Boletn No 2

de la
Academia Nacional
de Ia Ingenieda y el Hbitat

Diciembre 2001

Titulo Original:

Boletn No2 de la Academia Nacional

de la Ingenieria y el Hbitat
Impreso en venezuela - Printed in Venezuela
Diciembre S00 1

Impreso por: Editorial "El Viaje del Pez"

Ubr. La Alegna, Valencia - Venezuela
Telf.: (0241) 822.68.04 - Fax (0241) 824.40.16
Diseo de Portada:
Paola Celis
Diagamaci6n y Montaje:
Toms Ynez
Compuesto de caracteres: Times New Romm

iViJX'llvWROS DE LA ACADEMIA NACIONAL

DE: LA INGENIERIA Y ES HABITAT
1

II
111

TY
V
VI
VI1
WI

IX
X
x1
X11
XIII
XIV

xv

XVI
XVII
XVlll
XIX
XX
XXI
XXIl
XXlII

xm
kXV

xxvr
xxvn
xv1 II
XIXX
XXX

XXXI
XXXII
XXXllI

xurv
XXXV

Mntfez &ha. Alberto

C m l e z Molinli, Marcelo I+)
Tomb Para. M.muel
Callam. Nn$h
Fener Gonriilc?.. Jod C.
Romero hlujica. Ascirubal
!&CM M e r , Eduardo
Grm.~Galofi e. JoFR

GuinanrlBddri.Alredo
Morales. GonzsloJ .
Borben. Efrain E,
Anial Atroyo, Fuido
Giusri, Litm

TudeIa Reverter, Rafael

LIrdanetnDninIngtie!z. Albeno
Grdteiol Gmteml, Victlir R
Cr;tf. Cbuu
PkreaL~um.Roberto A.

Quinlini. Rowles Cesar

OhermGonzlez, Luis E.
Yxkovley Vlodimrr
Henirrekrg.Hana
Bnllemhourg, David D h
i a r ~ i a cSiniSn
MM. Juliu E.
Pkez 1.a Salvi%H I J ~
Molcim P., Rodolfio W
Curo. RiiMn Alinsdn
Suire/ M.. Rnfnel
Hcminde7 CarahKo. H k t o t
Snnahno Escohw. T&s J.
Vegas. Armnndu (+)

M,irtina. Anflwl R.
Alcock. Walter Jmes
Pealura. Hiimherta

MIEMRRO HONORARIO
Santiago Vera Izqiiierdo

COMITE DRECTWO
Presidente: Rodolfn W. Moleir0 P.
rwrnolp@cantv.net
Vicepresidente: Gonzalo J. Morales
Secretario: Manuel Torres Parra
mtp@ven.net
Tesorero: Alfredo Guinand Bald
guibrica@telcel.net
Bibliotecario: Vladimir YackovEev
yackovlevv@pdvsa.com

COMTST~NEDITORA:
Roberto Pkrez Lecuna

INTRODUCCXON
Declaracin ............................................................................
9
Dr. Santiago Vera Izquierdo Primer Miembro Honorario.
de la Academia Nacional de la Ingeniera y el Habitat..............ll
LA ACADEMIA HOY
Cuestin fundamental.
(Hkctor H~niiizcJezCarabao)................................................
27
Desarrrollo del scrvicio postal en Venezuela.
(Ittg" Mnn uel Torres Parra)...................................................
..43
Anotaciones sobre cl tema del transporte.
(Cesrir Quintii~iR.). ................................................................ 8 1
Amenazas naturales en Venezuela referencias sobre
la descripcion de eventos, su evaluacin y rnitigaci6n.
(Josd Grases G.)................................................................... 109
El Pregonero. Historia de la educaciiin, formacin y
desamollo del petrnlero venezolano.
(cfrun E. Barberi).......... .
.
.
............................................. 152
La isla de Aves
(Ing" Ruhn Alfrfro looro y Geofsico Les ter W; Louder)......185
La Etica y la Ingeniera en Venezuela.
(Educrrclo Roche Lrandir)....................................................... 191
AIgunas consideraciones sobre e1 abastecimiento de
agua para las poblaciones ms importantes del pas y
las propuestas para su desarrollo.
(Ing" Roherro Prez Lecunn)............................................
195
TESTIMONIO PARA LA FllSTOlUA DE LA LNGENJERIA
Nueva determinacin de In longitud de Caracas, por
los alumnos de la Escuela Central de Ingeniera, bajo la
direccin del profesor y analisis de dicha escuela.
(Dr: Luis Ugueto)..................................................................
235
Instalaciones Hidro-elctricas pertenecientes a la
compaa "La Electricidad de Caracas".
(Getmdn Jirnenz).................................................................
290
Minerales del estado Mrida y mapa mineralgico del
niisrno estado
(Emilio Menorri Sposito)..................................................... ..3 16
Nota: Ims i h s expresadar en los articulas aqaqrrimenciomdosson de la exclusiva
sespaiisabilidad de sus finutilres.

INTRODUCCION

DECLARACION

En acatamiento a lo pautado en la ley de su creaci0n. la cual le

facuIta para "tomar iniciativas y hacer conocer su opini0n ...en iodo asunto
de inters pblico que direcia o indirectamente concierna a las Ciencias
correspondientes", Consecuente con lo expresado en su primera
declaracin (Noviembre 1999) ofreciendo su "modesta cantribucicin a
favor riel dilogo. orientado a procurar una consciencia colectiva y el
consenso de voluntades, entre todos los sectores, coiiie cofidicin
necesaria para la materializacin de los grandes cambios y la
transformacin que el pas necesita".
Habida consideracidn que la Ingeiiieria. en todas sus especiaIjdades
debe servir de soporte ril rtvaiice y modernidad del desarrollo integi-al y
silstenzable del p i s , lo cual no podr hacer sj no existe un clima propicio
a su desenvolvimiento. Y. ante la situacin dc turbulencias que caracteriza
el entorne, tanto internacional como nacional.
La Academia exhorta al p i s . en todos su4 estamentos. a procurar
solidariamente un orden de cesas irrecusables,conforme a lo cual puedan
matterializarce la transformacidn y cambios requeridos para alcanzar el
fortalecimiento del sistema socio economico de la Naci6n y su
gobemabil idad democrtica.

L1 orden de cosas requiere:

1. Quc el Estado de Derecho, imperio de la ley. sea una realidad actiiante
y acatado por todas. como norte para guiar nuestra marcha hacia metas
de superacin.

2. Que las leyes que se promulguen respondan cabalmente a Ias exigencias

e inspiracibn de una Tilesoiia pre establecida en Iiincirin del proyecto
del pas que queremos y del respecto a 13 ciudadana.
3. Que los Proyectos de Leyes y nomm jjilrd i c a ~
deben ser producto de un
consenso de las voluntades polticas de todos Ios sectores interesados. De
esta foma d e k loLgme.en las grandes cuestiones de inters nricianaI, la

delineacin de polticas de Estado, como nica forma de garantizar su

vigencia en el tiempo, evitndose la falta de continuidad administrativa,
responsable de grandes mates de la administraci61-1pblica nacional.

4.Que todos los estamentos tanto del Estado como de la Sociedad Civil
venezolanos acepten como un mandato imperativo la presei-vaciiin y
perfeccionamientode nuestras instihlciones, Deben entenderse por tales,
tanto las organizaciones fundamentales del Estado consagradas por la
Constitiicin y Leyes de La Repblica, como tambin aqueIlas entidades.
principios y valores que la Lradicion ha instituido como derechos
fundamentales e inalienables, de la sociedad civiI y de la persona humana.
Y se le canceda, el mximo de amplitud a instituciones fundamentales
corno lo son la libertad de expresibn y et derecho de propiedad.
En esta oportunidad, la Academia desea reiterar Ia acotacin final de su
Declaracin de Noviembre de E 999:
'Ton clara visin del momento histrico que vive nuesm pas y consciente
del gran reto al que nos vemos emplazados los venezolanos de hoy, incita
a ~umirresponsablernenteuna conducta colectiva y soIldaria con esh'muIo
a1 espiriru einprendedor, valorizaciOn del trabair) y reconocimiento a1
conocimiento, que permita a Venezuela un desmollo econmico integral sostenible y justo, que se logre sin sacrificio de la libertad y Ia
de~nocracia."

DR. SANTIAGO
VERA IZQUIERDO:
PRZMER MIEMBRO
HONORARIO
DE LA A C m E M U
NACTONAL DE
LA INGENJERIA
Y EL HABTTAT

1
1

Raclolfb Moleiro

Despus de m6s de medio siglo

de decencia el ex . Rector de la
U.C.V., Ex-Miembro del Consejo
Superior de la Universidad
Metropolitana, Ex-Presidente de1
Instituto de Estudios Superiores de
Administracin ( I . E . S . A . ) , ExDecano de Ingeniera d e la
DR, .h!\A,71>\ (.;o1'PX,\ tzp1 '/FA'IJ<>
Universjdad Central. a s como
Mi~ii.*ti.iirlie
[L.
Y l~ri~/,,.i
<la+
/Y.Tl
de la Universidad Catlica Andrs
Bello, ex -Presidente del Colegio de
Ingenieros d e Venezuela e Individuo de Niitnero de la Academia Nacional
de Ciencias Fsicas. Matemiticas y Naturales, recibe nuevo y merecido
honor.
Miiiri.i

~:%V,II~,~,A

Iriilirrr~iithiiri~,v

trir

U-nr:it,./t~

Una errtre~!istn
ii!forrnal por-n rrner r~riierrlns,r~iliilirtiempos idos
-v propicia liara eiwcor los ~nritnsrle' iirr disfingrtidn profesio~lcrlde In
Ingeiiienir que-fireel priinrr titulrrr del Minisr~rio[fe Enei;gtr j3Mirrns. y
enterarse (le alglanos d~ S ~ I Si ~ l r e r e ~ a nreriierdci,~
te~
y nj~fniorzes.

Conocimos a Don Santiago Vera Izquierda cuaiido 61 era profesor

de la Facultad de Tngenien'a en la Universidad Cenmal de Venezuela. la ms
antigua de Venezuela. El Dr. Vera haba sido poco antes decano de Ingeniera
y los nuevos estudiantes que in_gresibamosa estudiar en las diversas Escuelas
de la FacuItacl percibamos en seguida la aureola de respeto que le rodeaba
y cmo, tanto pdesores como estudiantes. se hacan n un Iado para darle
paso cuando se lo encontraban eii su transitar por pasillos y coiredores o
en Ia escaleras que conducan a los diferentes pisos de titilas.

Desde entonces los movimientos que acompaaban su andar eran

rpidos y siempre dejaban la impresin de que era de temperamento
nervioso o inquieto, como si lo estuvieran esperando, o como s i quisiera
ganar tiempo para poder hacer MAS cosas de las que ya haca, o como si
sus padres le hubieran enseado desde chico que "'eltiempo es oro'"
pretendiera entonces sacarle el m-jw provecho posible. Pareca, en efecto,
hacer buen uso de cada uno de los instantes que dedicaba a las tareas que
lo mantenan ocupado. Pero no amopellaba al caminar de un sitio a otro
dentro de1 edificio. sino que mAs bien procuraba detenerse para dar paso
a owas personas, en gesto de buena educacin y gentileza, aunque nadie
se mova. en clara seal de respeto o aprecio, hasta que I pasaba. Como
Decano de lngenieria haba aplicado en la Facultad una serie de cambios
importantes y haba logrado hacer una exitosa modificaciin a1 plan de
estudios de Zngenieria de la citada Universidad, para rnodernizatIo y
adaptarlo al sistema u1-ilizado en las ms acreditadas universidades de los
Eslados Unidos, Francia, Alemania y otros de los pases del "primer
mundo". Pronto supe que su asi_onatura preferida y aqueIIa donde la
mayora de 10s alumiios procuraban tenerlo como profesor, era la Mecnica
Racional, materia coiisiderada medular dentro de1 programa de estudios
de las especial idades de Ingeniera Civil que podan cursarse y. adems,
obligado pre-requisito para poder cursar ms adelante Resistencia de
Materiales. La Facultad de Ingenieria tena como sede uno de los nuevos
edificios que se estaban construyendo en la nueva Ciudad Universitaria
de Caracas, sobre lo que hahia sido la vieja "Hacienda Ibarra". proyectada
por el conocido Arquitecto Carlos RaUl Villanueva para servir de nuevo
a la Universidad Central de Venezuela, la cual haba venido hasta ~0 antes
operando en su antigua sede, situada al lado del Templo de San Francisco,
conmido en t i c m p c~lcniaks
~
en la ya c a cuatricentcnaria
~
- p m el momento
de ejecut'use el proyecte Santiaso de Len cfe W c a s , justo donde el joven
SirnOn Bolivar, al sakrque 10s espaoles mofihquicm pretendan sembm miedo
en 1 s masas popu1x-m que podan dar su apoyo al movimiento indepenrientista
difilndiendo la voz de que "el terremoto de 18 12 haba sido castiga de Dios, por
los moviinientos ins~~rreccionaler,
que se estiiban promoviendo en la peqriea
capital". haba proiiui~ciadosus famosas y retadom palahs: "Si la Natvraleza
se opone, luchmmos contra ella y haremos que nos obedezca", queicndo
estimular m a los partidarios del movimiento insurgente que estaba tomando
cuerpo. animado por los deseos de Libertad e Independencia. Viene
L

al caso recordar que diclia Ciudad Universitaria fue declarada I-iace poco
por la Organizacin de las Naciones Unidas ( O.N.U.) como ''Patrimonio
Artktico de la Humanidad."
Pero, continuando con el terna del Dr. Santiago Vera, queremos
sealar que decidimos entrevistarlopara escuchztr de su propia vnz algunas
de las impresiones de su vida, debido precisamente al nueve liono~.que
haba seci bid0 a1 ser electo por la Academ a Nacional de la Ingeniera y
el Hribitat, como MIEMBRO HONORARIO de dicha institticin, decisibn
sta que lo convirtib de 11ecIio en el primer ingeniero en recibir esta
distincihn. y, al mismo tiempo, F~indamentode la idea que surgi en
nosotros de hacerle una entrevista. para que nos conzara algo de su
fructfera vida, a 10 cual accede gustosamente, como veremos a
continuaci6n.
Una vez que hablmtis con l por telfono y fijamos la fecha y hora
de la entrevista y de explicarnos I, cle manera min~~ciosa,
la direcciii-nde
su residencia y la manera m6s fiicil de llegar a ella, nos despedimus con
una frase recordatoiia de lo convenido: "Hasta maana mircoles a las
nueve a.m ." Despus de coigar el auricular y ya conduciendo el auto de
regreso a la oficin* tratamos de recordar aquel1as clases, temprano en la
maana, cuando deharnos recibir en el saln aqignado pwa ello al Profesor Santiago Vera Izquierdo, catedr&ico de Mecnica Racional. Y efectivamente, unos diez minutos antes de la liora sealada para el inicio.
pudimos ver por las ventanas clel saln de clases, un automvil que se
letenIa frente a la puerta de entrada al Edificio de Ingen ieifa y del vehiculo descendia el Dr. Vera para dictamos la primera clase del da, de la
semana y del semestre en la exigente asignantra de M e c h i c a Racional.
tal y como lo habia venido haciendo desde cursos anieriores quienes nos
hiibian precedido en los estudios. Mi psiinera impresin de entonces fue
de respeto hacia quien haba recibido tantos reconocimieiltas y haba sido designado haca paco para ocupar por primera vez el cargo
de Ministro en el recin creado Ministerio de Minas e Hidi-ocashuros, cuya importancia era f5cil deducir por ser Venezuela un pas
que dependa fundamcntalmcnte del pettoleo y donde se acababa de
crear ese Despacho y era preciso, por lo tanto, crear por completo
una nueva organizacin. Pero ni aun ante tamao compromiso aquel
profesor dejaba de asistir puntualmente a sus clases, las cuales, fijaba adems en horas tempranas, de manera que no interfirieran con
sus ohligciones ministeriales. N o haba dud:is de que m u c h o

podiamos aprender de aquel l-iornbrey no s81o sobre Mechica Racional.

Esa maana nos salud6 a los presentes en el saln y acto seguido procedi6 a dictar su primera clase. No s si a los deins cornpaieros de curso
les llarn6 igualmente la atencin, como me sucedi6 a mi, ver que un profesor a quien acababan de incluir en el nuevo gabinete ministeria1 que
deba superar momentos de crisis debido a un inesperddo cambio de gobierno. pudiera quitrir tiempo a urgentes compromisos de orden nacional, para ir a la Universidad a dictar una clase a un Lmpo no muy numeroso de jvenes como si riada hubiera sucedido en la vida del pas. Eso
constitua iina leccin inolvidable del sentido de obligacin de un respetado miembro del persoiial docente hacia SUS deberes para con la Univecsidad y daba. al m i m o tiempo, idea de la importancia qite 61 daba a la
educacibii y al esbicto cumplii~iientodel deber docente, as como de su
profiinde convencimiento acerca de la importancia que se deba dar a la
educacihn en la escala de prioridades de las ms urgentes necesidades
nacionales. "aportando cada u110 su pequeo g a n o d e arena''. No olvidk
que, al entrar al salbn, nos haba dado tambin el primer ejemplo de puntual i dad.
Curinde 1legamos ai apartan-ieiitodonde vive, en Los Chorros, zona
de la capital reservada hasta I-iace relativamente poco tiempo a lugar de
descanso. dende algunas familias haban constnrido sus casas de veraneo
y luego, desde haca unos aos, integrada totalmente a la zona capitalina,

1Iainamos por el intercomunicador del edificin y observamos luego de

unos minutos que l baja geritilniente a buscamos en el ascensor. Poco
despuks tomamos asiento en el recibo del apartamento y no tardamos en
ii~iciarel diilngo que habamos acordado para que nos contara algo de su
vida para los lectores dc esta publicaciDn. Algn motivo especial para
e11ob?Natural mente., pies. Ii&k.ciJB & & g r i ~ f i ~put ~ i3 unri
t
ae I ~ C I I Y I ~ U O
de Numero de la Academia Nacional de la Ingeniera y el Wbitat como
Miembro Honorz-ifiode la Academia. No debemos deiar de destacar que
es sta la primera vez que la Academia hace esa especial distincin.
Nuestro entrevistado responde inmediatamente a nuestra pnrnera
pregunta. referente a su designaciiin como Ministro del entonces nuevo
Despacho y nos dice:
S.V.: Cuando se nos convoc a un grupo de venezolanos. polticamente
independientes y de diversas profesiones para formar parte del Gabinete

MinisteriaI en 1948. la idea que tenamos era tratar de llegar a una etapa
de mayor armona entre 10s venezolanos, reducir las pasiones que hrrbim
predominado en los aos previos y trrrbqjarjuntos para contribuir a llegar
a un nuevo proceso electoral, pero entonces fundaron "'una cosa" que
Ilamaron FE1 0 Frente Electoral Independiente, y nosotros cremos que
eso no era lo que habiames pensado Iograr. En el Ministerio de Minas e
Hidrocarburos, ahora conocido como Ministerio de Energa, no querm
que apareciera el petr6leo como "energa".
Sonre levemente nuestro entrevistado, con una imperceptible
sonrisa de picardia que nos hace creer que no estuvo de acuerdo con la
decisiOn del cambio de nombre. y I lo confirma al aadir:
-Pero de acuerdo a la Biblia, primero frie la energa: "Hiigase Ia
luz". . A mi no me gust6 mucho lo del cambio de nombre. En coirsecuencia
de la situacin se retiraron antes de las elecciones cinco de los que nos
habamos comprometido a formar un equipo independiente de gobierno.
R.M.: Fue cuando se retiro el ingeniero Pedro Emilio H e m a , del
Ministerio de Fomento?
S.V.: Efectivamente, as fue. adexnk de Gerardo Sanscin.
R.M.: Que tambin era ingeniero y estaba de Minf stro de Obras Pblicas.
S.V.:Y Pedro Josi Lara Pefa, de Agricultura y Cra, Pedro Emilio Hemra

R.M.: . El Dr. Pedro Emilio Herrera fue nuestro profesor de Geometra

Descriptiva y siempre lo recordamos con mucho afecto y ocasionalmente
nos encontramos en la gran ciudad de hoy e intercamhiamos algunas
palabras.
S.V.: y Luis Emilio Gmez Ritz de Relaciones Exteriores. . .A mi me
critica11que hubiese formado parte de ese gabinete ministerial, pero hay
que observar que esas elecciones las perdi el gobierno. . .Hace una pausa
breve y sin esperar nuevas preguntas aade: el Institiito Nacional de
Canalizaciones hizo el dragado de la Barra de Maracai bo y los dragados
se hacen sin que al gobierno le cueste un centavo, eso tuvo un costo de
20 millones. . .No recuerdo si de dlares o de bolvares, pero si que en
aquella poca un dlar valia 3.35 bolvares. La O ~ ~ OMining
C O hace el
dragado del Ra Orjnoco.

R .M.: Cu51 recuerda usted como su mayor satisfacciiin profesional?

S. V.: Se lo que m& me enorgullezco en mi vida pasada es del cambio de1
penmrn de estudios en la Fiici~ltridde Tngeniera, cuando tuve Ia oportunidad
de actuar como Dcccuio,se logrii que todos los estudios tknicos se hicieran
en las maanas y en la tarde se concentraran los trabajos de laboratorios.
Era el cisterna que entonces se utilizaba en Alemania, Francia Estados
Unidos. Tarnbiin siento agrado por el trabajo hecho para la creacion de la
Escuela de Ingenien Industrial en la Universidad Catlica Andrs Bello,
Alfrede Anzola Montauban era Presidente de la Fundacin Creole y nos
ayudaba mucho econmicamente. El estuvo activo cuando Frmcia estaba
en la guerra desde 1939 contra los n a i s y entonces Io hicieron ciudadano
francs, I me puso cn contacto con la citada escuela de Paris para que
brindaran la 13ecesaria iiiformaci6n y asesoramiento para lo que
necesit5bamos hacer aqu en la Universidad Catlica.
R.M.: De su labor profesional fuera de la Universidad recordamos que
usted estuvo invol~icrridoen la elrilorncin de1 proyecto para la Acicopista
Caracas-Valencia en 10 concerniente al trriino Cnclie-Tejeriaq,considerado
como el m&$ dificultoso por la zona montaosa que atraviesa.
S.V.: Ese proyecto Coche-Tejeras lo hicimos con un ,mpo de geiilogos
entre los cuales estaba Oswaldo De Sola y otros muy conocidos y por
donde proyectanlos Ia autopista :tsegurarnns que no poda sufrir demimbes.
Ese proyecto contemplaba la constmcciin de ttineles, incluso de un viaducto
y asi se comenz a construir. pero l u c p lo paralizaron y cambiaron e1
proyecto. Ya uno de los hineles estaba en plena construcci6n y muy avanzado
cuando lo paralizaron. Hoy ni siquiera s donde est ese tnel. pero existe
y constituye un peligro pues podrta. servir para el contrabando de drogas o
d e armas. El nuevo proyecto que se orden6 hacer no tendria tirneles. . .
(Luegosonre con malicia y aiiride: . .pero resulto que s tiene. De manera
que, aparentemente recliwxon el proyecto por razones no dcnicas. El
proyecto desechado tena dos ttlneles y un viaducto que proyect Eduardo
Arnal.

R.M.: Una autoridad en la materia, profesor de la especidjdad en la Facultad

de Ingenie& de la Universiclad Central de Venezuela, donde dictaba Concreto h a d o y Puentes, indudablemente dos asignaturas muy importantes.
Es bien recordado por su labor como Presidente del Colegio de Ingenieros

de Venezuela y pos su trayectoria profesional.

S.V.: Efectivamente. Nosotros 10s venezolanos nos hemos equivocado
mucho. Recuerdo un dicho de navegantes que dice: "'no es tanto el empuje
del viento, como e1 manejo de la vela." Nosotros los venezolanos estamos
preparados para el manejo de la veIa, pero lamentablemente no nos hacen
mucho caso.

R.M,: j , Los polticos?

El doctor Vera sonre de nuevo con malicia, pero deja la pregunta
en el aire sin contestar. PensarB que *'a buen entendedor, pocas palabras".
Pero continua en el tema que traia:
S V.: El hinel de "La cabrera" lo proyecte yo tomando en cuenta todos
30s factores determinantes. pero luego me cambiaron el proyecto. El piso
se levanto y por inucho tien~pafcincion con un solo canal.
R.M.:Y en el t r m o Tejens Coche hubo un sector donde se produjeron
demmbes durante aos, obligando a reducir el ancho til de la va de
acceso a Caracas y a realizar cosrosisimos trabajos de mantenimiento
permanente.
Nuestro entrevis&do sonre, pero no hace comentaROS. Prefiere volver
al tema tr~aiversitarioy nos dice:
S.V.: Fui Rector de la Universidad Central de 1946 a 1948 y en 1953 fui
Decano de Ingeniera de la primera universidad privada formada en el
p i s , que fite la Universidad CatCIlica Andrs Bello,
R.M.: Tambien estuvo en el Consejo Superior de la Universidad
Metropolitana de Caracas.
S.V.:Fue la ltima donde estuve y creo que ha venido progresando y que
ha comenzada fcilmente sus cursos de Post-Grado.

R.M.: Digaiios: que piensa de la creaciOn de tantos institutos

tecnolgicos,?
S.V.: Yo pensaba referime a eso, a la importancia de la fomricin teririca,
sobre todo para innovar, para progresar.

R.M.: Hemos crecido en poblaci6n muy aceleradamente. pero sin fijar

patrones y sin Ilevar los necesarios controles cobre la inmigraci611,que

no ha sido sometida a requisitos de seleccin en cuanta a capacidad para
el trabajo, ni se procur buscar inrnigtacin formada por FrniIias
integradas, como se haba l~echoanteriormente, estableciendo unos pre requisitos y haciendo las debidas tramitaciones a traves de nuestros
cSonsulados en los paises escogidos para hacer esa seleccin. b deseable
son familias que venga11 aqui a adoptar iruna nueva patria. a trabajar en los
diferentes oficios que requiere una sociedad moderna y a educar a sus
hijos, para que en el futuro sean buenos ciudadanos venezolanos,
dispuestos a servir al pas y formar uni nacin donde mris tarde crecern
a su vez, sus hijos y nietos venezolanos por nacimiento en una nacitiin
ms estructurada, sobre todo en sus principios, en sus valores, en el respeto
a las leyes. en el amor al trabajo. . .
S.V.: En el Centro Simn BoIvar hay una placa conmemorativa colocida alli en 1951, cuando la poblacin de Caracas lleg a un milln de
habitantes y en menos de medio sigIo la poblaciOn del pas se ha elevado
a ms de veinte milIones de habi tzintes, sin que se hayan creado las esmcturas sociales necesarias y sin que se hayan respetado las ms minimas medidas de seleccin. y luego, control de la inmigraci6n. , . El olro
dfa asist a un acto en el Colegio de Ingenieros en reconocimiento a los
miembros que tenan ms de cuarenta aos de ejercicio profesional, y all
se habl. por cierto, de la posibilidad de cambiar la capital desde Caracas
a Ciudad Bolvar. Tom un minuto llamar a cada uno de los asistentes y
eso requiri tres horas porque habri 180 ingenieros. Yo nie ,mdu6 en
1934 y recuerdo que al ultimo de mi curso, por la inicial de su apellido, le
correspondi el nmero 32 1, es decir que no habia n i ciratrocientos profesionales en toda Venezuela sumando todas las distintas sarnas o especial idades que a,mpaba el Colegio. De aquella poca son Jos Sanabria,
Angel Graterol Telleria. . . . Victor Sardi ,que es mayor que yo. pero se
gradu un poco despues.

R.M.: Y el ingeniero y profesor Alberto Olivares?

S.V.: Fue proiesor mo. . , me dio Topograafia en aqciel entonces . . .en
1936, ya yo habia e,msado de Ir? Universidad, corno acabo de sealar, y
haba una manifestacin anti-gomecista. Yo trabajaba en el Ministerio de
Obm Pbliuq, en CMlave, y nos ma
' n en una camioneta hasta C m z x p un
&a, en E4 Valle, habr'm -40tachuelas y no se pido pasar. . . se estaban viviendo

cambios importantes en la vida nacional y puedo decir que Eleazar Lpez

ConBeras, as como tarnbien Tsaas Mcdi na Anparita, condujeron dos de
10s rnqjnms gobiernos que hemos tenido en Venezuela. Recuerdo que a
la primera corrida de toros asistieron el presidente Eleazar Lpez
Gontrer~sy su seora al Nuevci Circo de Caracas y el pueblo se puso de
pie y lo aplatidieron lagamenre. Del presidente Medina puedo contar
que siendo yo Decano de lngenieria de la Universidad Central de Venezuela. se ce1cb1-6 un acto de graduacin de gelogos al cual Medina
liaba aceptado asistir.Pero se alargaba la espeiri y el Presidente no llegaba,
por lo que el Rector decidi llamar a Miraflores para indagar sobre su
concurrencia. Entonces Ie respondieron: "Y usted no sabe lo que est
pasando? Pero no se preocupe Rector que aqu no va a pasar nada." Pero
si paso algo muy iinportante pues se trataba de la insurreccin cvicomilitar que se haba apoderado del Palacio de Miraflores.
R.M: No me diga que eso sucedi el I S de Octubre de 1945. . .Enioiices
el Presidente Medina posiblemente se encontraba en esos momentos en
el Cuartel de 1a Polica de Caracas, adonde Iiaba ido desde Miraflores, al
encontrar cerradas las puertas de1 Palacio, para dar las instrucciones
correspondientes al Mayos Santiago Oclioa Briceo, Jefe de la Polica de
Caracas, que dependia dc la Gobernacin. O, es posible tambin, que
despus de haber impartido sus Ordenes pertinentes a la defensa del
rgimen. ya hubiera continuado su camino hacia el Cuartel de Caballeria
Arnbrosio Plaza, que estaba ubicado donde hoy esti el Hospital Militar y
por lo tantos muy cerca de la vieja Acndeniia Militar y del Palacio de
Miraflores. donde sucedran los plincipnles acontecimientos.

S.V.: Nosotros hemos tenido lo mala forhina de haber despedido a los

mejores gobernantes, comenzarido con Sirnon Bolivar que muri fuera
de Venezuela.

R.M.: que di lerencias recuerda de aquellos aos de Lpez Contreras y

Medina Angarita ?
S.V.;El ptriileo se venda ados diilares e1 barril. pero en ese tjempo tin dolar
vala 3-35 bol ivares. Ahora se vende a 25 dlares, pero un d61x cuesta 740
bolvares. Luego hoy estamos en peores situaciones relativas en cuanto a
prodticcidn y venta. AdemBs se han registrado circunstancias que parecan

favorecemos cuando en realidad no fue as. Por ejemplo, cuando Ea Guerra

del Golfo el petrleo subi a cuarenta dlares el barril. pero esos precios
elevados anirnarun a Inglaterra y a Noruega a explotar petrOleo en el
Mar del Norte, aumentando asi la ofem e influyendo naturalmente en los
precios. . . Le voy a decir algo. Yo no creo en la O.P.E.P. (Organizaci0n
de Pases Expnrtadores de Petrleo), porque si bien es cierto quc se
mantienen altos los precios del petrleo, hay que considerar que nos cuesta
mas caro lo que tenemos que importar. El precio de un automvil nuevo
en 19413 era de mil dlares americanos, que eran unos 3.500 boIvares.
Un peridico que costaba un real, es decir medio bolivar, hoy vale 500
bolvares. El Metro que construy Luis Herrera, comenz costando 2,50
botvares la tarjeta. que hoy vale 250 bolivares.
Estamos seguros de que podriamos continuar esta entrevista con
muchos recuerdos interesantes relacionadas con el ejercicio de la
Ingeniera, pero el espacio y el tiempo son factores deternunantes que
nos obligan a ponerle fin. aunque sin dejar cerrada la alternativa de hacer
una segunda entrevista en ocasin futura.

DEL PASADO HACIA EL FUTURO

Cuando estn ~omcnzandoun nuevo rnilenio y otro siglo nos

percatamos de estar sumergidos en un mundo cuya atmsfera esta llena
de inmensa intranquilidad. amenazas para todos, sin excepcin, e
incertidumbre. Intranquilidad que proviene de muy lejos, amenazas de
destmccibn total, aun para quienes no tenemos culpa en los errores
mundiale del pasado e incertidumbre, porque no sabemos cundo ni c6mo
podri afectarnos algin peligra de manera directa.

Sin ernbarp, tenemos optimismo, querernos consmiir un mundo

moderno, mejor que el actual.Tambin, requennios con urgencia construir
una nacin moderna, dotada de instituciones sanas y bien esmchrradas,
que conformen las bases de una sociedad justa, equitativa y prspera,
donde impere eI respeto. el acatamiento a la Ley y la coexistencia. Un
pas donde cada uno tenga ingresos asegurados y suficientes, integrado
por ciudadanos educados, saltidables y prodwctivos. Contribuir a
alcanzarlo es Puncj6n de todos y misin fundamental de esta Academia.
Tambin, se requiere realizar una profunda revisibn de la escaf a de
valores por los cudes deberiamos re,&os, donde la educacin y formacin
de la ciudadania desempeen un papel primordial.
Queremos un pas que produzca, cuyos productos puedan ser
colocados tanto en Io interno como en el exterior y compitan,
exitosarnente, con los mejores de calidad mundial: que mantenga y se
beneficie de las mejores relaciones con el extranjero, evitando generar
tensiones innecesarias.
Se requiere competir para sobrevivir. Empero, para conipetir, adentro
o aiueu, hay que estar trqynizados, tener orden y disciplina y, sobre todo,
comprender que la base de la coexistencia internacional es el respeto mutuo
y un conocimiento profundo de 10 que otros ofrecen y requieren.

La sociedad moderna se basa en el respeto, de codos hacia todos,

desde las mis aItas jerarquas hasta los niveles ms Izuimrldes.
La Academia tiene un papel ductor en el pas y entre sus misiones
principales est la de proporcionar directivas y asesorar a los dirigentes
de la NaciOn. Todos los dirigentes. sean puiiicos o econmicos. estn
obligados a ol. a sus academias o solicitar su asistencia, analizar sus
recomendaciones e incorporar sus aciertos a sus decisiones.

En una Academia, en cualquier pas, esin agrupados proiesionalcs

de experiencia notable, cada unti en su campo especfico, cuyos milisis y
consecuente asesoramiento, deben estar basados sobre reali&~desque
propicien el mejor sendero a seguir para el bienestar de Ia comtinidad.

La Academia Nacional de la Ingenieria y el Hibitat tiene entre sus

prioridades, en este moinento. con inotivo del cambio de siglo y de las
hansformaciones nacionales e internacionales a !as ctlales se enfrentan
todos los pases, quieran10 aceptar o no. la de analizar conciennidamente
el futuro. teniendo el pasado como fundamento (en retrospectiva) para
proyectar y generzu una visibn de pas que pueda presentarse con orgt~llo
al siglo XX I y exclamar: "aqu esri Venezuela. para contrjhuir con todas
las naciones a buscar y propiciar un mundo mejor, de igual ri igual".
Esa visi6n de pais la estarnos abordando. trabajamos para darla a
conocer.
Hace dos aos, en nuestras primeras reuniones. nos asi,unamos como
tarea primordial la de concebir una visin realista del pas deseado y
requerido para el siglo XXI, que sirviera de p i a para todas nuestras
actuaciones. Esa labor contina y esperamos concluirla con el concurso
de todos nuestros colegas.

Por tales motivos tiene importancia er;pecial este segundo numem de

nuestro boletin, ya que all se han acopiada contribuciones de nuestros
acadmicos,en divemos campos de la in~eniera,los cuales inte,gan m universo

importante del "status" y el desarrollo en el cual se encuentran. en

este momento, diversas fases de esa rama, cuyo conjunto presenta una
idea del nivel de desarrollo tcnico del pas. Este constituye un ndice de
progreso, de comparacin con otros paises de nivel ms avanzado.
La ingeniera analiza, proyecta y constniye para darle solucianes a
problemas de la comunidad.

Igualmente. continuamos pub1icando trabajos que reflejan la histeria

de la ingeniera y la arquitectura en Venezuela. factores fiindamentales
en la modernizacin de esta nacin.
En este mundo actual, altamente convulsionado, donde la sinra2,n
y el afin de destruccin prevalecen, se requiere con iirgencia que Ias
nsti tuciones aporten confianza. tranquilidad y respeto, para contribuir a
que la violencia cese de imperar en forma permanente, come actitud y
respuesta.
Debemos propiciar y apoyar el avance y desarrollo constante de
Venezuela: esa es meta inalterable e inderenible, por lo cual confiamos
en que estas contribuciones sean recibidas por todas las instituciones del
Esrado venezolano. tanto del Gobierno Nacional como del campo privado,
malizadas y evaluadas con tranquilidad y ponderacin, ya que ellas estin
motivadas solo por el mejor inters de nuestra Naci6n venezolana.

LA ACADEMIA HOY

GUESTION FUNDAMENTAL
H4rtor H ~ r u ~ i ~ C
d eC:E T C I ~ C I ~ O
-1Es un anhelo nacional y tambin una conviccin mayoritaria. que
no podr lograrse acci6n de buen sobierno si no existe, bien definido, el
Proyecto de Pas que queremos y la necesxia contestacin para materiaIizarlo.
Mucho se ha dicho en torno a esa meta: y se han mencionado muchos
objetivos especificas. Sin embargo. entre eIlox no se concede la debida
importancia a uno que es fundamental: la cuestin agroalimentaria.
En justicia es necesario reconocer que institucional y personaImente
se han liecho esfuerzos p m destacar sri trascendencia, en orden a que el
pas pueda alcanzar sti desarrollo inte_or.al sustentable.
Asi. por ejemplo. el Colegio de Tngenieros d e Venezuela en su
pasado Congreso respald6 la poncncia dc la Sociedad Venezolana de
hgenieros Agrnomos. relativa sil "Proyecto Apcola y Alimentario"
que debe ser concebido como poltica de Estado, como la unica forma de
poner fin a 13 hlt~
de continuidad adrninistmtiva que lamentablemente,
ha caracterizridci la acci6n de todos los gobiernos en los ltimos 50 aos.
En igual sentido l-ian hecho categricos planteamientos, entre otros el
Consejo Nacional de Seguridad y Defensa y Pro Venezirela.

La trascendencia de la cuestiiin alirnentaria ha sido reconocida mundialmente.

En la DeclaraciOn de Roma sobre la Seguridad Alimentaria Mundial, novjetnbre de t 996. se dice: "Nosotros, Jefes de Estado y de Gobierno, e nuestros representantes, reunidos en la Cumbre Mundial sobre
la Alimentacin por Bnvitacion dc la Organizacion de las Naciones Unidas para la AgricuItura y la AlimentaciCin. reafirmarnos el derecho de
toda persona a tener acceso a alimentos sanos y nutritivos. en consonancia con el derechn a una alimentacion apropiada y con el derecho fundamental de toda persona a no padecer hambre".
Y esa misma Declaracin en s ~ Plan
t
de Accin: "es~ableccnlas bases
de diversas trayectorias hacia un objetivo comn: la Segiindad Alimentaria a
nivel individual, finniliar, nacional, regional y mundial. Existe Seguridad
Alimentaiia cuando todas las personas tienen en todo inomento acceso fsico

y econ0mico a suficientes alimentos inocuos y nutritivos para saiisfacer

sus necesidades alimenticias y sus preferencias en cuanto a los alimentos
a fin de llevar una vida activa y sana. A este respecto, es necesaria una
accin concertada a todos los niveles. Cada pas deber adoptar una estrategia en consonancia con sus recursos y cnp~cidadespam alcanzar sus
objetivos pi-opios y, al mismo tiempo. cooperar en el plano regional e
internacional para dar soliiciones colectivas a Ins problemas mundiales
de la Seguridad Alirnentaria. En un mundo de f nsti tuciones, sociedades y
economas cada vez ms entrelazadas. es imprescindible coordinar los
esfuerzos y compartir las respensabiJidades".
La alimentacin como Derecho Humano fundamental y la Seguridad Alirnentria coino expresin de la materidizacin de ese derecho,
hoy consagrados e n nueska Carta Miigna de la RepbIica. deben inspirar
la normativa legal del sector agroalimentario.
En ese contexto, estas reflexiones, que aspiran a llamar la atencin
de los dirigentes nacionales y n motivar la opinin pblica, se orientzrriin
a ponderar las causas fundanientales de esa crisis y a enfatizar en la necesidad inaplazable de concebir una estrategia global que sea la solucin
definjtiva.
Sera necesario traer a colacin cosas cabidas. pero lo haremos para
no correr el riesgo de que "por sabida se callen y por calladas se oIviden.. .." Asimismo. d describir la sihiacin actual se h& inevitable el
poner de relieve errores en la poltica del sector. Y, al refeirnos a las
realidades del entorno, nacional e internacional. es probable que surjan
planteamientos polmicas.

El nroblema ~lanteado.Un breve anlisis de los Cltirnos aos de

ha caracterizado por
p g ~ l d l iRIIUY Precuentes y en su mayor parte de posjciones anraghnicas
entre la agroindustria y 10s agriciiltores. en todo Ia referente a las polticas proteccionistas que 11x1 acompaiiado siempre al desarrollo agrcola
de todos los pases del mundo, inclilso I-ioy por parte de los miembros de
la Organizacin Mundial de Comercia (OMC). como se desprende del
anlisis de sus estatutos.
Debe tornarse en cuenta la experiencia que vivio el pas, en el pasado
reciente cuando intent, en el nibitcl ap'cola y alimentaro, una apertura
radical e inmediata sin que estuviera previsto. como en otros sectores. un
nuestro proceso agrcola, permite concluir que se

proceso de reconvcrsin conforme a1 cual esa apertura se hiciera

en forma selectiva, g a d tia1 y mediante negociaciones. que estabIecieran
reciprocidad en los compromisos.
Frente a esta realidad cabe obsewar lo que es una verdad irrecusable,
que los pases desarrollados a pesz de tener ventajas agrcolas manifiestas y de superiores recursos econmicos y tecnolgicos. reciben de sus
gobiernos subsidios y protecciones de todo tipo: arancelarias, c h i c a s .
fitosanilarias, sanitarias, eco'l6gicasy sociales.
Como lo ha recordado recieiitemente el Seor Presidente del Brasil, "los pases desarrollados gastan ciento sesenta mil millones de diilares por ao, para impedir que su agricultura se vea expuesta a la competencia y distnrslones de subsidios al competir en terceros mercados".
Bien es cierto que esos mismos paises, ante las exigencias de la
globalizacin y la apertura de mercados han suscrito acuerdos mediante
los cuales, para comienzos de este sigIo esiarin enfrentados a una competencia perfecta. Por eso an est por verse. Los Miniswos de AgricuInira de la Unin Europea sellaron un acuerdo, sin apoyo de Portugal
que: "coloca al Proyecto de Ley de srrbsidio en unos 40.000 millones de
Eurns".
Los pases en desarrollo deben enfrentar un a competencia desigual,
en un mercado que se globaliza cada vez ms, con tendencias a la Pomacin de gCuidesbloques, con ideas de "soberanias limitadas". Obviamente, estos pases deben emplear recursos defensivos. como son las
integracionesbi n multilarer~les.Ante esa realidad, mal p o d h n sugerirse
medidas que alteren las "reglas del juego" compartidas o que obsiaculicen la apertura comercirtl. Tampoco podra entenderse que la Seguridad
Alimen taria lleve impIci ta la idea de una autarqua.
Se incurrira en un error si se subestiman intereses supranaciondec
que, al parecer, ignoran la importancia que debe darse a1 seetur
agrnalimeiitario en pases corno cl nuestro.
Los organismos rnultilatcrales, dentro de estc juego de intereses.
han propiciado que nuestros pases se abran al comercio n~undialy aprovechen las "ventajas" que ofrecen esos mercados cuando nos venden, a
precios de dumping, los alimentos requeridos para cubrir los dficjt del
abastecimiento. Ese recurso. que puede ser vlido para soluciones coyunturales, no podra ser jarnris Iri solucin definitiva.
Si recurrimos a la "agricult~~ra
de puertos" como solucin. el sector

a_&cola in de inmediato a la ruina, con sus conocidm ,WELLPA~S:

dR%~*o, kx~ct%mdfy riesocupacibn del territorio. Esto sin 01 vidar, que
nos veramos expuestos a sufrir las consecuencias de: a) las recurrentes
crisis alimentnrias mundiales; b) las previsibles alzas de los precios internacionales de los alimentos; cl las especulaciones de los mercados mundiales;
y, d) situaciones internas. como las ya vividas. por escxes y encareciiniento de las divisas.
En sntesis, seriamos un pais vulnerable.
Es un e m r suponer que la Seguridad AIimentaria (S.A.) se refiere
solamenie a la dependencia alimentaria externa destacando su baxendencia en el mbito de la seguridad militar: esto es parte, por cierto muy impoi-tante, pero es mucha m i s que eso. Nadie podra negar que la dependencia alimentaria externa crea insestridad, mucho n16s en un mundo en el
cual las alimentos se siguen utilizando como m a s de presiiin poltica.
Con esa preocupacin, en la Declaracin de Roma Tos 174 pases
signatarios,juzgaron necesario reafirmar: "los alimeiitos no deberkm utilizarse como instrumento de presin poltica y econimica. Reafirmamos la
importancia de la cooperacibn y Fa soIidaridad internacionales. asi como la
necesidad de abstenerse de aplicar n-iedidas unilaterales que no estn en
consonancia con el derecho internacional y con la Carta de las Naciones
Unidas y pongan en peligro la Seguridad Alimentaria".
No parece razonable que Venezuela pueda a l ~ ~ n una
z x situacirin
satisfactoria de S.A. sin que se le acucrcle un nivel pnidencial de proteeci6n
durante ese perodo de reconversibn al cual se ha aludido. Eso es lo que no
se ha podido explicar y que est dando lugar a malos entendidos. Tanta
menos explicable stos si se tiene en cuenta que esos niveles de proteccin
caen denim de los limites previstos por 10s acuerdos inteniacionales.
Nuestra redidad agroalimentaria pone de manifiesto que los logos
en este sector se han visto limitados por la carencia de una estrzitcgia de
mediano y largo plazo al delinear y poner en prctica la politica agr6cola
nacional. Reconocer esta real dad no significa desconocer los excelentes
logros del sector en cuanto a promover una agricultura moderna. Contamos con un ntin-tero impowante de eficientes productores del aLmy crin
una experiencia inestimable en las relaciones de esos productores coi1 1a
agro industria.
Se ha p~tendidoque es vlida la tesis segun la cual por diversas rc?zones nuestro pas no estaJja en condicionesde loLpruna produccin, de nibros

biisicos, capaz de garantizar econ6micamentela Seguridad Alimentaiia.

Sobre este particular se lian hecho valiosos aportes que desvirtuam
tan negativa hip6tesis. Entre los estudiosos del tema destaca, por la seriedad de sus estudios y por su perseverancia el Doctor Eduardo Mendoza,
ex Ministro de Agricultura, de quien copiamos el siguiente planteamiento:
"En cuanto a la falta de cornpetitividad, se aplica a los llamados
productos sensjbles: arroz, maz, sorgo y soya y se da pw sentado que
nuestro mecho no es propicio para lograr eficiencia competitiva en tales
mbros, lo cual no es cierta bajo ningn punto de vista.
Por +iempIo,en arroz el rendimiento por hectkrea es15 en 5.000 kilos
y gracias al trpico se pueden hacer dos cosechas al ao, por lo tanto el
rendimiento por hectkea, en una gran parte de la supeficie cosechada, es
de 10.000 kilos. El caso del maz linda con lo dramtico, pues a pesar de
ser 111-1cultivo precolonial, sus rendimientos han sido bajos, pero he aqu,
que a pesar de la desidia nacional respecto a casi todo lo relacionado con
su desarrollo, en 1992la empresa Semillas Pieneer de Venezuela realiz6 en
Aragua un dr de campo con maces blancos y amarillos, cuyo rendimiento
experimental fiie de 8,000 ksha. Y para 1995, en siembras de 300. 500,
200 6 250 hectreas, que sumaron (3.000 hectareas, en total dieron un
promedio de 5.119 ksha. y a pesas de la tremenda coyuntura actual, este
aio se cosecharn cerca de 150.000 has. con los mismos hbridos y su
mayora mediante la implantacin de la mnima labranza y la siembra directa.
En cuanto al sorgo el caso es arn ms radical, ya que despus de
vanas aos experimentales, este ano se han sembrado 10.000 has. de sorgo sin tanino condensado, con rendimientos de 6.000 kilos, para un promedio de 4.000 ksha., cuyo valor nutritivo es equivalente al del maz amarillo. Ademis el ao pasado, en la temporada de Norte (Septiembre) se
sembraron en Portuguesa 5.000 has. de soya de alto rendimiento: 2.200
kilos y ptima calidad, 10 cual abre un hoilzonte inmediato para conquistar
nuestro mercado interno en ese rengln, adems del vaEor agronmico
extraordinario que genera la rotacih anual de maz o de sorgo con soya.
La perspectiva con el girasol es excelente, pues existe un hbrido de
Cargill - ya aclimatado en Venezuela - que rinde 1.700 ksha., con un
rendimiento del 50% de aceite y ello unido al hecho que Cargll es duea
de alta cqacidad industrial pam aceite comestible, permite vislumbrar con
romndo optimismo el fuhire del girasol en Venezuela.

Con Treciiencia se hacen declaraciones tajantes sobre lo negativo de

dar prioridad a la colocacin de las cosechas nacionales, a la posibilidad de
ningn proteccionismo tipo subsidio interno o bien arancelario, tanto por lo
pretendidamente perjudicial de tales medidas como por la supuesta contradiccin con Ias pautas establecidas por 1a OMC.
Al respecto cabe destacar que la OMC establece el uso de licencia
para las importaciones cuando estas afectan la produccin nacional, tambin
se considera que <<tos
compromisos en el marco de Ia refoma deben centrarse de inanera equitativa entre todos los miembros, tomando en consideracin las preocupaciones no comerciales, entre ellas la seguiidad alunentaria
y la necesidad de proteger el medio ambiente".
Cuando se intenta hacer lo que normalmente haria cualquier pas en
defensa de su sector a@ a!irnentario, entonces se nos quiere persuadir de
qne esa va no es correcta y de que no hay ningn pecado en recurrir a "la
ayiciilhira de puertos''.
Tanto ms apremiante es la necesidad de buscar soluciones si se tiene
presente lo aleatorio que res~~lta
la renta petrolera ab~mdante,que nos ha
parnitido reciinir a la "apiculttira de puertos", via importaciones desde pases con agcirlturas protegidas que nos ofrecen sus productos a precios de
dumping.
En la Declaracin de Roma ( 1996) los firmantes no slo declaran su
convicci6n de que la Seguridad Alimentara requiere una accin naciovai concertada junto con iniciativas internacionales, sino que tambin asumen una
serie de compromisos entre les cuales queremos destacar el siguiente: "nos
esforzaremos por asegurarque las polticas de comercio alimentario y agcola
y de coinercio en general contrjbtlyan a foinentir la Seguridad Alirnen~aria
para todos a travs de un sistema de comercio mundial leal y orjentado a l
mercado". Ciertamente no ser6 fcil, pero tampoco imposible, collciliar el
inters nacional con la$exigencias y condicionarnientos de esas realidades.

Un nuevo enfoque
En cuanto a Ias soIuciones, para el largo plazo estamos persuadidos de
que deben ser concebidas con un nuevo enfoque con respecto a esa problemtica: una concqxi6n holstica y una visin pmspedva del desmIIo sustentable del pak.

Dentro de esa Inea de accibn, en estas reflexic~necsurgirn, como

postulados, iilgurias precisiones a Iri concepcin del modeIo
agrodimentario que propukmamos; y, el cual, modestamente, proponedel pr-oyectci del deseado Acuerdo Nacional.
inos como
E1 Sistemii Agroali mentai-ici Nacional (SAN) es una realidad presenle que no necesita ser creada mediante decreto n ley.
Es bien sabido que, el. enfoque sistmico no es nuevo. Sin ernbar_no. conviene recordar, con quienes Io han estudiarlo. que el SAN se
retiere 3 toda la estiuctura que dinamiza la actividad a_m'cola
alimentaria. agraria y nird del pas.
Resulta inadmisible que se s i p concibiendci a los distintos componences del sistema como si se tratara de depmtriinentos estancos. Es imperativo aceptar la realidad actiiante del siqtema, percibido corno Iina compleja red de esmictkiras, ctin~portamientose interaccioncs que configuran
los distiiitos subsisten-is: Produccin (Agricultura). Transformacin
( Agmindristrial. Alrnaceniimiento (Silos y Frigon'ficos). Transporte. Con~ercio(Interno e lnternacianiill. Consirmo {Mercado. Polticas
Cornpensatoti~<.etc.)
Estos L/~IJ~I:FO.+'
,SI d ~ ~ i , s t e ~
dt-1
~ lSAN
m estdfi:
1) Vinculados entre s por sus interacciones, sus subordinricjn~iesy
relaciones de intercambio que surgen de las actividades y funciones de los
fiictoie~mnniiinicos y sociales de1 proceso aalimentario nacional; 2 ) complementados poi-los tienes y servicios relacinnados coi1 aspectos instituciondes
u openivos. como la asistencia I'rnmcielri y la asistencia tcnica; y, 3) condicioiiados por las acciones de los agentes, funciones y elementos de poltica
- la socjedad,el sector piivado de la econonia. ef mercado y e1 Estado - que
deben potencimsc:reciprocrunente para que todas los componentes del SAN
alcancen, con eficacia, uno de los objetivos fundamentales: garanti?arle al
pis una situaciiin de Seguridad AIimentczrin.
Jgualrnwite con esta visin holstica intcrdependfente.deberia tamhin
pondeme las in teracciones del Sistmla Agroalimentaria Nacional con los
otros sistemas que conforman la vida de la Nacin.
La Agiculh~ra,componente bisico del SAN. es de inters fu ndamental y prioritario prm el desmullo econmico y social del pas; porque es un
elei-ileiito clave para la seguridad y defensa nacionales; porque entre sus
obietivos esenciales destac~1iino sOlo la ocupaciirn ordenada del Territorio y
el ofrecer un modo de vida n gran parte de la poblacin. sino tambin g m m -

tizar la produccibn nacional en niveles estratgicos de autoabastecimiento,

la1 como lo den~aridala Seguridad Alimentatia cabalmente entendida.
Otro de los postrilados: Ia alimentacin coino derecho humrino fundamental; y, la misj6n del Esiado eii orden a p x n t i m r ese derecho recumendo, entre otros arbitrios. a prestar atencion prioiitnria a la a_sriiculiura.

Necesidad de una estrategia para e1 cambio.

Es cosa sabida que una refrinna estructural de fundo exige una prelacin. inalterable. en las etapas que deben cuniplirsc para lo,mr esa refcirma. Supone como pasos necesxicis 1 ~ ) ssiguientes:
- Precisw dentro del nod de lo de pas que querernos. lo atinente al
Ambito aF'ccola y aljmentario. Esta concepcin dehe ser compatible con la
realidad indiscutich, de que somos un pas petrolero con vocacin minera.
lo cual no es un impedimento para lagar iin ttgriculturri prspera, que
garantice el at~iitozibasteciiniento
en niveles estratgicos saiisfactorien Con
base en esa filocofia. delinear una estrategia agroalimentaria vinculada a1
Proyecto Nacional que debe propiciar la consecucin de las metaq propuestas, sms deben ser realistas y vwificables. Por ejemplo. alcanzar para
el ao 2 0 5 un nivel de autoabastecimiento no inferior al 74%:
- Delinear una poltica agroalimenkuia i-i;iciond, de consenso, que
pueda convertirse en una verdadera politiczi de Estado. Esa poliiica que
debe expresar la concepcin de1 problema y las sol~icionesque se proponen, tendr que tener como postuIados las premisns eslnbIecidas en e1 paso
precedente.
La poltica as de1ineada tendr gnrantizacta su vigencia en el I q o
plazo;
- Reestriicrurar y descentralizar Pos servicios que e l Esiado y la
sociedad civil deben prestar a los productores del campo con el fin de
impulsar el perodo de reconversihn, que ha de ser lo m5s breve posible.
en orden a lavar que la a,+cultura nacional sea una actividad rentable.
competitiva y autosustenvble; y,
- LoCwpresupria.itos suficientes, a nivel naciciond. estadal y municipal.
que garanticen el rnan tenimiento y clesmoIio de las cibms de infraestructura.

planes y programas de investipci6n, la extensirin agricola. el crkdito y

las dem5s medirlas de apciyo. permitidas. que sean necesarias para la buena marcha de Ia agricultura y del desmollo n~rrilinte,pdo.
- Promulgar una Ley de Desarrollo Ag'cola y Seguridad Alirnentaia
que le de el soportejurdico fiindamentril a las poiticas. planes y programas que propicien el desari-ollo sustentable de la Nacihn.
Que r e y l e la actividad del sistema agmalimentario nacional: y,
que norme la intervencion por parte del Estado, en la medida que sea
requerido. para establecer los estimulos y medidas de apoyo o subsidios,
que estn permitidos por los convenios internacionales de comercie. Que
promtieva una verdadera economa de la solidaridad con beneficio de
toclos 10s factores que concurren en la actividad del sistema, entre los
cuales destaca el consumidor.
Para impulsar el Desarrollo Ag'ccola y la Seguridad Alirnentaria no
bastara con fijar la meta rle satisfacer el 7 4 8 de los requerimientos
nutricional y alimentarios antes del ao 2005. Tampoco sera sificiente
tener un conjunto de re_aulncionespara rnanej,~el SAN como una unidad
y no como un conjuunt de departamentos estancos. La cosa es ms compleja y es eso lo que debe solucionar Ea nueva ley.

La concertacin necesaria.
SE se disponc de un proyecto o una estrztegia que todos comparten

y sea defendido por la rnayoriia, entonces sobnr5n las razones y no fa1tar: la voluntad polltica para impedir que el sector agroalimentano siga
siendo preterida corno lo ha sido con la politica comercial la cual, con la
intencibn dc incorporarnos al mercado glnbal. ha colocado a nuestra agricultura al borde de la mina. El pas deniandaque mediante esa concertacin
de esfuerzos y voluntades de cuentos intervienen en el sistema
agroalin-ientario.se logre la promulgacin de una Ley de DesarrolFo Agrcola y S.A.
No ignonmos q i e la resistencia al conceptode InSegundad AlinlentLara
ha sido tantri mayor cuanto se Ia Iia percibido como la idea h e n a que podra

servi-r, validamente, como pivote de la L e y para el sector

Agroalimentario.

-mLa Seguridad AIimentaria: Necesaria y Controversial.

Necesaria: La Seguridad Alimentaria (S A) entendida como la garanta que otorga el Estado a la poblacin de abastecimiento y suministro
de alimentos x o n niveles estrat6gicos de produccin interna- que p c m i tan cubrir los requerimientos calricos y nutricionales de Ia poblacin.
as como tarnbien el acceso a stos en cantidad, calidad, variedad y aceptaci6n cultural, posibilitando a todos una vida sana y socialmente tiI. es
una necesidad imperativa par ser idea fuerza. fundamental, del desarrollo
agrcola; y, tambin por ser factor clave en la erradicacin de la
malnutricin que es causa y efecto de la peor injusticia social: la pobreza.
La S.A. no es una utopa, Puede y debe ser alcanzada pero, para
lograr una situacih de S.A. se requiere el esfuerzo concertada de todos
los factores que concurren en el proceso productivo agroalirnentaria.
Controversial. La S.A. come idea rectora. que fija los objetivos
alimentarios y los medios legitimas para lograrlos, debera tener un gran
poder de aglutinacin: sin embargo, genera resistencias.
La paradoja de ser una idea clave y, sil mismo tiempo. controversia1
encuentra su expIicacin en d hecho de que la S.A. es una concepcin
multifactica que cada quien entiende a su manera y. al definirla. pone el
nfasis en la fase ms conveniente a sus intereses. Por e!lo esti le+josaiin
de ser el termino unvoco propicio a la concertacin.
Cnsono con las orientaciones internacionales, su definicin destaca el derecho a la alimentacin y, como consecirencia de ello, el deber
del Estado de garanizarlo, y de brindar aienci0ii a la prciducci6n nacional de alimentos. Conviene dejar constanciii que en ningn momento se
pens en una Ley especfica de Seguridad Alimentaria. Se quera sola
mente dejar testimonio de que sta, cabalmente en tendida, es razn fundamental del Desarrollo Ap'coIa Nacicinnd.
La Seguridad Alimentaria ha sido objeto de una poI&iilicaentre
personeros de diversos componentes del SAN. tal corno lo informaron

ampliamente los medios de comunicacin social.

Como consecuencia quedaron establecidas dos posiciones bien diferenciadas. De una parte quienes compartan el criterio de considerar la
alimentacin como un derecho humano fundamental que obligaba al Ectado a velar por Ea Seguridad Alirnentaria. En la otra parte se ubican
quienes consideran discutible el derecho a la alirnentaci0n y, ms cuestionable aun, que el Estado tenga que garantizarlo. E1 Estado no tiene que
asumir esa responsabilidad y mucha menos intervenir para regular situaciones que el Mercado. por s solo, pridria resolver satisfactoriamente si
se Ee deja actuar libremente. Y aaden. desde el punto de vista social lo
que importa es que la gente tenga garantizado el abastecimiento alimentario
oportunamente y a1 menor costo posible. La Seguridad AIimentaria est
relacionada con el poder adquisitivo y no con la procedencia de los alimentos.. .
En una sitz~acinde seguridad alirnentaria real el abastecimiento
tprriducci6n nacional menos exportaciones ms importaciones) debe ser
igual o superior al cien por cien de las necesidades de la poblacin; pero.
dentro de ese abastecimiento la produccin nacional por s i soIn, debera
cubrir cuando menos el setenta y c u a m por ciento de esos requerimientos.

Poner de manifiesto a este aspecto no significa, en ningtn caso,

restar importancia a la necesidad de garantizar el acceso de los alimentos
por va de laq politicas econmicas y sociales orientadas a fomentar el
poder dc compra de la poblacin: empleos, aliorros y, cuando sea necesario. subsidios cornpensatorios.
La globalizncin del mercarEo mundial, la integracin bi a
rnultilateml, la apertura comercial, las transferencias de tecnologas, la
investigacin y la cooperaciOn financiera son entre otros recursos que,
bien manejados, podran contri buir a que la comunidad universal alcance
una situacin de S.A., pero. si falta visiiin solidaria y predominan los
dictados del "capitalismo salvaje'' entonces ese anhelo se convertir en
utopa inalcanzable. Igual cosa sucede a nivel continental, subregional,
nacional, municipal o fanlibar.
Es como si se pretendiera que las reservas alimenmrias estratgicas
5610 se justifican como un recurso blico o si se pretendiera que con el
slo mantenimiento de tales reservas ya se tendria garantizada Ia S.A.;

por supuesto que son necesarias para garantizar la paz social y la estabilidad poltica, pero por s solas no bastan.

Debenln~.
ser conscientes de lo difcil que serri delinear 1s:i bases dc
un ordenan-rieniojun'dico para regir las actividades de[ sector mtis complejo de la economia nacional. L mul titurl de variables, de todo orden.
que hacen diferente al sector agrcola son de todos bien cnnocictas. Pera
ademrs debe tenerse presente qiie el sector esri cihl igadn a conteniplar el
proceso de su reconversin a fin de que el pas pueda satisfacer todos 10s
requerimientos que demanda su ingreso a lri Organizacicn Mundial del
Comercio (OMC}. en e1 contexto de In gl~ibnlizaci6nmundial: de3 Mercado. Esa reconversion supone la liberacibn del comercio a-gfcola. tina
reduccin gradual de Ias ayudas al sector y de lou rirai-iceles a las importaciones.
Es obvia la trascendencia del coinercio internacional pero, teniendo presente las motivaciones de lcis pases desarrollados que en primer
t6rmino piensan en su naci6cin y en todo citanto contribuya a su crecimiento y bienestar. Tambien se debe tener. corno un posr~ilacto,In secornendacin GATT (Ronda Uniguay ) cu;indo expresa que el progiima de
reforma coniercial de prciductos agrcul;is. debe tambin tomar "ee ccosideracin las preocupaciones no comerciales. entre eltas la Seguridad
Ali men tana y la necesid:id de proteger el medio ainbiente".
En rclaci6n con los nialos entendidos cabe sealar, por c+jenrplo.
que en la objeci0n en lnea con los dictados del FMI, es probable que
estn pesando de iin modo determinante las afirmaciones, Vicitas expresas, de que nuestro sector agroalimentarici. por lo menos durante un
perodo pnidenciril de reconversih. necesitar de algui-i:is concesiones
por parte del regimen del libre mercado. lo cual Ilevi a pensar en algn
momento en la noma que se expresa en el aforismo que pusiera en prictica la Democracia Cristiana Alemana: "tanto nlercado como sea posible
y tanto Estado como sea necesario".
Con irse espricci la Ley d e k consagra. la facultad para que el Ejecutivo.
en deteminadas circunstanciaq,adopte~iinedidq p m garantizar a los productores una remunerab6r1equilativa y justa a S L ~ Spdrictos; como queda dicho.
no se trata de proporcionar una "solxeprotecci n para los agricu1lores"

Expectativas.
A.- Arnbito Internacionai.
Los dirigentes mundiales que se reunieron en la Cumbre Mrmdial
de Roma, acordaron volver a encontrarse cinco anos despus para eval uar los lopos.
La FA0 se prepara para esa nueva Cumbre que deberi celebrarse
en noviembre, si lo permite el estado de guerra que vive el mundo como
consecuencia de Ia catistrofe terrorista del 1E de septiembre. En e1 documento que se presentara:
"Estado Mundial de la Agricultura y la Alimentaciin 200 1", en su
Pre5mbulo el Directnr General de la F A 0 Jacques Diouf afirma: "Han
transcurrido ya casi cinco aos desde que los lderes mundiales. reunidos
en Roma en la Cumbre Mundial sohre la Ali rnentacin de 1994, centrajeron el compromiso de conseyir la seguridad alimenttiria para todos.
Los participantes se fijaron el objeetjvo de erradicar el hambre en todos
los paises, estableciendo la meta intermedia cuantificable de reducir a la
mitad el ntimero de personas subnutridas para 201 5. Es ahora el momento de hacer un balance de lo que se ha conseguido y de la situacin en que
nos hallamos hoy...... El camino secorrido desde 7 996 no ha sido ficil.
Adernhs de la dificultad intrnseca de alcanzar los objetivos frjados en la
Ciirnbre, los esfuerzos incluso de los gobiernos y organizaciones ms
empeados se han visto frustrados en mucl~oscases por acontecimientos
que escapan a su control y han agravado la y a dificil sjh1aci6nde la seguridad alitncntaria...... Cinco aos despus de la Cumbre Mundial sobre la
Alirnen taci6n y al comienzo del siglo XXZ. El eqtado mundial de la a*cultura y la alimentacin 200 1 refleja algunos de los principales desafos
que deben affonhrse prira eIiininar el hambre y la pobreza en el mutido.
La tarea puede parecer desalentadora, pero lo son mris an las cifras de
las personas que padece11 I-iarnbre y subnutricion y cuya suerte depende
de una accin acelerada. Estoy convencido de que, con un compromiso
renovado y un esfuerzo concertado y decidido, se puede alcarizar el objetivo de la Cumbre MundiaI sobre la Alimentaci6n".
Ln prensa de esta fecha ( 16- 10-2001 ) con el ttulo "Pronstico
Sombrio" recoge Fnfonnacjon ofrecida por la F A 0 en Estocolmo sobre

el Estado de la inseguridad alimentxia en el mundo 200 1". "La F A 0 est

muy preocupsid porque en las paises del Tcrccr Mundo no se logrii Iiacer disminuir el nUrnero de ilamhrientos sino que, al conh-ario.en rnuchos
de ellos. se produjo u n aumento" esto dijo el subdirector. "En las ultimas
cifras ofrecidas por la FA0 indican que el bienio 1997-99 habia en el
mundo X 15 millones de personas hanlbrie~itas,de ellos 777 millones en
los pases en vias desarrolIo, 27 millones en los psiises en vas de transjcin a las economas d e niercado y 1 1 millones en los paises
industrializados.

