Arranjo do motor e diagramas de carga

- Funes de potncia e logartmica balana

Como bem conhecido, o PB potncia de travagem eficaz de um motor
diesel proporcional presso efetiva (MEP) pe e velocidade do motor
mdio (taxa de revoluo) n. Quando se utiliza C como uma constante, PB
pode ento ser expressa como se segue:
PB = c pe n
ou, em outras palavras, para MEP constante a potncia proporcional
velocidade de:
PB = c n1 (for constant mep)
Como j foi mencionado - quando executado com uma hlice de passo fixo
a potencia pode, de acordo com a lei hlice, ser expressa como:
PB = c n3 (propeller law)
Assim, para os exemplos acima, o PB fora de travagem pode ser expressa
como uma funo da velocidade de n para o poder de i, i.e.
PB = c n
FIG. 16 mostra a relao entre as funes lineares, y = ax + b, ver (A),
usando escalas lineares e as funes de alimentao PBC no, ver (B),
usando escalas logartmicas.

As funes de poder ser linear ao usar escalas logartmicas, como:

log (PB) = i log (n) + log (c)
o que equivale a: y = ax + b
Assim, as curvas da hlice ser paralelo ao linhas com a inclinao i = 3, e
linhas com MEP constante ser paralelo para linhas com a inclinao i = 1.
Assim, nos diagramas de layout e de carga para motores diesel, tal como
descrito no seguinte, escalas logartmicas so usadas, fazer diagramas
simples com linha reta linhas.
Propulso e motor em funcionamento pontos
Hlice ponto de projeto PD
Normalmente, as estimativas do necessrio poder hlice e velocidade so
baseados em clculos tericos para loaded navio, e os testes de tanques
muitas vezes experimentais, ambos assumindo ptima operacional
condies, ou seja, um casco limpo e bom clima. A combinao da
velocidade e poder obtido pode ser chamado de hlice ponto de projeto PD
do navio colocado a luz running curva de hlice 6, veja fig 17. Por outro
lado, alguns estaleiros e / ou fabricantes de hlice, por vezes, usar um

projeto de hlices PD' ponto que incorpora a totalidade ou parte de a

margem do mar assim chamado descrito abaixo.

Casco derrubado
Quando o navio foi vela para algum tempo, o casco e a hlice vm a ser
sujada e resistncia do casco vai aumentar. Consequentemente, o navio
velocidade ser reduzida a menos que o motor proporciona mais fora a
hlice, ou seja, a hlice ser ainda mais carregado e se tornar pesada HR
em funcionamento.
Alm disso, mais recente alta? Tipos de navios eficincia tm uma
velocidade relativamente alta navio, e uma superfcie de casco e hlice
muito bom (no julgamento do mar), quando o navio entregue. Isto
significa que a compilao inevitvel?-Se da rugosidade da superfcie do
casco e hlice durante servio no mar aps o julgamento do mar pode
resultar em uma hlice em execuo relativamente mais pesado, em
comparao com os navios mais antigos que nascem com uma superfcie de
casco mais spera.
Mau tempo e a margem do mar usada para a disposio de motor
Se, ao mesmo tempo, o clima ruim, com ventos contrrios, a resistncia
do navio pode aumentar muito mais, e levar ao funcionamento ainda mais
pesado.
Ao determinar a potncia do motor necessrio, prtica normal para
adicionar uma margem de potncia extra, a margem do mar assim,
chamado, que tradicionalmente cerca de 15% do poder hlice projeto PD.
No entanto, para grandes navios porta-contentores, s vezes pode ser
usado 20-30%. ? Ao determinar o en rotao do motor necessrio, para a
disposio do motor, recomenda-se - em comparao com o casco limpo e
tempo calmo curva de hlice 6 - para escolher o mais pesado impulsionar?
ler curva 2, ver Fig. 17, que corresponde a curva 6 tendo uma taxa de 3? 7%
maior do que o de revoluo curva 2, e, em geral, com 5% de uma boa
escolha.
Note-se que a margem de poder martimo escolhido no igualar a curva de
hlice do motor pesado escolhido.
Servio contnuo ponto de propulso SP
A velocidade e potncia combinao resultante - quando incluindo a
execuo da hlice pesado e margem de mar - a chamada "classificao
de servio contnuo para a propulso" SP para o casco derrubado e mau
tempo. A curva de hlice pesado, curva 2, para o casco sujada e mau tempo
ser normalmente usado como base para a curva de funcionamento do
motor em servio, e a curva de hlice para o casco limpo e tempo calmo,
curva 6, dito para representar uma "luz execuo "hlice LR.

