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des
Dlgation Gnrale
pour lArmement
M. RAMOND Grard
SOMMAIRE GENERAL
1.
AVERTISSEMENT
2.
REMERCIEMENTS
3.
RESUME
4.
ABSTRACT
5.
INTRODUCTION
6.
GLOSSAIRE
7.
SYNTHESE/CONCLUSION
10
11
8.2.
cahier des charges et dfinition du vecteur
8.2.1. spcifications fonctionnelles du vecteur
8.2.2. dfinition du modele
11
11
11
8.3.
12
8.4.
droupie V2.0, premier concept, copie du Kamov KA50
8.4.1. Mise lchelle
8.4.2. Premier devis de masse et dfinition de la charge utile
8.4.3. conception arodynamique et calculs des performances
8.4.3.1.
Hypothses de travail
8.4.3.2.
Calculs de portance et dtermination de la vitesse de rotation en vol stationnaire
8.4.3.3.
Dtermination de la trane dune pale
8.4.3.4.
Dtermination de la puissance de trane (puissance passive) en vol stationnaire
8.4.3.5.
Dtermination de la puissance induite ncessaire au vol stationnaire
8.4.3.6.
Puissance totale ncessaire au vol stationnaire, dimensionnement des moteurs
8.4.4. choix de motorisation
8.4.5. premire modlisation sous catia
8.4.5.1.
Utilisation dlments disponibles dans le commerce
8.4.5.2.
Conception et modlisation des pices non standard
12
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14
14
15
15
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17
17
18
19
19
20
21
8.5.
26
27
8.6.
simplification du prototype
8.6.1. Modification de la cinmatique de commande
8.6.2. modification de la modlisation sous catia
27
28
28
8.7.
29
8.8.
ralisation de droupie
29
9.
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
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31
32
38
41
42
54
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58
59
61
78
1. AVERTISSEMENT
2. REMERCIEMENTS
Nous tenons dabord remercier M. Ramond, notre tuteur de projet, davoir accept ce
sujet de stage que nous lui avons soumis et de nous avoir soutenu lors des difficults
rencontres.
Nous remercions galement M. Nadalon, professeur de Mcanique, pour ses prcieux
conseils lors des mises en plans des pices de notre drone.
Nous voudrions enfin remercier Lukasz Koper, ING3_CSA de la promotion 2007,
pour nous avoir aid sur des questions portant sur les cours de vol vertical de M. Philippe
dispenss en dernire anne.
3. RESUME
Devant lutilisation de plus en plus frquente des drones, la DGA et lONERA ont
organis un concours interuniversitaire dans le but de construire un micro drone de
reconnaissance en milieu urbain. Nous avons travaill sur ce projet en tant que participant ce
concours dont les preuves se drouleront en mai 2008.
Un projet de cette envergure a demand beaucoup dinvestissement et de discipline
durant tout son dveloppement. Il a galement demand un important travail de recherche
pour mener bien les objectifs que nous nous tions fixs. Nous avons dabord dtermin
larchitecture gnrale du drone, puis choisi un profil de pale et la longueur de celles-ci. Puis,
grce un devis de masse, nous avons t capables de faire des calculs afin de dterminer la
vitesse de rotation des rotors et la motorisation adopter. Paralllement, nous avons modlis
les pices sous CATIA non seulement pour visualiser le drone en CAO mais aussi pour
dresser des plans et les envoyer une entreprise afin de les faire usiner. Nous avons
malheureusement manqu de temps. Nanmoins, ce projet nous tenant cur, nous comptons
non seulement continuer ce projet pendant cet t, mais nous voulons galement poursuivre le
dveloppement du drone dans notre projet de fin dtude. Nous devrons alors nous pencher
davantage sur lavionique du drone, la partie mcanique ayant t conue cette anne.
Enfin, ce drone est bien plus quun projet de fin danne. Il reprsente le travail de
plusieurs quipes dtudiants qui se sont relayes depuis 2003 pour dvelopper le drone de
notre cole, premier projet du dpartement de recherche cr en 2002. Nous comptons faire
aboutir ce projet avant la date butoir de mai 2008, prochaine session du concours micro
drones, o ce drone reprsentera notre cole et montrera tous le savoir faire des ipsaliens.
Mots cls : drone, ONERA, DGA, concours, hlicoptre, coaxial, contrarotatif, modle rduit,
PIR, Kamov, CAO, dimensionnement, MICAV, Polyvionics
4. ABSTRACT
As UAVs are being used more and more frequently, the DGA and the ONERA
decided to organize a competition between universities in order to build a micro UAV,
designed for recognition in urban areas. We worked on this project and participated as
contestants, where the examinations will take place in May 2008.
Such a huge project required a lot of work and discipline during all its development. It
also required a lot of research work in order to reach the goals we set. We first had to
determine the guidelines of the UAV and so we chose a rotor blade profile and its length.
Then, thanks to a load/weight estimate, we were able to calculate the rotation velocity of the
rotor and a correct motorization. At the same time, we made a model with CATIA to visualize
the UAV in CAD, but also to make drafts of our UAV parts and send them to a company to
have them made. Unfortunately, we ran out of time. As this project is close to our hearts, we
intend to continue this project this summer and we also want to follow through the
development of the UAV in our end of school project. We will have to focus on the UAV
avionics, as the mechanical part has already been designed this year.
Finally, this UAV is far more than just an end of year project. It represents the work of
several teams of students that followed one after the other since 2003, to develop our schools
first project of the research department which was created in 2002. We are willing to conclude
this project before the May 2008 dead line of the next micro UAV competition, where this
UAV will represent our school and will show to everyone the expertise of IPSA students.
