P2 = 0,488 1/min
H2 = 0,427 1/min
PT1 = 0,657 1/min
P3 = 0,468 1/min
H1 = 1 1/min
P1 = 1,520 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
S2 = 0 1/min
S3 = 0,657 1/min
PT2 = 0,2951/min
283_071
57

Arrastre de fuerza en III marcha
Embrague B
El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe el par en el conjunto planetario secundario.

El embrague B inscribe asimismo el par en el

conjunto planetario secundario, sobre el planeta S2.
El conjunto planetario secundario se bloquea
en virtud de que cierran ambos embragues A
y B. El par es transmitido ahora directamente
por el conjunto planetario primario sobre el
rbol secundario.
P2 = 0 1/min
H2 = 0,657 1/min
PT1 = 0,657 1/min
P3 = 0 1/min
H1 = 1 1/min
P1 = 1,520 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
S2 = 0,657 1/min
S3 = 0,657 1/min
PT2 = 0,657 1/min
El conjunto planetario secundario est bloqueado
283_072
58
Arrastre de fuerza en IV marcha

Embrague E
El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe as el par en el conjunto


interior H1 del conjunto planetario primario y
al portadiscos exteriores del embrague E.
El embrague E comunica al rbol de turbina

con el portasatlites del conjunto planetario
secundario PT2 e inscribe de esa forma el par
asimismo en el conjunto planetario secundario.
Los satlites largos P2, que se encuentran en
ataque con los satlites cortos P3, impulsan
de forma compartida a la corona interior H2 a
travs del portasatlites PT2.
P2 = 0,462 1/min
H2 = 0,875 1/min
PT1 = 0,657
1/min
P3 = 0,443 1/min
H1 = 1 1/min
P1 = 1,520 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
S2 = 1,279 1/min
S3 = 0,657 1/min
PT2 = 1 1/min
283_073
59

Arrastre de fuerza en V marcha
El embrague B comunica al PT1 con el planeta S2 e inscribe as el par en el conjunto
Elementos de mando: Embrague B

Embrague E
interior H1 del conjunto planetario primario y
al portadiscos exteriores del embrague E.

secundario PT2 e inscribe de esa forma el par
asimismo en el conjunto planetario secundario.
Los satlites largos P2 impulsan a la corona
interior H2 de forma compartida con el portasatlites P2 y el planeta S2.
P2 = 0,566 1/min
H2 = 1,1531/min
PT1 = 0,657 1/min
P3 = 0,542 1/min
H1 = 1 1/min
P1 = 1,520 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
S2 = 0,657 1/min
S3 = 1,420 1/min
PT2 = 1 1/min
283_074
60
Arrastre de fuerza en VI marcha

Elementos de mando: Freno
C
Embrague E
Los satlites largos P2 ruedan sobre el planeta fijo S2 e impulsan a la corona interior
H2.
El freno C bloquea el planeta S2.

secundario PT2 e inscribe as el par en el conjunto planetario secundario.
Los embragues A y B estn abiertos. El conjunto planetario primario no participa en la

transmisin de la fuerza.
P2 = 1,652 1/min
H2 = 1,447 1/min
PT1 = 0,657
1/min
P3 = 1,583 1/min
H1 = 1 1/min
P1 = 1,520 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
S2 = 0 1/min
S3 = 2,226 1/min
PT2 = 1 1/min
El conjunto planetario primario slo acompaa libremente el giro
283_075
61

Arrastre de fuerza en marcha atrs
El embrague B comunica al PT1 con el planeta S2 e inscribe as el par en el conjunto
Elementos de mando: Embrague B

