INSTITUTO TECNOLGICO SUPERIOR DE LA MONTAA

CARRERA: INGENIERA CIVIL

DISEO Y CONSTRUCCIN DE PAVIMENTOS I
UNIDAD 3: DISEO DE PVIMENTOS FLEXIBLES O ASFLTICOS
TEMA:
MTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERIA DE LA UNAM.
EQUIPO:

No. DE CONTROL:

JAIME MILAN BASURTO

C11120069

SALVADOR TRINIDAD LEN

C12120088

FACILITADOR:
ING. OSIRIS GUADALUPE RAMIREZ GUZMAN

SEMESTRE Y GRUPO: 06 A

TLAPA DE COMONFORT, GUERRERO, A 09 DE MAYO DE 2016.

NDICE
Introduccin..3

Objetivo..3
Mtodo del instituto de ingeniera de la UNAM...4
Ejemplo de la aplicacin del mtodo de la UNAM20
El Dispav-5.....40
Conclusin..41
Bibliografa..41

INTRODUCCIN
El diseo de pavimentos en Mxico es importante, pues da a da la infraestructura
carretera debe crecer, por tal motivo, el Instituto de ingeniera de la UNAM se dio a
la tarea de desarrollar su propio mtodo para el diseo de pavimentos, lanzando
en 1974 su primer manual titulado diseo estructural de carreteras con
pavimento flexible (series del Instituto de ingeniera 325), luego en 1981 publico
un segundo manual titulado instructivo para diseo estructural de pavimentos
flexibles en carreteras (series del Instituto de ingeniera 444); finalmente en el
ao de 1999 public otro manual titulado diseo estructural de pavimentos
asfalticos, incluyendo carreteras de altas especificaciones Dispav 5 (series
del instituto de ingeniera CI-8); este ltimo a diferencia de los anteriores es un
2

programa computacional, que siendo usado en forma adecuada, permite realizar

diseos eficientes, sin el inconveniente de tener que usar calculadoras o grficas.
En la actualidad se sabe que un buen sistema carretero constituye uno de los
principales motores para el crecimiento y desarrollo sano y sostenido de un pas;
ya que su sola existencia facilita en gran medida la cobertura y calidad de los
servicios bsicos como educacin y salud. Adems es el sustento de numerosas
cadenas de produccin y distribucin de mercancas, ya que impulsa la
competitividad entre industrias al reducir los costos de distribucin.
En este trabajo veremos el mtodo de la UNAM para pavimentos flexibles, sus
variables que intervienen y su metodologa.
OBJETIVO
Conocer la metodologa que utiliza la UNAM en el diseo de un pavimento flexible.

Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM

Variables de diseo
a) Estructurales. Incluyen caractersticas relativas a cada una de las capas
que constituyen la carretera, como espesores, resistencia y deformabilidad
en las condiciones esperadas de servicio.
b) De carga. Se refieren a los efectos producidos por el trnsito mezclado al
circular por la carretera. En este caso son importantes los datos
relacionados con el trnsito medio diario anual, tasa de crecimiento anual,
cargas por el eje sencillo o mltiple, histograma de distribucin del trnsito
en la seccin transversal del camino y vida del proyecto del pavimento.
3

c) De clima y condiciones regionales. Las caractersticas reolgicas de los

materiales que constituyen la carretera dependen de la temperatura,
rgimen de precipitacin, precipitacin media anual, nivel fretico, geologa
y topografa de la regin.
d) De conservacin. Un buen mantenimiento garantiza que las variaciones en
las caractersticas constructivas de los materiales sean mnimas, no
obstante, el costo puede ser excesivo. La ausencia de conservacin implica
cambios fuertes y normalmente un deterioro acelerado del camino.
e) Comportamiento. Un pavimento adecuado es el que llega a la falla
funcional despus de haber resistido el trnsito de proyecto a la calificacin
ms alta posible y al menor costo relativo.
El comportamiento del pavimento depende de la interaccin entre las
caractersticas estructurales, solicitaciones del trnsito, clima, condiciones
regionales y tipo de conservacin aplicado.