Keywords : UAV, ONERA, DGA, contest, helicopter, coaxial, contrarotative, scale model,
PIR, Kamov, CAD, dimensioning, MICAV, Polyvionics
5. INTRODUCTION
Les drones, ou UAV (Unmanned Air Vehicle) sont des aronefs sans pilote
contrls depuis le sol. Depuis quelques annes, on constate une utilisation de plus en plus
frquente des drones sur les champs de batailles. Offrant des possibilits diverses selon leur
type (les drones de moyenne altitude, longue endurance, les drones tactiques ), les drones
ont pour avantage de ne pas exposer un tre humain a une situation dangereuse et doffrir une
discrtion bien suprieure tout autre moyen dobservation pour la qualit dinformation
fournie.
6. GLOSSAIRE
42CrMo4 :
CAO :
CATIA :
Cx :
Coefficient de trane
Cz :
Coefficient de portance
DGA :
Drafting :
Drone :
DROUPIE :
EN AW-2017 :
GPS :
MICAV :
ONERA :
Angle de pas :
PIR :
Plateau cyclique :
UAV :
Waypoint :
7. SYNTHESE/CONCLUSION
Bien que le projet soit loin dtre termin et que nous nayons pas russi achever la
construction de notre hlicoptre, lobjectif principal que nous nous tions fix, savoir la
conception dun drone dobservation en milieu urbain, a t atteint.
Aprs avoir dimensionn les pales en choisissant leur profil, leur corde et leur
longueur, nous avons dress un devis de masse qui nous a permis deffectuer les premiers
calculs : vitesse de rotation des pales ncessaire au vol stationnaire, portance et trane des
pales, puissance requise en vol stationnaire. Nous avons pu dimensionner et choisir des
moteurs. Nous avons ensuite modlis fidlement le mcanisme de lhlicoptre de combat
Kamov KA-50. Puis nous avons retravaill cette modlisation et apport des modifications sur
ce mcanisme qui pouvait, selon nous, se simplifier. Nous avons ainsi t capables de raliser
un devis de masse plus prcis qui a confirm le premier. Les plans de ces pices ont t faits et
sont prts tre envoys une entreprise dusinage.
Bien que la modlisation et les choix techniques des mcanismes du drone soient
effectivement termins, le projet lui-mme nest pas encore achev. Il apparat, au regard du
travail effectu et de ce qui reste encore faire, que ce projet tait trop ambitieux pour un
groupe de seulement trois lves. Sachant que nous avons au final ralis ce travail en
binme, nous pouvons nous estimer satisfaits de lavancement du projet.
Il nous reste une masse de travail consquente pour terminer notre drone temps pour
notre participation au concours ONERA/DGA en mai 2008. Pour cette raison, nous
continuerons travailler sur ce projet cet t et comptons poursuivre le dveloppement de
DROUPIE (qui devrait perdre son E ) en tant que projet de fin dtude.
Outre lusinage des pices et le montage du drone, nous devrons nous occuper de
lintgration de lavionique. Celle-ci comprend la charge utile, les batteries, les servomoteurs
et le pilote automatique. Le travail qui nous prendra le plus de temps sera la conception de ce
pilote automatique.
La dernire phase de ce projet sera la campagne dessais en vol et de rglage du pilote
automatique. Nous prvoyons un certain nombre de problmes durant cette phase, le temps
sera donc une denre prcieuse pour toute la suite de ce projet.
Sur le plan professionnel, ce projet nous a permis de comprendre la mcanique de
lhlicoptre et son vol, dapprendre modliser et mettre en plan des pices sous CATIA, et
de parvenir dimensionner une motorisation sur ce genre dappareil.
Enfin, ce projet nous a galement beaucoup apport sur le plan personnel. Nous avons
appris travailler en groupe sans compter les heures, organiser notre travail, grer les alas,
nous documenter et effectuer des recherches qui nous ont aides tout au long du projet.
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8.2.2.
DEFINITION DU MODELE
Les spcifications ci-dessus nous permettent de dfinir dans les grandes lignes les
caractristiques de notre drone.
-
12
13
Le premier devis de masse a t tabli grce des comparaisons avec des lments
connus du commerce et nous donne une masse totale de 2.8kg et une autonomie de 19 min (cf.
annexe 3).
Nous avons dfini la charge utile dans ce devis en projetant dutiliser lexcellente
avionique MICAV conue par Stphane Querry, qui permettra un contrle total du drone
avec plusieurs modes de pilotages, allant du tlcommand lautonome complet avec
navigation par waypoints. La charge utile proprement dite sera une camra et son metteur.
Nous projetons dutiliser les quipements de RangeVideo, qui sont donns pour une porte
suprieure au kilomtre et une masse trs faible pour une telle porte et une bonne qualit
dimage.
8.4.3.
Une des parties les plus difficiles dans la conception dun modle rduit est la
motorisation. En effet, aucune base de donne nest disponible pour les modles rduits, et
une erreur dans le choix de la motorisation peut avoir deux types de consquences :
- si le modle est sous motoris, lhlicoptre ne dcollera pas ou fera chauffer le
moteur, naura pas assez de puissance disponible pour se sortir de situations
critiques et scrasera
- sil est sur motoris, lhlicoptre consommera trop, aura une autonomie plus
faible, sera trop lourd, et risquera dentrer en survitesse, et donc de scraser.
Nous avons donc tent de calculer la puissance consomme par notre drone en vol
stationnaire ainsi que la vitesse de rotation requise pour effectuer ce vol. pour cela, nous avons
tout dabord utilis la mthode enseigne en ing3 lIPSA. Cette mthode sapplique aux
hlicoptres grandeur relle, qui ont des pales fort allongement et ont des dimensions qui
permettent dobtenir un trs bon rendement, ces calculs sont donc inapplicables en ltat
notre modle rduit, qui est dj considr comme un petit modle parmi les modles
rduits dhlicoptres.