B.- Arnbite NacionaI.

Es bien conocido el hecho que siendo Presidente de la Repiihl ica el
Doctor Rafael CaIdera, como expresihn dc la trascendencia que su gobierno atribula a esta cuestin. dispuso la crearion de la Comisin Precidencial Redactora del Anteproyecto de la Ley de Desarrollo Aw'cola
(Decrelo 727. Junio 1 995j. Y,con base eri ese Anteproyecto el Ejecutivo
cleha aprobar el Proyecte de Ley que sera soinetido a consideraci6n del
Con,pzso Nacional, para su sancin delinitiva como Ley de la Repfiblicn.
La citada Lomision pluralisra, fue mude10 de participaci0n dernnatica. Estuvo integrad id^ por cincuenta y ti-es (53) Miembros en representacin de todos los factores que concurren en el sistema agroalimentaria
nacjonal. El debate fue exhaustivo y. a veces, apasionado. Lnmentablemente cl docun~entofinal no Iog-Ola apmbaci6n unniine. pues. seis ( 6 )
de sus Miembros ratificaron su desacuerdo genrico. A titulo de qjernpto
cabe destacar que fue la propia Coinisiiin que acardi que se incluyerz en
el nombre de la ley, el concepto de S.A. As se 10g-0 aprobar.
mayoritarirunente, el Anteproyecto dc Ley Orgnica de Desarrollo Ay'cola y de Seguridad Alirnentaria, Y as fue entregado en manos del Sr.
Presidente (Junio 1 997).
La tramitacin por ante el Congreso de la Repiblicsi result afectrida por los acontecimientos que determinaron la nueva situacihn politica.
El Proyecto de Ley qued6 en un limbo.
Dentro del proceso electoral que vivi el pais. el Candidato y hoy
Presidente de la Republica, Comandante Hugo ChAvez E. formul definidas promesas de lo que haria su sobierno en reIacin con la agricultura
y la Seguridad Alirnentaria.
Ahora, habida consideracin de esa promesa electoral de1 Prcsi-

denie al pas que, posteiiormente, quedii patentizada mediante el voto de

la Asamblea Nacional Consrituyente al aprobar el Artculo 305 de la
Co~istitircinBolivariana de Veneziiela. que reza: 'TI Estado promover
la agricultura siisti=ntablecomci base estratgica del desarrollo rtiral integml. y en consecuencia garantizar5 la seguridad alimentcuia de Ia poblacicin: entendida como la disponibilidad suficiente y estable de alimentos
en el mbito nacional y el acceso oportuno y perrnanentc a stos pw
parte det pUblico consumidor. La seg~sidadalimen taria se aIcanzar desarrollancle y privilegiando la prciduccihn agropecuaria interna. entendindose como tal la proveniente d e las actividades agrcola, pecuaria,
pesquem y acuicola. La producciiin de al irnentns de es inters nacional y
fundamental al desamo110 econmico y social de la Nncin. A tales Fines.
PI Estado dictar las medidas de orden financiero, comercial, transferencia tecnolgica, tenencia de la tierra. infraestnictum. capacitaci61-1de mano
de obra y otras que fueran necesarias para alcanzar niveles esratSgicos
de autriabmlecimientc~.Ademiis, prornoveri las acciones en el marco de
la economa naeionxl e internacirinal parii ccrmpensnr lits desventajas propias de la actividad agricola .... *,
A esta realidad habra que aisiladir Pa reciente decisihn de recrear el
Ministerio de A_y-icnIturala que. sin chda, constituye un testimonio de
qirerer materializar la promesa ri~iginal.
En ese escenario. y tomando en cuenta qiie la L e y que nos ocupa
no fue incluida en ia Ley Habi litilnte-. bien cabe esperar que se abra una
amplia coi~sultanacional para la elahoracihn de un Proyecto de Ley Orgsin ica de Desarsollo Agrcola y Seguridad Alimentaria. pu-a ser presentado a la Asamhlea Nacional: y. para ello se tengan en cuenta los antecedentes crimen:nrados.
Esta es una ctiesti6n fundamental que debe ser atendida eii orden a
alcanzar los ni veles de der;arrollo t n t e ~ a lsustentable. que demanda el
Proyecto de Pais que todos rinhelainns.

DESARRO1,LO DEL SERVICIO POSTAL EN VENEZUELA

Mnrz uel Torres Parra

El Senicia Postal comnmente Ilarnado Correo consiste en la

recoleccin. el trrinsporle y la distribucin de clocumentos y paquetes
pCbIicos y personales de un emisor a un receptor con accesibilidad,
confiabilidad, regularidad y rapidez. Los documentos incluyen cartas,
impresos. libros y paquetes, n-iriestras de mercancias y rnedican-ientos.
Los paises desamnllados tiencn un alto trUticco postal y una alta
calidad del servicio. L a media de envio por habitante es de ms de 1 00,
iiungue el promedio mundial es de 60. Venezuela para 1990 hahia dismintiido esa media a 4 piezas por habitante. El tiempo de entrega en esos
paises es de mris del 90% 7cah dia siguiente. En 1990 s6le habamos alcanzado el 80% en [res das.
La red postal mundial la constituyen unas 6013 mil oficinas postalcs
que interconectan a los poblados nt6s remotos entre s. En Venezuela I-iay
utias 600 oficinas postales.
El Servicio Postal contribuye internamente a la atirinaciDn de la
uizidrid nacional. al acercarnien to de los pueblos y a la difusiOn del conocirnienlo y la cultura. InternacionaIrnentecontribuye a la soIidrzRdad y la
criopei-acin.
Histiiricamente, e1 desarrollo de un pas estU unido al desarrollo de
su servicio postal. Crinio e1 correr, es transporte, su des,mllo ha estado
ntado al desamlle del transporte nacional e internacional; tanto del medio estritico: caminos, puertos y Fuego aeropuertos corno del medio diniimico: a pie. a caballo, en cochcs, carros, camiones. botes, barcos, vapores y aviones. Como el correo es comunicacin, ha tenido una fuerte
competencia cun e1 desarrollo tecnolbgico de esta: telgrafo. radio, teldfono, televici611, f:ix y correo electr6nico.
1. RECUENTO HISTORICO

PERIODO COLOMAL, (RASTA 1800)

El correo precolombino dcnnz calidad con el desarrollo de las citlturas azieca e inca. En Mxico existan las escuelas para formar a los portadores de comeos: el cairnicac para los nobles y el teIpuch~allipara la clase

media y los coreos. Los portadores recorran a pie, a una velocidad de

hasta 28 km.por hora y podan recorrer hasta 320 km.al da.
En el Per los portadnres se denominaban chasquis (en quechua
significa "el que corre, recibe o cambia una cosa". Estos recom'an 11asta
mil pasos diarios y entregaban su mensaje a otro colega. Les caminos
incas eran de buen trazo con slidos pcivinaentos y ms extensos que los
aztecas. Destacaron dos pandes arterias: la de la costa y la de la sierra,
inclusive con zanjas a ambos costados y de 200 le_pasde Iongitud (3900
Km.). En nuestro pas no tenemos cenorimiento de sistema posta1 precolombino.
Enbe la Metrdpol i y el Nuevo Mundo se estableci el Correo Mayor
de Indias en 15 14. En las primeras Leyes de Indias se establecieron los
principios rectores del Servicio Postal. an hoy vigentes: libertad de transito de la correspondencia, inviolabilidad de las piezas. rapidez de las
transmisiones, autonoma de1 servicio y fijeza de 30s itinercarios.
La central del correo estaba en Sevilla y el transporte era por hartos. Para 1 777 los despachos sal an de La Corua el da piimero de cada
mes con destino a La Habana. Cada dos meses sala del mismo puerto
correspondencia para Buenos Aires y el Pen. A Venezuela llegaba de la
Habana y los despachos se hacan a la Habana y all se distribua a Mexi60, Guatemala. Cartagena, Portovelo y las isIac del Caribe. La correspondencia a otra parte del mundo iba a La Corua para s u encaminamiento
adecuado.
En 1750 se establecieron oficinas de correos en Caracas, La Guaira
y Puerto Cabello. En 1 795 se reform en la Capitana General de Venezuela el servicio de correos. Todo correo interno se hacia a pie.

SIGLO XIX
Durante la Guerra independentista el correo interno se hacia a pie
y a caballo. El internacional en barcos con el Caribe. En la Gran CoIombia el me+joramientofue notable; la red se establecid entre las principales
ciudades departmentales y la regularidad mejor6 al establecerse correos
semanales, quincenales y mensuales. Entre los pueblos del litoral se haca
por buque y con pequeas embarcaciones flu vialmen te. internacionalmenle
por los buques que venian del exterior.
Una vez separada Venezuela de la Confederacin. en el ao 1832 se
fijaron los portes y formalidades del envo de la cnmspondencia. Slo exis

h'an oficinas de correo en Caracas, Ins capitales de Provincia y en los

puertos. Por razones de insuficiencia de estafetas de correos. se autorizo
en 1 836 que 10s Regismadores Principales en los lugares donde no hubie-

se correo, proporcionaran personas para conducir la correspondencia y

como era costunibre en el correo internacional, el porte se pagaba en el
destino. En 1840 por ley, se estableci6 que se ampliase la ConvenciOn
Postal de los estados bolivxianos que haban constituido La Gran Colombia, el primer acuerdo internacional postal suscrito por Venezuela.
La administraciiin de correos procuraba que las oficinas de correos

estuvieran en el centra de las poblaciones para mayor y mejor cobertura.

Ya existan importantes oficinas en Caracas. Ln Guaira, Barquisimeto.
Valencia, San Cristbal y M=tcai bo. En 1833 ademas de Ia Oficina Ccntral. Iiaba siete oficinas principales y 26 oficinas subalternas.
La conduccin de las valijas se hacia. por ejemplo: 2 veces al da
entre Caracas y La Gusiira. semanalmente entre Caracas y Barcelona,
Barcelona y Cumari5. Barcelona y Angostura (Ciudad Bolvar). y Angostura y Upata.
El intercambio de correspondencia entre Mxacaibo y Tn~jilloy
Mrida se hacia por el Lago, entre Maracaibo y La Ceiba. La conexion
entre Caracas. Valencin San Carlos. E? Tocuyzi y Trujillo se hacia por
conbato. Se estitbleci6 que debian cubrir poblaciones intermedias entre
origen y destino. La admini stracjon central dictaba las medidas pertinentes para lograr el enlace lo ms eficientemente posible fencaminamiento).
Los conductores del curten se denominaban peones (el que camina a pie)
por recorres los caminos a pie (Los incas los llamaban chasquis),
En 1 845, con la inauguracin del primer camino carretero del pas.
entre Caracas y La Guaita, mejor6 el transporte entre esos dos centros
postales importantes.
En 1858 se emiti el primer timbre posta1 m el caso Venezuela, el cual
sc utilizaba para el franqueo de toda la correspondencia privada. El primer
sello postal rnrindid haba sido emitido en hglatem en 1840. El transporte
internacional del correo era obligatorio para los buques de perra y optativo
para los mercantes, sin i-ernuneraciiinals~na,
En 1861, la Administracin de Correos fiie elevada a Direccin del
Ministerio de Hacienda. En servicios se estableci e1 correo iirbano. Existan
la Oficina Centd, 17 principales y 48 subalternas. ER 1866 las principales
eran 19y las subalternas 64. En 1873 se aplic6 el sistema decimal al p r t e en

funcin de la distancia, lo cual faciIit6 e l criiculo del pago en las oficinas

de corren.
En 1879 Venezuela ingreso en la Uni6n Postal Universal (que se
habia fundado en Berna en 1874). En esta Unin se establecieron las
bases de! correo mundid donde se consagra: 1 ") Iir existencia de un solo
t e ~ ~ o rpostal
io
constituido por los pases firmantes del tratado. 2") Fa
Ijbei-tad de ti*Ansitode l r i correspondencia y 3") que los despachos deben
ser encnniinadas pos las vas ms riipidas dispoiiibles.
En 1853 aparecieron las primeras est;idisticas postales. En 1890
Ve-nezuelsi se incorpor a la Convencicin Universal. En 1 892 se celebra
un contrato unico de hansporte de la corresponcfencia en el cual se obli~ a b a cuinplir itineixios y tiempos de trasiado. lo cual ~ i euna obligacin justa en beneficio de los usiiarios.
En 1891 se crea cl Ministerio de Correos y Tel6pfos. El misma
ao se reuni el Congreso Mundial en Viena. Ese zio se estableci6 que
a partir del siguiente el Gobierno Nacional asumirla el transporte de [a
correspondencia ri travs de caballeras, carruajes. postas a pie y emharcaciones.
Los i tinerafios mm'tiinos y sus frecuencias eran: La Guaira - Puerto C~ibello,L3 Gurzira - Barcelona. Barcelona - Curnan, RmeIona Pampatar, bimensuales: Puerto Cabello - La Vela, M,uacajbo -La Cei ba.
Maramjbo - San CarIos, San Fernando - Guasdualito. San Fernando Caicara y Caicara - Ciudad Bolvar, senianalniente: y San Carlos de Ro
Negro; San Fernando de Atribapo - Cabnita. quincenales.
Los itinerarios temshs en coche eran: Caracas - La Guaira. dos al da,
En ~ b a l f e n a sCmcxi
:
- Valeiicia, diario; Valencia- Barqujsimeto, Cmcas Chaparamos y Puerto Cabello - Barquisimeto. ia Victoria- San Fernando,
bisemmd: San C d o s - Barinm. La Ceiba - Metida, San Carlos d ~Zulia
l San Cristbal. Coro - Maracaiba. Barcdona - Ciudad Bvlivar y Barquisimeto
- Chcuta. semanalmente.
Las otra?interconexiones eran ~ s t a as pie. alynaq tan distantes coino
Valencia -Puerto Cabello, Ciudad Bolvar - Upata, Curnan - G iria. Menda
- Barinas, Mxacay - Choroni y Curnw - Matitrlri.
En 1894 coinenz6 a msporza-se el como entre Caracas y htem Cabello por ferrric:usiI. En ese inismn ao se interco~idjCumao cori Com por
medio de un curreo bisemanal utilizando vapores. 'Fambin comewaron los
intercambios mensuales de b~iltosposiales al mtificii~e1 Convenio de Vena

relalivo a esos envos postales que haba sido h a d a por Venezuela en

1891.
En 1897 se estimaron en 13.3 millones de piezas las transportadas
en el pas. En 1598 se ratificaron los Convenios Postales de Wszshiiigton
de 1987. Ese mismo ao se levant el mapa postal que contena la red
postal del pas.

PERIODO 1900 - 1920

En 1900 fueron exonerados los dcrechos de aduana para dos lanchas

a vapor, una para hacer cabotaje entre La G u k y los puebIos del litoral y
otra en el ro Caucagua hasta las Baca del Papam, a cambio del transporte
p t i s de la correspondencia y de las tropas. Ese mismo ao hubo cambio de
contratista para e[ cumplimiento de rutas. En ese contrato se indicaba e1
medio (p?ton,caballera, coche, embarcacin) la frecuencia y, por ciip~rcsel costo.
En 1901 se firm un acuerdo con los Estados Unidos sin afectar el
convenio de la UniOn Postal Universal. Se refera a los bultos conrentivos de
mercamias haqta 1 3 kg. y que ninguna dimensin serfa mayar de 105 m.ni
la suma de lar20 y ancho dehia exceder los 180cm.Las oficinas habilitadas
pimestos intercambios fueron las de: LA Guaim, Puerto Cabello, Maracaibo,
Canipano y Ciudad Bolvar. El trdfico fue de 7,2 millones de piezxs coms10,

pondiente a 3.3 piezas anuales por habitante.

En 1903 se organizo un servicio para el transporte de la prensa. Ese
mismo aiio se insta1aron cuatro formoladom~para desinfectar la correspondencia proveniente de paises con enfermedades que exigen cuarentena.
En f 906 se reerganiz6 el servicio de bultos posfaIes y en 1907 se
ratifica el Convenio Universal de Bultos Postales de Roma de 1906.
En 1909 se crearon las ruta?: Barrancx~- Tiicupita (tluvial y semanal).
San Fernando - A m a i c a ( a pie y quincenal) y Valera - Monie C m e l o ( a
pie y semanal). En las estaciones de trenes y en cada parroquia urbana de
Caracaq se instalaron buzones de correos.
Ese ao, como consecuencia dcl bloqueo a Venezuela, se acord hacer pagos a Estados Unidos, In~la~erra,
Fscia, Saint Tomas, Uruguay y
Trinidad por varios montos y aos. Otras deudas fueron sometida5 a comisiones mixtas, todas ellas correspondientes a gastos de trnsito segn los
convenios internacionales.

En 1 9 10 se teordenan 10s circuitos postales que determinan su jufisdicciOn e interconexin y el irificci postal fue de 12.8 miilones de piezas. .
En 191 l se apnieba una nueva ley de correos general que dejaba muy
poco para la regIamentaci6n. Eqe ao se funda la Unin Postal Bolivuiana
que fue ratificada por Venezuela en 19 15. En ese convenio se establece el
trrisito gamito, tarifa reducida y las ingresos exentos de h n q u e o . Se estableciemn las giros postales segun el con\:enio de Washington de 1897.
En 19 12 se establece en Venezuela el servicio de _&S postales y nuestro pas se adhiere en 1913 al acuerdo universal subre esa materia. En e1 ao
19 14el bfico fue de I 1.1 mil lunes de pieza,
En f 9 19 se establece el servicio de bultos postales nacionales y durante ese ao se autorizo a las compaas petroleras para realizar el trarlsporte de su propia comspndencia. Tambin se convino ese ao el transporte
de los bultos postales por ferrocarril entre La Guaira y Car~cas.
Para 1930 exisl-ran 359 olicina postales y el hzlco postal Fue de 20.3
nullones de piezas postales. correspondiendoa un ~Aficode 8 piezas anuales
por habitante.

PERIODO 11 921 - 1948

En el ao 1922 comienza la etapa de gran influencia petrolera. EI trRco alcana5 la cifra de 24.5 miIlones de piezas.
En el ao 1923 se establecieron 38 cU-cunscriyiones postales y el
trafico postal fuc de 26.0 millones, de piezas.
En 1926 el transporte se cambi de caballerizas a camiones. El ttrfico
entre Caracas y San C~istbbaise hacia entre Cmcas y Valencia por k n y
entre VaIencia y San Cristbbal en camiones por la c~weternpanamericma
inaugurada el ao mterjor. Hay que recordar que la tasa de analfakiismo era
de 66% pparri esa fecha
Ese niisrno ao se acondicion una sede importante en Caraca pam el
servicio de correo, telgrafo y telfono. El trfico total alcanzii la cifra de
30.0 millones de piezas postales.
En 1977 se promulga una nueva ley de correos. El w;ifico 1Ieg a47.3
millones de piezas.
En 1929 se fimo el primer convenio de transporte decorreo purvi6n
entre Venezuela y Eumpa con la empresa francesa: "Aeropostale General".

En 1930 se estableci el trato areo e n k Maracay - Maracaibo,

Maracay - Coro, Maracay - Ciudad B~liv,u;Ciudad Bolivar - Maturin,
Ciudad Bolvar - Guasipati Tumeremo, c m la cornpaiiia francesa 'Tornpa h General Aeropastal". La Pan Arnerican Airways haca el servicio
Maracaibu - Cur,mo - La Guii. Esia lnea operaba haciaLas Antillas, Sur
America y Norte Amrica,
En 1933 fi~econcIuido el edificio de Carmelitas como sede nacional
del correo y como oficina principal de correos,
El ti-asladodel correa nacional entre los principdes nudos de la red fue
hecha por avin. as mismo e1 correo intwnacional y el kifico postal fue de
30.3 mi Ilones de piezas. Ese mismo ao se aprueba un nuevo reglamento de
correos sunlnrnente completo y detal lado.
En 1934 se fund la Lnea Aeropostal Venezolana con el primordial
propsito de ocuparse del tr;ifico postd. El triifico internacional fue contratado a la Pan Arnerican Airways.
En 1936, con la creacion del Ministerio de Comunicaciones, se
reinaugur el servicio de giros posrales en unas 49 oficinas, estableciendo la
primera forma de msferencia ripida de dinero a nivel nacional. Se public
en la Gaceta Oficial el ordenamiento de rutas y servicios de1 correo para
conocimiento piiblico de ese servicio.El irfico alcanzd la cifra de 36.2 rnillones de piezas. La tasa de analfaktismo era de 62.4%.
En 1938 se inaugur el Edificio de Comunicaciones de Maracaibo,
donde funcionaron el cor~eo,el telgrafo y la radiote1egrafa. Ese ao se cm6
el servicio Xltima hora" y se instdilr una oficina filatlica. El mfice postal
creci a 52.4 millones de piezas postdes.
En 1939se redujeron los circuitos postales de 55 a 22, interconectando
a 558 oficinas. E1 trfico postal h e de 59.0 millones de piezas. En 1941fue
creada la Escuela Postal. El Trfico alcanzi la cifra de 49.9 millones de
piezas. Ln tasa de mnkbetisrno era de 57.5%.
En 1942 fue cread?dala sala tcnica de1 correo que se ocupaba de los
esnidios de encaminamiento, necesidades de iri.tr;iesmctura y
equipamiento, tarifk y mglamentnciiin. En 1943 se cre6 el servicio de
correo fonopastal. En 1944 fue publicada la legislacin postal venezolana
con 208 paginas. contentiva de la compilacin de Ia IegisIacin postal
existeiite. El kifico ese ao fue de 42.9 millones de piezas. En 1S47 se
estableci un servicio de correo expreso. El trctico postal fue de 63.8 millones de piezas. correspondiendo a 13.9 piezas anuales por habitante.

En 1948 el irtico fue de 96.3 mi llniies, de piezas. Haba cii el correa 2.328 ernplendcis en 777 oficinas. Hnhin 3.70(i npar;;idos postales.
En 1949 el trafico IlegO a 1 08.7 milloiles de piezas. En 1950 el triifico
subi6 a 124.8 millones.
Hat>i:i 49 oficinas principales y 744 crticinaf;subal temas ccan 2509
empleados. La red postal alcanz los 5 150 kin . Comenz ese ao el estudio de la electro mecanizacin de In cl asitic;icin. Se usai-on por pri~ncra
vez cuos de acero, en lugar de goma para Tecl-inrImacasellar) la conespondencia. La tarilj para 1 ra. CInse era dc Bs. 1S y se rebaj a Bs. 8 y la
de 2da. Clase se baj de Bs. 5 a Es. 3 el kg.
En f 95 1 habin 49 circuitos postales gil" i~itrrcrinect~il~an
a 80 1 oficinas, existan 8.89 1 apartados postales. Se !lizo tin estudio parsi la mec:inizxin en el Centro Postal consistente en tubos t1eun15ticos parn e1
transporte de las cartas y bandas de rridamiento para l ai; valijas. El tr5tico
se estim en 136 millones de piezas postates.
En 1952 el trafico lleg a 1 65 millones d r piezas y hiibia 840 oficinas. Fueron graduados en 13 Escuela Pnst;il I8 expertos postales. Rieron
ndqujridas las miquinas tmnsorna para la mecanizacin del Centro Postal en Cameli tas. En 1957 hubo un trrifice rle 1 73.6 millones de piezas.
En 1954 se realiz la primera Convenci6ii de Venezuela. Haba
3.3 14 trabajadores y el trAficri fue de 230 niil lonex de piezas. Fue decretado el 14 de octubre cniiio da del como en conmenioracibn al clia de
inicio del correo con la primera Ley de Correos de la Repi bl ica el 14 de
octubre de 1830.
En 1956 se traslado el Centro Postal de Car~icasli Cao Amarillo
en e1 antiguo terminal del tren. alli se insialni.on las mquinas trlinsorri~a.
El trfico posral alc;inzc la cifra de 3 13.3 millones de piezas.
En 1957 el trfico fue de 478.3 n~iFlonesde piezas correspondiendo a una cifra record dc 72.5 piezas anuales por habitante.
En 1958 el trGfico fue clr 350.6 millones dc piezas postales. Se elimin
el sistenia de censura de Ia comspndencia. Se cre6 la olicina tecnica coi1
funciones de sewir de enlace con la LrPU y la UPAE y traducir los textos de
los convenios y acuerdos. Se le adscribi una jnspectork~ticnica postal. H;iba
1 1-977 apartados, 1.O96 buzones 11 80 en Carricas) y 3.689 trabajadores. E1
equipamiento existente para el ti-ai~spoite10 constitua: 3 carros. 12 cinmio-

netas. 5 jeeps. 1 camicin. 70 rnntns, 590 biciclekis. 90 mota-liirgonetas. Es

decir, un totd de 729 veKculos. En caliciad de senricio se loL& disminuir el
tiempo de entrega de cartas ordinru-iris de 8.77 das a 2.49 dias. Se promulg
una ley de ccirretis ( 12- 13-5S'rEn su artculo Y se coilc_orabaque pcwa E n p s;u. al servicio postal I-iahiacluc aprobar un certificado de sirficiencia expedide Tcriicos del Ministerio.
do por la
En 1959 se estahleciO el scmicici de porte pagado p
m las cinpresas
editoras y publicitariris, coli el cual estas pagaban previamente el porte de las
tarjrtm O cartas que enviaran sus clientes. Haba 240 bt~zorlesen Circicas. El
trfico aicanzb la cifr~
de 321.5 miIlones de piezas.
El1 1960 se instalaron 19 oficinx de cnireus. Haba 1.685 bnzones y
'15?PA- ~ J ~ ~ & ~ ~ ~ L ~ L T V P C 'tnxrl~
~ ; ~:k, I~~nian
X ~ P803
~ Toticinas.
~J
El t&ficn
alcanz las 309.4millones de piezas. Las nitris de mnspc-irte Suemn esraMecidi~sen 3 T I I ~ ~tmnmles
IS
(hacia donde s;illi la cumsponclencia de madrugada dc Cao Amarillo). Ruta 1: Caracas, Los Tqucs. Marricay. %ilencia,
Mor&. San Felipe. Barquistrneto. Valera, L,apnilla~.C:ihirnas, Maracaib.
La ruta troncal 3: Caracas. LOSTeques, Maracriy. Valencia, Moriiii. San
Felipe, B arquisi meto, Villerii. San Crist6bal. La mncri3 3: Caracas. Los Teqries.
Lii Victoria,
Villri de C~ira,San Ju;m de lcis Morros-Oiiiz, El Sombrero. Santa Mara de Ipire, Pnrirtguin y El TESE. De cada capitd de Entidad
Ikdcral ~iilirinrutas diarias. Pm e-jenipin. en el Distrito Federal. 20

rutas, en Anzotegui, Mrida, Tchira y Ftilciin, 6 rutas, en cada entidad,

etc. Finalmente cada ruta conectaba varias poblaciones.
En 1961 se crearon 7 oficinas subalternas. La red de oficinas de
correos qued organizada en 48 circuitos qiie unan 812 oficinas. Haba
1,685 buzones con 250 en la zona metropolitana,
En 1962 se crearon 3 oficinas subniternas. Habh 1.702 buzones
(262 en la zona metropolitana) Haba 4.1 E O empleados y 8 14 oficinas.
En 1 963, despus de un minucioso estudio. se elaboro y distritiuy6
entre los pases del mundo les ordenamientos de nilas para la correspondencia de avin y superficie, conteniiva de una informacin metbdiea y
pormenorizada de jurisdicciones postales que conesponden a cada una
de las oficinas de cambio de la repblica para facilitare1 encaminamiento
de las oficinas similares del exterior. Haba'a 1-7 14 buzones (240 en C m cas). Haba 4.088 empleados.
En 1964 se establecieran dos repartos diarbs de correspondencia
en la capital. Frieron creadas 20 oficinas de correos. 4.1 82 trabajadores.
1.727 buzones (245 en la zona meiropolitana). Rabia 834 oficinas.
En 1966 haba 8 10 oficinas y 1.77 1 buzones ( 2 1 t en la zona metropolitana). Fueron contratadas 15 rutas intenirbanas. Haba 4.528 trabajadores.
En 1968 se implanto el servicio de giros postales expresos en 35
oficinas de las 123 habilitadas para giros. Se estableci un plan de transporte areo por cootrataci6n. tres veces por semana, que incluyo 34 poblaciones en los estados Apure, B h n a s y Guarico. Se elabor el anteproyecto de edificio para el Centro Postal C m c a s .
En 1969 se dise6 el chdigo postal de Caracas que comenzara a
funcionar en F 970. El trfico fue de 210.7 millones de piezas correspondiendo a una tasa de trrifico de 25.2 piezas anuales por habitante.
En 1971 fueron iniciados [os trabajos de constniccin del edificio
sede del Centro Postal de Caracas en un terreno de 30 mil m' en Palo
Grande, San Mmn, a un costo estimado en 25 millones de bolivares con
una capacidad para procesar por 50 aos el servicio postal de la capital.
Haba 2 1.430 apartados de comos.
En 1972 exisfi'an 22.146 apartados. Fue creado el Grupo Postai Tele@fico para la reorganizacin de correos. telgrafos y su intepci6n. Se
crea con el apoyo del Prograna de la Naciones Unidas para el Desarrollo
(PNUD VENlIf 1732b/01/41), el ,mpo de estudios pos-1-tele=dficos ba-

sado en la importancia que se le daba en el IV Plan de la Nacin al establecer que las comunicaciones, adem5s de contribuir al desarrollo, son
parte esencial de la integraci6n nacional e internacional. Una de las condiciones principales era la descentralizaci6n administrativa al separar las
funciones de regulacih d e las de prestacihn de servicios, que aplicadas
al correo se debera escogei-entre la creaciOn de un Instituta Autnomo
o la integracin a rina empresa nacional de comunicaciones (telegrafo,
comunicaciones aeronuticas y estaciones costews).
Las principales recomendaciones del estudio fueron de carcter
instituciorial y jurdico y de reestmchtraci6n interna en la prestacin de
10s servicios a travis de un plan que se ejecutara en cinco aos a un
costo estimado en 175 millones de bolvares (unos 52,2 rniIlones de dlares) En cuanto a lo primero: formulacin de una poltica del sector
comunicaciones, reforma Iegal pasa contraIar las ernpresm privadas
prestadoras de servicio y eliminar la exoneracin de pago de tarifas y
crear un Instituto Autonomo de correos y tetegrafos.
En cuanto a la reestmcturaciOn: mejoramiento del reclutamiento y
de Ia caIificaci6n del persanal y renovar y ampliar la infraestructura de
locales, su eq tiipamiento y los medios de transpone.
En 1973 existan 29.494 apartridos, Fueron establecidas nuevas
nitas en la regi6n Sur, Nor Oriental y Guayana, Se puso en .jecucin el
proyecto VEN1531 con un aporte del PNUD de 596 mil bolvares para
establecer un plan qiiinquenal de reorganizacin y desarrollo de los servicios pcistitles y telegr5ficos a travs de un ente descentralizado.
Al Grupo Postal-Telegrfico se le encomend la tarea de formula;.
los proyectos especficas para implantar y efectuar las recomendaciones,
continuar el programa de adiestramiento y coordinar la integracin postal-telegrafica. Varios fueron 10s documentos tcnicos elaborados por
ese Grupo: manuales de encarni narnicnto internacional, redes urbanas e
intenirbanas, organizacin del Centro de Clasificaci6n de Maiqueta,
codit cacibn postal. clasi ficacidn de oficinas. manual de cIasificaci6n y
reparto de la zona 1010 y mecanizacin del transporte de valijas en el
Centro Postal de Caracas.

PERTODO 1974 - 98
En 1974 T~teinstalrido provisior~almenteen Calio Amarillo el Centro Postal de Caracas. Ese ao. por resolucin de la UPU.se comenz a
relacionrir los gastos tern-iinnles. es decir. acturar la diferencia en %reel
correo recibido y el enviado de cada pas y ese csccdcnte corresponderia
al pago por el esiuerzo adicioilal que se hace en el manejo y el reparto de
la correspondencia diierenciai. El Gmpo Postid Telegr.fiTico eIabor varios documentos sobre reestructur:icirn y in-jnrarniento operacional.
En 1975 existan 837 oficinas. Ftie conciirido el proyecto de meranizcin a instalarse en el Centra Postal clc Carricas. Fuercin adquiridas 4
unidades miiviles pasa Caracas. Brircelrinii. La Guaira y Mnda, Se etahor6 un manual para el Centro Postal. La red postal corisista en 1 1 rutas
prinmrias y 259 secundarias y terciarias. El Ministerio de Coniunicaciones present at Congreso Nacional el proyecto de ley de crencion del
Tnsti tuto Postal Telegrfico. La ley fue promulgada en 1 977 y conien7.6 a
fimcionar en 1 978 en la sede del Centro Postal en San Martin. Ti~icirsus
actividades con 12.843 ti-almjadnres con pasi voq lahor~
les cunntiosos y
con la inccirporacibn del personal empleadri (41.63%) al contrlito colectivo del personal ot-rrero. aui.iientandli coritl.actualmenre el costo al nacientc Instituto pcr los grandes berieiicios prira 1ns trabajxlores que rcpresentaba ese contrato.
El pas se dividi en 8 regiones postal-teIeghficas: I ) Distrito Federal y Estado Miranda: 2 ) h p n . Crrr.ribciho. Cojedes y Gu5rico: 7.1
Lara. Pnrhrguesa. Tyiillo y Yaracuy: 4) Falc6n y Zulin: S i Barinnx;,Mricla,
T k l ~ i r ay Apure: 6) Xnzolitegiri. ii4onagas. Suci-e.Nueva Espina y Delta Arnacuro: 7) Apure y Amazonas y 8) G u q a n x .
En 1976 el trfdico fue de 4 15 millones de piezas. Fue concluida la
constnrccii,ri. del Centro Postal C~rwazasen P;ilo Grande con un arca de
35 nri l m'. Fueron ndyri iridos dos miones pnra establecer la red area.
Se instal6 la red urbana de C x i c n s con rectigidii de btizones. a raz6n de
4 vcccs al da. Pnr concepto de gasto? tern~inalcs.hubo unos inyresos
apreciables de 1 5.5 millones de bolvares.
En 1977 la Direcci6n de Correos t e n i a 8 r e ~ i r r n e r posta,
les, 40 zorias posti~lesy 8 3 4 oficinas cie correos; exista ndem6s cl Grupo Posta1 Telegrifico. Fue puesta en funcionamient o l a red postal area C O I I tres aviones que c u b r a n las ci u dades d e San Cristhal. Maracaiho. Barquisi meto. Caracas.

Barcelona. Potlanirir y Ciudad Bol vnr. Fue mecanizado el Centro Postal

Casacas. aurnentandn el rcndiiniento de aperturrt de valijas, sobre todo
en el Departamento de Libreros. a razOn de I.S00y 2.900 val-iaspor da.
Fue instaurado un servicio de grandes usuarios que permitii al Centro
Postal brindarle un servicio mas rripido. tanto a instituciones gubernamentales conlo privadas. EI tfifico fue de 172.3 millones rle piezas correspondien~loa 13.3 piezas anuales por habitante.
En 1978 fue decretada la ley de creacibn de IPOSTEL (28-1 1-78)
pretenritendo cubrir n 7 mil hahitanres por oficina postal-telegrifica en el
prciximti quiilqiienin. Se i-e3Iixxon estudios y proyectos para nuevos sistemas operativos, iriversiin, rginien tnrifario y para la creaciiin de iin
servicio de correo expreso.
En 1 950 se elnborri el programa de inversiones para el VI Plan de
la Nncj61111981 - 8 5 ) - Se extendi6 el servicio de entrega especi:il a atodo
el territorio nacional.
Fue srispendiclo el servicio de certif icadn por los frecuentes extravos, para su reestnicturacin. Fue implantado un "sei-vicio 7H ultrarhpido" para conespondenciii hastii 500 _o. pira ser entre~adoen 7 horas
hhi les en Caracas. Mnraciiibo, Porlamar, Barcelona, Puertr! La Cniz,
San Felix y Puerto Ord,w. En Caracas se inipl'mtti un servicio de entrega
en 24 horas.
En 198 1 haba 987 oficinas en e l pas, 300 nuevas motos y 1O jeeps.

Se diseliaron e instalaron ui-ios mdulos de fibia de vidrio de unos

60 m' para que funcionaran como oficinas del servicio postal telegrfico.
En 1983 se premuIg el decreto N" 2 1 80 del 27-7-83 para regular
los correos privados. Fue concluida la primera etapa del Museo Postal
TeIeg5fico con motivo del ao mundial de las C O ~ L ~ ~ ~ C U C ~ O R ~ S .
Se celebr6 la VI Exposjcjn Filatl ica Nacional. El rritico h e de
208 millones de piezas postales. En equipamiento se dot de 100
rnotocicletas para el reparto.
En 1984 haL7a 832 oficinas postales. Se clise y comenz a efectuarse un rendimensionainienlo del Instituto. Fueron Pirmados convenios
de recons~iucci0nde oficinas can 1 6 gohernaciri~ies.Fue revisado el proyecto de carrera postal-telegr6fica. F ~ l eampliado el servicio del como
acelerado internacional y se firmmon acuerdos con Alemania, Argentina.
Blgica, Estados Unidos, Francia. Holanda y Porcugai. El trafico fue de
73.4 millones de piezas.
En 1 989 se modific el cdigo postal y se inlplanl6 Ia red primaria
entre Caracas y 30 oficinas centra1jz:iclas de origen y destino. En ese ao
f~teron=modeladas y acondicionadas 29 oficinas. El trfico fue de 72.1
millones de piezas correspondiendo a 3.8 piezas anuales por hahi tante.
En 1990 1POSTEL gener el 56% de sus ingresos de fiincioi~amiento y tuvo un superavil con el aporte del Eiecutivri. El bfico Fue de
84.5 millones de piezas postales. El 75% de la correspondencia se entregaba en 3 dias. Fue diseada la carrera postal. La adrninistracion postal
de Venezuela fue elesida como miembro del Consejo Consultivo de la
Uni6n Postal Universal por 5 aoc.
En 1991, IPOSTEL con su red de 580 oficinas y 6.630 trabajadores. gener el 89% de sus in,msos y logr u n supervit financiero. El
trafjco postal fue de 87 rniIlones de piezas. Hubo una inversibn de 50
millones de bolvares en infraestructura. Se implant la camrri pustal.
En 1992 IPOSTEL obtuvo superhvit firiancicro por cuarto ao consecutivo. El trjfico postai fue de 95.9 millones de piezas postales. Fueson instalados 400 buzoiies y expendins libres. Fueron elaborados 45
manuaIes operativos. Hribo 7 emisiones filiitdicas. Se elaboraron las especificaciones para la mecanizacion de la clasificacicrin del Centro Postal.
El ndice de soIvencia a corto plazo Tue de 2,58 y a largo plazo de 0.32,
En 1993 se instalaron 400 buzoncs y expendios y la red ]Fe$ a 1 -500

establecimientos. El indice de solvencia a corto plazo fue de 3.15 y a

largo plazo de 0.23. El resul fado fue un supes5vit de 2 1 5.9 millones de
bolvares.
En 1 994 Ea red de oficinas era de 465 oficinas. POSTEL manej
100 millones de piezas postales (7% de aumento). La red de transporte
postal une las oficinas de Caracas dos veces al din y las del interior diariamente en ambos sentidos. Se fii-m un acuerdo con Estados Unidos para
instalm irna plataforma postal en Maiqueta.
En 1995 la red postal nacional era de 440 oficinas con un trfico de
100 millones de piezas. Comerno a operar la platai'onna postal internacional en Maiqueta.
En 1996 la red postal nacional era de 446 oficinas. El trAfico fue de
125 millones de piezas postales. Se inauguro e1 Centro Postal InternacionaI Iose Mm'a Vargas, contiguo a la pista del aeropuerto internacional
Si1n6nBoEivar en Maiqueta. La emisin de estampillas "Orqujdeas de
Venezuela" obtuvo el primer premio en el JTI Concurso Latinoamericano
de Productus Grficos en Cartageiia. La UPU design a IPOSTEL como
Centro de Entrenainienta y Escuela Postal Lnteramericana.
En F 997 el trhfico postal fue de 141.7 millones (reparto) y 124.3
millones (consignacin). Se inici el servicio de entrega especial expresa
fEEEj en Carracas, Maraeaibo, Porlamar, Barcelona, Maturin. Curnan,
M ~ a c a yValencia
.
y Barquisimeto.
Se arnplij el parque automotor con 162 motonetas, 22 vehciilos
donados por Estados Unidos y 5 nuevos vehculos.
Fueron autcimatizadas las taquillas del Seriricio EMS (ServicioExpreso Internacional) en Las Chaguarainos y Centro Posial Caracas. Se
instalaron sistemas automatizados de seguimiento y rastreo para los mvios EEE Y EMS.
En calidad del servicio, el tiempo promedio de entrega de conespondencia ftre de cuatro das, las devoluciones de grandes clientes fue
del 3% por mejoramiento de la base de datos de codifcacj6n. Los despachos internacionales en el Centro Postal Internacional (CPI) fue de 97.2%
tramitados en un da. El personal de IPOSTEL alcanz0 la cifra de 5.61 3
empleados.
En 1998 el l15fico fue de 140.686 millones de piezas. La calidad fue
de 96.5% del reparto en menos de 4 das. 98.3% del APWS AL del Centro
Postal Internacional es procesadaen un da (92.5% en 1997).Las devolu-

ciones de correspondencia de grandes clientes se redujeron al 1 .X% (3%

e n 1997). E1 parque automotor lo constituan 436 motonetas y 183 vehiculos urbano5 livianos, S para e! EEE y 354 bicicletas.
Se instalo el sistema de seguimiento y rastreo por c6digo de biirras
y transmisiCin de mensajes codificados en EDFACT !lacia un recibidor
nacional y uno internacional ubicado en Bruselas que permite conocer en
qu punto de1 encminamiento de origen y destino. se encuentra cada
envo postal expreso. El indicc de solvencia a corto plazo fue de 0.99 y
3 Iargo plazo 0.52.

II. C&IDAD DEL SERVICIO

La caIidd de cualquier servicio es funcin de la satisfaccin del
cliente o usuario. En el caso del corre(:, depender2 riel nivel del cliente y
de su experiencia con servicios similares en otros paises y de otros s e n i cios. En el correo la calidad puede medirse por su accesibilidacI. reguIaridad, seguridad y rapidez.
La accesibilidad se mide por la di stanci U que 11- que recorrer para
poner una carta. Depender2 del numero de otlcinas, del liorario de atencin (bien seal %as o rnhvileq) y de3 nrirnerri. de buzones y la recogida de
las piezas depositadas en &os. En 1Y90 en el mundo hribf 671 rnil oticinas a una tasa de crecimiento de 0.556, Esto correspond:t a 1.1 9 oficina?; postaIes por 10 mil habitantes. En los paises industrializados este
indice era de 2.7 1. rnientrs en 10s pases en desarrollo era de 0.92. En
Venezuela en 1 990 habia 603 oticinas que correspondan a un ndice inuy
bajo de 0.3 1 y aun sumndole Ir~sexpendios Iihres el iildice era de 9.4 1.
Una caracteristica importante de la accesibilidad es el tipo de servicio qire se ofrezca. Un servicio de correo cornpleio cirrece: cartas ILC) de
inanera expresa y ordinaria o certificada; impresos ( AO): bultos postales y
encomiendas o pequeos paquetes (CP): gires postales y tilafelia, todo de
mbito nacional e internacional. Con la fiierr competencia de los correos
privados desde I;i dcada de los ochenta. los correos ofrecen el expreso
internacional. denominado en todos 30s correos del lnunrlo EMS (Express
Mail Sewice) inedinnte acuerdos fiiniadas en la Unin Postal Universal.
En el interior del pas ofrecen un expreso equivalente. En nuestro pais despues de varios intentos para el expreso nacional, esfe se iimplanirith en 1997. El

servicio EMS se ofrece desde 1883 Los servicios de bultos postales y

encomiei~classe ofrecen internacional mente desde 1 894 y nacionalmente
desde 19 19.
Las tarifas inciden en la accesibilidnd del servicio. Por-rnucl~sim.ns
aos, stas fueron subsidiadas mediante la exoiieraciiin g~krn~ui-iental
y
a rnuchas instituciones no gubernamentales y por lo no acordes con el
costo de 10s servicios. Mientras frie un sewicio centralizado (hasta 1977)
1s, tarifas nci se relacionaban con el costo del servicio. Despus de esa
fecha, con la creacirin de POSTEL, las tarifas de los senricios no sosten a ese
~ ~ Pnstirulo aunq iie se llego h a ~ t aun 90% de autofinanciamiento en
1992.

L;i reg~ilriridaddel correo depende en gran inedida de lo rtmico.

de la purinialidad y eficiencia de las ciperaciunes postiiles. Las rns crticas son el transporrii y el repalo de la correspcindericia. An a1'izaremos
estas opeiaciones postales pnsteriwme~ite.
Lii recosida de buzones phlicos a la I-iora indicada es primordial
pxrt inanntenei-la confianza del phlicri usriario.
La seguridad (le1 curreo es un problema muridid y de niveIes insoportables eri nucstro cnn-co, Un indicaclor aceptable en seguridad es el
niiniern de reclarnnciclnes por prdida que debe estar por el orden de 3
piezas por 10000. En nuestro pais las cifrns estaban por el orderi de 1 1 5
( r 989),
El liso de precintos en las valijas, la rc~pidezde todos los traslados
inti-a e intesclficinas de esas val ij 3s. l a supervisiiin esmerada de las taqnillns y de la clasi ficacirin y la inspecci6n gerieral de los seivicios tiende a
d i m i n u i r In magnitiid del problema. El cuido en los aeropuefios con el
nianejo de las vaIi-jasdehe ser ineticuloso y estricto y finalmente la supervisiOn dc cartcra es prininrrl Eal para griixntizrir seguridad.
La rapidez clel seivicio se miclc en e1 porceritaje de eiitrega en 1 da.
2 das y 3 das seglin las transfei-encins entre oficinas y el mlnsporte disponible. En pases desmol lados el 90% de la correspondencia se entrega
al da siguielite entre tos, principales nudos cle la red postal. Esto ocurre
con tocla la corsespondencizi inchisive con la internacional (contando el
depsito rle sta cuando Ilesa a3 pais). En nuestro pas en el perodo
1 989-93 sc hizo un gran esfireno por mejorar la rapidez y se Iogri entregar la correspondeticia al da siguicntc cn CI 80 % de ella entre las principales ciudades del prts. En 1998 se Iinbin lo_orl~dorepartir en menos cle 4
dhs el 95%'de la correspondenciu.

La recepcin de piezas postales, llamada consignacin, es la fase

de inicio del proceso de correos. Depende de la accesibilidad de las
oficinas y de los buzones, del conocimiento de la tarifa y de la atencion
al pblico.
La multiplicidad de envos postales y variaciones, por ejemplo: carta
normal, certificada o expresa, encomienda y envos contra reembolso,
giros postales, ctc., la vririsicin de las tarifas en funcin del pas y la
distancia y 1as reglamentaciones en cuanto a prestacin, restricciones y
prohibiciones hacen imprescindibIe la interverici0n de un agente postal
en la taquilla para ofrecer la asesoda necesaria al usuario.
Las facilidades de la oficina postal en ciianto espacio, equipamiento
y funcionalidad garantizan un servicio de calidad aceptable. El descuido
por parte del Estado en dotar, reponer y mantener su infraestructura para
atender a los usuarios ha sido un componente de la disminucibn del trafico postal. junto con la baja calidad en otras reas: seguridad, regularidad
y rapidez del servicio y por sripwesto la competirividad privada del servicio y el uso de tecnologas alternas como anaIizaremos luego.
E1 tipo de oficina de atencin al piiblico se clasifica segun el trjfico
postal y los servicios que preste. La ms con-ipletay cornpIe+jise califica
tipo V y la ms elemental, tipo TC.
En 1991, cuando se hizo el estudio para la determinacin de las
estructuras de cargos (plantillas de personal) de las 578 oficinas en todo
el pas haba 1 del tipo V, 8 del tipo IV,13 del tipo m.35 del tipo y 1 S)
del iipo C , 37 del tipo TE3 y 465 del tipo IC. Aparte hnhia 4 centros de
procesamiento de la correspondencia: Centro Postal Caracas, Centro de
ClasificaciciGn de Maiqueta AP, Centro Postal de Maracaiho y la oficina
de transbordo de La Guaira. Las rireas de censtniccin deseables para
estas oficinas segn el tipo 1, TI y E
Ies de 50 m'. 130 m' y 540 m" en el
caso de que no haya catera, el Ares mnima ser de 50 m', 120 m' y 340
m' respectivamente.
La aplicaciciiin de la tecnologfa de la Infomaci6n a las taquillas ha
sido posible en los correos desmollados. En nuestro pas se aplico a
alsinas oficinas en Caracas. El sistema consiste en un terminal con su
impresora que permite registrar toda la transaccin y producir e1 informe
necesario para e1 control.

La clasificacin de las piezas postales es la operacj5n postal que

consiste en separar y rea,mpar la correspondencia de acuerdo a un orden establecido. Se aplica tanto a la correspondencia a repartir como de
trnsito o salida a otras oficinas. La clasificaci6n de salida primaria consiste en apertura las sacas, verifica- y colocar las cartas o impresos y
otros objetos IAO) en casillas clasificadas por sectores: y la secundaria,
las ordena por rutas de reparto. La clasificacin de salida se hace segiin
las oficinas de destino. Esta ltima es muy importante en la oficina del
aeropuerto de Maiquetia donde se concentra toda la del pas que va al
exterior.
En Venezuela las cifras de productividad indican que un clasificador entrenado procesa unas 750 piezas por hora para Im cartas y 450
impresos por hora (un casiIlero normalizado tiene 36 casillas). Cuando el
trifico postal alcanza ciertos niveles Ia mecanizacin de la clasificaciOn
se hace necesaria.
El principal centro de clasificacin, el de Caracas, estuvo en la
Oficina de Carmelitas haqta 1 960, cuando fue trasladado a Cao AmariIlo hasta 1976, feclra en que se traslad al actual Centro Posial de Caracas en San Martn. Esie centro es el primera mecanizado en cuanto al
Iranspcirte interno. Fue diseado para procesar 300 mil cartas diarias y
100 ~nil
impresos. Debido a que el nlrnero de ofjcinas de destino es mayor de 36 hubo que dividir la clasificacin en dos grupos: Caracas e
Interior, tanto en las cartas como en los impresos. Para la primera se
requirieron por turno de 6 horas diarias, 41 y 30 operarios y para la
segunda. 1 8 y l 8 operarios, respectivamente.
Desde tiempo anterior existia una unidad denominada Grandes Usuarios en donde se procesaban las carta? de facturacin proveniente de bancos y CANTV. En 1989 en un trabajo conjunto, se logr que esos grandes
usuarios codificaran la correspondencia hasta un cdigo de ruta de cartero. En 1992 este trfico representaba el 48% de1 totd que eran 300 mil
piezas diarias del cual e1 95% era rnecanizable,
En 1991 se traslado la clasificacin por nita de reparto de las oficjnas de Caracas al Centro Postal con el proposito de centralizar toda Ia
clasificacin que sera mecanizada. El proyecto de mecanizacin aunque
Ileg6 hasta la etapa de licitacin no se ejecut por fdta del aporte financiero prometido del Ejecutivo,
Las operaciones mecanizables de la cl xqificaci8n de 1a comesponden-

cia son: separacin de tamaos de piezas postales, faceaniiento (sellaclo de los

timbres), lectiira cipticrl cndificaciOn Y disrribucin en caillris.
El pmyecto consista en instalar unas diez m6quEnas viden codificadords
que a razn de 5.4 mil cnrtas pos hora cada una, lectora riutorntitict? y una
clasificacirira a una velocidad de 45 niil cms ~mt'
hora (270 niil cartas por
turno).
La codificacin postal es necesari ii para una efecliva rnecani mci0n. En
Venezuela se implanto el ltimo chdigo en 1 980. La estructura e a la si_yiente:
la primera cifra corresponda al nmero de la regi6n. la segunda al iimero de
la Entidad Fedeml y la tercera y criar& sil ntiinero de la ciudad Fueron clasificados todos los puebiris. El kmdo de util izaciin de1 cidigro postd sdo ha sido
en los &grandesusu,uios. En muestreos hechos en 1987 se encontri,que s~os1
usabaii en un 98.8 %. en ccvnbioel pblico slo lo utiIiz6 en un 14.3%.
En cuanto d sobre normalizado, la situacin es al revs. El pblico utiliza el sobre nomializadido en un 69.1% (es 10 que consigue eii el mercado) y los
grandes usuarios solo un 16%. Esta normalizacin consiste en un peso de SO
gamos, unas dimensiones cuyo largo ser5 superior al ancho multiplicado por
6y coi1 dimensiones rniiimas de '31) rnm x 140 mrn y mL~irna5de 120 rnm x
235 rnm. ambos con una tolerancia de 2 mm.

Q encaminamienioes el conjzrilio de operaciones postales p m asegurar

e1 ciirso de los de,spachos (vsilijns con envios poqtales) desde el orisen l~aqh
d
destino de la manera m& segura, regular, r5pirla y a un costo razonable.
El factor Fiincf;unenral en e1 encnmin;ii;ilientoes e1 mmsporte disponible:

cimtero. h v i a r i o . fluvial. martimo y areo.

El trarisposte internacional disponible es el mdtimo y el aim.El rnaritimo es fiu-td~rnentalmente
entre puertos iinportanies: La G u a i r ~Rieno Cabello y Maracgbo y puertos dc Estados Unidos y Europa. Dada la p a frecuencia de enibarque. Ios envos que utilizan esta modalidad son los impresos
{ AO) y los bultos posiales CCP). Aun p n estos filtimoc las administraciones
pstaIes y en& ellas la nuestm utiliza el avion. inedimtela rnodalidrid de ts-ifa
reducida (cuando la lnea area pueda iransportarla segn su disponibilidad de
cupo).
El Wansporte areo internacional aprovecha el tr5fico a m del aeroprierto de Maiqiieta mediante el curii hay coilexibn diaria con Etridos Unidos
y casi todos los das con Europa y 1% om?principales ciudades del continente.

Jk

La dependencia de los correos del mundo con la5 lneas areas ha

lievaddo a cieita tensin en la fijarion rle las ta17fns. por rnucl~otiempo . j d a
entre la UPU (LJnin Postal Universal) y lri IATA (Organizacin Inlernacional del Transporte Akreo) eir 1.74 francos oro la tonelada-kilmetro.
solucin en Europa para el transporte internacional del servicio
expreso IEMS), fue crenr una plataforma rotativa en Bruselas que
intercoriectabsi ( 1 987) New York, Fmnkfurt, Helsinski, EstocoImo, Oslo,
Copnhagen, Londres, Mancheste~;Pars y Roterdam.
El antecedente de esa plnbfoma fiie el xito de un cmeo privado:
"Federal Express" en 1971, cuando estahlecic una platorn~aen Mernphis,
Tenilessee y que interconectaba en la noche a ms de cien ciudades de Estados Unidos y permitia hacer las entregas al dia siguiente entre cualesquiera
de esas ciuclades.
El transporte nacional utilizado es preferiblemente el carretero pues
ofrece maym seguridad y hasta menor tiempo, aiinque parezca extrao. En
efecto, u12 traslado de Caracas - San Cristbbal si se hace desde el Centro
Postal Caracas a1 equivalente eri San Ctisi6bal tarda 10 lloras que pueden ser
nocturnas y estar e l como para ser repartido el dia siguiente. Mientras que
por avin. Caracas -Maiquetia - San Antonio - San Cristdbal aunque recome
2 horas y tnedia de traslado, la demora en los enlaces hace que se espere el
diri siguiente para su entrega en Maiquetia y el resultado es un mayor tiempo
del etivo postal. Esto va en contra no solo de la rapidez sino de la se~wridad
de Iris despachos, pues mientras hay ins tmslacIos y demoras existe mayor
posjbi 1idrtd de violacin del correo.
La red de transporte ~ s t basada

en disponjbiiidad de vas entre las

ciudades del pas y en la red postal. Esta red postal consiste en la inierconexion de un gran centro postal principiil: Centro Postal Caracas, ubicado en
San Martin desde E 976, oficinas centrdizadoras en cada ciudad importante
del pafs y las otras oficinas denomi nadas subalfemas. IJna oficina especial es
el centro de entrada y salida de la correspondencia internacional. Desde 1996
esa oficina se de~iotninaCentro Postal Internacional Jos Maia Vargx.
Desde 1973 la red postal fue concebida y puesta en marcha. Constaba de once nitxs troncales y treinta rutas primarias y gran caritidad de nitas
secundaria5 y m a l e s . Estas rutas se establecieron en i'uncin de la cantidad de oficinas a servir y los volilrnenes de carga a transportar. Varias
modificaciones han sido hecl-iasen funcin de la variacin del trafico.

VI. REPARTO DE CORRESPONDENCIA

Para el ao 1997 existan unos 2.000 carteros. - el 36% de los
trabajadores de POSTE1 -, para i-epai-tir 1 41 -7 millones de piezas d e las
cuales el 20 % fueron a apartados poszates. lo cual corresponde a un
promedio de 2 18 piezas diarias (lunes a viernes) por cartero.
Las nitas de cattera se determinaron tcnicamente en funcin del
rea (manzanas a cubris) o e1 recorrido (cuadras a recorrer). Los factores
que influyen en el Pamao del recorrido son: el trifico postal que es
inversamente proporcional al nirnero de piezas a repartir (Tf). y a la
topografa del terreno cubierto (T) y directamente proporcional a la densidad poblacional (C). Este ltimo factor es el ms complejo. Los recorrjdos e n urbaniz,acionesde casas y quintas o locales el correo se dispersa
en muchos "toques" y no hay entrega en lotes. Los edificios sin casilleros
para depositar la correspondencia requieren mayor tiempo en su reconido.
El an6lisis de estos factores ha arrojado valores cuantitativos para
ellos y puede estimarse el tamao dc la mta del cartero o mejor para una
urbanizacin de trfico T' y R' cuadras se requefina N > 1R'+ T'fll O) 1
(20 + 1 0 (C+T}1 3. Por ejemplo. una urbanizacin residencial (C= -3)
con topografa semi p1an:i (T= 4) con 100 cuadras y con un trfico de
1 -200 piezas. En este caso la fmiulii anterior indica qlte: N > 6.8. En
decir que requiere 7 nrtas. cada una con 17 1 piezas ( l.200/7) y con u n
recorrido de 15 cuadras (100171.
Mucliris de las rutas obedecen a una plantilla histrica. producto de
clientelismo mas que su determinacin tcnica. Las fallas de cartera han
Ilegado a situaciones tan crticas que al_gunos carteros estudian e trabajan
como mensajeros en otros sitios y reparten el come un da a la semana o
cada quince das. Estos hechos dieron pie a la propuesta en la
resestructumciiin del coireo en 1 989, de piivartinar el repai-to con pequeas empresas que formaran los carteros con sus supervisores. Propiiesta que fue descartada porque los dirigentes sindicales la hicieron
inviable.
La calidad de reparto se mide por la inexistencia de cartas residuales
por repartir en la oficina, (restos de la distribucin), el retardo en la salida de Ins carteros (mayor de media hora) y el retraso en la llegada de la
valijas con cartas a repartir Cmayor de media hora).

VE!. CONTROL DI-, CALIDAD

La calidad del servicio depende de la apreciacin del usuaria en las
caractersticas de atencin al cliente. facilidad para usar el servicio, s e p i&d, regirlaridad y rapidez. Depende de la oferta y la disponibilidad de
servicios aIternos: ieI6fono. fax, correo electrnicoy mensajera privada.
que el correo del Estado cumpla con las expectativas de calidad debe velar por la seleccin. ad iestrainiento y supervisiiin de su personal. La seleccin del 85%' del perscinal le corresponde hacerla al Sindicato se$n la contratacin vigente desde hace ms de 40 aos. Hasta los
supervisores y los Gerentes de Enlidad eran prcticamente escogidos
por la dirigencja sindical. Con este procedimiento la seleccin no contribuia al mejoramiento de la calidad de1 servicio porque sin mejoramiento
del nivel del personal es imposible mejorar procesos.
Por otra parte, hasta 1978 se considerci al correo como un servicio
pblico con tarifas subsidiadas, Esto constituye un crculo vicioso: baja
calidad, bajas tarifas, baja inversin en infraestructura, baja preparacin
del personai y una baja calidad. Con la creacion de IPOSTEL a quien se
le imp~rsola ineta de1 autofinanciarnjenlo. ese crculo se trato de romper. El factor totalmente contrario a esta meta fue el traspasar todo el
personal de correo, sumndole el de telgnzfa que ya era sobrante - un
servicio con tendencia a extincin - y sin solucin alguna. En Brasil la
empresa de correos haba hecho iin proceso similar al crear la empresa de
Correos, pera despus de la seleccin y la prueba de unos meses devolvi a Ea Adminisisricirjn Central. la mitad del personal transferido. La
empresa brasilea ha sido siempre exilosa y autofinanciable.
Entre 1989 y 1992 en una reestruchrracin a fondo se logro reducir el pcrsonal de POSTEL dc 16 mil trabajadores a 5.5 mil y por ello
para esas fechas dej de tener dficit presupuestario. En el ao 1 991 se
implant la carrera pustal: un sistema de ascenso en el servicio segn la
evaluaci0n en cargos anteriores y la aprobaci6n de los cursos necesarios
impartidos por la Escuela Postal.
La mecanizacin de oficinas y la clasificacin ser necesaria para
mejorar la segurjdad y rapidez del correo. Proceso que avanza lentamente. La instalacion del sistema de localizacin y rastreo para la correspondencia expresa nacional (EEE) e internacionai (EMS) es necesaria para
la seguridad

de los correos y darfe respuesta rpida y efectiva al L I S U ~ T ~ O del correo

depositado.
E1 sistema de localizacin y rastreo consiste e n seguir la trayectoria
de una carta y poder localizarla en curilqiiier momento donde se encuenk.
Esto permite dar respuestas ripidas al usuario a sus pregrintas al brindar
acceso electrnico a la informacin recogida sobre In trayectoria de los envios, desde que se deposita en la oficina postai hasta que se entrega al destinatario.
Con estndares internacionales de operl~cihne intercainbio de datos es
posible operar a todos los correos del mundo conlo si fuese una sola empresa. Para el10 se requiere la utilizaciOn del ciidigo de bams para las cartas y
paquetes- como es cnmUn actudnrentc en todo supeniiercado -que consiste en una serie de bmas gruesas y delgadas qzie segun e[ cdigo binano
identifican niimeros y letras. La lectura es casi instarathea ( 1200 por seboundo) a distancia (60 cm.) y en movimicnto y se transmite la infomaciiin por
telecomunicacin a un centro que almacena y procesa la informacin.
Por otra parte, el logro de la calidad es mis bien un proceso de inejom i e n t o continuo de la calidad y que se lo,^ di3 n dia. En el ~o 1 99 1 con
motivo de las Jmadas Tecnicas de IPOSTEL. se inici un movjniiento
de mejoramiento continuo y que produjri temporalmente exito y se espera
que contine para lograr la caljdnd de servicio que merece el pueblo venezoIano.

