CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES

1- Par motor
1.1- Generalidades

En un motor de explosin de un vehculo, la combustin de la

mezcla combustible-aire genera un aumento de la presin y
temperatura en el interior de los cilindros del motor. Esta presin
interior produce a su vez una fuerza (F) de empuje sobre el pistn
que lo desplaza generando el clsico mecanismo de bielamanivela de los motores de combustin interna alternativos,
donde el movimiento de traslacin del pistn en el interior del
bloque motor se transforma en un movimiento circular de giro del
cigeal.

Figura 1. Mecanismo biela-manivela del motor de explosin

Pues bien, el par motor o "torque" (M) es el producto de la
fuerza aplicada (F) de empuje a los cilindros por la distancia (d) al
eje geomtrico de giro del rbol del cigeal.
T=Md

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El par o torque motor se mide, segn el Sistema Internacional
de Unidades, en Newton metro (Nm), aunque tambin puede
aparecer expresado a la inversa, metro Newton (mN).
1.2- Curva de par

Intuitivamente se entiende que la fuerza (F) que produce el par

motor es una fuerza variable, que en el caso de un motor de 4T
es mximo en el momento que se produce la combustin de la
mezcla y su posterior expansin en el cilindro, siendo negativa,
esto es, no genera par motor en las dems fases (expulsin de
gases, aspiracin o llenado y compresin de la mezcla).
Y dentro de la fase donde se genera par motor (es decir, en la
fase de combustin), el rendimiento del motor no es el mismo
dependiendo del rgimen de giro, y por ende el valor de la fuerza
(F) de empuje que se genera.
As, a bajas revoluciones la combustin de la mezcla no resulta
ptima debido a la escasa inercia que poseen los gases, que
provoca que el llenado del cilindro no sea el ptimo, al igual que
su vaciado.
Y por otro lado, si el motor funciona a un elevado rgimen,
tampoco el llenado de los cilindros es completo, y ello es debido
al escaso tiempo que dispone el gas para ocupar todo el recinto.
En consecuencia, la curva de par (M), que debera ser una
recta horizontal, se convierte en una curva, con un tramo central
casi recto que proporciona el mximo par, y las zonas extremas
donde el par motor decrece segn lo comentado anteriormente.
A continuacin, se adjunta una grfica con la curva par motorpotencia frente a las revoluciones de giro del motor, que puede
responder a un caso general de vehculo:

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Figura 2. Curva de par motor y potencia

Efectivamente, en la grfica anterior se puede comprobar cmo
es, de forma genrica, la curva de par motor (M), adems de la
de potencia, pero sta se estudiar ms adelante. En ella se
representa en el eje horizontal las revoluciones por minuto
(r.p.m.) de rgimen giro (n) del motor y en el eje vertical el par (M)
que proporciona durante todo su rango de funcionamiento.
En los motores de combustin, la curva de par empieza siendo
ascendente hasta llegar a las revoluciones donde el motor rinde
el par mximo (M1), que es el punto de diseo ptimo. A partir de
ese momento, el par comienza a disminuir progresivamente.
Esto es as, porque a partir del punto ptimo de revoluciones
del motor empiezan a aparecer dificultades, como ya se han
comentado anteriormente algunas, y que estn relacionadas
fundamentalmente con los siguientes factores:
- Una inadecuada evacuacin de gases quemados conforme
aumenta las revoluciones del motor, segn se ha visto;
- Insuficiente llenado de aire en cada ciclo;

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- La combustin empieza a no ser ptima;
- La fraccin de tiempo para cada combustin se reduce;
- La mezcla de aire-combustible no se acaba de completar;
- El avance a la inyeccin no es suficiente.
En consecuencia, aunque quememos ms combustible
acelerando el motor y consiguiendo que la potencia todava
aumente, el par desciende. De ah que los consumos especficos
ptimos estn en valores prximos a la zona de par mximo,
aumentando el consumo del motor conforme se aleja de este
rango.
Una curva con una gran zona plana en el centro (como la que
presentan la gran mayora de motores diesel), define un motor
muy elstico, es decir, con poca necesidad de cambiar de
marchas para adaptarse a los cambios de conduccin. Ello es
as, porque un motor elstico, que dispone del par elevado en un
amplio rango de revoluciones, permite acelerar con fuerza,
incluso en marchas largas, sin tener que hacer uso del cambio de
marchas. Gracias e ello, con un motor ms elstico es posible
circular empleando marchas ms largas, revolucionando menos
el motor y por tanto, mejorando el consumo.
En efecto, en el caso de los motores diesel la curva de par es
prcticamente horizontal para un amplio rango de revoluciones
del motor, incluso en niveles prximos al ralent del motor. Esto
garantiza un buen par motor incluso a bajas revoluciones, lo cual
resulta muy til en situaciones difciles, como pueda ser reanudar
la marcha con el vehculo parado en una pendiente.

