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Olho vivo na compra!

O ENVENENADO vai dar a voc algumas dicas de como comprar um carro usado sem que voc caia numa armadilha, enfim o que est
em jogo aqui a sua segurana patrimonial e em alguns casos a sua integridade fsica tambm.
A postura de quem se aventura a comprar um carro usado deve ser a de um Sherlock Holmes, pois preciso examinar
minuciosamente as condies do veculo e sua documentao. J para quem vai vender, cuidado com os pedidos de test drive: eles podem
ocultar uma tentativa de roubo de carro. Por isso tenha cautela.
Veja a seguir algumas dicas de como proceder e descobrir pequenos defeitos em carros usados.
Reviso - Pea o manual do Proprietrio. Por ele possvel saber se o carro passou pelas revises. Desconfie de carros com
pouco uso e que no tenham manual do proprietrio. Isso um indcio que o carro j passou na mo de vrios proprietrios ou que sua
quilometragem muito alta.
Equipamentos - verifique o funcionamento de todo o sistema eltrico. A falha de alguns desses equipamentos pode ser oneroso
para ser consertado. Confira se h extintor de incndio, tringulo e chave de roda.
Funilaria - Observe se h diferenas na cor da pintura ou se h marca de tinta escorrida. Procure olhar o carro sempre luz do
sol, nunca numa garagem escura ou em dias de chuva.
Uma boa dica, sempre olhe o alinhamento das portas, faris, lanternas e frisos laterais. Olhe se as marcas de faris e lanternas so as
mesmas. Caso tenha marcas diferentes sinal que o carro foi batido nesse local. Se alguma pea estiver torta pode ser tambm uma
pista de que o carro foi batido. Preste ateno no teto e nas colunas do veculo. Se houver ondulaes no teto e coluna possvel que o
carro tenha capotado ou sofrido uma coliso muito violenta.
Ondulaes na lateral - Examine atentamente toda a extenso dos vincos laterais na lataria. Se houver ondulaes possvel
que no local tenha sofrido um trabalho de funilaria.
Carro bonito - Desconfie de carro muito encerado e polido. Esse um dos recursos que os vendedores utilizam para poder
maquiar alguns defeitos no carro. Tente sentir se o carro tem cheiro de tinta. Com a unha tente fazer uma marca na pintura, se for
possvel sinal que a tinta ainda est fresca.
Interior - Avalie o estado do estofamento e do carpete. Se o estofamento estiver com aspecto de velho, sujo ou rasgado sinal
de maus tratos e que a parte mecnica pode estar igual. Umidade no carpete pode ser desde a falta de uma simples borracha tampo
no assoalho como pode ser um incio de corroso.
Painel - Se o painel estiver desalinhado, sinal de que j foi desmontado para uma possvel alterao de hodmetro ou o carro
j bateu de frente. Veja se h marca de chaves nos parafusos.
Lataria - Com um pequeno truque voc pode descobrir se a lataria foi consertada com massa plstica. Pegue um im e enrole
em uma flanela. Passe pela lataria do carro, caso ele se desprenda significa que a regio foi concertada.
Motor - Se voc no entender de mecnica, leve um mecnico de sua confiana. Pois existem vrias formas de esconder
problemas internos de motor. Alguns espertalhes costumam atrasar o ponto de ignio. Com isso, o barulho desaparece e o motor
trabalha
macio.
Este
problema
tambm

sentido
no
desempenho
do
carro
que
fica
muito
fraco.
Outra dica checar o estado do leo. Tire a vareta de leo e veja se ele escorre e pinga no cho com alguma rapidez. Caso contrrio, foi
colocado leo grosso no motor para diminuir o barulho e as folgas internas.
Pneus - Para carros semi-novos, veja se os pneus so todos da mesma marca e tamanho, incluindo o estepe. Automveis
marcando 20 000 km com pneus em condies precrias podem indicar alterao no hodmetro, bem como pneus excessivamente novos
para a quilometragem indicada. Tambm bom checar o lado interno dos pneus, que muitas vezes podem existir bolhas nas bordas.
Marcas nos parafusos - Verifique se h marcas nos parafusos de fixao de portas e dobradias, caps e porta-malas. Todos os
parafusos tm que estar pintados da mesma cor do carro e sem marcas.
Documentao - Compare o nmero do chassi com a documentao do carro. Qualquer sinal de alterao combine de fazer
uma vistoria no Detran. Consulte tambm o Detran para saber se h dividas, multas a pagar ou at mesmo bloqueio do carro por roubo.
Se voc comprar um carro nas mas de um particular, certifique-se de que o veculo est em nome do vendedor, conferindo toda a
documentao do automvel: Certificado de registro, Licenciamento, IPVA e Seguro Obrigatrio pagos. E da pessoa: CIC, RG, endereo e
telefone.
Com essas dicas, provavelmente voc no vai ter aborrecimentos na parte de documentao e com o veculo. Sempre prefira carros
originais e que venham equipados de fbrica. Muitos acessrios extras, como, rodas largas, suspenso rebaixada, no valorizam o carro,
pelo contrrio, o mercado desses carros bem pior, pois so taxados de carros de boy.
Perigo ao abastecer
Mais uma vez vimos a necessidade de publicar uma matria que trata no da segurana do ponto de vista da sua integridade fsica,
mas sim da sua segurana patrimonial, j que o problema tratado a seguir vem acontecendo com frequncia cada vez maior e em muitos
casos significando um prejuzo bastante elevado.
No bastasse ter um monte de coisas para se preocupar em seu carro como, motor, cambio, suspenso, lataria, pneus, freios e agora
um novo item que tem acarretado srios problemas para muitas pessoas: borra de leo no interior do motor. Como que ? Isso mesmo, a
borra de leo, consiste de uma espcie de um elemento pastoso como uma graxa - que pode surgir em funo de uma srie de fatores - no
interior do motor do seu carro.
Apesar de ser um fenmeno no to incomum e poder surgir, por exemplo, do uso excessivo do leo sem que seja feita sua troca, no
caso que estamos abordando aqui, tem como fator principal a m qualidade do combustvel que voc anda colocando em seu carro. isso
mesmo caro leitor, como se j no fosse suficiente as dores de cabea mais comuns geradas pela qualidade do combustvel - como
entupimento dos bicos injetores ou batida de pino - agora temos mais um problema com que nos preocupar.
A mdio prazo, a formao de borra decorrente do abastecimento com gasolina de m procedncia, vai afetar todo o sistema de
lubrificao do motor com conseqncias aos diversos mecanismos internos e at mesmo total comprometimento do motor a longo prazo. O
que na verdade acontece que o combustvel de m qualidade contamina o leo do motor e com isso comea o processo de formao de
borra no interior do motor.
Basta que voc abastea uma nica vez o tanque do seu carro com gasolina de pssima qualidade para o processo se desencadear.
Agora imagine uma coisa, voc entra em uma concessionria, compra um carro zero km e faz todas as revises periodicamente e depois de
um certo tempo voc comea a ouvir alguns barulhos estranhos no motor. E ai voc se pergunta. Mas o que est acontecendo? Meu carro
ainda novo e est com um barulho estranho? Voc leva o carro a uma autorizada ou a um mecnico de sua confiana e descobre que seu
motor foi parcialmente ou totalmente inutilizado devido a formao da borra no interior do motor. A quem voc vai recorrer? Voc vai
acionar a fbrica pelo fato ocorrido? De quem a culpa?
O grande problema da formao da borra, que em primeiro lugar quando comea o surgimento da borra, significa que parte dos
ingredientes do leo perderam suas caractersticas fsicas e propriedades de proteo ao motor, deixando, portanto de cumprir
adequadamente seu papel. Em segundo, quando a quantidade de borra ocorre acima de certos nveis, ela pode provocar o entupimento de
canais, galerias e dutos de alimentao e at entupimento da bomba de leo, ocasionando assim um processo insuficiente de lubrificao do
motor, que com o tempo poder ter seu funcionamento totalmente comprometido.

