REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITCNICA DE LAS
FUERZAS ARMADAS
UNEFA NIRGUA EXTENSIN YARACUY

Dinmica de gases.

Facilitador:
Milton Pea

Emprendedores:
Kleiber Colmenarez
Dinalba Briceo
Jorbis Briceo
Deivis Rojas
Gunther James
6 Ingeniera Mecnica
Seccin U

Nirgua, Noviembre del 2015

FLUJO ADIABTICO
El flujo de Fanno (por Gino Girolamo Fanno) es un tipo de flujo
compresible interno en conductos que se caracteriza por ser adiabtico, sin cambio
de masa y de rea constante pero con los efectos derivados de la friccin. Esta se
considera una friccin viscosa en la pared del conducto. Es por tanto un flujo no
isoentrpico. Aunque su resolucin general es compresible, se aplica tambin
a flujo compresible.
Para una corriente con un nmero de Mach superior a 1 en un conducto lo
bastante largo, la friccin decelera el flujo hasta causar el bloqueo snico. Para
otra corriente con M<1, la friccin acelera el flujo hasta llegar a la misma
situacin para un conducto lo bastante largo. Se puede demostrar que para dicha
situacin de bloqueo, la entropa alcanza un mximo.
Teora
El flujo de Fanno parte de la ecuacin diferencial que relaciona el cambio en
el nmero de Mach con la longitud del conducto dM/dx:

Donde es el coeficiente de dilatacin adiabtica, f es el factor de friccin de

Fanning (siendo 4f el factor de friccin de Darcy) y Dh es el dimetro hidrulico.
Asumiendo que el coeficiente de friccin se mantiene constante a lo largo del
conducto, la ecuacin diferencial se puede resolver fcilmente.1 2 Sin embargo,
no es fcil calcular los factores de friccin de un flujo supersnico (especialmente
cuando se hace hipersnico).
Con dicha resolucin se puede calcular la longitud de conducto hasta que se
produce el bloqueo snico L:

Entalpa y entropa
Igualmente importante para el modelo de Fanno es la evolucin de la entropa
(adimensionalizada en funcin del calor especfico Cp):

Esta ecuacin puede ser reescrita en funcin de un ratio entre la temperatura

esttica y la temperatura de remanso, lo que para gas perfecto es igual a

n la

entalpa adimensional H.

En efecto:

Dicha ecuacin se puede usar para trazar un diagrama que relaciona la entalpa
y la entropa, caracterstico para el flujo de Fanno. El flujo alcanza su mxima
entropa a H = 0.833 con el flujo bloqueado. De acuerdo a la segunda ley de la
termodinmica, la entropa debe ser siempre creciendo, lo que demuestra que el
flujo de Fanno tender siempre hacia M=1, tanto si es supersnico como si es
subsnico.
Dicha curva define los estados posibles para un gas variando el momentum. El
cambio en la cantidad de movimiento es causado por la friccin, que acelera o
decelera el flujo (segn sea subsnico o supersnico).

Como consecuencia de la definicin del modelo, el rea y gasto msico son

constantes en el flujo. Adems, al ser adiabtico, la temperatura de remanso se
mantiene constante.
Se pueden desarrollar ecuaciones para desarrollar la evolucin de varias
variables con respecto a los valores crticos (M=1). A continuacin se muestran,
usando el superndice para la garganta y dejando las variables sin ningn
superndice.

Se pueden obtener asimismo relaciones entre dos puntos arbitrarios

relacionando ambas con la garganta.
Aplicaciones
El modelo de Fanno se suele usar en el estudio y diseo de toberas. La etapa
convergente o divergente se suele modelar como flujo compresible con
variaciones de seccin mientras que las zonas de seccin constante se calculan
con el flujo de Fanno. As, para unas condiciones aguas arriba en un punto 1 de las