classificao de servio contnuo S

A classificao de servio contnuo a potncia qual o motor, incluindo a
margem de mar, assumida para operar, e o ponto S idntico ao ponto de
propulso servio de SP, a menos que um gerador de veio accionado do
motor principal instalado.
fator leve correndo FLR
A curva de hlice pesado para um casco derrubado e mau tempo, e se
nenhum gerador eixo est instalado pode, como mencionado acima, ser
utilizado como base do projeto para a curva de funcionamento do motor em
servio, curva 2, enquanto que a curva de hlice luz para o casco limpo e
tempo calmo, curva 6, pode ser vlida para condies com novos navios em
execuo, e igual curva de layout / design da hlice. Portanto, a curva de
hlice luz para o casco limpo e tempo calmo dito para representar uma
"luz running" LR hlice e estar relacionada com a curva de hlice pesada
para o casco derrubado e condio de tempo pesado, por meio de uma luz
que executam o fator FLR, que, para o mesmo poder para a hlice,
definida como a percentagem de aumento da velocidade de rotao n, em
comparao com a velocidade de rotao de funcionamento pesado, isto ,

margem de motor
Para alm da margem do mar, um assim chamado "margem de motor" de
cerca de 10-15% frequentemente adicionado como uma margem de
funcionamento para o motor. O ponto correspondente chamado de "MCR
especificado para propulso" MP, ver Fig. 17, e refere-se ao facto de a
energia para o ponto de SP 10? 15% mais baixo do que para o ponto MP,
ou seja, igual a 90? 85% de MP
Especificados MCR M
especificada ponto MCR do motor M a classificao mxima exigida pela
jarda ou dono para o funcionamento contnuo do motor. Ponto H idntico
ao propulso ponto MP MCR especificado a menos que um gerador de eixo
acionado motor principal est instalado. Em tal caso, a demanda de
potncia extra do gerador de veio deve tambm ser considerada
Note:
Light/heavy running, fouling and sea margin are overlapping terms.
Light/heavy running of the propeller refers to hull and propeller
deterioration, and bad weather, and sea margin, i.e. extra power to the
propeller, refers to the influence of the wind and the sea. Based on feedback
from service, it seems reasonable to design the propeller for 37% light
running. The degree of light running must be decided upon, based on

experience from the actual trade and hull design, but 5% is often a good
choice.

diagrama de plano de mquina

diagrama de layout de um motor limitada pela (MEP) duas linhas
constante presso efectiva mdia L1L3 e L2L4, e por duas linhas de
velocidade do motor constantes L1L3 e L2L4, ver Fig. 17. O L1 ponto referese a classificao mxima contnua nominal do motor. Dentro da rea de
disposio existe plena liberdade para selecionar os motores especificados
MCR ponto M e otimizao ponto O relevante, ver abaixo, o que ptimo
para o navio e o perfil de operao. Por favor, note que o consumo de leo
combustvel especfico menor para uma otimizao dado ponto O ser
obtida em 70% e 80% da potncia ponto de O, por via electrnica (ME) e
mecanicamente (MC) motores controlados, respectivamente.
Com base nos pontos de propulso e de funcionamento do motor, como
anteriormente encontrados, o diagrama de layout de um motor principal
relevante pode ser desenhado? In. O MCR ponto M especificado deve ser
dentro das linhas de limitao do diagrama de layout; Se no for, a
velocidade da hlice ter que ser mudados ou outro tipo de motor principal
deve ser escolhido. No entanto, em casos especiais, o ponto M pode estar
localizado direita da linha L1? L2, consulte "Optimizar / Matching Point
"abaixo.
Optimizar ponto O
O "Optimizar (MC) / Matching (ME) apontar" O - ou, melhor, o ponto de
layout do motor - a classificao a que o motor (sincronismo e) taxa de
compresso so ajustados, tendo em considerao a presso de ar
scavenge de o turbocompressor.
Como mencionado abaixo, em "Diagrama de carga", o ponto de otimizao
O (mais adiante neste documento tambm utilizado em geral onde o ponto
de harmonizao para motores de mim era o correto) colocado na linha 1
(curva layout do motor) do diagrama de carga eo poder otimizado pode ser
de 85 a 100% do poder ponto de M. Sobrecarga funcionamento ainda ser
possvel (110% do poder de M), enquanto considerao para a presso de ar
Scavenge foi feita.
O ponto de otimizao O para ser colocado dentro do diagrama de layout.
De facto, o ponto M de MCR especificado pode ser colocada fora do
diagrama de disposio, mas apenas por superior a linha L1? L2, e,
naturalmente, apenas desde que o ponto de optimizao O est localizado
dentro do diagrama de disposio.
Deve notar-se que a MC / MC? C sem motores VIT (varivel de regulao da
injeco) bombas de combustvel no pode ser optimizado em carga parcial.