Vm. COMPETENCU. DEL SERVIClO

El servicio postd desde tiempos remotos se consider no slo un
servicio del Estado sino adernds de fornia rnonopdlica. En Francia el monopolio data desde I 68 1 .
En Venezuela hasta la ley de 1958 se esinbIeca qiie el correo era un
servicio pblico prestado exclusiv~nentepor e l Estado. La ley de creacin
del Instituto Postal Telcgr,?fico del 32-12-77 mantiene ese monopolio pira
las piezas de correspondencia menores de 2 kg. En e1 irticulo50 de esa ley se
acepta que existan en el pas servicios de correos privados y que podra' autorizarlos para continuar la prestacin de1 servicio.
El 2@7-83 se promulga el decreto N" 2 t 80 que reglalienta la concesibn
de los s a v i c i ~ sde c o m s y rnedimte resolucin N" 99 el Minideno de Transporte y Comunicacionesdel 164-85 establece las t;infa.q pmel franqueo postal
obligatorio de correspondencia de hasta 3 ig, que deben ser tasaclos por los

correos pnvildox y pira cumplir esto IPOSTEL fimo un acta-convenio con

las ~ ~ ,de Transporte
r n ~ y awciaciones civiles similares que agrupan a los
c o m s privddos y atitoriza desde entonces ci los correos privados.
Los correos privados representan una competencia fuew para todo
los correos del mundo porque expIom las servicios mis rentables. Han
establecido redes muncliales poderosas y hasta poseen su flota de aviones
propios con le cual aventajan a las administraciones estadales que dependen
tle las empresas coinerciaIes cle transporte areo. No hay duda que los correos privados o k e n una calidad mejor que los correos de muchos paises
del mundo a un precio mucho rnks dto que los usuarios l ~ a nestado dispucstos a pagar.
Lo5 correos privados no son la Unica competencia de los correos. E1
telfono, el telgi-afo. el telex, el fax y el correo electrnico han sido una
fuerte dternriCiva de cornunicaci6n interpersond yue ha competido con e1
correo.
El telgrafo Cpur cable desde 1837 y luego por radio desde 1896)
creci y desplaz un sector importante de la comunicacin por correo sobre
todo la formal y !a legal.
En Venezuela se envi el primer telegrama en 1856. El telfono (desde 1 878) al pemitir una comunicacin interactiva prcticamente eliminri la
correspondencia familiar no slo en la misma ciudad sino entre ciudades del
pas y la cornunicaci6n internacional. En nuestin pais el servicio telefnico
no ha cesado de m c e t desde I 883 y desde 1 9x6 la telefona celulrv ha tenido

un crecimiento espectacular.
El servicio de telex (a partir de los setenta) facilit Ia comunicacin
escrita entre emisor y receptor sin otro intermediai-iaque las ondas hertzianas
y psteriomente e1 fax (desde 1960 ) perniite Io misnlot pero fotocopiado y

por consipiiente mas simil al original y m6s rpido de enviar y con un menor
requerimiento de caIificltcj6n del personal que Eo transmite.
Ms recientemente (desde 1993) el como electrnico permite 11acornrinicaci0n insianthea entre dos cornputadons persondes y compite rn6s
exitosamente con el correo.
La prensa. la radio y la televisidn son otros medios de comunicacin
que compiten con el correo, en pilrticuIar con la comunicacin rnasivsi muy
til p m laducaciin y la publicidad, sumamente til sta ltiina cn cl comercio.
La prensa fue un clientc del coneo y ain 10 es en muchos paises del
mundo, pero en alg~rnoscomo el nuestro I.im desamolIado sus propios
sistemas de transportes.

La radio y la televisin tienen unpoder de penetracin rnucl~simomayor que eI ajrm y a c a p m l a mayor publicidad y propaganda oficir-ily coniercial. Sin embargo, todaw'a es batante numerosa la pminocin y publicidad
mediante catas, folletos, revistas y muestra,%que se envan rnaqivamente por
correo. De hecho entre el 70% y el 80% de deal correspondenciamundial es de
naturaleza comercial masiva que siilo a kdvs de1 correo oficial es renmble.
En todos Ios casos, tecnol6,oicamenteha habido una competencia exitosa
contra el correo en la commjcacii3n entre un emisor y un receptor. Sin embargo, el costo de servicio impone re.s$cciones. quc aunque se abarata con la
exparisiin del mercado, no es mzficietitep m alcanzar a toda la pobt zicibn. No
t d o s los I-iogares tienen telfono y menos una cornp~itadorapersonal para
comunicme elec~hicamenteentre s. El alcance social del correo no es lop d e por estos desmllos tecnol6gicos y mientras no M Ia_ose transportar
masa a la velocidad de la luz o convertir masa en energa y Iriego reconvertirlli
en maca, no dposible trasladar e l d n i ~ ~ u n e nmasa
t e y evitar el traslado
fsico de c m ? , impresos y pequeos paquetes.
Los correos del mundo est,?n conscientes de esta o
,a
rn competencia y
reaIizan e s f i ~ e m para
s ejercer un servicio competitiva de calidad,

La filateliacs una actividad derivada del correo que consiste en la col=cin de sellos postales. Hasta 1840 las administracionespostales cobraban el
servicio tanto al remitente corno al destinatario y la tarifa comprenda: medidas, peso, clase y distancia involucrados y el control de ili recaudacin difcil.
Ese ao en Inglaterra, Row Iand Hill ado*
sistema: el pago previo del
prte de la correspondencia se@n tarifas won0niicx y uniformes en el pas.
El xito fue inmediato y total. h p z e s del mundo adoptaron el sistema de
sellos pomles. Brasil (1 843). Estados Unidos ( 1847), Eqpaa ( I 850). Canad
(1 85 I ), ChiIe (18531, Mxico (1 856'). Argentina ( 1856). Uruguay ( 1856).
Colombia (1859) y Venezuela (1859).
El primer coIeccionista con criterio metodolgico fue John E. Gray,
.funcionario del Museo Britnico en 1841. En 1860 ya se hacian reuniones
filatlicm en Pars y Londres y en 1861 apareciir ivi primer catlogo. En 1863
Jean Eaptiste C. Moens produjo el "Manual del Coleccionista de Sellos Postales".
La filatelia clrica reune los sellos cmnolgicriinente por pas y poca.

La tenizitiea rene sellas por la imagen o el motivo de la emisin

segn un pIan trazado (aviones, medios de 'transporte, deportes, ajedrez,
flores, faun& etc.).
Se& la evolucin, los periodos fiIatlicos coinciden con grandes
periodos histdricos: 1841-70 el perodo llamado clsico cuando hubo las
priineras ernisinncs e11el mundo; 1870-t 920, el periodo post clkico, entre
1:i guerra k~nco-pnisimri.y el fin de la primera guerra mundial; 1920-45, e1
perodo de gran difusi6n del coleccionisrnn; 1 945-75, cuando surge la filate1ia temtica y 1 975-85, perodo de recesibn (con ln crisis petrolera) cuando se reajusta el valor de las grandes colecciones y el perodo actual de
transforniaciiin filatlica.
La filatelia ha causado un revuelo en el comercio que ha influido a
rnuclios pases e instituciones a realizar actividades muy renlabIes que chocm con La tica. Por ejempla. pequeos paises que producen estampilIas
injustificablespor el taniao de su correo y para el comercio filatlieo mundial: Sw Marino, MOnaco, pequelias islas del Caribe y el Pacifico, y coIonias europeas. Pases que emiten sellos con motivos que no tienen que ver
con sil historin. cuItura a actividad sino s610 por inters especulativo.
Hay emisiones corrientes o de servicio y las conmemorativas. Por
qjcrnplo. la primera cn Inglaterra con 121 efigie de la Reina Victoria estuvo
en las primeros seIlos hasta 1901. En Venezuela por mucl~simosaos se
ha ~itilixadola efigie de Bol vw.
Lns conniernorativas okclecen a celebrar un acontecirniento: juegos
olmpicos, el centemino del nacimiento de al@n personaje, etc.
Hay exposiciones periOdicas nacionales, panamericanas y mundiales que son encuentros inlportmtes de los actores de Fa filatelia: coleccionistas, correos, impresores y editores de catalogas y pblico en general.
En Venezuela la actividad filatlica ha sido desmllada por Adtin
Hern,indez Bravo corno descubridor y difusoi-de la hlstori a postal venez01ana
y la pre filatelia y las marcas postales y por el Ing. Santiago Hemhdez Ron en
ski obm Estampillas Clsicas de Venez~iela.
La primera emisin h e de SO0 mil estampilla Iitograhdas en 1858 en
los Estados Unidos. con el escudo de Venezuela en color mararijado, azul y
rosado (2 reales). Al Mo siguiente hubo una reimpresiijn de o h s 500 mil
qjemplare~:2,511rniE de '/z real, 150 mil rojas de 2 reales, 100 mil azules de 1
red. La segunda seimpresin de 500 mil estampillasse hizo en Eshdos Unidos
en 1861.

Las priii-ieras estaii~pillascon la efige de Bolivar se utilizaron en

1880 baja la base del boIivm y sus fracciones como unidad monetaria, Se
imprirniernn en los Estados Unidos, 200 mil estanipillas azules de 5 cntimos, 100 mil rqjas de 10 c6iitin-ios. 200 mil amarillas de 25 cntimos, 50
inil color castao de 50 cntimos y 50 mil verdes de 1 bolivar.
Las prirnems esrarnpillas conmemorativas se emitieron en 1882 en
Mrida en papel m
1de 1 drizimo. considerada por el filatelista Enrique
Hernndez la psi~i-iera
conmemorativa en el mundo. Las emisiones en Venezuela san impresas en el pas desde 1960 y gnzan de un alto prestigio
filatelica y nuestra Administracin Postal ha respetrrdri los principios de
ernisih para el consumo normal del coireo y nunca con fines especulativos.
E1 franqueo mecnica ha sustituido el uso de las estampillas. sobre
todo para los grandes usuarios. En Venezuela comenz el franquee mecinjco en 1943 para el c m e ~~ f i ~ i i iPostenomente,
l.
como en todos los
pases del mundo, se ha hecho para todo correo.

X. IJ3GISLACTON Y TARIFAS POSTALES

El ccirreo se consideri un servicio piiblico y una forma de renta y por
ello estuvo adscrito a la Secret=ujade Hacienda. El primer estatuto en el
pajs fue la Ley del 14 de 0ctub1.ede 1 830. En ella se establecia la AdministraciGn General de Correos como un instituto aut6nomo administmtivo.
En 1834 se dict6 Ia primera tarifa postal y hasta entonces regian las
de 1 628 dictada por el Consejo Nacional de Madrid. Las cartas sencillas
(menos de media onza) en Funcin de la distancia desde un cuarto de reaI
hasta dos redes; la mas pesada (doble y triple) pesaban el doble y el triple.
respectivamente.
Entre 1 830 y 1938 las diecisiete Ieyes dictadas sobre rgimen, organizacin y descenbaliz~icicinadministrativa se mantuvieron +?mies.
En 1840 se dict Ia primera ley de correos. en ella enmendaba todas
Ix tarifas en medio real, inclusive las cartas provenientes del extranjero.
En 1841 fue dictado el reglamento de correos que contenia adernjs de
asuntos de personal y de contabilidad. lo atinente a la conduccin de correspondencia que prevela las dos modalidades: el propio Estado y por
contrato, y los itinerarios- Ese mismo ao se tnoditjca la ley de correos
sobre todo In concerniente al regimen de las oficinas, al peso y franqueo de
la correspondencia.

En 1 858 se dicta un decreto Iey que crea los sellos postales y se exige
rin franqueo prcvio de Pa con-espcindencia, establece la jwisdicciiin de las
estafetas.

En 1873 poi- reselucin se adopta e1 sistema decimal para las tarifas

correspondientes al porte de la correspondencia.
En 1861 un decreto ley se establece d rkgimen de expendios de
estampillc y se establece el correo de la ciudad, hoy urbano. Se establece
la primera DirecciGn de Correos. Se establecan las cuatro categanas de
rallas: gravsiinas. graves. menos graves y leves, y l
a penas correspondientes: prisj6n de dos a veinticinco meses p m las primeras y multas o
prisih para los otras. La violacin de la correspondencia se consideraba
falta qavisima.
En 1 865 se crea el Ministerio de Fomento y all pasa 10 relativo al
corren. En 1869 una ley idktitiea a la anterior aade la exoneracin de Ia
correspondencia oficial y de los peridicos e impresos sueltos.
En 1873 por decreto, en hase al famoso decreto de 1870 que estaFleciCi la instniccin prirrrmia ohl igatoria, se dispone que el producto del
impuesto de estampillrts de correos se aplique integramente si la instnicci6n primaria popular. Las estainpill as deban tener la cara 1itogratkad con
el busto del Libertador y cnri una inscripci6n en Ea pate superior "Escuelas". En 1 879 se unit?caron las estanipillas postales y de escuela. En 188 E
se decret que todos estos ingresos iban a la Renta rle lnstruccl6n Pitblica
y se creo I Junla Adininistradora. En 1 894 se dispuso que se usara un
colo tipo de estampilla.
La ley dc 1896 contiene detiniciones de los objetos postales denomindas impi.esos: "c~ialquier obra en que se manifieste el pensamiento no
~610por medio de imprenta, sino tambin por la litogmfia, fotografa u
otro procedimiento rnecfii~icoconocido o por inventarse para la reproduccin de la palabra signo o figura sobre papel, tela o cualquier otra materia.
Se dividen en libro, folletos. Iiojns suelras, ctvteles o peridicos. Considera
como impresos los dibi2jos. litopfias. grabados, estampas, medallas, emblemas, vietas o culaquierotra prd~iccihnde este gkneco cuando aparecieren
solos y IIO en el c~ierpode otrr, impreso. Libro es el impreso que sin ser
~ r i k l i c tetenga.
o
pcii- lo menos, 150 pgnas; folleto, con por lo menos diez y
n-ienos de 150 piginas; hoja suelta con menos de diez piginas; cartel, el
destinado a ser fijado en lugares ptblicos o distilbirido de mano en mano y
peridico el que se publica con rtulo permanente, sea una o m& veces al da
o por intervalos r-ilayores, con tal que stos no excedan de 90 dias"

Ese mismo ao se reglament6 la importacin de mercancas como

bultos postales, con base a la convencin suscrita en el Congreso Posta1
de 189 1. En 1898 se ratificaron los convenios posvales de Washin~ton
(de 1897)relativos a servicio general, bultos postales. tarjetas de identidad y se promulga una nueva ley de correo con 93 articiilos. Las tarifas
eran: 3 s . 0.25 por cada 5 g. 6 fraccin; tarjetas postal, 5 cntimos pnr
cada 50 g. 6 fracci6n. Los peridicos circulaban gratis; el certificado 50
centirnos. La tarifa exterior, de acuerdo con los convenios.
En 1907 frieron aprobadas por decreto, las tarifas postales para el
exterior con base a la convencin de la Unin Postal Universal de Roma.
del ao anterior. Carta hasta SO g. fraccirin Bs. 0.50: tarjetas postales
15 cntimos: impresos. hasta 50 g. 10 cntimos: papeles de negocio,
hasta 50 g. 30 cntimo y muestras. hasta 50 g. 15 cSntimos. Estas tarifas
fueron modificadas el ao siguiente por tener que pagar Venezuela crecidos derechos de trmites de su correspondencia a pases del exierior y n e
percibir estos derechos por no ser pas intermediario para el transito internacional.
En 1 9 1 1 se aprueba una nueva ley general de correos con disposiciones reglamentarias. En 1915 se deroga fa anterior; en ella se otorga
franquicia para las publicaciones cientificris y literarias y se crea el servicio de apartados postales. En 1917 se reglamenta e1 uso de los aparlados
de corrcos. En 19 1 8 se reglamenta el scsvicin de bultos postales. tambien
se dicto e1 reglamento general de correos que establece las relaciones
con el pdblieo y por resolucin, el regIamentu interno referido id funcionamiento pormenorisado del servicio. En 1 9 1 9 se deroga Ia anterior ley
y en ella se exonera ademas de los impresos dc ndole cientfica y Ii teraria
tambin a los que traten de ciencias. artes y oficios. Se autoriz a algunas
empresas petroleras a que transportarn su propia correspondencia. En
los anos sucesivos. hasta 1944 hubo modificacin de la Iey, promulgacin
de decretos y resoluciones referentes a tarifas y la ratificacin de los
convenios postales universales.
Desde 1945 en adelante, Ja legislaci6n pernianeci estable en base a
las normativas de 10s Congresos Mundiales de la UPU y los Congresos
Postales de Iaq Americas.
En 1958 se pinmulg la liirna ley de correos, pern-ianeciendo vigente el reglamento de la ley de correos de 1938 y el Reglamente agnico del Con-eo de 1941.
La constituciln de 1961, en su articulo 63 estabIeca la inviolabilidad

de la correspondencia. El Cdigo Penal de 1974 contemplaba en sus

artculos 186 al 189 los delitos contra inviolabilidad de las cartas.
En 1 978 se promulga la Ley de Creacin del Instituto Postal telegrifico. Esta ley mantiene el monopolio postal para la correspondencia
de primera clase y no mayor de 2 Kg.
En 1983 se aprueba un Reglamento sobre Concesiones de Servicios de Correos para aplichelo a los cmeos privados. Finalmente la
constitucin de 1999 contempla la inviolabilidad en su artculo 48.

VARlAClON DEL TRAFICO POSTAL EN VENEZUELA

1883-1998

Fuente: OCEI, Censos Nacionales. MSAS. Anuarios de Estadistica Vital, Velez Salas,
Memorias de los Ministerios de Hacienda. Comunicaciones,y Transporte y
Comunicaciones.

EVOLUCION DE LAS TARIFAS DE CARTAS E IMPRESOS EN VENEZUELA

(187s rssa)

Fuente: Memorias del Ministedo de Hacienda, de Comunicaciones y de Transporte y

Comunicaciones.

NOLUCION DEL TRANSPORTE Y LAS COMUNICACIONES EN EL MUNDO

Fuente Cronologa de los descubrimientos, 1990. Anuar~osMundiales 1986-98

BIBLIOGRAFIA

1. AEG "Mecanizacin Postal", Constanza, Alemania, 1989.

2. Hotchkiss-Brandt Sogene "Sistemas de mecanizacin postal", Pars, 1976.

3. OIT "Cambio tecnolgico y participacin de los trabajadores en correos y

telecomunicaciones". Ginebra, 1991.
4. Repblica de Venezuela, Ministerio de Comunicaciones, "Memorias del
Ministerio de Comunicaciones". Caracas, 1944 -76.
5.

Repblica de Venezuela,Ministerio de Transporte y Comunicaciones "Memorias

del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Caracas 1997 -1998.

6. Repblica de Venezuela, Ministerio de Comunicaciones. Grupo Postal

Telegrfico, "Correos y Telgrafos hacia un Servicio Eficiente". Caracas,
Noviembre, 1972.
7. Repblica de Venezuela, Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Grupo
Postal Telegrfico, "Memoria Descriptiva del Centro Postal de Caracas.
Caracas, 1974
8. Repblica de Venezuela, IPOSTEL. "Memorias de IPOSTEL". Caracas 1990 1992.
9. Repblica de Venezuela, IPOSTEL. "Anuurios Estadsticos 1979-87 y 198392 ".
10. Repblica de Venezuela, IPOSTEL. "Informe de la Comisin Evaluadora y
Restructuradora de IPOSTEL". Caracas, 30-6-89.
11. Sofre Post "Plan quinquenal de desarrollo postal telegrfico de Venezuela.

Caracas. 1976.

12. Torres P., Manuel "Informe sobre visita a instalaciones de clasificacin

automatizada en Alemania y Suiza". 1990.
13. Torres P., Manuel "Infraestructura de IPOSTEL" 111 Jornadas Tcnicas de
ZPOSTEL, 1991.
14. Unin Postal de las Amricas y Espaa. "Correos Paralelos de la Regin".
Montevideo, 1982.
15. Unin Postal de las Amricas y Espaa. "Sugerencias para un Plan General de
Desarrollo de los Servicios Postales". Montevideo, 1976.

16. Unin Postal Universal. "Compendio de decisiones de los Congresos de Pars,

1947 a Washington 1989". Berna, 1991.
17. Unin Postal de las Amricas y Espaa. "Sugerenciaspara una plan general de
desarrollo de los servicios postales". Albert Gimnez, Montevideo, 1976.
18. Unin Postal Universal. "El control de la calidad de encaminamiento
internacional". Berna 1988.
19. Unin Postal Universal. "Memorandum sobre la funcin del correo como factor
de desarrollo econmico, social y cultural". Bemq 1974.
20. Unin Postal Universal. "Informe de la misin efectuada en el Instituto Postal
Telegrjico de Venezuela. Ignacio Garcia S, Berna, julio 1982.
21. Unin Postal Universal, Babin Jean. "Venezuela, misin de apoyo sectorial".
Berna, 1985.
22. Unin Postal Universal. "El Control de la Calidad de Funcionamienro
Internacional". Berna. 1988.
23. Velez Salas, F: "Origenes Postales de Venezuela". Camcas, 1949.

ANOTACIONES SOBRE EL TEMA DE

TRANSPORTE
Csar Quintini R.

CONSIDERACIONES CONCEPTUALES
El objeto de los procesos de transporte es el traslado de bienes y
personas, del lugar donde se encuentran al lugar donde se requieren.
Ntese que ligado al requerimiento del desplazamiento fsico de bienes
y10 personas, se agregan los requerimientos complementarios de tiempo
mnimo de traslado, en la oportunidad deseada (alta frecuencia del
servicio) y calidad (manejo ptimo de los bienes y mximo Confort
de las personas.
Los procesos de transporte son procesos de conversin energtica
que se cumplen mediante el empleo de recursos, tanto mientras se ejecuta
el proceso, como en instancias previas al mismo.
Para la ejecucin de un proceso de transporte, se requiere de una
serie de elementos, siendo los fundamentales: Los bienes destinados al
proceso (infraestructura y equipos), la energa que lo impulsa, la gente
que lo controla y la informacin que lo define y procura el uso ptimo
de recursos. Debe aqu resaltarse que tanto la dotacin de la
infraestructura requerida, como la manufactura de los equipos, son a
su vez procesos que utilizan energa, siendo el caso que mientras sea
mayor la aplicacin de la energa para la dotacin de infraestructura
y la disponibilidad de equipos, menores debieran ser los
requerimientos de energa para el proceso de desplazamiento fsico
de bienes y personas. La aplicacin de una tecnologa adecuada de
transporte, debiera conducir a la ejecucin de los procesos de transporte
que se requieren, con el consumo mnimo total de recursos.
Paralelaniente al proceso fsico relativo al desplazamiento de bienes
y10 personas, ocurren procesos administrativos, tanto aquellos ligados a
la prestacin del servicio, como los relativos a la identificacin y Propiedad
de lo que se transporta. El costo del transporte es la sumatona del costo
de los Procesos fsicos ms el costo de los procesos administrativos,
ese es el costo que se pretende reducir.
Como prcticamente todas las actividades, los procesos de transporte
tienen costos fijos ligados a los recursos permanentes dedicados a la prestacin
del servicio y costos variables en los que se incurre slo cuando se est

prestando el servicio y en proporcin al mismo, La incidencia de los

costos fijos, es inversamente Proporcional a la intensidad de uso de
los recursos empleados para la prestacin del servicio. Una
infraestructura sobredimensionada y un sobrequipamiento, pueden
encarecer exageradamente los costos de transporte. ES muy frecuente la
aplicacin de subsidios al transporte, circunstancia que
.
-puede conducir a
percepciones errneas sobre el costo real de determinadas configuraciones
que se adopten.
Los sistemas de transporte ejercen una importante influencia en el
ordenamiento de la ocupacin territorial y en el desarrollo de la produccin
y el comercio, existiendo una relacin causa-efecto fue no es
necesariamente unidireccional, la disponibilidad de medios de transporte
eficientes pueden estimular el desarrollo econmico, pero tambin el
desarrollo econmico puede convertirse en catalizador de la expansin
de los sistemas de transporte.
La geografa de regiones y naciones, as como el momento
histrico que viven, establecen los trminos de referencia alrededor
de los cuales se debern fijar las caractersticas de los sistemas de
transporte que mejor respondan a dichas condiciones.
-- -

- - - -

CUESTIONES FUNDAMENTALES
1. Es el trfico previsto, real o ficticio?
2. Quin financia y quin paga por el uso de la
infraestructura?
3. Dnde se manufactura el equipo que integrar el parque de
transporte?
4. Qu precio tendr la energa a utilizarse?
5. ;Se pretende estimular el desarrollo y el ordenamiento territorial? Medios disponibles?
1

EL TRANSPORTE EN VENEZUELA
APRECIACION PRELIMINAR
Mas que adoptar posiciones y expresar preferencias, nos corresponde
ahora planteamos serias interrogantes. Qu tenemos? Cmo lo hemos
manejado? Qu deberemos hacer para el futuro?
Sin duda alguna, el sistema de Transporte de Venezuela, experiment
grandes transfomaciones y una significativa expansin, particularniente
durante la segunda mitad del Siglo XX. De esos cambios pueden derivarse

importantes conclusiones que a su vez, pueden servir de base, conjuntamente con las experiencias y el conocimiento generado en otras parte del
planeta, para orientar los cambios y expansiones futuras en lo que a materia de transporte se refiere.

ASPECTOS RELEVANTES EN EL SPACIO Y EN EL

TIEMPO.
La evolucin del transporte en Venezuela hasta mediados del pasado
siglo, ha sido debidamente descrita en la Historia de la Ingeniera en
Vene-zuela. Partiendo de esa base, puede drsele un rpido vistazo al
proceso experimentado durante el transcurso del pasado siglo en tres
etapas: a comienzos de siglo, de 1920a comienzos de la 11Guerra Mundial
y de la 11Guerra Mundial hasta el nuevo milenio.

COMENZANDO EL SIGLO
La tecnologa automotriz vive tambin su etapa de gestacin y en
Ve-nezuela se han conformado una serie de rutas de transporte mecanizado impulsado por vapor. La ruta fluvial del Onnoco y sus afluentes
mayores, las rutas del Lago de Maracaibo y las rutas de cabotaje por la
Costa Norte, desde el Delta del Onnoco hasta Maracaibo con paradas
obligadas en Trinidad y Curazao. Existan en la cuenca del Lago de
Maracaibo tres lneas frreas: El Gran Ferrocarril del Tchira, el Ferrocmil de Santa Brbara a El Viga y El Ferrocarril de Motatn a La Ceiba.
Un pequeo ferrocarril vinculaba a Coro con La Vela y Barquisimeto
sala al mar por un ferrocaml que terminaba en Tucacas. En la regin
Norte-Central operaban cinco lneas frreas: Puerto Cabello-Valencia,
Valencia-Caracas, Caracas-La Guaira, Caracas-Valles del Tuy y CareneroEl Guapo. Estas lneas frreas tenan como objetivo principal la exportacin de productos agrcolas y la importacin de manufacturas. Hay quienes comentan que ninguna de ellas fomentaba l comercio nter-regional, pero es que tampoco exista una diversidad de produccin que pudiese auspiciar tal tipo de comercio, aunque la prctica de entonces de
mantener aisladas las concesiones ferroviarias ciertamente que tuvo un
efecto negativo. En el Oriente del pas existan las dos nicas vas frreas
cuyo propsito no era el transporte de productos agrcolas: La GuantaNaricual para manejar una produccin de carbn que nunca lleg a florecer
y el pequeo ferrocarril de Guanoco, que serva para transportar el asfalto en

vagonetas desde el lago hasta el embarcadero en el Ro San Juan.

LA LLEGADA DEL AUTOMOVIL.

Aunque los primeros automviles llegaron a Venezuela con el nuevo
siglo, su presencia se com enz a intensificar con el inicio de la actividad
petrolera y el consecuente aumento de la capacidad de importacin de
nuestra economa. La conclusin de la Carretera Trasandina en 1926
marc un hito importante en la evolucin del sistema de transporte
venezolano. La presencia de los nuevos vehculos se combin con la gran
depresin de 1929, que dio por tierra con los precios de los productos
agrcolas de exportacin, para dar un golpe de gracia, tanto a los
ferrocarriles, como a las rutas de navegacin fluvial, lacustre y de cabotaje.
A pesar de no existir carreteras definidas por el llano, result ms
fcil y rpido, luego de cruzar el ro en Ciudad Bolvar o San Fernando,
llegar a las ciudades norte-costeras en un destartalado camin de uso
mixto, que hacer el extenso rodeo por va acutica. Un viaje de Los
Andes a Caracas, que por va acutica y luego de dos transbordos, se
tardaba por lo menos diez das, poda ahora realizarse en cuatro das y en
l mismo vehculo. Tambin los traslados de bienes y personas de los
puertos a las ciudades de destino se vieron dinalnizados y flexibilizados
con el transporte automotor.
En sus primeros aos de actividad, las empresas petroleras tendieron

algunas lneas frreas para manejar la importacin de materiales y equipos

desde los puertos a sus principales centros de operacin, pero ya para la
epoca de la 11 Guerra Mundial todos estos pequeos ferrocarriles
comenzaron a ceder su puesto al transporte automotor. Las empresas
petroleras construyeron importantes redes carreteras ligadas a los
campamentos de explotacin. Los estados Zulia, Gurico, Anzotegui y
Monagas fueron surcados en buena parte de su extensin por carreteras
'petrolizadas' .
Con los recursos que gener el petrleo, el Estado Venezolano no
solamente pudo intensificar la construccin de nuevas carreteras, sino
que adems estuvo en capacidad de comprar las diversas lneas frreas
que inversionistas extranjeros haban construido a fines de1 Siglo XIX, la
consolidacin de las mismas bajo una sola administracin dio origen en
1946, al Instituto Autnomo Administracin de Ferrocarriles del Estado
(IAAFE) cuya evolucin debiera ser motivo de profundo anlisis.
A partir de la 11Guerra Mundial, se experiment en Venezuela una
pmfunda expansin del transporte automotor carretero y la progresiva
desaparicin de las redes ferroviarias. En 1946 se elabor el Plan
Nacionalidad de Vialidad, que fue de hecho un Plan de Carreteras, el que
se complement con una progresiva mejora de los principales puertos y
la consolidacin y mejora de los principales aeropuertos.

LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX

A partir del ya mencionado Plan Nacionalidad de Vialidad, se ha
desarrollado una extensa red de carreteras troncales, complementada con
una nuirida red secundaria regional y de vas de penetracin agrcola.
Se construyeron aeropuertos mayores en las principales ciudades,
que fueron rpidamentecomplementados por innumerables pistas en todo
el territono nacional. Se pusieron en servicio importantes tenninales de
embarque petrolero y se ampliaron los principales puertos, que
lamentablemente no se equiparon oportuna y adecuadamente para el
manejo de contenedores. Tambin se construyeron en la segunda mitad
del Siglo XX varias vas frreas, la mayora ligadas a la minera.
Para examinar con mayor precisin lo que se ha hecho, lo que
estamos haciendo y lo que pretendemos hacer en materia de transporte
en Venezuela, conviene realizar un barrido a lo largo de la geografa
partiendo de la situacin a mediados de siglo y examinando los cambios
realizados en materia de transporte, para ver el efecto logrado a
consecuencia de los mismos.

OCCIDENTE
Durante la primera mitad del Siglo XX, la cuenca del Lago de
Maracaibo tuvo una intensa actividad en transporte, primero manejando
las exportaciones de caf, una operacin multimodal que comenzaba con
arreos de mulas, continuaban por ferrocarril, segua con navegacin
lacustre y continuaba hacia el exterior por va martima, luego de mltiples
y costosas rupturas de carga Despus vino la actividad petrolera, con la
importacin de materiales y equipos para la explotacin y la exportacin
del crudo producido, de all que en esa parte del pas se experimentara
una interesante evolucin de la tecnologa empleada para el transporte
de bienes y personas.
A pesar de que la Carretera Trasandina entr en servicio en 1926, de
Los Andes al Zulia solamente poda llegarse por el lago, luego de largas
travesas en mula o en ferrocarril. Solamente por la va de Coro se aventuraban algunos camiones hasta los Puertos de Altagracia. Sin embargo, como
ya se ha mencionado, a consecuencia de la actividad petrolera, se constmyeron extensas redes de carreteras de servicio, tanto en 10s alrededores de
Maracaibo, como en la Costa Oriental, desde Cabimas, hasta Mene Grande
En 1940,a consecuencia de un reparo del Fisco, el GobiernoNacional
acuerda con una empresa petrolera la construccin de la carretera Motatn-

Mene Grande, creando una ms estrecha vinculacin entre el Zulia y la

Regin Andina. Esa carretera, combinada con el servicio de ferry-boats
que se estableci entre Palmarejo y Maracaibo, tuvo un efecto fulminante sobre los ferrocarriles en la cuenca del Lago de Maracaibo.
En 1947, como parte del Plan Nacionalidad de Vialidad, se inici la
construccin del tramo Agua Viva La Fra-San Cristbal de la Carretera
Panamericana, creando una ruta paralela a la Carretera Transandina, e
iniciando un proceso de ocupacin y desarrollo del Sur del Lago, que no
fue posible alcanzar con los ferrocarriles. Desde luego que el avance de
la carretera, cont con la Campaia Antirnalrical, para la cual no haba
recursos en la poca de los ferrocaniles.
Siendo la carretera de carcter panamericano, su destino final era
realmente la ciudad fronteriza de San Antonio, por lo que su paso por San
Cristbal adems de prolongar su longitud, la obligaba a subir a ms de mil
metros sobre el nivel del mar, cosa que puede obviarse si se sigue una ruta
por el norte de la cordillera, prolongando el trazado con rumbo suroeste ms

all de La Fra y hasta la frontera. Aos ms tarde, en la dcada de 1970

se inici la construccin de la Autopista La Fra-San Cristbal, la cual es
sin duda alguna una obra importante de ingeniera, pero que contribuir
poco a mejorar el trfico internacional.
Cabe ahora preguntarse ;Cmo se compara en costo y en
importancia, la Autopista La Fra-san Cristbal, con respecto a la
va La Fra-Urea-Ccuta, la cual no tiene que ser necesariamente
una autopista?
Tambin en los aos setenta se inici la mejora del enlace MridaPanamericana cuya ejecucin tard un cuarto de siglo, consecuencia de
la costosa e ineficente prctica presupuestaria de asignar recursos
simultneamente a muchas obras, sin que ninguna se ejecute a un ritmo
eficiente y se termine oportunamente. En este caso, no existan otros
proyectos alternos en la regin compitiendo por los recursos
presupuestarios, cabe slo lamentar el largo tiempo que se tom la
ejecucin.
La obra de infraestructura de transporte de mayor relevancia que se
ha construido en Occidente, ha sido el Puente Rafael Urdaneta, sobre el
Lago de Maracaibo, aunque no deben olvidarse el Puente del Charna de
la CarreteraPanamericanay el Puente del Ro Limn en la ruta MaracaiboMaicao.
Se presentaron mltiples soluciones para la vinculacin de Maracaibo
con la Costa Oriental, muchas de ellas contemplaban la dotacin de una
va frrea, aunque para mediados de la dcada de los cincuenta no haba
ningn ferrocarril operativo en todo el Occidente. De la polmica surgida
sobre el tema, vino la decisin de no incluir la va frrea, reduciendo
los costos de la obra significativamente.
Cabe ahora preguntarse Fue aquella una decisin sabia? Si
el monto ahorrado se dilapid, la decisin no fue acertada, pero si haber
construido la va frrea pudo significar un endeudamiento adicional
equivalente a unos cien millones de dlares, con los intereses
ahorrados durante cuarenta aos, ya habra recursos suficientes para
construir un segundo puente.
Otra decisin importante que se tom en la dcada de 1950,relativa al
transporte en Occidente, fue el dragado del canal de Maracaibo, obra que
coincidi con el dragado del Canal del Onnoco a la cual se har referencia al
hablar del transporte en Oriente. Como es sabido, el trfico hacia el Lago de
Maracaibo, estaba limitado a embarcaciones de poco calado, debido a los

...

...

bancos de arena presentes en la Barra de Maracaibo, esto sin duda

encareca los costos del transpone martimo, lo que impeda el acceso de
barcos ocenicos a los puertos del Lago, circunstancia que obligaba al
transbordo del cual se aprovechaban principalmente Curazao y Aruba.
Con el dragado del Canal, podan llegar a Maracaibo y a los puertos
petroleros del Lago, embarcaciones de gran calado. lo que abarataba los
costos del transporte. Para aquella poca los mayores buques dedicados
a rutas comerciales estaban dimensionados en base a las magnitudes de
los principales canales mundiales Panam y Suez. Estando en el rea de
influencia de Panam, el patrn lo fijaban los buques 'panamax', que
entonces tenan 65.000 toneladas de peso muerto (DWT) y un calado de
cuarenta pies. Bajo esas especificaciones se construy el Canal de
Maracaibo.
Nadie pens para la poca, que la construccin del canal, cambiara
irreversiblemente la ecologa del Lago.
El canal hizo posible la construccin de los puertos de aguas
profundas - para la poca .- de La Salina y Puerto Miranda. Al mismo
tiempo el Lago de Maracaibo, ayudado por la canalizacin de sus
tributarios andinos que ahora pueden verterle directamente sus arrastres
orgnicos, comenz su mutacin de un limpio y transparente reservono
de agua dulce, a una masa de algas verdovas en un medio salino.
Cabe preguntarse ... Podra alguien haber anticipado este ecodesastre? LOahorrado en costos de transporte, compensa la prdida
del reservorio de agua dulce con sus potenciales beneficios?
Adems de petrleo por el canal de Maracaibo se exportan
importantes volmenes de carbn, no slo de origen nacional sino tambin
de Colombia. En la actualidad hay tres terminales de embarque, dos en
Maracaibo y uno en La Ceiba en el sureste del Lago. Ninguno de ellos
fue concebido para el manejo de carbn.
El terminal que maneja el mayor volumen de carbn, cercano a los
diez millones de toneladas anuales es Puerto Mara, antiguo punto de
embarque petrolero de la poca de los tanqueros de bajo calado y que fue
convertido en llenadero de gabarras.
La operacin de embarque es compleja y costosa, el carbn se transporta
desde las minas situadas al oeste de Maracaibo, en gandolas que transportan
un promedio de cuarenta toneladas de carbn cada una, y hacen un recorrido
de unos cincuenta kilmetros circulando por carreteras existentes,

las cuales pasan por reas que han sido pobladas sin ningn control y
generalmente Carecen de servicios. Descargan el carbn en el terminal
donde se almacena en espera de los barcos que lo llevan al extenor, 10s
cuales ante la carencia de facilidades terminales, son anclados en un punto
cercano al canal de navegacin, donde reciben la carga de las gabarras
que salen desde Puerto Mara. Debido a las limitacionesdel canal, el tamao
mximo de los barcos es de 65.000 toneladas (DWT). Las exportaciones
de las minas colombianas de Cerrejn salen por Puerto Bolvar, un tenninal de embarque ubicado en las cercanas de Ro Hacha, capaz de recibir
barcos con un tonelaje superior a las 150.000 toneladas (DWT).
El otro terminal de embarque de Maracaibo est en el Municipio
San Francisco, al Sur del Puerto de Maracaibo y maneja el carbn que
llega desde las minas colombianas situadas al lado noroeste de la Sierra
de Perij, luego de un recorrido de un par de centenar de kilmetros. El
manejo de la carga es muy parecido al ya descrito para Puerto Mara,
excepto por el hecho de que las instalaciones son de menor capacidad
El Terminal de La Ceiba no fue construidopara el manejo de carbn
inicialmente se justific su construccin para la exportacin de cemento
y ante las expectativas de la poblacin del Estado Trujillo, de que la
construccin del puerto revivira el efecto que en su poca tuvo el
antiguo puerto ferrocarrilero.
Hasta el presente, el nico uso regular del Puerto de La Ceiba ha
sido para el despacho de cargamentos de carbn en embarcaciones de
30.000 toneladas (DWT), las nicas que pueden amarrar all debido a
limitaciones de calado. El carbn se origina en el Norte de Santander y
de all, pasando por Urea donde hay un centro de acopio, viaja en
gandolas a La Fra y de all luego de recorrer unos trescientos kilmetros
por la Carretera Panamericana, llagan al centro de acopio de La Ceiba,
donde despus de un costoso manejo es embarcado. Aparte de las
carreteras, en Occidente se ha levantado una importante red de
oleoductos y gasoductos, siendo particularmente importantes los que
llevan estos productos hasta Paraguan, para su procesamiento y10
exportacin.
Durante la dcada de 1940, Maracaibo se destac por la actividad
aeronutica,particularmente por ser una de las bases utilizadas por las fuerzas
aliadas para el patrullaje dcl Mar Caribe En Maracaibo acuatizaban los
hidroplanos de PanAmencan en su ruta que una Norte-Centro y Sur Amrica

Para Occidente hay una serie de interesantes propuestas de

transporte, siendo la ms llamativa la construccin de Puerto Amrica, al
norte del Estrecho de Maracaibo y en aguas del Golfo de Venezuela, con
el objetivo principal de cerrar el Canal del Lago y restringir la navegacin
a embarcaciones de poco calado, para de esa manera ir disminuyendo
progresivamentela salinidad.
Hay otros proyectos alternos. Se ha pensado construir un puerto en
Parani en La Guajira, alimentado por un ferrocanil desde las minas de
Guasare. Aparte de la bsqueda de aguas de mayor profundidad, este
proyecto, con la incorporacin de una va frrea, aspira a minimizar las
interrupciones el flujo de gandolas que actualmenterealizan los pobladores
de la ruta, como instrumento - generalmente efectivo - para lograr que se
escuchen y atiendan sus peticiones. La industria petrolera desea, por una
parte, mantener sus actuales terminales y de no ser eso posible, busca
otras soluciones para un terminal de aguas profundas.
Adems de los nuevos puertos asociados con el eventual cierre del
Lago, hay un conjunto de lneas ferroviarias que se estn contemplando:
dos de ellas seran extensiones de la lnea Puerto Cabello- Barquisimeto
Acarigua. Con una lnea que se extendera desde Barquisimeto hasta La
Fra por el flanco norandino, mientras que la otra partira de Acarigua y
llegara hasta Santo Domingo, en el Estado Tchira.
Una tercera lnea saldra de Santo Domingo y luego de vencer la
Cordillera llegara a La Fra, para de all continuar hasta Encontrados,
donde se empalmda con terminal gabarrero, donde la carga se embarcara
hasta Maracaibo por va lacustre.
La cuarta lnea ya se ha mencionado que estara destinada al
transporte del carbn, desde los yacimientos de la cuenca del Ro Guasare
hasta el puerto de embarque que se decida.
Todo el conjunto de propuestas delineado da lugar a muchsimas
interrogantes, llamando particularmente la atencin la lnea f6rrea que
desde Santo Domingo cruzara Los Andes tachirenses para terminar en
Encontrados. Aparte de una posible carga mineral, son pocos los
productos de la zona que pudieran transportarse con ventajas
significativas por el ferrocarril. Si de productos minerales de exportacin
se trata, luce ms ventajosa su salida al mar, por la extensin desde
Acarigua de la lnea que conduce a Puerto Cabello, pues esta alternativa
no implica una subida hasta mil metros sobre el nivel del mar, para
de inmediato bajar. Se puede tener alguna idea del costo de esta

va, comparndola con la Caracas-Tuy, cuya extensin duplica en terrenos

similares.
No se haba mencionado que con insistencia se propone la
reactivacin de la navegacin por el Apure, desde Guasdualito. Aun
cuando sta es una posibilidad fsica, est sujeta a la variacin estaciona1
de los nos que no podr mejorarse significativamente ni siquiera despus
que estn terminadas las presas del Sistema Uribante-Caparo. De contarse

con los recursos para garantizar la navegacin durante todo el ao, es

difcil identificar la actividad que, por el hecho de contar con esta va fluvial, pudiera desarrollarse si no ha logrado hacerlo con los medios de
transpone existente. La ruta por el ro hacia el este, no puede competir
con las carreteras que conducen al Norte - donde estn el mercado y los
puertos - ni con productos para el consumo interno, ni tampoco para la
exportacin. La produccin de Apure, Barinas y Amazonas tampoco
podra competir en los mercados que surjan en Bolvar y Anzotegui,
con la produccin local en Monagas, Anzotegui y Boivar. Apure, Barinas y

Amazonas tienen sus

mercados naturales
en Los Andes y en la
NorteRegin
Costera y esos mercados son plenamente accesibles por
va carretera.
Habra que
pre-guntarse ... En
qu hemos de
basarnos
para
pensar que las
lneas ferroviarias
que se proponen
para el Occidente,
habrn de ejercer
sobre su supuesta
zona de influencia,
un efecto ms estimulante que el que
ha tenido el ferrocarril
Puerto
Cabello - Barquisimeto en los territorios que recorre?
Otra pregunta pertinente Cunto se ahorrara transportando
en gabarras de Encontrados hasta Maracaibo, la carga trada desde
Los Andes en ferrocarril, en lugar de extender el ferrocarril hasta
Maracaibo?
En general pareciera que al menos por las prximas dos dcadas,
la mayora de las necesidades de transporte del Occidente del pas
pueden atenderse perfectamente con transporte automotor, manejndo
los requerimientos ms exigentes del transporte de pasajeros con el
transporte areo. Ntese que una va carretera exclusiva y de
pavimento de alta resistencia es mucho menos costosa que una va
frrea, y que existe la posibilidad de utilizar vehculos de alta capacidad
que pudieran atender sin problema los volmenes de carga que
pudieran generarse en la regin.

Ntese que si existe un yacimiento mineral comercialmente explotable,

su rentabilidad garantiza la construccin del modo de transporte requerido.
Por el contrario, la existencia de una ruta de transporte econmica no es
garanta que habrn de aparecer los medios de produccin capaces de
aprovecharla. Una mina puede hacer surgir un ferro-carril, pero la
cons-truccin de un ferro-carrii no implica que ha de surgir una mina
de tal cuanta que haga rentable el ferrocarril.
Es justo mencionar que luego de mas de cuarenta aos de inactividad,
el ferrocarril que une a Santa Marta con Bogot se vio vitalizado por la
produccin de carbn en el flanco sur de la Sierra de Santa Marta. Hasta la
dcada de 1990,no se haba apreciadola posible rentabilidad de esas minas.

CENTRO-OCCIDENTE
El terriiono comprendido entre los meridianos 68" O y 70" 0 , es
decir entre Valencia y barquisimeto,es el que ha experimentadolos mayores
intentos para reactivar el uso del ferrocarril en Venezuela. Antes de que se
hicieran de uso comn el avin y el automvil, un viajero que desease ir de
Barquisimeto a Caracas por la va ms rpida, deba primero tomar el tren
hasta Tucacas, all embarcarsepara llegar hasta Puerto Cabello, desde donde
viajara de nuevo en tren hasta Valencia, all, debido a que se trataba de
diferentes empresas con distintos anchos de va en sus trenes, nuevamente
deba hacer un transbordo en Valencia antes de seguir para Caracas.
En un intento para mejorar esa situacin, en 1940 el MOP', entonces
administrador y responsable directo de los ferrocarriles, opt por construir
el empalme PALMA SOLA-EL PALITO, uniendo as la lnea
BARQUISIMETO-TUCACAS,con la PUERTO CABELLO-VALENCIA.
De esa manera se procuraba dar continuidad a la va frrea desde Caracas
hasta Barquisirneto, lo que adems requera de la unificacin de los anchos
de va y la homologacin del material rodante. Este ltimo requerimiento
no se culmin y nunca un vagn o locomotora lleg a realizar el recorrido
completo y continuo entre Caracas y Barquisirneto.
Cabe preguntarse... Habra sido otro el destino de los ferrocarriles
en Venezuela si se hubiera unificado el ancho de va entre Caracas y
Barquisimeto?
Mientras tanto el pas continuaba creciendo y con l la demanda de
transporte, demanda que ante la incapacidad de las ferrovaspara satisfacerla,

predecesor del MTC y del MINFRA

fue asimilada progresivamente por el transporte carretero. La carretera

estableci un enlace directo entre Barquisimetoy Puerto Cabello, el cual,
por ofrecer mejores condiciones que Tucacas3, asimil todo el trfico
portuario de la Regin Centro-Occidental

En cuanto al trfico terrestre entre la Regin Central y Barquisimeto

y sus reas de influencia, resultaba ms corta y menos compleja la
alternativa carretera que la ferroviaria, an despus del enlace EL
PALITO- PALMA SOLA.
Como consecuencia, los viejos ferrocarriles de Centro-Occidente
desaparecieron sin pena ni gloria y Tucacas debi sobrevivir durante medio
siglo, hasta que el turismo llegado por carretera viniese a su rescate.
A pesar del fracaso de los viejos ferrocarriles, la mal fundamentada
creencia de que stos continan siendo un catalizador del desarrollo,
estimul en los aos cincuenta la elaboracin de uno ms de los mltiples
planes ferrocarrileros que ha tenido Venezuela, bajo el cual se inici la
construccin de la lnea PUERTO CABELLO-BARQUISIMETO con
una extensin cercana a los los doscientos kilmetros y la que se construira
con los ms recientes adelantos y dotada de la ms avanzada tecnologa
disponible para la poca.

1 3 ~ a y oprofundidad,
r
mejor infraestructura mayor
diversidad de destinos y frecuencia de viajes

Esta lnea ofreca todas las perspectivas para ser exitosa: Una la
mayor ciudad interiorana con el puerto de mejores condiciones naturales
que tenemos, el territorio recorrido posee una topografa muy favorable
con pendientes moderadas y tierras con un alto potencial agropecuario y
agroindustrial, que habiendo sido plenamente saneadas por la Campaa
Antimalrica ya ofreca extraordinarias perspectivas.
Los precarios resultados de la nueva va Frrea no fueron lo
suficientemente contundentespara desalentar el inicio de nuevos proy ectos
y as surgi durante la dcada de 1970 otro Plan Ferrocarrilero, que se

concret en la Regin Centro-Occidental en las lneas YARITAGUAACARIGUA y MORON-FUECITO.

La lnea hacia Acarigua tenia la terica virtud de que con la
configuracin propuesta para la red, constituina el enlace entre Occidente
y el resto del pas y se le atribua manejar para comienzos del nuevo siglo
- segn los estudios de factibilidad entonces contratados - un trfico de
diecisis millones de toneladas al ao, desde luego sujeto a la condicin
de que se llegaran a construir las redes Centro-Oriental y Occidental y
que todo el incremento de carga que surgiera, se movilizara por la va
frrea.
La lnea MORON-RECITO fuejustificada en base al supuesto acarreo
de un mil quinientastoneladas diarias de roca fosfticaentre laminas situadas

al Este del Estado Falcn y el Complejo Petroqumico de Morn donde

habra de instalarse una planta para la elaboracin de derivados industriales afines.
Luego de un accidentado proceso, ambas lneas se terminaron con
costos que resultaron superiores al 200% de los estimados, mientras que
los tiempos de ejecucin tambin fueron desproporcionados con respecto
a la programacin inicial, esto ltimo en buena parte consecuencia de las
inconsistentes prcticas presupuestarias.

NOTAS PUNTUALES
1. Cuando se hizo contacto con el Presidente de Pequiven para
negociar las tarifas para el flete de la roca fosftica que se transportan's
desde Riecito, se descubri que dicha empresa no tena ningn plan para
utilizarla. Se nos inform que la demanda nacional no justificaba la
construccin de una planta para producir cido fosfrico, ni se poda
competir en el mercado internacional con la produccin local.
2. Con el propsito de transportar por ferrocarril el bagazo de caa
prodiicido en los centrales azucareros situados a lo largo de la lnea frrea
hasta Barquisimeto, se construy en 1968 un ramal hasta la Planta de
h l p a y Papel de Venepal. En una inspeccin realizada en 1994 pudo
observarse que el ramal estaba abandonado y que entre los rieles haban
crecido arbustos que entonces tenan ms de dos metros de alturad.
A pesar de que en varias ocasiones se han modernizado las vas y se
ha adquirido algn equipo rodante complementario,este conjunto de lneas
est muy lejos de prestar un servicio que alcance siquiera al diez por
ciento de su capacidad nominal, ello a pesar de que su va principal corre
paralela a la nica carretera nacional que contina limitada a dos canales
y que el trfico de carga entre Puerto Cabello y Barquisimeto es de los
ms intensos en el pas.
El trazado de la lnea YARITAGUA-ACARIGUA que pudo haber
seguido un curso paralelo al Ro Turbio hasta su salida al llano, compiti
con la carretera existente en una topografa poco propicia para lneas
ferroviarias, para ms tarde obstaculizar la construccin de la autopista
Barquisimeto-Acarigua.

)4 De esto podemos ofrecer testimonio personal.

REGION CENTRO, COSTERA

Por ser esta parte del pas la ms poblada y la que siempre ha marchado
al frente del accidentado proceso de desarrollo nacional, se ha visto
favorecida con una ms extensa red de transporte, primero, comenzando
el siglo con un conjunto de lneas frreas, que aunque no integradas, u'an
a Caracas con Puerto Cabello, con La Guaira y con los Valles del Tuy, las
que durante el Siglo XX fueron progresivamente desplazadas por carreteras
paralelas, que ms tarde se convirtieron en autopistas.
La difcil topografa de los accesos a la Ciudad Capital ha sido motivo
para que a lo largo del tiempo, los planes ferrovianos que se han elaborado
hayan adoptado enfoques contradictorios, en cuanto a su incorporacin o
no, auna eventual red ferroviaria nacional. El Plan ferrocarrileropresentado
en 1976, que mediante el diseo de un eje ANACO-VALLE DE LA
PASCUA-SAN JUAN DE LOS MORROS, propiciaba - segn sus mentores
- una ms intensa ocupacin al Sur de la Cordillera Central, se extenda
hasta Guayana con la intencin de captar la carga generada por la industria
siderrgica que, segn los planes de entonces, deberia haber sido de un
volumen cuatro veces mayor que el que en realidad tenemos ahora a
principios del tercer milenio y tena un ramal que desde PARDILLAL,
llegaba hasta CUA. De acuerdo a ese Plan, la conexin con Caracas se
hara por va carretera. Como dato curioso, el tramo PARDILLAL-CUA
con una extensin de apenas cuarenta kilmetros, que representaban apenas
el seis por ciento (6%) de los casi seiscientos kilmetros propuestos para la
primera etapa, se estimaba que tendra un costo equivalente a un cuarenta
por ciento (40%) de la inversin total, ello debido a lo difcil de la topografa
que deba vencerse. El proyecto fue objeto de una licitacin internacional,
que dentro de una extensa gama de ofertas, result favorecida la presentada
por un grupo canadiense, al cual se sumaron ms tarde empresas venezolanas
y la RENFE espaola para conformar el consorcio CALISVEN. El monto
ofrecido era cercano a los doce millardos de bolvares que, al cambio de
entonces, equivalian a unos dos mil ochocientos millones de dlares.
En fecha posterior (1978) se examin la ruta alterna
CIUDAD GUAYANA-EL TIGRE-ANACO-BARCELONAVALLES DEL TUY-VALENCIA con un ramal a CARACAS Esta
ruta buscaba conformar el eje PUERTO LA CRUZ-PUERTO
CABELLO, para prestar servicio a un trfico exstente y en
expansin, contrario a la visin de crear rutas ferroviarias con

la esperanza de que eventualmente generen carga. A fmes de 1978 se f i

un contrato con el consorcio CALISVEN, que ofrecauna gran flexibilidad
a la Nacin y daba la oportunidad al gobierno entrante, de ratificarlo o
rescindirlo sin que fuese necesario pagar penalidad alguna El contrato fue
firmado en momentos en que el precio del petrleo iba en pleno ascenso
hacia los treinta dlares por barril y se viva la expectativa de que
eventualmente llegara a los cien dlares, por lo que la cuestin de costos
financieros no era entonces asunto relevante. Con el cambio de gobierno
de 1979, el Plan Ferroviario se limit a la terminacin de las lneas que se
estaban construyendo en Centro-Occidente a las cuales ya se ha hecho
referencia, mientras la atencin se diriga al STR, siglas correspondientes a
un Sistema de Trnsito Regional cuyo objetivo central era la construccin
de un ferrocarril al Litoral Central. Se encarg el proyecto de la va a un
costo cercano a los cincuenta millones de dlares y se inici la construccin
de un tramo elevado frente al terminal del Aeropuerto de Maiqueta, del
cual siguen de pie los minimonolitos en la parte Norte del estacionamiento.
Mas tarde en la Administracin 1984-89, segn corre el rumor, el
entonces Presidente de la Republica, en un recurrente impulso (entonces
quinquenal) de interesarse por los extintos ferrocarriles, pregunt acerca
de la posibilidad de reactivar la lnea a los Valles del Tuy. Se le inform que
la capacidad de los ferrocarriles de la Era Guzmancista era absolutamente
inadecuada para nuestras necesidades contemporneas, pero que se haba
estudiado la posibilidad de desarrollar una nueva ruta por la va de Charallave
y Ca. De all arranc el proceso que ha culminado en las obras del
Ferrocarril del Tuy.
En la siguiente Admiistracin 1989-93/94,en la que se haba adoptado
la decisin de que el Estado se deslastrara de todas aquellas actividades
cuyo costo era mayor que el beneficio que rendan5, se opt por asumir el
costo de una inversin que, an con los estimados preliminares que eran
cortos, era la solucin que habra de resultar ms cara6.
Estas distracciones ferroviarias, alejaron los recursos financieros que
ya eran escasos, de los inconclusos proyectos de vialidad carretera en la
Regin Central, entre otros, la culminacin de la vialidad en los Valies del
Nos referimos no solo al beneficio financiero, sino al benefiao por la presentacin de algn serviao
los ciudadanos
15 Los compmmsos financieros que deber asumir la Nacin, a consecuencia de esta kea, s u p
con creces los ingresos recibidos por la venta de la C
M

Tuy, para pennitir que la mayora de la carga que viaja entre Oriente y
Occidente, no necesite circular por la Capital de la Repblica.
Cabe preguntarse... Aunque hasta el presente no se dispone de
cifras oficiales, existe informacin por confirmarse, de que el costo
de las inversin realizada hasta el presente en infraestructura para
el Ferrocarril del 'ihy, ya se acerca a los mil ochocientos millones de
dlares, casi el triple del estimado original No habra sido ms til
haber destinado esos fondos a otros fines ms perentorios, tales como
mejorar las condiciones de la Autopista del Litoral, terminar el tramo
de la Autopista de Oriente que se requiere para superar el tapn al
Norte de Caucagua, o terminar las obras de vialidad Este-Oeste en
los Valles del %y, para aliviar el trfico interestatal que actualmente
circula por la capital y que en buena parte congestiona el acceso por
el Suroeste?
Cabe preguntarse tambin. Si el trfico que generar el
Ferrocarril del 'ihy debera conectarse al Metro, por qu en lugar de
iniciar las obras de la Lnea 4, no se ha continuado la extensin de la
lnea 3, hasta el lugar de ubicacin de la estacin terminal de Caracas
de dicho ferrocarril? Y en todo caso... :Por qu no construir la
estacin a un lado del Parque de Los Caobos, en el espacio que ahora
ocupa el estacionamiento del Colegio de Ingenieros?
La Va Alterna al Litoral Central amerita ser comentada aparte. Ya
el tema ha sido bastante, pero no suficientemente debatido en la ANIH.
Es evidente que seguimos sin una respuesta concreta, para garantizar la
preservacin de la vialidad existente. Est engavetado el Proyecto - ya
mencionzdo - del STR. Tiene casi medio siglo y fue una vez reactivada la
idea de construir un tnel por Altamira, que adems deber ser
complementado por una autopista de unos diez kilmetros por la
topografa ms escarpada del Norte de Venezuela Hemos asociado
discretamente la posibilidad de mejorar la vialidad por el ste, para
procurar una salida de alta capacidad hacia Carenero, esta idea, en virtud
de que no existe nada concreto en cuanto se refiere al Estado Vargas,
merecera mayor atencin.

'.

1 'Eil

~
C i nOt m de tmrtsferencia en@ la inea 3 y la inea 1, en la Estacin Raza Venezuela ya alcanza los niveles de caos en las h m de punta, eUo permite anticipar senos
problemas cuando eventualmente estn operando a capacidad las tres ineas que
eventualmente convergern en dicho nodo.

TRANSPORTE AEREO
Aunque el Transporte Areo tiene cobertura nacional, es oportuno
referirse al mismo en relacin con la Regin Centro-Costera, ya que el
Aeropuerto de Maiqueta maneja un trfico que equivale a la sumatona
del trfico comercial de todos los dems aeropuertos, ello debido a que
prcticamente todo el trfico Este-Oeste no solamente pasa por Maiqueta,
sino que generalmente implica que el pasajero debe cambiar de aeronave.
El nico avance que se ha hecho en esta materia en los ltimos aos es
que ha aumentado el volumen de los vuelos internacionales que salen
desde los aeropuertos del interior.
Durante tres dcadas, numerosas poblaciones del interior ejercieron
presiones que debieron haber sido orientadas a mejores propsitos, en
procura de ser dotadas de pistas capaces de recibir aviones comerciales
turbo-reactores y para lograr que la entonces lnea estatal, hiciese en
ellos al menos una escala diaria. No es aventurado atribuir parte de la
debacle financiera de Aeropostal, a la obligacin que tuvo de cubrir rutas
improductivas para aviones de cien o ms pasajeros. Afortunadamente
los cambios que debieron experimentarse durante la ltima dcada, han
dado ocasin para que entren en operacin lneas areas regionales con
equipos turbo-hlice de menor tamao, que pueden ofrecer mayores
frecuencias de vuelo a pesar de los modestos volmenes de pasajeros.
Actualmente hay en el pas por lo menos una docena de pistas construidas
para turbo-reactores, que solamente son utilizadas por aviones de esa
caractersticas en ocasin de alguna visita presidencial. El transporte
areo, porque parece funcionar satisfactoriamente,no es motivo de mayor
atencin, pero seguramente que si se le mira con detenimiento se le
descubrirn muchas oportunidades para mejoramiento.

EL ORIENTE
Al referimos a esta parte de nuestra geografa lo haremos en dos
instancias, primero daremos un vistazo al transporte terrestre en la parte
Nororiental y despus examinaremos toda la Cuenca del Orinoco,
centrando nuestra atencin en la confluencia del Orinoco y el Caron.
Hasta bien entrado el Siglo XX, la comunicacinde la Regin Oriental
con el Centro y el Occidenteera por va manantima,
mientras que las poblaciones
que dependan del Orinoco como medio de transporte, deban primero
desplazarse hacia el Este y hacia el Norte para venir al Occidente. Ya se ha

mencionado que la aparicin de los primeros vehculos carreteros

motorizados en el llano restaron carga y pasajeros al transporte en el ro,
por cuestiones de tiempo y recorrido, luego con el inicio de las actividades
petroleras a partir la dcada del treinta surgieron una serie de carreteras en
el llano que convergan en la Encrucijada de Aragua, por lo que durante
treinta aos, para ir de Caracas hacia Oriente, haba primero que ir al
Occidente. Fue solamente en la dcada de 1960, con la construccin de la
carretera Barcelona-El Guapo que se cont con una va expedita hacia el
Oriente. la que se complement despus con la ruta del Tigre a Soledad y
ms tarde con el Puente sobre El Orinoco, a la altura de Ciudad Bolvar
La autopista de Oriente, probablemente sobredimensionada,

tomando ms en cuenta el trfico de temporadistas en un par de ocasiones

anuales, no ha sido concluida todava por insuficiencias financieras, las
que pudieron haber sido menores si se hubiesen adoptado criterios de
diseo ms modestos, que hubiesen incluido esquemas de vas reversibles
en su planificacin, los cuales de todos modos han debido ser utilizados
mientras se termina la vialidad definitiva.
El enlace carretero entre F'uerto La Cruz y Cuman se ha visto
demorado, tambin a consecuencia de presiones locales, que insisten en
la adopcin de criterios de diseo que no siempre se adaptan a la
topografa, ni a los volmenes reales de trfico que es necesario manejar.

Son numerosos quienes insisten en la construccin de un enlace vial

a Margarita. Pero es posible que existan soluciones que permitan mejorar
los actuales modos de acceso a la Isla, particularmente para el transporte
de carga, sin que sea necesaria la construccin de un puente, cuyo principal obstculo no es de naturaleza fsica, sino financiera.
En Oriente se han desarrollado una serie de puertos y terminales
martimos tanto para carga general, como para el manejo de cmdo,
productos refinados y algunos minerales. El ferrocarril de NARICUAL a
GUANTA tiene una larga pero poco productiva existencia. Hace varias
dcadas se reconstruy la va que, a pesar de transitar por una topografa
favorable, cuenta con tres tneles y se complement con un terminal de
embarque para carbn que apenas se utiliz.