grficas precedentes se puede calcular para averiguar el nmero de Mach a la

salida y la posicin de una onda de choque normal en el conducto. Con el ndice
dos se indica la garganta (donde M = 1 si se produce bloqueo). El punto 3 indica
la salida de la tobera, donde el flujo cambia de isentrpico a Fanno. Con suficiente
presin inicial, el flujo supersnico puede ser mantenido durante la regin de rea
constante, similarmente al comportamiento de un tnel de viento supersnico.
Tobera supersnica que desemboca en un conducto de seccin constante. Las
condiciones inciales se numeran como 1. El punto 2 marca la garganta,
donde M = 1. El punto 3 es la transicin entre flujo isoentrpico y flujo de Fanno.
Los puntos 4 y 5 indican el antes y despus de una onda de choque. El punto E es
la salida del conducto.
El caso de estas grficas muestra una situacin en que dicha presin es
insuficiente y se genera una onda de choque se a travs del conducto. Si una onda
de choque est presente, el flujo pasa de supersnico a subsnico por medio de
una onda de choque, para ser acelerado hasta recuperar M=1. En la siguiente
figura el movimiento es siempre de izquierda a derecha para satisfacer la segunda
ley de la termodinmica.
El flujo de Fanno tambin se suele usar con el Flujo de Rayleigh. Las curvas
caractersticas de ambos modelos se cortan en dos puntos significativos ya que es
donde puede pasarse de un flujo a otro. Esto se debe a que ambos modelos dan
una entropa mxima para M=1, pero no coinciden en el valor de esta entropa. Si
partimos de una entropa inicial si para Mi podemos definir los valores de esta
entropa mxima segn cada modelo segn las siguientes ecuaciones:
Donde el resultado de igualar ambas ecuaciones nos da los puntos de
interseccin de ambas curvas caractersticas. El ejemplo se obtiene para valores
de si = 0 y Mi = 3, lo que lleva igualando a:
Dicha solucin ocurre tanto para ese nmero de Mach como para el valor de
Mach tras una onda de choque. Para los valores del ejemplo eso son M = 3 y
M=0.4752, como se puede comprobar en las tablas de valores para onda de
choque normal.

Flujo externo compresible

Fuerza sobre los cuerpos
Cuando un cuerpo se encuentra sumergido en cualquier fluido, liquido o
gaseoso, se generan fuerzas sobre este, que se generan por consecuencia del
movimiento relativo entre el cuerpo y el fluido. Estas fuerzas se denominan,
resistencia y sustentacin.
La fuerza de resistencia est compuesta por una resistencia de forma o presin
FP y por la resistencia de superficie o resistencia de friccin FF.
La resistencia de forma depende de la geometra del cuerpo. Se calcula como la
suma por integracin de todas las componentes de las fuerzas de presin en la
direccin del movimiento que actan sobre la superficie del cuerpo.
La ecuacin es:
F P=C P

V2
A
2

Siendo CP un valor constante que depende de la geometra del cuerpo; A el rea

proyectada del cuerpo normal al flujo.
Anlogamente la resistencia de la friccin del cuerpo es igual a la suma por
integracin de las componentes del esfuerzo cortante a lo largo de la superficie en
direccin del movimiento.
F F =C F

V2
BL
2

Siendo CF un valor constante que depende de la viscosidad, entre otros

factores; L longitud de la superficie paralela al flujo B anchura transversal,
estimada aproximadamente para formas irregulares dividiente la superficie total
por L.

Esta ecuacin proporciona nicamente la resistencia para un solo lado de una

placa, si es que est sumergida.
Sustentacin y circulacin:
La sustentacin es el otro componente de fuerza que se genera perpendicular al
movimiento relativo entre el fluido y el cuerpo.
El ejemplo ms elemental utilizado para explicar la fuerza de sustentacin es el
ala de un avin. Se explica que la velocidad del aire sobre la parte superior del ala
es mayor que la velocidad media, mientras que la velocidad sobre la parte inferior
es menor que la velocidad media. Al aplicar Bernoulli se obtiene que la presin es
menor en la parte superior y mayor en la parte inferior.. Dando como
consecuencia una sustentacin neta hacia arriba, que permite mantener arriba el
ala.
Esta diferencia de velocidades en la parte inferior y superior del ala induce un
fenmeno denominado circulacin., cuando el ala se mueve respecto al fluido.
Esta magnitud depende de la forma del ala, su velocidad y orientacin, respecto al
campo de fluido
2