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15
Llment de portance sur une section de pale de corde L et de largeur dr est donn par
dF z =1/2..L. .r.C z .dr o est la vitesse de rotation en rad/s
En intgrant cette relation entre r1 le rayon du moyeu et R le rayon du rotor, on obtient :
R
F z = dF
=1/2L C z
r dr
r1
Soit
Fz=
1
L C z (R3-r13)
6
Cependant, cette quation est idale et ne tient pas compte du fait que la portance
diminue partir denviron 2/3*R jusqu sannuler en bout de pale. Il convient donc dapporter
une correction la rpartition de portance. En mettant lhypothse que la perte de portance
totale due cette attnuation est denviron 50%, on obtient lquation de portance suivante :
R
F z =1/2..L. .C z
r1
r
r cos
2 R
0 . 65
dr
Cette quation nous permet, en fixant la portance que lon veut obtenir et le Cz de vol, de
dterminer la vitesse de rotation ncessaire au vol stationnaire.
On fixe
Cz = 0.65 (Cz de finesse maxi du profil choisi pour les pales)
r1 = 8cm
R = 34cm
= 1.225 kg/m3
L = 45mm
Lhlicoptre tant prvu pour une masse maxi de 3.5 kg, et lquation de portance
tant pour une pale, on fixe Fz 5.7N
On obtient, pour ces valeurs, un vol stationnaire = 227.5 rad/s soit environ 2200 t/min.
8.4.3.3. Dtermination de la trane dune pale
Tout comme la rpartition de portance nest pas idale, la rpartition des forces de
trane nest pas idale non plus et la formule donnant la trane locale doit tre corrige.
Le tourbillon marginal augmente en effet cette trane aux abords de lextrmit de la pale. On
adoptera une correction exponentielle de cette rpartition de trane.
Lquation de la trane corrige est donc
dF x ( r ) =
1
L Cx e 3,5.r r 2 dr
2
16
la puissance passive, qui est due la trane des pales, et qui est la
puissance absorbe pour maintenir la vitesse de rotation du rotor,
la puissance induite, qui est la puissance communiquer lair qui
passe par le disque rotor pour assurer la sustentation de lappareil.
dC ( r ) = dF x ( r ) r =
1
L Cx e 3,5.r r 3 dr
2
dP p ( r ) = dC ( r ) =
1
L 3 Cx e 3,5.r r 3 dr
2
Pour obtenir la puissance passive totale, il nous suffit dintgrer lexpression ci-dessus entre
r1 et R et de multiplier par le nombre de pales, ce calcul tant pour une seule pale. On a donc
R
1
Pp = b dC ( r ).dr = b L 3 Cx e 3,5.r r 3 .dr
2
r1
r1
O b est le nombre de pales (b=6)
Pour le vol stationnaire de notre hlicoptre, les donnes sont :
- = 227.5rad/s soit environ 2200t/min
- =1.225 kg/m3
- L = 0.045m
- r1 =0.08m
- R =0.34m
- Cx =0.014 (donne extraite de la polaire du MH45 Re= 200 000)
On obtient une puissance passive totale pour les deux rotors de
Pp = 240W
8.4.3.5. Dtermination de la puissance induite ncessaire au vol stationnaire
La thorie de Froude, base sur la thorie de la quantit de mouvement, permet une
description simplifie du fonctionnement dun rotor dhlicoptre et une estimation de la
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puissance ncessaire la sustentation dun hlicoptre dans le cas dun fluide parfait (et donc
en labsence de trane). Cette puissance est appele puissance induite et vient complter la
puissance passive (ou de trane) calcule au paragraphe prcdent.
En tenant compte de diverses correction, et en suivant la mthode explique en annexe 4, on
obtient finalement
Pi 0 = 1 . 15
Fz
3/2
2 (BR )
La thorie de Froude nous enseigne galement quen cas de double rotor coaxiaux, la
surface considre pour le calcul de cette puissance nest celle des deux rotors que si la
distance entre eux est dau moins un rayon. Sur notre modle, la distance entre les deux rotors
est d peine un tiers de rayon. On ne comptera donc comme surface totale que celle dun seul
rotor, corrige par un coefficient B= 0.9.
La pousse Fz de vol stationnaire est identique celle dfinie au paragraphe prcdent, soit
Fz = 5.7 6 = 34.2 N
On a donc une puissance induite Pi 0 = 1 . 15
(34 .2 )3 / 2
2
2 1 .225 (0 .9 0 .34 )
= 271W
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8.4.4.
CHOIX DE MOTORISATION
Notre principal but tant une grande autonomie, et la masse tant notre pire ennemi,
nous avons besoin de la meilleure motorisation possible. Les moteur seront donc deux
moteurs brushless, plus particulirement des moteurs cage tournante. Ces moteurs ont en
effet un couple trs lev et un rendement maximal pouvant approcher les 90%.
Nous avons tabli une liste des marques commercialisant de tels moteurs dans le
commerce modliste. Pour chacune de ces marque, nous avons slectionn un ou plusieurs
moteurs dont les caractristiques sont compatibles avec les calculs mens prcdemment et
dont la consommation nest pas trop importante. La liste de ces moteurs et le tableau
comparatif ayant permis le choix dun moteur figure en annexe 5.
Au final, nous retenons deux moteurs au lieu dun seul, car il est impossible de les
dpartager. Les moteurs retenus pour essais sur DROUPIE sont donc les suivants :
-
Mega 600/10/8
Rimfire 35-30-1450
Alim 11.1 V
m = 71 g
Kv = 1450 t/min/V
Imax= 40A
Inominal= 35 A
8.4.5.
Notre premire modlisation tait une copie conforme du KA-52 ralis par CadModeltechnik et avait donc un systme de gestion diffrentielle du pas collectif des deux
rotors. Bien que cette modlisation soit parfaitement isostatique et tout fait viable en thorie,
les pices du mlangeur mcanique dispos au dessus des rotors taient trs petites, donc
fragile, et la cinmatique tait trs complique. Nous avons galement dcouvert en faisant les
mises en plan que ces pices allaient coter trs cher, et pouvaient tre sources de jeux et de
fragilits importantes. Ces pices influaient aussi sur les plateaux cycliques, les compliquant
notablement et augmentant donc leur cot. De plus, la tige de commande de ce mlangeur
passait par laxe interne et dbouchait sous les engrenages des rotors. Nous aurions donc d
placer un bti supplmentaire pour commander cette tige, ainsi quun servomoteur. Outre le
fait que cela aurait pris beaucoup de place, notre hlicoptre aurait pris plus de 100g.
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Enfin, une srie dessais en vol dun hlicoptre modle rduit contrarotatif dont la
gestion de lacet est faite par diffrence de vitesse de rotation des moteurs nous a convaincu
que cette mthode tait suffisante pour notre application. Nous avons donc dcid de modifier
notre premire conception et de baser le contrle de laxe de lacet sur la gestion diffrentielle
de la vitesse des rotors.
Nous avons ralis cette modlisation en nous basant sur un plan papier ralis en
quelques heures, et nous avons en premier lieu cherch rutiliser un maximum de pices du
commerce pour des raisons videntes de simplicit et de cots de fabrication.
8.4.5.1. Utilisation dlments disponibles dans le commerce
Les premiers lments que nous avons cherch trouver dans le commerce sont les
plus sensibles, et surtout ceux dont la dfaillance est la plus dangereuse. Nous avons donc
cherch des ttes rotor tripales dans le commerce. Les seules que nous ayons trouv tant
beaucoup trop massives, nous avons dcid dutiliser les pieds de pales de la Marmite, qui ont
fait leurs preuves en supportant des pales trs lourdes (36g) plus de 4500 t/min. nous avons
donc reproduit ces pieds de pales sous CATIA pour les intgrer notre modle.
Nous avons cherch utiliser des plateaux cycliques standard, notamment pour le
plateau infrieur, mais le fait que nous ayons des rotors tripales ne nous permettait de
rutiliser quune partie dun seul plateau du commerce. Nous avons donc dcid de refaire
lensemble des pices, afin dtre srs que toutes les commandes se montent comme nous le
souhaitons. Les seules pices standard que nous utiliserons pour les plateaux cycliques seront
les rotules centrales et les boules de commande.
Le train datterrissage du piaf tant trs solide, plutt lgers et assez large pour
permettre des atterrissages peu acadmiques en toute scurit, nous avons dcid dutiliser le
train de remplacement que nous avions achet lors de la construction du piaf pour notre
prototype. Nous avons donc modlis cet ensemble de pices partir du modle rel.
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Dune manire gnrale, nous utiliserons des chapes et des rotules standard de
modlisme, ainsi que des engrenages, roues libres, roulements billes, servomoteurs, moteurs
et vis du commerce.
Ensemble de servocommandes
ensemble motopropulseur
commande et rotules
Toutes les autres pices composant notre prototype sont des pices non standard que
nous avons conues et que nous devront soit usiner nous-mmes grce la fraiseuse
numrique de lIPSA, soit faire usiner par une entreprise.
8.4.5.2. Conception et modlisation des pices non standard
Les pices non standard que nous avons d modliser et que nous devrons faire usiner ou
usiner nous-mmes sont prsentes ci-aprs.
Les ttes rotor :
Les ttes rotor sont les pices permettant de relier les axes aux trois pales des rotors. Ce
sont les pices principales de la mcanique de lhlicoptre. En thorie, elles devraient tre
amorties pour permettre un mouvement de battement, mais cette articulation nest pas
ncessaire sur un hlicoptre contrarotatif. Ces pices sont usines en aluminium.
La tte suprieure est la partie la plus haute du drone. Elle accueille :
- les pieds de pale, par une liaison encastrement ralise par des vis
- laxe interne, en liaison encastrement par deux goupilles et des vis de serrage
La tte infrieure accueille :
- les pieds de pale, par une liaison encastrement ralise par des vis
- laxe externe, en liaison encastrement par deux goupilles et des vis de serrage
- le roulement suprieur de laxe interne permettant la liaison pivot entre laxe
interne et laxe externe.
Tte suprieure
Tte infrieure
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Synchronisation basse
Tout comme il faut que la bague suprieure du plateau cyclique suprieur soit en phase
avec la tte suprieure, la bague suprieure du plateau infrieur doit tre synchronise avec la
tte infrieure et avec la bague infrieure du plateau cyclique suprieur. Nous avons donc
conu deux petites pices qui seront usines dans la mme plaque que les btis et dont le rle
est de maintenir les commandes en phase avec le rotor.
Noyau
bras
chape
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Les axes
Le systme de rotors coaxiaux contrarotatifs est le suivant : un arbre (axe externe)
permet la mise en rotation du rotor infrieur. Dans le mme temps, un axe interne passe
lintrieur de laxe externe pour permettre la mise en rotation du rotor suprieur.
Axe interne
Axe externe
Ces axes sont en liaison encastrement avec les roues dentes et sont en liaison pivot entre eux.
Partie suprieure
partie infrieure
Bti
Le bti est le chssis de lhlicoptre. Cest sur cette plaque que viennent se fixer tous
les lments, ainsi que lavionique et les batteries. Ce composant est une simple plaque de
fibres de carbone de 2mm dpaisseur, que nous fraiserons par nos propres moyens. Le chssis
sera compos de deux plaques, relies par des entretoises. Le but est de rigidifier le bti et
doffrir une plateforme lavionique. Sur la plupart des images de ce rapport, cette deuxime
plaque napparat pas pour permettre de vois un maximum de composants. Elle a la mme
forme que la premire.
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Plateaux cycliques
Un plateau cyclique est un ensemble de pices reliant les biellettes aux pieds de pales
et permettant de commander de faon cyclique lincidence des pales.
Il existe deux plateaux cycliques. Le plateau cyclique suprieur et le plateau cyclique
infrieur. Il servent rgler le pas des pales par lintermdiaire des biellettes.
Plateau cyclique infrieur
Le plateau cyclique infrieur est compos de plusieurs parties :
-
Une bague infrieure en liaison rotule avec laxe externe et avec les biellettes de
commande des servomoteurs
Une bague infrieure en liaison pivot avec la bague suprieure et en liaison rotule
avec les biellettes les reliant au plateau cyclique infrieur
Un capot servant enfermer la rotule permettant la liaison entre laxe externe et la
bague suprieure.
Bague suprieure
capot
bague infrieure
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Levier compensateur
Bague suprieure
moyeu
Bien que ce systme de pas collectif diffrentiel soit utilis sur lhlicoptre dattaque
Kamov Ka50, nous avons dcid de ne pas utiliser cette solution. En effet, cette solution fait
intervenir plus de composants, ce qui augmenterait le prix, la masse de notre drone, sa
consommation, et serait source de jeux ventuels qui pourraient nuire la maniabilit.
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Pale
Le profil des pales a t un lment de recherche trs important. En effet, certains
profils sont plus stables ou portent plus que dautres
Le profil retenu pour notre drone est le MH45 de Martin Hepperle dont les caractristiques
sont les suivantes :
- paisseur 9.85%
- bon Cz max en comparaison dautres profils
-
26
Les dimensions des pales ont t dtermines empiriquement de faon obtenir une
surface la plus leve possible sans pour autant descendre trop en allongement, et en restant
dans les contraintes dimensionnelles du concours. Leur corde a t fixe 45 mm et leur
envergure 300mm. Lpaisseur de lemplanture de la pale est fonction de lespace disponible
dans le pied de pale, et le trou darticulation de trane a t plac provisoirement 25% de la
corde car nous navons pas eu le temps de calculer avec exactitude son emplacement optimal
en fonction du retard arodynamique que prend la pale. Ce calcul tait sens tre effectu par
le troisime membre du groupe. Cette incertitude est handicapante et fera donc lobjet dune
tude un peu plus approfondie avant lusinage des pales, mais le fait davoir un profil auto
stable comme le MH-45 devrait nous viter les problmes doscillations arolastiques,
toujours craindre en cas de mauvais placement de larticulation de trane ou du centre de
gravit de la pale.
Le choix du matriau dans lequel la pale sera faite est galement primordial et nous
avons plusieurs choix possibles : soit nous tentons une fabrication de pales creuses en
carbone, soit nous fraisons les pales dans du bois dur. La premire solution ayant dj t
tente lanne dernire avec un taux de succs proche de zro, nous avons opt pour le
fraisage dans du bois. Nous avons donc dtermin que le matriau utilis serait du
contreplaqu de bouleau multi plis, qui est un matriau la fois lger, trs solide, et facile
usiner la fraiseuse numrique. Les trous fraiss dans la pale ont pour fonction dallger
celle-ci et de dplacer le centre de gravit vers le bord dattaque. Ce dernier sera plomb afin
de donner la pale de linertie au cas o le drone aurait effectuer une autorotation. La pale
sera ensuite entoile avec du film plastique thermo rtractable.
Nous comptons usiner les pales grce la fraiseuse numrique de lIPSA, dont le master
du moule des pales carbone du piaf tait tir.
27
Bague suprieure
Bague infrieure
Nous avons galement recoup laxe interne et modifi la synchronisation, dont les
dimensions sont dpendantes de celles de la bague suprieure du plateau cyclique.
28
29
9. BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages utiliss :
Guide des sciences et technologies industrielles de Jean-Louis Fanchon ditions Nathan
L'hlicoptre, thorie et pratique de P.Lefort et J.Hamann ditions Chiron
Cours de vol vertical de M. J.J. Philippe, professeur lIPSA
Sites Internet :
Cad modelltechnik : http://www.cad-modelltechnik-jung.de/projekte/kamov_ka-52.htm
Cette entreprise a ralis une copie du clbre hlicoptre de combat Kamov KA-52. Ce site a
t notre principale source dinspiration pour notre prototype.
Site de Martin Hepperle : http://www.mh-aerotools.de/airfoils/index.htm
Dveloppement de profils pour modles rduits
Base de donne de profils : http://www.ae.uiuc.edu/m-selig/ads/coord_database.html
Association Arodes : http://aerodes.free.fr/
Conception dun hlicoptre modle rduit pour le record du monde dendurance.
Tutorial de mise en plan sous CATIA : http://catiatutorial.free.fr/mise_plan.html
Camras et metteurs miniatures : www.rangevideo.com
Avionique MICAV : www.polyvionics.com
Moteurs Rimfire : www.electrifly.com
Moteurs Mega : www.megamotorusa.com
Moteurs AXI : www.modelmotors.cz
Moteurs Plettenberg : www.plettenberg-motoren.com
Moteurs Flyware : www.flyware.de
30
ANNEXES
31
Le scnario
Le scnario repose sur un contexte destin reprsenter la progression dune unit
dinfanterie ou spcialise en zone urbaine sinistre. Cette unit doit faire face des tireurs
embusqus et un risque de prsence ennemie, de barricades et de gravats empchant un
dplacement en vhicule. Le drone dploy par cette petite unit pied doit permettre, face
plusieurs solutions, de dterminer le meilleur axe de progression possible et donc de dtecter
et localiser les barrages la progression et les zones ventuellement exposes des tirs
directs.
Typiquement, grce quatre axes de progression envisageable entre un point de dpart
et un point darrive facilement identifiable, lunit devra pouvoir utiliser son drone afin de
32
Lenvironnement
Les valeurs limites admissibles lors de lpreuve sont fixes :
visibilit 5 km,
pas de pluie.
Les conditions environnementales seront vrifies auprs de la station mtorologique
aronautique la plus proche du lieu de lpreuve et dans le cas de non respect de ces valeurs
limites, lpreuve sera reporte.
34
35
36
37
le piaf
Le premier prototype nayant pas rpondu nos attentes, nous avons dcid de partir
sur une base connue et avons achet un modle rduit rpondant aux contraintes
dimensionnelles du concours : lairscoot.
38
39
40
MICAV
GPS
2
2
4
1
1
1
1
120
40
30
90
30
50
40
total avionique
240
80
120
90
30
50
40
380
1140
structure
bloc transmission+bti
train d'atterrissage
1
1
250
100
250
100
total structure
40
0.2
2
1
0.2
0.5
0.5
44.4 A
350
2
2
6
16
1
1
1
70
55
25
2.5
70
100
50
total mca
140
110
150
40
70
100
50
660
total
autonomie
20
0.1
0.5
1
0.2
0.5
0.5
650
batteries
mcanique
ttes rotors
plateaux cycliques
pales
commandes
visserie+ roulements+divers
cbles
compensateur anticouple
conso (A)
2800 g
autonomie
44.4 A
19
min
41
42
%%%%%%%%%%%
Dbut
de
la
boucle
de
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
calcul
44
Ce programme nous donne par intgration les rsultats de puissance et de portance suivants :
Ces calculs montrent que pour une masse souleve de 3.2kg (2x1.6kg), la puissance
ncessaire nest que de 100W par rotors, soit 200W pour effectuer un vol stationnaire avec
notre hlicoptre. Par exprience, nous savons quun hlicoptre de 70 cm et de 750g (modle
T-rex 450 SE de Paul Fays-long) consomme environ 180W pour tenir un stationnaire. Il est
donc aberrant de penser pouvoir soulever plus de quatre fois cette masse avec peine 20W de
plus.
45
Nous en arrivons donc la conclusion que ces calculs ne sont plus valables notre
chelle et avec des pales ayant un allongement et une corde si faible.
Nous utiliserons donc notre propre mthode, dcrite dans le corps du rapport et dtaille dans
son intgralit ci-aprs.
Nous devons, une fois les caractristiques des pales dtermines, calculer la puissance
et la vitesse de rotation des rotors ncessaires au vol de la machine. Ce dimensionnement
permettra par la suite de connatre prcisment les caractristiques idales des moteurs du
drone. Ces caractristiques nous permettrons de choisir une solution de propulsion optimale
parmi les motorisations existant dans le commerce.
Pour effectuer ce dimensionnement, il faudra :
- dterminer la vitesse de rotation ncessaire au vol stationnaire
- calculer la trane des pales cette vitesse
- en dduire le couple ncessaire sur larbre du rotor pour atteindre la vitesse de
rotation prcdemment dtermine
- en dduire la puissance absorbe par la trane des pales en vol stationnaire
(dite puissance passive)
- utiliser la thorie de Froude pour dterminer la puissance induite.
- additionner ces deux puissances et en dduire les caractristiques idales
moyennes et extrmes de la motorisation.
Hypothses de travail :
- la rpartition de portance nest pas idale
- la rpartition de trane nest pas idale
- le nombre de Reynolds est constant tout au long de la pale
- le Cz est constant tout au long de la pale
- les deux rotors ninteragissent pas, la portance est la mme sur les deux rotors,
la puissance absorbe aussi. On calculera donc la puissance et la portance dune
pale et on multipliera ces valeurs par le nombre total de pales.
46
Llment de portance sur une section de pale de corde L et de largeur dr est donn par
dF z =1/2..L. .r.C z .dr o est la vitesse de rotation en rad/s.
En intgrant cette relation entre r1 le rayon du moyeu et R le rayon du rotor, on obtient :
R
F z = dF
=1/2L C z
r dr
r1
Soit
Fz=
1
L C z (R3-r13)
6
Cependant, cette quation est idale et ne tient pas compte du fait que la portance
2
diminue partir denviron
R jusqu sannuler en bout de pale. La rpartition de portance
3
globalement admise pour une aile (selon lenvergure) est elliptique, nous avons donc cherch
nous rapprocher de ce type de rpartition avec notre pale. Le meilleur moyen dy parvenir a
X
r
t de multiplier lexpression de la portance locale par un cos
, qui permet
2 R
Il va de soi que lattnuation de portance a t dtermine de faon empirique (et par comparaison et mesures
sur des modles volant dont les caractristiques sont connues) et quelle na quune valeur indicative. Les essais
et mesures en vol seront les seuls moyens de valider ou dinfirmer les hypothses mises pour ces calculs. De
plus, chaque angle de pas (i.e. Cz) correspond une valeur du coefficient X. nous considrerons un seul angle de
pas pour tous ces calculs.
47
dF z =1/2..L..r.C z . cos
2 R
0 .65
F z =1/2..L. .C z
r1
r
r cos
2 R
0 . 65
dr
Cette quation nous permet, en fixant la portance que lon veut obtenir et le Cz de vol, de
dterminer la vitesse de rotation ncessaire au vol stationnaire.
On fixe :
Cz = 0.65 (Cz de finesse maxi du profil choisi pour les pales)
r1 = 8cm
R = 34cm
= 1.225 kg/m3
L = 45mm
Lhlicoptre tant prvu pour une masse maxi de 3.5 kg, et lquation de portance
tant pour une pale, on fixe Fz 5.7N.
On obtient, pour ces valeurs, un vol stationnaire = 227.5 rad/s soit environ 2200 t/min.
Lors de la conception des pales, nous avons choisit le profil MH45 pour ses qualits :
- finesse maxi leve
- coefficient de moment portance nulle faible et positif (le profil est
auto stable)
- portance maximale leve
- dcrochage doux
Profil MH 45
48
On fait lhypothse que le nombre de Reynolds est gal 200 000 tout au long de la
pale. Cette hypothse se justifie par le fait quon ne peut pas intgrer une polaire Reynolds
variable dans nos calculs. Le Re moyen tant denviron 300 000 sur la portion la plus porteuse
de notre pale, lutilisation de la polaire Re=200 000 nous donnera un rsultat pessimiste,
toujours prfrable quand on motorise un engin volant.
On extrapole de cette polaire lquation suivante :
trane
Le tourbillon marginal augmente en effet cette trane aux abords de lextrmit de la pale. On
adoptera une correction exponentielle de cette rpartition de trane.
Lquation devient donc :
dF x ( r ) =
1
L Cx e 3,5.r r 2 dr
2
avec certitude si la correction de trane doit tre exponentielle ni si elle doit tre aussi
importante, moins ou plus), des mesures de puissance sur des hlicoptres de mme diamtre
et dont les vitesses de rotations sont comparables nous ont permis de valider la formule de
trane corrige et celle de la portance. La correction de ces formules permet en fait de
considrer le Cz et le Cx comme constants.
On peut obtenir la trane dune pale par intgration de cette formule entre r1 et R.
Pour nous, r1=0.08m et R=0.34m, cause de la contrainte de 70 cm dencombrement
maximum impose par lONERA. Cependant, connatre la trane ne nous intresse pas, seul
le couple, et donc la puissance absorbe est utile dterminer.
la puissance passive, qui est due la trane des pales, et qui est la
puissance absorbe pour maintenir la vitesse de rotation du rotor,
la puissance induite, qui est la puissance communiquer lair qui
passe par le disque rotor pour assurer la sustentation de lappareil.
dF x ( r ) =
1
L Cx e 3,5.r r 2 dr
2
dC ( r ) = dF x ( r ) r =
1
L Cx e 3,5.r r 3 dr
2
50
dP p ( r ) = dC ( r ) =
1
L 3 Cx e 3,5.r r 3 dr
2
Pour obtenir la puissance passive totale, il nous suffit dintgrer lexpression ci-dessus entre
r1 et R et de multiplier par le nombre de pales, ce calcul tant pour une seule pale. On a donc :
R
1
Pp = b dC ( r ).dr = b L 3 Cx e 3,5.r r 3 .dr
2
r1
r1
O b est le nombre de pales (b=6)
Pour le vol stationnaire de notre hlicoptre, les donnes sont :
- = 227.5rad/s soit environ 2200t/min
- =1.225 kg/m3
- L = 0.045m
- r1 =0.08m
- R =0.34m
- Cx =0.014 (donne extraite de la polaire du MH45 Re= 200 000)
Pp = 240W
Dtermination de la puissance induite ncessaire au vol stationnaire
La thorie de Froude, base sur la thorie de la quantit de mouvement, permet une
description simplifie du fonctionnement dun rotor dhlicoptre et une estimation de la
puissance ncessaire la sustentation dun hlicoptre dans le cas dun fluide parfait (et donc
en labsence de trane). Cette puissance est appele puissance induite et vient complter la
puissance passive (ou de trane) calcule au paragraphe prcdent.
En effet, la puissance de trane ne prenait en compte que la trane des pales sans
considrer la puissance ncessaire la sustentation. Elle permettait donc de calculer la
puissance ncessaire maintenir une vitesse de rotation. La puissance induite que nous allons
maintenant calculer ne tient compte que de la puissance dpenser pour sustenter un
hlicoptre en faisant lhypothse que le rotor na pas de trane. La somme de ces deux
puissances nous donnera donc la puissance totale dpenser pour maintenir notre hlicoptre
en vol stationnaire.
Dans la thorie de Froude, on considre le disque form par les pales en rotations
comme une zone de discontinuit des pressions, ce qui conduit lacclration de la masse
dair et donc lapparition dune vitesse (appele vitesse de Froude) au niveau du disque
rotor. Cette vitesse est purement thorique et est en fait la demi somme de la vitesse linfini
amont et de la vitesse linfini aval du rotor. Dans notre cas de vol stationnaire, la vitesse
51
o S est
f 0
Fz
2S
Pour raliser lacclration de la masse dair, il faut lui fournir une puissance appele
puissance induite et valant :
Pi 0 = F z V f 0
3/2
On a donc : Pi 0 = F z
Fz
Fz
=
2 S
2 S
Compte tenu du fait quaux extrmits des pales apparaissent des tourbillons, dont un
des effets est une perte de portance, la thorie de Froude doit tre corrige en remplaant la
vitesse de Froude par une vitesse induite V i 0 =
K
Vf0.
B
Pi 0 = 1 . 15
Fz
3/2
2 (BR )
La thorie de Froude nous enseigne galement quen cas de double rotor coaxiaux, la
surface considre pour le calcul de cette puissance nest celle des deux rotors que si la
distance entre eux est dau moins un rayon. Sur notre modle, la distance entre les deux rotors
est d peine un tiers de rayon. On ne comptera donc comme surface totale que celle dun seul
rotor, corrige par un coefficient B= 0.9.
La pousse Fz de vol stationnaire est identique celle dfinie au paragraphe prcdent, soit :
Fz = 5.7 6 = 34.2 N
52
Pi 0 = 1 . 15
(34 .2 )3 / 2
2
2 1 . 225 (0 . 9 0 . 34 )
= 271W
53
les moteurs doivent tre des moteurs brushless cage tournante (outrunners) ou
inrunner s'ils ont un Kv aux alentours de 1400 2300. le Kv des moteurs doit tre
infrieur 2300.
les moteurs doivent pouvoir se fixer par leur face avant (face o sort l'axe du
moteur) c'est indispensable pour fixer le moteur correctement car il ne peut pas tre
fix par l'arrire
la puissance (consomme) au point de fonctionnement nominal (qui est en gnral
le point de rendement maxi) doit tre la puissance ncessaire un rotor vitesse
nominale plus ou moins 20%.
Les marques proposant des moteurs brushless cage tournante dans la gamme de
puissance dont nous avons besoin sont les suivantes :
-
axi motors
E-flite
Himax
Hacker-motor
Plettenberg (moteurs orbit)
Flyware
Mega
Cyclon-motor
Rimfire
Razor-motors
Emax
Alim 11.1V
m = 69,5 g
Kv = 1880 t/min/V
Imax= 34A
Inominal= 17 - 27 A
Alim 11.1V
m = 106 g
Kv = 1640 t/min/V
Imax = 45A
Inominal = 20 30 A
54
Flyware LRK350-15
Mega 600/10/8
Rimfire 28-30-1450
Alim 11.1 V
m = 54 g
Kv = 1450 t/min/V
Imax= 28A
Inominal= 23 A
Rimfire 35-30-1450
Alim 11.1 V
m = 71 g
Kv = 1450 t/min/V
Imax= 40A
Inominal= 35 A
55
Masse (g)
Puissance maxi
par par rapport aux
aux 500W
AXI 2217/9D
69.5
AXI 2814/10
106
25-45
-10%
Plettenberg
Orbit 10-16
Flyware
LRK350-15
Mega 600/10/8
135
25-35
+15%
-20%
155
40-60
+20%
85
24-35
+10%
-5%
Rimfire
1450
28-30- 54
23-28
-5%
-15%
Rimfire
1450
35-30- 71
35-40
+20%
-5%
-35%
56
pice
tte suprieure
pied de pale
pale
rotule
biellettes hautes
noyau synchro haut
bras synchro haut
chape synchro haut
bague sup du cyclique
sup
rotule cyclique suprieure
bague inf du cyclique sup
roulement
bague d'arrt
synchronisation sup
tte infrieure
synchronisation basse
biellettes basses
biellettes longues
bague sup du cyclique inf
rotule cyclique infrieur
bague inf du cyclique inf
biellettes de commande
moteur
variateurs
servomoteurs
pignon moteur
bague d'arrt
roulement
support axe partie sup
bti
support axe partie inf
roue libre
roue dente
axe externe
train atterrissage
roue libre
axe interne
batteries
MICAV
camera
batterie camera
divers
TOTAL
matriau
EN AW-2017
plastique
contreplaqu de bouleau
acier
acier avec chapes en plastique
EN AW-2017
EN AW-2017
EN AW-2017, bout plastique
masse unit
(kg)
0,014
0,003
0,022
2,89E-04
1,23E-03
0,001
0,002
0,000624
nb
1
6
6
27
3
1
1
1
EN AW-2017
laiton
EN AW-2017
acier
EN AW-2017
plastique
EN AW-2017
plastic
acier avec chapes en plastique
acier avec chapes en plastique
EN AW-2017
acier
EN AW-2017
acier avec chapes en plastique
plastique hostfoam
EN AW-2017
acier
EN AW-2017
carbone
EN AW-2017
acier
plastique hostfoam
EN AW-2017
nylon carbone inject
acier
42 CrMo4
vis, autres roulements, cbles
0,007
0,004
0,005
0,005
0,002
0,001
0,012
0,001
0,0012579
0,002443
0,006
0,01
0,011
0,0013566
0,1
0,04
0,032
0,002
0,002
0,004
0,022
1,09E-04
0,01
0,023
0,04
0,021
0,118
0,006
0,1
0,4
0,04
0,083
0,1
0,328
1
1
1
3
1
1
1
1
3
3
1
1
1
4
2
2
4
2
1
2
1
2
1
1
2
1
1
1
1
3
1
1
1
1
masse totale
(kg)
0,014
0,018
0,132
0,0078111
0,0036996
0,001
0,002
0,000624
0,007
0,004
0,005
0,015
0,002
0,001
0,012
0,001
0,0037737
0,007329
0,006
0,01
0,011
0,0054264
0,2
0,08
0,128
0,004
0,002
0,008
0,022
0,0002172
0,01
0,023
0,08
0,021
0,118
0,006
0,1
1,2
0,04
0,083
0,1
0,328
2,822881
57
Mallard SA
http://www.mallard-sa.fr/
ARCOM dcolletage
http://www.arcom-decolletage.com/accueil_fr.php
Chapuis mcanique
http://www.ets-chapuis.fr/index.htm
FTRM
http://www.tournage-fraisage-rectification.com/
PACCO dcolletage
http://www.paccot.com/
RFPM
http://www.rfpm.fr/usinage.php
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
Vue de face
78
Vue de droite
79
Vue de dessous
Vue de dessus
80