Ocasionalmente se han hecho propuestas para utilizar la va como

eje principal de un sistema de transporte urbano, pero nunca se ha llegado
a nada concreto
El Orinoco que durante nuestros primeros cuatrocientos aos
de historia constituy el elemento integrador de lo que pudo haber
sido la Gran Colombia, experiment, al igual que el Magdalena
en Colombia, un fuerte impacto con la llegada del automvil. Su
empleo para el acarreo de minerales, si bien ha contribuido a la
circulacin de un trfico especializado, no ha dado lugar a

otro
tipo
de
navegacin regular,
ni ha servido para
estimular el surgimiento de nuevas
poblaciones que
centren sus actividades en el ro
Luego
del
embarcadero de
Guanoco ya mencionado antes, en la
dcada del treinta se
inici la exportacin
de petrleo desde
Puerto la Cruz, Pedernales y Caripito,
ste ltimo ubicado
sobre el Ro San
Juan. Ms tarde vino
la exportacin de
mineral de hierro.
Inmediatamente despus de la 11 Guerra mundial, el sistema de navegacin acutica confor-mado por el Orinoco, su delta y el Golfo de Paria
tuvo un importante repunte. Primero funcion una flota de gabarras que
saliendo del terminal de Pala en San Flix, alimentaba con mineral de las
Minas de El Pao, el Terminal de aguas profundas en Puerto de hierro, en
la Pennsula de Paria.
Cuando se otorg la concesin para explotar los grandes depsitos
de mineral de hierro del Cerro Bolvar se analizaron varias opciones de
transpone, de las cuales las dos mas importantes resultaron ser la
construccin de un ferrocarril hasta las costas de Anzotegui y el dragado
del Orinoco para permitir la navegacin de barcos ocenicos.
Como es sabido, se opt por el dragado del ro, con la expectativa
de que el establecimiento de un puerto ocenico en la confluencia del
Caron, conformm'a un polo de desarrollo. En efecto Ciudad Guayana se ha

constituido en un importante polo de desarrollo, pero han sido muchos

los factores que han contribuido a ello, resultando interesante dimensionar
de alguna forma, el efecto atribuible a la existencia del puerto ocenicog.
Al igual que en el caso del Canal de Maracaibo, cuando se puso en
servicio, el Canal del Orinoco permita la circulacin de los mayores barcos
ocenicos que en-tonces surcaban el Atlntico. Al cons-truirse barcos
mayo-res, a raz de la crisis de Suez, stos no pueden transitar a plena
carga por cl Orinoco, razn por la cual los despachos de petrleo se
hacen ahora por el Norte de Anzotegui y el mineral de hierro requiere
de una compleja operacin, con el auxilio de una Estacin de Transferencia
anclada en la desem-bocadura del Cao Macareo y alimentada por dos
barcos que viajan continuamente desde Puerto Ordaz. Esta combinacin
no es del todo eficiente y en el futuro deber modificarse.
Hay una serie de proyectos de puertos de aguas profundas en Oriente,
para el embarque de petrleo y mineral de hierro. Guacarapo, Giria,
Boca del Macareo y Punta Barima, son algunos de los sitios bajo
consideracin. En base a la experienciaacumulada en los ltimos cincuenta
aos, debiera disearse un sistema de transpone, que se adapte mejor a la
naturaleza del ro, en lugar de seguir sometindolo a las costosas
alteraciones que se derivan del dragado.
Aguas arriba de Puerto Ordaz, el nico trfico importante que
circulaba regularmente antes de iniciarse el transpone de bauxita, era el
requerido para el transpone de combustibleshasta Puerto Ayacucho. Como
es sabido, el transpone de bauxita es una actividad estaciona1 que ocurre
entre los meses de mayo y octubre. El mineral extrado en Los Pijiguaos,
es llevado por un ferrocarril de unos sesenta kilmetros de longitud hasta
Puerto Gumilla, en El Jobal, donde se embarca en gabarras de un mil
quinientas toneladas, con las que se conforman trenes de hasta veinte
unidades, que viajan unos quinientos kilmetros aguas abajo para entregar
la bauxita en Matanzas. A pesar de que el costo del transpone aguas
arriba pudiera ser de un monto despreciable, hasta el momento las
gabarras hacen su viaje de retorno completamente vacas.
Por Oe*o que ni a 10 largo de la ferrova EL PAO-PALUA, ni tampoco de la ferrova
1 CIUDAD
PIAR-PUERTO ORDAZ, ha surgido ningn desarrollo que se les pueda atribuir.
Hay sin duda alguna un desarrollo minero-metalrgico, que di ocasin a que se
constrnyeran las ferrovas.

Surgen algunas preguntas con respecto a este sistema de transporte

.. Para una operacin estacional que dura al mximo seis meses, se
justificaba la construccin de un ferrocarril? Y aunque el trayecto
por tierra hacia el Norte es ms extenso...No hubiera sido mejor
embarcar el mineral desde un terminal al Este de Caicara del
Orinoco? De esa manera se reduce significativamente el recorrido
fluvial y adems se cuenta con un mayor caudal del ro.
Comentario especial amentan los puentes construidos o a construirse
sobre el Orinoco y sus afluentes. Aunque el trfico de buques ocenicos
al Oeste de Puerto Ordaz, es poco probable y quizs innecesario, el Puente
de Angostura, se construy para garantizar una altura libre sobre aguas
altas de cincuenta metros. Ese mismo criterio se adopt para el puente
ahora en construccin a la altura de Guarampo cerca de Matanzas, el
cual est adems dotado de una trocha ferroviaria. Tanto la altura libre,
como las pendientes requeridas por la va frrea, elevan significativamente
los costos. Debiera ahora evaluarse el resultado de haber construido un
puente mixto con va frrea en Angosturita entre Puerto Ordaz y San
Flix.

PROYECTO DE TRANSPORTE A FUTURO

Est sobre el tapete un nuevo Plan Ferrocarrilero. Valdra la pena
conocer en qu se basan las expectativasque haran pensar que las nuevas
vas frreas habrh de brindar resultados distintos, que aquellas que fueron
construidas en Venezuela durante la segunda mitad del Siglo XX. O por
qu habramos de esperar que las futuras experiencias ferroviarias
venezolanas, habrn de ser ms positivas que las de USA, Mxico, Per,
Colombia y Argentina en los ltimos cincuenta aos.
Con frecuencia se habla del desarrollo de la navegacin fluvial,
especialmente de un eventual enlace entre el Onnoco y el Amazonas por
va del Casiquiare.Una rpida inspeccin cartogrfica evidenciar que la
distancia entre MANAOS y PUERTO ORDAZ por la va Casiquiare-Ro
Negro, es prcticamente la misma que la que hay entre los dos puertos
por la va del Atlntico, slo que en esta ltima ya se han vencido todos
los obstculos geogrficos y puede ser transitada por grandes
embarcaciones, cuyos costos unitarios son significativamentemenores.
Tambin se ha hablado de una ruta de transporte que, partiendo del
sistema Orinoco-Meta, se prolongue por territorio colombiano hacia el

Pacfico. Resulta, sin embargo, que la ruta de menor resistencia desde los
llanos colombo-venezolanoshacia el Pacfico, es siguiendo el piedemonte
oriental de Los Andes hasta F'uerto Cabello, para luego salir al Pacfico
por Panam. Una va carretera entre LETICIA, en el trapecio amaznico
de Colombia y Puerto Cabello, complementada dcadas ms tarde con
un ferrocarril, acercara con ventaja los territorios amaznicos, con
respecto a la ruta puramente acutica. Luego de recorrer miles de
kilmetros de ro, se llega a Belen do Par y desde all todava hay que
navegar mucho para llegar a cualquier puerto importante, incluso del
propio Brasil.
Poco se habla de la presencia de Venezuela en El Caribe y ese es el
'mare nostrum' El hecho de que pueda ser Venezuela el principal suplidor
de petrleo y derivados para las Islas Caribeas y Centro Amrica,
garantizara un trfico regular que pudiera utilizarse para rutas generales
de comercio, mediante prcticas de navegacin adecuadas.
El problema del transporte masivo en las grandes ciudades
venezolanas, est todava por resolverse, inclusive en Caracas, donde el
Metro comienza a resultar insuficiente. La utilizacin de vehculos con
rieles aunque impactante no parece ser la ms adecuada. Hace falta una
buena dosis de creatividad. Deberan evaluarse los 'trolley-buses'
equipados con batenas, para extender su cobertura ms all de los cables.
Estos Vehculos y los autobuses convencionales, cuando se les dota de
vas expresas exclusivas, en Curitiba, Brasil y en Bogot, pueden movilizar
tanta gento como cualquier sistema de rieles, a la quinta parte del costo.
En Caracas comienzan a circular unos pocos automviles elctricos,
adems de los que se encuentran en los campos de golf. Por las
caractersticasdel trfico capitalino, estos vehculos, a pesar de su limitado
radio de accin, pudieran resultar exitosos en la ciudad capital.
Eventualmente, seguramente se desarrollarn vehculos que, por
acoplamiento electromagntico, tomen la energa que los impulse
directamente desde cables enterrados bajo el pavimento, con esquemas
similares a los empleados en los trenes de levitacin magntica, pero
quedan unas cuantas dcadas por delante antes de que los primeros
vehculos de este tipo aparezcan en alguna gran ciudad.

TRANSPORTE Y OCUPACION DEL TERRITORIO

Si en algo se diferenciel SigloXX del SigloXIX, ha sido en los patrones
de ocupacin territorial. Poco hicieron en ese sentido los ferrocarriles, grande

ha sido, sin embargo, el efecto de las carreteras. Lamentablemente la

ocupacin derivada de las redes carreteras ha sido generalmente anrquica.
Mucho tenemos que aprender en ese sentido y buena falta hace una
adecuada orientacin al respecto. Definitivamente que debemos
procurar descongestionar la Faja Norte-costera, pero debemos estar
seguros de qu partes del territorio podemos ocupar ms efectiva y
provechosamente.

A corto y mediano plazo, son los gobiernos quienes proponen

la ocupacin del territorio, a largo plazo, son las gentes quienes
la determinan.

AMENAZAS NATURALESEN VENEZUELA

REFERENCIAS SOBRE LA DESCRIPCI~NDE EVENTOS,
su EVALUACI~NY MITIGACI~N
Jos Grases G.
1. ALCANCE Y LIMITACIONES
Venezuela ha sido afectada en tiempos histricos por fenmenos naturales destructores. Los deslaves catastrficos de Diciembre de 1999,
constituyen un dramtico recordatorio sobre la importancia que pueden
alcanzar sus efectos y, por tanto, la trascendencia de la accin preventiva.
Corresponde a los profesionales de la Ingeniera tomar las medidas adecuadas para minimizar los eventuales efectos desfavorables de tales fenmenos y
exigir su aplicacin cuando sean, voluntaria o involuntariamente,ignorados.
La correspondiente estrategiapreventiva, establecida en Normas tcnicas de
obligatorio cumplimiento en todo el pas por parte de Arquitectos e Ingenieros, adquiere particular relevancia cuando se urbanizan reas nunca antes
habitadas, como ha venido sucediendo en los ltimos aos.
La compilacin que sigue recoge una amplia gama de disciplinas:
tectonismo activo, sismologa y otros riesgos geolgicos, geotecnia,
hidrometeorologia,normalizacin y temas a fines como lo es la adecuacin
de obras existentes con fines de reduccin de su vulnerabilidad.Tambin se
retienen algunas contribuciones sobre fenmenos naturales que han afectado
pases vecinos y nuestras reas fronterizas, as como trabajos publicados en
el extranjero en los cuales se tratan casos venezolanos. Igualmente, se anotan
fuentes documentales donde se describen las escalas de medicin de
intensidades o magnitudes de algunos de los fenmenos naturales incluidos
en la compilacin. Ordenada alfabticamente por autor, la compilacinque
sigue se enumera en forma secuencid para facilitar su manejo.

El autor agradecer el sealamientode inevitables e involuntarios

errores, as como necesarias adiciones a esta compilacin preliminar que, en
ningiin caso, puede considerarse exhaustiva.

2. LISTA DE REFERENCIAS
1.ABENANTE F. y GRASES J. (1969). Contribucin al anlisis ssmico
de estructuras.Oficina de Investigacin de Viviendas de Inters Social del
BANAP, CCCA y AVE. Caracas, 87 p.
2. ABI-SAAB, J. (1992). Sistema de proteccin costanera: costa oriental
del Lago de Maracaibo. I Encuentro de ingenieras Civiles
Iberoamericanas, Cceres.
3. ABI-SAAB, J. y MURRIA J. (1985). Origen y desarrollo del sistema
de proteccin costanera: costa oriental del Lago de Maracaibo. 1Jornadas
de Tecnologa de Produccin, INTEVEP, Los Teques.
4. ABI-SAAB J., PARRA S. y VILLEGAS B. (?).Evolucin histrica de los
estudios geotcnicos de los diques de la costa orientaldel lago de Maracaibo.
Caracas, 5p.
5. ACADEMIA DE CIENCIAS F~SICAS,MATEMTICAS Y NATURALES (1997). Diseo Sismorresistente. Especificaciones y Criterios
empleados en Venezuela. Biblioteca de la Academia, Vol XXXIII; una
contribucin al Decenio para la Reduccin de las Catstrofes Naturales. Ed.
J. Grases, Editorial Binev, Caracas, 662 p.
6. ACOSTA, L. (1997). Estudio de la traza activa de la falla de Tacagua-El
Avila para fines de rnicrozonificacindel corredor estratgico Caracas-Litoral
Norte-Central de Venezuela. VIII Cong. Geol. Venezolano,Porlamar, (1):
21-27.
7. ACOSTA L. y DE SANTIS E (1996). Estudio concerniente al sitio de
ubicacin del complejo Aula Magna, campus Universidad de Carabobo,
Brbula, Edo. Carabobo. FUNVISIS, 40 p.
8. ACOSTA L. y DE SANTIS F. (1997). Mapa inventario de licuacin de
suelos en Venezuela. FUNVISIS, II1 Con$ Latirzoam. de Ing. Geotc. Jvenes Caracas.
9. AGGARWAL, (1983a). Present day boundary and the motion of the Caribbean plate relative of the south America. Mem. 10". conferencia geolgica
del Caribe, Cartagena (resumen),p 158.
10. AGGARWAL, Y. (1983b). Neotectonics of the Southem Caribbean:
Recent data, new ideas. Acta Cientljcicu Venezolana; 34 (1): 17 (resumen).

110

11. AGUERREVERE P.I. (1925). Un estudio sobre los terremotos. Sus

referencias a Caracas. Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela,
III:30, pp 93-98.
12. AGUIAR R. y HARO A. (2000). Zonificacin ssmica en pases
bolivarianos. Boletn Tcnico IMME, vol 38, N03,pp 27-41, Caracas.
13. ALCAINO, E. (1964). Son adecuados los estudios de fundaciones en
el valle de Caracas. Boletn Sociedad Venezolana de Mecnica del Suelo
e Ingeniera de Fundaciones, No17.
14. ALONSO J.L. (1975). La microzonificacin ssmica como elemento
imprtescindible en el planeamiento urbano. Boletn Cm# 304, Caracas.
15. ALONSO J. L., ARCIA J. y RUIZ A. (1973). La microzonificacin
ssmicade Mrida. Oficina Tcnica Especial del Sismo, Caracas.
16.ALTEZ R. (1998). Terremotos confundidos: los sismos del 26 de Marzo
de 1812 en Caracas y Mnda, UCAB, Caracas, 3%.
17. ALTEZ R. (2001). Terremotosconfundidos: los sismos del 26 de Marzo
de 1812 en Venezuela. Bolivarium, USB, Caracas (en prensa) /contiene
mapas/.
18. ALVIAR J., PENELA J.I. y E C H E Z H.
~ (1986). Desarrollo de un
sistemade medicin para evaluar la eficiencia energtica en campo del SPT.
Mem. IX Sem. De Geot., pp 1-28, Caracas.
19. AMUNDARAY J. 1. y LUPWI F. (1990). Investigacin de suelos
colapsablespara el diseo de fundaciones. XISem. Venez.de Geot., Caracas.
20. AMUNDARAY, J. 1. (2000a). Aspectos geotcnicos. Captulo 7 de:
Efectos de las lluvias cadas en Venezuela en Diciembre de 1999, pp 6899, PNUD-Cm Caracas, CDB hblicaciones, 224 p.
21. AMUNDARAY, J. 1. (2000b). Aspectos geotcnicos del desastre de
Vargas. Mem. XVI Sem. Venez. de Geotec, Caracas pp 259-278.
22. ARCIA J. (1970). Evaluacin de daos. Terremoto del 29-07-67, Caracas, Venezuela. Boletn IMME, No 31-32. Reproducido en: Mem. del
Primer Congreso Venezolanode Sismologa e Ingeniera Ssmica, Caracas pp. 73-137.
23. ARCIA, J. y LAROTTA, J. (1975). Anlisis comparativo de los estudios
de intensidades de los sismos ocurridos en la regin nor-occidentalde Ve-

nezuela. Memorias XVII Jornadas Sudamericanas y V Syrnposio

Panamericano de Estructuras, Caracas.
24. ARCIA J., LARO'JTA J. y MALAVER A.(1975). Anlisis de los daos
ocurridos en el estado Lara como consecuencia del temblor del 5 de Abril
de 1975. Oficina Tcnica Especial del Sismo, Caracas.
25. ARCIA J., MALAVER A., RUIZ A. y ALONSO J. (1974). Evaluacin
de los daos ocumdos en el estado Sucre como consecuencia del sismo del
12 de Junio de 1974. OTES, Caracas.
26. ARCILA FA~ASE. (1961). Historia de la Ingeniera en Vene-zuela.
Caracas.
27. ARNAL H. y PAPARONI M. (1974). Gua para el proyecto
antissmico de estructuras prefabricadas de concreto armado. Cuaderno
No 7 BANAP, Caracas.
28. ASTM (1999). Standard Guide for the estimation of building
damageability in earthquakes. Comrnitte E-06 on Performance of Buildings. Philadelphia, 24 p.
29. AUDEMARD,F. (1985a). Falla de Tcata: evidenciasgeomorfolgicas
de actividad cuaternaria. Mem. VI Congreso Geolgico Venezolano,
Caracas (4):2330-2333.
30. AUDEMARD F. (1985b). Neotectnica de la Cuenca del Tuy. Mem N
Congreso Geolgico venezolano, Caracas, (4):2339-2377.
31. AUDEMARD F. (1986). Los sismos de Agosto de 1986 y su relacin
con la fallade Santa Rosa, Venezuelanor-central. FUNVISIS,Dpto. Ciencias
de la Tierra, Caracas.
32. AUDEMARD F. (1988). Neotectnica de la Cuenca del Tuy. Venezuela. Observaciones complementarias. VCongreso Nacional de Sismologa
e Ingeniera Ssmica, Cuman.
33. AUDEMARD F. (1995). Soilliquefaction during the Caracas 1967 and
Boca del Tocuyo 1989earthquakes, Venezuela: its significancefor human
settlementson active alluvial areas and coastlands.Memorias 11coloquio de
microzonificacinssmica, Cuman, Venezuela.
34. AUDEMARD F. (1996a). Paleoseismicity studies in the Oca-Ancn
fault system, northwestem Venezuela. Tectonophysics259:67-80.
35. AUDEMARD F. (1996b).Holocene and historical e d q u a k e s on the

Bocon fault system, southem Venezuelan Andes; trench confirmation.

Joumal of Geodynamics.
36. AUDEMARD F. (2000a). Aludes torrenciales en los sistemas
montaosos de Venezuela: imprevisibles?. X Congreso Venezolano de
Geofisica, Caracas.
37. AUDEMARD F., Comp (2000b). Mapa de fallas cuaternarias de
Venezuela. Intemational Lithosphere Prograrn (ILP), escala 1:2.000.000,
USGS, Dep. Int. USA.
38. AUDEMARD F. and DE SANTIS F. (1991). Survey of liquefaction
structures induced by recent moderate earthquakes. Bull. Of lntem. Assoc.
Of Eng. Geolo., No 44, pp 5-16.
39. AUDEMARD F., DE SANTIS F., MONTES L., LUGO M. Y
SINGER A. (1988). El alud torrencial del 06-09-1987 del ro Limn, al
norte de Maracay, Estado Aragua. Geos 29: 250-260 /vase tambien:
Informe FUNVISIS, Caracas, 1988, 9p/.
40. AUDEMARD F. et al. (1990). Liquefaction on the eastem coastlands
of Falcn state (northwestem Venezuela), induced by moderate shallow
earthquakes. Bull INQUA, Neotectonics Commission, 13:47-50.
41. AUDEMARD E et al (1995). El sistema de fallas de La Victoria,
Venezuela norcentral: trazas activas, complejidades estructurales,
cinemtica y sismicidad asociada. IX Congreso Latinoamericano de
Geologa, Caracas.
42. AUDEMARD F., RODRIGUEZ J. A. y STOCKHAUSENH. (2000).
La vertiente Caracas del macizo del Avila en el espejo del desastre de
Vargas de Diciembre 99. Mem. XVI Sem. Venez. de Geot., pp 213-230,
Caracas.
43. AUDEMARD F. y SINGER A. (2000). El alud torrencial del 06 de
septiembre de 1987 en la cuenca del ro Limn al norte de Maracay,
Venezuela septentrional. In Lugo, J. (ed.): Desastres Naturales en Amrica
Latina (en prensa)
44. AYALA L. (1978). Estudio hidrolgico integral de las cuencas de los
ros del Litoral Central. INOS, Caracas, Enero.
45. BACHE R. (1827). Notes on Colombia, taken in the years 1822-23
with itinerav of the route from Caracas to Bogot; and appendix, by un
officer of the United States Army. Philadelphia 1827. Traduccin al
castellano de Angel Ral Villasana, Caracas, 1970.

46. BEAUPERTHLJYJ. (2000). Estudio de Idoneidad Estructural y Proyecto de Adecuacin Sismorresistentede una Edificacin Existente.Memorias
II Sem. Intern. Ing. Sismi., UCAB, Caracas, pp 98-110.
47. BELLIZIA A. Coord. (1976). Mapa geolgico estructural de
Venezuela.Escala 1:500.000, Direccin de Geologa, Ministerio de Minas e Hidrocarburos, FONWVES, Caracas.
48. BELTRAN C. (1994). Trazas activas y sntesis neotectnica de Venezuela. Mem. del IIZ Congl: Venez. de Geofis., pp541-547, Caracas,
Septiembre.
49. BELTRAN C. y ARZOLA A. (1995). Estudio neotectnico de la
zona oeste de la Refinera El Palito. FUNVISIS. Indito.
50. BELTRAN C. y DE SANTIS F. (1990). Manifestaciones e licuacin
en Falcn oriental, a consecuencia de los sismos de los meses de Abril y
Mayo de 1989. FUNVISIS, Informe Interno, 34 p.
51. BELTRAN C., DE SANTIS, F. y AUDEMARD F. (1992). Ocurrencia de fenmenos de licuefaccin en zonas delticas pobladas de Falcn
Oriental, Venezuela. II Simposio Latinoamericano sobre riesgos
geolgicos urbano, Pereira, Colombia.
52. BELTRN C. y GIRALDO C. (1989). Aspectos neotectnicos de la
regin noronental de Venezuela. VII (iVIII?) Congreso Geolgico Venezolano, Barquisimeto; 3:1000 - 1021.
53. BELTRAN C. y RODRTGUEZ J.A. (1995). Ambientes de sedimentacin fluvio-deltica y su influencia en la magnificacin de daos por
sismos en la ciudad de Cuman, Venezuela. II Col. Internacional de
Microz. Ssmica.
54. BELTRAN C., SINGER A. y RODRIGUEZ J.A. (1995). Investigaciones neotectnicas y paleosismolgicas en la falla de El Pilar y en otros
grandes sistemas de fallas sismognicas del Noronente de Venezuela.
Abstracts 3"' Geol. Con. Geol. Soc. and Proc. 14rhCaribbean Geol.
Con$, Trinidad and Tobago.
55. BENDITO DE SANTIAGO A. (2000). Anlisis de sismicidad y curvas de isoaceleracin para estados de desempeo estructural en el occidente venezolano. Tesis de Maestra, ULA, Mrida.
56. BERGERET DE COCK J. (1969). Estudio probabilistico de la
frecuencia de ocurrencia ssmica en Caracas. Trabajo para revlida de
Ttulo, Facultad de Ingeniera UCV, Caracas, 46 p.

69. CARIBBEAN UNIFORM BUILDING CODE (CUBIC) (1986).

Structural design requirements. Wind load. Caribbean Cornmunity Secretariat, Georgetown, Guyana, 55p.
70. CARTOGRAFA NACIONAL (1999). Crnica cartogrifica de la
catstrofe en Venezuela. MAFW, Caracas, Diciembre.
71. CASTILLA E. y MARINELLI A. (2000). Comportamiento estructural del liceo Raimundo Martinez Centeno durante el terremoto de
Cariaco del 09/07/1997. Memorias 11 Sern. Intern. Ing. Ssmi., UCAB,
Caracas, pp 74-84.
72. CASTILLA R. (1999). Facies sedimentarias del abanico de
Caraballeda y su relacin con la posible licuefaccin de suelos ocurrida durante el sismo de Caracas de 1967. Informe final Investigacin
aplicada, Escuela de Geologa, Minas y Geofsica, UCV, Caracas.
73. CASTILLA R. y AUDEMARD F. (2000). Facies sedimentarias del
abanico de Caraballeda y su relacin con la licuacin de suelos durante el
sismo de Carcas de 1967. Mem. XVI Sern. Venez. de Geotec., pp 559572, Caracas.
74. CASTILLO M. & MLJRRIA J. (1993). Educational aspects of the
contigency plan for the lake Maracaibo, Venezuela, oilfields.Proceedings,
emergency plannig '93. 2% International conference, Lancaster, U.K.
75. CASTILLO W. (1983). El reforzamiento estructural de edificaciones
de tapia, un caso en los Andes venezolanos. Boletn Tcnico IMME, No
72-73, pp53-82.
76. CENTENO GRAU, M. (1940) Estudios sismolgicos. Litografa del
Comercio, Caracas. /Seguna edicin en 1969, aumentada y corregida,
Vol VIIi Acad. de Cienc. Fsic., Matem. y Nat., Talleres Cartografa
Nacional, Caracas/.
77. CEPAL (2000). Efectos de las lluvias cadas en Venezuela en diciembre de 1999. Efectos socioeconmicos, proyectos de cooperacin,
sistema de gestin de informacin internacional (SIGCO). Programa
Naciones Unidas para el Desarrollo, Caracas. Edicin en libro y CD.
78. CERESIS (1985). Catlogo de terremotos de Amrica del Sul: Venezuela, vol 8. Proyecto SISRA. Lima, 289 p.
79. CHACN C. y ROMERO 0. (1986a). El sismo de la regin norcentral de Venezuela (18-25 Agosto) de 1986. FUNVISIS, Caracas.
80. CHACN C. y ROMERO 0. (1986b). El sismo de Maparar del 18

de Julio de 1986. FUNVISIS, Dpto. Ingeniera Ssmica, 4p + fotos.

81. CHOY, J.E. (1 988). Profundidad y mecanismo foca1 del terremoto de
El Tocuyo, 1950. Revista Geogrjica Venezolana, 39, ULA, p203-217.
82. COMISIN ESPECIAL DE ASESORA PARA LA PREVENCIN
DE LOS RIESGOS SSMICOS, CEAPRIS (1981). El sismo del 18 de
Octubre de 1981 en San Cristbal: Informe preliminar de los daos observados. Mrida, p 30.
83. COMISIN PRESIDENCIAL PARA EL ESTUDIO DEL SISMO
(1969). Evaluacin de los procedimientos de proyectos y prcticas de
construccin en Caracas; su relacin con los daos. Boletn de la Asociacin Venezolana de Ingeniera Estructural (AVE), No9, Caracas pp 1528. Nase tambin el trabajo presentado por esta Comisin en el IV
Congreso Mundial de Ingeniera Ssmica, Santiago de Chile, 1969, bajo
el ttulo: The Caracas earthquake of July 29,1967, Proceedings 4fhWCEE,
vol 3, 5-2, pp 74-891.
84. COMISIN PRESIDENCIAL PARA EL ESTUDIO DEL SISMO
(1978). Segunda fase del estudio del sismo ocurrido en Caracas, el 29
de Julio de 1967. FUNVISIS, 2 vol., Caracas.
85. COMISION VENEZOLANA DE NORMAS INDUSTRIALES,
COVENIN (1982). Edificaciones antissmicas. Norma Venezolana,
MINDUR-COVENIN 1756-82. Caracas, 67 p + comentarios.
86. COMISION VENEZOLANA DE NORMAS INDUSTRIALES,
COVENIN (1985). Prescripciones especiales para el diseo de elementos estructurales de edificaciones antissmicas. Captulo 18 de la Norma
COVENIN-MINDUR 1753-85. Caracas.
87. COMISION VENEZOLANA DE NORMAS INDUSTRIALES,
COVENIN (2001). EdiJSlcacionesSismorresistentes: Norma COVENiN
1756, Fondonorma. Caracas, 71p + comentario.
88. CORPOZULIA (Corporacin de desarrollo de la Regin Zuliana)
(1978). Normas de Ingeniera. Cdigo de Viento. CORPOZULIA, NIES-03, Maracaibo, 14 p.
89. COVENIN 2003 (1986). Acciones del viento sobre las construcciones. Fondononna, Caracas, 48 p + comentarios.
90. COVENIN 3621 (2000). Diseo sismorresistente de instalaciones
industriales. Fondonorma, Caracas (en revisin).
91. COVENIN 3622 (2000). Diseo sismorresistente de recipientes y

estructuras. Fondonorma, Caracas (en revisin).

92. COVENIN 3623 (2000). Diseo sismorresistente de tanques metlicos. Fondonorma, Caracas (en revisin).
93. COVENIN 3624 (2000). Diseo sismorresistente de estructuras en
aguas lacustres y someras. Fondononna, Caracas (en revisin).
94.CRESTA (s.f.). Catastrophe risk. Evaluating and standardizing target
accumulations. Geneve?
95. DE MARCO P. (2000). Detenninacin de la forma espectral tipificada
del terreno de acuerdo a la norma venezolana COVENIN 1756-98.Mem.
XVI Sem. Venez. de Geotec., Caracas, pp. 361-374.
96. DE METZ C., GORDON G., ARGUS F. and STEIN S. (1994). Effect of recent revisions to the geomagnetic time scale and estimates of
current plate motions. Geophy. Res. Lett., 21, 2, p 191- 194.
97. DE MONTES Y. L. y GONZLEZ M.R. (2000). Sistema de informacin geogrfica (SIG) para generar mapas de riesgo a los
deslizamientos. Simp. Intern. Los aludes torren. de dicienz. 1999 en Venez. JIFI-2000, UCV, Fac. de Ing., Caracas (en prensa).
98. DE SANTIS F. y AUDEMARD F. (1989). Manifestaciones de lateral spread~en el delta lacustre de Gige costa sur del lago de Valencia,
durante el terremoto de Caracas del 29-07-1967. Memorias del IZI Cong.
Venezolano de Geologa. Barquisimeto, pp1123-1136.
99. DE SANTIS F., ECHEZUIA H., AUDEMARD E, BELTRN C.,
ALVIAR J. y FERREBUS C. (1991). Los sismos de Abril y Mayo de
1989. Evidencias de licuacin. Caracas. Memorias XI Seminario de
Geotcnia, Sociedad Venezolana de Mecnica de Suelos e Ingeniera de
Fundaciones. 205-225.
100. DE SANTIS F., SINGER A. y AUDEMARD F. (1989). Manifestaciones de lateral spread en el delta lacustre de Gige, costa sur del
Lago de Valencia, durante el terremoto de Caracas del 29-7-67. Mern.
VII Congreso Geolgico Venezolano, Tomo 111, pg 1124- 1136.
101. DE SANTIS F., SINGER A. and SULLY J. (1993) Caracterizacin
geolgica y geotcnica de los sitios del proyecto de microzonificacin
ssmica experimental CETE-FUNVISIS-INTEVEP. Primer Sem. De
Microz.Ssmica, Cardn, Venezuela.
102. DEFENSA CIVIL (2000). Carapita: ejemplo de prevencin y gestin de riesgo. Venezuelapor la Uda, Organo de la Direccin Nacional

de Defensa Civil del Ministerio de Interior y Justicia, Ao 1, No 1, p 6.

103. DELPECH M. Descripcin del terremoto del 26 de Marzo de 1812,
del cual fue testigo. Humboldt, 1842, ILI. P. 14 cita este manuscrito.
104. DENGO G. (1950). Geologa de la regin de Caracas. Revista de
Fomento, Caracas, 12 (73). /vase tambin en: Bol. Geol., l(1): 39-115,
1951; Bull. G.S.A., 64 (1): 7-40, 19531.
105. DEWEY J. W. (1972). Seismicity and tectonics of westem Venezuela. Bulletin of the Seismological Society of America, 62:6, pp 17111751. /En el volumen 63, pp 1506 del mismo Bulletin, se publica: Errata
to seismicity and tectonics of westem Venezuela, de Deweyl.
106. DNITORIO P., MOLINA Y., PALACIOS J. y PEREZ GUERRA
P. (1974). Sismo del rea de Carpano-El Pilar-Casanay, ocumdo el 1206- 1974. Inspeccin de campo. Informe del 1" Curso Multinacional de
Ingeniera Sismorresistente, IMME, UCV, Caracas.
107. DONN W.L. (1975). Meteorology. Mc Graw Hill, N.Y., 4a edicin.
108. DRAGONE S., FERRUBUS C. y YIBIRIN R. (1984). Ley de
atenuacin para la aceleracin de la Regin Norcentral de Venezuela In:
Memorias del N Cong. Venezolanode Sismologa e Ingeniera Ssmica,
Barquisimeto, Venezuela.
109. DREWERS H., KANIUTH K., STUBER K., TREMEL H.,
HERNNDEZ N., HOYER M., WILDERMANN E., KAHLE H. and
STRAUB C. (2000?). Deformaciones de la corteza terrestre a lo largo
del lmite de las lacas del Caribe y de Sudamrica en Venezuela,
determinadas por el proyecto CASA.
110. DUVAL A., MENDOZA J., MNEROUD J. PRIDA F., DE
SANTIS F. SINGER A. and VIDAL S. (1995). Experimental
microzonation in Venezuela. Int. Seism. Microzon. Cont, Nice.
111. EARTHQUAKE ENGINEERING RESEARCH INSTITUTE,
EERI (1997). The July 9, 1997, Cariaco, eastem Venezuela earthquake.
EERI Special earthquake report, October.
112. ECHEZUF~A H., ALONSO J. y PARRA E. (1991). Primer nforme de avance de la sub-comisin de suelos. Comisin para la Revisin de
la Norma para Edificaciones COVENIN 1756-82, Caracas.
113. ECHEZURIA E., PAG M., CELIS E. y de SANTIS F. (1997).
Aspectos geotcnicos sobre el diseo sismorresistente de fundaciones,
muros y taludes. En: Academia de Ciencias Fsicas,,Matemticas y Na 119

turales (1997), Tema 13, pp 215-228.

114. ECHEZURA H. (1997). Efectos de sitio. En: Diseo
sismorresistente. EspeciJicaciones y criterios empleados en Venezuela,
ed. J. Grases, vol XXXIII, Acad. de Cienc. Fsic, Matem. y Nat., Caracas, pp 91-111.
115. ECOSIS-CERESIS (1985). Evaluacin de los efectos economicos
de
los terremotos. Proyecto SISRA, volmen 13: A,B y C, Lima.
116. EDELCA (1987-1999). Boletines sismicos mensuales de la red de
Guri. Puerto Ordaz.
117. EDELCA (1991). Especifacaciones tcnicas generales de
subestaciones. Consideraciones antisismicas. Especificacines ETGS/
PAS-001, Caracas.
118. EL NACIONAL (2000). Y EL Avila baj al mal: Testimonios y
fotografas de la tragedia de Vargas, Los libros de El Nacional, Caracas,
Febrero (vase Ortiz, 2000).
119. EL TERREMOTO DE 1900 (1965). Boletn Archivo Hist. de
Miraflores, VI:#34, pp 149-186.
120. EL UNIVERSAL (1951). Inundaciones en el Litoral (Sbado 17 de
Febrero hasta Sbado 24 de Febrero). Caracas. /Una sntesis de las noticias reportadas por este peridico, en 52 sitios de Caracas y el Litoral, se
presenta como Anexo 1B en Grases el al. 20001.
121. ESPAA J., GAMARRA L., SILVA C., PAREDES A. Y HERRERA
R. (2000). Determinacin de las zonas de riesgo por aludes torrenciales e
implementacin de un plan de mitigacin y prevencin en el rea comprendida entre Carayaca y Los Caracas, Estado Vargas, Venezuela. Simp.
Int. Los aludes torren. de diciemb. 1999 en Venez. JIFI-2000, UCV, Fac.
Ing., UCV, Carcas.
122. ESPINAL, R. (1964). Muchas obras se han visto daadas por descuidos de los profesionales responsables. Revista Colegio de Ingenieros
de Venezuela, No 57, Caracas.
123. ESTEVEZ R. y SCHUBERT C. (1993). Sismotectnica y prevencin ssmica en los Andes venezolanos. VIII Se. Lat. de Ing. Ssm., Mrida.
124. FANTI O. et al. (1980). Tectnica y sismicidad del rea de Caracas
y sus alrededores. Tesis de Grado, UCV. 132 p. Indito.
125. FEBRES CORDERO T. (1910). Memorias de Tulio Febres Cordero: cronologa, prlogo y notas de Beatriz Martnez Cartay. IABN, Sala

120

Febres Cordero, Mrida, 52 p.

126. FEBRES CORDERO T. (1929). Cronicn ssmico. En: El Universal, Caracas 2 de Marzo, p 5.
127. FELIZIANI P. (2000). Aspectos geolgicos y geomorfolgicos.
Cap. 5 de Los Efectos de las lluvias cadas en Venezuela en Diciembre
de 1999, Grases J , Amundaray J. I., Malaver A, Felliziani P., Francheschi
L. y Rodrguez J. C., PNUD, Ed Tonno, Caracas 224 p. ISBN 9806456-03-3.
128. FELIZIANI P. et al. (1987). Evaluacin geotcnica de procesos
extremos de vertientes ocurridos el 06-09-1987 en la cuenca del ro Limn, Estado Aragua. Ministerio de Minas, Caracas (indito).
129. FELIZIANI P., AEZH. y VELSQUEZ M. (2000). Estudios y
anteproyectos de ordenanzas de zonificacin geotcnica para algunas
urbanizaciones del Municipio Baruta, estado Miranda. Mem. XVI Sem.
Venez. de Geot~c.,Caracas, pp 471-498.
130. FERIOLI M.P. y AUDEMARD F. (1991). El sismo de Churuguara
del 24 de Noviembre de 1990. Informe de campo. FUNVISIS, Dptos.
Ingeniera Ssmica y Ciencias e la Tierra, 7p + anexos /contiene asignacin de intensidades/.
131. FERNNDEz DE O., C. (1851). Historia General y Natural de
las Indias. Ed, Real Acad. Hist, Madrid (primera edicin, Sevilla 1535).
132. FERRER C. (2000). Represamientos y rupturas de embalses naturales (lagunas de obturacin) como efectos cossrnicos. Algunos ejemplo
en los Andes Venezolanos. Revista de GeogrufTa Venezolana, #40: 1.
133. FERRER C. y LAFAILLE J. (2000a). El alud ssmico de La Playa:
causas y efectos. El terremoto de Bailadores (1610). Revista de Geografia Venezolana, # 39:12, 23-86.
134. FERRER C. y LAFAILLE J. (2000b). El alud ssmico de La Playa
(1610): gua de la excursin. 11Jornadas de Sismicidad Histrica (Guas),
p 37-42, Mrida.
135. FERRER D. (1984). Presa La Honda sobre el ro Uribante. Separata, Boletn Soc. Venez. de Mecnica del Suelo e Ingeniera de Fundaciones, # 50, pp 3-36, Caracas.
136. FERRER D. (2000). Consideraciones relativas al establecimiento
de un plan para el control, mantenimiento y operacin de presas en caso
de desastres naturales. Mem. XVZ Sem. Venez. de Geotecnia, pp 575-

581, Caracas.
137. FERRER D. (2001). Problemas de desliazamientos en algunas de
las urbanizaciones de la ciudad de Caracas. Primer Foro de Prevencin
de Riesgos, CIV, Marzo 2001, Caracas, 5p.
138. FIEDLER G. (1961). reas afectadas por terremotos en Venezuela. Memorias Tercer Cong. Geol. Venez., Tomo IV p1791-1814, Caracas.
139. FEDLER G. (1968). Estudio sismolgico de la regin de Caracas
con relacin al terremoto del 29 de Julio de 1967. Reporte y evaluaciones. Boletin ZMME, VI:23-24, 127-221.
140. FIEDLER G. (1969). Mapa de epicentros, superjicies de volmenes ssrnicos e isosistas para el periodo 1530 a 1969. MOP-Cartografa
Nacional, 1969.
141. FIEDLER G. (1970). Die seismische Aktivitat in Venezuela in
Zusammenhang mit den wichtigsten tektonischen Brchzonen.
Geologishe Rundschau, 59:3, pp 1203-1215.
142. FIEDLER G. (1972). La liberacin de energa ssmica en Venezuela, volmenes sfsmicos y mapas de Isosistas. Mem. ZV Congreso
Geolgico Venezolano, Tomo IV, pp. 2441-2462 Caracas.
143. FIEDLER G. (1973). Local b values related to seismicity.
Tectonophysics v. 23. 1974 pp. 277-282lpresentado en el Simposium on
Focal Processes and the Prediction of Earthquakes, IASPEII, Lima.
144. FiEDLER G. (1988). Preliminary evaluation of the large Caracas
earthquake of October 29,1900, by means of historical seismograms. In:
Historical Seismograms and Earthquakes of the World,edited by W.H.K.
Lee et al., Academic Press, p 201-206.
145.FJEDLER G. y RIVERO L. (1977). Mapa ssrnico.Principales sismos
ocurridos en Venezuela (1530-1975). En: Atlas de Venezuela,Ministerio
del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables (MARNR),
Direccin de Cartografa Nacional. Caracas, 1979.
146. FIGUERA F. (2000). Evaluacin de daos por sismos y adecuacin
estructural de edificacioneseducativas en el estado Sucre y Caracas. Venezuela. ZI Conferencia Hemisfrica del sector educativopara la reduccin
de vulnerabilidad a los Desastres Socionaturales. Caracas.
147. FOREL F. A. (1884). Les tremblements de terre tudis para la
commission sismologique Suisse pendant I'anne 1881; 25me rapport.

Arch. Sciencespl~ys.et mat., vol 11, pp 147-182.

148. FOREL F. A. (1892-1904). Le Leman. Lausanne, 3 vols.
149.FRANCESCHI L. (2000). Hidrologa e Hidrulica. Cap 6. de: Efectos de las lluvias cadas en Venezuela en Diciembre de 1999, PNUDCAF, Caracas.
150. FUNVISIS (1982).Aspectos ingenieriles del sismo del Tkchira del
18 de Octubre de 1981. Serie Tcnica, 01-82, Caracas.M[ay una primera
versin de esta publicacin, mimeografiada, con pequeas diferenciasl.
151. FUNVISIS (1983-2001). Boletn Sismolgico de Venezuela. Departamento de Sismologa, de aparicin trimestral, Caracas.
152. FNVISIS (1984). Introduccin y comentarios sismolgicos, del
Boletn Sismolgico de Venezuela, Vol 1, p25. Caracas.
153. FUNVISIS (1986). Estudio de amenaza ssmica para las urbanizaciones La Punta y Mata Redonda, al sur de Maracay. Informe de
Avance, Departamento de Ciencias de la Tierra, Caracas.
154. FCTVISIS (1988). Mapa de evidencias de actividad neotectnica
en las fallas de la regin Nor-central. En: Estudio de amenaza sismica
para las urbanizaciones La Punta y mata Redonda al sur de Maracay.
Departamento de Ciencias de la Tierra, Caracas
155. FLTNVISIS (1991). Sismo de Curarigua del 17-08-91. Informe de
campo, Caracas. /mapa?/.
156. FUNVISIS (1993). Mapa Neotectnico de Venezuela (escala
1:2.000.000). Compilacin de C. Beltrn, Caracas.
157. FUNVISIS (1997a). Produccin cientifica y tcnica de la Fundacin Venezolana de Investigaciones Sismolgicas desde su fecha de creacin. XXV Aniversario: 1972-1997. Presentacin de J. A. Rodnguez.
Caracas, 62p + anexos.
158. FUNVISIS (1997b). Evaluacin preliminar del Sismo de Cariaco
del 9 de Julio de 1997, Estado Sucre, Venezuela. J.A. Rodriguez, edit.
Caracas, ed. Mimeografiada.
159. FUNVISIS (2001). Documento de trabajo. Presentado en: Taller
Internacional sobre Criterios y Leyendas para Mapas de Riesgos, Instituto Geogrfico de Venezuela Simn Bolvar, Caracas Julio.
160. FUNVISIS - INTEVEP (1993). Catlogo de sismos registrados
instrumentalmente con epicentro en Venezuela. Caracas /ltimo listado
disponible, Junio 19931.

161. GAJARDO E., MODE N., MURRIA J. and ABI-SAAB J. (1991).

Strategies of the Venezuelan oil industry in the evaluation of seismic and
geotechnical risk for lifelines. Case studies. Proc. YdJapan-US Worksh.
On Earthq. Resist. Design of Lifel. Facil. And Countermea. For Soil
Liquefi, San Francisco, CA, Techn. Rep. NCEER-91-0001.
162. GMEZ M. y HERNNDEZ R. (1998). Microzonificacin ssmica
de Cariaco. Tesis Ing. Civil, IUPFAN, Caracas 135p + anexos.
163. GANDOLFO J., (1962). Consideracin Acerca de los Conos de
Deyeccin. Boletn de la Academia de Ciencias Fsicas, Matemtica y
Naturales No 60. Caracas.
164. GARCA J. (1997). Interpretacin de los cambios ocurridos en la
zona de Cariaco, Estado Sucre. Informe Tcnico para SAGECAN,
Caracas.
165. GIRALDO C. (1985a). Notectonique et sismotectonique de la
rgion d'El Tocuyo-San Felipe (Vnzula Centro-Occidental). These
111 Cicle, U. de Montpellier 129 p.
166. GLRALDO, C. (1985b). Neotectnica y sismotectnica de la regin
de El Tocuyo-San Felipe (Venezuela centro-occidental). VI Corzgreso
Geolgico Venezolano, Caracas, 4:2415-2451.
167. GIRALDO, C. (1989). Valor de desplazamiento dextral acumulado
a lo largo de la falla de Bocon, Andes Venezolanos. Boletn GEOS;
29: 186-194. Universidad Central de Venezuela.
168. GIRALDO C. y BELTRAN C. (1988). Tectnica cuaternaria
asociada a la faila de Laguna Grande, Pennsula de Araya (estado Sucre)
y campo de esfuerzo. Jornadas 50Aniversario Esc. Geologa, Minas y
Geofsica, UCV, Caracas.
169. GONZALEZ A. (2000). La licuefaccin de suelos, una amenaza
latente para la vida til de las obras civiles en la regin norte-costera
venezolana. Propuesta de evaluacin basada en la experiencia de estos
fenmenos en el pas. Mem. XVI Sem. Venez. de Geotec., Caracas, pp
517-558.
170. GONZALEZ DE JUANA et al. (1980). Geologa de Venezuela y
de sus cuencas petrolllferas. 2 tomos, ediciones FONINVES, Caracas,
1030 pg.
171. GONZALEZ M. y CRDOVA J.R. (2000). Consideraciones sobre
la probabilidad de ocurrencia de lluvias mximas en la zona litoral del

norte de Venezuela. Simp. Int. Los aludes torren. de diciem. 1999 en

Venez. JIFI-2000, UCV, Fac. Ing., Caracas (en prensa).
172. GONZLEZ C. y RANGEL R. (1973). Intensidades epicentrales
en terremotos histricos del Caribe. Tesis de Grado para optar al ttulo
de Ingeniero Civil, UCV, Caracas, 101p.
173. GRASES J. (1971). The seismicity of the Caribbean region. Chronological narrative of destructive earthquakes during the period: 15021900. Department of Civil Engineering, Imperial College, London, 425
P.
174. GRASES J. (1975). Acerca de la estimacin de las aceleraciones
mximas del terreno en la regin de Caracas. Memorias de las XVII
Jornadas Sudamericanas de Ingeniera Estructural y V Simposio
Panamericano de Estructuras. Caracas, 6p.
175. GRASES J. (1976a). Dos sismos destructores acaecidos en el oriente
de Venezuela durante el siglo XVII. Informe Proyecto CONICIT, 45p.,
Caracas.
176. GRASES J. (1976b). Tsunamis en el oriente Venezolano. Boletn
Tcnico IMME, XIII-53, pp 3-17.
177. GRASES J. (1979). Investigacin sobre los sismos destructores
que han afectado el Oriente de Venezuela, Delta del Orinoco y regiones
adyacentes. Proyecto INTEVEP, 2 vol, El Tambor.
178. GRASES J. (1980). Investigacin sobre los sismos destructores
que han afectado el Occidente y el Centro de Venezuela. Proyecto
INTEVEP, 3 vol, El Tambor.
179. GRASES J. (1981). Compilacin de eventos ssmicos que han ocasionado algn tipo de destruccin en localidades venezolanas (1530-1977).
Memorias III Congreso Venezolano de Sismologa e Ingeniera Ssmica,
Vol. 1 pp. 475-494. Caracas.
180. GRASES J. (1982). Notas para la historia de la Ingenieria Ssmica
en Venezuela. Boletn Tcnico IMME, 20 (70-71): pp 83-121.
181. GRASES J. (1985). Fundamentos para la elaboracin del nuevo
mapa de zonificacin ssrnica de Venezuela con fines de Ingeniera.
FUNVISIS Sene Tcnica 05-84, Caracas, 32p.
182. GRASES J. (1986a). Hacia la reconstruccin de la historia de los
terremotos del Caribe. Revista Geofisica, IPGH, 24, pp 53-69.
183. GRASES J. (1986b). Prdidas como consecuencia de terremotos.

Mtodos para su estimacin. Seguros Caracas, ISBN 980-265-358-6,

Cromotip, Caracas, 69p.
184. GRASES J. (1989). Peligro ssmico con fines de Ingeniera. Revista
Geofisica, IPGH, 31, pp 261-279.
185. GRASES J. (1991). Evaluacin del peligro de tsunarnis en el oriente de Venezuela. Anales VII Seminario Latinoamericanode Ingeniera
Ssmica, Santaf de Bogot, 9 p.
186. GRASES J. (1994a). Terremotosdestructores del Caribe. UNESCOORCYT, Imp. A. Barreiro, ISBN 92-9089-044-4, Montevideo, 132p.
187. GRASES J. (1994b). Venezuela, amenazas naturales: terremotos,
maremotos y huracanes. Una contribucin al Decenio Internacional para
la Reduccin de las Catstrofes Naturales. Grficas Monfort, Caracas,
162 p.
188. GRASES J. (1995). Caracterizacin de la sismicidad. El caso particular de la sisrnicidad superficial del nor-oriente de Venezuela. 11 Coloquio Internacional sobre Microzonz~cacinSsmica, Cuman, 12-14 de
Junio, 27 p.
189. GRASES J. Coord. (1997). Diseo Sismorresistente.
EspeciJ5caciones y Criterios empleados en Venezuela. Biblioteca de la
Academia de Ciencias Fsicas, Matemticas y Naturales, Vol XXXIIl;
una contribucin al Decenio para la Reduccin de las Catstrofes Naturales. Editorial Binev, ISBN: 980-6195-03-5, Caracas, 662 p.
190. GRASES J., ALTEZ R. y LUGO M. (1999). Catlogo de sismos
sentidos o destructores. Venezuela 1530/1998. Vol XXXVII, Acad. de
Ciencias Fsic., Matem. y Nat., y Fac. de Ing. UCV. Ed. Innov. Tecno.,
ISBN: 980-6195-06-X, Caracas, 654 p.
191. GRASES J. AMUNDARAY J.I., MALAVER A-, FELIZIANI P.,
FRANCESCHI L. y RODRIGUEZ J. (2000). Efectos de las lluvias cadas en Venezuela en Diciembre de 1999. PNUD, CAF, ISBN 980-645603-3, Caracas, 224 p.
192. GRASES J., AUDERMARD F. and MALAVER A. (1996). Seisrnic energy released along a segment of the southern Caribbean plate
border. Eleventh World Conference on Earthquake Engineering (CD),
Acapulco, Mxico.
193. GRASES J., CASCANTE G. and GAJARDO E. (1992). Earthquake hazard mapping for seismic design codes: a new approach. Pro-

ceedings of the Xth World Conference on Earthquake Engineering, Madrid

, p 5777-5782.
194. GRASES J., GAJARDO E. and CONTRERAS M. (1979). Offshore seismic risk: regional seismicity evaluation. Intemational Symposium on Offshore Structures. Ro de Janeiro.
195. GRASES J., LPEZ O.A. y HERNNDEZ J.J. (1984).
Edzj5caciones sisrnorresistentes. Manual de aplicacin de las Normas.
Ediciones FONDUR, Caracas, 250 p. /Segunda edicin, Fundacin
Aguerrevere, 19871.
196. GRASES J., MALAVER A., LOPEZ S. and RIVERO P. (1994).
Seismic hazard evaluation for a high voltage system. Proceedings of the
Fourth Conference on Lifelines and Earthquake Engineering, San Francisco.
197. GRASES J., MOLINA Y. y UGAS C. (1976). Estudio del riesgo
ssmico y potencial de licuefaccin en tres localidades de la costa
venezolana. Informe Tcnico IMME 195054, Facultad de Ingeniera UCV,
Caracas.
198. GRASES J. y RODRGUEZ J.A. (2001). Estimaciones de magnitud
de sismos Venezolanos a partir de mapas de isosistas. Ponencia a ser
presentada en el 2" Seminario Iberoamricano de Ingeniera Ssmica,
Madrid, Octubre 2001.
199. GRNTHAL G., ed. (1998). European Macroseismic Scale 1998.
Cahiers du Centre Europen de Godynamique et de Sismologie, vol.
15, Conseil de L'Europe, Luxembourg, 99 p.
200. GRUPO DE EVALUACIN SSMICA (1988). Evaluacin primaria del Hospital Universitario de Los Andes. Mrida.
201. GUEVARA T. (1999). Una concepcin global sobre el diseo de
polticas para la gestin y control de los riesgos ante eventos naturales en
una ciudad. X X I I Cong. de la Regional de Arquitectos del Grupo Andino
RAGA'99, Chiclayo, Per, 19p.
202. GUTENBERG B. and RICHTER C. (1954). Seismicity of the Earth.
Princenton University Press, Princenton, N.J., 3 10 p.
203. GUTIERREZ A. (2000). Proyectos de estructuras de acero para
edificaciones segn Norma Venezolana COVENIN 1618-98.Memorias
II Sem. Intern. Ing. Ssrni., UCAB, Caracas, pp 148-169.
204. HERNNDEZE. A. (2000). Una experiencia exitosa en control de

erosin torrencial en una microcuenca Andina. Simp. Intem. Los aludes

torren. De diciemb. 1999 en Venez. JIFI-2000, UCV, Fac. Ing., Caracas
(en prensa).
205. HERNNDEZ J. J. (1997). Desarrollos en el rea de estructuras
para la norma antissmica. Seminario Internacional de Ingeniera Ssmica,
Aniversario del Terrenzoto de Caracas de 1967, Caracas, 14p.
206. HERNANDEZJ. J., LPEZ O., GUTIRREZ
A. y BONILLA R.
(1996a). Modificacionespropuestas en la Norma Sismorresistentede Edificaciones. Boletn Tcnico IMME, vol 34, No 2, Octubre, Caracas.
207. HERNNDEZ J. J., LPEZ O., GUTIRREZ A. y BONILLA R.
(1996b). Incorporacin de las estructuras de acero en la Norma
COVENIN 1756. Seminario EMPL SZDETUR, Caracas.
208. HERNNDEZ J. S. (1976). Estudio del sismo de Carpano del 12
de Junio de 1974. Trabajo Especial de Grado para optar al ttulo de
Ingeniero Geofsico, UCV, Caracas, 71p.
209. HERNNDEZ PINO A. (1939). Divulgaciones histricas del Archivo Nacional. Las lluvias torrenciales en el litoral. Diario El Universal,
No 10.637, ao XXX, 19 Enero de 1939, Caracas.
210. JXMBOLDT A. Von (1956). Viaje a las regiones equinocciales
del nuevo continente. 5 vol, Buenos Aires.
2 11. IAEE vase: International Association for Earthquake Engineering).
212. IBARRA A. (1862). Temblores y terremotos. En: El Independiente
de Caracas, ediciones entre el 26 de Marzo y el 7 de Abril.
213. INCEDE NEWSLETTER (1997). Preliminary geological report on
the cariaco earthquake, July 9 1997,Venezuela. Incede Newslettei; vol 6,
#2, July-September.
214. INGEOMINAS (1993). Informe preliminar del sismo del 21 de Julio de 1993 en el oriente colombiano. Santaf de Bogot, D.C., Agosto,
19 p. /falta mapa de isosistasl.
215. INSTITUTO DE INGENIERA
- PDVSA (1992). Regiones
ssmicas de Venezuela. Sismicidad histrica 1530-1980. En: PDVSA,
Imagen de Venezuela. Una Visin Espacial. Caracas. / En este mapa no
se seala autona alguna. Sobre el tema ssmico, en la Seccin de referencias

216. INSTJTVTO NACIONALDE OBRAS SANITARIAS (1973).Anuario

pluviomtrico 1964-1972, Caracas.
2 17. LNTERNATTONAL ASSOCIATION FOR EARTHQUAKE ENGINEERING, IAEE (1960-1996). Regulations for Seismic Design: a World
List. Tokyo. I De aparicin peridica: cada 4 aos; la ltima versin, ao
1996, recoge 44 documentos normativosl.
2 18. INTERNATIONAL CONFERENCE OF BUILDING OFFTCIALS,
UBC (1997). Uniform Building Code. Whittier, Califomia.
219. INTERNATIONAL SEISMOLOGICAL CENTRE, ISC (1900-1998).
Earthquake data file fof the ISC. Newbury, Berkshire, Cd.
220. INTEVEP (1986). Gua para el diseo, construccin, instalacin,
inspeccin y mantenimiento de estructuras metlicas en reas marinas y
lacustres de Venezuela. Informe Final. Coord: Rubn Daz M. Los Teques.
221. JCOME J. (1983). El temblor de la Pennsula de Pana del 8 de Marzo
de 1983. Dpto. Ingeniera Ssmica, FUNVISIS, Caracas.
222. JCOME J. y CHACN C. (1986a). Los sismos de la regin norcentral de Venezuela del 18 y 25 de Agosto de 1986. FUNVISIS, Dpto.
Ingeniera Ssmica, 10p + mapa + figuras.
223. JACOME J. y CHACON C. (1986b). Sismos recientes en Venezuela:
1986. Presentado en: Primeras Jornadas de Ingeniera Ssmica, UCAB, 4
pag. + tablas + figuras, Caracas.
224. JCOME J. y FERREBUS C. (1983). El sismo del Tch-a (La Grita)
del 15 de Junio de 1983. Funvisis, Caracas, Octubre.
225. JAKUBOWICZ E. y LAROITA S. J. (1974). Terremoto del 29 de
Octubre de 1900. Menz. I Corzgreso Venezolano de Sismologa e Ingeniera
Ssmica, Caracas. (Vase tambin, Boletn Tcnico IMME, XI: 47,23-78).
226. JIMENEZ G. (1911).Las aguas del Valle de Caracas. Reproducido en
el Boletn de la Academia Nacional de la Ingeniera y el Habitat, N" 1, Junio
2001, pp 191-213, Caracas.
227. LA ELECTRICIDAD DE CARACAS C.A. (1994). Diseo
sismorresistente para el sistema elchco. Norma DNI ND-C-B-01-94.
Caracas.
228. LAFAILLE J. (1981).Mecanismos focales de algunos eventos ssrnicos
en el Occidente de Venezuela. TrabajoEspecial de Grado.U.L.A., Mnda,146

P.
229. LAFAILLE J. (s.f.). Estudio preliminar del riesgo ssmico para la

ciudad de Mrida. Laboratorio de Geofsica de la Universidad de Los Andes,

Sub-Comisinde Riesgos Naturales de CEAPRIS. Mrida, 19p +figuras.
230. LANDAETA ROSALES, M. (1889). Gran recopilacain geogrfica,
estadstica e histrica de Venezuela.Coleccin Cuatncentanario de Caracas,
ediciones Banco Central, Caracas 1963.
231. LANDSEA, C.W. (1993). A climatology of Intense (or major)
Atlantic hurricanes. Monthly Weather Review, 121, 1703-1713.
232. LARSEN M.C., WIECZOREK G.F., EATON L.S. and TORRESSIERRA H. (2001). The rainfall-triggeredlandslide and flash-flood
disaster in northern Venezuela, December 1999. Proceedings 71h
Interagency Sedirnentation Conference, Reno, Nevada, March, 8p.
1
versin resumida presentada en: Proceed. VI ' h Caribbean Islands
Water Resources Congress, Mayagez, February 20011.
233. LINEHAM S.J. and MURPHY V.J. (1974). Caracas earthquake of
July 1967, geophysical field measurements. ShU7CEE,Rome, Proceedings, pp 767-770.
234. LINAYO A. y ESTEVEZ R. (2000). Hacia la formulacin de una
poltica cientfico - tecnolgica en gestin de riesgos. Programa Nacional de Gestin de Riesgos y Reduccin de Desastres, Minist. de Cienc. y
Tecnol., Caracas, 42p.
235. LOBO QUINTERO W. (1986). Norma Venezolana para el diseo
sismorresistente de puentes. Propuesta para la Direccin de Estudios y
Proyectos, Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Venezuela.
Mrida, Julio. Nase del mismo autor: Aplicacin de la norma ssrnica
de puentes, presentado en las Segundas Jornadas de Ingeniera Ssmica,
Caracas Junio 19901.
236. LOBO QUINTERO W. (1997). Puentes y tramos elevados: zonas
crticas y medidas preventivas. En: Academia de Ciencias Fsicas, Matemticas y Naturales (1997), Tema 11, pp 179-196.
237. LOBO QUINTERO W. y CONTRERAS L. (1988). Bases para la
elaboracin de las normas para el diseo sismo-resistente de puentes.
Boletn Tcnico IMME, 76: pp 101-142.
238. LOBO QUINTERO, W. y RIVERO P. (1996). Formas espectrales
para suelos considerando comportamiento no lineal. Boletn Tcnico
IMME, vol 34 N02, Caracas, Octubre, pp 39-54.

239.LPEZ J. L., GARCA-MARTINEZR. y PEREZ-HERNNDEZD.

(2000).Los aludes torrenciales de Diciembre de 1999 en Venezuela. Presentado en el XZX Congreso Latinoamericano de Hidrulica. Crdoba.
240. LPEZ 0. (1991). Mtodo esttico para el anlisis ssmico de edificios. Trabajo de Ascenso a la Categona de Profesor Asociado, IMME, Facultad de Ingeniera, UCV, Caracas.
241. LPEZ 0. and CRUZ M. (1996). Number of modes for the seismic
design of buildings, Earthq. Engi. and Struct. Dynam., vol 25, No 8.
242. LPEZ O., HERNNDEZ J.J., GUTIERREZ A. y BONILLA R.
(1995). Edificaciones Antissrnicas. Documento base no publicado, versin Agosto. Caracas.
243, LPEZ O. A,, URBINA L., SINGER A. y CENTENO R. (1982).
Bases para la formulacin de planes en materia de proteccin civil de
desastres geolgicos. Memorias Z Jornadas de Proteccin Civil, OIPCCONSUCRE, Caracas. 56-59.
244. LOYO, B. (1987). Investigaciones neotectnicas en la cuenca del
ro Tuy, Venezuela. Memorias simposio internacional sobre neotectnica
y riesgos volcnicos, Bogot, 1986; Revista CZAF, vol. 11, Tomo 1.
245. LUGO M. (1984). Metodologa para la evaluacin macrossmica de
sismos histricos. N Congreso Venezolano de Sismologa e Ingeniera
Ssmica, Barquisimeto.
246. LUGO M. (1986). Metodologa para la reevaluacin macrossmica
de sismos histricos: el caso del terremoto de Caracas del 29 de Octubre
de 1900. Mem. ZI Congreso Venez. de Sism. e Ing. Sism., Barquisimeto
6p + mapa.
247. LUGO M. (1994). Sismicidad histrica. En: Proyecto ZNTEVEP92175, Estudio neotectnico y de geologa de fallas activas de la regiQn
nororiental de Venezuela. Informe Final, FUNVISIS, 258 p.
248. LUGO M. y FERIOLI M.P. (1991). Encuestas de intensidades de
los sismos de Curarigua (Agosto - Septiembre, 1991). FUNVISIS, Caracas.
249. LUGO M., MARVAL H., VASALLO L. y GRTMAN C. (1994). El
sismo de San Cristbal del 31 de Mayo de 1994. FUNVISIS, 10 p +
anexos (incluye mapa).
250. LUSTGARTEN P. (1974). Prediccin probabilstica de sismos para

un perodo de 50 aos para la ciudad de Caracas. Primer Congreso Venezolano de Sismologa e Ingeniera Sismica, Memorias. Caracas.
251. MALAVE G. (2000). Estado del Arte de la Sismologa en Venezuela.
Memorias II Intem. Ing. Ssmi., UCAB, Caracas, pp 216-232.
252. MALAVER A. (1982). El temblor de Tnba del 04-07-82. FUNVISIS,
Dpto. Ingeniera Ssmica, 4p + mapa + anexos.
253. MALAVER A. (1984). Notas sobre los sismos el Golfo de Paria del
11 de Abril de 1983. Boletn Tcnico ZMME, XXII:74-75,93-107lcontiene mapa,.
254. MALAVER A. (1986). El sismo de El Pilar de 1986. FUNVISIS,
Dpto. Ingeniera Ssmica, Caracas, 23p + tablas + mapa + fotos.
255. MALAVER A. (1992). The Boca del Tocuyo earthquake of Apnl30,
1989 in Venezuela. Proc. X~ World Con. on Earthq. Eng, vol 1, pp 15-19,
Madrid. Nase, Mem. 2das Jorn. Ing. Ssm., Caracas, 19901.
256. MALAVER A. (1995). Sismos Destructores en Venezuela en el periodo
1970-1990. Boletn Tcnico IMME, Vol. 33, No 3, Octubre, Caracas.
257. MALAVER A. (1997). Red nacional de acelergrafos. En: Academia
de Ciencias Fsicas, Matemticas y Naturales, Tema 5, pp 59-69.
258. MALAVER A. (2000). Amenaza Ssmica en Venezuela. Memorias II
Sem. Intem. Ing. Ssmi., UCAB, Caracas pp 1-17.
259. MALAVERA. et al. (1982). Aspectos ingenieriles del sismo del Tchira
del 18 de Octubre de 1981. En: El sismo del Tchira del 18 de Octubre de
1981. FUNVISIS, Serie Tcnica 01-82, Caracas, Enero, 1982, 104 pp.
260. MALAVER A. y BARREIRO M. (1998). El terremoto de Cariaco
del 9 de Julio de 1997. OPS, Caracas.
261. MALAVER A. y CHACN C. (1981). Implementacin de la red
nacional de acelergrafos. Memorias del III Congreso Venezolano de
Sismologa e Ingeniera Ssmica, vol 1, pp 559-579. Caracas.
262. MALAVER A., CHACN C., JCOME J., ROMERO O., y
GRIMAN C. (1986). El sismo de El Pilar del 11 de Junio de 1986.
FUNVISIS, Dpto. de Ingeniera Ssmica, Caracas, Julio de 1986,23 pp. +
tablas + fotos (publicado en la Sene Tcnica 06-88 de FUNVISIS).
263. MALAVER A. y JCOME J. (1 982). El temblor de la Pennsula de
Paria del 9 de Mayo de 1982. FUNVISIS, Dpto. de Ingeniera Ssmica,
Caracas, Junio de 1982 (mimeografiado).
264. MALLET R. and MALLET J.W. (1852; 1853; 1854). Third report

on the facts of earthquake phaenomena. Catalogue of recorded earthquakes from 1606 B.C. to A.D. 1850. Reports of researches in Science of
the British Association for the Advancement of Science. Third Report
(1852) ppl-176; idem (1853) pp 118-212; idem (1 854) pp 1-326.
265. MARCUCCI E. (2000). La formacin de deltas como resultado de
los flujos de detritus ocurridos en Diciembre de 1999 en Carmen de Una
y en Los Corales, litoral central de Venezuela. Simp. Int. Los Aludes
Torrenciales de Diciembre 1999 en Venezuela. JIF'i-2000, UCV, Fac.
Ing., Caracas (CD).
266. MARN (2000). Informe preliminar sobre los aspectos ambientales
vinculados al desastre natural ocurrido en Venezuela durante el mes de
Diciembre de 1999. Mimeografiado, Caracas, 55p.
267. MARNR (1995). Grandes presas de Venezuela. Nmero especial
de la Revista "El Agua", Soc. Venez. de Ing. Hidrulica, 2 vol. Caracas.
268. MARTINEZ E. (2000). Evento meteorolgico sobre el litoral central en Diciembre 1999. Informe indito.
269. MAS VALL J. (1950). Mapa isossmico del terremoto de El Tocuyo
(3 de Agosto de 1950). Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de
Minera y Geologa. Caracas.
270. MEDVEDEV S., SPONHEUER W. and KARNIKV. (MSK) (1965).
Seismic Intensity Scale, MSK 1964. Moscow, 10p.
271. MERCALLI G. (1902). Boll. Soc. Sismolgica Italiana, vol 8, pp
184-191.
272. METRO DE CARACAS, C.A. (1990). Normas de proyecto. Acciones debidas al sismo (en revisin). Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Caracas.
273. MILLN, V. (1978) Un sismo que afect la cuenca Amaznica.
Internoticias, INTERCIENCIA, vol 3:4, 264-265. /Entrevista al Prof. J.
Grasesl.
274. MILNE J. (191 1). A Catalogue of Destructive Earthquakes A.D. 7
to A.D. 1899. British Association for the Advancement of Science, Portsmouth Meeting, London, 94 p.
275. MINISTERIO DE ENERGA y MINAS (1985). Estudio geotcnico
del rea metropolitana de Caracas, Sector Central. Memorias del VI
Congreso Geolgico Venezolano. Departamento de Geotcnia, Caracas.
276. MINISTERIO DE MINAS E HIDROCARBUROS (M.M.H.)

