Mecnica bsica

MOTOR FUNCIONAMENTO

A mistura gasosa formada no carburador ou calculada pela injeo

eletrnica, nos motores mais modernos, e admitida nas cmaras de
exploso. Os pistes, que se deslocam dentro dos cilindros, comprimem a
mistura que depois inflamada por uma vela de ignio. medida que a
mistura se inflama, expande-se, empurrando o pisto para baixo.

O movimento dos pistes para cima e para baixo convertido em

movimento rotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por sua
vez, o transmite s rodas atravs da embreagem, da caixa de cmbio, do
eixo de transmisso e do diferencial. Os pistes esto ligados ao
virabrequim pelas bielas.
Uma rvore de cames, tambm conhecida por rvore de comando de
vlvulas, movida pelo virabrequim, aciona as vlvulas de admisso e
escapamento situadas geralmente na parte superior de cada cilindro.
A energia inicial necessria para por o motor em movimento fornecida
pelo motor de arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o
volante do motor, constitudo por um disco pesado, fixado extremidade do
virabrequim ou rvore de manivelas.
O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistes e origina uma
rotao relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um
motor de combusto interna, as peas metlicas que esto em contnuo
atrito engripariam se no houvesse um sistema de arrefecimento.
Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema
de lubrificao. O leo, armazenado no crter sob o bloco do motor,
obrigado a circular sob presso atravs de todas as peas do motor que
necessitam de lubrificao.

A estrutura do motor deve ser suficientemente rgida para poder suportar as

elevadas presses a que esto sujeitos os mancais do virabrequim e as
demais peas internas. A estrutura constituda basicamente por duas
partes ligadas por meio de parafusos: a superior chamada de cabeote do
motor e a inferior chamada de bloco do motor, que contm o virabrequim.
Tanto o cabeote como o bloco podem ser de ferro fundido, embora tambm
se utilize o alumnio na sua fabricao por ser mais leve e permitir uma
melhor dissipao do calor.
Atualmente, quase todos os motores apresentam as vlvulas no cabeote.
No cabeote do motor existe, para cada cilindro uma cmara de exploso,
um coletor de admisso, um coletor de escapamento, uma ou mais vlvulas
de escapamento, uma ou mais vlvulas de admisso e um orifcio com rosca
para o alojamento da vela.
O motor recebe a mistura gasosa atravs das vlvulas de admisso e expele
os gases resultantes da combusto atravs das vlvulas de escapamento. O
mecanismo de abertura e fechamento das vlvulas situa-se normalmente na
parte superior do cabeote do motor.

Tempo de explosos dos motores dos carros

A energia calorfica, resultante da combusto da mistura gasosa, convertese em energia mecnica, por intermdio dos pistes, bielas e virabrequim. O
rendimento do motor depende da quantidade de energia calorfica que
transformada em energia mecnica.
Quanto maior for o volume da mistura de combustvel e ar admitida no
cilindro e a compresso dessa mistura, maior ser a potncia especfica do
motor. A relao entre os volumes da mistura gasosa no cilindro, antes e
depois da compresso, designada por taxa ou relao de compresso.

Quando a fasca da vela de ignio inflama a mistura comprimida, a

exploso deve propagar-se rapidamente, progressiva e uniformemente na
cabea do pisto que limita a cmara de exploso. Se a taxa de compresso
for demasiada elevada para o tipo de gasolina utilizada, a combusto no
ser progressiva. A parte da mistura que se encontrar mais afastada da vela
de ignio vai se inflamar violentamente ou detonar. Quando sucede tal
fato, ou quando o motor tem muito avano, costumase dizer que o motor
est adiantado.
Esta detonao poder causar um aquecimento excessivo, alm de perda
de rendimento e, caso persista, danificar o motor. O excessivo
aquecimento, e a diminuio de rendimento num motor pode resultar na
pr-ignio (auto-ignio), ou seja, inflamao de parte da mistura antes da
vela soltar a fasca, devido existncia de velas defeituosas ou de
temperatura inadequado ou at mesmo presena na cmara de
exploso de depsitos de carvo que se mantm continuamente

incandescentes. A pr-ignio, tal como a detonao, pode causar graves

danos e reduz a potncia do motor.

Os motores de automveis, em sua grande maioria, tm um ciclo de

funcionamento de 4 tempos, ou ciclo Otto. Como as vlvulas de admisso e
escapamento devem abrir-se uma vez em cada ciclo, a rvore de comando
que as aciona gira a metade da velocidade de rotao do virabrequim, a
qual completa duas rotaes em cada ciclo. Tambm existem motores de 2
tempos nos quais se d uma exploso cada vez que o pisto desce, ou seja,
uma vez em cada rotao do virabrequim. Este ciclo, basicamente mais
simples do que o ciclo de 4 tempos, j foi muito utilizado em motos.

No tempo de admisso, a vlvula de admisso abre e a de escapamento

matm-se fechada. O pisto desce, aspirando a mistura de combustvel e
ar, que penetra no cilindro. No fim do curso do pisto, a vlvula de admisso
fecha-se.
No tempo de compresso, as vlvulas de admisso e de escape mantm-se
fechadas. Ao subir, o pisto comprime a mistura na cmara de explosao, o
que resulta na vaporizao dela devido ao calor gerado pela compresso.

No tempo de exploso ambas as vlvulas permancem fechadas. O gs

comprimido, ao ser inflamado pela fasca da vela de ignio, expande-se,
impelindo o pisto para baixo.
No tempo de escapamento, a vlvula de admisso mantm-se fechada e a
vlvula de escape permanece aberta. O pisto sobe a fim de expilsar os
gases restantes da combusto.

Fora Motriz do carro

Ao produzir-se a combusto (exploso) da mistura de combustvel e ar, os

pistes impulsionados pela expanso dos gases originam a fora motriz do
motor. Num carro de dimenses mdias, quando o motor trabalha
velocidade mxima, cada pisto poder chegar a efetuar 100 cursos pr
segundo.

Devido a esta rpida sucesso de movimentos ascendentes e descendentes,

os pistes devem ser resistentes, embora fabricados com material leve uma liga de alumnio - na maioria dos carros modernos.

Os anis dos pistes vedam a folga existente entre os pistes e a parede do

cilindro. Os anis de compresso, que normalmente so dois, evitam que os
gases passem do cilindro para o Carter, enquanto um terceiro anel raspador
de leo remove o excesso de leo lubrificante das paredes do cilindro e
devolve-o ao carter.

A fora motriz transmitida dos pistes e virabrequim que, juntamente com

as bielas, a converte em movimento rotativo. As bielas so normalmente de
ao forjado.

A parte superior da biela, denominada p da biela, est fixada ao pisto por

meio de um pino que permite biela oscilar lateralmente, enquanto se
move para cima e para baixo. O pino do pisto normalmente oco, a fim de
pesar menos e encontrase fixado ao pisto por meio de travas ou
prensados.

Princpio de funcionamento do virabrequin

A parte inferior da biela (a cabea da biela) est parafusada ao virabrequim
fazendo uma trajetria circular, enquanto o p da biela segue o movimento
de vai e vem do pisto. Uma cabea da biela pode terminar numa sesso
horizontal ou oblqua.

O volante do motor, disco pesado e cuidadosamente equilibrado montado

na extremidade do virabrequim do lado da caixa de cmbio, facilita o
funcionamento suave do motor, j que mantm uniforme o movimento de
rotao do virabrequim. Os bruscos movimentos alternativos de subida e
descida dos pistes ocorrem enquanto a inrcia do volante mantm a
uniformidade do movimento rotativo.
A ordem de ignio dos cilindros tambm influi grandemente na suavidade
da rotao do virabrequim. Considerando o cilindro mais prximo do
ventilador nmero 1, a ordem de exploso num motor de 4 cilindros
normalmente 1, 3, 4, 2 ou 1, 2, 4, 3 para permitir uma distribuio
equilibrada dos esforos no virabrequim.

Bloco do motor
Os blocos so, na sua maioria, de ferro fundido, material resistente,
econmico e fcil de trabalhar na produo em srie. A resistncia do bloco
pode ser aumentada, se for utilizada na sua fabricao uma liga de ferro
fundido com outros metais.
Alguns blocos de motor so fabricados com ligas de metais leves, o que
diminui o peso e aumenta a dissipao calorfica; so, contudo, de preo
mais elevado. Como so tambm mais macios, para resistir aos atritos dos
pistes, os cilindros desses blocos tm de ser revestidos com camisas de
ferro fundido. A camisa (cmara) de gua conjunto de condutores que

atravs dos quais circula a gua de resfriamento dos cilindros

normalmente fundida com o bloco, do qual faz parte integrante.

Podem surgir rachaduras no bloco, em conseqncia da presso causada

pelo aumento de volume da gua ao congelar, ou eboluir. Por vezes, essa
dilatao pode chegar a desalojar os selos que vedam os furos resultantes
da fundio. Os cilindros podem ser dispostos numa s fila em sentido
longitudinal (motores em linha), em duas filas, formando um ngulo entre si
(motores em V), ou horizontalmente e em duas filas, uma de cada lado do
virabrequim (motor de cilindros horizontais opostos). Nos motores de 4 e 6
cilindros estes, na sua maioria, esto dispostos em linha.
Quanto maior for o nmero de cilindros de um motor, mais suave ser o seu
funcionamento, sobretudo a baixa rotao. Na maioria dos automveis de
grande cilindrada (6 ou 8 cilindros) recorre-se disposio em V. So
poucos, em termos de porcentagem, os motores que utilizam o sistema de
cilindros horizontais opostos.

Cabeote do motor
O cabeote a parte superior do motor, ligado ao bloco por meio de
parafusos. a tampa de fechamento da parte superior do bloco e das
cmaras de combusto.
O cabeote pode ser feito usando o mesmo material do bloco do motor ou
ento usando ligas especiais, como o alumnio, para motores de de alto
rendimento.

No cabeote esto localizadas as velas e vlvulas de admisso e

escapamento. Estas ltimas so componentes sujeitos, em todos os
motores, a solicitaes trmicas realmente elevadas. Os fabricantes, ao
projetarem os cabeotes e as cmaras de compresso, levaram em

considerao esse problema, contornando-o mediante uma rgida

refrigerao da zona do cabeote onde esto inseridas as guias de vlvulas
e aumentando tambm as reas de assento da cabea da vlvula no
cabeote para facilitar, assim, a transmisso trmica. Mesmo assim, em
motores de alta performance, o problema continua sendo difcil de ser
resolvido.As vlvulas refrigeradas a sdio constituem a resposta da tcnica
a este problema. A diferena das vlvulas normais, que so macias, as
refrigeradas a sdio so ocas, abrigando em seu interior uma determinada
quantidade de sdio. Quando a cabea da vlvula esquenta, o sdio
existente no interior da haste se funde e circula ao longo de toda a cavidade
da vlvula transportando eficazmente o calor desde a cabea da vlvula at
o p da mesma. As vlvulas refrigeradas a sdio permitem reduzir a
temperatura na cabea de cerca de 800C, valor normal em vlvulas
convencionais, a at menos de 600C.

Comando de vlvulas

A rvore de comando das vlvulas est assentada no bloco sobre trs ou

cinco apoios. Os excntricos da rvore de comando das vlvulas esto
dispostos de modo a assegurar a ordem de ignio.
Os projetistas de motores buscam a reduo do peso dos componentes da
distribuio, a fim de obter um aumento de durao e rendimento em
motores funcionando a elevados regimes de rotao. Com este objetivo,
utilizam uma ou duas rvores de comando de vlvulas no cabeote. Nas
verses mais modernas com 16 e24 vlvulas pode-se utilizar at mais
comandos. A ao destas rvores de comando das vlvulas sobre as
vlvulas logicamente mais direta, dado que nela intervm menos peas do
que no sistema de rvore de comando das vlvulas no bloco. Um processo
simples de transmitir o movimento do virabrequim rvore de comando das

vlvulas no cabeote consiste na utilizao de uma corrente, contudo, uma

corrente comprida ter tendncia a vibrar, a no ser que apresente um
dispositivo para mante-la tensa.
Na maior parte das transmisses por corrente utiliza-se, como tensor
(esticador), uma tira de ao comprida ligeiramente curva, por vezes
revestida de borracha. Uma mola helicoidal mantm o tensor de encontro
corrente. Um outro tipo de tensor consiste num calo de borracha sinttica
ligado a um pequeno pisto sujeito a uma ao de uma mola acionada por
presso de leo. Tambm se utiliza um brao em cuja extremidade se
encontra uma engrenagem dentada livre (ou louca) que engrena na
corrente, mantendo-a esticada por uma mola. Alguns automveis de
competio apresentam transmisses por engrenagens entre a rvore de
comando de vlvulas e o virabrequim. Estes tipos de transmisso so,
contudo, muito ruidosos. Uma das transmisses mais recentes para rvores
de comando de vlvulas no cabeote utiliza uma correia exterior dentada de
borracha. Este tipo de correia, normalmente isento de lubrificao,
fabricado com borracha resistente ao leo.
Embora tenha sido usual o emprego de balancins junto rvore de
comando para acionar as vlvulas, tendncia atual eliminar os balancins e
colocar as vlvulas diretamente sob a ao dos eixos excntricos. Algumas
rvores de comando de vlvulas no cabeote utilizam tuchos hidrulicos,
que so auto regulveis e funcionam sem folga, sendo assim eliminado o
rudo caracterstico de batimento de vlvulas.
Um tucho hidrulico compe-se de duas partes, umas das quais desliza no
interior da outra; o leo, sob presso, faz com que a haste aumente o
comprimento e anule a folga quando o motor se encontra em
funcionamento.