F L =C L

V
A
2

Siendo CL un valor constante que depende de la geometra del cuerpo

A representa un rea caracterstica que normalmente es la proyeccin del
cuerpo sobre un plano perpendicular al movimiento relativo al fluido
En el diseo de cuerpos de sustentacin, tales como hidroalas, alas o labes, el
objetivo es crear una fuerza grande, perpendicular al flujo de corriente libre,
minimizando al mismo tiempo el arrastre. La figura muestra los coeficientes de
arrastre y sustentacin para una seccin de ala. En los clculos del arrastre y la
sustentacin en las ecuaciones anteriormente mostradas el rea se define como la
longitud de la cuerda multiplicada por la longitud del ala (rea proyectada mxima
del ala). Se ha adoptado esta conveccin debido a que la seccin transversal del

ala cambia con el ngulo de ataque, tanto en la direccin del flujo como en
ngulos normales a sta. El ngulo de ataque es el ngulo entre la cuerda de la
seccin de superficie y el vector velocidad de la corriente libre
Para pequeos ngulos de ataque la capa lmite se adhiere al ala y a pesar de
que hay un gradiente de presin adverso en las superficies de atrs, existe poca
separacin. La falta de simetra produce una sustentacin a un ngulo de ataque de
00. A medida que el ngulo se incrementa, el gradiente adverso en la superficie
superior se hace ms fuerte y el punto de separacin se mueve hacia delante. A
aproximadamente 200, dependiendo del diseo del ala, se alcanza la sustentacin
mxima. Incrementos adicionales en el ngulo de ataque causan un decrecimiento
sbito en el coeficiente de sustentacin y un incremento en el coeficiente de
arrastre. Esta condicin se conoce como prdida.
Se disponen de varias tcnicas para mejorar las caractersticas de sustentacin
y arrastre de las alas para propsitos especiales tales como el despegue y el
aterrizaje. stas generalmente incluyen variaciones en la seccin del ala mediante
el uso de alerones o mtodos de control de la capa lmite, a partir de la adicin de
ranuras.
Superficies en movimiento que influyen sobre la capa lmite y los puntos de
separacin en cuerpos tambin aparecen en varias situaciones fsicas comunes.
Las esferas que giran juegan un papel importante en muchos eventos deportivos,
incluyendo las bolas curvas o las bolas en espiral en bisbol, as como los ganchos
o chanfles en ftbol o golf. La figura muestra las velocidades desarrolladas en la
capa lmite de un cuerpo que gira dentro de un fluido en reposo. Si esto se le
superpone a un fluido en movimiento, se desarrolla la condicin mostrada, la cual
seala un cambio en los puntos de separacin del cuerpo, con una estela colocada
asimtricamente. Se crea una fuerza de sustentacin en la direccin mostrada
debido a que la presin se reduce en la superficie superior y se incrementa en la
superficie inferior la figura muestra el coeficiente de sustentacin y de arrastre
para diferentes relaciones adimensionales de giro en esferas que giran.
Coeficientes aerodinmicos

Como es habitual, se suelen utilizar magnitudes adimensionales para el estudio

del flujo externo. La fuerza aerodinmica se compara con la presin dinmica del
flujo lejano multiplicado por un rea de referencia.

El coeficiente de arrastre es

C d=

Fd
1
V 2 S x
2

Donde Sx es la seccin proyectada por el cuerpo en la direccin del flujo. Para

el coeficiente de sustentacin
Cl =

Fl
1
V 2 S
2

El rea S se define de forma diferente. Dado que, para que un cuerpo tenga
sustentacin tiene que ser, normalmente, diseado para ello (perfiles
aerodinmicos), y el rea Sx vara mucho con la orientacin del cuerpo, en estos
casos, tanto para Cd como para Cl se utiliza el rea mxima proyectada del
cuerpo, S.
Los coeficientes de arrastre y de sustentacin son coeficientes globales, en el
sentido que describen el comportamiento del perfil en su totalidad. El coeficiente
de presin, Cp, es un coeficiente local, definido sobre la superficie del perfil.
Cp=