meus amigos, mais uma vez no temos ningum para recorrer, pois os fabricantes j cientes do que est acontecendo, no se
responsabilizam pelos danos causados no interior do motor pelo abastecimento com gasolina adulterada ou fora das especificaes. E agora
eu fao outra pergunta a voc leitor. Voc se lembra em que posto essa gasolina foi posta em seu carro? Dificilmente voc ter como saber
e neste ponto ns consumidores nos tornamos vtimas que no tm a quem recorrer.
Vamos dar algumas dicas, mas claro, muitas delas podem ser um pouco onerosas e com certeza demandaro ateno, dedicao e
tempo da sua parte.
A primeira delas , ao primeiro sinal de perda de rendimento, motor grilando, motor falhando, dificuldade do motor pegar, consumo
muito alto de combustvel, leve seu carro um mecnico de sua confiana e pea para ele fazer um check-up no seu carro.
Se no for descoberta nenhuma anomalia nas peas, possvel que o culpado seja o combustvel. O primeiro passo neste caso, esgotar o
tanque de combustvel e colocar uma gasolina de boa qualidade. Depois troque o leo e o filtro de leo. Com isso voc est se precavendo,
pois o combustvel adulterado pode ter contaminado o leo do motor.
Evite abastecer em postos que tem preos muito abaixo da mdia, afinal ningum consegue fazer milagres.

Escolha os postos ao longo do caminho que voc costuma fazer diariamente, ou com mais frequncia e observe o comportamento
do carro aps o abastecimento. Uma vez que encontrou postos confiveis, procure sempre abastecer neles.
Se for inevitvel utilizar gasolina de postos desconhecidos ou dos quais voc no tem como saber se vendem um bom produto,
coloque apenas um mnimo de gasolina. To logo voc chegue a um posto com gasolina de boa qualidade, complete o tanque para diluir a
"mistura".
Periodicamente, convm levar o veculo a um mecnico de confiana para uma avaliao e verificao de qualquer anomalia que
possa indicar o fenmeno.
No pense que acrescentar aditivos ou gasolina aditivada vai lhe garantir alguma segurana ou diminuir os efeitos nocivos de um
combustvel "batizado".
Agora existem outros fatores que podem provocar a formao de borra no interior do motor. Uso de leo com a qualidade duvidosa
um dos casos, pois quando o motor atinge temperaturas altas o leo superaquecido produz a borra, pois esses tipos de leo "baratos" que
encontramos no mercado, no cumprem seu papel nestas circunstncias, que atingir altas temperaturas e manter a viscosidade adequada
ou at mesmo quando o motor est funcionando frio, como quando se d a partida pela manh. Por isso no economize na hora de trocar o
leo do motor, pois essa economia hoje pode representar um enorme gasto amanh.
Um outro aspecto importante est ligado aos "detergentes" de borra. J possvel encontrar em alguns lugares um produto importado
que tem o papel de diluir e at mesmo evitar a formao de borra. O problema deste produto vem do fato que geralmente a borra
composta entre outros elementos dos aditivos que compes o leo. Se a borra surgiu desta forma, significa que os aditivos perderam sua
funo e, portanto, o leo j no tem as mesmas caractersticas de um leo novo de boa qualidade.
Enquanto a ANP (Agncia Nacional de Petrleo), rgo do governo ao qual cabe - entre outras coisas - a responsabilidade de fiscalizar
os postos e a qualidade do combustvel que eles distribuem, no desempenha adequadamente seu papel, seja por escassez de recursos
humanos e financeiros ou por falta de capacidade e uma grande dose de m vontade, cabe a voc proprietrio seguir estas orientaes, que
no so garantia absoluta de que voc estar a salvo destes "espertinhos" que vendem gasolina adulterada, porm podem diminuir
significativamente as chances de voc ter grandes dores de cabea com isso.
Perigo ao abastecer - 2 parte
Neste segundo artigo tratando dos cuidados na hora de escolher o combustvel que ir dentro do tanque do seu carro, temos mais uma
vez como objetivo alert-lo dos principais riscos integridade do seu patrimnio, no caso o seu carro. Duas prticas vm se tornando
bastante comuns por muitos motoristas, sem que eles imaginem as consequncias futuras que podero ter. por estas razes que mais
uma vez o Envenenado viu a necessidade de nos aprofundarmos no assunto abastecimento.
Muitos proprietrios de veculos movidos gasolina esto colocando lcool como combustvel. A grande maioria no sabe que danos
este ato pode provocar no motor. Como a gasolina de hoje j contm lcool misturado na proporo de 26%, alguns motoristas esto
abastecendo completamente com lcool e achando que vo economizar alguns reais na hora de encher o tanque. De certa forma a
economia no momento do abastecimento brutal, mas a vantagem acaba por a.
O que acontece o seguinte, quando voc utiliza lcool em um veculo movido gasolina h uma perda de 40% para produzir a mesma
energia (potncia), ou seja, um motor que roda com lcool tem que injetar em mdia 40% a mais de combustvel do que um motor movido
a gasolina. Isto acontece, porque a gasolina tem maior poder calorfico. Assim se voc utilizar lcool em um veculo projetado para uso de
gasolina, a central eletrnica do carro reconhece a necessidade de injetar mais combustvel, simplesmente pelo fato do lcool ter um menor
poder calorfico e com isso aumenta o tempo de injeo para tentar corrigir essa falha.
Mas o "problema" no pra a, j que os bicos injetores tm uma capacidade limite para injetar combustvel, variando de carro para
carro, mas que na maioria dos modelos, tem no caso da injeo de lcool ao invs de gasolina, seu limite atingindo, mesmo que a
necessidade de se injetar mais combustvel no tenha sido atendida, j que o bico injetor no foi projetado para esta utilizao. Assim, o
carro passa a rodar com a mistura pobre (pouco combustvel em relao ao ar), pois a quantidade de combustvel injetada no suficiente
para produzir uma boa queima e a consequente energia que a gasolina produz.
Pisto danificado por trabalhar em regime de mistura excessivamente pobre
Com isso podem ocorrer problemas em um motor a mdio prazo, como depsitos de sedimentos nas vlvulas e
cabeas de pistes e conseqentemente mais tarde falhas na vedao de vlvulas. Ainda pode-se ter anis
engripados e desgaste prematuro dos cilindros e em alguns casos a fundio dos mesmos. Ou seja, a economia que
voc est fazendo na hora de abastecer seu carro, no compensa os gastos e aborrecimentos que futuramente voc
ter com o motor do carro.
H algumas oficinas que colocam chips que alteram o sensor de temperatura do motor, com isso o tempo de
injeo maior. O truque fazer com que o carro trabalhe como se estivesse com o motor sempre frio, a fim de que
a injeo injete mais combustvel. Mas isto no o suficiente e para voc rodar com lcool, no basta s coloc-lo
no tanque e adotar um truque ou outro, necessrio que haja uma transformao criteriosa, e adequar a injeo
para o funcionamento do motor com o novo combustvel.
O certo mudar ou alterar a capacidade de vazo dos bicos, trocar as velas e fazer um remapeamento no sistema de injeo, colocar
um reservatrio para partida a frio e verificar a taxa de compresso do motor do seu carro, pois se for muito baixa no seria aconselhvel.
Neste caso a nica soluo seria aumentar a taxa do motor, o que inevitavelmente acarretar em um custo bem elevado para a converso
em veculos equipados com injeo eletrnica.
O segundo caso, a prtica apelidada popularmente de "rabo de galo", que nada mais do que a mistura de lcool e gasolina, e que
tem se tornado freqente no interior de So Paulo e da mesma forma que no abastecimento com apenas lcool. Os problemas que vem
como consequncia deste tipo de abastecimento, embora possam ser em algumas circunstncias diferentes do primeiro caso, da mesma
forma provocaro srios danos ao veculo.
Muitos motoristas no sabem que o lcool hidratado pode conter at 7,4% de gua na sua composio. J a gasolina comum no
contm gua e sim 25% de lcool anidro (sem gua), o que produz outro efeito bem diferente. Agora, quando o motorista faz o "rabo de
galo", ele est adicionando gasolina, lcool hidratado (que contm gua). A presena de gua provoca uma instabilidade na composio e
pode separar a mistura em duas fases: lcool-gasolina e lcool-gua.