Desde hace cuatro dcadas los ingenieros en carreteras en nuestro pas

han utilizado para el diseo de pavimentos el mtodo denominado de la
UNAM. sta, a travs del Instituto de Ingeniera, lo desarroll a peticin de
la entonces la llamada Secretara de Obras Pblicas, ahora SCT. Este
mtodo parti del anlisis de datos experimentales en tramos de prueba, en
carreteras en servicio, de investigacin terica y de experimentacin en
laboratorio en la pista circular de pruebas, que influy ms recientemente
en sucesivos perfeccionamientos.
Este mtodo considera como datos de entrada bsicos el tipo de carretera,
el nmero de carriles, la vida de proyecto, el trnsito diario promedio anual
(TDPA), tasa de crecimiento y variables adicionales sobre caractersticas
del terreno y materiales, as como del clima, nivel fretico y precipitacin
pluvial. Como gua para el proyectista, se recomienda la estimacin de un
Valor Relativo de Soporte crtico (
dadas en la tabla 2.

) para las condiciones previamente

Tabla 2: Valor relativo de soporte crtico estimado para subrasantes compactadas

al 95% de su peso volumtrico seco mximo Proctor.

En esta tabla se muestran valores estimados de

exclusivamente para

materiales de subrasante, dependiendo del tipo de material, del ndice plstico y la

profundidad del nivel fretico.
Se requieren adicionalmente pruebas de laboratorio confiables, para una mejor
comprensin del comportamiento de las terraceras y dems capas a disear,
debiendo realizarse para cada material propuesto y disponible, pruebas con tres
diferentes energas de compactacin; esto es, baja (AASHTO estndar),
compactacin intermedia y alta energa (AASHTO modificada).
Encontrando la humedad ptima y teniendo normado el porcentaje de
compactacin que se especifique en el proyecto y dependiendo del control de la
construccin, se indicar un rango de variacin de humedad respecto al ptimo.
5

Paralelamente el laboratorio deber reportar los valores de resistencia en VRS

para cada tipo de Material a utilizar.
Con el conjunto anterior, se encontrar una zona que reflejar las condiciones
esperadas para la subrasante, encontrndose, en funcin de la humedad crtica
esperada, el valor crtico de VRS de diseo (ver Figura 1.1).
En funcin del VRS

crtico obtenido para la subrasante, por experiencia se

asignar un valor menor para el cuerpo del terrapln, del orden del 60% obtenido
para la subrasante.
Para obtener el VRS crtico de las capas restantes, sto es la subbase y base, el
mtodo emplea la siguiente ecuacin, en donde interviene un coeficiente de
variacin estimado (v) entre 0.2 y 0.3, debido a cambios posibles del material,
procedimiento constructivo, etc. Lo anterior, siempre tender a disminuir el VRS de
campo promedio, que como ya se dijo cubrir incertidumbres tanto de la prueba de
valor relativo de soporte como de los materiales, redundando en lo que se conoce
como factor de seguridad.
VRS = VRS (1- 0.84v)
El segundo paso contemplado en el mtodo, consiste en la informacin y
procesamiento de los datos del trnsito, partiendo del TDPA inicial, su tasa de
crecimiento

en

porcentaje

anual

la

composicin

vehicular

detallada,

considerando desde los automviles y vehculos ligeros hasta los vehculos ms

pesados de carga. Se hace notar que el mtodo contempla en este anlisis los
porcentajes de vehculos pesados, tanto cargados con carga legal, como
totalmente vacos (Tabla 1.2).

Para el anlisis del trnsito equivalente acumulado ( L), el mtodo inicia el

clculo de los coeficientes de dao a diferentes profundidades de la estructura del
pavimento, lo cual podr procesarse con el empleo de las tablas del Apndice E
del mtodo de diseo original del Instituto de Ingeniera, reporte No. 444 o con la
ecuacin general No. 1.1 incluida en este trabajo. Se deber calcular el coeficiente
de dao de cada vehculo tanto en condiciones de carga reglamentada y vacos,
para profundidades de Z = 0 cm para obtener los ejes equivalentes en carpeta y
base, y Z = 30 cm para el resto de la seccin.

Dnde:
di = Coeficiente de dao equivalente en la capa i.
z = Esfuerzo a la profundidad z, en Kg/cm2.
p = Peso del eje, en Kg.
Fz = Coeficiente de influencia de Boussinesq a la profundidad z.
A = Constante experimental.
z = Profundidad en cm.
5.8 = Presin de contacto de la llanta en Kg/cm2.
7

Al obtenerse los coeficientes de dao para todos y cada uno de los vehculos
vacos y cargados a las profundidades Z = 0 y Z = 30, el proyectista deber
multiplicar stos por la composicin del trnsito en porcentaje. Con ello se
obtendr el Nmero de ejes equivalentes para cada vehculo y para cada
profundidad. Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por el
coeficiente de acumulacin del trnsito CT (Ecuacin 1.2) y por el valor de TDPA
inicial, se obtendr el trnsito equivalente acumulado L para las capas de carpeta
y base, y subbase y terraceras respectivamente (Figura 1.2).