PP
1
V 2
2

Aplicando la ley de Stokes para el arrastre viscoso en una esfera, el coeficiente

de arrastre es:

C d=

24

Pero esto es vlido nicamente para Re < 1. Para mayores nmeros de

Reynolds no hay una expresin analtica para Cd.
Dispositivos usados para aumentar la sustentacin
Los multiplanos se caracterizan por tener bajos vrtices de arrastre para una
envergadura y sustentacin fijos. Sin embargo este tipo de sistema de sustentacin
solo funciona para bajos nmeros de Reynolds, una alta combadura y un bajo
espesor (alas delgadas). El arrastre inducido puede ser menor que el de un
monoplano debido a que por medio de esta configuracin se puede hacer incidir
una mayor masa de aire, haciendo que esta masa tenga bajos cambios en su
velocidad. Por ejemplo para un biplano en el que las dos alas son separadas
verticalmente por grandes distancias, cada ala lleva la mitad de la sustentacin
total por lo que el arrastre inducido es 1/4 del de un ala sencilla. Adems de las
ventajas obtenidas con el vrtice de arrastre se tiene que la interferencia favorable
entre las dos alas de un biplano puede ser usada para mejorar el funcionamiento
de la seccin alargada. Por medio de esto las desventajas que tiene un biplano con
respecto a un monoplano con respecto al los bajos nmeros de Reynolds pueden
ser aliviadas. Tambin puede ser posible que se aumente el valor de la
sustentacin mxima CLmax por medio de un buen diseo de los mltiples
elementos de este perfil. Por ejemplo una seccin sometida a un flujo 100%
laminar tanto en la superficie de arriba como en la de abajo puede soportar un CL
de aproximadamente 0.4 mientras un biplano puede alcanzar un CL de alrededor
de 0.75
Mtodo para contrarrestar la disimetra de la sustentacin
Al darse cuenta que los prototipos de los primeros autogiros de volteaban,
Juan de la Cierva puso en prctica lo que se conoce como aleteo o .flapping.
Cuando las aspas de un autogiro poseen la capacidad de aletear libremente, logran
automticamente centrar la zona de sustentacin. Cuando las aspas pasan sobre la
zona de mayor velocidad (lugar donde se dirigen hacia delante), estas producen

ms sustentacin, como se dijo anteriormente; donde gracias al libre aleteo

tendern a subir y a la vez aumentarn su ngulo de ataque. Cuando el ngulo de
ataque aumenta, su velocidad disminuye y por ende disminuye la sustentacin. El
aspa que va en retroceso, al tener poca velocidad y as menor sustentacin, baja,
forma un ngulo de ataque pequeo, aumenta su velocidad, y el resultado es
mayor sustentacin. En resumen, el aspa que avanza disminuye la sustentacin y
el aspa que retrocede la aumenta, logrando centrar as la zona de sustentacin.
Algunos de los mecanismos ms usados para el flapping son:
Rotores rgidos. El aleteo es permitido mediante las propiedades de flexin del
material de las aspas.
Rotores semirgidos. El aleteo se logra mediante una junta universal localizada
en el cubo de las aspas. Las aspas siendo rgidas, pero a la vez estando unidas a
esta junta producen un movimiento parecido al de un balancn. Este tipo de rotor
requiere dos aspas solamente.
Rotores con bujes en el cubo. En este caso el aleteo es permitido mediante unas
bisagras que unen las aspas con el cubo. Este es uno de los mtodos ms usados
en los aeromodelos.
Aplicaciones no relacionadas con la aviacin
Este tema, al realizrsele el estudio se va siempre a las aplicaciones
relacionadas con la aviacin, pero tambin se pueden considerar las siguientes
aplicaciones:
Pelotas de Golf
La sustentacin es otra fuerza aerodinmica que afecta el vuelo de una pelota de
golf. Esta idea podra parecer un poco extraa, pero si se le da el giro apropiado,
una pelota de golf puede generar sustentacin. Al principio, los jugadores de golf
pensaban que todo tipo de giro de la pelota era perjudicial (malo). Sin embargo,
en 1877, el cientfico britnico P.G. Tait descubri que una pelota a la que se le da