O que muda com isso que o processo de separao "retira" parte do lcool anidro da gasolina que foi misturada como aditivo. Esta
retirada de lcool da gasolina reduz a octanagem da gasolina comum e provoca perda de potncia e aumento de consumo, podendo causar
ainda a chamada "batida de pino". Como se o problema no fosse bastante srio, no final do tanque, voc estar rodando apenas com
lcool, devido a sedimentao do lcool que mais denso.
Vale destacar ainda que o motor que foi desenvolvido para gasolina comum passa a utilizar um combustvel contaminado com gua. A
presena da gua causa danos ao filtro e bomba de combustvel e provoca corroso nas partes metlicas do sistema de alimentao,
principalmente desgaste nos bicos injetores e todos os demais problemas que voc teria se usasse um combustvel adulterado (e na
verdade ) e abordados no artigo anterior. Alm disso, o "rabo de galo", por ter um poder energtico menor do que a gasolina comum
aumenta consideravelmente o consumo de combustvel.
Portanto, seja abastecimento completo com lcool (em carro a gasolina) ou "rabo de galo", a verdade que tanto em um, como no
outro caso a idia de benefcio apenas momentnea, at que voc tenha que parar seu carro por um problema causado por um destes
pequenos "truques"!
Para aficcionados por automveis, dirigir tambm significa explorar todos os limites de um carro em movimento, o que requer no
apenas habilidades ao volante mas tambm tcnicas e conhecimentos das condies que influenciam algumas manobras (ex. tipo de pista,
tipo de pneus e orientao mecnica do carro - trao traseira, dianteira e 4x4).
Nesta que a primeira de uma srie peridica de matrias, estaremos explorando algumas tcnicas de pilotagem que normalmente so
utilizadas apenas por pilotos profissionais ou os "mais atrevidos", mas que no entanto, podem ajud-lo a ter um melhor controle de seu
carro em situaes como estradas de terra ou cascalho, dias de chuva ou at mesmo situaes de emergncia, nas quais se pode evitar o
envolvimento em acidentes.
particularmente importante salientar que esta matria no se destina a ser nenhum tipo de manual de treinamento de
pilotagem, bem com no recomendamos que nenhum leitor saia pelas ruas e estradas utilizando-se destas manobras.
Aconselhamos aos leitores interessados em treinamento de pilotagem, a busca por escolas ou cursos de formao e
treinamento.
TCNICAS DE PILOTAGEM - TRAO TRASEIRA
A grande maioria dos carros "sport" modernos e vrios carros potentes, so equipados com trao traseira o que para muitos pilotos
considerado o ideal em termos de trao, pois proporciona um controle maior em situaes de velocidade, favorecendo a dirigibilidade e
controle sobre o veculo.
Power Slide - Derrapagem lateral
Utilizada quando a traseira do carro "joga" para fora em curvas de alta velocidade. uma tcnica bastante utilizada nas provas de rally,
com a finalidade de diminuir o tempo do circuito. Pode tambem ser aplicada no dia a dia em situaes nas quais o piloto se v obrigado a
fazer uma curva brusca e repentina sem ter condies de reduzir a velocidade, assegurando que o carro complete a mesma sem dar
"piruetas" de 360 graus.
Vamos tomar como exemplo uma curva para a esquerda:
1. O piloto vira a direo para a esquerda sem reduzir a velocidade e momentaneamente mantm o p no acelerador at que a
traseira do carro comece a derrapar;
2. Se a derrapagem no iniciar sinal de que a velocidade no esta sendo suficiente - pise mais no acelerador;
3. Assim que o carro comecar a derrapar, a tendncia de que este gire de 180 a 360 graus dependendo da velocidade aplicada;
4. Para evitar estes "pinotes", quebre a direo no sentido contrrio ao da curva (para a direita) e pise no acelerador. A derrapagem
traseira ocorre porque o excesso de acelerao faz com que os pneus traseiros percam aderncia momentaneamente com a pista, fazendo
com que o carro siga apenas a orientao dos pneus dianteiros, no caso controlados pelo volante, portanto importante que ao quebrar a
direo para a direita, pise-se no acelerador provocando derrapagem, a fim de que o carro siga as ordens dos pneus dianteiros (volante). A
regra bastante simples: carros de trao traseira respondem sempre aos comandos dos pneus que estiverem mais "grudados" no cho,
portanto:
P fora do acelerador = traseira com maior aderncia
Resultado: em curvas bruscas a traseira "agarra" no cho sem completar a curva e o carro capota.
P no acelerador = dianteira com maior aderncia.
Resultado: em curvas bruscas a frente "agarra" no cho e a traseira "joga" para fora colocando o veculo em piruetas, o que no entanto,
controlvel atravs da direo.
5. Se o carro comear a "jogar" para os lados, isto significa que a traseira est totalmente "desagarrada" da pista e que voc ter
que tirar um pouco o p do acelerador.
6. Uma vez atingida a direo desejada para completar a curva, retorne a direo e....v embora!