Donde:
CT = Coeficiente de acumulacin del trnsito.
n = Aos de servicio.
r = Tasa de crecimiento anual.
Finalmente el mtodo presenta un procedimiento sencillo para obtener los
espesores equivalentes de diseo de la seccin estructural del pavimento,
procedimiento que incluye varios nomogramas que estn en funcin del nivel de
confianza que se elija, el Valor Relativo de Soporte Crtico de cada capa y el
trnsito equivalente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton en el carril de
proyecto, Figuras 1.3 y 1.4.
Con los nomogramas citados, el proyectista podr obtener los espesores
equivalentes para cada capa a las profundidades ZN, tomando en cuenta
coeficientes de resistencia estructural recomendados hay, que considera 1 cm de
asfalto equivalente a 2 cm de grava.
a1D1 = carpeta, D1 espesor en cm, a1 coeficiente equivalencia
a2D2 = base, D2 espesor en cm, a2 coeficiente equivalencia
8

anDn = capa n, Dn espesor en cm, an coeficiente equivalencia

Con lo anterior, el proyectista estar en posibilidades de determinar el espesor
final de cada capa de la seccin estructural del pavimento diseado, interviniendo
para ello los diferentes criterios que adopte para una mejor estructuracin de la
seccin carretera, tomando en cuenta ciertos arreglos de capas, ciertas clases de
materiales y mnimos espesores que se tienen especificados por la dependencia o
autoridad responsable.
Para un porcentaje de compactacin especificado en el proyecto, se encuentra la
humedad ptima y el correspondiente peso volumtrico seco. Sin embargo, debido
a la posible variabilidad de condiciones de campo y del control de la construccin,
se indicar un rango de variacin de humedad respecto al ptimo.
Asimismo, en el laboratorio se determinan los valores de resistencia, en VRS, para
cada tipo de material a utilizar.
Con la informacin anterior se establece grficamente la zona que refleje las
condiciones esperadas en campo para la subrasante, encontrndose el valor
crtico de VRS de diseo en funcin de la humedad crtica esperada. En la figura 1
se ilustra el anterior proceso.

Figura 1: Ejemplo de las relaciones peso volumtrico seco - contenido de agua - VRS, para un
suelo arcilloso.

10

Para obtener el
ecuacin,

crtico de las capas, subbase y base, el mtodo emplea la

= VRS * (1 1.84 v) , en donde interviene un coeficiente de

variacin (v) estimado entre 0.2 y 0.3, debido a cambios posibles del material,
procedimiento constructivo, etc. Lo anterior, siempre tender a disminuir el VRS de
campo promedio, que como ya se dijo cubrir incertidumbres tanto de la prueba de
valor relativo de soporte como de los materiales, redundando en lo que se conoce
como factor de seguridad.

El

crtico se debe revisar en relacin con los valores mximos y mnimos

permisibles para cada capa, comparando con el mximo permisible VRS Mx,
basada en consideraciones prcticas de proyecto, segn se ve en la tabla 3.
Tabla 3: VRSMx para todos los niveles de trnsito
Capa
Base
Sub-base
Sub-rasante
Terraceras
Si el

VRSMx %
120
20
20
20

crtico es mayor a los especificados en la tabla anterior se

toma el VRSMAX como valor de proyecto para efectos de diseo por

deformacin permanente acumulada.

Los valores mximos de

crtico se establecen para obtener

espesores razonables desde el punto de vista constructivo, y por confiabilidad del

diseo. A su vez los

crticos mnimos se especifican para limitar la calidad

mnima de la base y de la terracera segn se ve en la tabla 4.