"backspin" (giro que hace que la parte superior de la pelota d vuelta hacia atrs
en direccin al jugador de golf) realmente produce sustentacin.
Los hoyuelos tambin hacen que la sustentacin aumente. Recuerda, los
hoyuelos ayudan a que el flujo no se separe de la esfera. Los hoyuelos tambin
hacen el flujo se "enfoque" en direccin del flujo de la estela (el "rastro" que deja
un cuerpo en movimiento en el aire). En esta figura, el humo muestra el cmo se
comporta el flujo alrededor de una pelota de golf que gira. El flujo se mueve de
izquierda a derecha y la pelota gira en direccin opuesta a al movimiento de las
manecillas del reloj. El giro de la pelota obliga a que la estela se desvie hacia
abajo. Este movimiento de la estela hacia abajo significa que una fuerza de
sustentacin est siendo ejercida sobre la pelota de golf.
Bisbol - Lanzamiento de Curva
Justo antes del comienzo de la guerra civil americana, un muchacho de Nueva
Inglaterra llamado Arthur Cummings qued fascinado con un nuevo juego muy
popular conocido como "bisbol". En las playas cercanas a su casa, Arthur imitaba
(copiaba) a sus hroes lanzando conchas de mar incansablemente. Pronto
descubri que cuando tomaba y lanzaba las conchas de cierta manera, poda hacer
que las conchas trazaran una curva en el aire. Arthur, apod por sus amigos como
"Candy" ("caramelo"), soaba con algn da poder jugar con sus hroes y hacer
que una pelota de bisbol trazara una curva como las conchas de mar. En 1867, a
la edad de 18 aos, Candy Cummings, ahora un lanzador del equipo del bisbol
los Excelsiors de Brooklyn, prob el lanzamiento que haba estado perfeccionando
en el secreto por aos. Se prepar y lanz la pelota, torciendo la mueca al
momento de soltarla. Mir con placer como la pelota se arqueaba en el aire, se le
pasaba al bateador, y terminaba en el guante del catcher. STRIKE! Una y otra vez
a lo largo del juego, Cummings hizo que los bateadores "abanicaran" el aire y se
"poncharan", mientras trataban de conectar su lanzamiento secreto. Ahora, en el
Saln de la Fama del Bisbol en Cooperstown, Nueva York, hay una placa que
dice: Candy Cummings, inventor del lanzamiento de curva. Y sin embargo, por
ms de 100 aos despus de que Candy introdujo su nuevo lanzamiento, la gente
ha puesto en duda lo que ven sus ojos. Un lanzamiento de bisbol realmente se

arquea en el aire o es slo una ilusin ptica? Varias veces a travs de los aos, la
gente ha intentado comprobar si la bola realmente traza una curva.
Primero, dos grandes aros fueron colocados entre el montculo del lanzador y la
base del bateador. La bola era entonces lanzada a travs de los aros. La bola se iba
curvando al pasar por el primer aro y al llegar al segundo. La bola pareca
describir una curva, pero muchos todava lo dudaban. En 1941, las revistas Life y
Look utilizaron fotograf de accin detenida para ver si la bola realmente se
curvaba. La revista Life concluy que la bola no se curvaba; Look determin que
s lo haca. No fue sino hasta 41 aos ms tarde, en 1982, que el Instituto de
Tecnologa de Massachusetts acab con la controversia: un lanzamiento de curva
s hace que la pelota realmete trace una curva, y esto puede explicarse mediante
las leyes de la fsica.
Jabalina
Examinando la aerodinmica de la jabalina, comenzaremos a entender cmo
una jabalina podra estar diseada para limitar el tiempo del vuelo y para aterrizar
con la punta para abajo. Al ser lanzada una jabalina, el aire se desplaza (viaja)
alrededor del astil (o varilla de la jabalina). El flujo de aire tiende a separarse en la
superficie superior. Uno normalmente asocia la separacin del flujo con un
aumenta en la fuerza de friccin (o resistenci al aire). Esto es lo que sucede aqu,
slo que en este caso la direccin de la fuerza de friccin es contraria a la de la
fuerza gravitacional. Por lo tanto, la separacin del flujo de aire en la superficie
superior de la jabalina en realidad aumenta el tiempo de vuelo.
Pero entonces, cmo es que el tiempo de vuelo "disminuye" realmente? Toda
jabalina diseada para una competicin oficial tiene el mismo "centro de
gravedad" o punto de equilibrio. Cuando la jabalina est en vuelo, tambin
debemos tener en cuenta otro punto llamado "centro de presin", que se puede
considerar como el punto en el que actan las fuerzas aerodinmicas. A pesar que
la orientacin de la jabalina vara a travs del vuelo, el centro de presin
permanece detrs del centro de gravedad. Esto causa un momento de cabeceo de
"nariz abajo", que hace que la punta de la jabalina se incline siempre hacia el