Freno
D
El freno D bloquea al portasatlites PT2. El

par es transmitido por el planeta S2 sobre los
satlites largos P2. Apoyado contra el PT2, el
par es transmitido sobre la corona interior
H2, la cual es solidaria con el rbol secundario.
La corona interior H2 es accionada en el sentido contrario al del motor durante esa operacin.
P2 = 1,086 1/min
H2 = 0,294 1/min
PT1 = 0,657 1/min
P3 = 1,041 1/min
H1 = 1 1/min
P1 = 1,520 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
S2 = 0,657 1/min
S3 = 8061/min
PT2 = 0 1/min
283_076
62
Matriz de conmutacin
Marcha
Lgica de electrovlvulas
N88
Lgica de embragues
N215 N216 N217 N218 N233 N371
P/N
Marcha atrs
I marcha
II marcha
III marcha
IV marcha
V marcha
Embr. anul. convertid.
Presin del sistema
Freno/embrague D/E
Freno C
Embrague B
Embrague A
Vlvula de mando 1
VI marcha
Excitado segn el estado operativo

Excitado
283_149
63
HV-A
HV-D1
HV-B
HV-D2
HV-E
KV-D2
KV-E
WS
Sys.Dr.V
Dr.Red.V
SPV
KV-B
KV-C
KV-D1
KV-A
SV1
RSV
Sch.V
Radiador
ATF
SV2
WKV
WDV
283_088
64
Esquema hidrulico
Dr.Red.V
EDS1 (N215)
EDS2 (N216)
EDS3 (N217)
EDS4 (N218)
EDS5 (N233)
EDS6 (N371)
HV - A
HV - B
HV - D1
HV - D2
HV - E
KV - A
KV - B
KV - C
KV - D1
KV - D2
KV - E
MV1 (N88)
RSV
Schm.V
SPV
SV1
SV2
Sys. Dr.V
WDV
WKV
WS
Vlvula reductora de presin

Electrovlvula de control de presin 1
Vlvula de sustentacin - embrague A
Vlvula de sustentacin - embrague B
Vlvula de sustentacin - freno D
Vlvula de sustentacin - freno D2
Vlvula de sustentacin - embrague E
Vlvula de acoplamiento - embrague A
Vlvula de acoplamiento - embrague B
Vlvula de acoplamiento - freno C
Vlvula de acoplamiento - freno D1
Vlvula de acoplamiento - freno D2
Vlvula de acoplamiento - embrague E
Electrovlvula 1
Vlvula de retencin
Vlvula de acumulacin
Vlvula de mando 1
Vlvula de mando 2
Vlvula de presin del sistema
Vlvula embrague de convertidor
Corredera de seleccin
Sin presin
Presin del sistema
Presin de control
Presin de pilotaje
65

Bloqueo de aparcamiento
El bloqueo de aparcamiento es un dispositivo destinado a evitar que el vehculo
ruede por inercia.
Es una versin convencional, es decir, que
se acciona por medio de la palanca selectora a travs de un cable Bowden (netamente mecnico).
La rueda del bloqueo de aparcamiento
est comunicada con la corona interior 2 y
con el rbol secundario.
Eje de la
palanca
del cambio
Varillaje
El trinquete de bloqueo, que incide en el

dentado de la rueda del bloqueo de aparcamiento, bloquea as la salida de fuerza
hacia la caja de reenvo. Los ejes delantero
y trasero quedan bloqueados. Si un eje se
encuentra despegado del suelo se puede
realizar una compensacin a travs del
diferencial Torsen, si las ruedas levantadas
pueden girar libremente. Sin embar-go, al
remolcar el vehculo en estas condiciones
se destruye el diferencial Torsen.
Corredera
cnica
283_034
Para facilitar la desaplicacin del bloqueo

de aparcamiento conviene aplicar el freno
de mano antes de poner el bloqueo de
aparcamiento.
Posicin P
Rueda del bloqueo de aparcamiento
Posiciones R, N, D, S
Trinquete de bloqueo
Corredera
cnica
283_085
66
Desarrollo del par / traccin total
Grupo cnico eje delantero

rbol lateral
Diferencial
eje delantero
Grupo cnico eje trasero
rbol
abridado
Embrague anulador
del convertidor
Grupo final cilndrico eje delantero
Diferencial Torsen
Diferencial
eje trasero
Grupo primario
hacia la rueda trasera izquierda

Flujo de par
Pin
cilndrico/
cnico
Sentido de giro marcha adelante
Sentido de giro contrario al del motor

Convertidor de par
hacia la rueda
delantera izquierda
Sentido de giro idntico al del motor
Rueda del bloqueo de aparcamiento