Hand Brake Turn >>>

Hand Brake Turn - Curvas com o uso do freio de mo Tcnica bastante utilizada para curvas fechadas (cotovelos / 180 graus),

com a finalidade de mudar a direo de orientao do carro rapidamente. Ao contrrio das curvas convencionais, as curvas fechadas no
oferecem tanto espao para manobras e correes de volante, sendo muito difcil a aplicao da tcnica de derrapagem lateral. Para isto, a
tcnica utilizada a de "meio cavalo-de-pau".
1. Utilizando o freio de motor, reduza a velocidade do carro para aproximadamente 30 km/h, engatando a 2a.marcha;
2. Pise na embreagem e puxe o freio de mo sem trav-lo (o suficiente para travar as duas rodas traseiras o que far com que estas
"desagarrem" do cho);
3. Com a outra mo vire o volante delicadamante no sentido da curva, o carro,
4. uma vez com as rodas traseiras travadas ir responder s instrues das rodas dianteiras (volante) e entrar em giro de 180
graus;
5. Quando o carro girar cerca de 140 graus, corrija o volante e solte o freio de mo at completados os 180 graus;
6. Se voc quiser continuar na reta, aps completados os 180 graus engate imediatamente a 1 marcha e v embora! Caso contrrio,
use os freios normais aps soltar o freio de mo.
Doughnut
"cavalo-de-pau"
O "cavalo-de-pau" considerado uma das tcnicas de pilotagem mais famosas, mas para muitos no passa de uma "brincadeirinha" ao
volante, no entanto, pilotos profissionais treinam e gastam seus pneus arduamente para atingir a perfeio.
No cavalo-de-pau o carro gira em torno do eixo dianteiro (uma das rodas) em voltas de 360 graus, formando riscos na pista
semelhantes ao formato de "rosquinhas" (da o nome Doughnuts). Apesar de parecer bastante simples, o cavalo-de-pau exige alguns
"truques" e treinamento para atingir-se os 360 graus, caso contrrio voce no atingir mais do que ordinrios 180 graus.
1. A maneira mais simples iniciar com o carro parado, saindo em 1 marcha com uma acelerao razovel.
2. Sem passar para a 2 marcha, pise fundo na embreagem e puxe o freio de mo.
3. Quando o carro comear a derrapar pise no acelerador, solte o freio de mo e solte a embreagem.
Um cavalo-de-pau bem dado passa dos 360 graus, emocionante mas custa caro, afinal deixa-se uma boa quantidade de borracha dos
pneus no asfalto!

Slalom - teste em volta de obstculos


Mais parece com um teste de auto-escolas para tirar carteira de motocicleta, em que o motorista faz o percurso "zig-zag" em volta de
cones de plstico. Na tcnica, entra questo o verdadeiro talento e habilidade do piloto (controlar uma motocicleta e controlar um carro e
totalmente diferente).
Neste teste, o ideal que se complete o percurso dentro do menor tempo e claro: sem derrubar os cones!!! Para isto a tcnica
desenvolvida consiste em limitar as rodas dianteiras a um curto deslocamento, deixando por conta da derrapagem lateral traseira, o
adequado posicionamento nas curvas.
Com o p suavemente no acelerador, ultrapasse o primeiro cone, virando o volante para entrar na curva. Assim que o carro iniciar a
curva, pise mais forte no acelerador - assim como na tcnica de derrapagem lateral - o carro tende a girar para dentro da curva (180
graus). Quebre a direo para o sentido contrrio ao da curva a fim de corrigir a frente do carro. Mantenha o p no acelerador at
completada a curva. Tire o p do acelerador todas as vezes em que for mudar de direo. Siga assim por diante. O importante entender
que uma aproximao convencional nas curvas podem fazer seu carro "desgrudar" lateralmente da pista, provocando uma capotagem.
Logo, a utilizao desta tcnica essencial e poder aperfeioar muito a sua habilidade ao volante.
Pendulum Turn >>>
Pendulum Turn Pndulo
Esta outra manobra nascida nas provas de rally, mas propriamente pelos pilotos escandinavos, razo pela qual tambm conhecida
como Scandinavian Flick (Guinada Escandinava).
Esta tcnica permite uma rpida guinada para "dentro" da curva e aplicada em superfcies escorregadias. Imagine aproximar-se de
uma curva um pouco mais fechada e a uma velocidade considervel onde no seja possvel aplicar o Powerslide. Se voc simplesmente
fizer a aproximao e virar, o carro se desgovernar e ir reto, a menos que voc reduza a velocidade consideravelmente, o que no
nosso intuito.
Por esta razo o motorista dever colocar o veculo em situao de derrapagem controlada pelos freios e com uma guinada leve da
direo, onde a frente deve apontar para fora da curva e, to logo o carro comece a escorregar, aplica-se uma "guinada" (da o nome)
para dentro da curva, o que vai produzir aderncia nas rodas dianteiras. As guinadas tanto para fora como para dentro da curva, devem
ser leves para no produzir um cavalo-de-pau ou at mesmo uma capotagem, porm tem que ser firmes para produzir o deslocamento do
centro de gravidade para cima das rodas externas curva.
A partir deste ponto o carro j est apontando para a direo correta e duas situaes so possveis e vo depender do quo fechada
ou aberta a curva:
Na primeira, alivia-se um pouco o p do freio para se conseguir que a traseira desgarre um pouco e ponha o carro em
derrapagem lateral.
Na segunda, ao contrrio pisa-se mais no freio a fim de produzir uma completa derrapagem lateral, ponto em que se pode tirar

totalmente os ps dos freios.