suelo. La posicin de punta abajo es ms segura, ms precisa, y acorta el tiempo

de vuelo.
La jabalina tambin experimenta un giro alrededor de su eje longitudinal
durante el vuelo. Este giro puede alcanzar unas 25 revoluciones por segundo. Este
movimiento tiende a darle estabilidad (estabilizar) a la jabalina durante el vuelo.
Un problema que ocurre durante el vuelo es la oscilacin (vibracin). Esta
oscilacin tiene una frecuencia de alrededor de 25 hertzios. La oscilacin perturba
(altera) el vuelo de la jabalina y es necesario que el lanzador la reduzca al mnimo.
Autos de Carreras
La importancia de la aerodinmica ha sido reconocida a travs de gran parte de
la historia de las competas de autos de carreras. Desde los comienzos de la
carrera Indianapolis 500 (Indy 500), los coches ya eran construidos con los
cuerpos aerodinmicos. Sin embargo, la tecnologa del motor, la suspensin, y los
neumticos era ms importante en aquella poca. La aerodinmica del automvil
no fue estudiada detenidamente sino hasta principios de la dcada de 1960. La
reduccin de la resistencia del aire sigue siendo importante, pero un nuevo
concepto (idea) ha tomado prioridad: la produccin de una fuerza aerodinmica
dirigida hacia abajo (sustentacin negativa), que es considerada ms importante
que la reduccin de la resistencia.
Desde el principio de las competencias de autos de carreras, los coches se han
vuelto ms y ms rpidos. A principios de la dcada de 1960, la velocidad ya
haban alcanzado un nivel peligroso. Para disminuir la velocidad y aumentar la
seguridad, se decretaron algunas reglas para limitar la potencia del motor y talla
de los neumticos.
Puesto que la resistencia del aire producida por el vehculo y los neumtico ya
haba sido reducida, los diseadores necesitaban encontrar alguna otra cosa que
les diera a sus coches una ventaja sobre los dems. Ahora, la mayora de los
automviles producen sustentacin. Conforme la velocidad aumenta, la fuerza de

sustentacin aumenta y el coche se vuelve inestable. El coche debe poder

permanecer en la pista y dar vuelta casi constantemente.
Para contrarrestar el problema de la sustentacin, los autos de carreras
modernos estn diseados para producir sustentacin negativa. Esto significa que
al auto se le agregan algunos dispositivos que causan que el coche presione contra
el suelo y se mantenga ms cerca de l. Estos dispositivos neutralizan la
sustentacin producida por el coche o crean de hecho sustentacin negativa.
Hay varios mtodos que se utilizan para reducir la sustentacin o para crear
fuerza hacia abajo. Estos mtodos incluyen interceptores aerodinmicos (spoilers)
y efectos de tierra. El tipo de dispositivo utilizado depende de la clase de
competencia y de las restricciones (reglas) que hayan sido impuestas.
Los dispositivos disponibles ms simples son un tipo de presas de aire
delanteras e interceptores aerodinmicos traseros. Estos dispositivos tienen
realmente varios efectos positivos. Al reducir el flujo del aire por debajo del
vehculo, una presa de aire delantera reduce la resistencia del automovil. Adems,
inmediatamente detrs de la presa de aire, la presin tambin se reduce, lo cual
ayuda a que el radiador reciba un flujo de aire fresco. Al mismo tiempo, la
sustentacin se reduce en la parte de enfrente del coche.
El interceptor aerodinmico trasero puede reducir la separacin del flujo en la
ventana posterior, lo cual reduce la resistencia del aire. Tambin hace que aumente
el flujo del aire por debajo del auto, lo cual promueve la generacin de una fuerza
hacia abajo en la parte posterior del coche.
Se utilizan alas reales en los autos de carreras de Frmula Uno, Indy, y Grupo
C. Sin embargo, las alas se invierten (se colocan con la parte de arriba hacia
abajo) para producir una fuerza hacia abajo en lugar de sustentacin hacia arriba.
Al instalar las alas cerca del suelo, se pueden producir cantidades ms grandes de
esta fuerza que apunta hacia abajo. Esto se debe al aumento de la velocidad del
flujo entre la ala y el suelo. El aumento en la velocidad del flujo causa que la
presin en la superficie inferior de la ala disminuya, y que, por consiguiente, la
fuerza hacia abajo aumente.