2- Potencia
2.1- Generalidades

La potencia (P) desarrollada por el par motor (T) viene dada

por la siguiente expresin:
P=T

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Siendo () la velocidad angular de giro (rad/s) del eje de
transmisin o eje del cigeal.
La potencia del motor se mide, segn el Sistema Internacional
de Unidades, en watios (W).
En ocasiones es interesante conocer la potencia en funcin de
las revoluciones por minutos (r.p.m.) a la que gira el motor en vez
de la velocidad angular. En efecto, si (n) son las revoluciones por
minuto a la que gira el motor, entonces la potencia (P) se expresa
como sigue,
Mn
P=M=
60 / 2

que aproximadamente resulta,

Mn
P=
9,55

donde,
P, es la potencia motor, en W;
M, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Pero tambin resulta til conocer la potencia expresada en
otras unidades de uso muy comn, como son: HP y CV.
- HP (Horse Power): o caballo de potencia, es la unidad de
medida de la potencia empleada en el sistema anglosajn de
unidades, y se define como la potencia necesaria para levantar a
la velocidad de 1 pie/minuto un peso de 32572 libras.
Sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes:
1 HP = 745,69987 W
1 HP = 1,0139 CV
Por lo que la anterior expresin de la potencia (P) en funcin
del par y las revoluciones del motor podra expresarse de la
siguiente manera:

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Mn
PHP =
7120,91

donde,
PHP, es la potencia motor, expresada en HP;
M, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
- CV (Caballo de Vapor): Unidad de medida que emplea
unidades del sistema internacional, y se define como la potencia
necesaria para levantar un peso de 75 Kgf. en un segundo, a un
metro de altura.
Y sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes:
1 CV = 735,49875 W
1 CV = 0,9863 HP
Y la potencia (P) en funcin del par y las revoluciones del
motor quedara de la siguiente manera:
Mn
PCV =
7023,50

donde,
PCV, es la potencia motor, expresada en CV;
M, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Por ltimo, y en el caso que el par motor (T) estuviera
expresado en kgfm, entonces la expresin anterior que
proporciona la potencia del motor (P) se expresara como:
Mn
PCV =
716,2

donde,

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PCV, es la potencia motor, expresada en CV;
M, es el par motor, pero esta vez expresado en kgfm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Por otro lado, la fuerza motriz (F) transmitida por el neumtico
al suelo, en funcin de la potencia del motor (P) y la velocidad de
marcha del vehculo (V), se puede expresar como:
75 t P
F=
V

donde,
P es la potencia motor, en CV;
V es la velocidad de marcha del vehculo, en m/s;
t es el rendimiento total de la cadena cinemtica de
transmisin, expresado en tanto por uno;
F es la fuerza motriz transmitida por el neumtico al suelo,
en kgf.
El rendimiento total de la cadena de transmisin (t) se
obtendr a partir de los rendimientos de cada uno de los
elementos y rganos que constituyen el sistema de transmisin,
desde el eje de salida del motor hasta el palier de la rueda
(embrague, caja de cambios, ejes de transmisin, grupo cnicodiferencial o mecanismo reductor del eje motriz), es decir:
t = 1 2 ... n
En la mayora de los vehculos que dispongan de un sistema
de transmisin clsica, este rendimiento total (t) de la cadena de
transmisin estar comprendido entre un 80 y un 90%.
2.2- Curva de potencia

En la siguiente grfica se representa de nuevo la curva

conjunta de potencia (P) y par motor (T), en funcin de la
velocidad de giro (n) en r.p.m. para un motor tipo.

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Figura 3. Curva de potencia y par motor

Como se puede observar de la anterior figura, la potencia que
puede ofrecer un motor de combustin interna tipo aumenta
conforme sube de rgimen de giro, hasta un mximo
(representado por P3) que se alcanza cuando gira a n3 (r.p.m.).
En estas condiciones, aunque se acelere ms la velocidad del
motor, ste no es capaz de entregar ms potencia dado que la
curva entra en su tramo descendente. El lmite mximo de
revoluciones a la que puede girar el motor lo marca n4,
establecido por las propias limitaciones de los elementos
mecnicos que lo constituyen.
Lo primero que se puede comprobar es que la mxima
potencia no corresponde con el rgimen del mximo par motor
(punto de revoluciones n1). En la mayora de los casos, el punto
de par mximo se encuentra en torno al 70% del rgimen
nominal, es decir, de aquel al que se produce la mxima potencia.
.