Em ambos os casos, voc conseguiu deixar o carro em condies de se aplicar o Powerslide (abordado na 1 parte) e completar a
manobra e, consequentemente a curva.

Nesta quinta matria abordando tcnicas de pilotagem, vamos tratar de um assunto que particularmente importante no apenas em
situaes de uma conduo mais esportiva, mas que tambm de vital importncia em situaes do dia-a-dia, em que por exemplo podese estar guiando o carro em uma estrada demasiadamente sinuosa.
A saber, so dois os conceitos bsicos que se devem dominar a fim de lidar com situaes de "descontrole" do carro, que aqui
chamaremos didaticamente de sobre-esteramento e sub-esteramento, podendo receber outros nomes. O que fundamentalmente importa
como comportam-se em tais situaes.
O sobre-esteramento ocorre quando as rodas traseiras perdem trao e tendem a ter maior velocidade linear do que as dianteiras,
seguindo para fora da curva e forando a frente do carro para "dentro" da curva. J o sub-esteramento - como o prprio nome faz supor uma condio mais crtica, em que as rodas que perdem aderncia so as dianteiras e o carro segue reto no fazendo a curva, ou
fazendo-a menos do que o necessrio. Portanto, resumidamente sobre-esteramento quando o carro "vira" mais do que o necessrio e
sub-esteramento, quando "vira" menos.
SOBRE-ESTERAMENTO
Imaginemos uma curva feita direita e por qualquer razo a traseira perde aderncia, tendendo a rodar em sentido horrio. As tcnicas de
correo usando o acelerador variam se voc dirige um carro de trao dianteira, traseira ou integral, mas a correo atravs do volante
a mesma na maioria dos casos. A regra geral manter o volante apontando na direo em que voc deseja que o carro v, isto , se, por
exemplo, a traseira saiu 45 da trajetria, para fora em sentido horrio, d uma guinada no volante de 45 graus para a esquerda.
Com o procedimento descrito acima a tendncia que as rodas dianteiras equilibrem a velocidade com as traseiras, que devero aos
poucos ganhar aderncia novamente. To logo isto comece acontecer, corrija aos poucos a posio do volante, para que o carro no
comece a chicotear para o lado oposto do sobre-esteramento.
SUB-ESTERAMENTO
Esta a situao mais complicada e perigosa, sendo muitas vezes a causa de descontrole em curvas, ou o famoso "passar reto". Conseguir
aplicar a tcnica adequada aqui depende de boa dose de controle sobre o instinto.
Novamente enfatizamos que a "sada" desta condio usando o acelerador varia de acordo com o tipo de trao do veculo e ser
tratada em outra matria. Trs opes so possveis utilizando-se o volante:
Se voc tem tanto tempo, quanto pista para corrigir, ento simplesmente ponha as rodas alinhadas com a trajetria em que o
carro est seguindo e dose o freio at o momento em que voltem a ter aderncia. Nesta situao importante lembrar trs aspectos:
1.
As rodas dianteiras tero mais grip se apontaram na direo da trajetria.
2.
Os freios so os "alimentos" do sub-esteramento. Assim se voc mantiver ou pressionar mais os freios, s vai agravar
mais a situao.
3.
Quando as rodas dianteiras ganham aderncia novamente, podem subitamente fazer com que voc tenha um sobreesteramento e uma mudana na direo ocorrer.
Como j dito na "tcnica" anterior, maior aderncia das rodas dianteiras surgem quando elas tem mesma direo da trajetria do
veculo, assim a idia guinar rapidamente o volante na direo do descontrole e suavemente voltar a posio em que perdeu-se a
aderncia.
A terceira opo a mais radical de todas e sua adequada aplicao requer mais treino e sensibilidade. A nica coisa que tem
menos grip do que uma roda sub-esterada, uma roda travada. Portanto, se voc aplicar o freio de mo at o travamento das rodas
traseiras - com o boto da trava pressionado para poder solt-lo rapidamente - automaticamente as rodas dianteiras tero mais grip que as
traseiras. Esta ao, dependendo da forma e das circunstncias, mudar a condio do carro para um sobre-esteramento, que muito
mais fcil de controlar.
sempre bom lembrar que esta srie de matrias no tem inteno de formar pilotos profissionais, mas sim ensinar tcnicas que
aplicadas corretamente podem aumentar a segurana na conduo de veculos automotores e que dirigir respeitando os limites da via em
que se trafega, do carro e de si prprio, sempre a prtica mais adequada e que a correta aplicao destes princpios requer alguma
prtica.