283_038
Rueda del bloqueo
de aparcamiento
La particularidad del cambio 09E es la disposicin inclinada del rbol de accionamiento (rbol lateral) que va
hacia el eje delantero.
Grupo primario
El par se transmite por medio de un pin cilndrico/cnico

(dentado Beveloid) en un ngulo de 8 sobre el pin
cilndrico del rbol lateral.
Diferencial
Torsen
rbol lateral
Grupo final cilndrico eje delantero
283_058
67

Refrigeracin de la caja de reenvo
El 09E ya viene equipado en su diseo con los
empalmes para la refrigeracin del aceite de
la caja de reenvo en futuras versiones variantes de potencia.
En estas aplicaciones, la bomba de aceite

para la caja de reenvo, aparte de lubricar el
propio engranaje de reenvo, se encarga de
que el aceite recorra un intercambiador de
calor opcional.
Retorno
Alimentacin
Intercambiador de calor
Aceite caja de reenvo
283_050
La representacin de la refrigeracin para el aceite de la caja de reenvo no concuerda

con el estado definitivo de la serie, porque a la fecha de redaccin del SSP no haba concluido an el diseo de este componente.
68
hacia el intercambiador de calor
del intercambiador de calor
con refrigeracin del aceite caja reenvo
Vlvula de
descarga
hacia aceite
en depsito
Carcasa de
cojinetes
grupo primario
sin refrigeracin del
aceite caja reenvo
Grupo primario
Diferencial
Torsen
Corona interior
con grupo final
cilndrico eje
delantero
Tolva de aceite
Aceite en depsito
Cojinete
de agujas
Carcasa engranaje
planetario
Carcasa caja de reenvo
283_140
69

Bomba de aceite para caja de reenvo
Carcasa de cojinetes grupo primario
Compartimento colector
Vlvula de descarga
Hexgono
Bomba de aceite
Aceite en
depsito
Carcasa - caja de reenvo
La bomba de aceite (bomba de rotores) se

encarga de establecer una lubricacin
eficiente de todos los componentes en la caja
de reenvo.
Se encuentra en la parte delantera de la carcasa de la caja de reenvo y es accionada por
un rbol lateral mediante una unin hexagonal.
A partir del aceite en depsito la bomba
impele el aceite hacia un compartimento
colector. A travs de un conducto de lubricacin en la carcasa de cojinetes del grupo primario se conduce el aceite hacia el punto de
lubricacin inferior del grupo primario y una
parte vuelve al aceite en depsito.
70
La vlvula de descarga en la bomba de aceite

protege los componentes contra presiones
excesivas.
A partir del compartimento colector hay otro
conducto que conduce el aceite hacia la tolva,
la cual lo canaliza hacia el rbol hueco del
grupo final cilndrico en el eje delantero.
Desde ah pasa hasta el cojinete delantero del
eje y, a travs del cojinete de agujas del rbol
abridado para el eje trasero, pasa al diferencial Torsen.
Este diseo posibilita una lubricacin fiable al
existir un bajo nivel de aceite, lo cual minimiza a su vez las prdidas por chapoteo y la
espumificacin del aceite.
Compartimento
colector
Pin cilndrico del rbol lateral

con hexgono para el accionamiento de la bomba de aceite
Hexgono interior
Carcasa - engranaje planetario
Tolva de aceite
283_060
Carcasa de cojinetes grupo primario
hacia aceite en depsito

Tolva de aceite
Grupo
primario
rbol hueco con

grupo final
cilndrico del eje
delantero
Vlvula de descarga
Diferencial Torsen
Cojinete de agujas
Carcasa engranaje planetario

Carcasa - caja de reenvo
283_062
Aceite en depsito
71
283
283
Service.
Cambio automtico de 6 relaciones 09E

en el Audi A8 2003, Parte 1
Programa autodidctico 283
Reservados todos los derechos.

Sujeto a modificaciones tcnicas.
Copyright* 2002 AUDI AG, Ingolstadt
Depto. I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
000.2811.03.60
Estado tcnico 10/02
Printed in Germany
Slo para uso interno

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