(1956).Lxico E ~ t r a t i g r ~de
c oVenezuela. Direccin de Geologa, Boletn
de Geologa, publicacin especial No 1.
277. MINISTERIO DE MINAS E HIDROCARBUROS (1976). Mapa
geolgico de Venezuela (escala 1:500.000). Compilado e integrado por
A. Bellizia, N. Pimentel y R. Bajo. Ediciones FONINVES. Caracas.
278. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, MOP (1947). Normas
para el clculo de edificios. Imprenta Nacional, Caracas.
279. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, MOP (1956). Registro
J'uviomtrico 1940-1954.Direccin de Obras Hidrulicas. Caracas.
280. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, MOP (1959). Normas
para el clculo de edzjicios, 1955. (Accin de los movimientos ssmicos).
Caracas, Tipografa Italiana, pp 164-171.
281. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, MOP (1963). Resumen
de datos hidromtricos 1940-1962.Direccin de Obras Hidrulicas, Caracas.
282. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, MOP (1964- 1966).Anuario hidromtrico 1962-63; 1963-64; 1964-65, Caracas.
283. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, MOP (1967a). Norma Provisional para Construcciones Antissmicas. Caracas, 18 p + mapa.
284. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, MOP (1967b). Plano de
inmuebles afectados por el sismo del 29-7-1967. Informacin de: MOP,
CIV, Ingenieras Municipales y otras instituciones pblicas. Plano Base,
OMPU 1:5000, Caracas, Septiembre.
285. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, MOP (1968). Manual de
estudio preliminares para el aprovechamiento integral. Direccin de
Obras Hidrulicas. Caracas.
286. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, MOP (1970). Znundaciones significativas en Venezuela en el ao 1969. Caracas. /Citado por
Franceschi, 20001.
287. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, MOP (1976).
Microzoni$cacin ssmica de la meseta de Mgrida. Direc. Gener. De
Desarr. Urbanstico, Secret. Tcn., 2 vol, Caracas.
288. MINSTER J. and JORDAN F. (1978) Present-day plate motions.
Journal of Geophy. Res., 83, 533 1-5354.
289. MOLNAR P. (1979). Earthquake recurrence intervals and plate tectonics. Bulletin of the Seismol. Soc. of Ame., vol 69:1, 115-133.

290. MOLNAR P. and SYKES L. (1969). Tectonics of the Caribbean and

middle America regions from local mechanisms and seismicity. Geol. Soc. pf
Am. Bull., 80, p 1639-1684.
291. MONTANDON F. (1962). Les mgaseismes en Amrique. Revue
pour Z'tude des Calamits, 38 pp 57-97, Bulletin de 1'Union
Internationale de Scours, Geneve.
292. MONTES L. (1989a). Avalanchas y aludes torrenciales en la cuenca del ro Limn: estudio de vulnerabilidad. Memorias del VI1Congreso
Geolgico Venezolano, Tomo 111, Barquisimeto.
293. MONTES L. (1989b). La problemtica de los riesgos geolgicos
en Venezuela. Rev. Pantepuy #4, pp 15-21.
294. MONTESSUS DE BALLOREF. (1897-1898). L'Amnque Centrale
et 1'Amrique du sud Sismiques. Memorias de la Sociedad CientljCica
Antonio Alzate, XI: 34, pp 263-277, Mxico.
295. MOQUET A., BELTRAN C., LUGO M., RODRIGUEZ J.A. y
SINGER A. (1996). Seismological interpretation of the historical data
related to the 1929 Cuman earthquake, Venezuela. ThirdISAG, St. Malo,
Sept. P 203-206. /vase tambin: Segundo Coll. Micl: Ssm. 11-14 Junio
1995, Cumanl.
296. MORALES A., LLUBERES M., ESPINAL R., TINOCO F.,
MATOS D. y ARISTIGUIETA, L. (1974). Informe sobre criterios,
normas y requisitos mnimos para el desarrollo de urbanizaciones en
colinas. Instituto de estudios regionales y urbanos. Universidad Simn
Bolvar, Caracas.
297. MOREIRA DE MENDONCA J. (1758). Historia Universal dos
terremotos que tem habido no mondo, de que ha noticia, desde sua creaqao
at o seculo presente... Na Offic. de Antonio Vicente da Silva, Lisboa.
298. MNCHENER RUCK (1991). World Map of Natural Hazards.
Mnchen.
299. MURRIA J. (1995). La evaluacin y mitigacin de riesgo ssmico
en las instalaciones de la industria petrolera venezolana. Memorias del
Taller Latinoamericano "Reduccin de los efectos de los desastres naturales en la infraestructura energtica", San Jos, Costa Rica. Nase
tambin, Mem. XII Congl: Nac. De Zng. Civ., 130-135 pp, Huanuco,
Pen.
300. MURRIA J. (1996). Plan de contingencia de la costa oriental del

lago de Maracaibo (Plan COLM), 4p. Jonzadas sobre Riesgo Ssmico y

Prevencin "En defensa de la ciudad". Universidad Lisandro Alvarado,
Consejo Municipal Distrito Iribarren-FUNVISIS, Edo. Lara Libro de
Conferencias.Nase tambin: Murria J. y Angarita J., Plan de contingencia
contra riesgos de inundacin en la COLM. Primer Taller Plan. de Cont.,
CEPET, Maracaibo, Febrero 19921.
301. MURRIA J. (1997a). Earthquake geotechnical engineering aspects
of the protection dykes of the Costa Oriental of Lake Maracaibo (COLM),
Venezuela. Proc. XNth Intern. Con$ on Soil Mechan. and Found. Engineer, 243-25 1 pp, Hamburg, Sept.
302. MURRIA J. (1997b). Subsidence due to oil extraction in Venezuela: problems and solutions. Proc. Intern. Symp. on Engin. Geolo. and
The Environm., 899-904 pp, Athens.
303. MLTRRIAJ., ECHEZURA H., MALAV G., DE SANTIS F. y
AUDEMARD F. (1994). The Boca del Tocuyo, Venezuela, earthquakes.
Pwerfomance of ground and soil structures during earthquakes. Proc.
13rhCon$ on Soil Mech. And Found. Eng., Tokyo.
304. MURRIA J. and HERNNDEZ A. (1999). Seisological, geological, geotechnical and engineering aspects of the July 9 1997, Cariaco,
Venezuela, earthquake. Proc. of tlze 2& Int. Con$ on Earthq. Geotechn.
Eng., 765-769 pp, Lisboa,
305. NIFO y CAGIGAL F. (1755). Explicacinphysica y moral de las
causas de los terremotos...con una relacin muy exacta de los mas
formidables y ruinosos que ha padecido la tierra desde el principio del
Mundo, hasta el que se ha experimentado en Espaa y Portugal el da
primero de noviembre de este ao 1755. Madrid.
306. OEA (1991). Desastres, planificacin y desarrollo: manejo de
amenazas naturales para reducir los daos. Departamento de Desarrollo
Regional y Medio Ambiente, ISBN 0-8270-3007-S, Washington, D. C.,
80p.
307. OEA (1993). Manual sobre el manejo de peligros nahirales en la
planz$cacin para el desarrollo regional integrado. Departamento de
Desarrollo Regional y Medio Ambiente, ISBN 0-8270-3351-6, Washington D.C., s.p.
308. OFICINA TCNICA ESPECIAL DEL SISMO (1972). Criterios
empleados en el reforzamiento de edificaciones daadas por el sismo de

Julio de 1967. Mimeografiado, 42p, Caracas.

309. OLIVARES A. E. (1997). Datos histricos sobre las observaciones
sismolgicas y normas ssmicas en Venezuela hasta 1967.En: Academia
de Ciencias Fsicas, Matemticas y Naturales (1997), Tema 1, pp17-24.
3 10. OLIVARES A. E. et al. (1951). Informe sobre el sismo ocurrido en
la poblecin de El Tocuyo el 3 de Agosto de 1950. Revista del Colegio
de Ingenieros de Venezuela, N" 178, pp2-8, Caracas.
3 1 1. ORGANIZACI~NPANAMERICANA DE LA SALUD (OPS)
(1997). Vulnerabilidad de los sistemas de agua potable frente a
deslizamientos. Estudio de caso. Centro Panamericano de Ingeniera Sanitaria y Ciencias del Ambiente (CEPIS), Lima, 99p.
3 I 2. ORGANIZACI~NPANAMERICANA DE LA SALUD (OPS)
(1998). Mitigacin de desastres naturales en sistemas de agua potable y
alcantarillado sanitario. Guas para el anlisis de la vulnerabilidad, OPS/
OMS, Series Mitigacin de Desastres, ISBN 92 75 32250-3, Washington,
D.C., 102 p.
313. ORIHUELA N. (1987). Riesgo de ocurrencia de tsunarnis en la regin nor-oriental de Venezuela. Memorias Primeras Jornadas de Investigacin, Fac. de Ing., UCV, Caracas, pp 85-88.
314. ORIHUELA N. (1989). Modelaje matemtico del proceso de ocurrencia de un tsunami en dos localidades de la costa Venezolana. Tesis para
optar al Ttulo de Magister Scientiamm en Ing. Geofsica, Fac. de Ing.,
UCV, Caracas, 114 p.
315. ORTIZ C. (ed) (2000). Y EI vila baj al naaz Ediciones El Nacional,
Caracas, 132p.
316. PAIGE S. (1930). The Earthquake at Cuman, Venezuela, January
17,1929. Bulletin of the Seismological Society o f Amrica, 20: 1, 1-10.
317. PALACIO FAJARDO M. (1991). Un relato del terremoto de Caracas. Boletn de la Academia Nacional de la Historia, tomo LXXIV, N0294,
Caracas.
3 18. PALME DE OSECHAS C. (1993). Los Terremotos de los aos 1674,
1755 y 1886 en Trujillo. Dep. de Fsicas y Matemticas, Ncleo Universitario Rafael Rangel, ULA, Trujillo, Enero, 68 pp.
319. PAPARONI M. (2000). Patologa estructural. Mem. II Sem. Intern.
de Ing. Ssmica, UCAB, pp 137-147, Caracas.
320. PARDO STOLK E., VOGELER G. y FERRER D. (1966).El sismo

de Churuguara. Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela,Caracas.

321. PARRA J.G. (1997). Evaluacin probabilsticade confiabilidadestnictural ante acciones ssrnicas en instalaciones petroleras. Dep. de Ing. General,
INTEYEP, El Tambor, Edo. Miranda, 18p. Presentado en el Seminario de
Ingeniera Ssmica, UCAB, 1997t.
322. PARRA J.G., ARIAS N., ABREU E. y ALVARELLOS J. (1996).
Seismic performance of concrete oil platforms in shallow waters. The lake
Maracaibo case. Proc. XIth World ConJ on Earthq. Eng., 7p.
323. PDVSA (1977). Levantamiento de radar de Venezuela. Mosaico
semicontrolado. Coordinacin MARAVEN S.A., coordenadas UTM,
1:250.000, Superv. Ministerio de Energa y Minas, Caracas.
324.PDVSA (199 1).Diseo antissmicodeinstalacionesindusmales, PDVSA
JA-221. Manual de Ingeniera de Diseo de PDVSA, Especialidad 18 Estructuras, Caracas.
325. PDVSA (1992). Imagen atlas de Venezuela. Una visin espacial.
Caracas.
326. PDVSA (1993). Diseo ssmico de tanques metlicos (PDVSAFJ-251).
Manual de Ingeniena de Diseo de PDVSA, Especialidad 19, Tanques.
Caracas. /Este documentoha sido revisado y se encuentra en vas de publicacin/.
327. PDVSA (1994). Diseo sismomsistentede estructuras en aguas lacustres
someras (PDVSA JA-224). Manual de Ingeniera de Diseo de PDVSA,
Especialidad 18, Estructuras. Caracas. /Este documento ha sido revisado y
se encuentraen vas de publicacin como Norma COVENIN/.
328. PDVSA-INTEVEP (1999). Lxico estratigrj?co electrnico de Venezuela. Caracas, s / ~ .
329. PENELA J.I. y ALVlAR J.D. (1985). Evaluacin de la eficiencia del
sistemam d o - b a r r a s en el ensayo de penetracin normal para aplicaciones
enIngenienaCivil. Tesis de Grado UCAB, Caracas.
330. PEREZ 0. (1991). Sobre el riesgo ssmico y parrnetros de diseo
antissmico en el rea metropolitana de Caracas. C.A. Metro de Caracas,
Caracas, 42 p. Press, 310 p.
331. P E ~ O.
Z y AGGRWAL., Y. (198 1). Present-day tectonics of the
Southeastem Caribbean and Noriheastem Venezuela. J. GeophysResearch,
86 - (B11) p 10791-10804.
332. PREZ O., BILHAM R., BENDICK R., VELANDIA J.,

HERNNDEZN., MONCAYO C., HOYERM. and KOZUCH M. (2000?).

Velocity field across the southem Caribbean boundary and estimates of Caribbean / Southarnericanplate motion using GPS geodesy 1994-2000.
333. PEREZ GUERRA J. (2000). Requisitos mnimos para los estudios
geotcnicos. Mem. XVI Sem Venez. de Geotec. Caracas, pp 289-308.
334. PESTANA J. (2000). Mecanismo Ssmico para la Ocurrencia de
Deslizamientos de Taludes Submarinos en Suelos Cohesivos. Memorias
11 Sern. Intem. Ing. Sismi., UCAB, Caracas, pp 194-205.
335. PICARD X. y PIMENTEL N. (1967). Mapa Geolgico de la Cuenca de Santa Luca-Ocumare, Escala 1:50.000. MMH, Direccin de Geologa, Divisin de Estudios Especiales, Caracas.
336. PIELKE R. A. (1990). The Hurricane. Rontledge Ltd, London.
337. PITTIER H. (1933). Cuarenta aos de observaciones
pluviomtricas en el Observatorio Cagigal. Bol. de la Soc. de Ciencias
Naturales, No 13, Caracas.
338. PLANESA (1975). Investigacin geofsica Sparker de la plataforma continental de Venezuela. MEM, Div. de Geol. Marina, Caracas. Informe indito.
339. QUIJADA P., GAJARDO E., FRANKE M., KOZUCH M. y
GRASES J. (1993). Anlisis de la amenaza ssmica en Venezuela para el
nuevo mapa de zonificacin con fines de Ingeniera. Memorias VIII Seminario Latinoamericano de Ingeniera Ssmica y Primeras Jornadas
Andinas de Ingeniera Estructural, Mrida, vol TI.
340. RAMREZ B. (1998). Anlisis de vulnerabilidad del sistema de produccin del acueducto metropolitano de Caracas, ante el impacto de fenmenos naturales y antrpicos. Tesis de Maestra en Ing. San., opcin
Ing. Amb., Fac. de Ing., UCV, Caracas, Noviembre, 167p.
341. RAMIREZ J.E. s.j. (1975a). Historia de los Terremotos en Colombia (segunda edicin, aumentada y corregida de la primera de 1969).
Inst. Geog. Agustin Codazzi, Santaf de Bogot, 250p.
342. RAMIREZ J.E.s.j. (1975b). El terremoto de Ccuta cien aos despus (18-05-1875; 18-05-1975). Edit, Desarrollo, Bogot, 63p.
343. RAMOS C. (1989). Informe sobre el sismo del da 15-4-89 en las
cercanas de Curiapo, T.F. Delta Amacuro. Dpto. Sismologa,FUNVISIS,
Caracas.

344. RAMOS C. and MENDOZA J. (1993). Return periods of Venezuelan earthquakes based on the analysis of instrumental seismicity. 19101990. Seismological research letters, 64 (l), Mxico.
345. RANGEL S., A. (1999a). Resumen de la situacin del pas a
consecuencia de las lluvias en las ltimas 273 horas (al 22-12-1999) 1
informacin por Estadosi. DireccinNacional de Defensa Civil, Ministerio
de Interior y Justicia, Caracas.
346. RANGEL S., A. (1999b). Terremoto de Cariaco, Venezuela Julio,
1997. Crnicas de Desastres, No 6, Quito, 57 p.
347. RAYMIL A. y AUDEMARD F. (2000). Facies sedimentatias del
abanico de Caraballeda y su relacin con la licuacin de los suelos durante el sismo de Caracas de 1967. Mem. XVI Sem. Venez. de Geotec., Caracas, pp 559-572.
348. RENDN H., APARICIO J., AVENDAO J., LAFAILLE J.,
LPEZ F., RAMOS C., ROMERO G. y SALAS H. (1997). Red sismica
de Venezuela. En: Academia de Ciencias Fsicas, Matemticas y Naturales (1997), Tema 4, pp 51-57.
349. RENGIFO M. y ESCOBAR A. (2000). Los sismos de Aricagua de
1956 y 1959. Memorias II Jornadas de Sismicidad Histrica (resrnenes), p 22, Mrida.
350. RENGIFO M. y LAFAILLE J. (1998). El terremoto del ao 1994
en los Andes Venezolanos. Revista Geogrfica venezolana, p141-161,
ULA, Mrjda
351. RIAL J. (1973). La fosa tectnica de Tacagua y su relacin con la
sisrnicidad de la regin de Caracas. Bol. Soc. Ven. Geo. V.8 No 3 p. 4954.
352. RIAL J. (1977). El terremoto de Caracas de 1967. Estudios del
proceso focal. Boletn ZMME 15 (57-58): 53-72, Caracas.
353. RIAL J. (1978). The Caracas, Venezuela, earthquake of July 1967:
a multiple source event. In: Joumal of Geophisical Research, 83 (B 11):
5405-5414.
354. RIAL J. (1979). La fosa tecrnica de Tacagua y su relacin con la
sismicidad de la regin de Caracas. Boletn Soc. Venezolana de Geologa; 8(3): 43-54 /vase Rial, 19731.
355. RICHTER C. (1958). Elementaiy Seismology. W.H. Freeman and
Company, San Francisco, 768 p.

356. RIVERA de UZCTEGUI 1. y TORRES R. (1997). Estudio de

daos ocasionados a las iglesias de la ciudad de Mrida por la accin de
los terremotos de 1812 y 1894. Boletn Tcnico IMME, 35: 1, ppl-22.
357. RIVERA DE UZCTEGUI, I., GRISOLA DE C. D. Y SARMIENTO R. (1985). Metodologa para la evaluacin pressrnica de edificaciones existentes. Mem. Taller Nornz. y Seg. de Constz en Zonas
Ssmicas, Caracas.
358. RIVERO P. (1996). Respuesta espectral de sitio considerandocomportamiento inelstico del suelo. Tesis para Magister Scientiae, Univ. de
Los Andes, Mrida.
359. RIVERO P. y LOBO QUINTERO W. (1996). Formas espechales
para suelos considerando comportamiento no lineal. Boletn Tcnico
IMME, 34:3, Caracas.
360. ROBSON G. R. (1964). An earthquake catalogue for the eastem
Caribbean. Bulletin of the Seismological ,SocieQ of America, 54:2 pp
785-832, Baltimore.
361. ROD E. (1956). Strike-slip faults of northern Venezuela. Bull. Am.
Assoc. Pebro. Geol., 40:3, 457-476.
362. RODRIGUEZ D., FIGUERA F. y BOLVAR J. (2000). Adecuacin Ssmica de Edificacin Educativa en el rea Metropolitana de Caracas. Memorias 11 Sem. Intem. Ing. Ssmi., UCAB, Caracas, pp. 85-97.
363. RODRIGUEZ J. A. (2000). Mitos en tomo al macizo del vila y a
la ciudad de Caracas. La informacin en tiempos e desastres (resumen).
IV Simposio Venezolano de Historia de las Geociencias, JIFI-2000, ucv,
Fac. de Ingeniera, Caracas (en prensa).
364. RODRIGUEZ, J. A. et a1 (1995). Evidencias histricas de actividad
sismotectnica y manifestaciones de inestabilidad geolgica en el alto de
Perdemales, entre Venezuela y Trinidad. IX Congreso Latinoamericano
de Geologa, Caracas y XIV Caribbean Geological Conference, Trinidad.
365. RODRIGUEZ J.A. y CHACIN C. (1995) Contribucin al estudio
del sismo de Cuman del ao 1929, compilacin y notas complementarias. Bol. Hist. Geociencias, Soc. Venez. De Geociemcias, 50p.
366. ROJAS R. A. (3 1927).El invierno en Caracas. Algo sobre la ley de
periodicidad de los fenmenos meteorolgicos. Reproducido en: Boletn
de la Academia Nacional de la Ingeniera y el Habitat, No 1, Junio 2001,

pp 215-248, Caracas.
367. ROI-JL E. (1948). Los veranos ruinosos de Venezuela. Boletn de la
Academia de Ciencias Fsicas, Matemticas y Naturales. Ao XIV,
tomoXI, N032, Caracas.
368. ROHL E. (1949). Los diluvios en las montaas de la Cordillera de la
Costa. Boletn de la Academia de Ciencias Fsicas, Matemticas y Naturales, Tomo XII, No 38, pp 34-59, Caracas, Julio-Septiembre.
369. ROMERO 0. (1980). Informe sobre el sismo ocurrido el 26 de Noviembre de 1980en el Estado Tchira. Dpto. Ingeniera Ssmica, FUNVISIS,
Caracas.
370. ROMERO O. y MALAVER A. (1980). Informe sobre el temblor ocumdo en Churuguara el 17 de Noviembre de 1980.Dpto. Ingenieda Ssmica,
FUNVISIS, Caracas.
371. ROSARIO S., ROSARIO T. y GRASES J. (1987). Determinacin de
coordenadas focales y magnitud de sismos histricos. Memorias de las Primeras Jornadas de Investigacin en Ingeniera, Facultad de Ingeniera
UCV, pp 197-201. Caracas.
372. RDOLPH E. und SZIRTES S. (1912). Das Kolumbianishe Erdbeben
am 3 1. Januar 1906. Gerlands Beitrage zur Geophysik, Band 11, Teilen 1,
11: 132-199.Teil 111: 207-275.
373. RUTTEN L. and Van RAADSHOOVEN. (1940). On earthquake epicenters and earthquake shocks between 1913 and 1938 in the region between 0" and 30" N and 56" and 120W. Nederl. Akad. Wetenschappen,
Tweede Sectie, M X I X : 4,l-44.
374. SAGECAN (Servicio Autnomo de Geografa y Cartografa Nacional)
(2000). Crnica cartogrjica de la catstrofe de Venezuela, Diciembre
1999. Ed SAGECAN, Caracas, 15 lminas.
375. SALAS H. (1981). Notas sobre movimientos ssmicos tomados en el
Observatorio Cajiga1entre los aos 1891 y 1953. Memorias del ZIZ Congreso Venezolano de Sismologa e Ingeniera Ssmica, vol 11, pp 11801233. Caracas, Marzo.
376. SALCEDO, D. (1983a). Consideraciones sobre estabilidadde taludes
en las colinas del rea metropolitana de Caracas. Memorias II Jornadas
Geolg&as Venezolanas. pp 66-92.
377. SALCEDO,D. (1983b). Proposicin de requisitos m'nimos de estudios
Geotcnicos. Ordenanza sobreprocedimientospara tramitar permisos de cons-

truccin en el Consejo Municipal del Distrito Sucre. Memorias 11Jornadas

Geolgicas Venezolanas,pp. 93-96
378. SALCEDO, D. (1988).Fundamentos para un programa nacional de reduccin de riesgos por deslizamientos.Memoriasforo internacionalperspectivas de la investigacin cientfica en Venezuela y Amrica Latina. Academia de Ciencias Fsicas, Matemticas y Naturales.
379. SALCEDO D. (2000). Los flujos torrenciales catastrficos de diciembre de 1999, en el estado Vargas y en el rea metropolitana de Caracas.
Caractersticas y lecciones aprendidas. Mem. XVI Sem. Veaez. de Geotec.,
Caracas, pp125-176.
380. SALCEDO D. Y SANCIO R. (1989). Gua simplificada para
identijicaciny prevencin de problemas geott?cnicos en desarrollos urbanos.
LAGOVEN S.A., ISBM: 980-259-297-8, REFOLlT C.A., Caracas, s.p.
381. SARDI V. (1959). Gasto mximo de los ros y quebradas del Litoral
Central, Revista CTC:# 275, Caracas, Febrero, pp 14-17.
382. SARDI V., (1967). Contribucin al estudio de las frecuencias de crecientes mximas de los ros del norte de Venezuela. Boletin de la Academia
de Ciencias Fsicas, Matemtica y Naturales No 76 Caracas.
383. SARDI V. (1968). Contribucin al estudio de la ffecuencia de los
sismos en Caracas.Academia de Ciencias Fsicas, Matemticas y Naturales.
Caracas, 22 p.
384. SARDI V. (2000). Inundaciones del Litoral Central de Venezuela. Escala de Magnitudes. Caracas, 6p (en prensa)/Adenda con la aplicacin de la
distribucin de GumbeU.
385. SARRZA A. y BERNAL C. E. (1982). El temblor de Ccuta del 17 de
Octubre de 1981. R e m e de campo No 1, Asoc. Col. de Ing. Ssm., Bogot,
39 p + figuras.
386. S C m M . , MALAV G., LACRUZA., CAVADA J., OF2lHELA
N., AUDEMAFW F., KANTAKP. y DAZ M. (2000). Determinacin de la
geometra de los conos aluviales en el Estado Vargas con mtodos
geofsicos y geolgicos. Mem. X Congreso Venezolano de Geofisica,
Caracas, CD, 8 pp.
387. SCHUBERT C. (1980). Morfologa neotectnica de una falla rumbodeslizante e informe preliminar sobre la falla de Bocon, Andes merideos.
Acta CientiPca Venezolana, 31:98-111.
388. SCHUBERT C. (1982). Neotectonics of Bocon Fault Western Vene-

zuela. Tectonophysics, 85: 205-220.

389. SCHUBERT C. (1983). La Cuenca de Yaracuy: Una estructura
neotectnica en la regin centro - occidental de Venezuela. Geol.Norandina;
8: 3: 11.
390. SCHUBERT C. (1984a). Basin formation along the Bocon-Morn.El
Pilar fault system, Venezuela. Jour: Geophys. Res., 89, p 57- 1 1-5718.
391. SCHBERT C. (1984b). Los terremotos en Venezuela. Cuadernos
LAGOVEN, Caracas.
392. SCHUBERT C. (1985a). Neotectonics of Bocon Fault, Westem Venezuela. Tectonoplzysics, 205-220.
393. SCHBERT C. (1985b). Aluviones colgantes en la cordillera de la
costa: indicio de aridez durante el cuatemano tardo. Acta Cientllfica
Venezolana, 36: 202-220.
394. SCHUBERT, C. (1988). Neotectonics of La Victoria fault zone, northcentral Venezuela. Annales Ectonicae, Vol. 11, No 1:58-66.
395. SCHUBERT C. (1993a). Emil Rod, la controversia sobre las grandes
fallas de rumbo y el paradigma de la tectnica de placas en Venezuela: una
visin personal. Trabajo de Ingreso como Miembro Correspondiente,
Academia de Ciencias Fsicas Matemticas y Naturales. Caracas, 55p.
396. SCHUBERT C. (1993b). Wilhelrn Sievers (1895) y el gran terremoto
de Los Andes. Centro de Ecologa, M C , Caracas.
397. SCHUBERT C. y KRAUSE F. (1981). Faliarniento a los largo de la
costa norte central de Venezuela: zona de faila de Morn. Meinorias 111
Congreso Venezolano de Sismologa e Zngenien Ssmica, Caracas.
398. SCHBERT C. and LAREDO M. (1979). Late Pleistocene and Holocene faulting in lake Valencia basin, north - central Venezuela. Geology,7:
289 - 292.
399. SCHUBERT C. and SIFONTES, R. (1970). Bocon fault, Venezuelan
Andes: evidence of postglacial movements. Science, 170: 66-69.
400. SCHUBERT, C. SINGER, A. & SOULAS, J. P. (1 983). La falla de
Bocon entre Santo Domingo y San Cristbal. Gua de excursin.
Simposio de Neotectnica, sismicidad y riesgo geolgico en Venezuelay
el Caribe. X X X I I I Convencin anual AsoVAC, Caracas. 62 p.
401. SEED H.B., IDRISS 1. and DEZFULIAN H. (1970). Relationships
between soil conditions and building damage in the Caracas earthquake
of July 29, 1967. EERC-Report 70-2, Berkeley, pp. 40.

402. SEISMOTECTONICS OF NORTHERN VENEZUELA (SNV)

(1992). The contact between the Canbbean and South Amencan Plates.
Final report. INTEVEP S.A., Earth Science Institute Jaume Almera &
Inst. of Geophysics, Hamburg Universitat.
403. SEIEPHERD J.B. and ASPINALL W. P. (1983). Seismicity and
earthquake hazard in Trinidad and Tobago, West Indies. Earthquake Engizeering and Structural Dynamics, 11:2, pp 229-250.
404. SHEPHERD J. B., TANNER J.G., McQUEEN C.M. and LYNCH
L.L. (1997). Seismic hazard maps for the Caribbean. Seismic hazard in
Latin America and the Caribbean, final report, vol 5. IPGH, Lima,
15p.
405. SIEBERG A. (1923). Erdbebenkunde. Fischer, Jena (pp 102-104).
406. SIEBERG A. (1 932). Untersuchungen ber Erdbeben und
Bruschschollenbau in ostlichen Mettelmeergebiet. Denkschriften der
Medizinisch-NaturwssenchaftlinchesGessellschafr zu Jena, vol 2, Jena.
407. SIEVERS W. (1905). Das Erdbeben in Venezuela von 29 Oktober
1900. Festchrift zur Feier des 70 Geburstages von J.J. Reirz, Jahrb.
Verofiet. Geog. Verein. Zu Bonn, p 35-50.
408. SIEVERS W. und FRTEDERICHSEN L. (1895). Das Erdbeben in
Venezuela am 28 April 1894. Mitfeeil. der Geogra. Gesell. in Hamburg,
vol X , p 237-244.
409. SILVA C., HERRERA R., ESPAA J., GAMARRA L. y PAREDES
A. (2000). Revisin de las Leyes, Reglamentos y Decretos relacionados
con la gestin del riesgo en Venezuela (una visin preliminar). Mem. XVI
Sem. Venez. de Geotec. Caracas pp. 71-78.
410. SIMPSON R. H. (1974). The hurricane disaster potential scale.
Weatherwise, 27, 169-186.
411. SIMPSON R.H. and LAWRENCE M.B. (1971). Atlantic hurricane
frequencjes along the 1J.S. coastline. NOAA Tech. Mem. # NWS SR-58.
US Dep of Com., Washington.
412. SINGER A. (1974). Acumulaciones catastrficas de posible origen
ssmico, y movimientos neotectnicos de subsidencia en la parte oriental
del Valle de Caracas. Primer Congreso Veizezolano de Sismologia e Ingeniera Ssmica, Caracas.
413. SlNGER A. (1977a). Tectnica reciente, morfognesis ssmica y
riesgo geolgico en el graben de Caracas, Venezuela. Memorias del V

Congreso Geolgico Venezolano, Tomo IV,pp 1861-1892, Caracas.

414. SINGER A. (1977b). Acumulaciones torrenciales catastrficas de
posible origen ssmicoy movimientos neotectnicos de subsidencia en la
parte oriental del Valle de Caracas. Geos 22: 64-65.
415. SINGER, A (1983a). Inventarias de riesgos geolgicos y seguridad
geotcnica. Memorias II Jornadas Geolgicas Venezolanas, Colegio de
Ingenieros de Venezuela, Caracas. 39-56,2 fot. + mapas. Sociedad venezolana de gelogos y sociedad venezolana de mecnica de suelos e
ingeniera de fundaciones, Colegio de Ingenieros de Venezuela.
416. SINGER, A. (1983b). Contribucin del mapa de riesgos de Venezuela a la prevencin de fenmenos de inestabilidad del suelo y subsuelo. X Conferencia Geolgica del Caribe, Cartagena, Colombia.
417. SINGER, A (1987). Zonas de amenazas natural asociadas a los
grandes sistemas de fallas activas y a los efectos geolgicos de la sismicidad
en Venezuela. I Seminario sobre Ingeniera de Emergencia. Facultad de
Ingeniera; Universidad Central de Venezuela, Caracas. (En Prensa).
418. SINGER, A (1988). Evidencias de actividad tectnica reciente
asociada reciente al sistema de fallas de Urica en el rea de BarcelonaPto la Cruz. V Congreso Venezolano de Sismologa e Ingeniera Ssmica,
Cuman.
419. SZNGER A. (1994). Coord. Estudio neotectnico y de geologa de
fallas activas de la regin nororientalde Venezuela. Informe Final del
Proyecto INTEVEP 92- 175. FUNVISIS, Caracas, 25813.
420. SINGER, A (1996). Zonas de amenazas natural asociadas a los
grandes sistemas de fallas activas y a los efectos geolgicos de la actividad
ssmica en Venezuela. 5 p. Jornadas sobre riesgo ssmico y prevencin
"En defensa de la Ciudad". Universidad Lisandro Alvarado-Consejo
Municipal distrito Iribarren. FUNVISIS. Edo Lara. Libro de Conferencia.
421. SINGER A. (1998). Evaluacin retrospectiva de los efectos
geolgicos destructores del terremoto de 1610 en los Andes Venezolanos del siglo 17 y de observaciones de campo actuales. Revista Geogrfica Venezolana 39 (1-2): 289-296.
422. SINGER A. y AUDEMARD F. (1997). Aportes de EUNVISIS al
desarrollo de la geologa de fallas activas y de la paleosismologa para los
estudios de amenaza y riesgo ssmico en: Diseo Sismorresistente Especificaciones y Criterios Empleados en Venezuela. Grases ed, 1997, Tema

2, pp 25-38.
423. SINGER A. and BELTRAN C. (1996). Active faulting in southwestern Venezuelan Andes and Colombia borderland. 111 Symp. Intem.
God. Andine, Saint-Malo, ORSTOM Edit. 243-246.
424. STNGER A. et a1.(1981). Encuesta sobre los efectos geolgicos del
temblor del 18-10-1981. Departamento de Ciencias de la Tierra,
FUNVISIS 15 p.
425. SINGER A. y FELIZIANI P. (1986). Geologa urbana de Caracas.
Guia de la excursin geolgica No 6, VI Congreso Venezolano de Geologa. (10):7045-7124.
426. SINGm A. y LUGO M. (1982). El alud ssmico del 03-02-1610 en
el valle de Mocotes (Andes venezolanos). Confrontacin con los testimonios del siglo XVII y de las evidencias de campo actuales. Acta Cient.
Venezolana, 33: p 214.
427. SINGER A., ROJAS C. y LUGO M: (1981). Inventario Nacional
de Riesgos Geolgicos a Escala 1:2000.000. Memorias del III Congreso
Venezolano de Sismologa e Ingeniera Ssmica. Vol 1pp 331-430. Caracas.
428. SINGER A., ROJAS C. y LUGO M. (1983). Inventario de riesgos
geolgicos. Estadopreliminar,mapa, glosario y comentarios.FUNVISIS,
Dep. Cienc. de la Tierra, Serie Tcnica 03-83, Caracas, 126 p.
429. SMITH M. and SHEPHERD J. (1993). Preliminary investigations
of the tsunami hazard of Kick'em Jenny submarine volcano. Natural Hazards, 7: 257-277, Netherlands.
430. SOTO J. E (1931). La Sismologa en Venezuela. Boletn de la
Sociedad Venezolana de Ciencias Naturales, No 2, pp 37-89 . Caracas,
Septiembre.
431. SOTO J.E (1934). La lluvia en el observatorio Caggal. Boletn de
la Sociedad Venezolana de Ciencias Naturales, N"15, Caracas.
432. SOULAS J . P. (1985). Neotectnica del flaco occidental de los
Andes Venezolanos entre 70" y 30' y 71" OO'W (Fallas de Bocon, Valera,
Tuame, Piango y del Piedemonte). Mem VI Congreso Geolgico
Venezolano; Caracas; (4):2690-2711.
433. SOULAS J. P. (1986). Neotectnica y tectnica activa en Venezuela y regiones vecinas. Memorias VI Congreso Geolgico Venezolano,
Septiembre-Octubre , Tomo X, p. 6639-6656.

434. SOULAS J. P. et al. (1983). Geologa de fallas activas. In: Estudio

de riesgo ssrnico, Proyecto Uribante - Caparo. Informe Final, FUNVISIS,
vol. 3 Caracas.
435. SOULAS. J. P. & GIRALDO, C. (1994). Caractersticas sismognicas
de las fallas de Oca-Ancn, Mene Grande y Valera (Regin noroccidental
de Venezuela). Memorias VZI Congreso Ver~ezolunode Geofisicu. 3542.
436. SOULAS J.P., SINGER A. Y GIRALDO C. (1983). Tectnica
cuaternaria de la regin nororiental de Venezuela y de Trinidad. Grandes
rasgos. Acta Cient@ca Venezolana, vol 34. Supl. Nol, p 532, resumen.
437. STEPHAN J.F. (1982). Evalution godynamique du domaine
Caraibe: Andes et chaine Caraibe sur la transversale de Barquisimeto
(Vnzula). Thkse d'etat. Paris, 512 p. 442b
438. STOCKHAUSEN H., AUDEMARD F., RODRIGUEZ J.A.,
SINGER A. y SCHMITZ M. (2000). Deslizamientos, aludes y deslaves
en el valle de la quebrada Tacagua, sector Gramovn y Blandin. Memorias
del X Congreso Venezolano de Geofsica, Caracas.
439. SUREZ G. and NBELEK J. (1990). Caracas earthquake: fault
geomets: drection of rupture propagation and seismotectonic implications. J. Geophys. Res., 95, 459-474.
440. SUREZ L.M. (?). Incidentes en represas venezolanas. /Texto listo para imprimir; informacin del autorl.
441. SUREZ L.M. (1993). Presas de correccin de torrentes y retencin de sedimentos. MARNR, I.S.B.N. 980-04-0953-X, Caracas.
442. SUCRE ALEMN O.A. (1951). Daos causados por la tormenta
del 15 a117 deFebrero de 1951,6p. Informe como funcionario del NOS,
reproducido como Anexo IC, en Grases et al (2000).
443. SULLY J., GAJARDO E. and ABI SAAB J. (1993). Seisrnic zonation for COLM dykes. Proc. Carib. Con$ on Natural I-azards: Volc.,
Earthq., Windst. and Floods, Saint Augustine, Trinidad.
444. SULLY J., MORALES O., GAJARDO E., MURRIA J. and ABI
SAAB J. (1995). Microzonation studies for lake Maracaibo coastal protection system. Proc. of "RecentAdvanc. In Geotechn. Engin. ", St. Louis,
Misoury.
445. SUPERINTENDENCIA DE SEGUROS (1967). Zonificacin
Ssmica de Venezuela. Caracas.

446. SUPERINTENDENCIA DE SEGUROS (1989). Mapa de

Zoniflcacin Ssmica (1:2.000.000). Tarifa de Seguros de Terremotos.
Consejo Nacional de Seguros, Repblica de Venezuela. Caracas.
447. SVG (Sociedad Venezolana de Gelogos) (2000). Foro litoral central: geologa, geomovfologa y procesos asociados. SVG, Caracas, edicin en CD.
448. SYKES L. R. and EWING M. (1965). The seismicity of the Caribbean Region. Journal of Geophysical Research, 70:20, pp 5065-5074.
449. SYKES L. R., McCANN W. R. y KAFKA A. L. (1982). Motion of
Caribbean plate during last. Million years and implication for earlier
cenozoic movements. Jour. Geoph. Res. Vol, 87 no813, pp. 10656-10676.
450. TANNEHILL 1. R. (1945). Hurricanes. Their nature and histov.
Princeton Univ. Press, Princeton.
451. TSAPANOS T. and BURTON P.W. (1991). Seismic hazard evaluation for specific seismic regions of the world. Tectonophysics, 194:1/2,
153-169.
452. UCV, Direccin de Informacin y Relaciones (2000). UCVpresente
en la tragedia de Vargas. Caracas, Mayo.
453. UGAS C., GRASES J. y VSQUEZ A. (1983). Referencias relativas al terremoto de Caracas del 29-07-67. Boletn Tcnico ZMME, 21
(72-73), pp 223-258.
454. uGETO L. (1935). Datos y observaciones sismogrjcas en Venezuela, realizadaspor el Servicio Meteorolgico Nacional (Obseniatorio Cajigal). Gaceta No 18651, Caracas 18 de Mayo.
455. ULA -CEAPRIS (1981). Informe preliminar acerca de los daos
observados en algunas poblaciones del Estado Tchira y sus alrededores.
Lab. de Geofis. de la ULA y Com. Esp de Ases. para la Prev. de los
Riesg. Ssm., Mrida, 30 p.
456. URBANI F. (1969). Notas preliminares sobre algunas fuentes de
aguas termales de la Cordillera de la Costa. Bol. Soc. Ven. De Geologa,
4 (3): 2144.
457. URBANIE (1981).JeanBaptisteBoussjngadt(1802-1887)y lasfueniestemiales
de Venezuela, Colombia y kuador. Geotermia,UCV, Caracas,(4): 47-67.
458. URl3ANI F. (2000). Considemiones geolgicas de la catstrofe del estado
V i de diciembre 1999.Mem XVl S a n Venez de Geotec., Caracas,pp 177-194.
459. URBANI E, BARBOZA L., RODRIGUEZ S. Y RODRIGUEZ

J.A. (2000). Geologa del Estado Vargas: 2.- recopilacin de la cartografa

geolgica del estado Vargas y regiones vecinas (resumen). Simposio
Internacional. Los aludes torrenciales de diciembre 1999 en Venezuela,
JIFI-2000, UCV, Fac. de Ingeniera, Caracas (en prensa).
460. URBANI F., CONTRERAS O., GARCA L., SABINO I.,
ARANGUREN A. y UZCTEGUI R. (1997). Cartografa geolgica del
flanco sur del macizo de El vila desde Mariprez hasta Izcaragua, Cordillera de la Costa, D.F. y estado Miranda, Venezuela. Memorias VIII
Congr. Geol. Venezolano, Porlamar, 2: 463-468.
461. URBANI F. y OSTOS M. (1989). El complejo vila, cordillera de
la costa, Venezuela. Memorias 50anivevsario de la Escuela de Geologa,
Minas y Geofsica, GEOS , 29, Caracas.
462. URBANI E, RODRIGUEZ J.A. y VIVAS V. (2000). Geologa del
Estado Vargas: 1.- Nomenclatura actualizada de las unidades igneometamficas de la parte central de la Cordillera de la Costa (resumen).
Simposio Internacional. Los aludes torrenciales de diciembre 1999 en
Venezuela, JIFI-2000, UCV, Fac. de Ingeniera, Caracas, (en prensa).
463. URBWA L. (1988). Mitigacin del riesgo ssmico en ciudades:
metodologa. Bolet. UPADI #5, Caracas.
464. URDANETA J. (1973). Estudio sismotectnico del terremoto de
Caracas del 29 de Julio de 1967. Facultad de Ingeniera, UCV., Tablas y
mapas 64 p. Caracas
465. UZCTEGUI R., GRASES J. y MOLINA Y. (1977). Clculo de
los esfuerzos debidos a movimientos de fallas geolgicas en una tubera
submarina. Boletn Tcnico ZMME, 15 (57-58): 103-126, Caracas.
466. VANDELLOS J.A. (1945). Estudio sobre la pluviometra en Venezuela. 3" Conferencia Interamericana de Agricultura, Caracas.
467. VSQUEZ A. y OSUNA M. (1979). Bibliografa sobre terremotos
ocurridos en Venezuela. Centro de Documentacin e Informacin de
FUNVISIS, multicopiado, Caracas, 16 p.
468. VSQUEZ, A. y OSUNA, M. (1980). Bibliografas sobre presas y
sismicidad inducida Caracas, FUNVISIS, Serie Bibliogrfica No4, 1
Contiene 176 referencias/.
469. VILA M. A. (1975). Las sequas en Venezuela. Fondo editorial
comn, Caracas, 176 p.
470. V E A P. (1969). Ksiones Geohistricas de Venezuela. Min. Educ.,

Caracas 295 pp.

471. VILACH V. (2000). Nuevas tecnologas en el anlisis de eventos
naturales. Mem. XVZ Sem . Venez. de Geotec., Caracas, pp 245-258.
472. VINCENTELLI A. (1999). Mis ancdotas. Edit. Noel Kingsley,
Caracas, 277p.
473. Von HOCHSTETTER F. (1868). ber das Erdbeben in Per am
13. August 1868...Sizber. Akad. Wiss. Wien, math.-nature. KI vol 58, p
387.
474. Von HOCHSTE'iTER F. (1869). Die Erdbebenfluth im Pazifisceh
Ozean vom 13. bis 16. August 1868... ibid, vol. 59, p 109.
475. WESTON GEOPHYSICAL ENGINEERS INT.INC, (1969). Investigaciones ssmicas en el valle de Caracas y en el Litoral Central (bajo
la Planificacin y Supervisinde la Comisin Presidencia para el Estudio
del Sismo), pp. 1-22.
476. WOHL E. (2000). Mountain rivers. Water Resources Monograph 14,
Am. Geophy. Union, Washington D.C., 320pJcontiene 2.200 referencias/.
477. WOOD H.O. and NEUMANN F. (1931). Modified Mercalli intensity scale of 1931. Bull. Seism. Soc. ofAmerica, vol 21, pp 277-283.
478. WOODWARD-CLYDE and ASSOCIATES, (1969). Seismicity and
geology of northwestem Venezuela. A report to Shell Company of Venezuela. 2 Vol., Oakland, California.
479. WOODWARD CLYDE CONSULTANTS (1987). Geotechnical
studies, Costa Oriental dikes. Report prepared for MARAVEN, 2 vol.
480. YIBIRIN R. y FERREBUS C. (1988). Modelos de ocurrencia de
sismos destructores en el orente de Venezuela. N Congreso Venezolano
de Geofisica, Memorias, p 177-186, Caracas.
48 1. ZAMBRANO A. (1970). Estudio Fisiogrfico Regional de la Cuenca
del Tuy. Ministerio de Minas e Hidrocarburos, Direccin de Geologa,
Volumen XI, No 21. Caracas.

EL PREGONERO
HISTORIA DE LA EDUCACION, FORMACION Y
DESARROLLO DEL PETROLERO VENEZOLANO.
Efran E. Barberi.
Caracas, 5 de septiembre de 1894.
Cuando se estudian las actividades de la industria de los hidrocarburos del pas, sobresale la necesidad constante de contar con gente preparada en conocimientos cientficos, tecnolgicos y experiencia para
manejar el negocio. El proceso comenz en 1879 y ahora est ms vigente que nunca ampliado, profundizado y constantemente en renovacin.

LAS PRIMERAS ADVERTENCIAS

Dato histrco y relevante es que el Doctor Jos Mara Vargas
describi las caractersticas y propiedades de una muestra de brea (asfalto) de Pedernales, Delta Amacuro, en informe del 3 de octubre de 1839,
a solicitud del Despacho de Hacienda y Relaciones Exteriores. La fecha
es importante porque el informe se escribe veinte aos antes de que en los
Estados Unidos naciera la industria en Titusville, Pennsylvania, el 28 de
agosto de 1859, con la terminacin del pozo abierto por Edwin L. Drake,
superintendente de operaciones de la Pennsylvania Rock Oil Company.
El doctor Vargas felicit al Gobierno por la riqueza atribuida al
asfalto y le expres que lo consideraba "ms precioso que las minas de
plata u oro". El tiempo le ha dado la razn.
Es relevante para la poca que el doctor Vargas haya solicitado del
Gobierno estudiar los yacimientos que contienen tan rica materia prima y
exhort indagar: "la extensin del terreno en que el mineral existe, la
forma en que se halla; diseminado en pedazos o sembrado en las rocas, o
en grandes masas coaguladas a la manera de capas, o flotando en el agua
de algn ro o charco vecino, si est superficial, y en fin todas las dems
ideas que conduzcan a juzgar de la cantidad en que existe y de la facilidad
o dificultad de su extraccin"
Sin embargo, en ninguna parte del mundo existan todava tales
conocimientos o estudios. La industria petrolera como tal an no haba
nacido. Pero la visin de investigador y cientfico del doctor Vargas hizo
que su inquietud por saber apuntara hacia lo que en el mundo petrolero de
hoy conocemos en toda su extensin como Ciencias de la Tierra.

EL VENEZOLANO PIONERO EN TRANSFERENCIA

DE T E C N O L O G ~PETROLERA
A los fundadores y promotores de La Petrolia del Tchira (1878),
primera empresa petrolera venezolana, les corresponde de hecho y por
derecho el ttulo de pioneros de la industria en el pas. Fueron ellos,
Manuel Antonio Pulido, Jos Antonio Bald, Ramn Mara Maldonado,
Jos Gregorio Villafae, Carlos Gonzlez de Bona y Pedro Rafael Rincones.
Transcurridos cuarenta aos (1839-1879) de las apreciaciones del
doctor Vargas sobre el asfalto venezolano, La Petrolia del Tchira envi
en 1879 a Pedro Rafael Rincones, jefe de operaciones, a Estados Unidos
para enterarse de las actividades petroleras en los estados de Pennsylvania
e Illinois. Rincones adquiri informacin tcnica y prctica de primera
mano. La industria estadounidense haba cumplido ya veinte aos de experiencia en todas las fases bsicas del negocio: exploracin, perforacin, produccin, transporte, refinacin, mercadeo y comercializacin.
Los aspectos geolgicos del subsuelo sobre generacin de hidrocarburos, su confinamiento o desplazamiento a travs de las rocas, las
propiedades y caractersticas de los yacimientos, la mecnica y mecanismos de produccin, el comportamientodelos pozos, el clculo volumtnco
de los hidrocarburos in situ, la cantidad de petrleo producible y el volumen remanente, la tecnologa de la refinacin de los crudos y el transporte, los precios de compra-venta y el financiamiento de las operaciones,
eran temas que comenzaban a llamar la atencin de los estudiosos y de
los directamente responsables por las operaciones. Todo esto lo observ
Rincones durante un ao largo de experiencia en los centros petroleros
visitados.
Rincones adquiri en Estados Unidos el equipo de perforacin, de
produccin y de refinacin que le interesaba. Lo despach -va Nueva
York- a Venezuela, sin contratiempos. Los problemas comenzaron durante las etapas de transporte de toda la carga desde Maracaibo a Encontrados y luego a La Alquitrana, cerca de Rubio, estado Tchira, sitio
de las operaciones. La falta de buenos medios de transporte (ferrocamles) hizo bastante dificultoso el trnsito de carretas por caminos inadecuados. Al llegar a La Alquitrana, Rincones comenz inmediatamente a
montar el equipo y a instruir al personal de su organizacin en las tecno-

logias petroleras. Fue el verdadero iniciador de la formacin y del desarrollo del petrolero venezolano. No solamente disemin conocimientos
tcnicos sino que tambin fund, para beneficio de su gente, el primer
peridico institucional de empresa alguna en el pas: "The Petrolia Star".
Se publicaban noticias sobre las operaciones, la marcha del negocio, las
relaciones con el entorno y las personas que visitaban las instalaciones.
Todas estas iniciativas y esfuerzos hacen de La Petrolia y de sus fundadores verdaderos pioneros. Destaca entre ellos, Pedro Rafael Rincones
como iniciador de la transferencia de tecnologa petrolera. No obstante
lo modesto de las actividades de La Petrolia, surti de kerosene el mercado andino venezolano y export el producto hacia Colombia. Aunque
La Petrolia no desarroll ni expandi sus operaciones de produccin
ms all de La Alquitrana, la tenacidad de sus fundadores y de los sucesores mantuvo el nombre de la empresa en el Registro de Comercio durante largo tiempo, 1878-1934.
La contribucin de La Petrolia, en la formacin de los primeros
pequeos grupos de petroleros venezolanos, tuvo importancia cuando
comenzaron a llegar al pas las empresas interesadas en la explotacin
del asfalto.

LAS ASFALTERAS EN VENEZUELA

Para fines del siglo XIX las empresas asfalteras se establecieron en
Venezuela. Vinieron en busca del asfalto examinado, analizadoy evaluado por el doctor Jos Mara Vargas. Trajeron respuestas a las preguntas
hechas por Vargas. Sus conocimientos; sus ideas concretas sobre la explotacin de los afloramientos; los recursos econmicos de que disponan para actuar en grande si encontraban prospectos atractivos; el personal calificado y la posesin de equipos, materiales y herramientas requeridas, representaron novedades jams vistas antes en el pas.
En 1886 se estableci en Guanoco, estado Sucre, la New York and
Bermdez Co. En 1890 la Graham Company of Trinidad comenz operaciones en Capure y en 1900 la Val de Travers Asphalt Paving Company
en Pedernales, ambos sitios en el Delta Amacuro. Tambin en 1900 se
asent en la regin de Inciarte, estado Zulia, The Uvalde Asphalt Paving
Co. La presencia de estas empresas en el pas ofreci al venezolano mayores oportunidades de adiestramiento prctico. Los que haban trabaja-

do en la Petrolia encontraron nuevos horizontes. En el pals no haba

escuelas artesanales o industriales, ni tampoco planteles para la formacin de personal de secretaria o de oficina y mucho menos para las diferentes ramas de estudios universitarios de ingeniera. Slo se cursaba
ingeniera civil. La verdad es que para la poca tampoco existan en los
Estados Unidos estudios de geologa o de ingeniera enfocados hacia la
explotacin de los hidrocarburos, no obstante que la industria petrolera
estadounidense tena ya cuarenta aos de experiencia en la formacin y
estructuracin del negocio. Algunas universidades comenzaban a ofrecer determinados cursos libres relacionados con la materia, pioneros entre todas Marieta College, de Ohio. Se aprenda trabajando y se trabajaba para aprender. El sitio de trabajo era la mejor escuela y los supervisores a todos los niveles de la industria se encargaban con gran responsabilidad de la formacin del personal. Un camino largo y provechoso tuvieron que transitar los pioneros de la industria de hidrocarburos en el pas
hasta conformar a quien hoy conocemos como el "petrolero venezolano".

OPERACIONES DE MAYOR ENVERGADURA

Los venezolanos que trabajaron en Guanoco, Capure, Pedernales
e Inciarte se acercaron ms al petrleo que los que trabajaron en La
Petrolia. Participaron en operaciones de mayor envergadura. Construyeron caminos, embarcaderos, vas frreas y campamentos. Aprendieron
sobre transporte terrestres y acutico en sus diferentes aspectos. Se familiarizaron con el montaje, manejo y mantenimiento de maquinarias
pesadas. Pronto se identificaron con las nuevas actividades industriales
fundamentales y conexas que nunca antes haban existido en el pas.
La Graham y la Val de Travers construyeron en Capure y Pedernales, respectivamente, una pequea refinera. The New York and Bermdez
Company inici el 12 de agosto de 1912 la perforacin del primer pozo
en busca de petrleo en Venezuela, el Babaui-1, ubicado en el rea asfaltera
de Guanoco, distrito Bentez, estado Sucre, coordenadas (Maturn) N
249.8679 E.234.296. El pozo lleg a 188 metros de profundidad y fue
abandonado el 15 de agosto de 1913. Siguieron unos 20 pozos ms pero
sin xito comercial alguno. El petrleo erademasiadopesado. Estas ac -

tividades tuvieron gran importancia porque a partir de la explotacin del

asfalto (brea) a flor de tierra se proyect la bsqueda de yacimientos
abriendo pozos a ciertas profundidades.
El trabajador venezolano se benefici muchsimo con la expansin
y diversificacin de las actividades en busca de petrleo. Su presencia en
puestos de trabajo en las oficinas, en los talleres, en los almacenes y en
aspectos de todas las operaciones de campo signific adquirir experiencias para el futuro. El trabajo fue su mejor maestro.
Cuando se observan fotografas y se leen reseas de las instalaciones construidas en Guanoco, se pareca que quienes trabajaron all fueron tambin verdaderos pioneros, de indomable espritu emprendedor.

INICIO DE LAS ACTIVIDADES PETROLERAS

Para iniciar sus actividades petroleras la General Asphalt registr
en Nueva Jersey, en 1911, su filial Caribbean Petroleum Company, y en
1913 ofreci al Grupo RoyallDutch Shell participacin accionaria mayoritaria en esta empresa, la cual fue aceptada. Inmediatamente la
Caribbean solicit concesiones petroleras en Venezuela y adquiri la que
originalmente haba sido otorgada a Rafael Max Valladares.
Entre 1904 y 1912 las operaciones asfalteras llamaron la atencin
de muchos venezolanos, quienes se dedicaron a gestionar tierras para la
prospeccin asfaltera o petrolera.
Entre las concesiones otorgadas entonces adquirieron renombre al
instalarse aqu las petroleras, las de Andrs Espina solicitadas en 1904;
las de Andrs Jorge Vigas, Jos Antonio Bueno y Manuel Revenga (1906);
las de Antonio Aranguren, Francisco Jimnez Arraiz y Bernab Planas
(1907) y las de Rafael Max Valladares (1912) entre otros.

LA GRAN PESQUISA PETROLERA

La General Asphalt, casa matriz de la asfaltera The New York and
Bermdez Company, operadora en Guanoco, contrat al eminente
gelogo californiano Ralph Arnold y su grupo para hacer el primer estudio de geologa de superficie de las concesiones venezolanas recin adquiridas.
El extenso estudio geolgico dirigido por Arnold se hizo durante

1911- 19 16 y participaron los ingenieros venezolanas Santiago

Aguerrevere, Enrique J. Aguerrevere, Pedro J. Aguerrevere, Martn Tovar
Lange, P.T. Torres y L.J. Pacheco. En nuestras dos universidades de la
poca, ubicadas en Caracas y Mrida, solo se otorgaban los ttulos de
agrimesor y de doctor en Ciencias Fsicas y Matemticas (ingeniero civil).
Por tanto, este grupo de profesionales venezolanos tuvo la oportunidad de estar en contacto con exploradorespetroleros calificadosy aprender
sobre las especialidades de la prospeccin petrolera y las posibilidades del
subsuelo venezolano. La asociacin personal y profesional entre estadounidenses y venezolanos favoreci la preparacin de stos en nuevas disciplinas. Aos ms tarde, Santiago E. Aguerrevere se gradu de gelogo
(1925), en la universidad de Stanford, y Pedro Ignacio Aguerrevere obtuvo el ttulo de geofsico (1929), en la Escuela de Minas de Colorado. Ralph
Arnold, George A. Mac Cready y Thomas W. Barrington escribieron en
1960 un bello libro donde cuentan The First Big Oil Hunt: Venezuela
1911-1916 (La Primera Gran Pesquisa Petrolera: Venezuela 1911-1916),
editado por Vantage Press, New York.
De los prospectos recomendados por Arnold, la Caribbean, luego de
hacer sus propias evoluciones, decidi perforar en Mene Grande. El 15 de
abril de 1914, a 135 metros de profundidad y con produccin inicial de 200
barriles diarios (lid), el pozo Zumaque-] fue el iniciador de la industria
petrolera en gran escala en el pas. La atencin de la industria petrolera
internacional se volc hacia el Zulia y el resto de Venezuela. No obstante
coincidir este descubrimiento con el comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914, las exploraciones que siguieron fueron tan importantes que
en 1917 la empresa construy la primera refinera y la terminal de San
Lorenzo, a corta distancia de Mene Grande, en la Costa Oriental del Lago
del Maracaibo.

UNA INDUSTRIA INTEGRADA

Al comenzar el desarrollo del campo Mene Grande, la industria petrolera internacional tena cincuenta y cinco aos de experiencia y haba
creado un modelo de organizacin integrada.
Las empresas que se establecieron aqu como concesionarias trajeron personal profesional experimentado,especialistas prcticos en diferentes oficios, extensos planes de exploracin y explotacin, en caso de en-

contrar prospectos comerciales; nuevos equipos, herramientas y materiales;

nuevas tcnicas de laboratorios y de campo para manejar el petrleo desde
los confines del yacimiento hasta entregarlos productos derivados y manufacturados de los hidrocarburos a los clientes, aqu y principalmenteen el exterior.
Adems de los antes sealado,trajeron e implantaron sus modalidades
de direccin, de gerencia, de administracin, de control, de supervisin,de
empleo, despidos y horarios de trabajo; remuneraciones, ascensos y desarrollo del personal venezolanoen los mismos sitios de actividadesdelas empresas.
Por no tener el pas industrias propias del alcance y proyecciones de la
industria petrolera, se apreciar el impacto que causaron los campamentos
petroleros en diferentes zonas del territorio nacional como sitios de trabajo,
con nuevas modalidades laborales, sociales, culturales, deportivas y econmicas. Gentes de todas partes del pas se dirigieron hacia el Zulia, la nleca petrolera. Empezaron a aprender o amejorar lo que saban trabajando en las instalaciones petroleras de todo tipo y en las oficinas de las diferentes dependencias de la organizacin de cada empresa, la gran mayora en cargos subalternos. El obrero petrolero zuliano, andino, coriano y oriental prob sus inclinaciones y comenzpoco apoco a dominarla tecnologa de los trabajos que iba
desempeando.

UN MINISTRO VISIONARIO
Fue muy afortunado para el pas contar con la sabidura, la honestidad y la equilibrada personalidad del doctor Gumersindo Torres, mdico
falconiano, como ministro de Fomento durante los perodos 1917-1922 y
1929-1932.Para la poca, Fomento fue el despacho de adscripcin de las
actividades mineras del pas y tambin de los asuntos petroleros.
El doctor Torres capt y apreci en todo su alcance y significado el
desarrollo y el futuro de la industia petrolera venezolana. La poltica petrolera iniciada por l durante su primera gestin como ministro abarc
aspectos fundamentales sobre la legislacin, reglamentacin y fiscalizacin
de las operaciones petroleras. Sin embargo, su primera actuacin no fue
del agrado de las empresas y lograron su sustitucin. Al dejar el cargo, la
produccin de crudos era de 6.124 bld.
Al volver el doctor Torres a ejercer la cartera de Fomento, en 1929,

la produccin petrolera del pas haba llegado a 372.086 bid. Reanud con
ahnco su sabia poltica petrolera. Se promulg la primera Ley del Trabajo que
autorizla organizacin de los sindicatos.Se cre el ServicioTcnico de Hidrocarburos (1930), primer paso dado por el pas hacia la apreciacin tcnica y empresarialpetrolera. Fue una idea y decisin trascendental la designacin de gelogos e ingenieros venezolanos para desempearse como inspectores del despacho ante las petroleras.
Para las inspectoras tcnicas y las de campo en los estados productores fueron nombrados para el Zulia el doctor (gelogo) Guillenno
Zuloaga, recin doctorado en MIT y los ingenieros civiles C.A. Velutini,
Carlos Prez de la Cova, Gustavo Gabaldn, Alberto Salas y Jos R.
Velazco. Poco despus el doctor Zuloaga regres a Caracas para desempearse como el primero que ocup el cargo de Inspector Tcnico General de Hidrocarburos. Para Falcn fueron los ingenieros Eneas Iturbe,
Jos Martorano Battisti y Virgilio Penso de Len. Para Monagas, el
mdico e ingeniero Pablo H. Carranza y el agrimensor I.M. IsabaNez.
Fueron ellos los iniciadores y organizadores del Servicio Tcnico de Hidrocarburos. Su capacidad y experiencia profesional le facilit conocer y
evaluar rpidamente las operaciones de campo. En las memorias del Ministerio de Fomento de los aos treinta se aprecia la acuciosidad de los
inspectores al tratar las complejas tareas de los procedimientos, normativas, tcnicas de la explotacin petrolera, fiscalizacin y control de la
produccin y trato con los representantes de las concesionarias.
Sin duda, aprendieron observando y haciendo pero tambin ensearon a los representantes de las compaas que la ecuanimidad era responsabilidad compartida por el bien de todos. Para formar y desarrollar
personal petrolero venezolano, ste se preparaba en el sitio de trabajo. El
mtodo ms expedito: aprender haciendo.