Punta-Tacco
No incomum ouvir-se todo tipo de opinies, quando o assunto so tcnicas de pilotagem. Algumas so mitos, outras so apenas
exerccios de imaginao e infelizmente pouca informao completamente verdadeira e til. A tcnica conhecida popularmente como
Punta-Tacco, na maior parte dos pases de lnguas latinas e Heel and Toe, nos pases de lngua inglesa, um exemplo bom disto.
A origem da palavra italiana e foi criada pelos pilotos de mesma origem. O prprio nome da manobra se traduzido literalmente, j
provoca uma idia equivocada de como efetivamente deve ser conduzida, j que punta a referncia para ponta do p e tacco para salto,
da mesma forma como na traduo invertida do termo em ingls. O movimento basicamente, consiste de se utilizar do p direito para se
frear e acelerar simultaneamente.
Seria de se imaginar que a ponta do p pressionaria o pedal de freio, enquanto que o calcanhar, acionaria o acelerador, porm na
verdade, o que se costuma fazer na maioria dos casos se utilizar a metade esquerda do p direito pressionando o freio e a lateral externa
do mesmo p, acionando o acelerador. Obviamente esta posio do p em relao aos pedais ir variar de acordo com a disposio da
pedaleira e de seu tamanho, bem como do tamanho e do tipo de calado utilizado pelo motorista.
Apesar de tudo o que se diga a respeito do uso desta famosa tcnica, o seu principal uso se faz nas pistas em condies de competio,
embora possa ser de certa utilidade em situaes do quotidiano de qualquer motorista. Assim como todas as manobras aqui abordadas,
esta tambm depende de treino adequado e no recomendamos que seja praticada nas ruas ou estradas.
Uma primeira possvel utilizao no dia a dia, fica por conta de uma sada em ladeira, onde no se deseje ou por qualquer outra razo
no se possa usar o freio de mo. Assim com a extremidade interna do p direito se pressiona o pedal do freio e simultaneamente com a
lateral externa, o acelerador. Desta forma o p esquerdo fica vai gradualmente subindo da embreagem para poder por o carro em
movimento.
Em situaes de conduo mais esportiva em traados sinuosos, o Punta-Tacco particularmente til. Imagine que se v realizar uma
curva em velocidade limite. Quando o ponto de frenagem se aproxima, frea-se normalmente com o p direito, ao mesmo tempo em que se
joga a marcha para ponto morto. Neste exato momento, a lateral externa do p desliza para o acelerador, fazendo com que a rotao do
motor suba e engata-se uma marcha abaixo, quando ento pode-se soltar a embreagem.
Nesta situao, o objetivo evitar aquele famoso tranco provocado pelo motor ao se soltar o pedal da embreagem em redues
extremas. Assim o acelerador acionado fazendo a rotao do motor ser compatvel com a da transmisso. Na prtica, caso o carro seja
dotado de um conta-giros, algo em torno de 1500 rpm acima do regime da marcha em que se estava deve ser suficiente, porm este
regime pode variar de acordo com a relao de cada carro e com a reduo de velocidade no momento.
Do ponto de vista do piloto profissional, esta tcnica particularmente til a fim de por o carro em condies de se ter trao suficiente
na sada de curva, para ganhar assim tempo. J em termos da conduo de rua, pode ser particularmente til em pisos com baixo nvel de
aderncia e carros de trao traseira em certas tomadas de curvas. Imagine que ao se frear, a transferncia do peso do carro feita para
as rodas dianteiras, tirando portanto aderncia das traseiras, que em um carro de trao traseira no pode sofrer adicionalmente uma
reduo brusca de marcha sob pena de se ter um sobre-esteramento. Por outro lado se o carro dotado de trao dianteira, a mesma
reduo em piso demasiadamente escorregadio pode provocar sub-esteramento.
Pense sempre nas possibilidades de sub e sobre-esteramento, que tipo de trao que seu veculo dispe e as condies do pavimento.
Sobretudo, antes de enfrentar situaes limites, treine os movimentos com o carro parado e desligado mesmo, at familiarizar-se com o
procedimento. Se o seu carro no equipado com um conta-giros, voc ter que aprender a reconhecer o regime de rotao adequado do
motor de "ouvido". E mais importante, tenha sempre em mente que assim como todas manobras de pilotagem, esta tambm tem o papel
de auxili-lo em uma conduo segura do seu veculo e no de torn-lo um piloto profissional!
Mitolgico Fusca
Via de regra, temos na histria do automvel, que os mitos foram ou so carros que encantaram o mercado por qualidades como
design arrojado, desempenho esportivo, sofisticao de detalhes, luxo nos acabamentos e que conquistaram legies inteiras de fs. No caso
aqui abordado, apenas o ltimo aspecto atendido. A jornada deste carro ao longo dos anos, ajuda-nos a entender um pouco do que ele
representou - o Fusca.
No final de 1950 chegaram ao Brasil os 30 primeiros Fuscas importados. Era o comeo de um caso de amor entre o pas e seu carro
mais popular, a tal ponto que nem bem desembarcaram no porto de Santos e logo todas as 30 unidades foram vendidas. Passaram-se
apenas 3 anos desde ento e o Fusca 1200, de 36 cavalos de potncia e 110 km/h de velocidade mxima, passou a ser montado em um
galpo alugado em So Paulo, o que ajudou a crescer o nmero de admiradores do pequeno carro alemo, muito diferente dos tradicionais
e grandes importados que na poca dominavam o cenrio nacional.
Graas s iniciativas de Juscelino Kubistchek, que sobretaxou as importaes de veculos automotores de forma a incentivar o
desenvolvimento da indstria nacional, em 1957 a Volkswagen comeou a construo de sua 1 fbrica no pas, um gigante com mais de 10
000 m2, que um ano depois estaria pronta. Seu primeiro produto foi a Kombi e logo no primeiro ano, mais de 2000 Fuscas e mais de 500
Kombis foram montados. Apesar dos nmeros hoje parecerem modestos, na ocasio representavam um avano significativo no crescimento
da indstria automobilstica nacional.
Estas mais de 2000 unidades produzidas no incio da fabricao do fusca, eram apenas montadas aqui, mas os componentes
continuavam a ser importados. Apenas em 3 de janeiro de 1959, o primeiro fusca praticamente nacional saiu da linha de produo. O