Portanto, estes motores so sempre otimizado no ponto A, isto , tendo em

Power Point do M.
diagrama de carga
Definies
O diagrama de carga (fig. 18) define os limites de potncia e velocidade
para assim como
como a operao de sobrecarga de um motor instalado que tem uma
otimizao, ponto O, e um ponto M MCR especificado que obedecem s
especificaes do navio.
especificada ponto MCR do motor M a classificao mxima exigida pela
jarda ou dono para o funcionamento contnuo do motor.
O ponto A um ponto de velocidade e de referncia de potncia de 100%
do diagrama de carga, e definido como o ponto na curva da hlice (linha
1) - a curva de disposio do motor - atravs do ponto de optimizao O,
tendo o poder de MCR especificado.
Normalmente, o ponto M igual ao ponto A, mas em casos especiais, por
exemplo, se um gerador de veio instalado, o ponto M pode ser colocado
direita do ponto A na linha 7. Os pontos de servio do motor instalado
incorporar a potncia do motor necessrio para navio de propulso e para o
gerador de eixo, se instalada.
Durante shoptest corrida, o motor ir operar sempre ao longo da curva 1,
com o ponto A como 100% MCR. Se CP? Hlice e operao de velocidade
constante necessria, o teste de entrega pode ser terminado com um
teste de velocidade constante.
Limites para operao contnua
O intervalo de servio contnuo limitada pelas quatro linhas 4, 5, 7 e 3 (9),
ver fig. 18:
Linha 3 e linha 9
A linha 3 representa a velocidade mxima aceitvel para a operao
contnua, isto , 105% de A, no entanto, no mximo, 105% de L1. Durante
condies de ensaios no mar a velocidade mxima pode ser estendido para
107% de A, ver a linha 9.
Os limites acima mencionados podem, em geral, ser estendido a 105% e,
durante as condies de ensaios no mar, a 107% da velocidade nominal L1
do motor, desde que o ttulo de toro condies de vibrao.
O setpoini sobrevelocidade de 109% da velocidade em A, no entanto,
pode ser movido para 109% da velocidade nominal em L1, desde que as
condies de vibrao de toro autorizao.

Rodando a baixa carga acima de 100% da velocidade nominal L1 do motor

, no entanto, ser evitada por um perodo prolongado.
Linha 4:
Representa o limite no qual um suprimento de ar suficiente para a
combusto e impe uma limitao na combinao mxima de torque e
velocidade.
Linha 5:
Representa o nvel mximo de presso efectiva mdia (MEP), que pode ser
aceite para operao contnua.
Linha 7:
Representa a potncia mxima para operao contnua.
Linha 10:
Representa as linhas de presso efetiva mdia (MEP). Linha 5 igual a
100%
MEP? line. O MEP? Linhas tambm so uma expresso do ndice de
combustvel correspondente do motor.
Limites para a operao de sobrecarga
A gama de servios de sobrecarga est limitada ao seguinte, ver Fig. 18:
Linha 8:
Representa as limitaes de operao de sobrecarga.
A rea entre as linhas 4, 5, 7 e 8 da linha tracejada na Fig. 18 est
disponvel para a sobrecarga em execuo por perodos limitados somente
(1 hora por 12 horas).
regulador eletrnico com limitao de carga
A fim de salvaguardar o motor diesel contra sobrecarga trmica e mecnica,
os governadores electrnicos aprovados incluem as duas seguintes funes
limitador:
Limitador de Torque
O efeito do limitador de binrio para assegurar que as linhas de limitao
do diagrama de carga so sempre observados. O algoritmo limitador de
torque compara o ndice calculado da bomba de combustvel (quantidade de
combustvel) e a velocidade do motor, na verdade, medido com uma curva
de limitador de referncia dando o ndice mximo da bomba de combustvel
permitido a uma dada velocidade do motor. Se o ndice da bomba de