ADIESTRAMIENTO ESPECIALIZADO
Ese mismo ao (1930) el Ministro de Fomento seleccion un grupo de ingenieros civiles para estudiar aspectos de la explotacin petrolera en los Estados Unidos. En la Universidad de Tulsa, Tulsa-Oklahoma,
estudiaron Manuel Guadalajara, Jorge Hernndez Guzmn y Siro
Vsquez. En la Universidad de Oklahoma en Norman, se inscribieron

Jos A. Delgado Figueredo, Edmundo Luongo Cabello y Jos Abel

Monsalve.
Entre 1926 y 1930 el pas ya contaba con campos gigantes como
Lagunillas, Mene Grande, Ta Juana y Bachaquero, en el Zulia, y
Quiriquire, en Monagas. Por el tenitono nacional 107 empresas buscaban petrleo afanosamente. En 1930 la produccin diaria nacional lleg
a 370.538 barriles y la acumulada a 512 millones de barriles.
Por tanto, result muy importante la decisin del Ministerio de
Fomento de que el Servicio de Hidrocarburos contara con personal calificado. Fue el comienzo de una orientacin tcnica sabia que despus
mantuvo a lo largo de los aos el Ministerio de Minas e Hidrocarburos
fundado en 1952 y el Ministerio de Energa y Minas desde 1977 hasta
ahora. Las iniciativas gubernamentales motivaron a las empresas petroleras concesionarias a enviar tambin a venezolanos a estudiar y especializarse en el exterior, en las tecnologas petroleras, especialmente en
los Estados Unidos. No obstante las iniciativas para formar y desarrollar
personal petrolero venezolano en el exterior; en el propio pas nada se
haba hecho para crear los centros de adiestramiento requeridos, a nivel
artesanal industrial especializado o de estudios universitarios en las carreras bsicas requeridas por la industria petrolera: geofsica, geologa,
ingeniera mecnica, elctrica, qumica y de petrleos; economa, adrninistracin y desarrollo industrial.
Sin embargo, el personal venezolano se preparaba en el sitio de
trabajo, mediante la rotacin de cargos y la direccin de supervisores
que se interesaban por desarrollar las mejores aptitudes del trabajador.
Este era el mtodo ms expedito entonces, aprender haciendo, y pennitiendo que muchos hombres y mujeres progresaran y llegaran a desempear cargos importantes.

EL OBRERO PETROLERO ABRIO CAMINOS

El obrero petrolero abri caminos en su empeo por aprender y
progresar. Muchos se desarrollaron como capataces y supervisores en
las diferentes actividades y cuadros medios de la organizacin. Tambin
tuvo el mrito de protestar por las condiciones de vida infrahumanas en
los campos petroleros. Para mejorar el salario irrisible devengado faltaba un instrumento legal que rigiera y regulara las relaciones obrero-pa-

tronales. A la larga el descontento aflor en el mbito petrolero y todo el

pas apoy los reclamos de los trabajadores. En 1925, los obreros de los
campos de Mene Grande y Cabimas, guiados por el fogonero margariteo
Luis Augusto Malav Villalba fueron a la huelga y lograron aumento del
40% sobre el salario bsico de Bs. 5,00 diarios. El gobierno reprimi la
huelga a las dos semanas. Sin embargo, los obreros vocearon sus inquietudes y de esta primera accin naci la determinacin para crear los
futuros sindicatos y echar bases para el desarrollo del movimiento obrero federativo ms adelante.
A medida que creci y se expandi por el pas la industria petrolera, naturalmente, tambin creci el nmero de obreros y empleados
venezolanos en todas las actividades operacionales y dependencias se
servicios y apoyo. Ya haba pasado el impacto que al principio le caus al
venezolano el estilo, la capacidad empresarial, las disponibilidades de
recursos, la planificacin, la organizacin,las normas y los procedimientos de trabajo de la industria. La escuela prctica lo haba formado y l a
la vez y en la medida de la preparacin adquirida, ense a otros. Capt
la cultura de trabajo del petrolero. Ahora tuvo mayor fuerza y capacidad
para reclamar la implantacin de mejores relaciones obrero-patronales.
Y no estaba solo.
La aptitud y efectividad del trabajo venezolano haba convencido
tanto a sus supervisores extranjeros que en enero de 1933, Henry E.
Linam, presidente dela Standard Oil Company of Venezuela, inform a la
directiva de la casa matriz en Nueva York lo siguiente, al referirse al
desarrollo del campo de Quiriquire, estado Monagas; "...el Q-36 comenz con una cuadrilla de perforacin totalmente formada de venezolanos,
durante un turno de trabajo, y el progreso ha sido altamente satisfactorio.
La segunda cuadrilla de venezolanos fue aadida tambin en enero. Es
muy temprano para juzgar definitivamente como resultar este experimento pero los resultados logrados hasta ahora indican categricamente
que con ms experiencia, los venezolanos se convertirn en perforadores
capaces...", estas expresiones de Linam significaron para todos los venezolanos que cualquier puesto en la empresa era asequible a quien pudiera
desempearlo bien, sin importar su nacionalidad. Los primeros
perforadores venezolanos salieron de las cuadrillas de Linam cuando l
haba sido perforador en Falcn, Zulia y Monagas. Esto demostr que
Linam los haba adestrado muy bien. Al general Vicencio Prez Soto,

presidente del estado Zulia durante 1925-1935, los aos le brindaron

la oporiunidadpara captar y apreciarel desarrouo petrolero zuliano en todos
sus aspectos. En su prolija correspondencia para funcionariosdel gobierno y
para el propio general Juan Vicente Gmez se reflejan sus inquietudesen esta
expresin:
"Saba de antemano la maraa de cosas complicadas y graves que
yo tendra aqu que solventar". Prez Soto argument ante las petroleras
la defensa de las recaudaciones municipales por patente de vehiculos;
aspectos de seguridad de las instalaciones; atencin mdica y servicios
de hospitalizacin para los trabajadores; disputas entre municipios, y entre municipios y empresas petroleras por cuestiones de terrenos y linderos. Con motivo de los preparativos de la conmemoracin del centenario
de la muerte del Libertador, escribi, el 22 de enero de 1930, al general
Gmez proponindole crear "una escuela de perforadores de petrleo",
"que alcanzan una remuneracin considerable (con sueldos que llegan
hasta Bs. 3.000 mensuales) y no hay al presente perforadores venezolanos, importa favorecer el estudio de la materia". Prez Soto tuvo una
idea bien clara para lograr todos los recursos requeridos, hasta el ofrecimiento de colaboracin de las compaas petroleras y su personal, como
tambin la manera de reglamentar el funcionamiento de dicho plantel. Al
pie de la carta est indicado el parecer del general Gmez: "Respuesta:
Que est muy bien y que simpatiza con la idea pues no slo servirn para
el petrleo sino para el agua tan necesaria en el pas"

EL OBRERO PETROLERO REAFIRMO SUS ASPIRACIONES

Con la muerte del general jefe Juan Vicente Gmez, el 17 de diciembre de 1935,y el fin de su gobierno de veintisiete aos, comenz una
nueva etapa para el pas. El perodo de transicin lo inici hbilmente el
general Eleazar Lpez Contreras. Comenz la ciudadana a ejercer la
libertad de expresin, se abrieron las puertas del pas a los exiliados
polticos y empezaron a formarse las agrupaciones polticas. Los trabajadores tambin fortalecieron sus sindicatos para reclamar y defender sus
derechos laborales.
En 1936, en Cabimas, se cre el primer Sindicato de Obreros y
Empleados Petroleros, dirigido por la destacada y recia personalidad de
Valmore Rodrguez, quien aos despus fue prominente figura poltica

varios profesores extranjeros contratados para dictar determinados cursos y laboratorios. La primera promocin (1942) la integraron Luis Jos
Candiales, Jos Rafael Domnguez, Eduardo J. Guzmn (mexicano),
Carlos E. Key, Jos Max Val, Leandro Miranda Ruiz, Jos Pantn Herrera,
Luis Ponte Rodrguez, Ricardo Rey y Lama (peruano), Csar Rosales,
Oswaldo Salamanquez, Jos Vicente Ynez y Jess Armando Ynez.
El instituto, entre tantos mritos, tuvo el de haber sido el semillero
de los estudios de geologa en el pas y el de haber despertado la importancia de la preparacin de venezolanos en las ramas de la geologa para
las operaciones petroleras y mineras. En 1944 el Instituto de Geologa
fue adscrito a la Escuela de Ingeniera de la Universidad Central de Venezuela con el nombre de Departamento de Geologa, Minas y Petrleo.
Han pasado muchos aos (1938-2001) pero est presente el impacto que produjo la creacin del Instituto de Geologa en 1938. su estructura, organizacin, funcionamiento y dotaciones marcaron pautas en
el sistema educativo venezolano. No hay mejores palabras para describir
la funcin y el servicio que prest el Instituto que las escritas por los
gelogos Jos H. Pantn H., Carlos E. Key, Virgil D. Winkler, William
Schwinn y Guillermo Zuloaga en su trabajo "Resea de los estudios
geolgicos sobre Venezuela desde Humboldt hasta el presente 18771
1972". Estas palabras y pregunta son reveladoras: ''Cabe preguntarse si
una aplicacin efectiva y duradera de algunos principios que constniyeron el basamento del Reglamento del Instituto de Geologa no podran
solucionar en parte la crisis que hoy confronta nuestra Universidad?"

LAS ESCUELAS DE INGENIERIA DE PETROLEOS

La Segunda Guerra Mundial (1939- 1945) abri oportunidades para
el personal petrolero venezolano. A medida que los petroleros extranjeros eran llamados a las filas por sus respectivos pases, los venezolanos
comenzaron a llenar los cargos. Tanto el Gobierno como las empresas
expandieron sus programas de becas. En 1943 se promulg en el pas la
nueva Ley de Hidrocarburos, instrumento que vino a llenar ciertos aspectos concernientes a la administracin, fiscalizacin, tecnologa aplicada y control de las operaciones por parte del Estado.
Todas las concesiones otorgadas en aos anteriores y bajo el amparo de leyes promulgadas en distintos aos comenzaron a regirse en ade-

lante por la nueva ley nicamente. Tal paso motiv la expansin y el

perfeccionamiento del personal del Servicio Tcnico de Hidrocarburos.
Adems, la expansin petrolera venezolana de postguerra requiri ms
recursos humanos autctonos.
Hasta 1944 no haba estudios de ingeniera de petrleos en el pas.
Precisamente, el 21 de octubre de ese ao (Gaceta Oficial extraordinaria
No 105) se aprob la reorganizacin de los estudios de Ingeniera en la
Universidad Central de Venezuela y la Escuela de Ingeniera qued formada por los departamentos: 1.- Ingeniera Civil y Sanitaria; 2.- Geologa, Minas y Petrleos; 3.- Industrias Mecnicas, y la Escuela de Arquitectura.
Los ttulos que entonces se confirieron fueron los
siguientes:Agrimesor,Ingeniero Civil, Ingenieros Hidrulico y Sanitario,
Qumico Analtico, Ingeniero Mecnico Industrial, Gelogo Ingeniero
de Minas, Ingeniero de Petrleos y Arquitecto.
En septiembre del ao mencionado comenz sus actividades el Departamento de Geologa, Minas y Petrleos de la Universidad Central de
Venezuela. Fueron fundadores de los estudios de Ingeniera de Petrleos, los ingenieros Jos Martorano, Director del Departamento; Santiago Vera Izquierdo; Decano de la Escuela de Ingeniera; Luis Elias Corrales, Siro Vsquez, Julio Sosa Rodrguez y el gelogo don Clemente
Gonzlez de Juana.
La primera promocin de ingenieros de petrleos egres el 24 de
septiembre de 1948 (coincidiendo la fecha con la graduacin de la primera promocin de ingenieros industriales y la de arquitectos) y la integraron: Pedro An Alfaro, Freddy Arocha Castresana, Fernando Deln,
Ricardo Flores, Valentn Hernndez Acosta, Humberto Pealoza y
Constantino Saade.
La diversificacin de los estudios de las carreras universitarias que
ms demanda tenan en la industria petrolera del pis ayud a que un
mayor nmero de profesionales venezolanos buscasen ahora trabajo en
la industria. Hay que reconocer que tanto el gobierno nacional como las
empresas petroleras ampliaron sus programas de becas y auspiciaron cada
vez a un mayor nmero de venezolanos para estudiar en el pas y en el
extranjero, preferiblemente Estados Unidos.
En 1951 la Universidad del Zulia acord la creacin de su Escuela
de Ingeniera de Petrleos. Para la poca, Efran E. Barbeni se desempe-

aba como profesor asociado en la Escuela de Ingeniera de Petrleos de la

Universidad de Tulsa y recibi de la Universidad del Zulia la solicitudpara
que la asesorara y preparara el proyecto de organizacin y funcionamiento
de la escuela. El documento solicitado fue entregado a la Universidad en
febrero de 1952.
Pas el tiempo y en 1954Barberii fue convocado urgentemente para
echar a andar el proyecto como director-fundador y profesor de la escuela y
estuvo acompaado de los siguientes colegas fundadoresy profesores: ingenieros de petrleos Gorgias Ganiga, Humberto Pealoza y Michael Pintea, y
los gelogos Csar Rosales, Gustavo Santana, Angel Boscn y Alberto Vivas. Se cre la Silla Profesoral Creole, regentada por Humbeto Pealoza y
luego por Freddy Arocha Castresana. La Silla Profesoral Shell fue regentada
por Blair Chan.
Todas las empresas concesionarias y varias de las empresas de servicios para la industria no escatimaron esfuerzos ni recursos para auspiciar la
Escuela. Hubo inters por crear y lograr una escuela modelo. Nadie ms se
empe tanto en esto como el doctor Jos Domingo Leonardi, rector de la
Universidad. Sus gestiones y esfuerzos hacia esa meta no conocieron lmites.
El 24 de julio de 1957, en honor a la memoria del Padre de la Patria,
egres la primera promocin de ingenieros de petrleos de la Universidad
del Zulia, cuarenta y tres aos despus de haber comenzado en el Zulia la
industria petrolera. Fueron los primeros graduados: Ernesto Agostini, Pedro
Da, Francisco Gudez,LindolfoLen, LucioPeralta,Ulises Ramrez, Arvalo
Guzmn Reyes, Pedro Ros, Mauricio Tedeschi, Eclgar Valero, Hugo Vivas y
Dilcia Ramez, primera venezolana en recibir el ttulo de ingeniera de petrleos.
La importancia de la ocasin simi para que, como parte del acto de
graduacin, se le rindiera homenaje y reconocimiento a los hombres que participaron en el desarrollo de la industr6ia petrolera zuliana en 1914.
La Universidad del Zuliainvitcomo testigos de la primera promocin
a los seores Julio Ballesteros,Alciblades Colina, Eusebia Andrea y Sarnuel
Srnith, quienes haban sido integrantes de las cuadrillas de perforacin del
Zumaque -l. todos estos pioneros han fallecidopero perdura el recuerdo de
la emocin y el regocijo de sus rostros aquella tarde inolvidable, cpecumplir
cumnta y cinco aos el venidero 24 dejulio de 2002.

De entonces a ac, la Escuela de Ingeniera de Petrleos de la Universidad del Zulia le ha dado al pas ms de 1.600 ingenieros.
En 1962 se fund y comenz sus actividades en Jusepn, estado
Monagas, la Escuela de Ingeniera de Petrleos de la Universidad de
Oriente, cincuenta aos despus de la perforacin del Bababui-l.
Los fundadores fueron los ingenieros Oscar Rojas Boccalandro,
Ricardo Flores, Armando Azpnia y Lamberto Franco. La primera promocin, en 1965, estuvo formada por Vctor Carvajal, Luis Hemndez,
Lorenzo Mata, Ral Mrquez, Teobaldo Monasterios, Rigoberto Rincones y Luis Serrano.

OTROS CONTRIBUYENTES EN LA PREPARACION

DEL PETROLERO VENEZOLANO
Tambin hay que recordar otras decisiones que contribuyeron a la
formacin del personal petrolero venezolano y caben mencionarse las
siguientes:
La creacin y funcionamiento de las escuelas tcnicas fue acertada. Aportaron mucho al pas y prepararon tcnicos petroleros en varios
oficios operacionales. Los egresados de estas escuelas progresaron sin
contratiempos en las empresas petroleras. Muchos de ellos culminaron
satisfactoriamente carreras de ingeniera en universidades estadounidenses, lo cual nunca se les permiti aqupor mezquindades de procedimientos y normas acadmicas anticuadas. Desafortunadamente, estos planteles fueron cerrados y su contribucin al pas ha sido bastante aorada.
La terminacin de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) permiti que los experimentos y experiencias de la poca en la preparacin
de recursos humanos, especialmente en los Estados Unidos, se convirtieran en estudios de extensin universitaria y tambin de exportacin hacia
los pases menos desarrollados.
Aqu en Venezuela, el primer programa de gerencia avanzada en
colaboracin con profesores del a Universidad de Northwestem lo patrocin la Creole Petroleum Corporation en 1965 para su personal y para
determinados invitados. El programa const de siete cursos, de cuatro
semanas cada uno bajo la modalidad de internado. Esta experiencia, que
fue muy novedosa y beneficiosa para quienes tuvimos la oportunidad de

ser invitados a los cursos, fue la semilla que aos ms tarde en el hoy
ESA, gracias a la tenacidad del doctor Carlos Lander Mrquez, director
de la Creole en aquella poca.
A esta iniciativa se sumaron luego las interrelaciones que se fueron creando entre las universidades venezolanas y las estadounidenses.
Adems, las asociaciones de profesionales de adiestramiento de los Estados Unidos y de Europa incrementaron su participacin en el mercado
venezolano y tambin empezaron a visitar el pas conferencistas e instructores europeos y algunos latinoamericanos. La industria petrolera se
benefici mucho de estos servicios. Varias firmas y determinados cursos
fueron solicitados para adiestrar al personal de supervisin y gerencia
media en los propios campos petroleros. Haba lagunas en la preparacin
del venezolano para satisfacer la demanda de ms personal para atender
el aumento en las operaciones.

RESLETADOS POSITIVOS
La idea y las modalidades de mayor participacin y presencia de
los venezolanos en los cuadros tcnicos y gerenciales de las petroleras
era ya un hecho para comienzos de la dcada de los cincuenta. En la
Compaa Shell de Venezuela se acu en 1954 la expresin
"venezolanizacin" para estacar la poltica que los venezolanos podan
ocupar cualquier cargo, siempre que estuviesen preparados y fuesen aptos para desempearlo. El tiempo demostr los buenos resultados que se
lograron con esta poltica.
A medida que las compaas progresaron con la designacin de
venezolanos en cargos importantes tambin comenzaron a ser creadas
las organizaciones profesionales para promover la mayor utilizacin de
los servicios de sus miembros y defender sus derechos. El 14 de febrero
de 1955 fue creada la Sociedad de Gelogos.
El cambio suscitado por el derrocamiento del gobierno el 23 de
enero de 1958 y las nuevas perspectivas que en todos los rdenes comenz a vivir el pas, propiciaron mayor actividad gremial. El 1O de agosto de
1958 se constituy la Sociedad Venezolana de Ingenieros de Petrleos
(SVIP) tambin se fund en Maracaibo, en octubre del mismo ao, la
Asociacin de Profesionales Venezolanos de la Industria Petrolera
(APROVIP).

En marzo de 1959, la APROVIP present el Congreso Nacional

un proyecto de venezolanizacin del cuerpo de profesionales y tcnicos
requeridos por la industria. Esta aspiracin fue ms tarde secundada por
el Colegio de Ingenieros de Venezuela mediante la creacin, en febrero
de 1960, de la Oficina de Control de Autorizaciones para considerar y
tramitar los permisos que para trabajar en el pas requeran los profesionales extranjeros, mayoritariamente gelogos e ingenieros de petrleos.

CREACION DE LA OPEP Y DE LA CVP

Entre los pases productores/exportadores de hidrocarburos y las
empresas concesionarias exista un viejo reclamo por los precios de los
crudos. La materia la manejaban las compaas sin reparar en las observaciones que hacan los gobiernos de los pases productores/exportadores.
La situacin desemboc en que el 14 de septiembre de 1960 se cre
Bagdad, capital de Irak, la Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo (OPEP), cuyos fundadores originales fueron Irak, Irn, Kuwait,
junto con Arabia Saudita y Venezuela como iniciadores de la idea.
Este paso, como es sabido, ha tenido consecuencias trascendentales a lo largo de los aos en las relaciones entre pases productores1
exportadores con las compaas petroleras concesionarias en los respectivos pases anfitriones y tambin todo el mundo consumidor de hidrocarburos.
Entre las consecuencias derivadas la creacin de la OPEP, y por lo
que atae a esta disertacin, se produjeron gestiones por parte de los
miembros de la Organizacin para participar directamente en el negocio
del petrleo, como accionistas de las compaas operadoras establecidas
en sus respectivos pases o mediante la creacin de sus propias empresas
estatales. Esto requerirfa la preparacin y el desarrollo de los recursos
humanos necesarios.
Antes de formalizar la existencia de la OPEP, Venezuela cre la
Corporacin Venezolana del Petrleo (CVP), mediante Decreto No 260
del 19 de abril de 1960 del presidente Rmulo Betancourt, publicado en
Gaceta Oficial No 26234 del 22 de abril. El 27 de diciembre de 1960 se
constituy el directotio de la CVP, presidio por Carlos Rojas Dvila como
director general, destacado ingeniero con experiencia acadmica y prctica en las operaciones y el negocio de los hidrocarburos.

La CVP arranc como empresa integrada y como parte del "pentgono Petrolero", ideado por el doctor Juan Pablo Prez Alfonzo. Las otras
cuatro partes del "Pentgono" eran: no ms concesiones; optimacin de la
participacin de la Nacin en el negocio; la comisin coordimadora de los
ministerios de Hacienda y Minas e Hidrocarburos;y la OPEP.
La CVP fue un reto para que los venezolanos desplegaran sus propias
iniciativas.Veteranos y recin graduados acudieron a servirla, deseosos de
demostrar que s se poda emprender y tener xito con una empresa propia.
El tiempo demostr que la organizacin se desarroll bien y cumplipositivamente sus planes de crecimientoy estabilidad. Sus cuentas de ingresos,
egresos e inversiones fueron inobjetables. Por cuentapropia y mediante la
CVP, el pas aprendi a conocer directamente las exigencias de iniciacin,
permanencia y crecimiento en el negocio petrolero y pudo apreciar el esfuerzo del trabajo de todo su personal. Al igual que las empresas concesionarias,
la CVP se ocup de instituir programas de becas, de adiestramiento,rotacin, pasantas y desarrollo de sus recursos humanos. Prueba de todo lo til
que hizo la CVP qued demostrado cuando la Nacin decidi estatizar la
industria en manos de las concesionarias.

DINAMISMO EN EL DESARROLLO DEL PERSONAL

Las acciones dirigidas al desarrollo del personal en las compaas extranjeras y en los entes del Estado fueron ampliadas para responder a los
nuevos retos que comenzaron a emerger en la dcada de los sesenta y las
venideras.
En 1960ya estaban muchos venezolanosen los altos cargos gerenciales
y de direccinen las empresas concesionarias, y naturalmenteen la CVP. El
1O de abril de 1966, por primera vez en la historia petrolera del pas, el
venezolano Luis Alcal Sucre fue designado presidente de laMene Grande
Oil Co., empresa extranjera pionera y la tercera ms importantelocalmente
despus de la Creole Petroleum Corporation y la Compaa Shell de Venezuela.
La aplicacin de la poltica gubernamental"no ms concesiones" hizo
que las concesionarias redujeran drsticamente la exploracin. No obstante,
las empresas dedicaron esfuerzos a fortalecer el potencial y la capacidad de
produccin existentes mediante evaluaciones exhaustivas de la columna

geolgica en ciertos campos; mejores terminaciones de pozos

o reacondicionamientode pozos; y aplicacionesms efectivas en el manejo y
control de los yacimientos mediante las aplicaciones de mtodos mejorados
de extraccin adicional de crudos. Todo esto tuvo dos importantes resultados: primero, la optimacin de las operaciones de produccin y, segundo, en
1970Venezuela alcanz a producir 3.707.988 bld, cifra no superada todava.

CAMBIOS EN EL AMBITO PETROLERO LOCAL

Y MUNDIAL
Las importaciones de cmdos/productos de Venezuela por Estados
Unidos siempre han sido tema de discusin pero sin llegar a una definicin firme. En junio de 1970 Estados Unidos anunci una cuota especial
de importacin de 40.000 bld de combustible de calefaccin derivados
cmdos producidos en este Hemisferio, lo cual no satisfizo a Venezuela.
El 26 de junio de 1970, en la XX Conferencia de la OPEP, se convino en
un programa de produccin planificada para salvaguardar la estnictura
mundial de precios de los crudos. En agosto, en menos de veinte das,
por segunda vez aumentaron los precios de los derivados del petrleo
cotizados en el rea del Caribe. El 16 de septiembre de 1970, el Ministerio de Minas e Hidrocarburos solicit de las compaas operadoras en
Venezuela que reflejasen los aumentos de precios ocurridos en el mercado internacional.
El 17 de diciembre de 1970, el Congreso Nacional promulg la
Ley de Reforma a la Ley del Impuesto sobre la Renta. El Ejecutivo recibi la facultad de fijar por perodos de hasta tres aos los valores de
exportacin de los cmdos y productos venezolanos. La tasa nica para
gravar las utilidades netas de las concesionarias de hidrocarburos y minas se fij en 60%.
En 1971 ocumeron variados y extensos intercambios de opiniones
entre miembros de la OPEP, entre representantes de los concesionarios y
de la OPEP; entre representantes del gobierno de los Estados Unidos y
los gobiernos de los pases en la OPEP. Todo gir alrededor de los precios de los cmdos y derivados.
Venezuela comenz a tomar acciones que finalmente desembocaron en la estatizacin de la industria petrolera en manos de las empresas

concesionarias. El 30 de julio de 1971, el presidente Rafael Caldera promulg la Ley de Bienes Afectos a Reversin en las Concesiones de Hidrocarburos, para asegurar la continuidad y eficiencia de la industria una
vez vencidas las concesiones vigentes. Sobre la marcha. el 26 de agosto,
el presidente promulg tambin la Ley que Reserva al Estado la Industria
del Gas Natural. Estas acciones apuntaron hacia 1983 cuando vencan
las concesiones o hacia una fecha anticipada (como realmente sucedi en
1976).
Todas las acciones anteriores condujeron a pensar en los recursos
humanos y en lo que haba que hacer si el ~ s t a d ollegase a manejar la
industria directamente. La Comisin de Investigaciones sobre Petrleo y
Petroqumica present al directorio del CONICIT, en mayo de 1972, el
proyecto de estatutos del Instituto de Investigaciones Petroleras y
Petroqumicas, INVEPET. El proyecto fue aprobado el 28 de agosto de
1972 por el CONICIT.
El 20 de diciembre de 1972 se sancion la Ley que cre el Fondo
Destinado a la Investigacin en Materia de Hidrocarburos y Formacin
del Personal Tcnico para la Industria de Dichas Sustancias, FONINVES,
adscrito al Ministerio de Minas e Hidrocarburos. Durante 1973 se hicieron muchas consultas entre los interesados en el negocio petrolero: la
OPEP, los Estados Unidos, y los pases europeos, todos preocupados en
resolver cuestiones pendientes para evitar una crisis en los suministros
Venezuela, por su parte, continu defendiendo sus intereses y tambin participando como miembro de la OPEP en todas las gestiones que
propiciaron el deseado avenimiento con las empresas petroleras extranjeras.
Sin embargo, la situacin petrolera mundial reinante fue escenario
para que Venezuela pensara en la posibilidad de estatizar la industria
antes del vencimiento de la mayora de las concesiones en 1983.
En 1973 el Ejecutivo Nacional aument los valores de exportacin
de los crudos y derivados venezolanos, para compensar la devaluacin
del dlar; instal el Comit de Petrleos, Gas y sus Derivados para impulsar el desarrollo de normas tcnicas en el sector de los hidrocarburos;
la Direccin de Bienes de Afectos a la Reversin dict las normas para
llenar el registro de contratistas dedicados a hacer trabajos o prestaci6n
de servicios a las concesionarias de hidrocarburos; se promulg la Ley

que Reserva al Estado la Explotacin del Mercado Interno de los Productos Derivados de los Hidrocarburos y se facult al Ejecutivo Nacional para regular los precios de los productos derivados y los fletes para
su transporte. El Gabinete Ejecutivo estudi la posibilidad de anticipar la
reversin de las concesiones petroleras. Los ajustes anteriores de precios
en los valores de exportacin del petrleo crudo y de los productos derivados aumentaron los ingresos al Fisco en Bs. 1.330 millones anuales. El
26 de octubre de 1973, los ministerios de Ha-cienda y Minas e Hidrocarburos conjuntamente resolvieron aumentar en 50% los valores de exportacin de los crudos y los productos.

LA ELECCION PRESIDENCIAL Y LA MATERIA PETROLERA

Todos los candidatos a la presidencia de la Repblica prometieron
adelantar la fecha de la reversin de las concesiones vigentes. El 9 de
diciembre de 1973 result electo presidente Carlos Andrs Prez.
El 12 de marzo de 1974 tom posesin de su cargo el nuevo presidente del pas y prosiguieron las gestiones y acciones que en 1974 y 1975
culminaron en la estatizacin de la industria petrolera el lo de enero de
1976. Es muy importante enumerar estas gestiones y acciones porque el
trasfondo de todas ellas vena envuelta la cantidad y capacidad de los
venezolanos disponibles para manejar con xito la industria petrolera
estatal.
El 16 de marzo de 1974, el partido poltico socialista Movimiento
Electoral del F'ueblo, MEP, present al Congreso Nacional un proyecto
de Ley de Nacionalizacin de la Industria Petrolera. El 22 de marzo, el
presidente de la Repblica, mediante el No 10, cre la Comisin que
estudiada, considerara y analizara las condiciones para adelantar la reversin de las concesiones petroleras vigentes y los bienes afectos a ellas.
El 24 de marzo, el partido poltico socialcristiano COPE1 present al
Congreso Nacional un segundo proyecto de Ley de Nacionalizacin de
la Industria Petrolera. El 27 de marzo, los empleados de las compaas
petroleras concesionarias formaron una asociacin de orientacin petrolera. El 16 de mayo, el presidente de la Repblica jurament la Comisin
Presidencial de la Reversin y anunci la creacin de la casa matriz para
operar la industria nacionalizada. Las concesionarias recibiran compensacin por sus activos no depreciados segn su valor en libros. El 16 de

agosto, el Ministerio de Minas e Hidrocarburos nombr observadores ante

cada una de las empresas petroleras privadas. El 18 de octubre, la Comisin
Presidencial de la Reversin aprob el proyecto de la Ley e Nacionalizacin,
en el cual se elimin la posibilidad de creacin de empresas mixtas.
En 1975culminaronlas acciones que van a concluir en la estatizacin
de la industriapetrolera y fueron ellas: a comienzos del ao el Gobierno Nacional abri un proceso interno de consultas y estudios referentes a la nacionalizacin y el proyecto de Ley redactado por la Comisin Presidencial de
Reversin. El 15 de enero, el grupo de presin de los empleados de las
concesionarias,AGROPET, present sus pareceres sobre la nacionalizacin
al presidente de la Repblica. El 14 de febrero, Fedecmaras expres su
posicin contraria a la nacionalizacin petrolera. El 15 de febrero, el presidente de la Repblica anunci "ha llegado el momento de la nacionalizacin
del petrleo". El 22 de febrero concluy en Maracaibo, estado Zulia, el Primer EncuentroNacional de Ciencia y Tecnologa para el Desarrollo Petrolero y Petroqumico, evento organizado por el CONICIT. El 11 de marzo, el
ministro de Minas e Hidrocarburos, Valentn Hernndez Acosta, introdujo
en el Congreso Nacional el proyecto de Ley Orgnica que Reserva al Estado IaIndustria y el Comercio de los Hidrocarburos.El 22 de abril, INVEPET
entreg al ministro de Minas e Hidrocarburos su diagnstico sobre transferencia de tecnologa en la industria petrolera. El 29 de agosto, el presidente
Venezuela, Carlos Andrs Prez puso el ejectese a la Ley Orgnica que
Reserva al Estado la Industria y el Comercio de los Hidrocarburos. El 30 de
agosto, por Decreto Presidencial No 1123, se constituy Petrleos de Venezuela S.A. encargada de la planificacin, coordinacin y supervisin de la
industria petrolera nacional. El 11de septiembre, el ministro de Minas e Hidrocarburos dio a conocer los nombres de las empresas operadoras nacionales
- que sustituirana los catorce concesionarias.
El 15 de diciembre, el Congreso de la Repblica aprob definitivamente las 38 actas-convenio firmadas entre el Estado y las concesionariasy
empresasparticipantes, fijndose la indemnizacincorrespondientea cada
empresa por finiquito de sus derechos. El 31 de diciembre a las 24:00:01
horas quedaron canceladas todas las concesiones, cerrando sesenta y cuatro
aos de actuacin de las principales empresas petroleras internacionales en
el pas.

El trasfondo de todas las acciones que culminaron en la estatizacin de

la industria petrolera el lode enero de 1976 estaba presente la capacidad
que tenan los venezolanospara manejar con xito la industria estatal.

NUEVA ETAPA DE ADIESTRAMIENTO, FORMACION Y

DESARROLLO DEL PERSONAL EN LA INDUSTRIA
PETROLERAVENEZOLANA
Consumada la estatizacin de la industria venezolana de los hidrocarburos, sobre la marcha Petrleos de Venezuela S.A. y sus filiales asumieron la continuidad y la proyeccin de todas las operaciones. Entre
tantas cosas por atender, se comenz a planificar y a cumplir con los
planes de adiestramiento requeridos.
Durante el proceso de estatizacin se habl sobre recursos humanos y la pregunta fundamental era: Tendr el pas suficiente personal
capacitado para llenar todos los puestos o cargos de la industria? Es
importante recordar que en 1957 toda la fuerza-hombre lo componan
45.600 personas y en 1975, ltimo ao de las concesionarias,haba 23.700
personas. La respuesta era que s haba personal pero existan lagunas y
ciertas reas eran crticas. Indudablemente, las transnacionales haban
formado y desarrollado personal venezolano para los diferentes niveles
de la jerarqua empresarial. Sin embargo, cuando se aplic la poltica de
"no ms concesiones" comenz a decaer el ritmo de algunas operaciones
y una de las ms afectadas fue exploracin, con marcada disminucin en
todo lo relativo a las aplicaciones de estudios y trabajos en las especialidades de Ciencias de la Tierra. En las reas de perforacin, transporte
martimo y refinacin se detect la falta de personal capacitado. En
refinacin, especialmente en el rea de construccin, por la necesidad de
los cambios del patrn de refinacin se requera personal en oficios especializados. En aspectos de comercializacin, y especficamente para
las transacciones internacionales del negocio, se requirieron ajustes especiales mientras se preparaba el ajuste personal requerido. En los aspectos de investigacin y desarrollo de nuevas tecnologas, el INTEVEP
comenz a llenar el vaco dejado por el personal extranjero que se fue
del pas. Las circunstancias mencionadas exigieron que las filiales de
PDVSA prepararan con urgencia programas internos y externos de

adiestramiento, adems de tener colaboracin y ayuda del JNAPET.

En el avenimiento entre la Nacin y las concesionarias para firmar
los documentos de estatizacin de la industria se acord la elaboracin
de Contratos de Asistencia Tcnica, por los cuales, como el nombre indica, Venezuela recibir asesora especializada, segn determinados honorarios. En general, los esfuerzos propios de PDVSA y sus filiales en materia de adiestramiento, durante los primeros cinco aos de la industria
estatizada, estn plasmados en las cifras contenidas en la Tabla No 1.
Tabla 1. Relacin de Adiestramiento de PDVSA y sus filiales

ActividadIAos
1976 1977 1978 1979 1980"
Miles de hrs-participantes 604 7 14 790,8 8 10,6 1.171
No de becarios
274 274 280 284
387
No de pasantes
686 784 1.176 1.491 1.566
No de asigs. en el exterior. 45
60
106 149
180
Estimado. Cuaderno No 4, INAPET, agosto 1980.

CREACION Y ACTIVIDADES DEL INAPET

El 26 de enero de 1976 se firm el acta constitutiva del Instituto de
Adiestramiento Petrolero y Petroqurnico, INAPET, cuya directiva qued conformada por un representante del Instituto Nacional de Cooperacin Educativa, INCE, uno del Fondo Destinado a la Investigacin en
Materia de Hidrocarburos y Formacin de Personal Tcnico para la Industria de Dichas Sustancias, FONINVES; uno del Instituto Venezolano
de Petroqumica, I.V.P., y uno de la Confederacin de Trabajadores de
Venezuela, C.T.V. Posteriormente, se incorporaron al Consejo Directivo
del INAPET representantes de las filiales de PDVSA.
INAPET estableci centros de adiestramiento en Caracas,
Lagunillas, Paraguan y Anaco y colabor estrechamente en 1976 en la
creacin, arranque y desenvolvimiento del Centro de Capacitacin Petrolera para Adiestramiento de las Fuerzas Armadas Nacionales, en
Bachaquero, estado Zulia.
Los programas y cursos del INAPET abarcaron los Gerenciales;
de Supervisin; Profesionales y Tcnicos; Artesanales y Operacionales;
Nivelacin de Bachillerato y Aprendizaje.
La urgencia de preparar personal en las reas artesanales y
operacionales determin la implantacin de un extenso programa de Formacin Acelerada, cuya importancia se destaca en las cifras de la siguiente tabla.
Tabla 2. Egresados del Programa de Formacin Acelerada,
INAPET.

1977
113

1978 1979 1980 1981 1982 1983 Total

679 643 662 1.157 564 250 4.068

En la tabla No 3 se apreciar tambin la importancia del programa

al conocer la materia tratada y la duracin en horas de cada uno de los
recursos requeridos para responder a la proyeccin de las operaciones de
campo.

Tabla 3. Cursos de Formacin Acelerada, INAPET

Refinacin
Fundamentos de Refinacin
Refinacin Bsica
Bsico de Operaciones
Mantenedores de Plantas de Gas
Operadores de Plantas de Refinacin
Operadores de Plantas Petroqumicas (N.P.K)
Mantenimiento de Equipos de Plantas de Procesos
Perforacin
Obrero de Taladro 1
Perforacin 1
Operadores de Perforacin y Servicios de Pozos
Obrero de Taladro 11
Perforacin 11
Operaciones de Subsuelo 1
Buceo
Electrnica
Elechnica para Instrumento
Instrumentacin
Electrnica y Telecomunicaciones
Auxiliar de Telecomunicaciones
Tcnicas Digitales
Instrumentacin Industrial
Electrnica
Metalmecnica/Montaje
Soldadura
Soldadura Elctrica al Arco 1
Soldadura al Arco II
Soldadura Universal
Armado de Tuberas
Fabricacin de Estructuras Metlicas y Tuberas

Horas
360
488
86
750
480
198
227

Mecnica de Equipo Rotativo

Mecnica de Montaje
Electricidad de Montaje
Electricidad de Mantenimiento

Tabla 4. Resultados de Gestin del INAPET

Aos

Cursos

Participantes

Hm.-participantes

Nota: Incluye Cursos Gerenciales, de Supervisin, Profesionales y

Tcnicos, Artesanales y Operacionales, Nivelacin de Bachillerato y
Aprendizaje.

NUEVO ENFOQUE DEL ADIESTRAMIENTO. CREACIN

DEL CEPET
En 1983 la industria petrolera venezolana estatizada cumpli ocho
aos de actividades muy satisfactorias.El adiestramientode personal contribuy a que todos los niveles de la organizacin se desempearan con
xito y mayor confianza. Sin embargo, los proyectos de racionalizacin
de la industria exigieron ms amplio control e integracin del adiestramiento para atender las necesidades de PDVSA, sus filiales y terceros
conexos al negocio petrolero. Por tanto, el 19 de julio de 1983 se cre el
Centro de Formacin y Adiestramiento Petrolero y Petroqumico, CEPET,
y firmaron el acta constitutiva correspondiente los presidentes de Petrleos de Venezuela S.A., Rafael Alfonso Ravard; de Lagoven S.A., Brgido
Natera; de Maraven S.A., Carlos Castillo; de S.A. Meneven, Juan Chacn

Guzmn; de Corpoven S.A., Frank Alcock P., de WTEVEOP S.A., Armando Segnini; de Bariven S.A., Nicanor Garca; y de Petroqumica de
Venezuela S.A.(Pequiven), Manuel Ramos.
Al CEPET le asignaron las funciones que desempeaban el
FONINVES y el INAPET, el cual se integr a partir del lode abril de
1984. tambin asumi el CEPET la asesora acadmica de los centros de
las Fuerzas Armadas Nacionales para Capacitacin Petrolera y
Petroqumica y Adiestramiento en Bachaquero, estado Zulia; y Formacin Agropecuaria, Isla de Guerra, estado Monagas. Adems, se enfoc
el adiestramiento funcional en base a los adelantos tecnolgicos surgidos
en los ltimos aos para atender a las diferentes especialidades
operacionales de la industria, lo cual se hizo mediante la evolucin y
coordinacin realizada por los Comits Tcnicos Interfiliales, constituidos por personal de lnea y de recursos humanos de lafiliales, especialistas CEPET, y la participacin de asesores externos cuando se consider
necesaria.
Para atender debidamente la expansin del adiestramiento y los
requerimientos de PDVSA, sus filiales y terceros conexos a la industria
se inici la ampliacin de las instalaciones y de la infraestructura en
Caracas; Costa Bolvar y Maracaibo, estado Zulia; Paraguan, estado
Falcn; Morn y Valencia, estado Carabobo; Anaco y San Tom, estado
Anzotegui. En su conjunto, los programas, cursos y actividades relacionadas con el adiestramiento abarcaron los siguientes niveles:
Desarrollo ejecutivo: Visin Corporativa, Visin Estratgica, Visin Internacional, Visin Directiva, Visin Nacional, Visin de Coyuntura y programas especiales.
Tcnicos/Profesionales: Exploracin, Perforacin, Produccin,
RefinacinrManufactura,Gas Natural, Transporte, Comercializacin, IngenieraReingeniena, Materiales.
Formacin General: Informtica, Idiomas, Secretariado, Calidad,
Desarrollo Personal, GerenciaISupervisin, Recursos Humanos, Planificacin Corporativa, Finanzas.
Formacin Artesanal: Formacin Acelerada, Programa Nacional
de Aprendizaje, Desarrollo en Filial, Capacitacin Ocupacional.
Programas Corporativos: Plan Nacional de Contingencia, Proteccin Integral, Prevencin y Control de Prdidas.
Relaciones con la Educacin Superior: Para cubrir el adiestra-

miento en sus aspectos acadmicos y relaciones con educacin superior

se mantuvieron contactos con institutos y universidades del pas y del
extranjero: IESA; universidades de Carabobo, Nacional Experimental de
los Llanos "Ezequiel Zamora", "Antonio Jos de Sucre", "Francisco
Miranda", de Oriente, "Simn Bolvar", Central de Venezuela, de Los
Andes, del Zulia. En el exterior: MIT;Harvard, Babson College; universidades de Texas, de Oklahoma, de Tulsa.
Intemacionalizacin de las actividades del CEPET: Adiestramiento de trabajadores de otros pases: Ecuador, Argentina, Bolivia y Guatemala, quienes se manifestaron complacidos por el contenido de los cursos y calidad de los instructores. Para resumir la cobertura de las actividades de adiestramiento realizadas por el CEPET, las cifras de la Tabla
No 5 hablan por si mismas. Esta tabulacin cubre a PDVSA, Bariven,
Bitmenes del Orinoco, Carbonzulia, Corpoven, Interven, Intevep,
Lagoven, Maraven, Palmaven, PDV Marina, Pequiven, Refinen's Isla
(Curazao), empresas mixtas petroqumicas, Ministerio de Energa y Minas, CEPET, y otros; empresas de servicios conexas a la industria petrolera. Los ltimos ocho aos, 1987-1994, de actividades del CEPET sumaron 23.654.069 horas-participantes de clases, de las cuales,
porcentualmente, correspondieron a Lagoven 23,6; a Maraven 19,4; a
C o r p o ~ e n14,l; y a Pequiven 10,6; o sea, un total de 71,9% que representa 17.007.711 horas-participantes de adiestramiento de personal requerido por especialidad y volumen de cada una de las tantas operaciones diarias para mantener a la industria cumpliendo con sus objetivos.
Tabla 5. Relacin del Adiestranziento del CEPET 1983-1994

Aos
pante
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990

Cursos

Participantes

Horas-partici-

RESPUESTAS A NUEVAS EXIGENCIAS

Hay un dicho que a f i i a " lo ms perenne en la industria petrolera
es el cambio". Eso es verdad. Y es bueno que as sea porque mantiene a
la gente alerta y dispuesta a enfrentar retos. En estos siete aos de la
dcada de los noventa, PDVSA y sus filiales han avanzado de manera
vertiginosa tanto en el pas como en el extranjero.
Sin entrar en detalles de las actividades de exploracin, perforacin, produccin, transporte, refinacin/manufactura, comercializacin,
investigacin, y las asociaciones en Venezuela y en el extranjero han
producido un crecimiento empresarial muy grande en PDVSA. Todo esto
ha producido cambios.

CREACION DEL CENTRO INTERNACIONAL

DE EDUCACIN Y DESARROLLO (CIED)
Las actividades de la industria venezolana de los hidrocarburos en
materia de adiestramiento de personal en estos ltimos veinte aos, a
travs de los propios esfuerzos internos de PDVSA y sus filiales, del
INAPET y del CEPET, dieron respuestas satisfactorias al pasado. Ahora
el futuro y las nuevas exigencias que regirn en el siglo XXI plantearn
nuevos retos en materia de recursos humanos que PDVSA y sus empresas filiales aspiran responder a travs de la nueva filial CIED, cuya acta
constitutiva, del 7 de diciembre de 1995, dice: ...para "realizar cualquier
actividad que tienda a la educacin, formacin, adiestramiento y desarrollo del personal de todos los niveles de Petrleos de Venezuela S.A. y
sus empresas filiales".

ORGAMZACION
originalmente el CIED tuvo como cuerpo de mxima direccin el
Consejo Directivo, integrado por el presidente de Petrleos de Venezuela, quien lo preside, un vicepresidente de la casa matriz, y los presidentes

de Intevep, Corpoven, Lagoven, Maraven, Pequiven, CIED y el director

laboral del CIED. La Junta Directiva actual, cuyas funciones son la administracin legal y operativa del CIED, est formada por el presidente
del Centro, quien la preside y tres directores designados por Petrleos de
Venezuela.
ACTIVIDADES DEL CIED
La nueva estructura funcional del adiestramiento cubre:
Instituto de Formacin Industrial: cuya misin es tecnificar a
los trabajadores de la industria petrolera y sector conexo, nacional e internacional, mediante el adiestramiento requerido para fortalecer la seguridad y eficiencia operativa del negocio. Cubre legalmente ofertas acadmicas en las siguientes disciplinas:
. Exploracin
. Perforacin
. Produccin
.Refinacin
- Petroqumica
Construccin y Mantenimiento
Transporte Man'timo
Proteccin Integral
Desarrollo Profesional y Tcnico
Ingeniera, Proyectos y Mantenimiento
Proteccin Integral
Formacin General
Desarrollo Gerencia1
La estrategia del CIED para cumplir sus fines abarca el aprovechamiento de todos los recursos de adiestramiento y formacin de personal
disponibles en Venezuela y en el exterior; mediante alianzas con instituciones educativas sobresalientes y equipos de trabajo conformados con
personal de Petrleos de Venezuela y sus filiales.

INSTALACIONES Y ACTIVIDADES
En la medida en que durante estos ltimos veinte y cinco aos se
fueron ampliandoy cosechando experiencias en las diferentes reas del

adiestramiento para las industrias de los hidrocarburos, la petroqumica y

el carbn para corresponder a las necesidades de PDVSA y sus filiales, y
los entes y empresas conexas, tambin se fue dotando, primero al INAPET,
y luego al CEPET, de las instalaciones y equipamiento necesario hasta
contar hoy con aulas, salas, talleres, laboratorios, bibliotecas, oficinas,
comedores y reas conexas suficientes para responder con prontitud y
eficiencia a todas las actividades programadas en los sitios donde funciona el CIED.
Las instalaciones ms recientes comprenden la propia sede corporativa del CIED, inaugurada el 27 de agosto de 1996, por el seor presidente de la Repblica, doctor Rafael Caldera acompaado del ministro
de Energa y Minas, del presidente de Petrleos de Venezuela, presidentes y ejecutivos de las filiales, del presidente y personal del CIED y personalidades invitadas.
Durante todos estos aos de adiestramiento, la continuidad de las
actividades se ha mantenido fielmente, no obstante los cambios y reorganizaciones habidas para expandir y optimar los programas y cursos requeridos por la expansin y globalizacin de los negocios de PDVSA y
sus filiales.

LA ISLA DE AVES
Ing. Rubn Alfredo Caro y GeoJisico Lester N Louder
La isla de Aves situada a unos 500 Kilmetros al Norte de la ciudad
de Canipano y unos 200 Kilmetros al Oeste de las Islas de Guadalupe y
Dominica, (1.5'42' Norte Lat. ,63"38' Oeste Long.) est disminuyendo
de 0.12 a 0.13 hectreas por ao, la isla habr desaparecido. Actualmente
la isla tiene 550 metros de longitud y un ancho que varia entre 30 y 140
metros, con una elevacin mxima de 3 metros. (ver anexo No 1).
La isla de Aves tiene una gran importancia para Venezuela, tanto
por el litigio histrico como por su situacin estratgica en el Caribe. Es
la nica isla en el rea y al pas le interesa su conservacin por varias
razones, las cuales citamos a continuacin:
1.-Desde el punto de vista territorial, le garantiza a la Nacin los
derechos sobre las aguas circundantes y la plataforma continental.
2.-La isla de aves es el nico afloramiento en el levantamiento de
aves, que es una gran montaa submarina que va desde las cercanas de
la Blanquilla hasta la misma isla de aves; de unos 400 kilmetros de largo
y 100 de ancho.
3.-E1 levantamiento de Aves podra tener suficiente espesor de rocas
sedimentarias para hacerlo interesante desde el punto de vista petrolero y
como explotacin en busca de petrleo en la plataforma continental est
apenas en sus comienzos, ser de importancia en el futuro.
4.-El aprovechamiento de los recursos del mar fuera del lmite de
las aguas territoriales del continente.
Como se infiere de lo antes citado, al pas le interesa, por muchas
razones, la conservacin de la Isla de Aves y debemos tomar medidas
inmediatas para evitar que contine el efecto de la erosin marina, que
tiende a la desaparicin de la isla en un perodo relativamente corto
(ver Anexo No. 2).

MEDIDAS A TOMAR
l.-La construccin de un muro o hundimiento de unas gabarras
cargadas con cemento alrededor de la isla que logrm'a no slo detener la
erosin sino quizs aumentar un poca la superficie de la misma
(recomendacin del Dr. Guillermo Zuloaga).
2.-De acuerdo con las conversaciones sostenidas con los
Drs. Clemente Gonzlez de Juana y Alirio Belizzia, de la Direccin de
Geologa, una alternativa de solucin para detener la erosin de la isla
poda ser el desarrollo coralino. Esta solucin ha sido puesta en prctica
por especialistas norteamericanosen islas de iguales condiciones a la Isla
de Aves.
3.-Realizar una perforacin, con un equipo de tamao pequeo,
para tener una idea ms detallada de los aspectos geolgicos de la isla,
(ver Anexo No. 3) y conocer ms acerca del espesor sedimentario presente
en ella.

CONCLUSION
Por todas las consideraciones anotadas es obvio que el gobierno
de Venezuela debe tomar medidas, para impedir que la Isla de Aves
desaparezca.

RECOMENDACION
Nombrer una comisin fornada por representanes del Ministerio
de Minas e Hidrocarburos (las Direcciones de Geologa y la Oficina
Tcnica de Hidrocarburos), Ministerio de la defensa (la marina) y
Ministerio de Relaciones Exteriores, con el objetivo de elaborar un estudio
preliminar para determinar las mejores alternativas de soluciones al
problema.
REFERENCIAS:
Zuloaga G., 1959
Maloney, N.J. Shubert, C.,
Caldern Berti, H.
186

The Isla de Aves Story

Geology of Aves Island, Venezuela
Comentanos acerca de la disminucin
progresiva del tamao de la Islas de aves.

Anexo No 1

Anexo No 3

GEOLOGIC MAP

OF

AVES ISLAND

....

VENEZUELA
,~-.r

",.?%%.,m,

*ALE

.
s
.
.
.

LA ETICA Y LA INGENIERIA EN VENEZUELA

Eduardo Roche Lander
Durante mucho se ha pensado que los problemas del pas slo eran
estructurales; la tica y los valores parecan alojados en la intimidad
privada y si trascendan ms all, se crea que su aporte era meramente
cosmtico. Hoy ya sabemos que los problemas que nos aquejan hunden
sus raices ms all de las estructuras en la gente misma. Con cierta inora
y pena tenemos que aceptar que las estructuras mejor diseadas se
convierten en autnticos yugos si la gente que las ocupa y las encarna no
esta inquebrantablemente comprometida con la dignidad humana, la
honestidad con las metas colectivas y con el bien comn.
Creo sinceramente que nosotros debemos volver nuestra mirada a
la tica e intentar, por esta va, respondemos cul es la vida digna que
debemos vivir los que formamos parte de esta Repblica llamada Venezuela. Si queremos ser consecuentes, al formular nuestra respuesta no
podemos prescindir de considerar al ser de nuestra sociedad, analizndola
como un todo, tomando en cuenta la vida cotidiana de cada uno de
nuestros conciudadanos.
La construccin de esta Etica pblica slo puede lograrse por medio
de la argumentacin racional, de la argumentacin pblica que han de
desarrollar los lderes sociales, econmicos y polticos de Venezuela. Es
necesario convencer a los ciudadanos de esta maltratada Repblica que
ser hombre es ser racional, y ser racional es ser tico. El punto de equilibrio
cooperativo,permite lograr el bienestar individual y el bienestar colectivo.
Igualmente quiero insistir en otro aspecto del problema: el desafo
que estoy anunciando se dirige a la estructura misma de nuestras
personalidades y de nuestros afectos. los valores ticos no son categoras
abstractas u objetos para ser contemplados, sino aquello por lo que
estamos dispuestos a sacrificar muchas cosas, precisamente porque son
valiosos y porque nos adherimos a ellos con nuestros afectos. Los valores
ticos tienen que ver con nuestra felicidad y xito corno personas integras,
por decirlo crudamente, los valores ticos son los componentes de la
felicidad que deseamos para nosotros y para quienes queremos: nada de
abstracciones.

EL RETO QUE SE NOS PLANTEA

Tal vez, nuestro pragmatismo no nos facilite ver el reto que se nos
plantea. Los ingenieros hemos tenido un papel tan central y tan dilatado en
la construccin de la Venezuela que tenemos hoy ante nuestros ojos, en la
crisis omnipresente, que sin duda somos parte del problema y
necesariamente, tambin, parte de la solucin. Creo que hoy, la ingeniena
en nuestro pas tiene que seguir siendo eficiente en la tarea tradicional de
someter y aprovechar las riquezas y recursos de la naturaleza; pero ahora
se evidencia la necesidad de ser eficientes como nunca antes en un terreno
tal vez insospechado: el del sometimiento de las fuerzas hostiles que se
esconden dentro de nosotros mismos, para darnos una direccin consecuente
con nuestra propia dignidad.
Creo que tenemos que replantearnos seriamente los fundamentos de
nuestra profesin en la Venezuela de la crisis. Sospecho que entre muchos
de nosotros se ha establecido un estilo de ejercicio profesional que lejos de
empearse en las verdaderas soluciones, dilata y profundiza el problema.
En la exposicin de motivos de la "Ley de Ejercicio de la Ingeniena, la
Arquitectura y Profesiones Afines", se indica que el primer propsito general al que obedece la legislacin es precisamente "el inters colectivo que
debe privar sobre el inters meramente profesional o individual". En el
ejercicio profesional de la ingeniena, la pregunta por la dignidad y la
prosperidad de nuestro pueblo, eso que llamamos "el inters colectivo"
debera preceder a cualquier otro inters y consideracin, particularmente
en los momentos que vive la Repblica.
Con esta ltima afirmacin no estoy diciendo otra cosa que
inevitablemente el ejercicio profesional de la ingeniera est sometido a la
consideracin tica. En otras palabras, reivindico "la prioridad de lo tico
sobre lo tcnico, ...la primaca de la persona humana sobre las cosas, ...la
superioridad del espritu sobre la materia".

UN ESPECTACULO LAMENTABLE
No deja de ser impactante presenciar un espectculo lamentablemente frecuente; que a pesar de la crisis nacional que exige una reonentacin
de nuestras prioridades,la actitudde algunos colegas sigue siendola de la cacera

del contrato en la esperanza de "raspar la olla", prescindiendo de la consideracin de los intereses colectivos y exhibiendo una vulgar insensibilidad ante las consecuencias sociales de tales procedimientos.
La bsqueda sistemtica de la propia ventaja material o de prestigio
social inmediatos, con criterios individualistas o tribales, prescindiendo
de la consideracin y del sometimiento al bien colectivo, conduce a un
estado de confrontacin en el que no son viables ni las instituciones
democrticas ni el respeto a la dignidad de la persona humana. Frente a
esta dramtica situacin, slo existe una alternativa vlida: la decisin
ejemplarizante de tina tica que comience a cambiar el curso de la crisis.
A nuestro gremio ya no le basta con ser tcnicamente impecable,
ni con "cumplir con las especificaciones tcnicas" y el orden legal; no es
suficientecon "hacer bien el trabajo". Hoy es preciso hacer ms; oponerse
a las conductas no ticas en todas sus formas, y luchar contra ellas. Los
cdigos, los reglamentos y la ley actan desde fuera de la persona y en el
mejor de los casos, ponen un muro de contencin al mal.

DONDE INTERVENIR?
Estas reflexiones indican que no creo que con ms vigilancia, ni
con sanciones ms severas, ni con reglamentos ms minuciosos alcanzaremos la dignificacin de nuestro ejercicio profesional en la Venezuela
de la crisis. Donde debemos intervenir es en nuestras conciencias, y eso
nadie lo puede hacer ms que nosotros mismos: yo apelo a la libertad, a
la voluntad y a la dignidad de mis colegas para que nos decidamos a una
lucha sin tregua frente todo lo que conspira contra la dignidad de nuestro pueblo, de nuestro gremio y de cada uno de nosotros.
Alguien tiene que abrir el juego que est cerrado. Yo propongo
que sea una alianza entre la Contralora General de la Repblica, el Colegio
de Ingenieros de Venezuela y las diversas instituciones que educan,
orientan e informan al ciudadano, para dar inicio a un proceso nacional
de rescate de la honestidad en el pas, que conduzca a una cultura de la
tica y decencia nacionales.

REFORMULACION DEL CODIGO DE ETICA

DEL INGENIERO
Con todo el respeto que me merece esta institucin, me permito
sugerir la necesidad de una reformulacin del Cdigo de tica del
Ingeniero, sobre la base de un nuevo enfoque que tome en cuenta este ser
del venezolano, que asuma las prcticas cotidianas de los hombres que
viven en este pas, que interprete la vida en su real devenir. Solamente as
podremos superar una de nuestras ms graves deficiencias, consistente
en el carcter puramente formal que tienen la mayora de nuestros cdigos
de tica, nuestras normas e, incluso, nuestras instituciones. Y es este
formalismo tico, normativo e institucional uno de los planos
fundamentales en los que se apoya la corrupcin,
La redefinicin del Cdigo de tica de nuestro Colegio debe
comenzar por la formulacin de una serie de preguntas que parecen simples
y que, por lo mismo, generalmente, damos por sobreentendidas: qu es
y qu debe ser el ingeniero?, cul es su funcin en una sociedad como la
nuestra?, qu debe hacer el ingeniero en estos tiempos de crisis?, /,cmo
puede contribuir al desanollo de la sociedad venezolana, concebida sta
como un todo?, en fin, ,cmo puede el ingeniero contribuir a la
construccin de esa vida digna de ser vivida?

LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCION

Para terminar, quiero sealar que la lucha contra la corrupcin no
es slo un problema jurdico; ms an, es ante todo un problema tico y
por lo tanto se requiere una toma de conciencia por parte de la sociedad
de la necesidad de enfrentar este grave mal exigiendo a todos los ciudadanos, especialmente a los que tienen mayor responsabilidad pblica,
que no basta con cumplir la ley sino que el comportamiento de cada
individuo debe estar inspirado en altos valores 6ticos y morales y servir
de ejemplo para todos los dems.
Los invito, colegas, a cerrar filas en la lucha por el rescate de la
cultura de la honestidad y la tica en Venezuela.

ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE EL

ABASTECIMIENTO DE AGUA PARA LAS POBLACIONES
MAS IMPORTANTES DEL PAIS Y LAS PROPUESTAS
PARA SU DESARROLLO.
Roberto Prez Lecuna
Venezuela cuenta con un importante inventario de grandes obras
hidrulicas destinadas al abastecimiento de agua para su poblacin. El
conjunto de las de 119 plantas de tratamiento mayores existentes en el
pas, tienen una capacidad instalada de 147,59 m3/sg de agua(revista el
agua tomo # 3, 1997 - MARNR). Para una dotacin estimada de 360
litros x habitantes x da, esas
plantas tendran capacidad
para abastecer una poblacin terica de 35.425.000
habitantes, sin embargo, las
"prdidas" y otras dificultades de suministro, unidos
al despilfarro del agua reducen el abastecimiento
en un porcentaje importante. De all que podemos estimar que slo
abastecemos a un 75% de
la poblacin del pas, unos
17.000.000 de habitantes.
Estamos en capacidad de
afirmar que esas instalaciones, podran en teora,
satisfacer las necesidades
ms all de un horizonte
de planificacin del ao
2010. Sin embargo, por
Tune ioriirr de Tif~ii~ifq~iire
G
ser un pas de crecimiento demogrfico sostenido, lo que se evidencia
a partir de la dcada de los aos cincuenta y contina an, los grandes
sistemas para el abastecirniento de agua de las ciudades principales
enfrentan un permanente reto de crecimiento que cada cierto tiem-

po, inexorablemente, agota las posibilidades para atender nuevos usuarios, iniciando de nuevo un ciclo de deficiencias en el suministro de agua
y en su distribucin.
En esa situacin, influyen de manera muy importante las deficiencias
que en nuestro pas podramos calificar de atvicas, en cuanto a la falta de
planificacin urbana, que unida a la pasividad de las autoridades competentes y10 su complicidad en muchos casos, ha permitido la ocupacin de
espacios fsicos inadecuados para el asentamiento urbano no planificado
por parte de nacionales y extranjeros, sobre estos ltimos, los gobiernos
los toleran y los permiten, sin percatarse que ellos reducen en gran medida
la posibilidad para satisfacerlas necesidades bsicas de los Venezolanos de
bajos recursos creando serios problemas sociales. Cuando se instala un
nuevo asentamiento urbano, la comunidad reclama la instalacin de los
servicios bsicos m'nimos y necesarios para obtener una precaria calidad
de vida, obligando al acueducto, presionado por el poder poltico a realizar
obras dirigidas a satisfacer esas necesidades mnimas. Cuando la topografa es irregular, requiere la utilizacin de estaciones de bombeo y
almacenamientos no contemplados en las premisas de diseo de los estudios del sistema original. Como producto de esas irregularidades se
descompensan las redes y la poblacin est sometida a largos periodos de
racionamiento que llegan a niveles dramticos.
De igual manera es justo reconocer que aun dentro de la construccin formal, las autoridades municipales han otorgado permisos a nuevos
desarrollos que por sus niveles topogrficos, tampoco pueden ser servidos
por las redes existentes,presentndose en estos casos la necesidad de construir obras de ingeniera costosas, que al transcurrir el tiempo y completar
su ocupacin urbana, presentan idnticos problemas a los descritos en las
reas de ocupacin de la poblacin de bajos recursos.
Estas consideraciones generales, nos indican que nuestros grandes
sistemas de abastecimientos inaugurados bajo la premisa poltica de "Soluciones Definitivas", para tal o cul ciudad, slo corresponden en realidad a nuevas etapas, en el desarrollo de los grandes acueductos.
Suele ocurrir comnmente que al inaugurarse un acueducto para una o
varias poblaciones importantes, y ante las ventajas evidentes de las nuevas
obras, las mismas autoridadesencargadas del manejo de los acueductos, abandonan el antiguo sistema, permitiendo su "canibalizacin", al no tener una
adecuada vi&&
Elllnlliandode manera insensata,un -et
instrumento

de ayuda en momentos de emergencia o falla del nuevo sistema. Recuerdo

con preocupacin y tristeza ante la emergencia ocurrida en 1995 como
consecuencia del colapso de algunas secciones en los tneles y fallas en las
tomas del Acueducto Regional del Tchira, el estado de total abandono de
la toma y la estacin de bombeo del sistema de "QUIRIMARI" en San
Cristbal. En el momento critico en que se necesit ese sistema, se encontraba totalmente desmantelado. Esta misma situacin se repite prcticamente en todos los acueductos de las principales ciudades del pas. En
Maracaibo el campo o campos de pozos sobre el acufero de la formacin
''El Milagro", que abasteci por muchos aos a esa capital, fue abandonado y10 cedido a cultivadores del sector y en el momento de las ltimas
emergencias, entre 1997-1998 no se pudo utilizar para mejorar la situacin de abastecimiento de su poblacin. As mismo en Carpano, la antigua aduccin desde la presa del "Pilar", con rendimiento de ms de
110LISfue abandonada al inaugurase el sistema "Campanero", cuya toma
proviene del embalse de "Clavellinos" con una aduccin de ms de 80 Km.
Esas obras para el abastecimiento de agua a las poblaciones deben
ser preservadas y defendidas por las comunidades como aspecto importante para su propia vida, ellas deben estar registradas por "Defensa Civil"
y formar parte de la reserva Nacional. Hasta ahora, muchos se limitan a
reclamar la construccin de una u otra obra al gobierno de turno, sin percatarse que de ellos y de su comportamiento depende en gran medida e1
funcionamiento y la conservacin de esos sistemas.
Cmo mantener esas obras para el abastecimiento de agua, que
usualmente estn conformadas por tomas, estaciones de bombeo, largas
tuberas de aducci6n de grandes dimetros, plantas de tratamiento y redes
de distribucin dentro de las poblaciones?. La nica respuesta racional es
cobrando el servicio prestado.
La gran inversin inicial en las obras, la asume el estado Venezolano, con sus recursos y10 mediante la contratacin de crditos externos. Al
terminar la obra, pasa al inventano correspondiente de la Hidrolgica del
sector, Los costos de las ampliaciones de las redes internas en las poblaciones, las redes a barrios nuevos, las reparaciones, los qumicos para el
tratamiento de esas aguas, los costos energticos y el personal requerido
recaen, sobre las empresas de las ciudades, referidas a la Hidrolgica del
sector como representantes de "Hidroven" . Si estas empresas no cobran
Cmo pueden operar?