Barcos de Vela
Aunque el vuelo ha sido un logro reciente para los humanos, el viento ya era
utilizado para el transporte desde hace mucho tiempo. No se sabe exactamente
cundo se invet la vela, pero un grabado encontrado en una vasija egipcia de
hace 5000 aos muestra claramente un barco de vela.
Cuatro maneras de desplazarse por el agua (sin incluir el nado) son: la flotacin,
el remo, la navegacin y el viaje en lancha con motor. El primer recorrido en el
agua se logr simplemente flotando. En la actualidad an podemos observar el
uso continuo de los mtodos antiguos. La gente tamil de Sri Lanka simplemente
se coloca un tronco debajo del brazo para flotar. En Nueva Zelandia los Maores
amarran manojos de carrizos para formar una balsa. La gente de Sind, Paquistn
viaja flotando dentro de unas ollas, mientras que algunos iraques utilizan pieles
de cabra llenas de aire. Durante algn tiempo, el equipo estndar de un soldado
romano inclua una piel inflable para cruzar los ros. Algunas de estas ideas fueron
combinadas para crear aparatos flotantes ms grandes. Se construyeron
plataformas de carrizo que flotaban con pieles infladas lo suficientemente grandes
para transportar elefantes a los lugares de batalla. Aldeas enteras se transportaban
de un lugar a otro en un solo barco.
Una vez a flote, los seres humanos tuvieran que encontrar la manera de viajar
contra la corriente del agua. El uso de palos para empujar a lo largo del fondo de
los ros, o el batir las manos o paletas de madera eran algunos de los mtodos
usados. Ms tarde, se utilizaron remos que se movan al unsono (todos al mismo
tiempo). An as, resultaba ms sencillo viajar con la corriente. Regresar ro arriba
por tierra no era ms rpido, pero le ahorraba mucha energa a la gente.
La invencin de la vela fue una muestra de cmo los seres humanos podan usar
la fuerza de la naturaleza (el viento) para mover sus embarcaciones, en vez de
hacer uso solamente de la fuerza humana. La vela fue probablemente utilizada por
primera vez en un barco navegando en el ro Nilo hace ms de 5000 aos. En un
dibujo de ese tiempo aparece una simple vela cuadrada sujeta a un palo cerca del
frente de un barco. Incluso este primitivo (simple) diseo debi haber funcionado,

y nuevos diseos aparecieron en los prximos cientos de aos. Hacia el ao 2400

B.C. la vela haba llegado a tomar una forma oblonga (que es ms larga que
ancha, como un rectngulo), y poda ser vista en mstiles (postes) muy altos. El
propsito era recoger los vientos que corran por el Nilo sobre los acantilados. En
el resto del Mediterrneo la vela era baja y cuadrada. Este tipo de vela era ms
fcil de manipular, y los egipcios ms tarde cambiaron sus velas por la vela
cuadrada baja. Los aparejos y cuerdas que constituyen los medios de soporte y
control tambin fueron desarrollados durante este tiempo. Esto permiti levantar o
bajar la vela cada vez que fuera necesario.