Tabla 4:

crtico mnimos para todos los niveles de trnsito

11

Capa
Base
Terracera

VRS mnimo permisible por proyecto %

80
5

En el caso de la terracera, un

crtico muy bajo implica la necesidad de

estudios geotcnicos especiales para disear la seccin estructural del pavimento,

lo cual evita problemas posteriores de mal comportamiento del pavimento.
El mtodo contina con la obtencin y procesamiento de la informacin del trnsito
vehicular (TDPA inicial, tasa de crecimiento, composicin vehicular detallada, y
porcentaje de pesados cargados y vacos).
Coeficiente de
Tipo de

Composicin

distribucin de

vehculo

del trnsito

vehculos cargados y

36.8%

A2

43.9%

5.1%

C2

9.7%

C3

2.3%

T2S1

0.3%

T2-S2

0.4%

T3-S2

0.1%

T3-S3

0.5%

T2-S2-R2

0.4%

T2-S2-R4

0.5%

vacos
cargados
vacos
cargados
vacos
cargados
vacos
cargados
vacos
cargados
vacos
cargados
vacos
cargados
vacos
cargados
vacos
cargados
vacos
cargados
12
vacos
cargados
vacos

1.0
0.0
1.0
0.0
1.0
0.0
1.0
0.0
1.0
0.0
0.9
0.1
0.9
0.1
0.9
0.1
0.9
0.1
0.9
0.1
0.9
0.1

Tabla 5: Ejemplo de composicin vehicular con porcentajes de cargados y vacos.

El Instituto de Ingeniera de la UNAM, se ha basado en la tipificacin del trnsito y
en los coeficientes de dao de los diferentes tipos de vehculos, que pueden
obtenerse a partir de las pruebas AASHTO, para obtener su propia tabla de
tipificacin y sus propios coeficientes de dao. Con base en experiencias
realizadas en la pista circular de pruebas y en el estudio de comportamientos en
tramos experimentales que la propia Institucin controla en diversos puntos de la
red mexicana de carreteras, en Instituto diversific un tanto la evaluacin de daos
producidos por los diferentes vehculos en los pavimentos, distinguindolos en
profundidades de 0, 15, 30, y 60 cm. El volumen del trnsito real mezclado (TDPA)
se convierte a trnsito equivalente de ejes sencillos de 8.2 toneladas, mediante la
aplicacin adecuada de los coeficientes de dao por trnsito para vehculos tipo.
Siguiendo este razonamiento y para el anlisis del trnsito equivalente acumulado
(L), el mtodo inicia el clculo de los coeficientes de dao a diferentes
profundidades de la estructura del pavimento, lo cual podr procesarse con el
empleo de las tablas o con la ecuacin que aparece a continuacin. Se deber
calcular el coeficiente de dao de cada vehculo tanto en condiciones de carga
(reglamentada) y vacos, para profundidades de Z = 0 cm para obtener los ejes
equivalentes en carpeta y base, y Z = 30 cm. para el resto de la seccin.

log d i

log z (i ) log z ( eq )
log A

log( pFz ( i ) ) log(5.8 Fz )

log A

Donde:
di = Coeficiente de dao equivalente en la capa i
z = Esfuerzo a la profundidad z, en Kg/cm 2
p = Peso del eje, en Kg
Fz = Coeficiente de influencia de Boussinesq a la profundidad z
A = Constante experimental
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z = Profundidad en cm
5.8 = Presin de contacto de la llanta en Kg/cm 2
Al obtenerse los coeficientes de dao para todos y cada uno de los vehculos
vacos y cargados a las profundidades Z = 0 y Z = 30, el proyectista deber
multiplicar stos por la composicin del trnsito en porcentaje. Con ello se
obtendr el Nmero de ejes equivalentes para cada vehculo y para cada
profundidad. Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por el
coeficiente de acumulacin del trnsito C T (ver siguiente ecuacin) y por el valor
de TDPA inicial, se obtendr el trnsito equivalente acumulado L para las capas
de carpeta y base, y sub-base y terraceras respectivamente.

C T 365 1 r
j 1

1 r n 1
;
r

j 1

365

Donde:
CT = Coeficiente de acumulacin del trnsito
n = Aos de servicio
r = Tasa de crecimiento anual
En la tabla 6 siguiente se puede ver un ejemplo de clculo de los ejes
equivalentes para una composicin de trnsito determinada.

14

Finalmente el mtodo presenta un procedimiento sencillo para obtener los

espesores equivalentes de diseo de la seccin estructural del pavimento,
procedimiento que incluye varios nomogramas que estn en funcin del nivel de
confianza Qu que se elija, el Valor Relativo de Soporte Crtico de cada capa y el
trnsito equivalente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton en el carril de
proyecto.