Mais de duas vlvulas por cilindro - "16 vlvulas" ou mais

O que h de mais moderno em sistemas de distribuio do comando de
vlvulas, consiste na utilizao de 3, 4 e at 5 vlvulas por cilindro, quase
sempre acionadas diretamente pelos prprios excntricos da rvore do
comando de vlvulas, sem interveno dos balancins. Esta tcnica permite
um abastecimento perfeito dos cilindros, especialmente em altas rotaes,
o que se traduz em rendimento e baixo consumo.

Disposio dos cilindros do motor do carro

Um motor com um s cilindro a soluo mais simples de um motor 4

tempos. Essa soluo no , contudo, adequada para um automvel, devido
irregularidade do torque resultante de um s tempo de exploso em cada
duas rotaes do virabrequim, o que provocaria vibraes.

A irregularidade do torque pode ser compensada pela energia armazenada

num volume pesado; tal soluo, porm, insuficiente para permitir que um
motor a 4 tempos trabalhe suavemente a baixa rotao. No existe nenhum
processo simples de contrabalanar o movimento alternativo de um motor
de cilindro nico (monocilndrico).
Para funcionar com maior suavidade, o motor deve possuir, no mnimo, 2
cilindros, ocorrendo assim uma exploso em cada rotao do virabrequim.
Quase todos os automveis tm, pelo menos, 4 cilindros para que nos seus
motores ocorra um tempo de exploso em cada meia rotao do
virabrequim.

Torque (binrio-motor) e equilbrio

Em um motor de 4 cilindros em linha os tempos de exploso so igualmente
espaados entre si, o que origina um binrio razoavelmente suave. A
vibrao produzida , em grande parte, eliminada pelos apoios do motor,
que so elsticos. O torque de um motor de 4 cilindros em V pode ser to
regular como o de um motor de 4 cilindros em linha. Aquela disposio,
porm, no permite um equilbrio to eficaz, seja qual for o ngulo formado
pelos grupos de cilindros.

Assim o motor de 4 cilindros em V produz vibraes que tem de ser

reduzidas mediante a incorporao de um eixo suplementar provido de
contra peso, destinado a eliminar vibraes do conjunto. O motor de 4
cilindros horizontais opostos mais compacto e mais equilibrado que o
motor em linha. Em certos modelos de automveis, contudo, as vantagens
desta disposio so anuladas pelos problemas que ela levanta quanto
dificuldade de acesso, em caso de manuteno.

Os motores de 6 cilindros em linha proporcionam melhor equilbrio. O motor

de 6 cilindros em V teoricamente menos suave do que o de 6 cilindros em
linha, ambos, porm, so equivalentes no que se refere regularidade do
binrio. O mesmo acontece com o motor de 6 cilindros horizontais opostos,
que trabalha suavemente, mas dispendioso. O motor de 8 cilindros em V
(V8) a mais utilizada das variantes de motores de 8 cilindros. Trata-se de
um motor compacto e bem equilibrado, com um torque regular.

O motor de 6 cilindros em linha, apesar de mais comprido e ligeiramente

mais pesados que o motor de 4 cilindros em linha, apresenta duas
vantagens principais: um binrio-motor que mais uniforme
consideravelmente, devido sobreposio dos sucessivos tempos de
exploso, e um melhor equilbrio mecnico, que reduz ao mnimo as
vibraes. Este tipo de motor tem o virabrequim apoiado em 4 ou 7 mancais
, o que proporciona grande resistncia e evita a flexo.

Disposio de cilindros horizontais opostos

Neste tipo de motor, os cilindros esto dispostos em duas filas, uma de cada
lado do virabrequim Esta disposio permite montar um virabrequim mais
curto que a de um motor de 4 cilindros em linha, bastando 3 pontos de
apoio para a mesma. Um motor de 4 cilindros horizontais opostos mais
aconselhvel, devido s suas formas e dimenses, para a traseira do
automvel. Em qualquer motor de 4 cilindros com esta disposio, a
uniformidade do torque aceitvel, quer nosmotores de 4 cilindros, quer
nos de 6. Esta disposio permite um equilbrio mecnico excelente; o
movimento de um componente num sentido equilibrado pelo movimento
do componente homlogo em sentido contrrio.

Tipos de motores em V
Os motores em V apresentam, como principal vantagem o fato de o
conjunto poder ser mais curto que o dos motores em linha, podendo,
portanto, o seu virabrequim ser mais curto e, conseqentemente, mais
rgido, o que permite ao motor trabalhar mais suavemente a elevado regime
de rotao.

O motor V8 necessita apenas de quatro mancais de biela desde que estes

se encontrem dispostos de modo a formar entre si um ngulo de 90 e
sejam suficientemente compridos para que em cada um possam trabalhar,
lado a lado, duas bielas. A rvore de manivelas necessita de um mancal de
apoio entre cada par de mancais de bielas.

Os motores V6 no so de funcionamento to suave como os V8, que so

extremamente bem equilibrados e proporcionam quatro exploses
espaadas igualmente entre si em cada rotao do virabrequim.

O motor V6 tem um mancal de biela para cada biela. Com um tempo de

exploso em cada tero de rotao e com os mancais de biela dispostos a
intervalos de 60 graus, o motor de funcionamento suave e de equilbrio
razovel.

No motor V4 necessrio um eixo equilibrador adicional, que roda a metade

do nmero de rotaes do virabrequim. Em outros modelos, o ngulo do V
pode ser reduzido at cerca de 10 %.

O rendimento de um motor exploso depende, em grande parte, da forma

das cmaras de exploso. Para ser eficaz, uma cmara de exploso, deve

ser de tal modo compacta que a superfcie das suas paredes atravs das
quais o calor se dissipa para o sistema de resfriamento seja mnima.
Como regra, considera-se que a forma ideal de uma cmara de exploso
seja esfrica, com o ponto de ignio situado no centro, que resultaria numa
combusto uniforme da mistura gasosa em todas as direes e num mnimo
de perda de calor atravs das paredes. Sendo tal forma impraticvel num
motor de automvel, o conceito mais aproximado, neste caso, o de uma
calota esfrica. As formas das cmaras de exploso, que habitualmente
apresentam os motores de automveis, so de quatro tipos: hemisfrica, em
banheira, em cunha (ou triangular) e aberta na cabea do pisto, todas elas
com vlvulas no cabeote. Os tipos de cmara de vlvulas lateral ou de
cabea em L e em F esto atualmente ultrapassados.
Cmara de exploso do motor do carro

Uma das formas mais eficazes e viveis de cmara de exploso a clssica

em calota hemisfrica, cuja base formada pela cabea do pisto. As
vlvulas inclinadas formam entre si um ngulo de 90, ocupando a vela uma
posio central entre ambas. Esta disposio, clssica pela sua simetria,
encurta a distncia que a chama deve percorrer entre a vela e a cabea do
pisto, assegurando uma boa combusto. ultilizada principalmente em
motores de elevado rendimento.

A cmara hemisfrica implica na utilizao de uma ou duas rvores de

comando no cabeote ou ento de uma rvore de comando lateral com um
complexo sistema de balancins e hastes impulsoras para o acionamento das
duas filas de vlvulas. A sua frmula facilita a admisso da mistura gasosa
que penetra no cilindro por um dos lados do motor e, a expulso dos gases
da combusto, pelo lado contrrio. Tambm proporciona mais espao para
os dutos de admisso de grande dimetro, podendo estes serem dispostos
de modo que a mistura penetre na cmara facilmente e com a devida
turbulncia.
O adequado fluxo de gases que as suas grandes vlvulas permitem, faz com
que a cabea hemisfrica proporcione um notvel rendimento volumtrico,
ou seja, um volume de mistura gasosa admitida igual ao volume do cilindro,
sob determinadas condies atmosfricas.Contudo, devido tendncia
atual para a fabricao de cilindros com maiores dimetros e cursos dos
pistes mais reduzidos, as vlvulas de um motor comum em linha
apresentam o dimetro suficiente para satisfazer as necessidades normais.
Tais vlvulas no exigem rvores de comando ou balancins especiais, o que
torna menos dispendioso na fabricao do motor.

A cmaras de exploso, num motor de vlvulas laterais, no tm uma boa

taxa de compresso (pouco mais de 6:1, valor muito baixo para se
conseguir bom rendimento ou economia de gasolina.) que uma das
condies fundamentais para que se produza uma boa combusto, apesar
de ser o mais econmico na construo.

As vlvulas esto alinhadas num dos lados do cilindro situando-se, sobre

estas, as cmaras de exploso. A parte superior da cmara forma um
declive sobre o cilindro, dando origem a um pequeno espao entre a cmara
e a cabea do pisto no P. M. S., formando uma pequena lmina de
compresso.

O sistema de cabea em F consiste numa combinao de vlvulas laterais

na cabea. As vlvulas de escapamento so montadas no bloco do motor e
as de admisso na cabea.

Cmaras de exploso em banheira e em cunha (triangular)

Para que a chama percorra um pequeno trajeto, so muito utilizadas, nos
motores de vlvula na cabea, as cmaras de exploso em forma de
banheira invertida e em cunha A cmara de exploso em banheira, de
forma oval, apresenta as vlvulas de admisso e de escapamento colocadas
verticalmente na parte superior e a vela na parte inclinada. Na cmara de
exploso, em forma de cunha, as vlvulas encontram-se no lado inclinado,
de maiores dimenses, situando-se a vela no lado mais curto.Ambas as
cmaras de exploso permitem a instalao de uma nica rvore de
comando lateral, com as hastes impulsoras para os balancins em linha. Em
alguns motores, as vlvulas destas cmaras pode m ser acionadas por uma
nica rvore de comando no cabeote.

Cmara aberta na cabea do pisto.

Existe um tipo de cmara moderno de exploso situado na cabea do

pisto, pelo que, neste caso, o cabeote do motor se apresenta plano. Este
tipo de cmara apropriado para taxas de compresso elevadas e utilizado
principalmente em motores de competio, nos quais o dimetro do pisto
superior ao seu curso. Quando o pisto sobe, na fase final do tempo de
compresso, a borda superior do pisto provoca uma turbulncia, sob a
forma de jato intenso na mistura gasosa da periferia do pisto para o centro
da cmara, dando origem a uma excelente combusto sem detonao. A
cmara, pelo fato de apresentar a forma de taa e se encontrar na cabea
do pisto, conserva o calor contribuindo, desta forma, para uma mais rpida
vaporizao da mistura.Os mancais so utilizados para reduzir o atrito e
servir de apoio a todas as peas giratrias de um automvel, sejam estas
eixos ou rodas sobre eixos.

Mancais e rolamento do carro

Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os lisos que englobam os

formados por duas meias buchas, capas, ou bronzinas, e as buchas e os
rolamentos, que podem ser de esferas, de roletes ou de agulhas.
Mancais de duas meias-buchas Um apoio para peas giratrias, quando
constitudo por duas partes iguais, para facilidade de montagem,
designado por mancal de duas meias buchas. Estes so de metal antifrico
e tambm designados por capas ou bronzinas.