combustvel calculada superior a esta curva, o ndice da bomba de

combustvel resultante ser reduzida em conformidade.
A curva de referncia limitador de ser ajustada de modo a corresponder s
linhas de limitao do diagrama de carga.
limitador de presso de ar Scavenge
O objectivo da Scavenge limitador de presso de ar o de assegurar que o
motor no est a ser overfuelled durante a acelerao, como por exemplo,
durante manobras.
O algoritmo limitador de presso de ar scavenge compara o ndice da
bomba de combustvel calculada e presso do ar scavenge medido com
uma curva de limitador de referncia dando o ndice mximo da bomba de
combustvel permitido a uma determinada presso do ar scavenge. Se o
ndice da bomba de combustvel calculada superior a esta curva, o ndice
da bomba de combustvel resultante ser reduzida em conformidade.
A curva limitador de referncia deve ser ajustada para assegurar que o ar
suficiente estar sempre disponvel para um bom processo de combusto.
Recomendao
Operao contnua sem limitao de tempo s permitido dentro da rea
limitada por linhas 4, 5, 7 e 3 do diagrama de carga. Para a operao hlice
de passo fixo em tempo calmo com o navio carregado e casco limpo, a
hlice / motor pode correr ao longo ou perto da curva da hlice 6.
Depois de algum tempo em funcionamento, casco e hlice do navio vai ficar
sujo, resultando em mais pesado funcionamento da hlice, ou seja, a curva
de hlice ir se mover para a esquerda da linha 6 em direo a linha 2, e
potncia extra ser necessrio para a propulso, a fim de manter a
velocidade do navio.
Em condies de tempo calmo a extenso da execuo pesada da hlice
indicar a necessidade de limpeza do casco e, eventualmente, o polimento
da hlice.
A rea entre as linhas 4 e 1 est disponvel para operao em guas rasas,
mau tempo e durante a acelerao, ou seja, para uma operao noestvel, sem qualquer limitao de tempo real.
A utilizao recomendada de um factor relativamente alta luz de
funcionamento para o design da hlice implicar que uma velocidade da
hlice relativamente mais elevada ser utilizado para apresentao grfica
da hlice. Este, por sua vez, pode envolver uma pequena reduo da
eficincia da hlice, e pode causar o fabricante hlice para abster-se de
utilizar uma margem de luz running grande. No entanto, esta reduo da
eficincia da hlice causados pelo grande fator de luz em execuo na
verdade relativamente insignificante em comparao com a melhor

performance do motor obtida quando navegando em tempo pesado e / ou

com
derrubado casco e hlice.
Uso de layout e coloque diagramas de exemplos
No que se segue, quatro exemplos diferentes com base em hlice fixo passo
(FPP) e um exemplo com base em hlice de passo varivel (CPP) so dados
de modo a ilustrar a flexibilidade dos diagramas de disposio e de carga.
Neste contexto, a escolha da otimizao cantar ponto O tem uma influncia
significativa.
Exemplos com hlice de passo fixo
Exemplo 1: condies normais de funcionamento, sem gerador de eixo
Normalmente, o ponto de otimizao O, e, assim, a curva de disposio do
motor 1, sero selecionados com a curva de servio do motor 2 (para correr
pesado), tal como mostrado na Fig. 19-A.
O ponto A ento encontrado na interseco entre a curva da hlice 1 (2) e
a curva de potncia constante atravs M, linha 7. Neste caso, o ponto A ser
igual ao ponto M.
Uma vez que o ponto A foi encontrado no diagrama de disposio, o
diagrama de carga pode ser desenhado, como mostrado na Fig. 19b, e,
consequentemente, as linhas de limitao de carga real do motor diesel
pode ser encontrado.