15

Figura 2: que expone la grfica para el diseo estructural de carreteras con

pavimento flexible para un nivel de confianza de 70%.

16

Figura 3: que expone la grfica para el diseo estructural de carreteras con

pavimento flexible para un nivel de confianza de 90%.
Con los nomogramas anteriores, el proyectista podr obtener los espesores
equivalentes para cada capa a las profundidades Z N, tomando en cuenta
coeficientes de resistencia estructural recomendados a i, que considera 1 cm de
asfalto equivalente a 2 cm de grava.
a1D1 = carpeta, D1 espesor en cm, a1 coeficiente equivalencia
a2D2 = base, D2 espesor en cm, a2 coeficiente equivalencia
anDn = capa n, Dn espesor en cm, an coeficiente equivalencia
Posteriormente, se estar en posibilidad de determinar el espesor final de cada
capa de la seccin estructural del pavimento diseado, interviniendo para ello los
diferentes criterios que adopte para una mejor estructuracin de la seccin
carretera, tomando en cuenta ciertos arreglos de capas, ciertas clases de
materiales y mnimos espesores que se tienen especificados por la dependencia o
autoridad responsable.

17

Zrate Aquino (2003) recomienda que el espesor obtenido para cada capa se
compare con el espesor mnimo especificado para el nivel de trnsito de proyecto
establecido. Si el espesor es menor que el mnimo especificado, se toma dicho
espesor mnimo como espesor de proyecto, y se disminuyen los espesores de las
capas inferiores, con base en los coeficientes estructurales de esas capas.
Los espesores mnimos especificados para las capas de base y sub-base se fijan
por consideraciones constructivas, fundamentadas en el comportamiento de
carreteras en condiciones reales de servicio.

Nivel de trnsito
Capa

L 10

10 < L
7

10
Carpeta
0
5
Base
15
15
Sub-base
15
15
Sub-rasante
20
30
Sub-rasante*
30
40
(*) Aplicable a carreteras de altas especificaciones

107 < L 5 x
7

10
5
15
15
30
40

5 x 107 < L
5
15
15
30
40

Para el caso de trnsito equivalente menor de un milln de ejes estndar puede

considerarse un tratamiento superficial sobre una base de buena calidad. Para
trnsitos mayores es conveniente colocar una carpeta de concreto asfltico, o
base asfltica con un tratamiento superficial.

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Ejemplo de la aplicacin del mtodo de la UNAM para diseo de pavimentos

flexibles

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32

33

34

El Dispav-5
El Dispav-5 es un programa interactivo que utiliza conceptos terico-empricos
para disear secciones estructurales de pavimentos flexibles de caminos normales
y de grandes especificaciones. Como variables de entrada, el programa utiliza la
informacin de trnsito del proyecto y las caractersticas de los materiales de cada
una de las capas que conforman la estructura. Una vez concluida la entrada de
informacin, el programa calcula los espesores requeridos para evitar la falla por
deformacin de las capas no estabilizadas con asfalto y por fatiga de las capas
asflticas. Adicionalmente, dicho programa permite revisar el desempeo por
fatiga y deformacin de secciones estructurales de pavimentos flexibles a partir de
informacin de trnsito, geometra y caractersticas de materiales.

35

CONCLUSIN
El comportamiento de los pavimentos flexibles depende en gran medida de
condiciones no incluidas necesariamente en los mtodos de diseo estructural. La
temperatura, las condiciones de drenaje regional, la Hidrologa y otras pueden
jugar papeles muy importantes y frecuentemente pueden ser objeto de
consideracin del responsable del diseo geomtrico y geotcnico de la carretera,
con muy adecuadas repercusiones en el resultado final.
Con este trabajo aprendimos a utilizar el mtodo de la UNAM para disear
pavimentos flexibles, es un mtodo fcil de comprender y eficaz si se usa
adecuadamente.
El programa Dispav 5 es una herramienta de gran ayuda y nos puede brindar
datos muy confiables si se usa de manera adecuada, utilizar esta herramienta nos
ahorra tiempo en el diseo de un pavimento.
BIBLIOGRAFA
PAVIMENTOS FLEXIBLES. PROBLEMTICA, METODOLOGAS DE DISEOY
TENDENCIAS
Alfonso Rico Rodrguez, Rodolfo Tllez Gutirrez, Paul Garnica Angua

http://aplicaciones.iingen.unam.mx/ConsultasSPII/Media/CI-8.pdf

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