Mancais de duas meias-buchas desmontveis As bronzinas do virabrequim

so formados por duas partes iguais de ao revestido com metal antifrico.
As bronzinas apresentam um sulco que permite a passagem de leo para as
bronzinas das cabeas das bielas atravs do virabrequim.
Cada bronzina tem forma semicircular e consiste numa carcaa de ao,
revestida interiormente por uma liga de metal macio, com propriedades
para reduzir o atrito. Os mancais de apoio do virabrequim esto alojados no
bloco, situando-se os da biela nas cabeas das mesmas.
As bronzinas devem ter um slido e perfeito contato no seu alojamento nos
mancais, no s para garantir o seu apoio, como tambm para que o calor
gerado pela frico se dessipe da bronzina, por conduo evitando assim o
sobreaquecimento. O revestimento interior da capa pode ser composto por
vrias ligas metlicas, como por exemplo, o metal branco, a liga de cobrechumbo ou estanho-alumnio.
Uma das extremidades do virabrequim est submetida ao impulso
proveniente da presso da embreagem e, em alguns casos, da reao
resultante das engrenagens que movem os rgos auxiliares. Se este
impulso no fosse controlado causaria deslocamentos axiais no virabrequim
o que, alm de originar rudos, provocaria desgastes. Para eliminar tal
inconveniente, um dos apoios do virabrequim rodeado por arruelas axiais
de encosto, normalmente conhecidas por meias-luas do virabrequim,
constitudas por finos segmentos de ao revestidos de metal antifrico, que
mantm o virabrequim na sua posio, anulando por encosto qualquer
reao evidente deslocao axial.
Uma bomba faz com que o leo circule, sob presso, por uma srie de
canais existentes no bloco e penetre nos mancais do virabrequim atravs de
um orifcio aberto em cada bronzina. Este orifcio comunica com um sulco

existente em torno da face interior da bronzina, atravs do qual o leo

distribudo.
Motor a diesel, funcionamento

Enquanto no motor a gasolina/ lcool - mistura gasosa ar-gasolina ou arlcol - inflamada por meio de uma fasca eltrica produzida pela vela de
ignio, no motor a Diesel no existem velas de ignio e a gasolina
substituda por leo Diesel.
A ignio, num motor a Diesel, provocada pela compresso, que faz elevar
a temperatura do ar na cmara de combusto de tal modo que esta atinja o
ponto de auto-inflamao do combustvel.
O leo diesel, que se vaporiza menos que a gasolina, no introduzido na
cmara de combusto sob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob
alta presso por meio de um injetor. Na cmara de combusto, o leo diesel
inflama-se em contato com o ar aquecido por efeito da forte compresso.
Uma bomba acionada pelo prprio motor fornece o leo diesel a cada injetor
em determinadas quantidades e sob elevada presso.

O acelerador regula a quantidade de combustvel fornecido pela bomba e,

conseqentemente, a potncia gerada no motor.

As vantagens dos motores a diesel residem no seu maior rendimento (que

resulta numa reduo nos custos do combustvel), na sua maior durao e
na diminuio dos custos de manuteno.
Entretanto, entre as desvantagens deste tipo de motor, esto includos um
elevado preo, maior peso, a vibrao que produz baixa rotao, o cheiro
do combustvel queimado, o rudo superior ao provocado por um motor a
gasolina/ lcool - e uma menor capacidade de acelerao.
Num motor de automvel a gasolina mdio, a mistura gasosa sofre uma
compresso que reduz o seu volume a cerca de um nono do seu valor
inicial, o que corresponde a uma relao ou taxa de compresso 9:1. num
motor a diesel esta relao pode atingir o valor de 22:1, de modo a
aumentar a temperatura do ar.Nas cmaras de combusto do motor a
diesel, muito menores que as de um motor a gasolina, a taxa de
compresso, sendo mais elevada, resulta num aumento de rendimento pois
maior a converso da energia calorfica em energia mecnica; alm disso,
verificam-se menos perdas de calor nessas cmaras.

Cada cilindro num motor a diesel apresenta um injetor que assegura o

fornecimento de combustvel na quantidade correta e no devido momento.
Uma bomba, que gira a metade do nmero de rotaes do virabrequim,
impulsiona o combustvel para os injetores e destes para as cmaras de
combusto, segundo a ordem de ignio.

Lubrificao do motor do carro

A funo do leo no motor no consiste apenas em reduzir o atrito e o
desgaste dos pistes, apoios, rolamentos e outras peas mveis, mas
tambm em evitar o escapamento dos gases quentes a alta presso,
dissipar o calor da zonas quentes para o ar, atravs do carter, diminuir a
corroso e absorver alguns dos resduos nocivos da combusto.

O leo encontra-se no carter, na parte inferior do motor e enviado por

uma bomba para os apoios principais atravs de um filtro. A bomba
impulsiona normalmente vrios litros de leo por minuto. A partir dos apoios
principais, o leo segue, atravs dos orifcios de alimentao ou canais, para
passagens abertas no virabrequim e para os apoios (bronzinas, ou capas)
das cabeas das bielas.
As paredes dos cilindros e as buchas dos pinos dos pistes so lubrificados
por asperso de leo que sai pelos lados dos apoios e dispersado pela
rotao da rvore de manivelas. O leo em excesso retirado dos cilindros
por segmentos ou aneis raspadores existentes nos pistes e regressa ao
Carter.
Um desvio do circuito principal alimenta cada um dos apoios da rvore de
comando. Em grande nmero de motores com vlvulas na cabea existe
ainda um outro desvio que conduz o leo aos apoios do eixo dos balancins.
O leo retorna depois ao Carter, onde o excesso de calor dissipado no ar.
Outro desvio alimenta o comando da rvore de comando, por engrenagens
ou por corrente e, em alguns casos, lubrifica e pressiona o esticador da
referida corrente.

Nenhum eixo se ajusta perfeitamente ao seu apoio pois, caso contrrio, no

conseguiria rodar. Existe uma folga diminuta entre as superfcies (cerca de
0,07 mm nos apoios das cabeas das bielas, com 50 mm de dimetro),
formando-se no apoio uma pelcula de leo na rea onde a folga maior. A
rotao do eixo aspira o leo para o ponto de carga mxima, onde a folga
mnima, forando o leo a tomar a forma de uma cunha entre o eixo e o
apoio.

Desgaste do motor
Um fluxo insuficiente de lubrificante dar origem a um desgaste rpido, ou
gripagem, das peas mveis do motor, devido ao atrito entre os metais.
Tambm provocar um funcionamento deficiente do motor ao destruir as
superfcies dos segmentos ou anis dos pistes, permitindo a passagem de
gases muito quentes.

leo

Existem trs tipos de leo: mineral, sinttico e vegetal. Os fabricantes de

motores recomendam atualmente apenas os leos minerais e sintticos. O
leo de rcino utilizado principalmente em automveis de corrida, foi
suplantado pelos leos sintticos.

O leo mineral refinado apresenta as desvantagens de solidificar a 35C,

torna-se demasiado espesso a baixa temperaturas, ter a consistncia de
petrleo temperatura dos cilindros e incendeia a temperaturas superiores
a 230C. A utilizao deste tipo de leo levaria o motor a acumular
rapidamente resduos de carvo. Para evitar este inconveniente e aumentar
o rendimento do motor, so dissolvidos, no leo, aditivos qumicos.

Viscosidade

Para evitar o contato entre as peas mveis de um motor e deter a

passagem dos gases quentes a alta presso, o leo dever ter uma
viscosidade correta, ou seja, ser fludo e espesso. Se for demasiado espesso,
evitar a passagem de gases, mas no permitir um perfeito deslizamento
das peas mveis; tornar tambm a partida difcil, j que exige um maior
esforo para fazer funcionar o motor frio.

Se o leo for demasiado fludo, a pelcula de leo que dever separar as

peas mveis apresentar descontinuidades que permitem o contato entre
essas peas, provocando o seu desgaste. Alm disso, o leo nessas

condies no lubrificar devidamente os segmentos dos pistes e as

paredes dos cilindros. A viscosidade apropriada de um leo varia de acordo
com a utilizao do automvel e com a temperatura ambiente. No seria
razovel, por exemplo, utilizar um leo com a mesma viscosidade no Brasil
e no rtico. A viscosidade de um leo no deve sofrer alteraes
significativas com as diferentes temperaturas que ocorrem no motor.

A temperatura num motor bastante varivel. O motor dever arrancar

com temperaturas abaixo do ponto de congelamento; contudo, a
temperatura ideal do crter, durante o funcionamento do motor, de cerca
de 82C., temperatura essa que permite a vaporizao da umidade que se
forma durante a combusto. A temperatura nos mancais do virabrequim e
nas bronzinas das bielas dever exceder em 10C. a do crter enquanto a
dos segmentos dos pistes, acelerando a fundo, poder atingir 230C .

A viscosidade de um leo identificada pelo seu nmero SAE, designao

que deriva do nome da sociedade americana Society of Automotive
Engineers, que estabeleceu as normas de viscosidade. Os nmeros SAE 20,
30, 40 e 50 indicam que a viscosidade do leo se mantm dentro de certos
limites a temperaturas de 99C. Os nmeros SAE 5W, 10W e 20W indicam
que viscosidade se mantm dentro de limites determinados temperatura
de 18C. Estes nmeros apenas especificam a viscosidade, no se referindo

a outras caractersticas; quanto mais baixo for o nmero SAE, mais fluido
ser o leo.
Um leo multigrade tem um ndice de viscosidade elevado, ou seja, a sua
viscosidade altera-se pouco com a temperatura. Poder ter; por exemplo,
uma especificao SAE 10W/30 ou 20W/50. Um leo multigrade tem a
vantagem de permitir um arranque mais fcil em tempo frio, pr ser muito
fluido a baixa
temperatura mantendo, contudo, as suas qualidades de lubrificao a
elevadas temperaturas.

Aditivos detergentes e dispersantes

Alguns produtos parcialmente queimados conseguem passar pelos

segmentos dos pistes e chegar at o crter. Estes produtos incluem cidos,
alcatres e materiais carbonizados que devem ser absorvidos pelo leo e
mantidos em suspenso. Se no forem absorvidos, esses produtos formam
depsitos nas caixas dos segmentos dos pistes e nas passagens de leo,
obstruindo a circulao do leo e originando engripamento dos anis dos
pistes.

Um leo que contenha aditivos dispersantes e detergentes manter esses

produtos em suspenso sempre que as dimenses destes forem
suficientemente reduzidas, isto , quase moleculares. Na ausncia destes
aditivos, esses produtos coagulam, formando uma espcie de lama ou
qualquer outro depsito.

Mudanas de leo

conveniente respeitar os prazos recomendados pelos fabricantes dos

automveis para substituio do leo. Esses perodos devero mesmo ser
encurtados para trs ou quatro meses, se o automvel for somente utilizado
em pequenos trajetos.

A razo para maior freqncia da mudana de leo, neste caso, reside no

fato de quantidade de aditivos detergentes e dispersantes presente no leo
ser pequena e consumir-se com muito maior rapidez nas condies de
repetidos arranques e paradas do que em percursos longos, em que o motor
funciona a uma temperatura estvel.

Crter seco

A maioria dos carros possui um sistema de crter mido, ou seja o leo do

motor ser armazenado embaixo do virabrequim, no crter. Este crter tem
de ser grande e fundo o suficiente para comportar de quatro a seis litros de
leo.
Em um crter mido, a bomba de leo puxa o leo da parte inferior do
crter atravs de um tubo, chamado tubo de captao, e o bombeia sob
presso para o resto do motor.

J num carro com crter seco, o leo armazenado em um tanque fora do

motor e no no crter de leo. H pelo menos duas bombas de leo em um
crter seco uma, chamada bomba de circulao, puxa o leo do crter e o
envia para o tanque e a outra, chamada bomba de presso, recebe o leo
do tanque e o envia para lubrificar o motor. A mnima quantidade possvel
de leo permanece no motor.

Os sistemas de crter seco possuem vantagens importantes comparadas

aos de crter mido:
um crter seco no precisa ter um crter de leo grande o suficiente para
manter o leo sob o motor, o volume principal do motor pode ser distribudo
mais abaixo no veculo. Isso ajuda a abaixar o centro de gravidade e
tambm pode ajudar na aerodinmica (permitindo um cap mais baixo);
a capacidade de leo de um crter seco altamente varavel. O tanque que
contm o leo pode ser instalado em qualquer parte do veculo;
em um crter mido as curvas, as frenagens e as aceleraes podem fazer
com que o leo se acumule em um lado do motor. Esse acmulo pode
mergulhar o virabrequim no leo enquanto ela gira ou deixar o tubo

captador de leo da bomba principal sem puxar leo, causando queda

imediata da presso do lubrificante, sempre ruim para o motor;
leo em excesso em volta do virabrequin em um crter mido pode ficar
acumulado na pea e causar perda de potncia devido ao arrasto hidrulico.
Algumas fabricantes afirmam que a potncia dos veculos melhora em at
15 cv, quando se usa um crter seco.
A desvantagem do crter seco o aumento do peso, da complexidade e do
custo da bomba extra e do tanque mas dependendo do propsito do carro
essa desvantagem pode ser pequena face aos benefcios.
O carburador do motor do carro
Embora os carros atuais trabalhem com a injeo eletrnica como sistema
de alimentao, conhecer um pouco sobre o carburador importante at
para se ter uma melhor compreenso da injeo .
O carburador desempenha um papel essencial ao permitir que o motor do
carro arranque facilmente, tenha uma boa e progressiva acelerao,
funcione economicamente, d o mximo rendimento e no morra.
A sua funo consiste em misturar homogeneamente uma determinada
quantidade de combustvel com outra de ar formando uma mistura gasosa e
fornecendo uma proporo adequada desta mistura pulverizada ou
atomizada a cada cilindro para sua combusto. O processo completo da
carburao tem incio quando a combustvel se mistura com o ar e termina
quando ocorre a sua combusto (exploso) nos cilindros. Assim os
carburadores, o coletor de admisso, as vlvulas de admisso e mesmo as
cmaras de exploso e os pistes intervm na carburao.
Para alimentar o carburador so necessrios os seguintes elementos: um
tanque de combustvel colocado distncia, uma bomba que aspira a
gasolina do tanque e a envia ao depsito de nvel constante, ou cuba, do
carburador e vrios filtros montados no circuito que impedem a entrada de
impurezas, que teriam interferncia, no s no carburador como na bomba
e nos cilindros.

Relao da mistura ar-gasolina

Regra geral, a completa combusto da mistura assegurada quando a sua
relao em peso de quinze partes de ar para uma de gasolina a mistura
correta.

Contudo, esta relao em peso ar-combustvel no proporciona a potncia

mxima nem, em geral, a mxima economia. O arranque, em tempo frio,
poder exigir uma mistura composta por uma parte de ar para uma parte de

gasolina enquanto que, para obter o mximo de economia e uma velocidade

constante e no muito alta velocidade cruzeiro , necessria uma
mistura menos rica, como seja a dezesseis partes de ar para uma de
gasolina, o que se supe a mxima economia possvel para tal velocidade. A
mistura dever satisfazer as vrias condies de funcionamento do motor,
ou seja: rica, para o arranque; menos rica para pequenas velocidades e
pobre, para um funcionamento econmico a velocidade moderada; mais rica
para aceleraes e velocidades elevadas.
Os produtos resultantes da combusto da mistura gasosa incluem o
monxido de carbono (altamente txico), o anidrido de carbnico,
hidrocarbonetos e xidos de azoto. A proporo destes nos gases de
escapamento depende da mistura.

Injeo eletrnica e / ou mecnica

Num sistema de carburador, o ar aspira a gasolina, sendo a mistura
resultante distribuda pelos cilindros. Num sistema de injeo, a gasolina
introduzida sob presso por meio de pequenos injetores, um para cada
cilindro -, impulsionada por uma bomba mecnica ou eltrica.
Os injetores encontram-se nos dutos de admisso, muito prximo das
vlvulas de admisso. Embora a quantidade de combustvel injetada e o
tempo de injeo variem com o tipo de sistema utilizado, a dosagem do
combustvel deve ser de grande preciso.

No sistema de injeo verifica-se uma perfeita atomizao do combustvel,

que permite a sua distribuio ideal se o volume de ar que penetra em cada
em cada cilindro for o mesmo.
Neste sistema, o fluxo de ar encontra menos obstculos do que no sistema
de carburador, j que no primeiro no existe difusor. O coletor de admisso,
no sistema de injeo, apenas conduz o ar e no intervm na mistura da
gasolina podendo, portanto, ter um formato que lhe permita dificultar o
mnimo possvel o fluxo de ar, sem necessidade de criar um foco de calor.
A injeo do combustvel aumenta a potncia do motor e a acelerao e
pode reduzir o consumo de combustvel, uma vez que a distribuio da
mistura se torna mais eficaz. O motor responde mais rapidamente
acelerao devido ao curto espao de tempo que serve como mediador
entre o movimento do acelerador e a injeo do combustvel.
As desvantagens do sistema de injeo residem no seu elevado custo
(maior que o do sistema de carburadores) e no fato de sua assistncia,
embora raramente necessria, ter de ser prestada por um especialista.

Injeo Eletrnica

A injeo eletrnica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em

linha de produo nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais
precisamente no Corvette. Apesar de oferecer mais performance e
economia de combustvel, foi deixada de lado pelos fabricantes por
economia e credibilidade. Quando o governo americano comeou a
estabelecer limites de eficincia, nveis mximos de emisso de poluentes e
a avanada tecnologia eletrnica, os fabricantes de veculos comearam a
olhar mais de perto a injeo eletrnica.

No Brasil ela apareceu em 1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os carros
produzidos no Brasil. O carburador drena combustvel baseado na demanda
do vcuo. Baixo vcuo - mais combustvel. Alto vcuo - menos combustvel.
A mistura da razo ar/combustvel muda conforme a mudana da borboleta
do carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar a borboleta do
carburador, h uma diminuio da razo ar/combustvel pelo fato da queda
do fluxo de ar e simultaneamente do aumento de vcuo. Este sistema
funcionou bem por vrios anos, mas a falta de um sistema de controle
preciso de combustvel para os motores modernos passou a ser um
probelma.

Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel possuem um

microprocessador eletrnico(mdulo de injeo) que responsvel pelo
controle de todo o sistema. O mdulo analisa as informaes vindas dos
vrios sensores distribudos pelo motor, processa e retorna aes de
controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em boas
condies de consumo, desempenho, dirigibilidade e emisses de
poluentes.

Alguns sistemas avisam o motorista se h defeito em algum sensor ou

atuador do sistema de injeo eletrnica. Os defeitos apresentados ficam
armazenados na memria do computador (apenas no caso de injees
digitais) para posterior verificao com equipamentos apropriados. Alguns
sistemas possuem ainda estratgia de atualizao de parmetros,
permitindo a correo automtica dos principais parmetros (tempo de
injeo, avano da ignio, marcha-lenta, etc.) em funo de variaes
como: envelhecimento do motor, qualidade do combustvel e forma de
conduo do veculo. Os sistemas de injeo eletrnica oferecem uma srie
de vantagens em relao ao carburador:
Melhor atomizao do combustvel (injeo sob presso);
Reduo do efeito retorno de chama no coletor de admisso;
Controle da mistura (relao ar/combustvel);
Reduo da emisso de gases poluentes pelo motor;
Eliminao de ajuste de marcha lenta e mistura;
Maior economia de combustvel;
Eliminao do afogador;
Facilidade de partidas a quente e frio do motor;
Melhor dirigibilidade;

Tipos de injeo eletrnica de combustvel

Podemos classificar os sistemas de injeo eletrnica quanto ao nmero de

vlvulas injetoras e quanto ao sistema eletrnico empregado. Em relao ao
sistema eletrnico, encontramos basicamente dois tipos:

Sistema analgico;
Sistema digital
Em relao ao nmero de vlvulas injetoras, existem basicamente dois
tipos:
Com apenas uma vlvula injetora de combustvel (single point, EFI )
Com vrias vlvulas injetoras (multipoint, MPFI )
Nos sistemas com apenas uma vlvula injetora, esta responsvel pela
alimentao de combustvel de todos os cilindros do motor. Nos sistemas
com vrias vlvulas podem ter alimentao:
No sequencial (quando todas vlvulas injetam ao mesmo tempo)
Semi-sequencial (quando algumas vlvulas injetam ao mesmo tempo que
outras)
Sequencial (quando cada vlvula injeta num momento diferente das outras)
A escolha do tipo de injeo para cada veculo, por parte das montadoras,
leva em considerao vrios fatores estando entre eles: o custo de
fabricao, tipo de veculo e emisso de poluentes. A injeo eletrnica
controla a quantidade de combustvel injetada pelos bicos injetores, para
todas as condies de trabalho do motor, atravs do mdulo de comando.
Atravs de informaes recebidas ajusta a relao ar/combustvel bem
prxima da relao ideal. Para calcular a quantidade de combustvel precisase medir a quantidade de ar (massa) admitida pelo motor.

Existem vrias tcnicas de medida de massa de ar:

Utilizando o medidor de fluxo de ar (LMM);

Speed density (velocidade/densidade)- utilizando a rotao e o vcuo do
motor (MAP)
utilizando o medidor de massa de ar o sensor um fio metlico aquecido
(tcnica de fio quente).
Alm do controle de combustvel, o Mdulo de Injeo Eletrnica pode
executar outros controles atravs dos chamados atuadores.

Sensores

A bomba de gasolina aspira do tanque um volume de combustvel superior

ao que necessrio para injeo. A bomba se localiza dentro do tanque, no
mdulo de combustvel ou em certos tipos de sistemas de injeo fora do
tanque, mas prximo ao mesmo. O combustvel aspirado pela bomba em
excesso retorna ao tanque atravs de um regulador de presso. Os injetores
ou injetores com o combustvel sob presso, se mantm fechados sob a
ao de molas e so abertos por solenides.

O volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o

solenide mantm o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do
sinal que o solenide recebe do modulo de injeo eletrnica.
Este mdulo est ligado a uma srie de dispositivos sensveis que atuam
segundo as diversas condies do motor, tais como a presso do ar no
coletor de admisso, as temperaturas do ar, do lquido de arrefecimento e
posio do acelerador ou borboleta.

A parte externa do elemento de zircnio encontra-se exposta ao fluxo

abrasador dos gases de escapamento, enquanto a parte interna est em
comunicao com o ar ambiente onde a taxa de oxignio na atmosfera
sempre igual a 21%.
O funcionamento do sensor de oxignio pode ser comparado a um elemento
galvnico (placas positivas e negativas imersas em soluo cida ou
bateria, que fornece uma tenso); no caso do sensor de oxignio, um
eltrodo positivo interno cermico (eletrlito estacionrio), fornece uma
tenso em funo da diferena de oxignio que existe entre eles.
Portanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice versa, por
causa desta oxidao cataltica (devido presena de platina que age como
catalisador e da temperatura que deve ser superior 300 graus
centgrados) os ions de oxignio, existentes no material cermico (elemento
estacionrio), podem-se condensar em quantidades mais ou menos
elevadas no eltrodo negativo dando origem a uma variao de tenso que,
enviada ao mdulo de injeo, lhe permite variar os tempos de abertura dos
bicos de injeo de forma tal a manter o teor da mistura atravs de
empobrecimento ou enriquecimento o mais prximo possvel do teor
estequiomtrico.
Em 1990, foi inventado o sensor de oxignio aquecido. Neste sensor so
usados trs fios, um terra para sonda, um sinal de tenso para o mdulo e
no ltimo uma tenso para o aquecimento, que feito por uma resistncia ,
j que o sensor no funciona abaixo de 300 graus centgrados.
No caso de sensores com quatro fios o quarto passa a ser o terra
Nos veculos mais novos com sistemas mais modernos de OBD II e sistemas
de controle de poluentes mais rgidos, usam dois sensores de oxignio, o
segundo aps o catalisador para monitoramento da eficincia do conversor
cataltico (catalisador).

Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento

Com o sensor frio ocorre um natural empobrecimento da

mistura-combustvel determinado por:

baixas temperaturas;
A m turbulncia que as partculas de combustvel tem em uma reduzida
evaporao do combustvel e forte condensao nas paredes internas do
coletor de admisso.
O mdulo de injeo eletrnica recebe do sensor de temperatura a
informao da temperatura da gua atuando no enriquecimento da mistura
tanto na fase de partida como na fase de aquecimento, enriquecimento este
que vai sendo pouco a pouco diminudo com o aumento da temperatura do
motor. Um corpo de latofecha hermeticamente o termistor do tipo N.T.C
(Negative Temperature Coefficient) cuja caracterstica diminuir o valor de
sua resistncia com o aumento da temperatura. A posio de montagem
estrategicamente escolhida de forma a levantar a efetiva temperatura do
motor, independente da temperatura do radiador. Alimentado com uma
tenso pelo mdulo, o resistor N.T.C tem a variao da sua resistncia em
funo da temperatura. Quanto mais baixa for a temperatura maior ser o
valor da resistncia.

Sensor de temperatura do ar

A medio da temperatura do ar aspirado pelo motor feita pelo sensor de

temperatura colocado antes do corpo de borboletas. Normalmente so
usados dois fios; um que vem tenso do mdulo de injeo e outro de
retorno ou referncia. O sensor de temperatura composto por um
termistor do tipo NTC (Negative Temperature Coefficient) quanto maior a
temperatura menor a resistncia eltrica. O sinal eltrico enviado ao
mdulo de injeo onde, juntamente com o sinal do sensor de presso
absoluta, utilizado para o clculo de densidade do ar.

Alguns sistemas usam o sensor de temperatura do ar e de presso absoluta,

integrados, ou seja, na mesma pea; para isso acrescentado um fio que
retorna ao mdulo de injeo, a variao do sinal de presso absoluta. Seus

valores de leitura executados pelo mdulo de injeo so utilizados no

clculo do tempo de abertura dos bicos injetores e avano de ignio.

Sensor de presso absoluta

Tambm chamado de MAP, Manofold Absolute Pressure, est alojado no

compartimento do motor e ligado ao coletor de admisso atravs de um
tubo de borracha, na maioria dos sistemas, o elemento sensvel do sensor
de presso absoluta constitudo de uma membrana de material cermico.
composto de duas cmaras, separadas pelo diafragma cermico, uma
delas fechada vcuo e a outra exposta presso do coletor. O sinal
derivado da deformao que sofre a membrana, antes de ser enviado ao
mdulo de injeo eletrnica, amplificado por um circuito eletrnico
alojado junto membrana cermica. O sensor de presso absoluta tem
como funo informar o mdulo de injeo eletrnica a presso absoluta na
qual se encontra o coletor de admisso, valor este determinado pela rotao
do motor e pela posio da borboleta de acelerao. A presso absoluta,
mais as informaes dos demais sensores do sistema, vo determinar a
correta proporo ar/combustvel e o avano de ignio. Este sensor em
alguns sistemas tambm define a altitude em relao ao nvel do mar que o
veiculo se encontra. Sendo que, na primeira partida ou seja com o motor
parado a depress o do coletor de admisso a mesma do que do ar,
definindo a altitude. Esta informao importante para o calculo da injeo,
visto que quanto mais alta for a altitude em relao ao nvel do mar, mais ar
raro efeito encontramos.

Sensor de posio da borboleta

O sensor de posio da borboleta um potencimetro rotativo que

encontra-se ligado ao eixo da borboleta que o movimenta.

O sensor de posio da borboleta alimentado pelo mdulo de injeo com

uma tenso (volts) de referncia, cuja sada varia de acordo com a posio
da borboleta (demanda do motorista).

Os valores de tenso de sada podem variar no tipo de injeo aplicada ao

veculo. O mdulo de injeo utiliza esta voltagem para relacionar o ngulo
da borboleta de acelerao para o cculo da quantidade de combustvel
requerida pelo motor. Com a borboleta fechada, a voltagem que retorna ao
mdulo baixa, aumentando na medida em que a borboleta se abre.

A posio da borboleta muito importante para permitir o clculo da

rotao de marcha-lenta, avano no ponto da ignio e quantidade de
combustvel a ser injetada. O mdulo de injeo detecta a posio da
borboleta em todo o seu percurso, atravs da tenso recebida de variao
de voltagem.

Sensor de fluxo de ar

O sensor de fluxo de massa de ar (MAF) utiliza um fio aquecido, sensvel,

para medir a quantidade de ar admitido pelo motor. O ar que passa pelo fio
aquecido provoca o resfriamento do mesmo. Esse fio aquecido mantido a
200C acima da temperatura ambiente, medida por um fio constantemente
frio. O fio que mede a temperatura ambiente tambm conhecido como
cold wire porque no aquecido. Temperatura ambiente significa a
temperatura em torno deste sensor. O fio frio serve como referncia
temperatura ambiente. O fio quente tambm chamado de hot wire
aquecido pelo circuito do MAF a 200C acima da temperatura ambiente. Se
a temperatura ambiente for 0C o fio quente ser aquecido a 200C. Se o
dia estiver quente cerca de 40C o fio quente ser aquecido at 240C.

O ar admitido ir passar pelos dois fios e os dois sero resfriados; o circuito

de controle fornecer uma tenso para manter o fio quente na temperatura
diferencial de 200C. Este cria um sinal de tenso monitorizado pelo mdulo
de injeo. Com um grande fluxo de ar e com o fio resfriado, tem-se um
sinal de nvel alto. O resfriamento depende da massa de ar que passa no
coletor de admisso.

O sinal do sensor de fluxo de ar usado pelo mdulo de injeo para o

clculo da quantidade de ar que entra no coletor admisso para o motor e
conseqentemente a quantidade do combustvel a ser injetado.

Sensor de detonao

O sensor de detonao est situado junto ao bloco do motor em sua parte

inferior.

Quando ocorre a detonao, so geradas vibraes situadas em uma faixa

de freqncia sonora especifica.

Sendo o sensor de detonao constitudo de um elemento piezoeltrico,

consegue identificar esta freqncia sonora especifica e informa o mdulo
de injeo eletrnico a ocorrncia da detonao no motor.

No momento que o mdulo de injeo eletrnico recebe este sinal, inicia

imediatamente um processo de reduo gradual do avano de ignio.

Aps o trmino da detonao, o sistema restabelece o valor de avano de

ignio calibrado em cada tipo de injeo e motor. Nos sensores
piezoeltricos, quando os materiais so submetidos a um esforo mecnico,
surge uma polarizao eltrica no cristal que os compe e suas faces
tornam-se eletricamente carregadas; a polaridade dessas cargas invertida,
caso a compresso seja convertida em tenso mecnica. Em contra partida,
a aplicao de um campo eltrico ao material faz com que ele se expanda
ou contraia, de acordo com a polaridade do campo.

Este o princpio de operao dos sensores piezoeltricos, cuja a

importncia reside no acoplamento entre as energias eltrica e mecnica
sendo muito utilizados, portanto em cpsulas fonogrficas, alto falantes e
microfones.

Sensor de velocidade

O sensor de velocidade, tambm chamado de VSS, ou seja, velocity speed

sensor, fornece um sinal com forma de onda cuja freqncia proporcional
velocidade do veculo.Normalmente o sensor montado no cmbio do
veculo.

Se o veculo se movimenta a uma velocidade relativamente baixa, o sensor

produz um sinal de baixa freqncia. medida que a velocidade aumenta, o
sensor gera um sinal de freqncia maior.

O mdulo de injeo utiliza a freqncia do sinal gerado do sensor de

velocidade para: identificar o veiculo parado ou em movimento,
enriquecimento do combustvel durante a acelerao, corte do combustvel
(cut-off), controle da rotao em marcha lenta, permite em alguns tipos de
injeo que o ventilador do radiador seja desligado em velocidades
elevadas, acionar a embreagem do conversor de torque em veculos
equipados com transmisso automtica. Ainda atua na luz indicativa de
mudana de marchas nos veculos equipados com esse dispositivo e
transmisso manual e computador de bordo para clculos de distancia,
consumo e etc.

O sensor de velocidade na sua grande maioria um sensor magntico do

tipo hall
.

Sensor de fase (HALL

)

Alguns sistemas de injeo mantm o sensor de fase ou sensor hall, para

enviar o sinal ao modulo de injeo eletrnica, sobre a posio e a rotao
do virabrequim. Na grande maioria dos sistemas, que utilizam o sensor hall,
o posicionamento dentro do distribuidor de ignio, diretamente acoplado
ao eixo do distribuidor.

O sensor hall identifica a posio do virabrequim e envia esta informao ao

mdulo de injeo eletrnico, em forma de sinal retangular. O sinal
retangular do sensor hall utilizado pelo mdulo de injeo eletrnica para
a determinao do ngulo de ignio com base nas rotaes. Sem este sinal
de referncia no possvel regular com preciso o ponto da ignio.

O funcionamento do sensor hall em base muito parecido com o sensor de

proximidade, porm nele se faz-se uso de uma clula de efeito hall como
detector das variaes de campo magntico. Estes detectores nunca so
passivos, necessitando de alimentao para seu funcionamento.

Em alguns casos, o detector de efeito hall no incorpora os ims criadores

de campo, mas utilizado com um atuador com magnetismo permanente.

Sensor de rotao do virabrequim

O sensor de rotao tem como funo fornecer ao mdulo de injeo um

sinal eltrico o qual possibilita a sincronizao do sistema (tempo de
injeo, avano de ignio e outros parmetros) com o ponto morto superior

do motor. O sinal gerado pelo sensor obtido atravs da variao do fluxo

magntico.

Com a rotao do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos, passam

de fronte ao sensor e este, por sua vez, fornece um sinal de tenso ao
mdulo de injeo a cada passagem dos dentes ou ressaltos
.

O sensor de rotao tambm pode ser chamado de detector indutivo

sensvel a materiais ferromagnticos com bobina ou at sensor magntico.

Como seu nome indica, este detector de proximidade somente age ante a
presena de materiais ferromagnticos. Em todos eles faz-se o uso de um
campo magntico esttico (geralmente produzido por ms permanentes
incorporados no prprio detector) conduzido por um caminho de elevada
relutncia (geralmente o ar) que modificada pela presena de material
ferromagntico a detectar.

Alguns destes sensores so montados frente do motor, na polia e outros

so montados sobre o volante do motor, ou seja, na traseira e todos com o
mesmo fim, identificar a posio angular relativa do virabrequim.

Sensor de rotao do eixo comando de vlvulas

Nos sistemas de injeo multipoint e seqenciais, ou seja, em que em que

exista um bico injetor para cada cilindro e a injeo feita seqencialmente,
efetuada uma vez por cilindro, o sistema utiliza um sensor de fase que
montado em um dos eixos do comando de vlvulas do motor, no cabeote.

Este sensor pode ser, em alguns tipos de injeo, do tipo hall ou de

proximidade e sua aplicao tem o objetivo de informar ao mdulo de
injeo eletrnica, a posio do eixo do comando de vlvulas, de forma a
identificar quando o pisto nmero um est no ciclo de compresso; um
sinal ento enviado ao mdulo de injeo, que utilizado para sincronizar
os injetores de combustvel
.

Mdulo

O mdulo de injeo, durante o funcionamento do motor, elabora os dados

de chegada dos circuitos perifricos (sensores) e os compara com os
existentes no arquivo da memria EPROM.

Imediatamente aps levantar uma anomalia, ativa o procedimento de

emergncia, memoriza o inconveniente na memria RAM e substitui o
valor do sensor defeituoso por um valor substituto constante.

Faz posteriores controles em tempos extremamente pequenos

(milisegundos) ao final dos quais transfere o inconveniente para a memria
EPROM, confirma ou varia a valor substituto constante de modo tal a
permitir o funcionamento do motor. Habilita, portanto, o acendimento da
lmpada de advertncia no painel de instrumentos.
O mdulo de injeo, em caso de anomalia, no permanente (intermitente),
abandona o funcionamento de emergncia e, depois de alguns segundos,
retoma em considerao o sinal proveniente do sensor em questo e
comanda o apagamento da lmpada de advertncia, retendo porm na
memria a informao de defeito ocorrido.

O sistema anula os defeitos memorizados imediatamente aps o contador

de partidas superar um certo numero de partidas a contar da ltima que se
verificou o defeito.

Conector de diagnstico

A lmpada de advertncia da injeo funciona da mesma maneira que as

luzes de advertncia de presso de leo ou bateria, ou seja, deve acender
ao ser ligado o contato de ignio da chave do veculo e deve apagar alguns
segundos aps.

Se o motor estiver em funcionamento e a lmpada de advertncia acender,

sabemos que o sistema de injeo apresentou alguma falha e ai para o
diagnostico e reparo do sistema necessrio um equipamento que
conectado ao terminal de diagnstico do veculo.

Aqui no Brasil, os fabricantes posicionam o conector nos mais variados

lugares do veculo, j que no existe uma padronizao para o conector em
si, onde cada fabricante utiliza os mais diversos tipos e formatos de
conectores.

Nos Estados UNidos o conector de diagnsticos era chamado de ALDL

(assembly line diagnostic link) ou OBD (on bord diagnostic) mas depois da
padronizao por legislao, passou a ser chamado de OBD II e igual em
todos os veculos fabricados nos EUA, alm de ser padro, o posicionamento
do mesmo deve ser no mximo 30 centmetros do centro do painel do
veculo.
atravs deste conector que so feitas as leituras dos defeitos que ficam
armazenados na memria do mdulo de injeo eletrnica e tambm outros
sistemas do veculo.

Atuadores

A principal funo do sistema de injeo eletrnica calcular e dosar

adequadamente a quantidade de combustvel fornecida ao motor em suas
diferentes condies de funcionamento.

Outra funo importante o controle da ignio, em certos sistemas

controlados por um mdulo de potncia. As informaes de estado do
motor, recebidas dos sensores, so processadas pelo mdulo de injeo
eletrnica que aciona os atuadores de controle de combustvel, do ar da
marcha lenta e etc

Regulador de Presso
Normalmente o regulador de presso est fixado na linha de alimentao.
Para os veculos de injeo de monoponto, ele fica fixado no prprio corpo
de borboleta ou TBI. Nos veculos de injeo multipoint abaixo dos injetores
de combustvel. Ele regula a presso do combustvel fornecida ao injetor ou
injetores. O regulador uma vlvula de alvio operada por um diafragma
tanto no monoponto quanto no multipoint.

No regulador de presso do multipoint, um lado do diafragma detecta a

presso do combustvel e o outro est conectado ao vcuo do coletor de
admisso. A presso estabilizada por uma mola pr calibrada aplicada ao
diafragma. O equilbrio de um lado do diafragma com o vcuo do coletor
mantm uma presso constante nos injetores. A presso alta quando o
vcuo do motor baixo. O excesso de combustvel gerado pela bomba
desviado pelo regulador e retorna ao tanque pela linha de retorno de
combustvel.

No regulador do monoponto o funcionamento da mesma forma, somente

no usado o vcuo do motor em alguns tipos de injeo. Por isso a presso
somente exercida contra a tenso pr fixada da mola reguladora.

Bico injetor
O injetor de combustvel um dispositivo eletromagntico, tipo solenide
on-off que contm um solenide que, ao receber um sinal eltrico do
mdulo de injeo eletrnica, empurra o mbolo ou ncleo para cima. Isto
permite que uma vlvula, pressionada por uma mola, se desloque de sua
sede permitindo que o combustvel seja pulverizado ou atomizado no
coletor de admisso.

O volume de combustvel injetado proporcional ao tempo de abertura da

vlvula.

Atuador de marcha lenta

A finalidade controlar o ar da marcha lenta e controlar a rotao do motor,

de modo a evitar a parada do motor durante as alteraes de carga do
mesmo. Nos sistemas monoponto mais conhecido por motor de passo e
montado no corpo de borboleta ou TBI. Este sistema possui um motor
eltrico, que efetua uma volta completa (360) a cada X numero de passos,

sendo os passos calculados pelo mdulo de injeo eletrnica e enviado em

forma de tenso eltrica vlvula.

A vlvula atuadora de marcha lenta tambm conhecida por IAC (idle air
control valve), nos sistemas multipoint de injeo eletrnica, em muitos,
casos utiliza um solenide ao invs de um motor, mas seu funcionamento se
restringe ao mesmo - controlar a quantidade de ar desviado antes da
borboleta de acelerao para depois da borboleta, controlando assim a
marcha lenta do motor. O mdulo de injeo eletrnica tambm utiliza a
vlvula para controlar a marcha lenta acelerada com o motor frio para um
rpido aquecimento.

Vlvula de canister

Tem a funo de dosar o fluxo dos vapores de combustvel provenientes do

tanque de combustvel do veculo e que so retidos em um filtro de carvo
ativado (canister).

Os vapores de combustvel so reutilizados na admisso no motor, atravs

do funcionamento da vlvula do canister que controlada pelo modulo de
injeo eletrnica.

Em alguns tipos de injeo eletrnica a vlvula tambm chamada de

solenide de purga do canister.

Injeo mecnica

O sistema mecnico Lucas utiliza um dispositivo de lanadeira para regular

o fornecimento da gasolina, em vez da bomba do pisto existente na
maioria dos sistemas mecnicos. Uma bomba eltrica, montada perto do
tanque de gasolina, aspira o combustvel atravs do filtro de papel e
fornece-o a uma presso de cerca de 7kg/cm unidade de controle ou ao
distribuidor-dosador. A presso mantm-se constante, graas existncia
de uma vlvula de descarga que devolve o excesso de combustvel ao
tanque. O fornecimento do combustvel regulado por um cilindro ou por
rotor - acionado pelo motor e girando dentro do distribuidor/dosador que
apresenta entrada e sadas do combustvel.

No cilindro existem orifcios dispostos radialmente que permitem a

comunicao com o seu interior, onde uma lanadeira se move entre dois
batentes, um fixo e o outro ajustvel.

Como o cilindro gira a metade do nmero de rotaes do motor, os seus

orifcios alinham-se com a entrada do combustvel e permitem que a
presso deste empurre a lanadeira de um lado para outro, entre dois
batentes, fornecendo o combustvel alternadamente a cada injetor. A
posio do batente ajustvel determinada por um excntrico acionado
pela depresso do coletor do motor, que resulta na
variao do curso mximo de lanadeiras e, portanto, na quantidade de
combustvel injetado.

partir do distribuidor/dosador, o combustvel fornecido alternadamente a

cada injetor no preciso momento e em quantidades cuidadosamente
reguladas.

Carburador e Carburao
A depresso originada nos cilindros, quando os pistes descem no tempo de
admisso, aspira o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a
sua quantidade regulada por uma vlvula rotativa, designada por borboleta,
que se abre ou fecha-se, conforme a presso exercida sobre o acelerador.

A quantidade de ar aspirado depende da rotao do motor e da posio da

borboleta. A funo do carburador consiste em assegurar que corrente de

ar se junte a um determinado volume de gasolina para que chegue aos

cilindros uma mistura correta.

A gasolina, proveniente da cuba de nvel constante, junta-se corrente de

ar numa passagem estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo
funcionamento se baseia no princpio de que a presso de uma corrente de
ar diminui quando a sua velocidade aumenta. Quando o ar passa atravs do
estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta, sendo precisamente
nessa zona de baixas presses que a gasolina aspirada pela corrente de
ar.

O fluxo do ar ser o mximo quando o motor trabalhar velocidade

mxima, com a borboleta completamente aberta. Quanto maior for a
velocidade do ar que passa pelo difusor, maior ser a aspirao de
gasolina .

Na prtica, um carburador, to simples como o acima descrito, no seria

satisfatrio pois a gasolina e o ar no tm as mesmas caractersticas de
fluxo. Enquanto a densidade do ar diminui medida que a velocidade do
seu fluxo aumenta, a densidade da gasolina mantm-se constante qualquer
que seja a velocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa, para ter uma
combusto eficiente, deve forma-se em relao ao seu peso, numa
proporo aproximada de 15:1 e que aumentando-se a velocidade do ar,
diminuiria a sua densidade, a mistura iria aumentar a proporo de
gasolinal enriquecendo progressivamente, podendo tornar-se to rica que
no chegaria a inflamar-se.

Existem dois processos para solucionar este problema: num carburador de

difusor e jatos fixos, um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes
de esta passar para o difusor atravs de um conjunto de tubos
emulsionadores ou de compensadores. J num carburador de difusor e jatos
variveis, podem variar-se a quantidade de gasolina debitada pelo
pulverizador, bem como as dimenses do difusor para manter as corretas
propores de ar e gasolina .

A gasolina na cuba de nvel constante do carburador mantm-se sempre ao

mesmo nvel, graas a uma vlvula acionada pela bia. A extremidade do
condutor de gasolina que desemboca no difusor deve ficar mais alta que o
nvel da gasolina na cuba de nvel constante para evitar sada de
combustvel quando o automvel se inclina, como acontece, por exemplo,
numa subida ou descida. Isto quer dizer que a gasolina tem de subir
ligeiramente cerca de 6mm antes de se misturar com o fluxo do ar no
difusor. A suco criada pela depresso suficiente para elevar a gasolina
acima do pulverizador e para introduzi-la no difusor sob forma de pequenas
gotas.

Alm de aspirar a gasolina e o ar, o sistema de carburao deve tambm

pulverizar a gasolina, mistur-la perfeitamente com o ar e distribuir a
mistura de maneira uniforme pelos cilindros. A gasolina apresenta-se j sob
a forma de pequenas gotas quando entra no difusor. Num carburador de
difusor e jatos fixos prvia e parcialmente emulsionada com o ar; j num
carburador de difusor e jatos variveis a diviso em pequenas gotas ocorre
no difusor e provocada pela velocidade da corrente de ar.
Quando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por
influncia da depresso resultante da suco do pisto, tendo incio a
vaporizao das gotculas de gasolina. A velocidade da vaporizao
depende do valor da depresso no coletor de admisso que, por si, depende
da rotao do motor e da posio da borboleta. A grande velocidade,
quando a borboleta se encontra totalmente aberta, a depresso poder ser
de valor to baixo que grande parte da gasolina permanecer em estado
lquido e ser transportada pelo ar ou escorrer ao longo das paredes do
coletor. velocidade de cruzeiro, com a borboleta parcialmente fechada, a
depresso aumenta, pelo que a maior parte da gasolina ficar vaporizada.
Nos motores em que existe um carburador para cada cilindro, o fato da
mistura se encontrar parcialmente no estado lquido irrelevante, pois esta
ir vaporizar-se na cmara de exploso pela ao do calor. Porm, quando
s um carburador alimenta vrios cilindros, a distribuio uniforme
fundamental, mas difcil se a mistura estiver mida. Elevando a temperatura
do coletor de admisso por meio de um ponto quente, aquecido pelos

gases de escapamento ou por gua, consegue-se uma melhor vaporizao

da gasolina e, portanto, uma distribuio mais uniforme da mistura.

Difusor de jatos fixos

O carburador de difusor e jatos fixos apresenta vrios pulverizadores,

alimentadores, jatos ou gigleres (do francs gicleur), e uma bomba de
acelerao ou de reprise para fazer variar a riqueza da mistura de acordo
com as necessidades do motor.

medida que a corrente de ar que passa pelo difusor do carburador

aumenta de velocidade, o ar torna-se menos denso, pelo que na ausncia
de qualquer dispositivo de compensao, a mistura tornar-se-ia
progressivamente mais rica at no ser possvel a sua combusto.

O carburador de difusor e jatos fixos soluciona este problema por meio de

um sistema de compensao que mistura um determinado volume de ar na
gasolina antes desta ser lanada no difusor. Na maior parte dos
carburadores, a correo da proporo de ar feita por meio de um tubo
perfurado que emulsiona a mistura. O pulverizador principal fornece a
gasolina ao poo de emulso, no qual se encontra uma pea calibrada que
doseia a entrada do ar para emulso. medida que o nmero de rotaes
do motor aumenta e o nvel de gasolina no poo de emulso desce,

intensifica-se a absoro de ar atravs dos furos do tubo emulsionador,

empobrecendo automaticamente a mistura.

Outro processo consiste na instalao de um pulverizador de compensao,

alm do pulverizador principal. medida que o nvel de combustvel desce
num poo existente ao lado do depsito de nvel constante, o ar admitido
enviado ao pulverizador de compensao para que uma mistura de ar e
gasolina, e no apenas
de gasolina, atinja o difusor. A mistura pobre do pulverizador de
compensao anula o aumento da proporo de gasolina da mistura
fornecida pelo pulverizador principal.

O pulverizador principal normalmente tem as dimenses ideais para

fornecer as misturas relativamente pobres necessrias para um
funcionamento econmico a uma velocidade de cruzeiro.

Para conseguir as misturas mais ricas, necessrias para aceleraes

mxima, o carburador de difusor e jato fixos pode incluir um circuito
sobrealimentador que entra em funcionamento a mdia da elevada
acelerao.

Variao da mistura segundo as diferentes velocidades

Quando, ao arrancar com o motor frio, se puxa pelo boto do afogador ou

abafador, fecha-se uma vlvula com uma mola, designada por
estrangulador, borboleta do afogador, ou de arranque a frio e abre-se
ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modo reduz-se o fluxo de ar e
aumenta-se a aspirao de gasolina do pulverizador principal para o difusor,
obtendo-se assim a mistura mais rica necessria para o arranque. Quando o
motor pega e acelera, o ar adicional absorvido obriga a borboleta a abrir
parcialmente e assegura o empobrecimento da mistura, a fim de evitar o
encharcamento das velas.

Com o motor j quente e funcionando em marcha lenta, o movimento dos

pistes provoca uma depresso no coletor de admisso. Como a borboleta
do acelerador est praticamente fechada, esta depresso atua sobre o
pulverizador atravs de mnimo ou ralenti, aspirando atravs deste a
gasolina da parte inferior do poo de emulso fazendo descer o seu nvel.

O ar necessrio para se misturar com a gasolina absorvido por um

calibrador de ar mnimo.

Ao pisar no pedal do acelerador, abre-se a borboleta e aumenta o fluxo de

ar atravs do pulverizador de compensao de ar. Em conseqncia do
aumento da depresso no difusor, a gasolina depois de passar pelo
pulverizador principal, faz subir o nvel no poo de emulso e, ao mesmo
tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona a gasolina que ser
posteriormente pulverizada no difusor. Simultaneamente, diminui a

depresso no furo de descarga do ralenti e cessa o fluxo de combustvel

nesse ponto.

Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase

de transio, usual existirem um ou mais orifcios de progresso que so
alimentados pelo canal do circuito de ralenti.
Para fornecer o combustvel adicional necessrio na acelerao e nas
aberturas sbitas da borboleta existe uma bomba de acelerao mecnica.
Esta consiste num poo (ou cmara), cheio de combustvel e num pisto
acionado por uma mola ou um diafragma ligado borboleta. Quando esta
se abre, o combustvel descarregado no difusor por ao do pisto e
atravs de um injetor integrado no circuito da bomba.

Em alguns carburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a

fornecer mais ou menos combustvel. Os motores atuais e as condies da
sua utilizao originaram o aparecimento de uma grande variedade de
carburadores de difusor e jato fixos, com uma complexa disposio de
condutores de combustvel, pulverizadores e orifcios de descarga.

A grande vantagem destes carburadores reside na ausncia de partes

mveis .

Difusor de jatos variveis

O carburador difusor e jato variveis inclui, tal como o carburador de difusor

e jatos fixos, uma alimentao de combustvel a nvel constante, uma
vlvula de borboleta e um difusor, ou cone de Venturi. A diferena principal
entre estes dois tipos de carburador reside no fato de, no primeiro, o
estreitamento do difusor poder variar de modo a manter uma depresso
quase constante na zona de pulverizao.

O estreitamento do difusor regulado pr um pisto cuja posio depende

do grau de abertura da borboleta do acelerador. Se a borboleta estiver

quase fechada, o que sucede quando o motor funciona em marcha lenta,

diminui o fluxo de ar atravs do difusor.

Carburador de corpo duplo

O carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar,

cada uma com o seu difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de
nvel constante comum. As suas borboletas esto normalmente montadas
no mesmo eixo e funcionam simultaneamente.

A fbrica italiana WEBER inclui-se entre os mais experimentados fabricantes

de carburadores de corpo duplo. Vrios dos seus modelos apresentam um
pequeno difusor secundrio denominado centrador de mistura, colocado
ligeiramente acima do difusor principal. O combustvel fornecido ao
difusor secundrio, que alimenta o difusor principal.

A mistura fornecida atravs de um pulverizador e de um tubo de emulso.

A bomba de acelerao consiste num pisto acionado por mola e que
permite a passagem de uma quantidade determinada de combustvel. O
tirante de acionamento do pisto comandado por uma alavanca situada
no eixo da borboleta.

Uma cuba comum de nvel constante fornece quantidades equivalentes de

gasolina a cada corpo que tem seus prprios difusores, tubos de emulso,
pulverizadores e circuito ralenti. As duas borboletas esto normalmente
montadas no mesmo eixo e so acionadas simultaneamente por um mesmo
tirante.

Carburadores mistos

O carburador misto (compound) tem dois ou mais corpos de difusor fixo que
alimentam um coletor de admisso comum. As borboletas do acelerador
esto dispostas de modo que sua abertura seja diferenciada, isto , que
apenas funcione uma, at que a necessidade de ar atinja um certo valor,
momento em que se abre a Segunda borboleta, conseguindo-se assim, uma
maior potncia.

Esta disposio permite que o dimetro do primeiro corpo o corpo primrio

e o respectivo difusor possam ser menores, permitindo um funcionamento
suave com o motor a baixa rotao.
O peso e a mola do pisto fazem-no descer, ficando apenas um espao
reduzido para a passagem do ar. Quando se pisa no acelerador e a
borboleta se abre, intensifica-se a passagem do ar atravs do difusor e
aumenta a depresso em cima do pisto. Esta obriga o pisto a subir, o que
aumenta ainda mais o fluxo de ar para o motor.
O dbito da gasolina regulado pr uma agulha de ponta cnica ligada ao
pisto e que penetra no pulverizador do combustvel e quando pisto sobe a
agulha sobe tambm, permitindo uma maior passagem de combustvel. A
posio do pulverizador e a forma da agulha assegura a proporo correta
de gasolina e ar.
O enriquecimento da mistura, a quando da acelerao, assegurado pr
um amortecedor que diminui a velocidade de subida do pisto quando se
abre a borboleta, o que resulta um aumento da depresso no pulverizador
de combustvel e um enriquecimento temporrio da mistura.
Como a presso do ar no difusor varivel permanece praticamente
constante a qualquer regime de rotao do motor, no h necessidade de
um circuito independente para a marcha lenta, como acontece no
carburador de difusor e jatos fixos.
Nos carburadores SOLEX e WEBER, de abertura diferenciada, a borboleta do
corpo secundrio pode abrir-se mecanicamente mediante articulao ligada
borboleta do corpo primrio ou ento pr meio de um dispositivo

pneumtico que atua pr suco, o qual consta de uma cmara e um

diafragma com haste de ligao borboleta.
Os corpos de difusor fixo alimentam um coletor comum. O corpo primrio,
de menor dimetro, assegura um funcionamento suave a baixa rotao,
enquanto o corpo secundrio, de maior dimetro, aumenta a quantidade de
mistura para obter o mximo de rendimento. A articulao das borboletas
permite a abertura diferenciada.

Filtro de ar
Os carros apresentam, independentee usarem carburador ou injeo
eletrnica, um filtro de ar cuja funo principal consiste em evitar a entrada
de poeira e outras partculas no nos cilindros.
Um motor utiliza entre 2.000 l e 5.000 l de ar por minuto, sendo
absolutamente necessrio a existncia de um filtro para evitar a entrada de
partculas de poeira, que iriam obstruir calibradores de ar ou originar
desgaste nos pistes e nos cilindros.
Os filtros, quando sujos, oferecem uma certa resistncia ao fluxo de ar e
afetam o rendimento do carburador devendo portanto ser limpos ou
substitudos a intervalos regulares, como por exemplo, a cada 10.000 km

O filtro de ar tambm atua como silencioso, j que atenua o rudo que

produz o ar ao entrar no coletor de admisso. O filtro e a tomada de ar so
projetados de maneira a diminuir a ressonncia causada pelas flutuaes de
presso no coletor de admisso.

Os motores tm, na sua maioria, um circuito fechado de respirao que

evita que os gases do carter passem para a atmosfera. Alguns sistemas
pem o crter em comunicao com o filtro de ar por meio de um tubo de
borracha ou plstico que liga a tampa das vlvulas ao filtro. Em outro
sistema a comunicao feita com o coletor de admisso.
Numerosos filtros de ar tm posies para vero e inverno. Na posio de
inverno o filtro aspira o ar que circunda o coletor de escapamento, o que
facilita o arranque frio e evita que o carburador gele. Contudo, dado que o
ar quente perde densidade, verifica-se uma ligeira queda de rendimento. J
nos pases temperados ou quentes no necessria a mudana de posio.
Esta mudana de posio feita automaticamente pela vlvula thermac.
Existem vrios tipos de filtros de ar, dependendo as suas formas e
dimenses geralmente do espao ocupado pelo motor. O filtro com
elemento de papel o mais utilizado tem uma maior leveza e capacidade. O
elemento filtrante fabricado com papel fibroso tratado com resina,
dobrado em sanfona a fim de oferecer uma melhor superfcie de contato
com o ar que o atravessa.
O filtro em banho de leo foi amplamente utilizado em pases onde o ar est
impregnado de poeira. O ar que penetra pelo centro do filtro passa pelo
banho de leo, onde ficam retidas as partculas de poeira mais pesadas.
Quando o ar passa pelo elemento de rede metlica (em baixo), a poeira
restante e algumas partculas de leo arrastadas no movimento do ar ficam
nele retidas, completando-se assim a filtragem do ar, que chega limpo ao
motor.

Filtro de rede metlica, o tipo mais simples de filtro de ar, consiste numa
rede de malha larga impregnada de leo antes de ser colocada no filtro. A
sua durao praticamente ilimitada, desde que a rede seja desmontada
periodicamente para limpeza e impregnao de leo. Existia uma infinidade
de modelos de filtros de rede metlica, alguns dos quais apresentavam uma
cmara idntica de um silencioso de escapamento, a fim de reduzir o
rudo.

Coletor de admisso dos carros

O coletor de admisso tem duas funes: contribuir para a vaporizao da

mistura gasosa docarburador e distribu-la pelos cilindros em quantidades
to uniformes quanto possvel.
A distribuio uniforme nem sempre possvel, j que a mistura por vezes
no toda vaporizada no carburador, chegando ao coletor de admisso
alguma gasolina ainda em estado lquido. Num motor que apresente um
carburador para cada cilindro, as conseqncias desse fato no so
relevantes, j que cada um recebe a totalidade do combustvel que lhe
destinado. No entanto, quando o carburador tem de alimentar mais do que
um cilindro, necessrio um sistema adicional de vaporizao para
melhorar a distribuio da mistura.

Em geral uma zona aquecida pelo escapamento situada na parte central

do coletor de admisso, constituindo um vaporizador auxiliar de
combustvel. O excessivo aquecimento desta zona poder dar origem a uma
perda de potncia devido reduo da densidade do ar e, para evitar isto,
existem, em algumas dessas zonas, vlvulas reguladas por termostato que
se fecham quando as temperaturas dos escapamentos so demasiado
elevadas. Se a disposio do motor no permitir a incluso de uma zona
aquecida pelo escapamento, o coletor de admisso pode ser aquecido por
gua do sistema de resfriamento ou at mesmo por termostatos eltricos
fixados ao coletor de admisso. O aquecimento por gua assegura uma
temperatura mais constante numa zona maior; porm, aps um arranque
com motor frio, no se torna to rapidamente eficaz como o aquecimento
proporcionado pelo escapamento.
O formato do coletor pode ajudar a evitar a formao de gotas de
combustvel sem diminuir o fluxo de ar, o que resulta uma grande variedade
de formas e dimenses dos coletores de admisso. Quando so utilizados
dois carburadores independentes num motor de 4 cilindros, so
normalmente ligados a coletores curtos bifurcados, alimentando, cada um
deles, 2 cilindros. A mesma disposio aparece nos motores de 6 cilindros

com 3 carburadores. No caso de carburadores de duplo corpo, cada um,

num motor de 4 cilindros alimenta um s cilindro.
Em automveis de elevada potncia, freqente a utilizao de ligaes
flexveis do carburador para evitar que a vibrao do motor d origem
formao de espuma na cuba de nvel constante. Em todas as instalaes
de carburadores mltiplos necessrio ligar os coletores independentes
com um tubo equilibrador para evitar desigualdades na alimentao .

Vlvula PCV - Ventilao Positiva do crter

Durante a operao do motor, gases que escapam da cmara de combusto

so acumulados no crter. O acmulo destes gases prejudiciais reduziro a
vida do motor consideravelmente. Estes gases possuem hidrocarbonetos,
monxido de carbono e xidos de nitrognio e so uma fonte de poluio do
ar.
O sistema de Ventilao Positiva do Crter (PVC) utilizado para remover
estes gases do crter e direcion-los de volta para a cmara de combusto,
onde os mesmos podem ser queimados, em vez de liber-los para a
atmosfera. Este um mtodo mais eficiente de ventilao e necessrio
para atender as normas atuais de emisso. A maioria dos sistemas usam
uma vlvula mecnica para controlar a velocidade do fluxo, enquanto outros
usam um conjunto separador de leo.
A tenso da mola da vlvula controla o fluxo de vapores do crter e
projetada especificamente para cada motor. Isto impede a formao de
presso no crter e o consumo excessivo de leo .

O ar fresco do filtro de ar suprido ao crter. L, o mesmo misturado com

gases que escapam do processo de combusto. A mistura de ar fresco e
gases passa atravs da vlvula do PCV para o coletor de admisso. Deste

ponto, a mesma circula dentro do motor e queimada no processo de

combusto.
Falha da vlvula do PVC ou uma aplicao incorreta pode causar a formao
de lama no crter, presses incorretas no crter e problemas no
desempenho do motor.

Tanque de combustvel

Atualmente os tanques de combustvel esto montados o mais longe

possvel do motor, ou seja, na parte de trs do veculo quando este tem o
motor frente, na parte da frente quando o motor est na parte de trs,
exceto um ou outro caso. Esta disposio reduz o perigo de incndio e
permite a localizao do tanque a um
nvel mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo
estiver o tanque bastante pesado, quando cheio -, menos afetar a
estabilidade do automvel.

O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o

deslocamento do combustvel, quando o automvel freia ou descreve uma
curva, e normalmente tratado para no enferrujar devido condensao
da umidade. Os tanques de combustvel eram normalmente metlicos e
atualmente tem se usado muito o plstico. A sua capacidade varia entre 40 l
e 115 litros, segundo o modelo do automvel e as caractersticas do motor.

Em regra, um tanque cheio permite maioria dos automveis percorrer

normalmente um mnimo de 500 km. Quase todos os tanques de
combustvel dispem de uma luz de aviso que se acende quando o nvel de
gasolina est muito baixo. Os poucos que existem sem essa advertncia
tem um tanque reserva que tem autonomia par alguns poucos quilometros.
O tubo de enchimento de um tanque deve ter a largura suficiente para
admitir o fluxo de combustvel velocidade a que este debitado pelas
bombas dos postos de gasolina e para permitir a sada do ar do interior do
tanque medida que esse vai se enchendo. Os tanques apresentam tubos
de respiro no tampo para permitir a entrada de ar no seu interior,
conforme o combustvel vai sendo consumido, a fim de evitar a formao do
vcuo.

Canister

Hidrocarbonetos so liberados do tanque de combustvel na forma de

vapores aromticos. Os nveis de emisso evaporativa so afetados pelo
tipo de combustvel utilizado, pela integridade das linhas e do recipiente de
vapor (cnister), bem como pela capacidade da tampa do tanque de
combustvel para vedar. Portanto, deve existir um sistema para armazenar
os vapores liberados do combustvel.
Vapores de gasolina so acumulados no tanque de combustvel do veculo.
Se liberados para a atmosfera, hidrocarbonetos (HC) tambm seriam
liberados para a atmosfera. De modo a reduzir as emisses de
hidrocarbonetos da evaporao de combustvel, os vapores so
direcionados para um recipiente (cnister) contendo carvo ativado.

Bomba de gasolina /bomba de combustvel

A bomba de gasolina torna-se necessria num istema de alimentao, j

que o carburador, travs do qual passa toda a gasolina, fica normalmente a
um nvel mais elevado que o tanque e bastante afastado deste.

Existem dois tipos de bombas: as mecnicas, que se situam

necessariamente no compartimento do motor, pois so acionadas por este e
eltricas, instaladas normalmente prximo do tanque (ou dentro dele
mesmo), afastadas do motor e do calor por este liberado.

Bomba de gasolina mecnica

Consiste numa cmara dividida por um diafragma. A parte superior contm

um filtro e um copo de sedimentao e apresenta duas vlvulas com molas
para regular o fluxo da gasolina.

Na parte inferior encontra-se uma mola que regula a presso de

alimentao da gasolina e uma haste de comando (brao ou alavanca)
acionada pela rvore de comando das vlvulas.

O diafragma alternadamente impelido para baixo pela haste e para cima

pela mola. Quando o carburador est cheio e a vlvula de agulha fechada,
no se verifica qualquer passagem de gasolina e o diafragma permanece na
sua posio inferior. Em conseqncia, a haste de comando oscila sem
acionar o diafragma. As bombas mecnicas so muito eficazes; contudo,
funcionam apenas com o motor trabalhando e apesar de isolados, esto
sujeitos a ao do calor do motor.

Bomba de gasolina eltrica

As bombas eltricas tem o mesmo princpio das bombas mecnicas,

bombear combustvel. Existem duas posies onde so colocadas,
internamente, no tanque de combustvel e externamente, nas tubulaes
que levam a gasolina at o motor. Quanto aos tipos de bombas temos: de
roletes e paletas.

Sistema Eltrico do carro - introduo

Da combusto de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a

gasolina resulta a energia necessria, para mover um carro. O sistema
eltrico produz a fasca eltrica que inflama a mistura.
Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metlicos os
eletrodos que penetram na cmara de exploso. Quando a corrente
eltrica fornecida s velas a uma voltagem suficientemente elevada, a
corrente salta atravs do intervalo entre os eletrodos sob a forma de uma
fasca.

O sistema eltrico de um carro constitudo por quatro partes principais:

uma bateria, que fornece a corrente eltrica, uma bobina, que eleva a
tenso da corrente, de um distribuidor, que envia a corrente s velas no
momento adequado e finalmente as velas, que produzem as fascas que
inflamam a mistura contida nos cilindros.

Os sistemas de ignio por fasca so basicamente os mesmos em todos os

carros fabricados atualmente. O restante dos componentes do sistema
eltrico fornece a eletricidade s velas de cada cilindro a uma voltagem
suficiente no momento preciso.
No fcil a produo da fasca entre os eletrodos de uma vela. Quanto
maior for o intervalo entre os eletrodos, maior dever ser a voltagem.
A corrente que chega s velas deve ser de alta tenso (pelo menos 14000
volts). Porm, para compensar as quedas de tenso no sistema, poder ser
necessrio elevar esse nmero para 30.000 volts. Como a energia fornecida
pela bateria de um automvel normalmente de 12 volts, a bobina ter de
elevar em milhares de vezes esta tenso. Uma vez obtida a alta tenso,
esta dever ser fornecida a cada vela no preciso momento do ciclo de 4
tempos.
O distribuidor, como o seu nome indica, distribui a eletricidade a cada um
dos cilindros segundo a sua ordem de inflamao. Os platinados
contribuem, juntamente com a bobina, para a obteno da alta voltagem
necessria.

Bateria

A bateria fornece a eletricidade ao sistema de ignio, ao motor de

arranque, s luzes, ao painel e ao restante dos equipamentos eltricos do
carro.
A bateria composta por um certo nmero de elementos cada um dos
quais fornece uma voltagem ligeiramente superior a 2 volts ligados pr
barras metlicas. As baterias dos automveis so constitudas por trs ou
seis elementos .
A bateria um elemento essencial para o armazenamento da energia
necessria para o arranque do motor e o funcionamento das luzes, quando
aquele est parado. A sua capacidade medida em amperes/hora. Uma
bateria de 56 A/h poder fornecer uma corrente de 1A durante cinqenta e
seis horas e 2A durante vinte e oito horas, etc. O arranque do carro exige
bateria a sua potncia mxima. Podem ser necessrios 300 A a 400 A para
por em funcionamento um motor, enquanto uma lanterna pode exigir
apenas 0,5A.

Cada elemento composto por dois conjuntos de placas (eletrodos)

introduzidos numa soluo de acido sulfrico diludo (eletrlito). Um dos
eletrodos constitudo por placas revestidas de perxido de chumbo e o

outro por placas revestidas de chumbo esponjoso .

Quando um elemento est em funcionamento, o cido reage com as placas
convertendo energia qumica em energia eltrica. Cria-se, assim, uma carga
positiva no eletrodo de perxido de chumbo e uma carga negativa no
eletrodo de chumbo esponjoso.
A corrente eltrica, medida em amperes (A), passa de um dos plos da
bateria atravs do circuito do carro e entra na bateria pelo outro plo,
fechando-se o circuito por meio do eletrlito. Como a reao qumica se
mantm, forma-se sulfato de chumbo na superfcie de ambos os eletrodos e
o cido sulfrico converte-se em gua. Quando as superfcies das duas
placas ficam completamente cobertas com sulfato de chumbo, a bateria
esta descarregada. Se a bateria for carregada novamente, por meio de uma
corrente eltrica apropriada, os eletrodos voltaro ao seu estado original e o
cido sulfrico regenerado. Uma bateria poder ficar inutilizada devido a
um certo nmero de causas: incustrao de sulfato nas placas, de modo a
impedir que a corrente de carga as atravesse; desprendimento da matria
ativa das placas, e um vazamento entre os elementos que possa causar um
curto circuito.

Bobina de motor de carro

Uma bateria de carro gera 6 ou 12 volts. Contudo, necessria uma

voltagem milhares de vezes superior para se obter a fasca que inflama a
mistura de gasolina e ar. a bobina que transforma a corrente de baixa
voltagem da bateria em corrente de alta voltagem necessria para as velas.
A bobina de um automvel de tipo mdio fornece as velas uma corrente
com tenses at 50.000 volts.
A bobina funciona segundo o principio de que, quando a corrente eltrica
passa num enrolamento de fios, gera-se um campo magntico e,
inversamente, quando se interrompe um campo magntico, gera-se
eletricidade em qualquer enrolamento de fio dentro das linhas de fora do
campo magntico.

A voltagem original ser aumentada se houver

dois enrolamentos de fio, possuindo um deles mais espiras do que o outro.
Os dois enrolamentos da bobina rodeiam um ncleo de ferro macio que
concentra o campo magntico. O enrolamento primrio constitudo por
algumas centenas de espirais de fio relativamente grosso. Este enrolamento
constitui a parte de baixa voltagem e recebe a corrente vinda da bateria.
O enrolamento secundrio constitudo por milhares de espiras de fio fino
(cerca de 2000 mts.). Este enrolamento constitui a parte de alta voltagem e

fornece a corrente s velas. Quando se roda a chave de ignio, a corrente

eltrica vinda da bateria atinge um dos terminais da bobina, atravessa o
enrolamento primrio e sai pelo outro terminal do mesmo enrolamento para
os platinados do distribuidor. Se os platinados estiverem fechados, a
corrente passar por eles, transformando o enrolamento primrio e o ncleo
num eletrom que, como tal, gerar um campo magntico. Nesse caso, a
corrente completa o seu circuito atravs da carroceria do automvel,
voltando bateria .

Ao abrirem-se os platinados, a correntes deixa de passar para o primrio da

bobina e interrompe-se o campo magntico que atravessa os milhares de
espiras do enrolamento secundrio. A corrente de alta tenso passa do
enrolamento secundrio para as velas atravs do distribuidor e retorna das
velas para a bobina atravs da carroceria.
Num sistema de bobina de ignio a corrente de baixa voltagem passa da
bateria para o condensador e os platinados atravs do enrolamento
primrio. O circuito completa-se com o retorno da corrente atravs do motor
e da carroceria. A corrente de alta tenso, gerada na bobina, passa para as
velas atravs do distribuidor.

Quando se interrompe o campo magntico, induz-se uma voltagem no

enrolamento primrio, suficientemente elevada para formar um arco
voltaico entre os contatos dos platinados. Como, em conseqncia, os
contatos queimar-se-iam rapidamente, acrescenta-se ao circuito um
condensador para suprimir o arco. O condensador est alojado dentro do
distribuidor e ligado, em paralelo, ao contato dos platinados O condensador
no pode ser atravessado pela corrente, j que formado por duas placas
metlicas separadas por um isolador atuando, contudo, como depsito de
energia eltrica que, de outro modo, iria provocar a formao do arco
quando da separao dos contatos dos platinados.

Esta energia descarregada no primrio da bobina, produzindo um efeito de

inverso que acelera a interrupo do campo magntico aumentando, deste
modo, a voltagem no enrolamento secundrio.

Distribuidor

O distribuidor consiste na ligao mecnica mvel entre os componentes do

sistema de ignio e motor.

Desliga e liga a corrente do enrolamento primrio da bobina por meio dos

platinados e distribui s velas, segundo a sua ordem de ignio, ou
exploso, atravs de um rotor, a corrente de alta voltagem produzida pela
bobina. O rotor est ligado ao eixo do distribuidor e, medida que roda, liga
o terminal central da tampa que est ligado bobina, aos cabos das velas,
de acordo com a ordem de ignio.

Como a ordem de ignio nos cilindros determina a seqncia segundo a

qual a corrente chega s velas, cada cabo de vela deve encontrar-se ligado
vela correspondente. O eixo do distribuidor normalmente acionado pela
rvore de comando, por meio de uma engrenagem helicoidal que faz girar
os dois eixos mesma velocidade. Em alguns motores, o eixo do distribuidor
acionado diretamente pelo virabrequim, por meio de um conjunto de
engrenagens que reduz para a metade o nmero rotaes do distribuidor.
,

Ignio antecipada

Qualquer que seja a velocidade do motor, a durao da combusto

invarivel. Quando o motor funciona em marcha lenta, a ignio ocorre no
momento em que o pisto alcana ponto morto superior do seu curso, o que
proporciona o tempo necessrio para que a expanso dos gases empurre o
pisto para baixo.

medida que a velocidade do motor aumenta, reduz-se o intervalo de

tempo entre a subida e a descida do pisto, pelo que a ignio deve ser
antecipada para que haja o tempo necessrio para a combusto e a
expanso. Consegue-se este efeito por meio de um mecanismo centrifugo
de regulagem do avano, que pode ser completado com um dispositivo de
avano por vcuo.

Como os platinados cortam a corrente

Os platinados so acionados por um excntrico que faz parte do eixo do

distribuidor. O excntrico possui tantos ressaltos quanto o nmero de
cilindros no motor. medida que o eixo roda, o excntrico aciona um brao
ou patin, que obriga os contatos dos platinados a separarem-se. Terminada
a ao do excntrico, os contatos fecham por meio da sua mola.

A formao de arcos voltaicos (fascas) entre os contatos reduzida por um

condensador ligado entre ambos. Quando os contatos se separam, a
corrente de baixa voltagem, vinda da bateria atravs do enrolamento
primrio da bobina, desligada, pelo que o campo magntico fica
interrompido.

Deste modo, induz-se uma corrente de alta voltagem no enrolamento

secundrio da bobina, passando essa corrente, atravs de um cabo, para o
campo do distribuidor e, da, atravs do eletrodo do rotor, para um dos
eletrodos metlicos exteriores da tampa.

No existe um contato real entre o rotor e os terminais da tampa do

distribuidor. A folga existente entre o rotor e os terminais no
suficientemente grande para dificultar os impulsos de alta voltagem
transmitidos pela bobina a cada uma das velas.

Avanco por vcuo

Funciona por meio do vcuo parcila crado no coletor de admisso. Ao abrirse a borboleta, a suo atua sobre um diafragma, o que faz antecipar o
momento em que salta a fasca, modificando a posio do platinado em
relao ao excntrico. Com a borboleta completamente aberta, a fora
exercisa sobre o dafragma reduzida, e verifca-se um menor avano por
vcuo.

Vela do motor
As velas produzem fascas eltricas que inflamam a mistura de gasolina e ar
nos cilindros do motor. Uma vela constituda por um eletrodo metlico que
atravessa a parte central do isolador de porcelana plo central.

volta da parte inferior do isolador existe um corpo metlico que se

enrosca na cabea dos cilindros. Soldado parte inferior deste corpo e
dessa maneira ligado massa atravs da cabea dos cilindros, encontra-se
outro eletrodo o plo da massa. Uma pequena folga separa este eletrodo
da extremidade do eletrodo central.

A corrente de alta tenso, proveniente do distribuidor, passa pelo eletrodo

central e transpe essa folga sob a forma de uma fasca.

Para obter um bom rendimento do motor, a fasca dever ser

suficientemente intensa para inflamar eficazmente a mistura de gasolina e
ar, o que significa que a folga deve ser relativamente grande.

Porm, quanto maior for esta folga, maior ser tambm a voltagem
necessria para fazer soltar a fasca. As folgas recomendadas para as velas
dos automveis modernos oscilam entre 0,5 a 1,0 mm. A folga deve ser
verificada periodicamente, j que os eletrodos desgastam-se lentamente
com o uso e podem ficar cobertos de resduos.