chassis era o nico componente que ainda foi importado ao longo de mais trs anos.
A dcada de 60 chega sob um clima de transformaes e novos padres mundiais e dentro deste clima o fusca passou a sofrer tambm
mudanas, como o amortecedor de direo (1963), a trava de direo contra roubos (1965), um novo motor 1300 que ficou consagrado
durante toda a sua existncia e que desenvolvia 46 cavalos, responsveis por atingir 120 km/h, nada de incrvel mesmo para a poca, mas
que at hoje tem como ponto forte a durabilidade e ainda um circuito eltrico de 12 volts (1968), em substituio ao antigo de 6 volts.
Ao longo desta dcada, o carro firmou-se e ganhou o estigma que o acompanhou durante toda a sua existncia, como sendo um veculo
resistente, de fcil e escassa manuteno e ainda um carro econmico e popular que fazia at 10 km por litro na cidade, marca que era em
mdia o dobro do desempenho dos importados que, cada vez mais, perdiam espao nas ruas e estradas para o Fusca. J em 1962, o Fusca
era o lder do mercado brasileiro com mais de 31.000 unidades. Cinco anos se passaram e em 4 de julho de 1967 a Volkswagen comemora
a marca de meio milho de veculos produzidos no Brasil.
Pouca gente diria que ao longo de seus mais de 60 anos de vida - j que no Mxico o carro ainda produzido em pleno ano de 2002 - o
Fusca passou por cerca 2.500 modificaes, umas mais visveis, outras nem tanto. Todavia uma das mais marcantes foram as novas
lanternas traseiras, redondas e maiores, que foram responsveis pela chamada gerao "Faf", em analogia aos seios generosos da cantora
de MPB Faf de Belm. Na dcada de 70 a Volkswagen chega marca de um milho de Fuscas produzidos no pas.
O incio dos anos 70, registra as melhores vendas do Fusca e o comeo da exportao do modelo. S em 1973 foram vendidos mais de
224.000 unidades, representando 4 de cada 10 carros vendidos no pas. Entretanto, a expresso maior do sucesso do carro, ficou marcada
por 1970, ano em que o Sedan 1500 - mais conhecido como Fusco - foi lanado. Ele era mais luxuoso e vinha com cinto de segurana,
indito na linha.
O motor 1500 cilindradas e 52 cavalos do Fusco com taxa de compresso de 6.8:1, distribuidor, carburador e eixo de comando de
vlvulas modificados, mas levava 26,1 segundos para acelerar de 0 a 100 Km/h, 42 segundos para percorrer um quilmetro e 126 km/h de
velocidade mxima. O desejo por desempenho melhor, fez com que quatro anos depois, viesse o "Super-Fusco", com motor mais potente
de 1600 cilindradas, que atingia 65 cavalos, alcanando 135 Km/h. Este carro passou a ser um dos mais geis no trnsito e nas estradas
seu desempenho era superado por poucos carros, caindo de vez nas graas do consumidor.
Dizia-se que o Super Fusco, j saia "envenenado" de fbrica. Ele contava com o motor de linha preparado com dupla carburao e um
painel sofisticado composto de contagiros, medidor de temperatura do leo, ampermetro e relgio de horas, alm dos marcadores comuns
(velocmetro e medidor de gasolina). O piso era forrado com carpete e os bancos dianteiros anatmicos e reclinveis at o nvel dos
assentos traseiros, permitindo maior nmero de posies e melhor localizao do motorista do que no Volks 1500. As tomadas de ar da
tampa do motor receberam um Scoop, que trazia a inscrio 1600S. O que mais surpreendeu, no entanto, foi o seu desempenho: bastavam
16,5 segundos para o Super-Fusco atingir 100 Km/h. Alm disso, para um motor com esse rendimento, o consumo 11,9 Km/litro em
velocidade constante de 80 Km/h era algo excelente.
Na parte mecnica, o sed da Volkswagen, compartilhava vrios pontos em comum com o VW Braslia, como o comando nico movido
por engrenagens e trs mancais na rvore de manivelas e a relao de compresso do motor de 7,2:1. No entanto, seu motor produzia 5
cavalos a mais do que o da Braslia, o que lhe permitia velocidade mxima mdia de 135,5 Km/h. Esse ndice superior aos que foram
alcanados com a Braslia e o VW Sedan 1500 na mesma medio e condies semelhantes. Seu motor, com deslocamento volumtico de
1584 cc, possuia boa elasticidade, como ficou demonstrado no teste em que acelerando em quarta marcha, a partir dos 40 Km/h, chegavase a 100 Km/h em 25,7 segundos.
Ficha Tcnica Super Fusco
Motor - De quatro cilindros opostos dois a dois, quatro tempos, traseiro, dimetro e curso do cilindro de 85,8 x 69 mm; 1594 cc;
taxa de compresso de 7,2:1; potncia mxima de 65 HP SAE a 4600 rpm; torque mximo de 12 kgfm a 3000 rpm; sistema de
alimentao com dupla carburao;
Transmisso - Embreagem monodisco a seco; cmbio de quatro marchas sincronizadas e r; relaes: 1) 3,80:1; 2) 2,06:1;
3) 1,32:1; 4) 0,89:1; r) 3,88:1; relao do diferencial; 4,125:1; trao traseira.
Suspenso - Dianteira do tipo independente com dois feixes de barras de toro, barra estabilizadora e amortecedores
telescpicos; traseira do tipo independente, semi - eixos oscilantes com barras de toro, barra compensadora e amortecedores
telescpicos.
Freios - Acionamento hidralico com discos nas rodas dianteiras e tambor nas traseiras.

Direo - Tipo parafuso sem fim e rolete.


Desempenho - Acelerao de 0 a 100 Km/h em 16,5 seg; consumo a 80 Km/h (constante) de 11,9 Km/litro.

Dimenses - Comprimento total: 4026 mm; largura: 1540 mm; altura: 1485 mm; distncia entre - eixos: 2400 mm; altura livre
do solo: 1430 mm; peso: 800 kg.
Em 1977 a VW, incluiu na linha o freio de duplo circuito, sendo um para as rodas traseiras e outro para as dianteiras. Assim caso
alguma avaria no sistema ocorresse, apenas um par de rodas perderia ao de frenagem. Anteriormente um simples vasamento do fluido
de freio comprometia todo o sistema. J com este avano, o usurio continuaria com freio em pelo menos duas rodas, possibilitando dirigirse a uma concessionria para a correo da falha.
E o pequeno notvel da Volkswagen parecia mesmo predestinado a colecionar marcas. Logo no incio da dcada de 80, em meio ao
programo de incentivo ao lcool do Governo Federal - chamado de Pr-lcool - que o primeiro carro da montadora a receber motorizao
lcool foi nada menos do que o nosso Fusca. O motor escolhido foi o 1300, que recebeu dupla carburao, bomba de combustvel blindada e
revestida por cromo e ferro, tanque de combustvel estanhado e vlvulas termo-pneumticas entre outras modificaes e a ignio
eletrnica como opcional. Com o lcool, o motor produzia 49 cavalos a 4400 rpm e 9.3 kgfm de torque a 3200 rpm, fazendo-o atingir os
100 km/h em 38 segundos e mxima de 115 km/h.
Mesmo tendo recebido o nome de Fusca desde os seus primeiros anos no Brasil, apenas em 1983 a Volkswagen "oficializou" o nome
que passou a vir em inscrito na tampa do motor. Nada mais natural, j que o carro mais famoso e rodado do pas e do mundo, no era
conhecido seno por este nome.
Em 1984 a VW lanou uma edio especial, chamada de Fusca Love, com motor a lcool de 1600 cc, com sensor de temperatura que
injetava automaticamente gasolina no carburador com o motor frio, auxiliando assim a partida imediata do motor e sem a necessidade do
acionamento manual. Os bancos receberam encosto de cabea, as janelas traseiras ganharam vidros basculantes, forrao era em carpete,
ar quente, volante espumado, cinto de trs pontos, acendedor de cigarros, pra - choques na cor do veculo com borracha, tampa do bocal
de combustvel com chave, rodas especiais e anti - embaante no vidro traseiro, completavam o pacote.
Mas os tempos estavam mudando e a palavra de ordem em toda a indstria automobilstica passou a ser modernizao. As fbricas
iniciaram o processo de automatizao com modernos robs nas linhas de produo e de fabricao de carros que compartilhassem uma
nica plataforma, como a linha BX (Gol, Voyage, Parati e Saveiro) e o Fusca ia justamente nesta contra-mo, com um processo fabril
extremamente manual para os anos 80, ainda por cima no permitindo o desenvolvimento de modelos derivados. Assim em 1986 a VW
anuncia o fim de sua produo aqui e em mais diversos pases.
A dcada de 90 trouxe muitas novidades para o setor, parecendo mesmo que os tempos j no permitiriam um projeto to antigo
sobreviver, mas o que parecia impossvel aconteceu. Em 1993, a pedido do ento presidente Itamar Franco, a Volkswagen voltou a fabricar
o Fusca. Aps oito meses e cerca US$ 30 milhes de investimentos para adequar a linha de produo, o Fusca estava de volta trazendo
junto 800 novos empregos diretos, 24 mil indiretos e inovaes que o faziam melhor do que o modelo aposentado na dcada de 80. Vidros
laminados, catalisador, barras estabilizadoras na traseira e na frente, pneus radiais, freio dianteiro a disco, reforo estrutural, cintos de