Nuestra cultura poltica, considera que por ser instalaciones construidas por el Estado, unido al mensaje poltico demaggico de que ellos
y todos somos dueos del Estado, representan un peligroso EUFEMISMO, que conlleva a no pagar las tarifas por el servicio de agua de abastecimiento y alcantarillado. Pero sin embargo para todos s est claro, el
servicio de energa elctrica debe ser cancelado puntualmente sin falta.
Adems por no pagar el consumo de agua, y mucho menos gastar en
reparaciones de llaves y10 piezas daadas no evitan el despilfarro y10
convalidan la justificacin de violar y daar esos sistemas, construyendo
tomas indebidas, para otros usos no considerados en esos sistemas, como
el Agropecuario.
En alguna oportunidad quisimos corregir esas faltas, por dems
dainas a la poblacin, de la cual ellos mismos forman parte, agredieron
los programas con campaas publicitarias, haciendo ver como se daaba
la produccin agrcola, "emporio de riqueza de ese sector". Lase aduccin TULE-CERRO COCHINO, en Maracaibo ao 1996-1997. Sin
embargo all esta el dao, el Estado no asume la responsabilidad que le
cabe y luego de un arduo y costoso trabajo por parte de MARNR e
Hidrolago, no se impidi la reinstalacin de las tomas ilegales.
De esa manera, el sector "Agua" tendr que mantenerse obligatoriamente dependiendo del Gobierno, que no le permite crecer de manera
sana como corresponde y adems convalidando el crecimiento de una
deuda por concepto de suministro de energa, necesario para traer el
agua de las zonas bajas a las altas (casos particulares del acueducto mede Centro) deudas
tropolitano de Caracas y el acueducto-~e~ional
astronmicas con EDELCA-CADAFE. que se logr compensar de alguna manera entre 1996-1998.
Cabra preguntarse, porque el gran suplidor de energa de Venezuela, EDELCA, que utiliza el recurso agua como materia prima no retribuye a travs del Ministerio del Ambiente, una tarifa que justifique la
utilizacin del recurso agua para generar energa, que es un objeto comercial, producto de una cuenca natural que debe ser preservada, para
mantener su produccin Hidrulica, por la accin directa del Estado.
Este es un tema que debe ser analizado con especial atencin.
Por otra parte, entendemos que existe un sector determinado de la
poblacin, que hasta tanto no se capacite, permitindole al individuo producir y generar riqueza, deber ser atendida en sus necesidades bsicas
por el Estado.

Es all donde se plantea el conflicto de las empresas productoras de

agua, para el abastecimiento humano. No pueden cobrar el suministro a
los sectores de bajos recursos estimados en un 25% de la poblacin,
causando un dficit econmico en esas empresas, al no recibir el pago
como contra parte de sus servicios.
La solucin hasta ahora utilizada es la de repartir ese costo no
pagado de ese porcentaje de la poblacin entre el resto de los usuarios,
como otro impuesto indirecto, a todas luces injustos. Si a eso sumamos
un porcentaje de prdidas no contabilizadas de un 30%, estamos estableciendo que el 50% de la produccin de agua no se cobra.
Los Municipios deben asumir esos costos, como representantes
directos del Estado y pagar esas facturas y/o compensar con la exoneracin de impuestos a las empresas productoras de agua, mediante medicin en Macro-Medidores sectoriales del agua entregada a las zonas populares de atencin social del Estado.
Ese planteamiento permitir establecer la solucin que sobre bases
sanas inicie el desarrollo de esas empresas productoras de agua. Ser sin
duda un proceso lento pero necesario, hasta poder permitir generar los
recursos propios requeridos para su desarrollo.
Por su parte tambin, las empresas productoras de agua debern
realizar importantes esfuerzos, tanto financieros como gerenciales, a fin
de poder garantizar un suministro continuo y confiable en su calidad,
como exigencia fundamental para el buen funcionamiento de cualquier
acueducto.
Ello permitir eliminar la mala prctica, pero insoslayable, bajo las
actuales condiciones de operacin, de exigir estanques almacenadores en
todas las edificaciones, que por otra parte eliminan la posibilidad de mantener "cloro residual" en la red, nica garanta disponible para preservar la
calidad sanitaria del agua y la salud de los usuarios, que adems, y de
hecho, conforma otro impuesto indirecto, que obliga a estos a construir
estanques almacenadores y dotarlos de sistemas de presin, para abastecer
a los apartamentos y/o las viviendas unifamiliares. En Caracas se estima
que el almacenamiento de agua en los estanques particulares supera los
3 x lo6 m3 de agua, cuyo costo de construccin se sita sobre los
400 x lo6US $ (no se cuantificel almacenamiento enlas reas marginales).No
se est considerando en esa cifra el costo de los sistemas de bombeo de cada
&~n,nielcostodelaenagliqueseconsurriepore~eanicepto.h~~,d

interrumpir el suministro de agua las tuberas se llenan de aire, al reiniciarse

el bombeo el aire es obligado a salir por los flotantes. El paso del aire a
travs del medidor cuantifica un caudal, pero de aire que es reflejado en la
factura de cada usuario.

Las obras
Los grandes acueductos.
Las fuentes utilizadas y las existentes, cercanas a los centros de consumo resultan apropiadas, si bien algunos de ellos requieren de obras importantes para garantizar un suministro confiable, ms all del ao 2010.
En un breve recuento sobre los grandes acueductos del pas, resaltamos sus deficiencias y fallas, pero tambin proponemos alternativas, para
su desarrollo que deberan ser evaluadas por los organismos competentes.
Los que hemos estados en alguna oportunidad en esas actividades
podemos afirmar, que en esas actividades no hay tiempo para planificar.
Soy de los que piensa que la "Academia Nacional de la Ingeniera y
el Hbitat", tiene una gran posibilidad y responsabilidad de hacer llegar a
los organismos competentes del Estado esas recomendaciones y sugerencias para su evaluacin y estudio.

A.- Acueducto Regional del Tachira.

Recorriendo el Pas de Oeste a Este en el sentido a las agujas del
reloj, el primero resulta el acueducto "Regional del Tachira", cada vez es
ms vulnerable, tanto estacionalmente, por la interrupcin de las tomas
sobre "Ro Bobo", "San Antonio" y "Queniquea" en el primer tramo, la
Quebrada "La Jabonosa", en el segundo tramo, la Quebrada "Cachicama"
en el tercer tramo y la Quebrada ''La Verdosa" en el cuarto tramo, ante las
crecientes de esos cursos de agua. Como potencialmente por efectos
ssmicos.
El sistema cuenta con cuatro tneles el primero de 8,00 Km, el segundo de 1,O0 Km, el tercero de 2,4 Km. y el cuarto y ultimo tramo de 8,00 Km
para un total de 19,40Km. de tneles ubicados en una zona ssmica, con una
geologa superficial especialmente vulnerable. A travs de esos tneles se
incorporan en cada una de sus entradas las nuevas tomas que unidas a las
anteriores conducen el caudal total captado, a la planta de tratamiento de

"Cordero". Las fallas del sistema lamentablemente seguirn ocurriendo,

es un sistema vulnerable.
Como medidas para compensar esas interrupcionescuya duracinpuede tardar meses. Es necesario reactivar el sistema de la toma sobre el
"Quirimari", con una produccin confiable de 600 LIS,cuya tubera desde la
toma a la planta de tratamiento "La Bermeja", tiene una longitud de aproximadamente 14 Km. La capacidad de la planta de tratamiento de "La Bermeja" es de 1,l m3/scon tubera A.S 0 762 rnrn.
La aduccin desde la toma, en "Pea Blanca", el agua es enviada mediante dos grupos de bombeo de cuatro unidades cada uno y con tubera
0 609,6 rnrn hasta la planta "La Bermeja".
De estar este sistema operativo, para emergencias, se podna efectuar
un racionamiento cmodo a esa ciudad, que adems cuenta con otras pequeas tomas: "La Posada", "Las Cumbas" y "La Bermeja", que pueden garantizar algo ms de 200 Ws, para un total de ms de 800 LIS, sea un 73% del
suministro normal para San Cristbal.
Recomendaciones similares a estas ya fueron propuestas en el documento D6SPOA- IT-149, en 1983.

B.- Acueducto de Mrida.

Este acueducto sirve a Mrida y La Punta, toda vez que en 1996-1997
se termino la nueva aduccin al acueducto de Ejido. Para el ao 2000 se
estimo en 1984 en el estudio DGSPOAfITll81 una poblacin total(sin Ejido) de 242.490 habitantes con un consumo terico de 1010,37 LISpara una
dotacin de 300 L x hab x da.
Fuentes.
Las fuentes tradicionales los constituyen los ros "Mucujn" y
"Albaregas" y las Quebradas de "La Cuesta" y "La Pedregosa", sobre el ro
"Mucujun", existe un dique de piedras que levanta el tirante de agua y mediante una toma lateral se captan ms de 1000 Ws, de all y por un canal de
tierra el agua llega a un desarenador de dos cmaras separadas por una rejilla. En la primera cmara decantan el material grueso y la segunda retienen
parte de la arena. Del desarenador sale una tubera de A.S 0 914,4 mrn, que
conduce el agua hasta la planta de tratamiento "Dr. Enrique Burgoin" de
Vallecito que trata unos 800 Ws, descargando el resto del agua al ro: Es una
planta convencional construida en 1973.

Sobre la Quebrada "La Cuesta", existe una toma por derivacin

con reja lateral capaz de captar 300 LIS, el agua es conducida mediante
una tubera de A.S 0 406,4 mm hasta una conexin, con la tubera de
0 914,4 mm proveniente de la toma del "Mucujun". En la actualidad por
deficiencias de operacin y de la tubera, el agua se pierde.
Del ro "albaregas" existe hace ms de 60 aos una toma lateral,
que abastece a dos desarenadores y luego mediante una tubera de A S
0 609,6 mm, alimenta a la planta de tratamiento "Eduardo Jauregui"
construida en 1941, con sedimentacin, fitracin y desinfeccin con caudal de diseo de 280 LIS. En la actualidad el agua esta contaminada por
las aguas servidas del Barrio "Santa Rosa", ubicado aguas arriba de la
toma, solo se filtra el agua y se agrega cloro utilizando el deposito de
agua tratada con capacidad para 4.300 m3 como reserva sectorial.
La toma de la Quebrada "La Pedregosa" al sur de Mrida capta 20
LIS, el agua pasa por dos desarenadores y luego recibe cloro en tubera.
Abastece solo a un pequeo sector denominado altos de la Pedregosa y
Barrio "Los Maitines".
Las demandas previstas para el ao 2000 se sitan en 1.100 LIS.
Las fuentes, si mejoran las captaciones, se construyen nuevos estanques almacenadores y se actualizan las plantas de tratamiento, podran satisfacer las demandas, manteniendo dotaciones tericas del orden de los 360 L x habitante para un horizonte del 2005.
C.- Acueducto de Valera.

El eje de poblaciones abastecidas por ese acueducto reporta a Valera,

Betijoque, San Rafael de Carvajal y Motatn, con una poblacin estimada para el ao 2000 de 231.000 habitantes con un consumo terico de
962,5 LIS, estableciendo una dotacin de 360 L x habx da.
La fuente es el ro Motatn, mediante una toma lateral en el sitio
denominado "La Tapa", all luego de pasar por un desarenador, se enva
por gravedad con tubera A.S 0 750 mm y con una longitud de 1.200 m
hasta el sistema de tratamiento de la "Ciudad de Valera". Es un sistema
convencional con tratamiento parcial, con mxima capacidad para
1.600 Lis y capacidad media de 1.200 L/s, coagulacin, sedimentacin,
filtracin y desinfeccin.

En el sitio de "La Tapa", la cuenca del Motatn tiene una superficie

aproximada de 680 Km2 o sea un 16% del rea total de la cuenca en
"Agua Viva".
En su informe de noviembre de 1984 el CIDIAT, apunta que en el
sitio de la toma el caudal mnimo es superior a 2.700 Us.
Interpolando los valores de ms de 14 aos de registro de la estacin "Agua Viva" con 4.200 Km2de cuenca y el sector de la cuenca que
abastece la toma lateral de "La Tapa", hemos estimado un caudal para el
mes ms desfavorable del periodo de mediciones 1940-1954 M:O:P de
903,OO LIS.Por otra parte el estudio DGSPOA/IT/l82 de 1984 seala en
su pagina 10, que nunca la planta de tratamiento ha tenido fallas por falta
de agua y ha mantenido su caudal constante en 700 L/s.
La disponib'idad establecida por el MARNR esta entre 1,OOy 2,OO m%.
Como obras requeridas, se propone mejorar la toma y los
desarenadores; actualizar el sistema de tratamiento, llevndolo a una capacidad de l .500 LIS. Este planteamiento se establece en base a los registros confiables(fluviomtricos) del ro Motatn que solo en periodos de
varios das en los meses de Febrero, Abril, no supera los 2,00 m3/s en la
"Tapas". De esa manera la poblacin podra tener un excelente abastecimiento el resto del ao.
Otra consideracin importante es mantener un almacenamiento la
mayor cantidad de agua posible, dada la vulnerabilidad temporal que todas las tomas presentan ante las grandes avenidas. Preocupa la contarninacin de la cuenca alta por las descargas cloacales de poblacin como:
Chachopo, Timotes, La Mesa y Jaj cuyos afluentes deben ser tratados.
As mismo el uso de productos biocidas aplicados a los cultivos debe ser
supervisados, por el laboratorio de la planta de la "Ciudad de Valera" y
as poder establecer los correctivos.

D.- Acueducto de TrujiIlo.

La poblacin estimada para la Ciudad de Tmjiilo para el ao 2000 se
ubica en 51.421 habitantes, DGSPOAAT/238, 1.985.
El sistema para el abastecimiento de la poblacin de Tiujillo tiene su
toma sobre el Ro "Cantn", mediante una toma con Cimacio, de all por reja
lateral para una planta de tratamiento con tubera de H.F 0 500 mm. La

planta de tratamiento tiene capacidad para tratar 400 LIS, consta de unidades de coagulacin-floculacin, sedimentacin,filtrado y desinfeccin.
De la planta de tratamiento parte una tubera de 2,6 Km de longitud, que
llega al llamado estanque # 4 a cota 1.000 msnrn y con capacidad de
9.000 m3, de all alimenta a otros estanques en cotas menores siempre
por gravedad. La toma capta unos 200 LIS, pero la fuente permite aprovechar ms de 500 LIS.

E.- Acueducto de la costa Oriental del Lago de Maracaibo.

La conurbacin de la Costa Oriental del Lago de Maracaibo, esta
formada por poblaciones que se han desarrollado con base a la Industria
Petrolera de los yacimientos costaneros y aguas afuera. Debido a la extraccin petrolera intensiva, desde los aos treinta del pasado siglo, se
observa un seno problema de subsidencia, que oblig a las diferentes
operadoras; a preservar sus instalaciones cada da ms importantes y
complejas del peligro de ser inundadas por las aguas del Lago, al
incrementarse el hundimiento de la Costa Oriental del Lago. Al principio
esas construcciones limitadas a pequeos sectores y ejecutadas con diferentes tecnologas, fueron aumentadas en altura y extensin con el paso
del tiempo. Hoy en da conforman estructuras de ms de 80 Km de longitud y en algunos sectores de ms de 12 m de altura, quedando los
terrenos por ellos protegidos en algunos casos a ms de nueve metros
bajo el nivel de las aguas del Lago de Maracaibo. Las poblaciones agrupadas en tres centros mayores para el ao 2000 se estima as:
Cabimas, con 276.991 habitantes
Ciudad Ojeda, con 218.357 habitantes.
Bachaquero, con 35.516 habitantes, con un total de 530.864 habitantes (DGSPOAIITI153, 1983). Esos tres centros poblados agrupan las
poblaciones de; Altagracia, Santa Rita, El Mene, Cabimas, Ta Juana,
Las Morochas, Ciudad Ojeda, Lagunillas, El Menito, Bachaquero, Mene
Grande y San Timoteo.
Durante los aos setenta se adelant un proyecto urbanstico para
asentar la poblacin del sector en la nueva ciudad del "Menito", sobre
cotas altas que las protegeran ante eventuales colapsos de los diques protectores. El proyecto no continu por problemas financieros de la nacin.
-

Fuentes.
a) Las fuentes estn conformadas por los embalses "Pueblo Viejo" sobre los Ros Chiquito y Grande, con una capacidad de 76 x lo6m3 y una
regulacin a 95% de confiabilidad de 3,00 m3/s.Aguas abajo se construy
una planta de tratamiento en 1976 con 1.800 LISde capacidad, que abasteca a Cabimas con una tubera de A.S. 0 1,68 m. En 1.997 se inaugur la
interconexin de esa tubera y una nueva estacin de bombeo y tubena de
A.S 0 609,6 mm en Santa Rita para suministrar 500 Lls a Santa Rita. La
nueva aduccin cuenta con 32 Km de tubera.
b) La otra fuente es el embalse sobre el Ro "Machango", con una capacidad de 190 x lo6m3 con una regulacin al 95% de confiabilidad de 2,s
m3/s. Aguas abajo de la presa se construy la planta de tratamiento, "Rafael Urdaneta" con capacidad para 1.200 LIS, abasteca originalmente con
una tubera 0 914,4 mm a Mene Grande y Bachaquero.
Ambas presas con una produccin de 5,5 m3/sen conjunto presentan
hoy aducciones interconectadas con tuberas 0 609,6 A.S. construidas
entre 1997-98, que permiten un manejo conjunto del sistema.
Es oportuno sealar que los problemas ssmicos que podran afectar
las estnicturas de los diques costaneros de la Costa Oriental, por el llamado fenmeno de "Licuefaccin de limos", podra tambin afectar la estabilidad de las presas que conforman los embalses de "Fkeblo Viejo" con cota
95 msnm y "Machango" con cota 75 msnm. De all que en 1995 planteamos la necesidad que la Industria Petrolera, asumir el control geotcnico
de ambas presas de tierra, como parte del manejo y seguimiento de los
diques costaneros.
A futuro este importante complejo industrial y urbano, podra utilizar como fuente complementaria al embalse de "Agua Viva" sobre el no
Motatn, con una capacidad de 156 x lo6 m3 en su primera etapa y una
regulacin mxima de hasta 97 m3/s con cota de aguas normales de 278
msnm.
Asumiendo una distancia al supuesto centro de consumo(almacenaje
y tratamiento) en "Mene Grande" de unos 50 Km de distancia. Para un
caudal de 2,00 m3/scon una tubera de A.S.O 1066,8 mm.
Para C = 130, la perdida de carga unitaria J d m = 0,0034, con
velocidad V = 2,24 d s . La prdida acumulada por friccin sera de
J, = 170,91 m. Estos valores permiten estimar que aun con cotas de operacin menores, la opcin propuesta es viable sin bombeo.
Las ventajas que podra ofrecer el "Motatn" en "Agua Viva" Vs la

utilizacin del Ro "Misoa", aparte de la diferencia de rendimiento entre

uno y otro, el "Motatn" tiene la ventaja de tener la presa y la toma
construidas, lo cul ofrece por lo menos cinco (5) aos de ventaja Vs
cualquier aprovechamiento del "Misoa", que si tiene la ventaja de estar
unos 25 o 30 Km ms cercano al centro de consumo.
La informacin disponible del Ro "Misoa", en sitio de presa # 5 es
as:
Cuenca 710,5 Km2,longitud del cauce 67,9 Kms. pendiente media
10,75m1km, gasto medio anual 4,12 m3/S,mnimo medio anual 0,00 m3/
S mximo medio anual 33,16 m3/s. Caudal de la centenaria 428,OO m3/s,
para un volumen de 20,43 x lo6m3.

F.- Acueducto de Maracaibo y el Tablazo.

A partir de 1942 Maracaibo estrena su primer acueducto moderno

con extraccin del agua de varios campos de pozos de la formacin El
"Milagro" Planta de Tratamiento, con aireacin y desinfeccin con gas
cloro, con un caudal medio de 625,OO LIS.
Posteriormente en 1952 se construye la Planta de Tratamiento llamada Planta "B", con una capacidad para tratar 1.200 LIS, se construye
un sistema convencional quizs, no necesario teniendo en cuenta el origen del agua (acufero El "Milagro"). Adems se incorporan otros campos de pozos, para lograr el caudal requerido.
Planta B, HF 0 609,6 mm.
Campo de pozo # 2
Campo de pozo # 3
Planta B A.S 0 914,4 mm.
Durante 1964 se inicia la construccin de la presa de "TULE,
sobre el ro "Cachir", se termina en 1968, con una capacidad de
267 x lo6m3y un caudal mximo de 12,72 m3/s. Sin embargo una serie
de filtraciones con arrastre de material en el cuerpo de la presa obligaron
a construir una pantalla de bentonita al pie de presa y bajar el nivel del
agua, reduciendo el aprovechamiento a 7,00 m3/s.
Entre tanto se construy y termin en 1968 la nueva planta de
tratamiento tipo convencional, con capacidad de 7.200 Lis y llamada
"Alonso de Ojeda", o planta "C". La aduccin desde el pie de presa es
una tubera concreto pretensado 0 1.828,80 mm, con capacidad para
6,00 m3/s,con una longitud 26,3 Km. El agua se bombea de pie de presa
cota 22 msnm, hasta el estanque de "Cerro Cochino" cota 105 msnm, de

ailpor gravedad alimenta a la estacin "Bifurcacin", con cota 26 msnm con

una longitud de 17 Kms. Esta estacin tiene como objetivo enviar mediante
el uso de bombas unos 3,20 m3/sa la planta de tratamiento "C"con tubera
de concreto pretensado 0 1.676,40 mm y una longitud de 10,OO Km. La
capacidad de conduccin es de 6,00 m3/s. Tambin por bombeo parte hacia
la costa del Lago una tubera de concreto pretensado de 0 1.219,20mm con
capacidad de 3,00 m3/shacia el complejo del Tablazo con una longitud de
15 Kms.
El tramo sub-lacustre es de A.S 0 914,40 mm con dos tuberas paralelas y una longitud de 9,00 Km. la capacidad de cada tubo es de 1,00 m3/s.
Al llegar a la otra orilla vuelve a reducirse a un solo tubo de
A.S 0 1.219,20mm y descarga sobre el embalse '23Tablazo"con una longitud
de 4,00 Kms, del embalse a la planta de 'Tratamiento del Tablazo" el tubo es de
A.S 0 1.219,20mm con una longitud de 3,s Kms. y capacidad para 3,2 m3/s.El
embalse "El Tabiazo"fueterminado en 1973y tieneuna capacidad de 4 x 106m3,
cota nivel de operacin 38,30 rnsnm.
A la planta de tratamiento "C",llega una tubera proveniente de otro
campo de pozos a saber:
Campo#4
a
Planta "C" A.S 0 1.066,8 mm.
A partir de 1972 se inicia la construccin de la presa sobre el Ro
"Socuy" en el sitio de "Manuelote" con una capacidad de 250 x 106 m3y un
rendimiento mximo de 19,20 m3/s. La cota de aguas mxima esta a
48,OO msnm y la cota de operacin a 44,17 msnm, ello permiti la construccin de un canal de interconexin entre la presa de "Socuy" y la presa de
'Tule" con capacidad de 53,9 m3/s.
El nuevo embalse oblig a construir una segunda lnea de la nueva
estacin de bombeo de "Tule" a Cerro "Cochino" con tubera de
A.S. 0 2.500 m m y con capacidad para conducir 12,00 m3/s.
Por razones que desconocemos esta segunda lnea no lleg a "Ceno
Cochino", dos Kms. antes, se una a la primera lnea estableciendo un nudo
botella que resolvimos en 1996 al colocar una tubera de 0 3.000 mm A.S
hasta "Cerro Cochino", utilizando parte de la tubera del Tuy IV depositada
en Charallave.
Las nuevas obras propuestas se basan primero en el desarrollo de una
presa sobre el "Guarare" en el sitio del "Brillante". Mientras se construye esa
presa cuyo tiempo de constmccin estar sobre los diez aos, los proyectistas
plantearon efectuar una toma lateral sobre el ro "Guasare" y llevar el agua

por bombeo a un canal de trasvase que tendra una longitud de 21 Kms.

Por esta va en la temporada de invierno se llenara "Manuelote", para
cubrir las deficiencias del verano y permitir construir la presa sin presiones de tiempo, utilizando solo recursos propios. En segundo lugar y con
la misma prioridad que la anterior, se debe reactualizar la explotacin del
acufero de la formacin El "Milagro", que puede llegar a producir, sin
mayores dificultades caudales superiores a los 3,00 m3/s.Estaltima propuesta constituir el instrumento de reserva para la Ciudad de Maracaibo.
De manera simultnea,los sistemas de tratamiento deben ampliarse
hasta lograr una capacidad de tratamiento del orden de los 12,50 m3/s
que equivale el agua necesaria para una poblacin de 3 x lo6habitantes.
Manteniendo la dotacin terica de 360 L x hab. x da.

G.- Sistema Matcora.

Durante el ao 1978 se termin la construccin de la presa sobre el
ro "Maticora", situado a 7 Km aguas arriba de la poblacin del "Mene
Mauroa ",originalmente el propsito del embalse era su utilizacin para
el riego de 10.000 ha. La capacidad del embalse (total) es de 453 x 106
m3,cotas de aguas mximo 122,84msnm. Niveles normales 120,OOmsnm.
Estudio posteriores han reducido de manera sustantiva el rea sujeta a riego y por otra parte la Hidrologa de la cuenca permite disponer
con un 90% de seguridad de caudales sobre los 6,00 m3/s. Propusimos
utilizar hasta 3,00 m3/spara el servicio de las refineras de Paraguan y
conducir un remanente a la isla de Aruba.
Se elabor una tesis de grado en la "Universidad Catlicaw,planteando la solucin de Ingeniera, que permitir disponer de los recursos
del Falconiano 1y II exclusivamente para la poblacin, permitiendo a la
industria de refinacin contar con fuentes propias no vulnerables; que
adems, podran generar importantes recursos econmicos al vender agua
a la isla de Aruba.
En 1998 - 1999 la Gobernacin de Falcn y otros grupos financieros evaluaron la posibilidad comercial de esa propuesta.

H.- Sistema Falconiano.

Esta constituido por dos sistemas complementarios:

El Falconiano 1.
Este tiene como fuente al ro "Coro" regulado en la presa "El Isiro",
terminada en 1963 con una capacidad de 155 x 106m3, cota de agua
normales a 65,OO msnm, y con un caudal mximo regulado de 1,60m31s.
Muy cerca del sitio de la presa existe una planta de tratamiento con capacidad de 1.200 LIStipo convencional completo.
La presa de "Barrancas" sobre el ro "Mocoruca", tiene una capacidad de 148 x lo6 m3 de capacidad, el nivel de aguas normales es de
254,80 msnm, aguas abajo del embalse existe una planta de tratamiento
con capacidad de 2.500 L/s y con proyecto para ampliacin en
2.000 LISms de tipo convencional (Luis Martn Martnez).
Ambos sistemas abastecen los centros de consumo de Coro,
Cumarebo, La Vela y la pennsula a partir de la trifurcacin (estanque).
"El Isiro", "Trifurcacin" tiene una tubera AS 0 760 rnm.
"Barrancas", "Trifurcacin" tiene una tubera AS 0 1.200 mm.
Los sistemas de pozos existente en las cercanas de Coro constituyen una fuente menor pero segura que debe mantenerse.
El Falconiano 11.
En 1993 se pone en serviciola presa sobre el ro "Hueque" wn capacidad para 75 x 106m3de agua, regulando hasta 2,8 m3/sy wn altura normal de
214,6 rnsnm.
En la actualidad 1.200Us aqu generados son enviados por tubera AS
1.219,2 mm, el embalse de "Barrancas". De la planta de tratamiento parten dos
tuberas una de 1.066,80mm hasta la estacin de rebombeo El 'Tocuato" y otra
tubera de 0762 mmambasde A.S quevadktamente al sectorde'CSmmcbd',
este nuevo sistema se puso en seMcio en 1996.
De tomarse en cuentala posibilidad del abastecimientopara la industriade
refinacin de Paraguan, a partir del embalse de "Matfcora" y una lnea de aduccin.
Los recursos de los 'Falconianos", podrn reorientarse y darle mayor
holgura a esas instalaciones en el tiempo, al quedar iberadas de los compromisos
con la Industria Petrolera.

1.- Acueducto de Barquisimeto.

Fuentes: El no Tocuyo controlado por dos presas en "Dos Cemtos"
a 4 Km al Sur - Oeste de la poblacin del Tocuyo, terminada en 1973,
con una capacidad de 118 x lo6m3/s, con un nivel de aguas normales de
666,80 msnm. El rendimiento del embalse con 95 % de seguridad es de
6,5 m3/s. Segn decreto presidencial # 1.119, del Dr. Ral Leoni 17 - 0968, se destinaron 3,5 m3/s, para el abastecimiento de las poblaciones y
2,2 m3/s, para riego; restando unos 800 Lis destinado como caudal
ecolgico del n o que al final ser utilizado para el consumo humano.
La aduccin a Barquisimeto se efecta por bombeo a travs de una
tuberia de A.S de 1.500 mm,con 53 Km de longitud. La planta de tratamiento se encuentra cerca de Qubor a mitad de distancia a Barquisimeto.
El agua tratada llega a dos estanques de distribucin ubicados a la entrada de la ciudad. La planta de tratamiento tiene una capacidad de 4.500 L/
S siendo un sistema, convencional y completo.
El antiguo acueducto ubicado al sur de la ciudad y que aprovecha
fuentes superficiales y subterrneas que se fueron incorporando en el
tiempo como nuevas etapas en su desarrollo. Hoy en da cuenta con las
siguientes fuentes:

Fuentes
Lis.
Campo de Pozos de "Macuto"
250
Campo de Pozos de "Agua Viva"
100
Campo de Pozos "Carabal"
250
Toma sobre el "Ro Claro"
50
Toma sobre la Quebrada "Agua Blanca"
10
20
Toma sobre la Quebrada "Guamacire"
La planta de tratamiento ubicada en el sitio del "Manzano", al sur
de la ciudad de Barquisimeto, tiene capacidad para tratar unos 750 Lis.
Consta de un sistema convencional completo y bombea contra la red de
la ciudad. En oportunidades cuando los pozos y las tomas operan
sincronizadamente. El Manzano a llegado a tratar ms de 1.200 LIS.Los
Pozos del Campo de "Agua Viva", solo reciben cloracin en tubo.
Para el ao 2000 se estim la poblacin de Barquisimeto en algo
ms de un milln de habitantes, considerando una dotacin terica de

360 Lhab x da, el consumo terico se sita enunos 4,60 m3/s.Analizando las fuentes tenemos:
Dos Cerritos
4.500 LIS
El Manzano
750 Ws
Agua Viva
100 LIS
5.350 LIS
Sin embargo como todas las ciudades importantes de Venezuela
las prdidas de todo tipo y las fallas de la red de distribucin mantienen
situaciones de alta tensin social por falta de abastecimiento de agua. En
este caso los viejos acueductos que deberan ser la reserva continan en
operacin por la falta de capacidad del sistema del ro Tocuyo.

El sistema Yacamb (en construccin).

Consiste en la regulacin del rio "Yacarnb" (cuenca del ro Orinoco)
mediante una presa de 158 m de altura, en el "Paso de Angostura" y el
trasvase de hasta 9,00 m3/s de agua hacia la planicie de "Qubor" para el
riego de unos 20.000 Ha y destinar 3,00 m3/s para el abastecimiento de
Barquisimeto y poblaciones vecinas. A travs de un tnel de 26,5 Km de
longitud (incluyendo la ventana inclinada) perforado en las estribaciones de

los Andes, en terrenos de alta sisrnicidad y en donde el fenmeno de

"Convergencia" dentro del tnel, ha causado serios contratiempos en el
diseo de la estructura de los astiales metlicos, anclajes y muros de
concreto proyectado. En la actualidad la presa esta terminada en un 96
% y al tnel (si se asignan los recursos financieros) podra completarse
en unos tres aos.
Las obras se iniciaron en enero de 1974 y se han presentado todo
tipo de inconvenientes en su ya largo periodo de ejecucin, contratiempos tcnicos, financieros y legales.
Las poblaciones Larenses esperan que el complejo hidrulico de
"Yacambu" solucione sus problemas de abastecimiento de agua de manera integral.
Para el mes de julio de 1999, se haban excavado 19.532 m de
tnel, faltando 6.808 metros. La estructura del tnel es la siguiente: Concreto proyectado de alta resistencia con 45 a 55 cm de espesor con malla
electro soldada con 0 1" a 40 cm en ambos sentidos. En el piso el recubrimiento llega a 70 cm de concreto. Adems se colocan astiales de perfil
ala ancha de 20 cm cada 80 cm como anillos. Los anclajes varan segn la
geologa del tramo.
Lalongitud del tnel es de 24.040m y la ventana inclinada es de 2,300 m
Es una obra que por su magnitud, dinero invertido y expectativas
creadas debe terminarse. Sin embargo debe tenerse claro que es una obra
muy vulnerable a los eventos ssmicos.
En 1996 suger a la Asamblea que se estudiara la posibilidad de
venta de acciones a los futuros regantes de Qubor y en general a los
habitantes del estado Lara a fin de obtener fondos frescos para terminar
la obra.

J.- Acueducto de Carora.

Durante 1996 se concluy el embalse "Los Quediches" sobre el ro
"Quediches" en la cuenca del alto "Tocuyo".
Tiene una capacidad de 39 x lo6 m3 y nivel de aguas normales
589,94 msnrn. A partir de 1983 Carora comienza a recibir agua del
embalse extrada mediante batera de bombas ubicadas sobre pla-

taformas flotantes. El embalse se encuentra a unos 50 Km de la

poblacin de Carora. Nunca se esper una extraccin mayor de
250 LIS.La otra fuente utilizada son los campos de Pozos de "La
Miel", "Los Bucares", y "Las Veras", cuya extraccin flucta entre
120 y 150 Lls como valor mximo. Para alcanzar los 350 L/s como
promedio confiable para Carora.
La planta de tratamiento del sistema modular, no completo tiene
una capacidad de hasta 600 LIS.
Durante el ao de 1998 se termina la construccin de la tubena de
aduccin y la estacin de bombeo desde el embalse de "Atarigua"
hasta la ciudad de Carora, con una longitud de 35 Km y
0 609,6 mrn A.S para conducir inicialmente 250 LIS y luego 500
LIS.
Se proyect la planta de tratamiento, sin sedimentacin y su construccin estaba prevista para 1999.

K.- Acueducto Falconiano - Oriental.

En 1994 ante la grave situacin de abastecimiento del eje turstico
e industrial comprendido entre Tocuyo de la Costa y Morn. Propuse
desde el MARNR que se efectuara el proyecto para captar aguas de la
margen izquierda de ro Tocuyo, aguas arrba del embalse de "Jatira",
(Tocuyo de la Costa). El caudal estimado para la extraccin se ubic en
3 m3/s. Luego de las regulaciones del Tocuyo en "Dos Cerritos" y el
"Atarigua", el caudal medio del ro se ve compensado de manera notable, en especial en su tramo final.
Se decantara en sedimentadores abiertos de tierra, protegidos por
Geo - membranas, el agua decantada se descargara por gravedad al
embalse de "Jatira" que actuar como un sistema estabilizador natural
mejorando notablemente la calidad de las aguas cmdas del Tocuyo. Aguas
debajo de la presa se construir un sistema de tratamiento (sin sedimentacin) cuyas aguas tratadas sern conducidas por una aduccin de A.S
914,4, - 508, 406,4 mm que correr paralela a la carretera de la costa
hasta Morn, abasteciendo a su paso a importantes desarrollo turstico
recreacionales y algunas industrias bsicas del sector, liberando de compromisos a las fuentes tradicionales de "Canoabowy "Morn", mejorando la situacin del eje Morn - Pto. Cabello. En 1996 se concluy el
proyecto, y se estimaba iniciar las obras 1999.

L.- Acueducto Puerto Cabello - Morn.

La ciudad de Puerto Cabello es abastecida de agua a travs del
sistema alimentado por tomas sobre los nos "Miquija" y "San Estban".
Cuenta adems de un campo de Pozos llamado "Sta. Rosa", estas han
sido las fuentes tradicionales para el acueducto de Puerto Cabello. Este
sistema aporta unos 450 LIS a la ciudad que son tratadas en la planta
"Puerto Cabello", con capacidad para 800 L/s sistema convencional completo. A Finales de los aos cincuenta se estableci un dique toma sobre
el ro "Urama" y de all se enva las aguas a la planta de tratamiento
llamada los "Teranes" con capacidad para 2.300 LIS, sistema convencional completo, cerca de la poblacin de Urama, con tubera de
0 1219,2 mm, llega hasta la refinera de Corpoven. Aos despus s
continu una tubena de 0 700 mm A.S, hasta la planta de tratamiento de
Puerto Cabello interconectando los sistemas.
El embalse de "Morn" tiene comprometido su produccin con el
complejo petroqumico de Morn, unos 250 LIS. La captacin del
"Sanchn" (sub-superfiacial) se enva a la refinera de Corpoven, en realidad son unos 100 LIS. "Planta Centro", por su parte genera mediante
dos unidades desalinizadoras unos 60 LISpara sus necesidades.
De esa manera Puerto Cabello recibe algo ms de medio metro
cbico por segundo para satisfacer la poblacin del eje Morn Rierto
Cabello, estimada para el ao 2000 en unos 300.000 habitantes, usando
la dotacin terica de 360 Lhablda, se requerirn unos 1.250 LIS.

Plunta d~ trotum!ento Lucro Buld

214

Como se podr inferir el disponer de caudales del orden de 1,00 m3/

s en Morn provenientes del futuro acueducto "Regional Falconiano Oriental permitir al sistema Morn Puerto Cabello, lograr un holgado equilibrio operativo, manejando de manera racional sus diversas fuentes de abastecimiento.
M.- Acueducto Regional del Centro Etapas lay 2".
Este sistema esta constituidopor dos embalsesreguladores sobre el Ro
"Pao", el primero en el sitio de 'Cachinche" terminado en 1973con una capacidad de 170 x 106 m3,con una exiraccin de 8,6 m3/s y 97% de garanta. El
agua es conducida por bombeo hasta la planta de tratamiento "Alejo Zuloaga"
en Valencia. La Presa y la Planta de Tratamiento fueron concluidas en enero de
1974,con capacidad para 8.600 Us, esta planta fue reconstniida totalmente en
1996. Este sistema denominado A.R.C. laetapa, abastece a Valencia, Los
Guayos, Guacara, San Joaqun, Mariara, Maracay, Turmero, Cagua, La Victoria, San Mateo, El Consejo y Tejeras.
El segundo embalse sobre el Ro Pao 'En el Paso de la Balsa" concluido
en 1978, con una capacidad de 394 x 106m3,con una extraccin de 14m3/sy
garantia del 98%.El agua es conducida por bombeo hasta la planta de tratamiento "Lucio Baldo" inaugurada en 1.996y ubicada al sur oeste de la poblacin de Guigue en "Mesa de Torres" con una capacidad para tratar 11,5m3/sy
en su primera etapa 3.500 Us. De la Planta de Tratamiento salen dos tuberas
una al Norte de San Diego en Valencia con 28 Km y otra en Maracay con
57 Km. En Guere las dos aducciones de agua tratada (primera y segunda
etapa) se interconectan. En el ramal a Maracay se abastecen de agua las poblaciones de Maruria, San Miguel, Guigue, Yurna, Magdalena, ViUa de Cura y
Palo Negro, conformando el ARC 2" etapa.
En 1989 presentarnos al INOS la propuesta (Ingeniera Bsica) para
mezclarlas aguas del Lago (tratadas en Lagunas con Bora) para ser mezcladas
en proporcin de tres partes de aguas continentales, y una de aguas del Lago
de Valencia mezcladas en el embalse de "Guataparo", para ser incorporadas al
Acueducto Regional. Este planteamiento requiere ser evaluado a travs de un
sistema piloto y podra incorporar al sistema de "Cachinche" hasta 2,5 m3/s
adicionales.
Esta propuesta tiene la ventaja de poder incrementar los aportes al ARC
etapas la y 2" con un menor costo energtico, que a la larga ser el factor
incidente en las altas tarifas para los acueductos nacionales.

El ARC en sus dos etapas no cuenta con un embalse de reserva a

cota alta, lo cul lo hace vulnerable y dependiente del bombeo, podra
estudiarse la construccin de un almacenador, construyendo un dique sobre el cauce de la Quebrada "Calanchep en la victoria. De momento los
campos de pozos de "Maracay", "Palo Negron y sus alrededores deben
mantenerse como el sistema de reserva para estas importantes poblaciones.

Consideraciones a futuro.
Las fuentes a futuro, fuera de la reutilizacin de las aguas del Lago
de Valencia que siempre podra utilizarse la mezcla para lograr la dilucin
adecuada, otras fuentes para los acueductos "Regional del Centro7'y "Metropolitano de Caracas", este ltimo desde su fuente occidental
"Camatagua", estarn sujeto a dos importantes obras de trasvase.
1. El Acueducto Regional del Centro requerir a la construccin de la
presa sobre el ro "Chirgua", cuyo trasvase estara a unos 20 Km de la
divisoria de la cuenca del Pao (Paso de la Balsa) y ser alimentado por
gravedad.
Estimaciones iniciales plantean una extraccin 95%confiable de 6 m3/s.
La ejecucin de la obra tardara unos cinco (5) aos.
2. Para alimentar a "Camatagua", se podra contar con unos 5,00 m3/s
provenientes del embalse de "Tiznados" que tiene una capacidad de 882 x
106m3, estos 5,00 m3/s debern ser bombeados contra "Camatagua", de
183,OOmsnm a 300,OO msnm. En este caso solo sena necesario construir
la aduccin y la estacin de bombeo, toda vez que la presa existe. En este
caso la limitante para incorporar mayor caudal de la fuente oeste del acueducto de Caracas o sea el embalse de Camatagua, sera la capacidad del
tnel de las "Ollas".
Ambas fuentes cuentan con agua de primera calidad.

N.- Acueducto Metropolitano de Caracas.

Se refiere al rea Metropolitana de Caracas y centros vecinos a saber:
Los Teques, Carretera Panamericana, Guarenas, Guatire, Caucagua, Santa
Teresa, Santa Luca, Charallave, Ca, Ocumare y San Francisco de Yare.

Caracas presenta la siguiente situacin como centro de consumo: (informacin de Hidrocapital)

1)200.000 unidades de viviendas tipificadas como marginales.
2) 500.000 unidades de viviendas de las cuales el 50% de ellas corresponden a edificios (condominios), edificios privados. El otro 50% esta conformado asi: 100.000 unidades de viviendas del lNAVI y otros organismos
pblicos; 90.000quintas aisladas y10 pareadas; 60.000 unidades de viviendas
unifamiliares de menores recursos (Catia, San Agustin, El Cementerio, La
Pastora, San Jos, Petare).
3) 70.000 unidades comerciales y/o industriales.
Nota: Debe destacarse la labor de mejoramiento en la recaudacin lograda por Hidrocapital, pasando de irnos 5 x lo9Bs. en 1.994 a 75 x 10 Bs. en
1998.
Fuentes:
I)Embalse de "Camatagua" fue concluido en 1.968, con una capacidad
de 1,6x 10 m3sobre la cota 301,66 msnm. La toma tiene una capacidad de
19m3/s.Luego de la constmccindel sistema de "Marnonal" en 1992,pasan
a travs del tnel de las "Ollas" unos 11 m3/s que llegan a la planta de
"Caujarito" en Charallave, con capacidad para 15 m3/s.El sistema denominado Tuy III. (Mamonal se repar en 1995 pero requiere de una reparacin
mayor). Tanto al Tuy E
como al Tuy 1se le cambiaron transformadores,
motores y valvulera entre 1995-1997.
II) Embalse de ''Lagartijo'' fue concluido en 1962, con una capacidad de
80 x lo6m3,con una extraccin de 90% de garanta de 3,5 m3/s,a travs del
sistema Tuy 11, alimenta la planta de tratamiento de la "Guainta", con una
capacidad de 7,5 m3/s. "Lagartijo" fue reparado el dique mayor "Lagartijo"
en 1995. En el otro dique los "Lavanderos" se encuentra la toma sumergida
y su tnel.
IH)Embalse "La Mariposa" fue concluido en 1949, al principio solo
almacena su propia escorrentia, en 1953 se incluy el bombeo por trasvase
desde el Ro Tuy, Sistema Tuy 1. La capacidad original del embalse fue de
unos 8 x lo6m3.Al pie de la presa se encuentra la planta de tratamiento con
capacidad para 3,s m3/s.En la actualidad se ha reducido la extraccindel Ro
T~,luego de la entrada en servicio de la interconexin "Taguaza",
'Taguacita". Pero aun constituye una fuente complementaria para el sistema, a pesar de su alta contaminacin.
IV) Toma por cimacio sobre el Ro "Taguacita" se concluy en 1986,
con regulacin de 1,5m3/s conducidos por bombeo a la interconexin con la
estacin 11 y 21, es decir, este caudal se conduce a Caracas a travs de los

sistemas Tuy 1 y Tuy II,luego de la terminacin del embalse de "Taguaza"

y su interconexin por gravedad con "Taguacita", el sistema de bombeo a
Caracas se ubica sobre los 4,00 m3/s.La estacin 11fue totalmente reparada con nuevos equipos y reinaugurada en 1996.
V) Embalse de "Taguaza" iniciado en 1983 y reiniciado en 1995 concluido en 1998, con una capacidad de 184 x lo6m3,inicialmente aportar
a "Taguacita" por gravedad hasta 4,00 m3/s, mediante una tubera cuyo
primer tramo corresponde ala tubera de 0 3 m del sistema Tuy IV y luego
con tubera de 0 2,10 m alimenta a Taguacita. Al poner en servicio la
estacin de Taguaza y concluir la tubena del Tuy TV hasta Caujarito se
podrn extraer unos 8 m3/s.
VI)Embalse "La Pereza". La Pereza se inicio en 1966 y concluy en
1969, ubicado a 18 Km de Petare sobre la Quebrada La Pereza(Lago
Colinario). Es un embalse compensador que se alimenta de la lnea Tuy Ii
por bombeo, con una capacidad de 8 x lo6 m3, ubicado sobre la cota
1.O68 msnm.
W)Embalse "Ocumarito", con una capacidad de 10,8 x lo6m3.Es una
presa de arco sobre el ro Ocumarito a 5,5 Km al sur oeste de Ocumare del
Tuy, a cota 249 msnrn.
Regula la descarga del tnel de las "Ollas" para descargar en verano
sobre el ro Tuy antes de la puesta en marcha del Tuy III,se inici en 1967
y termin en 1969.
Hoy en da constituye la fuente para el acueducto del Tuy Medio.

Nuevas Obras:

1) Conclusin del embalse de "Macarao" reiniciando en 1997, se trabaja en el recubrimiento del tnel, y la elevacin de la presa para almacenar
unos 10 x lo6m3,que conformata la primera etapa de la reserva estratgica para el sistema metropolitano de Caracas.
2) Interconexin de las tuberas Tuy Ii y Tuy m, a nivel de las estaciones
23 y 33 respectivamente. Para eiio podran utilizarse los 20 Km de tuberas
de 0 3 m de menor espesor aun existentes en los depsitos y permitira una
real interconexin de los sistemas de aduccin ms importantes. Ante fallas
graves por ejemplo en el sistema "Camatagua" - 'Tnel de las Ollas", y10
fallas en la lnea del Tuy II. Esta obra cobra mayor importancia al estar en

servicio 'Taguaza", toda vez que las fuentes del Este, sin Carnatagua ya se
ubican sobre los 9,00 m3/s.

3) Reinicio de las obras del embalse de "Cuira", que estn suspendidas

desde 1981, con una regulacin prevista de hasta 9,00 m3/s.Al pie de presa
se ubicar una estacin de bombeo que conducir el agua con una tubera
de 02,50 m y 13 Km hasta la estacin de bombeo de "Taguaza" aun no
construida, y de all a la chimenea #1 en tubera, parte ya existente de
0 3 m, luego de la chimenea hasta la planta de tratamiento de "Cauja.ritoW
por gravedad, con una longitud de 42,00 Km. conformando el sistema Tuy

Sistema Ti- 111

n!Las estaciones de bombeo y los tableros, se encuentran en el pas desde

hace ms de 15 aos.
4)Reparacin urgente y completa de todos los sistemas de tratamiento
que estn en muy malas condiciones. Que solo mantienen la calidad del
agua, en base a una fuerte dosis de cloro. Las obras arriba indicadas tendran un costo actual sobre los 40.000 x 106Bs.
5)En diciembre de 1998 se licit la construccin de la Presa de las "Mayas" para el abastecimiento del Litoral Central con fuentes propias. La
obra que se iniciara en el mes de enero de 1999, tendr un costo de
60 x lo9dlares. Por decisin de las autoridades la obra no se ha iniciado.
219

Otros Acueductos Conexos.

1) Acueducto de Charallave, Ca, Ocumare del Tuy, Yare, Santa Teresa y Santa Luca. Se abastecen de fuentes propias y del acueducto metropolitano de Caracas.
La fuente propia es el embalse de "Ocumarito", concluido en 1.969,
con una capacidad de 7 x lo6m3, el rendimiento con 90%, la garanta es
de 1,00 m3/s. En oportunidades a la salida de "Tnel de las Ollas", se
descargaba cierto caudal sobre la "Quebrada Caicita" para alimentar el
embalse. Este era el planteamiento inicial cuando aun la tubera del Tuy
111no estaba construida. Se alimentaba a "Ocumarito" y por alivio al Ro
Tuy en estiaje para aumentar su caudal y dilucin de poluentes, por ello
se construy a principio de los aos 70, una planta de pre-tratamiento en
Santa Teresa. De la planta de tratamiento de "Caujarito", se toman unos
500 LIS,para completar el abastecimiento del Tuy medio.
11) Acueducto de Ciudad Fajardo, tiene como fuente una toma sobre
el Ro "Taguaza" que por bombeo conduce el agua a la planta de
"Caucagua" con 0 1,60 m y 9,7 Km. de longitud. La Planta de Tratamiento trata unos 800 LIS. Este sistema de tratamiento debe ser revisado
urgentemente, pues no opera adecuadamente. De la planta de tratamiento sale una tubena de agua tratada que tiene un 0 1.5 m y una longitud
de 24 Km. hasta las poblaciones de Guarenas y Guatire.
111) Embalse de "Petaquire" sobre el ro Petaquire. La C.A Electncidad de Caracas inicia su construccin en 1919 y se concluye en 1929. El
INOS lo compra en 1961 capacidad original 3 x 1 0 k 3 .Es una presa de
"relleno hidrulico" sobre cota 1.303 msnm. Actualmente contribuye al
abastecimiento de Carayaca y Catia La Mar con unos 300 LIS. La presa
requiere una urgente revisin geotcnica.
IV) Embalse de "Quebrada Seca" sobre la "Quebrada Seca" se inici
su construccin en 1960 y termina en 1961, tenia originalmente una capacidad de 8 x lo6m3 a cota 170 msnm.
Constituye un embalse compensador del embalse de "Lagartijo". La
presa es de tierra homognea.

O.- Acueducto Barloventeo.

Fuentes: Presa sobre el Ro "Guapo", a 5 Km. al sur de la poblacin del Guapo, terminado en 1979, capacidad 141 x lo6 m3. Entre
1995 - 1996 se construy un espaldn aguas abajo, para evitar posibles
fallas por defectos de consisuccin que amenazaban con su colapso. Aguas
abajo de la presa esta ubicada la planta de tratamiento con un Qm de 900
Us, que abastece a las poblaciones del Guapo, Higuerote, Paparo, San
Jos de Ro Chico, Carenero, Capaya, Tacatigua, Mamporal. Resulta ser
un sistema que abarca poblaciones distantes entre s, lo que obliga largos
tramos de tuberas de aduccin as: tubera 0 1.500 mm 23 Km; 0 1.200
mm 21,5 Km; 0 900 rnm 25 Km. En un futuro se podra incluir las
fuentes de los ros "Cupira", Chupaquire y Panapo, para una zona de
gran presin turstica y cabra la posibilidad de trasvasar los excedentes
del "Guapo", a1 futuro embalse de "Cuira" aumentando el rendimiento
del Acueducto Metropolitano de Caracas. Tambin cabra la posibilidad
de superar la vertiente costera y alimentar el sector este del Litoral Central.
Durante los eventos hidrolgicos extraordinarios ocumdos al norte de Venezuela en Diciembre de 1999, colaps el estribo izquierdo de la
presa "El Guapo" al ser socavado el aliviadero superficial, por los desbordes ocurridos sobre ambas mrgenes del canal. El colapso del estribo
referido, evit el fenmeno de "Over - Topping", que salv el cuerpo
de la presa. El Ministerio del Ambiente esta adelantando las gestiones
pertinentes para la reconstruccin de la presa "El Guapo".

P.- Acueducto de Barcelona, Puerto La Cruz y Guanta.

Fuente: el Ro Never regulado aguas arriba por el embalse de
'Turimiquire", la regulacin estimada por el MARNR para el Never en
'Turmiquire" es de 18 &/S, as: 5 m3/s para Curnan y Margarita; 10 m3/s
Barcelona y Puerto La Cruz y 3 m3/scomo gasto ecolgico del ro, a partir
de 1985.
A finales de los aos cincuenta se construy la planta "Jos Antonio
Anzotegui", sobre la margen derecha del ro Never, en el sitio de los "Montones", con una capacidad de 1,2 m%, tomando el agua por bombeo desde
el ro Never. En los aos sesenta se utiliz (Provisionalmente) el canal de

riego de "Caratal" obra construida por la direccin de Riego del MOP, y

terminada en 1,950. En los aos 60 fue prolongando su recorrido a travs del tnel de "mitucual" y una tubera de acero de 0 54" y 0 30", que
permite alimentar la planta "Jos Antonio Anzotegui". Eliminando as
la toma directa sobre el "Never" y sustituyndola por el dique toma en el
sitio de "Caratal", para el momento, era un agua en mejores condiciones
de calidad y llegaba a la planta por gravedad. El canal hasta el tnel tiene
16,4 Km de longitud y una capacidad mxima de hasta 4 m3/s. En esta
oportunidad s ampli la planta de tratamiento a 1,95 m3/stericos. Sin
embargo, las prdidas en la planta slo permiten contar con unos
1,75 m3/s.As la estacin de bombeo original, sobre la margen derecha
del Never, que cont con 5 bombas para alimentar Barcelona, Puerto La
Cruz y Guanta, slo se mantiene una de 200 LIS,para alimentar a "Caztor".
En los aos setenta el INOS construy una toma y estacin de
bombeo sobre el canal de Caratal en el sitio de "Curaguaro", con una
tubera de 0 1S00 mm y cinco (5) Km. de longitud hasta la nueva planta
de tratamiento en el sitio "El Rincn" para abastecer la parte alta de
Barcelona, Puerto La Cruz y Guanta, con un diseo para 6.000 Ws de los
cuales se utiliza slo de 1.300 a 1.500 LIS, con dificultades para tratar
mas agua por falta de los equipos de bombeo y la estrangulacin a su
salida por el dimetro y calidad de las tuberas en la ciudad.
A partir de los aos ochenta, los ndices de contaminacin presentes en las aguas del canal de riego de "Caratal" producto de la invasin
de sus riberas por viviendas y pequeas granjas con tomas y descargas
sobre el mismo canal de "Caratal"
En 1997 en el DAO* propusimos construir un dique toma sobre el ro
"NeverP en el sitio de "Curaguaro" y alimentar con bombeo de unos 35
m la estacin existente, adaptndola para extraer hasta 5,00 m3/s en el
tiempo, con cinco unidades de bombeo y las tres bombas previstas en la
estacin de "Caratal", y as desechar paulatinamente el agua contaminada del canal de "Caratal". El proyecto est terminado y la obra debe ser
ejecutada al igual que las reparaciones mayores de ambas plantas de tratamiento, cuyos equipos (J.A.A.) estn en el sitio desde 1993. El monto
estimado para las obras sin la sub- estacin elctrica se ubica en 4x109
Bs. En el DAO* en 1997 propusimos una evaluacin preliminar sobre el
acufero del ro "Aragua" aguas arriba de "Barbacoas". Estos estudios
*Desarrollo Armnico de Oriente

deben continuar profundizndose a fin de evaluar su capacidad real. De

ser importante su capacidad como esperamos, puede llegar a conformar
una nueva fuente de alta calidad que podra utilizarse para el complejo de
"Jose" o para Barcelona. De igual manera planteamos a "Pequiven" desde el DA0 en 1998 obtener del MARNR, una concesin sobre el ro
"Unare", aguas arriba de Clarines, para construir una toma lateral, seguida de sedimentadores, para luego bombear el agua decantada a una chimenea que permita superar la divisoria de la cuenca de la "Quebrada
Hoces". Esto permitira construir un embalse que garantice una reserva
estratgica al complejo Petroqumico del orden de 30 das o ms, y liberar al "Never" de este compromiso. Pequiven lamentablemente no acept la propuesta y continu la construccin de una nueva toma sobre el
Never, para alimentar al complejo industrial, en el sitio de las "Parchitas",
con tubera de 0 1.300 mm para captar unos 3 m3/s y alimentar los futuros requerimientos del Complejo Criognico y otras reas industriales
manteniendo latente el conflicto de aprovechamiento, industrial vs poblacin.
Q.- Suministro de agua para "Coche", "Margarita" y "Caripano".

La primera aduccin desde tierra firme, fue terminada en 1967, la

conforma una tubera que parte de la presa de "Clavellinos" concluida en
1967, con 122 x lo6 m3 con aguas normales en cota 296 msnm, con el
doble propsito de abastecer las poblaciones de Carpano, Coche, Margarita y al sistema de riego de "Cariaco" por gravedad. La tubera submarina es de 0 700 mrn y llega a Margarita en "Pta. Mosquitos". Las
actuales mejoras y reparaciones terminadas en 1998 en el sistema, separaron las aducciones de Margarita de la de Canpano, con una nueva
tubera de 1,5 Kms. de 0 42", mejorando adems la Piezomtrica, al
evitar un punto alto colocando 1,8 Km. de tubera 0 36". Se cambi la
vlvula principal de la salida de la presa y hoy llegan a Margarita
500 LIS. En el sistema Campanero con tubera 0 42", se mejor la
Piezomtrica, y actuahente a los "Morochos" (estanques de 30.000 m3c/u)
estarn llegando 450 LIS, con una mejora sustancial de servicio.
A partir de 1985 entra en operacin el sistema de "Tumiquire" con el
trasvase a travs del tnel de "Guamacn" de 12,6 Kms. y 0 3,50 m desde
la cuenca del "Never" a la del Ro "Manzanares". La planta de tratamiento

ubicada al pie de la presa tiene una capacidad de diseo de 15.000 LIS y

opera con unos 3.200 LIS, es alimentada desde la presa mediante una
tubera de 0 1.370 mm y 400 m de longitud, desde la planta de tratamiento a la entrada del tnel se utiliza una tubena de 0 1.370 mm y
1 Km. de longitud a la salida del tnel de "Guamacn" se inicia una tubera A.S. de 1.800 mm hasta "Pta. Baja", con una longitud de 18 Kms., all
bajo el Golfo de Canaco se utilizan dos tuberas de 0 965 mm, en la
Pennsula Araya una tubera de 1.300 mm y luego dos tuberas de
0 965 mm, para el tramo submarino hasta los "Algodones" en la isla de
Margarita".
Entre los aos 1995- 1996 el MARNR por primera vez realiz
reparaciones importantes en la presa de Enrrocado "Tunmiquire" y se
redujo la fuga de agua de 7.000 LIS a unos 500 LIS. Posteriormente se
suspendi la obra por falta de recursos, y se procedi revisar el tnel de
"Guamacn", se detectaron fallas importantes por deterioro de los astiales,
por efecto de la cloracin del agua a la salida de la planta de tratamiento
y su efecto corrosivo sobre el acero que en unos 4 Kms. causaron serios
desprendimientos creando cimas peligrosas. Durante el ao 1998 se realizaron las reparaciones del tramo daado del tnel con presupuesto del
MARNR y el DAO. A pesar de las reparaciones y limpieza de las tuberas, persisten daos en una de las lneas submarinas Araya- Margarita.
Entre las obras necesarias para consolidar este sistema tan complejo, tenemos:
1. Reparacin definitiva del cuerpo y espaldn de concreto que presenta fracturas aguas arriba de la presa principal de "Turirniquire".
2. Reparacin y mejoramiento del resto de los 12,6 Kms. del tnel de
"Guamacn".
3. Elevacin de la presa de gravedad (concreto) sobre el ro "San Juan
Bautista", en la Isla de Margarita, para lograr un almacenamiento del
orden de 3 x lo6 m3 que para una poblacin de 300.000 hab obtendramos diez das de servicio, tiempo relativamente adecuado para realizar
reparaciones de cierta importancia.
4. Reparacin definitiva del tramo de la tubera submarina daada por
intervenciones sobre la misma.
Estas obras tendrn un costo total estimado en 8 x lo9Bs.

R- Acueducto de Maairn y poblaciones vecinas.

La toma tradicional para el acueducto de Maturn es una toma lateral
alimentada por el tirante producido por un Cimacio sobre el ro "Guarapiche",
unos metros aguas arriba del Puente carretera a Guipito.
La posterior regulacin del ro al construir el embalse del "Guamo", permite obtener algo ms de 700 Usde la tomadel Bajo "Guarapiche". Agua con un
alto contenido de turbiedad y contaminacin es conducida a la planta de tratamiento distante unos 400 m. Construida en 1960 tipo convencional y ampliada
en 1970. La turbidez es eliminada con fuertes dosis de "suifato de al&o"
con el riesgo sanitario que esa practica implica.
Durante1978 se construyo una toma sobre el no "Arnana" en "Mundo
Nuevo" (sitio de la futura Presa). que permite extraer unos 350 Us que son
conducidos hasta la planta de tratamiento de "Alto Merecure", esta planta fue
construida en 1978 y es del tipo convencional enva a Urica, Punta de Mata,
Jusepin,El Furrial hasta llegar al estanque Oeste de Maturh con 20.000 m3 Con
una longitud total de 109,20 Kms., con dimetro A.S de 0 56,048" muy
intervenido que apenas permite llegar unos 100Us a Maturn.
"Aguas de Monagas", adelant el mejoramiento de la toma del 'Bajo
Guarapiche" y la planta de tratamiento. Considero que la fuente aparte de estar
en su lmite de aprovechamiento,esta altamente contaminada.
Desde el DAO, se analizo la posibilidad de explotar el Acufero de la
margen derecha del "Arnana". luego del Puente de la carretera a " B m c a s "
(aguas abajo del Puente) podra explotarseun excelente campo de pozos, en una
formacin geolgicamuy productiva (tericamenteinagotable). "LaMesa-Las
Piedras" de agua de excelente calidad, que solo requerira de oxidacin y desinfeccin, a solo 20 kms. de Maturin. Esta a nuestra manera de ver es la altemativa
futura para Maturn.

S.- Acueducto de Ciudad Guayana.

Esta conurbacin la conforman San Flix y Puerto Ordaz, que hace
40 aos se denomin Santo Tom de Guayana(CiudadGuayana).
Existen dos sistemas de abaswimiento humano, y un sistema para el uso
industrial cuya fuente es el ro Caroni Adems, Sidor cuenta con su propio
sistema de abastecimiento, tomando el agua del ro Orinoco y del ro Caron.
Todos ellos administrados por la CVG.