Esto es as porque segn se vio en al apartado 2.1 anterior, la

potencia es el producto del par motor por el nmero de vueltas, y
aunque se alcance el punto donde se comienza ligeramente a
disminuir el par que ofrece el motor, este efecto se compensa por

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el aumento, que proporcionalmente es mayor, del rgimen de giro
del motor, y por ello su producto, que proporciona la potencia,
sigue aumentando.
En otro orden de cosas, el rango de velocidades que produce
un funcionamiento estable del motor, segn la grfica de la figura
3 anterior, sera el comprendido entre el rgimen de
velocidades n1 y n2, valores que por otro lado no se corresponde
con el punto de mxima potencia.
En efecto, si el motor se encuentra funcionando a un rgimen
de velocidades entre n1 y n2, cualquier situacin cambiante que
se produzca durante la conduccin y que suponga un aumento
del par resistente, por ejemplo al subir una carretera en
pendiente, el motor se adapta automticamente disminuyendo su
rgimen de giro porque esto supone que aumentar el par motor.
Y anlogamente, si de nuevo baja el momento resistente, por
ejemplo al volver a un tramo sin pendiente en la carretera, las
necesidades del par motor son menores que se consigue
automticamente aumentando la velocidad del motor.
En los motores diesel la curva de par es prcticamente
horizontal para un amplio rango de revoluciones del motor, como
ya se vio en el apartado anterior, mientras que la curva de
potencia se aproxima a una recta que pasa por el origen, como se
comprueba en la figura 4 adjunta.

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Figura 4. Curva de par y potencia en un motor diesel

El disponer en los motores diesel de una curva de potencia tan
pronunciada y ascendente, indica que en este tipo de motores a
ms revoluciones se obtiene mayor potencia. Este hecho unido a
que el par permanece prcticamente constante, cualquier
disminucin en el par resistente con la que se encuentre el
vehculo, por ejemplo, en una carretera llana o ligeramente
descendente, ocasionara un aumento brusco de las revoluciones
del motor.
Por ello, y para evitar que el motor se embale se incluye en los
motores diesel un elemento regulador que a partir de cierta
velocidad de giro reduce la cantidad de combustible inyectado,
reduciendo de este modo el par y la potencia que ofrece el motor
(situacin indicada con los puntos P3 y T3, de la figura 4). De
este modo a la mxima velocidad de funcionamiento slo podr
funcionar el motor en vaco, evitando as que el motor se
revolucione de manera descontrolada.

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3- Consumo
3.1- Generalidades

El consumo, y en concreto el consumo especfico (C), se define

como el caudal de combustible que consume el motor o consumo
horario por la potencia que proporciona. El consumo especfico se
mide en g/kWh.
El consumo especfico proporciona informacin sobre el
rendimiento del motor. Cuanto menor sea su consumo especfico,
mejor es su rendimiento.
El rendimiento de un motor indica la proporcin de energa til
empleada en mover el vehculo de la total obtenida con la
combustin en el motor. En los mejores motores diesel, este
rendimiento apenas supera el 40%, mientras que en los motores
de gasolina se queda por debajo de esa cifra.
Las causas de este rendimiento tan bajo en los vehculos
actuales son debidas, entre otros factores, a que se emplea gran
parte de la energa producida en el motor en aspectos como
vencer la resistencia a la rodadura del vehculo sobre la carretera
(rozamiento del neumtico con el asfalto...), prdidas en la
cadena de transmisin (embrague, caja de cambios, cojinetes...),
consumo de elementos auxiliares del vehculo (aire
acondicionado, iluminacin...), etc.
3.2- Curva de consumo especfico

En general, la curva de consumo especfico suele seguir un

comportamiento inverso a la curva del par, es decir, en las
condiciones de par mximo se consigue un consumo especfico
mnimo.
En la siguiente figura, se incluye la curva de consumo
especfico (C), junto con las dems curvas de potencia (P) y par
motor (T), y donde se puede comprobar el comportamiento de
cada variable segn el rgimen de funcionamiento del motor.

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Figura 5. Curva de potencia-par-consumo especfico