segurana de trs pontas, motor 1600 de 59 cavalos a 4300 rpm e 11.9 kgfm de torque a 2800 rpm, que o faziam atingir os 100 km/h em
14.3 segundos e 141 km/h de mxima.
Para se ter do que significou a volta do modelo ao mercado, basta ver sua lista de espera, que trazia mais de 13 mil inscritos, por
ocasio do anncio de seu retorno. Mas o frenesi dura pouco, e devido ao valor elevado em relao s opes de concorrentes at mesmo
dentro da prpria Volkswagen, as vendas no corresponderam ao custo de manuteno da produo do veculo e em 1996 encerra-se de
vez a fabricao do VW "Fusca", tendo fabricado em sua derradeira edio o "Fusca Ouro", com ar quente, frois de neblina, forrao
interna semelhante a do VW Pointer, vidros traseiros basculantes, anti - embaante no vidro traseiro, vidros verdes e pintura metlica.
Depois de ser novamente retirado de linha volta em 98 completamente reformulado e rebatizado de New Beetle. Tanto no projeto
quanto na tecnologia arrojada, mais ajustada ao prximo milnio, o carro constitui na verdade um projeto inteiramente novo, que do
nostlgico Fusca carrega apenas certas semelhanas de curvas e o nome, mas em uma clara prova de que o mito nunca morreu, ao menos
no corao das pessoas!
Saudades de um "Mito" brasileiro!
Lanado em 1974, com um design revolucionrio para a poca, o Passat desde seu lanamento sempre foi sucesso. Esta trajetria
vitoriosa s se encerrou em 1988 - ano em que a Volkswagen parou de investir no modelo, pois roubava as vendas do ento recm lanado
Santana.
Foi sem dvida alguma o melhor carro brasileiro e, ainda hoje poderia estar brigando de igual para igual com vrios modelos mais
"modernos". A histria deste mito brasileiro no para por a - foi equipado com ampla gama de motores, desde o 1.5 (no seu lanamento),
o 1.6 (MD 270), AP 600, AP 800 e AP 800S.
No Campeonato Brasileiro de Marcas, fez muito sucesso, sendo lder absoluto devido a sua robustez, estabilidade imbatvel e lgico um
conjunto perfeito formado pelo seu motor e cmbio. No Brasileiro de Rally sua histria no foi diferente, tendo como nico "possvel" rival o
Gol, que ainda assim no foi preo para o Passat em terrenos que se exigisse mais da estabilidade.
Vrias verses do Passat foram fabricadas (L, LS, LSE, 4M, TS, Iraque, Flash, Surf, Special, Village, GTS, GTS Pointer), mas duas em
especial fizeram e fazem at hoje grande sucesso - o famoso TS e o GTS Pointer.
O Pointer - como conhecido - tem um conjunto perfeito de cmbio, motor e suspenso que foram concebidos em perfeita harmonia.
Ele era capaz de chegar aos 100 km/h em apenas 9,71s. Quantos carros hoje em dia alcanam esta marca? O TS foi o primeiro a ser
equipado com motor 1.6, de concepo moderna para poca e que mais tarde daria origem aos famosos motores AP e cujo cmbio
(alemo) fazia com que o carro tirasse o mximo proveito de sua potncia. Para se ter uma idia, podia-se levar a terceira marcha a 120
km/h!
Apenas quem teve ou tem um Passat, sabe do que este carro capaz e do que estamos falando. O que restou desta histria? Apenas
saudades e a pergunta: Algum dia a Volkswagen voltar a fabricar um carro to apaixonante como este?
Ficha Tcnica Passat GTS Pointer lcool
Motor: Dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha, comando de vlvulas no cabeote, alimentado por carburador de corpo
duplo.
DimetroXcurso: 81,0 X 86,4 mm
Cilindrada: 1781 cm
Tx. Compresso: 12,0 : 1
Potncia: 99 cv a 5600 rpm
Pot. Especfica: 55,0 cv/l
Torque: 14,9 mkgf a 3600 rpm
Cmbio: Mecnico
1 - 3,45:1
2 - 1,94:1
3 - 1,29:1
4 - 0,97:1
5 - 0,80:1
R - 3,17:1
Diferencial - 4,11:1
Suspenso:

Dianteira: independente, tipo Mc Pherson, com braos triangulares inferiores, molas helicoidais, amortecedores
hidrulicos telescpiocos e barra estabilizadora.
Traseira: eixo rgido com braos tensores longitudinais, barra estabilizadora transversal, molas helicoidais e
amortecedores hidrulicos telescpicos.

Dianteiro: a disco
Freios: Traseiro: a tambor, com servo
Direo:

Mecnica de pinho e cremalheira

14 X 6J, em liga leve


Rodas: 185/60 SR14
Pneus: