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Resumo
Este artigo tem como objetivo avaliar a eficincia das companhias areas brasileiras, atravs do uso de
Anlise de Envoltria de Dados (DEA). Essa ferramenta determina a eficincia relativa de cada
unidade em anlise, comparando-a com as demais e considerando a relao entre insumos (inputs) e
produtos (outputs). O modelo DEA usado leva em conta os retornos de escala, atravs da comparao
de cada companhia com as que operam em escala semelhante. So considerados os dados relativos ao
transporte areo de passageiros nos anos de 1998, 1999 e 2000, e cada companhia considerada como
uma unidade diferente em cada um dos trs anos. So calculados, para cada DMU, o seu ndice de
eficincia e seus alvos, estes segundo o enfoque DEA-Multiobjetivo, que permite a escolha de uma
meta dentre um conjunto possvel de empresas eficientes.
325
Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
1. Introduo
A indstria brasileira de transporte areo vem passando por grandes mudanas estruturais
desde a dcada de 90. A eliminao das barreiras entrada de novas companhias e a
desregulamentao iniciada no incio da dcada e que teve um novo impulso em 1997
(Coelho, 2002) criaram uma nova perspectiva de competio para as empresas existentes,
obrigando-as a uma grande mudana em sua forma de posicionamento nesse tipo de mercado
(Serapio, 2001). O mercado competitivo induziu que a gesto das empresas passasse de uma
viso puramente operacional para uma viso de negcios. Nessa nova viso definem-se as
rotas com base na demanda por vos, e s ento verifica-se o impacto operacional dessa
definio, de forma a definir-se a malha efetiva da empresa. A grande desvalorizao
cambial ocorrida em 1999 revelou a ineficincia de algumas companhias em operar em
mercado livre, haja vista os resultados financeiros apresentados naquela ocasio.
At o incio da desregulamentao, o mercado areo brasileiro era claramente dividido em
companhias internacionais, nacionais e regionais, estas com rea geogrfica de atuao bem
definida, limitando muito a concorrncia entre elas. Atualmente, foram eliminadas vrias das
barreiras concorrncia e a diviso desses grupos no bem definida.
Nos anos de 1998, 1999 e 2000 (anos abordados neste artigo), as companhias TAM,
Transbrasil (na poca com uma frota de Boeings 737 e 767), VARIG (MD11, Boeings 767,
737 e, mais recentemente, 777) e VASP (A300, Boeings 737-200, e apenas um 737-300)
eram consideradas as grandes companhias nacionais e que operavam, igualmente, em rotas
internacionais. Devido a sucessivas crises, a VASP deixou de operar vos internacionais e,
mais recentemente, a Transbrasil suspendeu todas as suas operaes.
Entre as companhias regionais podem-se citar:
Rio Sul (Boeing 737, Embraer 145 e 120) e Nordeste (Boeing 737, F50, Embraer 120) de
grande porte, pertencentes ao Grupo VARIG;
Interbrasil (Embraer 120) pertencente ao Grupo Transbrasil, Pantanal (ATR42) e Rico
(Embraer 110 e 120, Cesna Caravan Anfbio), dentre as de mdio porte;
TAF (Embraer 110, Cesna Caravan, Boeing 737 cargueiro) e Passaredo, de micro e
pequeno porte, e que so de especial interesse deste artigo.
A companhia Passaredo era de mdia escala, operando com avies Wide-Body Airbus A310
e reduziu drasticamente sua escala de operao passando a contar apenas com avies
EMB120 Braslia. Foi um movimento inverso ao da companhia TAM, que era na verdade
um conglomerado de vrias regionais, que operavam essencialmente avies Cesna Caravan,
F50 e F100, e que atualmente uma companhia de grande porte, operando avies F100,
A319, A320 e A330.
Algumas companhias conhecidas no foram includas neste estudo. Umas, embora j
operassem nos anos considerados, no so consideradas regulares pela entidade aeronutica
(DAC), muito embora realizem vos com quase todas as caractersticas de vos regulares.
A principal dessas companhias a Fly Linhas Areas, que opera no conceito de baixas
tarifas, com uma frota de Boeings 727-200. A excluso dessas companhias deve-se
ausncia de dados que permitam fazer comparaes com as demais, e que decorre da
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Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
inexistncia de uma legislao que obrigue transparncia de dados no setor areo brasileiro
(Esprito Santo Jr., 2002).
Outras companhias surgiram aps o perodo considerado neste estudo. A principal a GOL,
surgida em janeiro de 2001, com o forte conceito de low-fare e que est em rpido
crescimento. Opera uma frota composta principalmente de Boeings 737-700 embora,
recentemente, tenha incorporado alguns Boeings 737-800.
Na nova conjuntura de mercado extremamente competitivo, torna-se necessrio buscar
simultaneamente a eficincia operacional e um bom planejamento financeiro, visto que
ambos mostram-se responsveis pela maioria dos custos de operao desse mercado de
grandes receitas, mas baixa rentabilidade. A avaliao dos aspectos no financeiros
demonstra-se de grande importncia, j que pode balizar mudanas que conduzam ao
aumento de eficincia, em especial no que se refere ao transporte de passageiros.
Este artigo concentra-se principalmente no estudo das operaes com passageiros, pois o
setor de carga pouco importante no Brasil (Burmann, 2000; DAC, 2001), devido a prticas
obsoletas (Serapio, 2001). Apenas recentemente as companhias areas comearam a dar
importncia a esse segmento, sendo o transporte rodovirio de cargas o predominante no pas.
Fazendo uso de Anlise de Envoltria de Dados, este artigo apresenta uma abordagem
alternativa para avaliar as eficincias operacional, de vendas e global de cada companhia
area, e expande os resultados de Gomes et al. (2001) e Angulo Meza et al. (2002). Alm
disso, permite analisar a evoluo do mercado aps o incio da desregulamentao e o
impacto da crise de 1999.
Inicialmente descreve-se o modelo DEA usado, DEA VRS (Variable Returns to Scale),
apresentando-se, em seguida, o estudo de caso e os resultados do clculo das eficincias,
feitos com o uso do software Frontier Analyst. Uma descrio detalhada do funcionamento
desse software encontra-se em Angulo Meza & Lins (2000).
O modelo para determinao de alvos alternativos em seguida apresentado. Esse modelo
baseado em uma abordagem multiobjetivo para DEA (Angulo Meza, 2002; Angulo Meza &
Lins, 2002) usando para os clculos o software ADBASE (Steuer, 1983). Os resultados e as
concluses obtidas so apresentados na seqncia.
Foram utilizados os dados dos Anurios Estatsticos do Departamento de Aviao Civil
Brasileiro (DAC), para os anos de 1998, 1999 e 2000.
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Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
que considera retornos de escala constantes, e o modelo VRS ou BCC (Banker et al., 1984),
que considera retornos variveis de escala e no assume proporcionalidade entre inputs e
outputs. Adotou-se o modelo VRS com orientao a inputs, j que interessa verificar at
quanto poder-se-ia diminuir os recursos de cada companhia area, mantendo-se os seus
nveis de operao e/ou vendas. A formulao do modelo VRS usa para cada DMU o
problema de programao linear (PPL) apresentado em (1) (Lins & Angulo Meza, 2000).
s
max ho = u j y jo u*
j =1
sujeito a
m
vi xio = 1
(1)
i =1
s
j =1
i =1
u j y jk vi xik 0
u j , vi 0
k = 1,..., n
x , y
u*
Nesse modelo, para a DMU o em anlise, a eficincia dada por ho ; xik representa o input i
da DMU k ; yjk representa o output j da DMU k ; vi e uj representam os pesos dados aos inputs
i e aos outputs j, respectivamente; u* um fator de escala (quando positivo, indica que a
DMU est em regio de retornos decrescentes de escala; se negativo, os retornos de escala
so crescentes). Se ho igual a 1, a DMU o em anlise considerada eficiente. As variveis
de deciso do PPL (1) so vi, uj e u* . De forma no matemtica, no modelo VRS uma DMU
eficiente se, na escala em que opera, a que melhor aproveita os inputs de que dispe.
A escolha do modelo VRS vem do fato de se poder lidar com eficincias de escala, ou seja,
uma companhia eficiente no precisa ter a mxima relao entre outputs e inputs, uma vez
que se considera a escala de operao. Essa caracterstica permite que companhias de
tamanhos diferentes, como por exemplo, uma companhia que opera em escala nacional e
internacional, tendo na sua frota grande quantidade de avies como MD11, Boeing 767 e 737
(VARIG), e companhias que operam em rotas regionais de pequeno alcance, utilizando
essencialmente uma pequena frota de avies turbo-hlice de at 30 lugares (TRIP), sejam
analisadas utilizando o mesmo modelo.
A estrutura matemtica dos modelos DEA faz com que, freqentemente, uma DMU seja
considerada eficiente por serem atribudos pesos nulos a algumas variveis. Essas variveis
so desconsideradas na avaliao da eficincia daquela unidade, podendo acarretar uma
avaliao incompleta. Torna-se possvel complementar o modelo matemtico adicionando
restries que permitem variar os pesos em certas faixas pr-definidas, minimizando a
quantidade de variveis que recebem peso zero (Allen et al., 1997).
Alm de identificar as DMUs eficientes, os modelos DEA permitem medir e localizar a
ineficincia e estimar uma funo de produo linear por partes, que fornece o benchmark para
as DMUs ineficientes. Esse benchmark determinado pela projeo das DMUs ineficientes
na fronteira de eficincia. Classicamente, a forma como feita esta projeo determina
orientao do modelo: orientao a inputs (quando se deseja minimizar os inputs, mantendo
os valores dos outputs constantes) e orientao a outputs (quando se deseja maximizar os
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Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
resultados sem diminuir os recursos). Existem abordagens alternativas, que podem alterar
simultaneamente as quantidades de inputs e outputs. Uma destas abordagens, baseada em
Programao Linear Multiobjetivo (Angulo Meza & Lins, 2002), usada neste artigo.
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Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
e venda da capacidade oferecida. Por isso, chamado de modelo global. Nele consideram-se
como inputs combustvel usado, soma das capacidades de passageiros do total das aeronaves
da frota e quantidade total de pessoal, e o output d-se em passageiro.km pagos, o mesmo do
modelo de mercado.
A Figura 1 mostra esquematicamente os trs modelos e suas relaes.
Combustvel
Capacidade
da frota
com eficincia
M1, a DMU
transforma em
Passageiro.Km
oferecido
com eficincia
M3, a DMU
transforma em
Pessoal
de vo
Pessoal
total
+
Pessoal
de vendas
com eficincia
M2, a DMU
transforma em
Passageiro.Km
pago
3.1 Resultados
A Tabela 1 resume as eficincias obtidas pelos trs modelos; os dados utilizados como inputs
e outputs encontram-se disponveis com os autores. A anlise e a interpretao dos resultados
para os modelos operacional, de vendas e global, bem como o estudo do modelo global para
os grandes grupos nacionais encontram-se nos itens que se seguem.
Tabela 1 Eficincias das DMUs analisadas nos trs modelos.
DMUs
Abaet 1998
Abaet 1999
Abaet 2000
Grupo Tam 1998
Grupo Tam 2000
Grupo Tam 99
Grupo Tba 1998
Grupo Tba 1999
Grupo Tba 2000
Grupo Varig 1998
Grupo Varig 1999
Grupo Varig 2000
Helisul 1998
Helisul 1999
330
Operacional
100,00
83,83
83,73
68,01
39,26
76,91
97,72
73,15
83,39
100,00
100,00
100,00
37,82
21,25
Eficincia (%)
de Vendas
71,80
60,34
48,02
92,62
74,81
87,59
78,78
62,83
68,99
100,00
83,41
91,39
72,81
80,31
Global
100,00
83,45
82,44
99,34
90,82
93,36
87,32
70,16
83,09
100,00
87,05
98,69
32,48
37,86
Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
Interbrasil 1998
Interbrasil 1999
Interbrasil 2000
Itapemirim 1998
Meta 1999
Meta 2000
DMUs
Nordeste 1998
Nordeste 1999
Nordeste 2000
Pantanal 1998
Pantanal 1999
Pantanal 2000
Passaredo 1998
Passaredo 1999
Passaredo 2000
Penta 1998
Penta 1999
Penta 2000
Presidente 1998
Presidente 1999
Rico 1998
Rico 1999
Rico 2000
Rio-Sul 1998
Rio-Sul 1999
Rio-Sul 2000
Taba 1998
Taba 1999
Taf 2000
Taf 1998
Taf 1999
Tam Linhas 2000
Tam Meridionais 1998
Tam Meridionais 1999
Tam Meridionais 2000
Tam Regionais 1998
Tam Regionais 1999
Tam Regionais 2000
Tavaj 1998
Tavaj 1999
Tavaj 2000
Total 1998
Total 1999
Total 2000
Transbrasil 1998
Transbrasil 1999
Transbrasil 2000
Trip 1999
Trip 2000
Varig 1998
Varig 1999
Varig 2000
49,67
52,97
41,50
100,00
91,33
61,80
70,21
66,42
80,79
100,00
53,37
56,35
Eficincia (%)
Operacional de Vendas
72,64
69,88
55,02
69,19
47,85
71,49
60,67
53,47
25,07
31,14
28,32
40,26
99,98
100,00
73,70
97,20
54,22
51,09
47,04
57,72
29,15
100,00
34,57
95,71
70,91
59,68
54,57
88,82
89,26
65,02
96,92
70,16
44,68
69,84
63,05
78,75
41,07
80,56
36,51
82,36
39,72
58,05
11,05
57,92
21,78
100,00
51,13
43,69
19,93
61,75
22,10
70,52
100,00
98,42
100,00
69,10
51,67
76,18
59,90
88,70
42,46
87,48
37,87
76,99
30,70
74,72
19,24
71,53
30,18
63,20
48,00
80,48
25,38
87,69
21,53
100,00
100,00
78,81
77,93
62,69
92,81
68,83
39,18
98,54
44,42
100,00
100,00
100,00
92,95
84,08
94,46
93,04
34,70
46,64
39,87
100,00
89,18
57,57
Global
56,55
60,34
57,59
40,32
27,32
28,19
100,00
100,00
49,27
34,40
35,92
36,50
72,16
53,33
66,24
100,00
68,58
65,42
67,80
69,14
35,01
28,51
33,18
48,12
24,26
58,61
100,00
100,00
96,48
86,96
87,16
70,93
21,70
21,90
29,90
51,81
46,24
31,81
87,86
70,93
84,06
69,09
64,10
100,00
87,75
100,00
331
Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
Vasp 1998
Vasp 1999
Vasp 2000
100,00
85,07
69,40
100,00
65,20
75,49
100,00
63,29
68,88
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Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
obtida no por vender muito, mas por voar pouco. O Grupo Tam mostra-se
operacionalmente pouco eficiente e essa eficincia decrescente (47,29% em 1998 a 22,09%
em 2000). Uma possvel razo consiste na j mencionada mudana de caractersticas do
grupo no perodo em anlise. Em contrapartida, nota-se um padro constante de eficincia do
Grupo Varig ao longo do tempo.
100
100
90
90
80
80
70
ass_km_oferecidos
eficincia
60
50
valores em porcentagem
valores em porcentagem
TAF
70
50
40
40
30
30
20
ass_km_pagos
eficincia
60
20
0
333
Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
Companhias
Grupo Varig
Grupo Tam
Grupo Transbrasil
Vasp
Alm dos grandes grupos nacionais, mostra-se interessante analisar a companhia Passaredo,
pois apresenta uma grande queda de eficincia posterior ao perodo de crise (Figura 3), que
pode ser explicado pelo fim das operaes do Airbus A310 que operava em regime
semelhante ao de charter. A empresa continuou a operar com avies EMB120-Braslia nas
rotas de baixo volume de trfego.
Passaredo
100
90
valores em porcentagem
80
70
60
ass_km_oferecidos
eficincia
50
40
30
20
10
0
0
334
Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
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Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
Nordeste, nesta ordem, apresentam eficincias menores. Mesmo com o uso do modelo DEA
CRS, que no considera efeitos de escala, a Varig demonstra-se mais eficiente que as coligadas.
Para o Grupo Tam, devido reestruturao interna ocorrida em 2000, no possvel uma
anlise geral naquele perodo. Nos anos de 1998 e 1999, a empresa Tam Regionais
apresentava a maior eficincia dentro do grupo.
O Grupo Transbrasil e a prpria Transbrasil apresentam, em todos os anos, eficincias muito
semelhantes. Os valores de eficincia da Interbrasil praticamente no afetam o grupo, devido
escala de operao muito menor. A Figura 4 mostra a eficincia e um input do modelo de
vendas para este grupo. Nota-se que o grupo foi seriamente atingido pela crise de 1999, com
recuperao em 2000. Entretanto, esta anlise no considera os preos extremamente baixos
que o grupo praticou nesse perodo, sendo ainda possvel observar uma grande reduo na
escala de operao da companhia. Para uma companhia altamente endividada isto significa
que dvidas contradas em grande escala deveriam ser pagas por uma companhia operando
em pequena escala. Esses dois fatos juntos podem ser uma das explicaes para a suspenso
das atividades do grupo em dezembro de 2001.
Grupo Transbrasil
100
valores em porcentagem
90
ass_km_oferecidos
80
eficincia
70
60
0
A Tabela 3 mostra os resultados dos grandes grupos nacionais no modelo global, que so
coerentes com os apresentados na Tabela 1. O modelo global ressalta a recuperao quase
completa do Grupo Varig no ano 2000, alm de mostrar uma pequena recuperao do Grupo
Tam, no perceptvel no modelo de vendas.
Tabela 3 Quedas de eficincia dos grandes grupos nacionais no modelo global.
Companhias
Grupo Varig
Grupo Tam
Grupo Transbrasil
Vasp
336
Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
4. Anlise de Alvos
A determinao de benchmarks uma das caractersticas gerenciais mais importantes dos
modelos DEA clssicos. Na rea de transportes coletivos, por exemplo, Novaes (2001b)
analisa o benchmarking de metrs no eficientes, com nfase ao metr de So Paulo. Ainda
na rea de transportes, Novaes (2001a) apresenta um modelo de benchmarks para operadores
logsticos. Esses trabalhos usam como benchmark o alvo radial calculado nos modelos DEA
clssicos.
Entretanto, o alvo de cada DMU ineficiente calculado pelos modelos DEA clssicos pode ser
considerado no adequado s polticas gerenciais das companhias. O alvo nico , portanto,
uma limitao atividade gerencial. Torna-se, assim, interessante contar com alvos
alternativos que confiram um maior grau de liberdade ao gestor. Existem na literatura vrios
exemplos de uso de alvos alternativos, como em Portela et al. (2002), Soares de Mello et al.
(2002), Soares de Mello (2002). Neste artigo usado um modelo de Programao Linear
Multiobjetivo, cuja fronteira eficiente idntica do modelo DEA (Angulo Meza & Lins,
2002; Angulo Meza, 2002), que uma evoluo dos modelos de Thanassoulis & Dyson
(1992) e Zhu (1996). O nmero de alvos encontrados para cada DMU ineficiente varia com a
posio da DMU em relao fronteira.
O modelo de Programao Linear Multiobjetivo utilizado visa independncia na
maximizao dos outputs e na minimizao dos inputs, de tal forma que seja encontrado um
conjunto de metas na fronteira eficiente. Devido ao fato de incorporar as opinies dos
decisores na escolha do alvo dentro de um conjunto, o modelo no deve ser usado
conjuntamente com outras tcnicas de explicitao de preferncias.
A aplicao do modelo multiobjetivo feita apenas para o modelo de vendas, por ser o mais
simples e o que melhor identifica a crise cambial de 1999. A formalizao desse modelo,
para o estudo de caso deste artigo, dada por (2), onde 1 o fator de incremento da varivel
output, 1, 2 so os fatores de decremento das variveis input, x1j, x2j e yij, so os valores
das variveis de input e o output para a DMU j, j so os coeficientes da combinao linear
convexa que representam os benchmarks, isto , as companhias areas eficientes, para a
DMU j.
As funes objetivo consideram variaes independentes para cada varivel, neste caso
maximizam o output passageiro.km pago (2.1) e minimizam os inputs pessoal de vendas
(2.2) e passageiro.km oferecido (2.3), e esto sujeitas a que o aumento na varivel output
(2.4) e o decremento nas variveis input (2.5) e (2.6) sejam at a fronteira eficiente,
determinada pelas companhias eficientes. A restrio (2.7) garante a existncia de retornos
variveis de escala. Por ltimo, as restries (2.8), (2.9) e (2.10) determinam que, para o alvo
calculado, a produo no diminua nem os recursos aumentem, respectivamente, em relao
aos valores originais da companhia.
Devido s restries (2.8), (2.9) e (2.10) esse modelo chamado de modelo com dominncia
MORO-D-VRS (Angulo Meza, 2002). Como uma interpretao menos formal desse
modelo, pode-se afirmar que a DMU evita perder suas caractersticas de operao na busca
do alvo. Se forem retiradas essas restries, o modelo dito sem dominncia MORO-VRS
(Angulo Meza, 2002), o que significa que a DMU na busca de seu alvo pode aumentar seus
inputs ou diminuir seus outputs, j que pode ser projetada em qualquer ponto da fronteira
Pareto eficiente.
337
Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
O uso de uma formulao multiobjetivo garante que os alvos nunca sero encontrados na
regio da fronteira que apresenta ineficincia de Pareto, tornando assim desnecessrio a
incorporao de folgas funo objetivo. Por outro lado, as restries (2.4), (2.5) e (2.6), que
obrigam o alvo a estar situado na fronteira, so restries de igualdade para as quais as folgas
so nulas. Assim, nesse modelo no faz sentido o uso de folgas, to necessrias em outros
modelos DEA, j que estas consideram a hiptese da projeo equiproporcional das
variveis.
max 1
(2.1)
min 1
min 2
(2.2)
(2.3)
sujeito a
n
1 y1 j0 = y1 j j
(2.4)
j =1
n
1i x1 j0 = x1 j j
(2.5)
(2)
j =1
n
2i x2 j0 = x2 j j
(2.6)
j =1
j = 1
(2.7)
1 1
1 1
2 1
(2.9)
(2.10)
j =1
(2.8)
Uma DMU eficiente se, e somente se, encontrada uma nica soluo no dominada com
1* = 1* = 2* = 1 ; caso contrrio, uma ou mais solues no dominadas podem ser
encontradas. Um alvo para uma DMU0 ineficiente dado por (3) e vlido para os modelos
MORO com ou sem dominncia.
y1*j0 = r* y1 j0
(3.1)
x1* j0
= 1*
x1 j0
(3.2)
x*2 j0
= 2*
x2 j0
(3.3)
(3)
No estudo de caso deste artigo foi escolhido o modelo com dominncia (MORO-D-VRS)
para impedir que uma companhia area regional, por exemplo TAF, buscasse como alvo uma
grande companhia area internacional, por exemplo Varig, ou vice-versa.
As Figuras 5 e 6 ilustram um exemplo didtico com as possveis projees de uma DMU
ineficiente segundo os modelos MORO-D-VRS e MORO-VRS. Na Figura 5, modelo
MORO-D-VRS, a DMU o pode ser projetada em qualquer ponto entre a e b. Na Figura 6,
modelo MORO-VRS, a projeo da DMU o estar situada entre A e C, ou seja, em toda a
fronteira Pareto eficiente.
338
Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
Input X Output
16
12
10
Output
14
A
6
4
2
0
0
Input
Input X Output
16
14
12
Output
10
o
8
A
6
4
2
0
0
Input
339
Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
companhias nos anos de 1999 e 2000 tinham como meta elas mesmas no ano de 1998. Essa
uma situao que fornece diretrizes impossveis de serem aplicadas na prtica, j que a
situao do mercado de 1999 era muito pior do que a do ano de 1998, como conseqncia da
mudana na poltica cambial ocorrida em janeiro de 1999. Ainda assim, alguns resultados
interessantes podem ser destacados.
As DMUs TAF no ano de 1998 (Taf 1998) e TAF no ano de 1999 (Taf 1999), tm como
principal referncia a DMU Taf 2000, o que indica que, ao considerar-se estritamente o
aspecto de vendas, a empresa foi gerida na direo de seu alvo.
O Grupo Varig em 1999 e 2000 apresenta como principal referncia a companhia VARIG
1998. Apesar disto ressaltar uma situao anterior crise cambial, interessante verificar
que o Grupo Varig apresenta como referncia a companhia Varig isoladamente sem as
subsidirias Rio Sul e Nordeste.
O Grupo Transbrasil em 1998 e em 1999 tem como metas principais as DMUs Vasp 1998,
Passaredo 1998 e Total 2000 e, em menor participao, PENTA 1999. Observa-se que,
excetuando-se a DMU Vasp 1998, as outras duas apresentaram srios problemas. A
companhia Passaredo, ao deixar do operar os avies do tipo Airbus, tornou-se uma
companhia de porte muito pequeno, inexpressiva no mercado. A companhia Total deixou de
operar vos regulares de passageiros. J a companhia Penta de porte extremamente
pequeno e a sua presena no conjunto de alvos indica a reduo de tamanho que a
Transbrasil sofreu. Embora DEA seja um modelo de anlise e no de previso, um estudo
precoce dessa situao poderia antecipar o diagnstico da crise enfrentada pela Transbrasil.
Tabela 4 Nmero de metas obtidas para cada companhia area ineficiente.
DMU
Grupo TAM 1998
Grupo TAM 1999
Grupo TAM 2000
Grupo Transbrasil 1998
Grupo Transbrasil 2000
Grupo Transbrasil 1999
Grupo Varig 1999
Grupo Varig 2000
Passaredo 1999
Passaredo 2000
TAF 1998
TAF 1999
Vasp 1999
Vasp 2000
Ao considerar-se o fato j citado de muitas companhias terem alvos no ano de 1998, as metas
foram reavaliadas usando-se somente as DMUs correspondentes aos anos de 1999 e 2000.
Convm ressaltar que, devido ao fato de DEA calcular eficincias relativas, a retirada dos
dados de 1998 fez com que algumas DMUs de 1999 e 2000 passassem a ser eficientes. Os
resultados desse modelo fornecem informaes mais teis por tratarem de anos com
panorama macroeconmico homogneo.
340
Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
A Tabela 5 mostra os alvos alternativos para algumas companhias areas ineficientes dentre
as analisadas. Os percentuais referem-se contribuio de cada DMU eficiente na formao
do alvo da DMU ineficiente.
A DMU Taf 1999 repete como referncia principal a DMU Taf 2000, ratificando a correta
evoluo dessa companhia no que se refere poltica de vendas.
O Grupo Transbrasil, tanto em 1999 quanto em 2000, apresenta uma grande variedade de
alvos o que indica uma falta de definio de rumo a ser seguido. Dentre estes alvos, a
referncia principal a DMU Vasp 2000. Em relao s demais referncias, a principal a
DMU Vasp 1999, ou seja a Transbrasil deveria ter-se espelhado nas prticas gerenciais da
Vasp. Cabe destacar que a VASP tambm j havia passado por uma crise de liquidez e por
uma drstica reduo de frota, com caratersticas iniciais semelhantes s que viriam a ocorrer
com a Transbrasil. O fato de a companhia Vasp ainda se apresentar como uma das grandes
companhias areas nacionais, juntamente com os resultados aqui indicados, sugere a
necessidade de um estudo comparativo das estratgias adotadas pela Vasp e Transbrasil para
enfrentar as respectivas crises.
O Grupo VARIG 1999 apresenta como principais referncias o Grupo Varig 2000 e a Varig
2000. Tal fato, alm de sugerir que houve uma correta gesto no perodo de crise cambial,
refora a indicao anterior de que as coligadas Rio Sul e Nordeste so um peso para o
grupo, ao considerar-se apenas a eficincia de vendas.
A DMU Passaredo 2000 apresenta como referncias importantes as DMUs Presidente 1999,
Total 2000, Trip 1999 e Passaredo 1999. A companhia Presidente deixou de operar; a
empresa Total deixou de operar regularmente; a companhia Passaredo em 1999 operava em
escala maior que a atual (Flap, 2001). Resta como nica referncia aceitvel, a DMU Trip
1999. Esses resultados sugerem que, no tocante poltica de vendas, a diminuio de escala
da companhia Passaredo no foi uma boa estratgia e no sugerem um futuro promissor.
Tabela 5 Alvos alternativos para as companhias areas ineficientes.
Taf
1999
Grupo
Transbrasil
1999
Grupo
Transbrasil
2000
Grupo Varig
1999
Passaredo
2000
Alvo
I
Presidente
1999: 36,1%
Taf 2000:
63,9%
Passaredo
1999: 23,0%
Varig 2000:
8,6%
Vasp 2000:
68,4%
Passaredo
1999: 28,0%
Varig 2000:
7,0%
Vasp 2000:
65,0%
Grupo Varig
2000: 74,8%
Varig 2000:
23,2%
Vasp 1999:
2,0%
Passaredo
1999: 4,4%
Presidente
1999: 81,4%
Taf 2000:
14,2%
Alvo
II
Passaredo
1999: 1,00%
Taf 2000:
99,9%
Varig 2000:
2,2%
Vasp 2000:
97,8%
Passaredo
1999: 2,7%
Vasp 2000:
97,3%
Grupo Varig
2000: 87,0%
Vasp 1999:
13,0%
Passaredo
1999: 4,4%
Presidente
1999: 95,6%
Alvo
III
Presidente
1999: 41.8%
Taf 2000:
58.2%
Passaredo
1999: 84,4 %
Varig 2000:
15,6%
Passaredo
1999: 78,3%
Varig 2000:
12,8%
Grupo Varig
2000: 62,2%
Varig 2000:
37,8%
Passaredo
1999: 2,4%
Presidente
1999: 77,6%
Grupo Tam
2000
Varig 2000:
16,9%
Vasp 2000:
51,0%
Vasp 1999 :
32,1%
Varig 2000:
15,9%
Vasp 2000:
47,5%
Vasp 1999:
36,6%
Varig 2000:
17,1%
Vasp 2000:
59,8%
341
Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
Taf
1999
Alvo
IV
Alvo
V
Alvo
VI
Alvo
VII
Taf 2000:
100%
Grupo
Transbrasil
1999
Vasp 2000:
90,3%
Vasp 1999:
9,7%
Vasp 2000:
100%
Passaredo
1999: 28,5%
Varig 2000:
14,2%
Alvo
VIII
Alvo
IX
Penta 1999:
28,5%
Vasp 2000:
23,9%
Vasp 1999:
47,6%
Passaredo
1999: 8,3%
Vasp 2000:
91,7%
Penta 1999:
7,3%
Vasp 2000:
92,7%
Grupo
Transbrasil
2000
Grupo Varig
1999
Passaredo
2000
Taf 2000:
20%
Presidente
1999: 35,2%
Total 2000:
64,8%
Passaredo
1999: 2,4%
Presidente
1999: 97,6%
Grupo Tam
2000
Vasp 1999:
23,1%
Penta 1999:
2,5%
Vasp 2000:
97,5%
Passaredo
1999: 8,7%
Vasp 2000:
91,3%
Penta 1999:
15,1%
Vasp 2000:
68,2%
Vasp 1999:
16,7%
Grupo Varig
2000: 84,3%
Vasp 1999:
15,7%
Varig 2000:
98,4%
Vasp 1999:
1,6%
Presidente
1999: 33,7%
Trip 1999:
66,3%
Penta 1999:
7,7%
Vasp 2000:
92,3%
Passaredo
1999: 1,2%
Varig 2000:
98,8%
Presidente
1999: 63,2%
Total 2000:
36,8%
Varig 2000:
98,6%
Vasp 2000
1,4%
Presidente
1999: 61,9%
Trip 1999:
38,1%
Varig 2000:
100%
Os resultados para a Tam so de difcil anlise, uma vez que o Grupo Tam passou por
profundas transformaes neste perodo, com a fuso e a eliminao de companhias internas
do grupo, troca acentuada de frota e passagem gradual de companhia regional a
internacional. Os principais alvos para esse grupo nos diversos anos so a Varig e a Vasp, o
que retrata a situao intermediria de escala em que o grupo encontra-se atualmente.
A TRIP 2000 apresentava-se como eficiente segundo o modelo BCC, mas ela de fato
Pareto ineficiente dado que apresenta folga na varivel passageiro.km oferecido. Assim,
necessrio determinar benchmarks para esta DMU, que so apresentados na Tabela 6.
O principal bechmark a TOTAL 2000. Deve-se considerar que esta companhia passou a
operar apenas no setor cargueiro e de fretamentos, pelo que se pode concluir que a TRIP
estava caminhando para operar numa faixa isolada, ou seja, com caractersticas diferentes de
todas as outras companhias.
342
Soares de Mello et al. Anlise de Envoltria de Dados no estudo da eficincia e dos benchmarks para companhias areas brasileiras
5. Concluses
A separao em trs modelos de anlise de eficincia permitiu uma desagregao de
variveis, levando descoberta de eficincias no evidentes e explicao de algumas
ineficincias. O principal caso de eficincia no esperada ocorreu no modelo de vendas com
a companhia TAF. Esta companhia mostra-se ineficiente em modelos que consideram
aspectos operacionais. Quando esses aspectos no foram considerados, a companhia
apresenta eficincia crescente no tempo, o que sugere que sejam feitos estudos sobre sua
estrutura de vendas e uso de frota.
O modelo operacional tem sua utilidade diminuda por negligenciar totalmente o mercado e
por ter havido necessidade de restries aos pesos, servindo apenas como um complemento
de informaes.
O modelo global rene todas as informaes, ainda necessitando de aprofundamentos na
anlise dos resultados, em especial na determinao de alvos para as DMUs ineficientes e no
estudo da distribuio de pesos para as DMUs eficientes. Neste modelo no fica evidente o
perfil da crise de 1999, que pode ser facilmente identificada no modelo de vendas.
Comparando-se os modelos global e de vendas, pode-se sugerir que as companhias passaram
a utilizar menos os recursos de que dispunham, em vez de diminuir esses recursos. Isto
significa deixar avies por mais tempo em terra e fazer menos uso de suas tripulaes. Esta
ltima prtica bastante corrente, uma vez que pessoal de vo tem um salrio fixo e um
adicional por horas voadas. Estudos mais aprofundados, como por exemplo, uma anlise da
taxa de ocupao e tarifas praticadas, podem confirmar esta concluso.
O uso do modelo DEA-Multiobjetivo permitiu a identificao de vrias metas eficientes para
as DMUs ineficientes. Isto possibilita aos gestores uma gama de opes gerenciais.
Possibilita aos analistas descartar certas metas que so conhecidas na terminologia DEA
como falsos positivos, ou seja, so eficientes apenas por certas particularidades matemticas
na relao entre seus inputs e outputs, e que podem no corresponder a uma eficincia real.
A aplicao do modelo uma ferramenta de anlise e diagnstico, no de previso. No
entanto, uma anlise acurada dos resultados pode fornecer indicaes valiosas sobre
tendncias de comportamento futuros. Neste trabalho, os srios problemas enfrentados
atualmente pelo Grupo Transbrasil j eram detectveis na anlise dos alvos. possvel ainda
verificar a possibilidade de srios problemas para a companhia Passaredo, que foram
infelizmente confirmados pela suspenso temporria das operaes dessa companhia.
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