1. Sistema Este Caron (San Flix) se realiza a travs de dos tomas sobre
el no Caron, una en "Tierra Blanca" con unos 500 Us, y otra ubicada sobre
la presa de "Macagua" para 1.200 Us. La planta de tratamiento tiene una
capacidad de diseo de 2,8 m3/s,y fue construida en 1965. La aduccin de
las tomas a la planta de tratamiento '"Tierra Blanca" con 0 610 rnrn y
"Macagua" con 0 1.O66 mm, ambas conducen el agua por bombeo, sirviendo a San Flix y parte de Upata.
2. Sistema Oeste Caron (Puerto. Ordaz). En el sitio de "Toro Muerto" se
extraen unos 1.800 Us. La planta de tratamiento del mismo nombre, con
capacidad para 2.800 LIS, opera con 1.800 LIS.
3. Sistema industrial, cuenta con dos sistemas, el de "Sidor" y el de
CVG. El primero con 1.700Ws desde el ro Caron, y 5.000 Ws desde el ro
Orinoco, para un total de 6.700 LIS.El segundo con unos 700 Us desde el
no Caron.
En 1992 proyecte para CVG un sistema de tratamiento para incorporar 1.200 Us del acueducto industrial al sector sur oeste de F'uerto. Ordaz,
en ese momento en planta expansin.
Como se puede inferir, las fuentes pueden considerarse ilimitadas al tener el Orinoco un Qm = 28.000 m3/sy el Caron regulado en Gur un Qrn =
8.000 m3/s.
En funcin de poder garantizar a futuro la calidad de las aguas del
nuevo embalse de Macagum, debe evitarse toda descarga de aguas servidas sobre la margen izquierda del embalse con tratamiento o sin l, durante el
ao 2000 realice para el Conavi, un Ante proyecto, demosirando que el
mayor porcentaje de aguas servidas del sur - oeste de herto Ordaz, podrn
ser conducidas por gravedad a la vertiente derecha del Ro Orinoco preservando la fuente del ro 'Caron".
Consideracionessobre los sistemas de tratamientos.
La mayora de los grandes sistemas de abastecimiento de agua tienen
como fuente principal, embalses construidos para el propsito de abastecimiento de agua a poblaciones y otros diseados para otros usos.
Cualquiera sea el caso, las aguas permanecen en esos embalse muchos
das, decenas y centenares de das, razn por la cul no tiene propsito disear Sedimentadores en las Plantas de Tratamiento que se surten de embalses,
para sedimentar el agua, un par de horas adicionales.

Ha sido una mala practica incluir esas costosas estructuras en las

nuevas plantas de tratamiento en el pas. Sin embargo, en aquellos casos
de plantas construidas con crditos externos y10 diseadas fuera del pas,
se incluyen esas estructuras, que en estos casos no cumplen ninguna funcin, pero si encarecen su costo.
Las autoridades nacionales deben tomar muy en cuenta estas situaciones a la hora de autorizar esos proyectos.
Consideraciones similares, han mantenido en los diseos de los ''filtros rpidos de arena", los fondos falsos con las patentes extranjeras.
Cuando de acuerdo a las "NormasNa~ionales'~
y a los criterios actuales
de la "AWWA, estas consideran de igual calidad y resultados a los fondos diseados con tubos perforados de acero, que se producen en el pas
y cuya colocacin, cuenta con una mano de obra muy calificada y extendida en Venezuela.

TESTIMONIO PARA LA HISTORIA

DE LA INGENIERIA

"NUEVA DETERMINACION DE LA LONGITUD DE

CARACAS, POR LOS ALUMNOS DE LA ESCUELA CENTRAL
DE INGENIERIA, BAJO LA DIRECCION DEL PROFESOR Y
ANALISIS DE DICHA ESCUELA, DR. LUIS UGUETO"
Para prepararse a utilizar un fenmeno de este gnero es necesario,
previamente, calcular las horas aproximativas alas cuales ha de efectuarse,
as como tambin el punto del borde lunar por el cual ha de verificarse la
emersin. Estos clculos preparatorios fueron efectuados, y dieron por
resultado:
Hora de la inmersin ........... 8 h- 1 m 13 s
Hora de la emersin ............9 h- 3 m 51 s
Angulo - Zenit [inrnersion] 13O 30 m
Angulo idem [emersion] 167O 3 1 m
Estos ltimos ngulos deben ser contados sobre el contorno lunar,
tomando como centro el del astro, y por origen el punto superior de
dicho contorno. El positivo deber ser tomado a la izquierda, y el negativo
a la derecha. El punto as obtenido representar, segn el caso, aqul por
el cual la estrella se inmerge o emerge. Cuando se observe por medio de
anteojo que invierta los objetos, las posiciones sern diametralmente
opuestas a las anteriores.
Terminados estos clculos preliminares procedimos al arreglo del
cronmetro de bolsillo de que disponamos. Por observaciones de varios
das con el sextante pudimos damos cuenta de su fuerte y no muy constante
marcha: ranos preciso, por tanto, hacer una determinacin del error
pocas horas antes del fenmeno, y tambin otras equidistantes de ese
instante, con el fin de determinar la marcha horaria que tendra efecto en
el momento mismo de la observacin.
El clculo de la observacin del cronmetro hacia las 4 h - 20 m
p.m del da 30, por dos observaciones completas del sol, nos dio para
adelanto de aquel: 12 m - 40 S, 32.
Por un clculo semejante de 3 observacionesefectuadas tambin el
30 hacia las 7 h - 38 m a.m, se obtuvo como adelanto 12 m - 18 s 4 1.
Y finalmente por observaciones de octubre lo de la maana, hacia
las 8 h - 36 m a.m., se hall para valor del adelanto: 13 m - 18 S, 91. As,
pues, segn estas dos ultimas observaciones, se ve que desde el 30 de septiembre

al 10 de octubre la correccin cronomtrica ha variado 1 m - 0 S, 50 en

el curso de 24 h, 91: de modo que la marcha horaria de la correccion sera
2 S,423 en el instante intermedio, que muy aproximadamente corresponde
al fenmeno de manera que, a la correccin obtenida del 30 de septiembre
en la tarde agregaremos la marcha por las 3 h, 9 m que transcurren hasta
el momento de la observacin.
Con: El 30 a 4 h - 20 m p.m .................................... 12 m - 40 S, 32
Marcha por 3 h, 9 .............................................. 0 m - 9 S, 45
Con: Cronom. En el momento de la observacin .......... 12 m 49 s,77
Suficientemente preparados ya para aprovechar la ocultacin nos
instalamos el 30 de septiembre en una azotea del "Pasaje Linares".
Alternativamente velada y descubierta la Luna por nubes pardas,
temamos se malograra la observacin; pero al fin, pocos momentos antes de ocultarse la estrella, luci radiante aquel astro, y pudimos anotar
con toda precisin el instante de la sbita desaparicin de Antares. El
cronmetro marca 8 h - 14 m 7 S, 50.
Todava creamos poder observar la emersin de la estrella, pero
de momento en momento se haci mas sombra la faia del horizonte hacia
la cual la luna descenda, y unos minutos apenas antes del fenmeno se
hundi detrs de ella, impidindonos la observacin de la segunda faz.
La hora de inmersin, corregida, ser:
Hor. cronm................8 h - 14 m - 7 s. 50
Con: Del cronom. ............... 12 m- 49 s. 77
8 h - 1 m - 17 S,93
H.M del fenmeno
Haciendo a esta hora la reduccin necesaria al "Pasaje Linares" en
el que tan slo efectuamos la observacin de la ocultacin, y valindonos
de los datos relativos a esta que constan en "La Connaissance de
Temps", llegamos a los siguientes resultados:
4 h - 37 m - 3 S,03
Long. Del "Pasaje Linares" .......................................
Dif. De Long. entre "Pasaje Linares" Observatorio ......................3 s. 66
Long. del Obsevatorio Cagigal.................................4 h - 37 m - 6 S, 69
Para comparar la longitud del Observatorio, que acabamos de
obtener, con las que anteriormente han sido determinadas por fenmenos
de ocultacin, reproducimos el cuadro de ellas, que va a continuacin:

Si se toma el promedio de todas las observaciones del cuadro anterior, se encuentra 4h. 37m. 5s.,49 O de Pars.

Si se txviese en cuenta la incertidumbre de las observaciones de

Inmersin o Emersin por el borde luminoso, habra que suprimir la 2 y
la 3, y el promedio sera 4h. 37m. 5s., 94.
Si en oposicin a la opinin de la generalidad de los observadores
que sientan por precepto no rechazar ninguna observacin aun cuando
se aleje considerablemente de las otras, prescindiramos, adems de los
dos anteriores, de la 4, nos resultara 4h. 37m. 4s.,91 0.
Si todava, siguiendo un procedimiento lgico, conviniramos en
no aceptar sino las observaciones de estrellas de magnitudes superiores a
la 3, encontraramos promediando los valores correspondientes 4h. 37m.
5s.,38.
Finalmente, si adoptamos tan slo los resultados a los cuales han
conducido las observaciones de Alpha Scorpionis, tendramos para
longitud ms plausible del Observatorio de Caracas es 4h 37m. 5s., 5 0.
De Pars, promedio de los promedios anteriores; si bien nuevas
observaciones deben precisar aun ms este resultado.
Estamos bien informados de los motivos que indujeron al Sr.
Buscalioni, antiguo director del Observatorio, a adoptar la de 4h.37m.
4s., 5, que comunic a la Oficina de Longitudes de Pars, y que hoy
figura en ('La Connissance des Tempes".

La ocultacin de Antares en 1894, que suministr los resultados 6

y 7 le haba parecido muy exacta,; sin embargo, todas las observaciones,

salvo una, tendan a un resultado menor que aquellos, deseando pues,
darle significado a esa tendencia, se content con disminuir un tanto
aquellos valores.
Creemos este proceder ms arbitrario, perdnenos aquel notable
observador, que el que nosotros hemos seguido que por otra parte
sometemos al juicio del lector.
Conveniente nos parece al terminar hacer sentir la inmensa
importancia que tiene la determinacin precisa de la longitud de Caracas,
como que esta ciudad habr se servir en no lejano tiempo de centro principal para la determinacin de las longitudes de todos los pueblos de la
Repblica, a cuyo efecto creemos que debe precisrsela hasta que su
error probable no se exceda de o s., l.
Nada queremos aadir a manera de comentario de la memoria que
acabamos de transcribir. Tan solo felicitaremos a la Escuela Nacional de
Ingenieros por la patritica laboriosidad que ha sabido desplegar desde
su fundacin, sentando al fin sobre slidas bases los estudios matemticos
en Venezuela. Vayan tambin nuestras felicitaciones a los inteligentes
jvenes estudiantes del segundobienio de ese instituto, bachilleres Adolfo
Nones, Rafael del Valle, Antonio Martnez, Jos Lzaro Costa y Carlos
Linares que tambin saben secundar los esfuerzos de sus directores.

COLEGIO DE INGENIEROS
Estudio ledo en la sesin del 4 de octubre de 1897
Posicin geogrfica de algunos lugares en Venezuela
DI:Luis Ugueto
Con el deseo de contribuir a la fijacin de las coordenadas
geogrficas de algunos de nuestros pueblos y ciudades, aprovechando
los resultados de la Comisin que ltimamente he tenido la honre de
presidir, en combinacin con los planos de algunos ferrocarriles, los datos
de algunos viajeros y, por supuesto, con los de nuestro eminente gegrafo
Codazzi, presento al honorable Colegio de Ingenieros el siguiente estudio.
No podemos dudar dela exactitud de la longitud de Puerto Cabello
segn el Conocimiento de los Tiempos, 70'20'46" para el faro al Oeste
de Pars, ya que como puerto tan concurrido, ha sido situado por muchos
marinos y hay acuerdo, casi absoluto, entre Ryan, Raper, Hanusse y otros.
Tambin el profesor W. Sievers acepta dicha longitud como exacta y
construye su carta itinerario tomndola como punto de partida. Restando
69'16'08" que es la longitud del Observatorio Cagigal, en Caracas,
tendremos para el faro de Puerto Cabello, en Punta Brava, 1'04'38" de
longitud
en vez de 1'07' que trae Codazzi.
Si colocamos a Valencia por su distancia respectiva a Caracas y
Puerto Cabello, tomadas tales distancias en los planos de los ferrocarriles
correspondientes, obtendremos para esta ciudad una longitud de 104'30",
y si de Nirgua y Tinaquillo, colocado el primero por la longitud de Codazzi
y la latitud que midi la comisin, se sita tambin en Valencia, por su
distancia a estos dos lugares, segn los planos de estudio para ferrocarril
practicados por los seores Giordana y Muller respectivamente, tendremos
para Valencia longitud de 103'45", acuerdo entre ambos resultados que
pueden considerarse satisfactorio, por lo cual creo exacta la longitud de
nirgua por Codazzi aunque es igual la longitud que l da para Puerto
Cabello, la latitud que se obtiene para Valencia por las dos construcciones
anteriores son las siguientes:
Por ferrocarril Caracas-Valenciay Valencia-Puerto Cabello 10'1 1'40"
Por plano de la Comisin y estudio ferrocaml Valencia-Nirgua y ValenciaTinaquillo, lW11'52"; en lo que se ve tambin perfecta conformidad, y no
mucha diferencia con las obtenidas por Codazzi y Rivero y Boussingault as:

Codazzi, latitud Valencia, 1010' 11"

Rivero y Boussingault idem, 1010'34"
Aunque es sabido que los planos de ferrocarril no pueden en general servir para determinar la posicin geogrfica de sus estaciones, ya
que el levantamiento de la lnea por el teodolito, trae consigo la comisin
de una multitud de ligeras inexactitudes en la medida de los ngulos que
al sumarse puede desviar considerablemente los extremos; creo, sin embargo, que la medida de distancias pueden tomarse con prescindencia del
Azimuth, y que el procedimiento de fijacin de Valencia explicado anteriormente, puede aceptarse como bueno en el presente caso, toda vez
que los puntos que sirven de base estn ligados entre s astronmicarnente
como Caracas y Puerto Cabello o por una triangulacin comprobada
como Nirgua y Tinaquillo.
Es adems digno de observarse lo siguiente: los senores Rivero y
Bousingault en su viaje de Caracas a Bogota en 1823 obtuvieron para
Valencia una longitud de 019'57" al Oeste de Maracay y como este
ultimo lugar est, segn el plano del Gran ferrocarril a 0'40' 15" Oeste de
Caracas y segn Codazzi a 041'20", tendremos 100'12"en el primer
caso de 101'17" en el segundo para longitud de Valencia al Oeste de
Caracas, segn estos observadores. Codazzi da para la misma Valencia109'02", de modo que la cifra a que nos condujeron las construcciones por los planos, es decir 104'30", es casi un trmino medio entre las
dos nicas observaciones, razn tambin que debe inclinarnos a aceptarla, mientras no haya observaciones de toda confianza.
En la discusin que el profesor Sievers public acompaando su
carta-itinerario de la Cordillera venezolana, se decide para Valencia por
una longitud de 68'02' de Greenwich, lo que equivale a nuestro observatorio a 106'06", pues l supone a Valencia 2' al Oeste de h e r t o Cabello, lo que no est de conformidad con el plano reducido del ferrocarril
entre estas dos ciudades. En este plano aparecen Valencia y el Puerto en
un mismo meridiano, si la aguja dibujada en el es la direccin magntica
y Valencia al 1' al Este de Puerto Cabello, si el Norte-Sur dibujado es el
terrestre, en cuyos dos casos, partiendo de Puerto Cabello como lo hace
el doctor Sievers tendr Valencia 104'38" o 103'38" respectivamente.
Adoptando, segn lo expuesto para Nirgua la longitud de 136'50"
queda Codazzi y la latitud de 1058'52" de la Comisin, se deducen por
la tnangulacin practicada ltimamente las posiciones geogrficas de

Salom, Miranda y Tinaquillo, lugares que por hallarse topogrficamente,

tienen necesariamente el mismo grado de exactitud en la posicin asignada de Nirgua - el punto de partida- por lo que hace a la latitud debo
advertir que el teodolito con que se tomaron las alturas no aprecia sino
15" en el circulo vertical y hubo que montarlo sobre su propio trpode. El
calculo del error probable en esta coordenada no pasa de 16", aplicando
la frmula que la da en funcin de los cuadrados de los residuos de los
diversos valores y de la media aritmtica; pero por razn de los valores
constantes de instrumento, ecuacin personal, etc.; creo ms prudente
tomar 30" como error probable. En cuanto a este mismo error en longitud, lo aprecio aproximadamente en 3' por la diferencia en la longitud de
San Carlos entre Rivero y Boussingault y el plano de la Comisin.

Aunque la comisin no pudo dirigir sino una visual a San Carlos,

ste ha sido situado tomando adems su distancia a Tinaquillo del plano
del seor L.A. Mller, y el punto as obtenido da slo una diferencia de
2'49" ms al Este y 10" al Sur de la posicin que dan Rivero y
Boussingault y una discordancia de 16'09" al Oeste y 9" o 1 0 al Norte
de la posicin de Codazzi para el mismo San Carlos.
Del mismo modo por una distancia del plano de estudio de ferrocarril por Giordana y una visual de la Comisin, he situado a Bejuma y
Montalbn.
En conclusin, presento el cuadro adjunto con las coordenadas
geogrficas que juzgo ms aceptables segn las anteriores conclusiones.
Las longitudes son al Oeste del Observatorio Cagigal y ste tiene
59O16'08"al Oeste de Paris y 1030'30"de latitud.
Caracas, septiembre 24 de 1897.

LOS VAGONES RECIBIDOS

De New Yorkpara la Empresa del ferrocarril a El Valle no satisfacen en absoluto las condiciones que esta Empresa erigi al encargarlos.
Alberto Smith

Su inadecuada construccin constituye un peligro para el pblico,

si iiegaren a usarse como estn.
La empresa exigi entre otras muchas condiciones tres esenciales:
1" que pudiesen pasar HASTA POR CURVAS DE 20 m de radio; 2" que
fuesen construidos con las condicionesrequeridas para TRACCIN POR
VAPOR; y 3" que se tuviese especial cuidado en la adecuada construccin de los topes, frenos, etc. para esta clase de traccin.
Nada de esto ha sido satisfecho. En los vagones enviados no se
cumplen los principios requeridos para esta clase de construcciones. Enumeremos los principales defectos para analizarlos luego:
1" La altura del reborde o pestaa de la rueda es insuficiente.
2" El ancho de la llanta es escaso para las curvas y el riel en que deben
correr.
3" El dimetro de las ruedas (suponiendo satisfechas las otras condiciones, que no lo estn) es mayor del que permite pasar por curvas de 20 y
an 30 ms.
4" Les falta la conicidad que deben tener las llantas, precisamente para el
trfico por curvas muy fuertes.
5" Los ejes no tienen el juego que debieran en las cajas de grasa; aqul no
llega
- a DOS M I L ~ ~ E T R O S .
6" La separacin de los ejes es mucho mayor del maximum a que deben
llegar para curvas de 20 ms. Y aun de 30 ms.
7" La longitud e los vagones pequeos es exagerada dada la separacin
de sus ejes, y mucho mayor la del grande.
8" La construccin de los topes no se le ocurre a un sastre. puede parecer una
exageracin, pero despus que se engancha el vagn, la mquina no puede
empujarlo para retroceder porque se dobla la delgadsima barra que lo
sostiene; adems, el mecnico que lo concibi tuvo la peregrina idea de
articular este largusimo eje de manera que gira en todos sentidos y, en
marcha el tren, puede, voltendose de arriba hacia abajo, soltar los pernos.

9" El hecho de concurrir a la vez todos estos defectos aumenta sus psimas condiciones.
Demostremos ahora uno por uno stos puntos:
loLa altura del reborde o pestaa es insuficiente. En efecto, slo tiene
en estos vagones de 17 a 18 milmetros y el minimum que aconsejan
todos los autores es de 25, llegando hasta 40. Vase la famosa obra de
Humbert de 1891, pginas 210 y 211, tomo segundo; y a Debauve, Caminos de Hierro, pgina 14, que establece de 25 a 40 mm. Adems, vase
a Lavoinne CAMINOS DE HIERRO EN AMERICA: en la tabla de la
pgina 50, tomo 20 el menor reborde que trae para las ruedas es de
25 mm.
La conferencia internacional de Berna en 1866 como minimum
25 mm para la altura del reborde o pestaa en cualquiera va. Lo mismo
dice "Claudel y Barr",edicin de 1892, pgina 1348.
La obra clsica de Chuche sobre construccin del material rodante
fija en la pgina 2, tomo 20 la altura de 25 a 30 milmetros para el reborde.
Para tener todos los defectos resulta que tampoco se ha dado la
curvatura debida para ligar la llanta con la pestaa.
2" El ancho de la llanta es escaso dado las cawas y el riel en que deben
correr. Slo tienen estos carros O, m 07 de llanta, es decir, apenas 0,025
ms que la cebeza del riel y Debauve (Caminos de Hierro) establece en la
pgina 18 como MINIMO que la rueda tenga O, m 04 ms que la cabeza
del riel; las obras alemanas dan para curvas de pequeo radio hasta el
doble y la mitad ms a la llanta que a la cabeza del riel.
Lavoinne, ya citado (Caminos de Hierro en Amrica) da en la tabla
de la pgina 56 como mnimo ancho de la llanta para ruedas construidas
por multitud de fabricantes y de slo O, m 61 de dimetro el ancho de
0, m 10 y O, m 12.
Las de los vagones en cuestin tienen como ya dijimos 0, m 07, y
O, m 76 de dimetro. Resulta que adems sobrndole slo O, m 025 a la
llanta no se puede dar ni o, m 025 de exceso de ancho a las curvas,
Cmo es posible que se construyan vagones as en vista del diseo del
riel?
3" El dicnetro de las ruedas de O m, 76, es mayor del que permite pasar
por las cunas y aun de 30 metros suponiendo satisfechas las otras condiciones.
En efecto, por la frmula muy usada.

(Devauve, pgina 17) en que

R= radio de la curva
R= radio de las ruedas
L= ancho de la va
A= conicidad de las ruedas
J= juego de la va
Y sustituyendo los valores para este caso, as:
r= 0,m 38
L= O,m68
A= 1, L15, conicidad que no se les dio, por lo que se agrava el caso,
pero yo le quiero atribuir. J= Om,02 resulta para R un valor de (87),
metros, es decir, que con las ruedas que tienen slo pasan con facilidad
con un radio de (87) metros. Aunque es verdad que esto se puede forzar
un poco, es tambin positivo que estn muy distantes los 87 metros de
los 20 o 30 que necesitamos y exigimos. Para que pudieran pasar con
facilidad por curvas de 50 metros de radio, las ruedas no deben exceder
de O, m 60 de dimetro.
Dice tambin Debauve, en la misma pgina 17: " que como el
mdio minimum de las curvas admisibles vara proporcionalmente al
ancho de la va y al radio de las ruedas de los vehculos, las vas estrechas y los vagones montados SOBRE RUEDAS PEQUEAS PERMITEN ADOPTAR CURVAS DE PEQUEO RADIO"
Tambin se lee ms abajo, y se desprende de la frmula citada: "que el
radio mnimo de las curvas varia EN RAZON INVERSA LA CONICIDAD
y del juego de la va", pero como a estas ruedas no se les ha dado conicidad
y el juego de la va est limitado por lo angosto de las llantas, como ya
dijimos; resulta que no pueden los vagones pasar con seguridad por curvas
pequeas.
4" Les falta conicidad que deben tener las llmtas, precisamente para el
trfico por curvasjertes.
Dice Debauve, y todos los autores con l: "para facilitar el paso por las

curvas se hace uso de varios expedientes: 1" LA CONICIDAD DE LAS

LLANTAS, etc." Y luego dice en la pgina 19, que "la conicidad de
1715 es muy fuerte, aconsejando la de 1717." En lo que est de acuerdo
con Humbert, pgina 320, tomo 30, que aconseja tratando de los ferrocarriles de va angosta la conicidad de 1717 - Lavoinne trae conicidades
hasta de 118.
5" Los ejes no tienen el juego que debieran en las cajas de grasa, pues
apenas aquel llega a dos milmet~.os.
Este es uno de los ms garrafales defectos de estos carros, pues
debido a este juego es que pueden los carros y sobre todo los ejes rgidos, acomodarse a las curvas. Calculando dicho juego mnimo para el
caso de nuestros vagones pequeas por la formula, que da Humbert (tomo
3", pgina 320) tratando de ferrocarriles DE VIA ANGOSTA, y que es:
E= D.d
4 .R
y sustituyendo los valores para este caso, es decir:
D= separacin delos ejes 1,75
d= ancho de la va, de eje a eje del riel; O, m 72.
R= radio mnimo de la curva, y tomando 30 metros aunque se pidieron
para 20, resulta para e= juego del eje 10 MILIMETROS, y no tienen casi
juego. El vagn grande cuya separacin de ejes de 2 m 47, deba tener un
juego mnimo de 15 milmetros y tampoco tiene casi ninguno.
6" La separacin de los ejes es mucho mayor del maximum a que debe
llegar para curvas de 20 y 30 metros.
Este defecto y el anterior son, en mi concepto, los ms influyentes.
El carro grande tiene solo dos ejes rgidos y estn separados 2,m 47.
Lase a Humbert (pgina 319, tomo3"), que dice, al hablar de los
ferrocarriles CON UN ANCHO DE VIA DE UN METRO: "la adopcin de una curva LIMITE HORIZONTAL DE 100 METROS de radio
PERMITE dar al material rgido sobre 2 ejes una "separacin total de 3
METROS. El vagn grande lo mandan para una lnea de solo O, m 68 y
para curvas de 20 metros con 2, m 47 de separacin en los ejes.
Ni siquiera los pequeos, que solo tienen separados sus ejes 1, m
75, sirven para pasar por curvas de 30 metros, pues segn la conocida
frmula.

R=- d3
en que:
j
R = al radio mnimo de la curva = 30 metros (y observe que no exijo para
20 metros, como ped, sino que llega hasta 30 metros de radio).
d = separacin de los ejes = 1 m, 75
j = juego de la va = O, m 02, que es el maximum y el ms favorable;
resulta que ni los vagones pequeos pueden pasar bien sino por curvas
de 153 metros de radio.
Debauve (pginas 23 y 24), describiendo los trenes AMERICANOS construidos para pasar por curvas de PEQUEO RADIO, dice:
"que se les da a las ruedas conicidad HASTA de 117, aquellas tienen 0,m
80 - casi como las que discutimos- y la separacin de los ejes se reduce
entonces a UN METRO, para que puedan pasar por los vagones por
curvas de 100 METROS". Cmo se pretende que separando los ejes
cerca de 2 metros y ms de 2 metros, pasen stos bien por curvas de 30
metros?
A mayor abundamiento, vuelvo a citar la clebre obra de Couche,
que dice, en la pgina 15:
"la reunin de Dresde fij como mximo para las curvas de 300 metros
de radio una distancia de ejes de 3, m 66. Como por la frmula ya empleada.
,
R dZ

j
Resulta que las distancias entre los ejes estn como las races de los
radios, se concluye por la siguiente proporcin:

Que para curvas de 30 metros no pueden separarse los ejes ms de 1,m

22.
7" La longitud de los vagones pequeos es exagerada dada la separacin de

sus ejes y el grande 3/25. Esto trae por resultado que al cargarse los
pasajeros ms hacia los extremos se levanta la otra punta y queda con
muy poca carga el eje de adelante obrando la carga como fuerza que se
aplica en una palanca; es facilsimo que a la entrada de las curvas y aun
con muy poca velocidad se salgan las ruedas que llevan poca carga y que
pueden quizs llegar a estar levantadas por el peso mal dismbuido.
Como la carga de pasajeros no se puede distribuir con simetra,
sino que cada cual se sienta donde le parece, resultan tambin por esta
causa inadecuados. A ms de que es regla para la construccin de carros
de dos ejes que no sean su longitud nunca mucho mayor DEL DOBLE
de la separacin de los ejes, cuando stos son rgidos.
Lase en la lista que sigue cmo en los vagones de estas condiciones y presentados como modelos en la exposicin de 1889, estn sus
longitudes comparadas con la distancias entre ejes, y obsrvese que cito
vagones ms o menos de las mismas dimensiones que los discutidos y
aproximadamente del mismo nmero de puesto:
Compaa de ferrocarril del Este: sobre 2 ejes rgidos, para 26 puestos, separacin de ejes 5,m 70, longitud 10, m 80.
Compaa del Medioda: para ejes rgidos y 24 pasajeros, separacin de ejes 5, m 50, longitud del carro 9, m 97.
Para 20 pasajeros les da 8, m 46 de longitud con una separacin de
ejes de 4, m 50.
La Compaa de Orlens para 32 puestos da a sus carros una longitud de 9, m 97 para 5, m 50 de distancia de ejes. Ninguna llega al doble
de la separacin de ejes.
Humbert en la pgina 327 tratando de ferrocarriles de va angosta
y material rgido trae vagones hasta de 6 metros para una distancia de
ejes de 3 metros, es decir, el doble, pero jams del triple.
8" Al citar en este nmero al comienzo de este artculo, lo defectuoso de
los pernos decimos tambin en que consisten sus defectos; slo nos resta
agregar que no tienen para servir de pernos la seccin debida, ni mucho
menos, y que colocados en los extremos de unas barras o ms bien de
unas LAMINAS DE HIERRO se les ha dejado un juego de DOS METROS DE AMPLITUD de uno a otro lado del eje del vagn.
9" El hecho de concurrir a la vez todos estos defectos aumenta sus psimas condiciones.
As es en efecto, porque si se les hubiera construido con tres o cuatso

faltas y no de las ms importantes, stas podran tolerarse haciendo un

servicio no satisfactorio. Si estos vagones por ejemplo tuvieran sus ruedas pequeas con la pestaa y la conicidad debidas y el juego suficiente
sus ejes en las cajas de grasa, podran pasar quizs en los pequeos, los
otros defectos; pero no sucede as, sino que todos convergen para hacerlos inaceptables.
Se preguntar el lector, jcmo puede una casa, de alguna importancia, a la que se le remiten datos precisos, embarcar semejantes muebles? A eso le diremos que ascon todo ese descuido exportan casi siempre para su Sur Amrica.
He querido con este ligero estudio que estos seores de por all
vayan sabiendo que aqu nos damos cuenta de lo que pedimos y que no
llega a tanto como ellos piensan nuestra estolidez.
Muchos autores ms podra citar en abono de lo que sostengo,
pero la gran precipitacin con que he escrito este estudio y el hecho de
estar muy ocupado en estos das no me dan tiempo para ms.
Ya volveremos a tratar el asunto si las circunstancias lo requieren,
pero creo que he dejado plena e indiscutiblemente demostrado que esos
muebles para tranvas de caballos no llenan ni se acercan a las condiciones exigidas por la Empresa del ferrocarril a El Valle.

MINAS DE CARBON EN VENEZUELA

Pedro Dvalo y Lisson
La baratura en la produccin debida al increble adelanto de las ciencias fsicas, qumicas y naturales, es una ley Providencial. Ella viene destruyendo los monopolios, que parecan creados por la Naturaleza, dando a todos los pases igual lote de sus beneficios para el lleno de sus necesidades, y
estrechndolos con firme lazo por el inters privado.
Venezuela como nacin tiene que alcanzar a este comercio universal;
y llegar el da en que se presente con productos baratos; porque stos solos
son lo que dan la palabra en el gran certamen econmico, que celebran hoy
las Naciones para su recproca ventura.
Tal es el porvenir financiero de la Repblica, y a l deben aspirar sus
ciudadanos, tomando por norte el trabajo aplicado a las industrias naturales
que les ofrece su vasto territorio.
Rica es la nacin, como que sus cordilleras estn preadas de minerales; sus llanos sin horizonte, y sus bosques inmensos y vrgenes llenos de
frutos agrcolas de primera necesidad, y otros muchos que aprovecha hoy la
ciencia. Sus caudalosos ros lo canalizan, haciendo de su territorio un todo
en que se ve un designio providencial. Agrguese a esto la red de ferrocarriles que va cruzando el pas, atravesando sus cumbre y valles, y habr que
convencerse de que la magnificencia del territorio venezolano es real.
No obstante estos elementos de grandiosidad nacional, es menester
que la labor sea lenta, pero segura, si se quiere entrar con ventaja en relaciones econmicas con el mundo civilizado.Es necesario consolidarprimero las
industrias existentes antes que pensar otras nuevas, para que no suceda lo
que ha pasado en la Repblica Argentina.
Sin embargo, hay un factor de riqueza pblica del cual no se puede
prescindir, y cuyo desenvolvimientoes indispensable. El est en el desarrollo
de la industria carbonfera, la nica que abaratan'a la produccin nacional en
todo sus ramos; como que mediante la existencia de combustible abundante
y barata, los fletes de tren y vapor se reducirn; la industria de oro saldra de
la crisis que atraviesan las minas de cobre y plomo, tendran carbn para sus
fundiciones; y por ltimo, el arado a vapor y la elaboracin de todo gnero
de productos por medio de maquinarias, disminuinan el costo de losjornales
por la reduccin de operarios, cuyo sobrante se aplicara a nuevas instalaciones agrcolas y fabriles.

Est, pues, en el inters comn de todos los productores nacionales, el

que la industria minera del carbn se abra paso. Por fortuna su instalacin no
est en pugna con ninguno de los inters del pas, (excepto los introductores
del carbn); y dada las seguridades que esta empresa presta al capital invertido, es de esperar que muy en breve, Venezuela agregar a sus renglones de
produccin el carbn de piedra. Lo expuesto prueba lo ntimamente ligada
que se halla la industria carbonfera con el bienestar de la Repblica; lo que
no sucede con ninguno de los otros renglones de produccin mineral; pues
aunque es cierto que el oro y el cobre dejan los salarios de los operarios y
empleados; por lo general el sobrante de las utilidades obtenidas en el suelo
venezolano se queda en Europa. El carbn sera ms liberal, por beneficiar
conjuntamente a sus explotadores y compradores, que son los nacionales,
aumentando as la riqueza privada del pas.
Tratando ahora la cuestin como un negocio lucrativo, es menester hacer la luz sobre lo que es una explotacin de carbn de piedra,
trabajo que por pertenecer al ramo de minas, inspira a la gente capitalista el temor que causan todas las negociaciones de este gnero. Es
necesario, pues, diferenciar lo que es la explotacin de una hullera y la
de una mina de oro o plata.
Ante todo, hay que establecer, que la minera no es hoy da una
ciencia emprica de aventuras como lo fue ayer; sino de una industria
de resultados positivos cuando se observan sus preceptos. Ya pasaron
los tiempos en que el subsuelo posea el encanto del misterio, y en los
que el minero, lleno de las ms fantsticas ilusiones, enterraba su capital entero en una mina sin que una sola posibilidad cientfica le garantizara tal inversin.
La ciencia moderna que todo lo dirige y que acrecienta la actividad humana, ha verificado una evolucin radical en la explotacin de
minas y metalurgias. quin se atrevera hoy a buscar oro, cobre o plata, en un terreno que no fuera de origen volcnico? Y al contrario,
quin para hallar un manto pizarroso gastara dinero para encontrar
carbn fcil en un terreno eruptivo? ltimamente, hallado un manto o
filn es obligacin del ingeniero por el examen de su potencia, rumbo,
ley, etc, y estudio del terreno, asegurar a sus cornitentes el resultado
probable de lo que rendir su explotacin, los capitales que se necesitan y las emergencias con que se tropezarn. Cientficamente ya no
tienen lugar aquellos fiascos en que de la noche a la maana un filn se
agotaban y las acciones de una empresa, de un da a otro, perdan el 50
y hasta el 90 por ciento de su valor.

Una mina bien dirigida y mejor administrada, forma lo que se

llama sus reservas, y sabe con aos de anticipacin el da en que, agotado el criadero, cerrar sus labores; y para esa emergencia organiza de
tal modo su liquidacin, que las perdidas son insignificantes.
Tan seguro es hoy un capital en minas, como en caf o propiedades urbanas. Sentados estos principios, que son a la verdad
inconmovibles, bien fcil es ya el hacer luz acerca de las ventajas de una
explotacin hullera sobre las de una de oro. Pero hacindose largo este
artculo, habr que dejar su continuacin para maana.
Parece a primera vista que iguales sean las contingenciasque acontezcan en toda explotacin de minas, cuales quiera que sea la materia
que se explote; como que en todas ellas lo desconocido principia en el
trmino de cada valor. Sin embargo, nada ms inexacto que esta pretendida igualdad de resultados.
Parece, igualmente, seguro el que, ms produzca una mina de
oro que una de plata, que la relacin de ambos metales es enorme; y sin
embargo, tambin esto es igualmente inexacto; pues acontece todo lo
contrario. En efecto: la estadstica prueba que ms riquezas ha dado la
plata que el oro, el hierro que era plata ocupando el carbn el primer
lugar entre las riquezas ganadas en minas. El por qu de esta paradoja
en produccin, est en la sencilla razn de que nada importa que un
metal tenga valor, cuando la causa de su mismo valor est en que no
abunda.
El carcter dominante en los metales preciosos es la inconstanciaen su
produccin. Nada ms voluble que una mina de oro o plata: hoy se propone
a enriquecer al minero y maana con incansable tesn conspira contra l, por
cuantos medios le brinda la naturaleza; y en verdad que el propietario necesita de todos los recursos de la ciencia para mantenerse firme en todas estas
veleidades. Muchas veces son centenares de metros los que hay que atravesar, en un cuarzo duro y exento del metal que se busca; otras veces es un
fallo de veta, y extensas cortadas a derecha e izquierda, van consumiendo y
productivamente las reservas de la mina y hasta el capital. Al fin llega un
momento en que las esperanzas se agotan, y la pmdencia aconseja organizar
la retirada, cual un ejrcito derrotado que aspiraba salvar el resto de sus
fuerzas, cuando la esterilidad viene a ser reemplazada por una abundancia
ilimitada de oro y plata. Algo semejante pasa con el cobre, el plomo y otros
minerales de igual valor, aunque no con tanta veleidad, como en los primeros

ya mencionados. Slo al carbn le caracteriza la constancia, como que

sus variantes son insignificantes si se les compara con el oro y la plata.
Descubriendo un manto, medido su espesor, analizada la ley y estudiada
la composicin, y dureza de sus cajas, hay ochenta probabilidades, contra veinte en contra, de que la misma formacin mineralgica se hallar a
los quinientos y an hasta los mil metros de profundidad. Resuelto, por
ltimo, el problema de la extraccin y transporte barato, slo faltar hallar mercados, pues la mina estar dispuesta a dar lo que se le pida: hoy
produce cuatrocientas toneladas al mes y si maana se le exige mil, las
dar, con solo aumentar los trabajos y medios de transporte.
No hay producto agrcola ni mineral que pueda competir con la
constancia del carbn. Al caf lo pierde la falta de lluvia o el exceso de
ella; el oro y la plata se arrancan a cada momento de los filones, pero
aquel combustible se muestra siempre constante, y solo exige que se le
explote por un medio racional de trabajo, cual es el sistema de galenas,
para la formacin de blocks o macizos, los que deben arrancarse hasta
que no se hayan formados otras nuevas.
En Chile, las industrias del cobre, de la plata, del oro y del nitrato
de soda (salitre) estn en ntima conexin con las empresas carbonferas;
pudiendo decirse que ninguna de ellas hubiera tomado el incremento que
tiene, si no fuera por la enorme existencia de carbn fsil que posee esa
repblica en su parte sur. Las cuatro principales industrias han sufrido
crisis terribles, como tambin tiempos de bonanza; slo la ltima se mantiene inalterable, pues cualesquiera que sea las utilidades o prdidas que
obtengan los mineros de oro, cobre, plata y las oficinas del nitrato de
soda, todos, unnimemente, tienen que comparar carbn de piedra, artculo tan necesario para ellas, que muchas veces, en algunas industrias,
tiene que invertirse la mitad de los gastos en este combustible, como
sucede con la salitreras de Tarapac.
En el Per, en el rico y tradicional asiento minero de Cerro de
Pasco, que conjuntamente posee plata, cobre, plomo, sal gema y carbn
de piedra, pasa igual fenmeno. All se ve a los mineros de plata, siempre
en afectiva situacin, por la inconstancia con que, de 40 aos a esta parte, se manejan las minas de plata. En cambio, los propietarios de carbn
que tienen una venta segura, pues sin su artculo no podran correr los
terrenos del ferrocarril mineral, ni funcionar las bombas de desage ni
las fundiciones. Son los nicos hombre ricos de toda la localidad.

Queda, pues, demostrado que la minena es hoy en da una ciencia

de resultados positivos cuando se observan sus preceptos, habiendo dejado de ser un negocio de aventuras, como lo fue hasta ayer y que de
todas las explotaciones de su gnero ninguna est tan ampliamente garantizada como el carbn de piedra, por la constancia de su produccin
que caracteriza a sus mantos, y por la exigencia con que se impone dicho
combustible en todos los ramos de la actividad humana, incluso la vida
domstica.
Para terminar con esta materia, que es probar, cuan compatible*
puede ser la produccin barata, con el alto jornal que se paga en Venezuela es tambin necesmio decir algo sobre el asunto mercado. Uno y
otro tema ser el motivo para un nuevo artculo.
En la enorme lucha que sostienen hoy el capital y el trabajo y que
ha originado el trastorno de las antiguas sociedades, que parecan tan
bien cimentadas. En esta perplejidad en que hoy se vive, originada por la
cuestin econmica, que se traduce en la palabra hambre proletaria, lo
que hace temblar a las antiguas monarquas, dos factores benficos han
salvado la situacin del industrial y del obrero.
El primero, en las ciencias fsicas, qumicas y naturales, pero especialmente en la mecnica, ha encontrado el medio de reducir el numero
de obreros que antes empleaba, sin disminuir su produccin. El vapor,
dando impulso a ingeniosas mquinas, opera a todas las industrias, completa transformacin. Dichas mquinas eliminan considerable nmero de
brazos y permiten elevar el jomal de los que quedan. A su vez, el operano sobrante, ha encontrado en las hospitalantes y ricas playas de Amrica, entera, el pan y el trabajo que su patria le negar. Las naciones del
viejo continente, que antes tan severamente prohiban las inmigraciones,
la favorecen hoy da, para poner con ellas una fuerte valla a la anarqua
que pretende devorarlas.
Por fortuna no se encuentran en el mismo caso las naciones americanas. En ellas todo abundan, son las despensa de los pueblos europeos, y
estos, en sus apuros, tendrn que venir a ellas. Ahora bien. Si la Europa y los
Estados Unidos aprovechan con ventajas esas valiosas conquistas que los
sabios han obtenido en la mecnica y otras ciencias para producir barato;
jporqu Venezuela, en sus minas de carbn, no ha de poder usar esos medios
rapdisirnos de expansin y transporte que all se emplean? Una de las principales hulleras de Norte Amrica, situada a cuatrocientas millas del mar, y
pagando un jomal que flucta entre dos y cuatro dolares, puede vender

carbn barato en su propio temtono, y an exportarlo fuera, sin que el

similar ingls le haga competencia. En Inglaterra y en Chile son ms baratos los precios de los jornales; pero nunca ms barato de los que se
pagan en Venezuela en las explotaciones de oro; y sin embargo, uno y
otro pas producen baratsimo combustible.
Todo esto prueba que no es el jornal barato el nico factor en que
estriba la ventura de una mina; sino en el aprovechamiento del esfuerzo
material de cada operario por medio de la mecnica. La cuestin econmica est en la duplicacin o triplicacin de la accin personal de cada
hombre por medio de la maquinaria.
Es cierto que esta solucin slo puede resolverse por la inversin
de cuantiosos capitales en la compra de maquinarias; y que stas instaladas en Venezuela, tendran un costo mayor que en Inglaterra; pero en
cambio, la proximidad al mar, lo nuevo de los mantos y la sin igual calidad del carbn nacional, circunstancia que renen algunos distritos
carbonferos de la repblica compensaran ese exceso en los gastos. Respecto a inmigracin hay, tambin fundamento para solicitar igual pregunta a la que se ha hecho sobre la introduccin de maquinarias; porque en
verdad no hay imposibilidad material para que la inmgracin no favorezca este suelo. Por qu esa corriente de inrnigrantes que sale de Europa
para Amrica y que hoy rechazan con furia los Estados Unidos, slo se
ha de favorecer la parte meridional de este continente, especialmente al
Brasil y la Repblica Argentina?
Es este un problema de Sociologa, muy digno de estudio, y del
cual no hay lugar a ocuparse en este artculo sin cambiar su faz. Sin
embargo, no ser dems decir que si el emigrante encuentra en su carnpamento buena habitacin, sano y abundante alimento y cumple los muchos
preceptos que la Higiene recomienda, su salud no sufrir menoscabo en
las ardientes y febrfugas costas de Venezuela.
Toca a su tmino esta serie de artculos, escritos tan a la ligera,
que han pecado de vagos; pues el autor de ellos no ha posedo ms arsenal de datos que su propia memoria. Por fortuna, no han sido de todo
punto necesario datos precisos, que slo la Estadstica los podra dar;
pues la idea del que escribe es solo llamar la atencin de los capitalistas,
y en especial la de esa valiente juventud salida de la Escuela de Ingenieros de Caracas.

A los primeros, para que sepan que tienen en minera, especialmente en el carbn de piedra, una fuente inagotable de riqueza, que no
solo ocasionara el bienestar de ellos, sino el de la Repblica entera.
A los segundos, para que preserven en su meritoria empresa de
cmzar el territorio patrio, aun en esas partes ms recnditas y enfermizas, para arrancar a la Naturaleza nuevos y valiosos productos, que explotados en gran escala, harn la ventura de este hospitalario suelo.

Caracas: 15 de noviembre de 1894

LA INDUSTRIA MINERA EN VENEZUELA

(Especial para El Tiempo, de Caracas)
Pedro Dvalos y Lisson.

VIAJE POR BARCELONA GUANTA. Y NARICUAL

SUMARIO- Baha de Guanta- Su situacin- Futuro Cardiff- Ferrocarril mineral- Ciudad de Barcelona- El discurso presidencial- Consideraciones- Obras Pblicas- Colegio de loCategona-Sociedad religiosa-"Hijas de la Inmaculada9'-Lnea frrea a Naricual- Campamento Minero- Formacin geolgica- Vicisitudes de Naricual- Trabajos de Explotacin- Un buen ingeniero de minas- Perodo preparatorio- Pronstico
para el perodo de explotacin- Anlisis del carbn- El porvenir de
Naricual asegurado- Situacin floreciente- Ventajas econmicas para
Venezuela- Personal- Una palabra de agradecimiento.
Barcelona: diciembre 22 de 1894.
Seor Director:
La linda y pequesima baha de Guanta, se halla situada al S.E. del
grupo las islas Chichamas, debiendo la mansedumbre de sus aguas, slo
comparables con las de una laguna, a la pennsula de Chaure, cuyos altos
cerros le abrigan de los vientos del Oeste, y a la isla de punta de Queque
que la defiende de las brisas del N.E.
La boca de la baha est cerrada por tres islotes, colocados tan
inmediatos entre s, que apenas dejan estrechsimo canal para el paso de
los vapores. Tan ligensima descripcin da a conocer lo que es esta baha,
una de las ms favorecidas por la naturaleza en las costas de Venezuela,
por sus condiciones martimas, y que despus de un especial estudio de
sondeo, fue designada por una compaa annima, para servir de puerto
a la ciudad de Barcelona y a la riqueza carbonfera de Naricual.
Inmediatamente que tal designacin fue aceptada por el Ejecutivo
Nacional, la magia del trabajo oper un cambio radical en esa playa, que
si antes fue un lugar solitario; hoy lo es de la civilizacin y trabajo, y
maana lo ser de inmenso porvenir; pues Guanta est llamada a ser el
Cardiff de la Repblica.
Las magnficas condiciones de sondeo en dicho puerto le han permitido
la construccin de un hermoso muelle a corta distancia de la playa; mue-

lle al cual pueden atracar varios vapores; cuales quiera que sea el calado
de ellos. Actualmente se arma un gran Donkey, a vapor, para el embarque de carbn y el desembarque de mercaderas.
A poca distancia del muelle estn la Aduana y la estacin del Ferrocarril. La primera es un buen edificio todo de mampostera; no as la
segunda, que es de muy ligera fabricacin. Fuera de estas constmcciones
no existen otras. Guanta an no es una ciudad, ni nada parecido a ello;
pues ni siquiera hay un mal hotel; pero no dudo que ms tarde, cuando
diariamente entre un vapor a cargar carbn, el trabajo de carga, atraer
alguna poblacin, la que radicndose all dar origen a un pequeo pueblo.
El puerto y ferrocarril que conduce a Naricual han sido constniidos por "The Guanta Railway Harbor & Coal Trust Company (Limited),"
para el econmico transporte del carbn de piedra que explota dicha
compaa de los montes que le son de su propiedad. Dar una idea general
de lo que es esta explotacin, el lugar que ocupa entre los intereses industriales del pas, su porvenir y lo ltimamente vinculado que se halla su
desarrollo con el bienestar de la Repblica, es el objeto de la presente
correspondencia. Para ello tomo el tren que conduce de Guanta a Naricual,
que es una va angosta (algo ms de un metro); pero a los cuarenta y
cinco minutos de marcha por un terreno plano y sin ninguna dificultad, el
tren se detiene en Barcelona, en la histrica ciudad del Estado Bermdez,
hoy su capital, y cuyo Presidente da ejemplo a los dems Estados de la
confederacin, de la manera como se gobierna un pueblo.
Se hace, pues, forzoso visitar a Barcelona, y estando en ella asisto
a la instalacin de la Legislatura de 1894, en donde el Presidente del
Estado da cuenta de la marcha de su Gobierno. Para quien est acostumbrado a or los mensajes de numerosos mandatarios de la Amrica Latina, cuyo todo se resume a promesas y a vindicase a motivos tenidos
para encancelar a los ciudadanos, tiene que serle de alta complacencia el
leer un discurso presidencial, que ms ha parecido el report anual del
gerente de una sociedad annima, que un mensaje poltico. All no se
habla de medidas precautorias para sostener el orden, ni de odiosas presiones: un cambio se hace una descripcin minuciosa de todas las obras
pblicas del Estado, se da cuenta de la manera como se han invertido los
fondos pblicos del Estado, y se piden algunas reformas y los fondos
necesarios para honrar la memoria del hroe de Pichincha y Ayacucho.

A la vista de un pueblo que prospera y de mandatario que gobierna,

el primero satisfecho de su autoridad, y el segundo sin ms norte que su
conciencia y el respeto a la opinin pblica, el espritu recupera la fe perdida por las doctrinas federales, y recibe la enseanza de que es posible el
Gobierno descentralizado en nuestra querida Amrica. Este progreso en el
orden poltico que hoy da se opera en Bermdez, est traducido en el
orden material por una serie interminable de obras pblicas, siendo las
principales en Barcelona, el bello templo de la Ermita, digno de cualquiera
ciudad americana; el teatro, magni'fico edificio ya al terminarse, de construccin muy slida y elegante, y que entre todos los de la Repblica, ser
uno de los que posea mejores condiciones acsticas;la plaza Boyac, convertida en pequeos parques de flores y rboles. En ella, una magnfica
banda militar deja or sus melodiosos y bien estudiados acordes todos los
jueves y domingos.
Tambin se encuentra un notable progreso el Colegio Federal de
primera categora, que recibe en la actualidad el inteligente impulso de su
digno Rector, el doctor don Csar Espino. Antes de terminar estas ligeras
apuntaciones sobre el capital de Bermdez, me voy a permitir consignar, a
esta correspondencia, una de mis gratas reminiscencias barcelonesas. Me
refiero a una muy culta fiesta religiosa, que anualmente celebra en la Iglesia
Matriz de esta ciudad, una asociacin de seoritas, titulada "Hijas de la
Inmaculada". Nueve han sido los das de novena y uno de fiesta, y en todos
eilos la iglesia ha sido el punto de cita de la creme barcelonesa, como la
Sociedad que tiene por habito el espiritual traje de Lourdes, est constituida por lo ms selecto de la ciudad.
Lalnea que une a Barcelona con Naricual es interesante en su trazo.
Ella ha sido conducida por una ondulosa quebrada, en cuyo fondo corre el
no Naricual. Las curvas son, pues, abundantes y muchas de ellas con un
radio no menor de 120 pies. Los puentes son tres: todos ellos de hierro y
de muy slida construccin. Uno de ellos es el puente de ms luz que se ha
construido en Venezuela. A los 40 minutos de haber salido de Barcelona
se llega a Naricual, situado en una estrecha y muy hermosa quebrada, con
abundantes terrenos para la agricultura, y que hoy se han transformado en
un importante campamento minero, para la explotacin de uno de los ms
reconocidos ya cimientos carbonferos de la Repblica.
Numerosas son las construcciones levantadas en este lugar y en ellas
habitan los empleados de la administracin, los mineros y sus familias. El

clima es inmejorable, y as lo demuestra la buena salud de que gozan los

muchos mineros ingleses, trados por la Empresa de Guanta, para el trabajo de sus minas. La vista de las rocas que constituyen el terreno de
Naricual pone de manifiesto su formacin geolgica la que corresponde
a la poca primaria. As lo indica un aspern de grano fino, muy abundante en esta zona mineral, y que ha servido de lecho al depsito
carbonfero. Un solevantamiento posterior a esta formacin sedimentaria
ha transformado visiblemente el terreno, y ha dado a las capas arcillosas,
calizas y carbonferas de que est constituido el terreno de Naricual, una
inclinacin de cuarenta y cinco grados.
Las capas de carbn, que en toda la regin asoman a la superficie,
son numerosas, estando todas ellas regidas por un perfecto paralelismo,
cuyo rumbo es como de E. a O. La extensin de ellas es considerable,
pues abarca visiblemente una corrida de dos leguas de largo, desapareciendo por completo, para volver despus a reaparecer, en Oriente, en
Cumanacoa, y en Occidente en Unare. De inters seria un estudio de los
mantos de carbn en Cumanacoa y Unare, a fin de asegurar con ms
exactitud, lo que ya se ha dicho por algunos ingenieros de minas, esto es,
que es una sola la formacin carbonfera en toda Venezuela. Laboriosa,
paciente y muy llena de vicitudes ha sido la marcha seguida por la Empresa Naricual, desde la inauguracin de sus trabajos hasta el presente.
En este perodo de siete aos, ingentes han sido los capitales gastados
infecundamente, por la impericia de los primeros directores, la guerra
civil de Venezuela y la falta de una va frrea de comunicacin.
Las dos primeras compaas quebraron y la tercera, que es la actual, ha tenido tambin su poca de crisis, de la cual acaba de salir hace
siete meses, con el descubrimiento de la gran veta no 5, en cuya explotacin estn cifradas las mejores esperanzas de la Empresa. El suelo de
Naricual est perforado en numerosas partes, por largas galenas hechas
sobre los mismos mantos carbonferos, la mayora de estos trabajos fue
infecunda en resultados prcticos por la mala calidad del carbn descubierto; por lo que ha sido, pues, necesario el abandonarlos, con excepcin de las vetas no 3 y 5, en las que, en la actualidad se prepara a un
trabajo gigante.
Digno del ms alto elogio es el plan general de explotacin, que con
admirable rapidez desarrolla el actual ingeniero minero de Naricual. El laboreo se est preparando de tal manera, que todo el carbn que produzcan las

minas ser extrado por una sola galera, la que estar en conexin con la
Estacin del Ferrocarril, para el acarreo inmediato de todo el combustible que se explote. Los trabajos en la veta nmero 3 estn paralizados en
la actualidad por estar incendiada la galera principal. No as los de la
veta nmero 5, en la que se estn haciendo a profundidad y a cuerpo de
cerro numerosas labores. La situacin Actual de la Empresa de Guanta
es satisfactoria. Ella atraviesa en la actualidad el perodo llamado de preparacin en toda la empresa minera; el cual debe durar todo el tiempo
que sea necesario para la apertura de las minas en una extensin no menor de mil metros a nivel, y doscientos a profundidad, ms la montura de
la grande maquinaria de instalacin. En la actualidad se sacan como cuarenta toneladas al da, y ello es el producido de lo que se encuentra al
abrir las labores. El perodo de explotacin, probablemente dicho, principiar dentro de un ao; y para entonces est perfectamente calculado
que Naricual producir trescientas toneladas al da, que vendidas a una
libra esterlina cada una, significan una entrada de 300 libras diarias! La
principal veta de la compaa (N0 5) tiene un espesor de siete pies ingleses, todo en carbn puro y compacto. Un anlisis sobre unas muestras de
estas minas, enviadas a la ~ x ~ o s i c i den Chicago, dio la siguiente composicin:
Agua...................... 6 - 0
Materias voltiles...43 - O
Carbono............... 45 - O
Ceniza................. 6.
100. O
El actual carbn de Naricual arde con una llama muy larga, desarrolla
mucho calor, contiene muy poco azufre y da muy buen coke. Para salvar el
defecto de su poca solidez, se est armando en Guanta una maquinaria para
convertir en bochs (panela) todo el carbn que se muele en las manipulaciones. Tal es, a grandes rasgos, la situacin actual de la nica explotacin
carbonfera que posee la Repblica. Situacin muy floreciente y por cierto
muy fecundas en esperanzas de las ms lisonjeras. Esta empresa por sus
muchas vicisitudes y accidentada marcha en el camino de su formacin, es
una prueba palpable de lo que significala constancia, el trabajo, la ciencia y el
capital, cuando todos estos factores de la actividad humana se asocian y
conjuntamente se aplican a las minas, uno de los trabajos ms laboriosos y
pacientes en su perodo de gestacin, pero tambin uno de los ms produc-

tivos en su perodo de explotacin. Al capital extranjero le ha tocado la

suerte de hacer luz sobre uno de los problemas industriales de la Repblica, que era el trabajo en minas de carbn. El xito ha coronado el esfuerzo de tres empresas; por lo que en un ao, Venezuela disminuir de sus
consumos el carbn de piedra, y aumentar sus exportaciones con el
rendimiento de la venta del sobrante del mismo artculo en los mercados
extranjeros.A su vez, pinges dividendos estn asegurados a los tenedores de acciones de "The Guanta Railway Harbor & Coa1 Trust Company
(lirnited)"
El personal administrativo de la empresa de Naricual est constituido por los siguientes empleados:
Gerente General, B.A. Tuttiett, Director de minas, J.T White, Director
de ferrocarril, 0. Freeman, Jefe de contabilidad, PJ. Adrin, Auxiliar e
intrprete, E. Ortega. A todos estos seores debo una palabra de agradecimiento, por la fina acogida que de ellos he recibido en mi visita a las

minas.
De usted muy atento y seguro servidor,

ANALISIS QUIMICOS
DE LAS AGUAS TERMO MINERALES DE LAS TRINCHERAS,
POR EL Dr. A.P. MORA
(LEIDO EN LA SESION DEL 12 DE NOVIEMBRE DE 1894, EN EL
COLEGIO DE INGENIEROS)
Excitado por el Doctor Aveledo, digno Presidente de este Cuerpo,
a leer en una de estas sesiones, los resultados del anlisis qumico que, a
exigencia de l mismo, hice de las aguas termo minerales de Las Trincheras, tengo en este momento la satisfaccin de complacer al modesto sabio que nos preside, no sin que antes haga constar, que declino sobre l,
as el mrito, si alguno tuviere; como las responsabilidades y defectos de
mi humilde trabajo, que nunca juzgu ni juzgo digno de merecer estos
honores; y de que pronto os convenceris vosotros mismos. Pero al
propio tiempo, tendris una prueba ms, del espritu infatigable y amante
del saber del Doctor Aveledo, solicitando e impulsando a la juventud
estudiosa de nuestra patria, entre la cual tengo la honra de contarme, por
los caminos de la ciencia. que tan bien conocidos tiene l, sin que la ruin
envidia ni el mezquino egosmo hayan hecho jams enmudecer su generosa voz de aliento y de eficaz estmulo. La buena intencin, pues, y los
mejores propsitos que ella entraa, srvanme de escudo en esta ocasin.
Las operaciones que se practican el anlisis de las aguas minerales
se dividen en dos partes: unas que se ejecutan en la fuente misma; y otras
en el laboratorio. El presente trabajo se contrae nicamente a las segundas. Estas tienen por objeto la determinacin de los elementos fijos, y
proceder desde luego a describir los mtodos de anlisis que he empleado, reservando para despus las cifras obtenidas.
Con el objeto de determinar el peso total de los elementos fijos y
de la materia orgnica, tome 1.O00 cc del agua, que fueron evaporados
con precaucin al bao mara, y el residuo secado en cpsula de platino a
18O0,y pesado. Anotado este peso de amonaco, calent de nuevo ligeramente al rojo y pes. La diferencia entre este peso y el primero corresponde a la materia orgnica.
Terminada esta operacin, tom una nueva cantidad del agua, 3.000
cc, acidul con cido clorhdrico, evapor al bao mara, y llev a sequedad en la estufa de aire 120". Despus del enfriamiento, humedecunifor-

memente la masa con cido clorhdrico de modo que quedase serni flmdx
ei
dej reposar media hora, aad agua destilada, calent y
dej depositar y desconect a travs de un filtro; agregu luego al residuo
otro poco de 6cido y agua, calent y decant repitiendo una vez ms la
misma operacin, haciendo caer el precipitado sobre el filtro y lavndolo
con agua fra; sequ enla estufa el filtroy su contenido, calcin elevando al
fin lo ms que pude la temperatura, y por ltimo, pes. Este peso representa la slice. Al lquido filtrado, que qued de la operacin anterior, agregu
amonaco para precipitar la alminay el hierro; calent, filtr, lav el precipitado, sequ, calcin y pes. Este peso corresponde a la almina y al hierro.
Agregu luego al lquido filtrado amonaco y oxalato de calcio, lo
separ por fdtracin, lav y sequ el precipitado, y calcin al rojo; aad
luego un poco de agua y cido clorhdrico para disolver todo, y agregu un
ligero exceso, de cido sulfrico puro; evapor, calcin y pes el sulfato de
calcio formado. Para obtener la cal, multipliqu el peso hallado por el factor 0,4117, porque 100 pares de sulfato de calcio contienen 41,17 de cal.
Evapor despus filtrando hasta secar, calent el residuo al rojo para
expulsar las sales amonacas, humedec con cido clorhdrico, evapor a
sequedad al bao mara; agregu agua y cido clorhdrico, y sobre una
pequea parte del lquido, que luego devolv a la masa, comprob que no
precipitaba por el amonaco y el oxalato de amonaco, lo que demostraba
que la cal haba sido eliminada completamente. Proced entonces a precipitar la magnesia aadiendo amonaco y fosfato sodo - amonaco. Despus de agitada la mezcla y pasada doce horas de reposo, filtr, reun sobre
el filtro el precipitado lav convenientementecon agua amoniacal al 1/3, se
qu, separ el precipitado del filtro, inciner ste en el crisol del platino,
luego agregu el precipitado y calcin a temperatura moderada que al
terminar la operacin elev hasta el rojo vivo. Pes el pirofosfato de
magnesio obtenido, y este peso, multiplicado por el factor 0,3604, me dio
la magnesia. Concluida estas operaciones, tom una nueva cantidad de
agua 2,000 cc., en los que separ la slice, procediendo como he dicho
antes. Al lquido filtrado agregu cloruro de bario en caliente, recog el
precipitado de sulfato de bario, que sometido a las manipulaciones ya descritas, se fue pesado, y el peso hallado, multiplicado por el factor 0,3433,
corresponde al cido sulfrico.
Evapor al bao mara el lquido, del cual se separ por filtracin el

sulfato de bario, llev a sequedad, retom el residuo por agua y herv con
un ligero exceso de lechada de cal pura con el objeto eliminar la magnesia. Filtr y agregu al lquido filtrado amonaco, carbonato de amoniaco. Despus depositado el amonaco, filtr, evapor a sequedad, calent
al rojo para expulsar las sales amoniacales y repet otra vez todas las
operaciones procedentes, a fin de eliminar completamente la magnesia.
Despus de expulsadas las sales amoniacales en la ltima operacin, se
pesa el residuo que est formado por los cloruros alcalinos. Anotado
este peso se aade agua en cantidad suficiente para disolverlos, se agrega
un ligero exceso de cloruro de platino, se evapora al bao mara, se trata
el residuo casi seco por alcohol de 76 a 80 centesimales, se cubre la
cpsula con una lmina de vidrio, se deja reposar algunas horas, removiendo de vez en cuando con un agitador. Se filtra luego para separar el
depsito formado, se lava con alcohol y se seca. Se separa del filtro el
cloroplatinato de potasio y se coloca en una cpsula de platino, y el que
queda adherido al filtro se disuelve con agua hirviendo y se recoge en la
misma cpsula, se evapora, se seca a 130" y se pesa el cloruro doble de
platino y de potasio.
Este peso, multiplicado por el factor 0,1931, da la potasa.
Restando de la suma de los cloruros alcalinos, el peso del cloruro
de potasio, que se obtiene multiplicando el peso del cloroplatinato de
potasio por el factor 0,3057, la diferencia es el cloruro de sodio, que
multiplicando por el factor 0,5306, da la soda. Para dosar el cloro tom
2,000 cc., del agua, que reduje por evaporacin a 500 cc., acidul con
cido ntrico y agregu nitrato de plata. El peso del cloruro de plata
obtenido, multiplicando por el factor 0,2473, dio el cloro. En el agua de
las Trincheras he obtenido los siguientes resultados por litro:
Slice......................................... 0,1265
Almina y hierro.........................0,0112
Cal.............................................0,0140
Magnesia.....................................0,0055
Acido sulfrico............................ 0,0341
Potasa ......................................... 0,0146
Soda......................................... 0,2670
Cloro.......................................... 0,0570
Materias orgnicas...................... 0,1970

Este resultado obtenido por un solo anlisis no tiene en s sino un

valor muy relativo. Sera preciso, y lo es efectivamente, repetir varias
veces el anlisis, comparar las cifras obtenidas, y establecer un promedio, cuyas cifras puedan ser tomadas como exactas. Como trmino de
comparacin slo conozco las cifras del anlisis del Bounsingault que
son los siguientes:
Slice......................................... 0,1270
Acido sulfrico.......................... 0,0340
Cloro........................................ 0,0580
Almina y hierro........................0,0120
Cal ............................................0,0130
Magnesia .................................. 0,0060
Potasa....................................... 0,0140
Soda......................................... 0,2663
Materias orgnicas.................... 0,1197
..
Litinia .................................... vestigios.
Gas cido sulfhdrico, cantidad no determinada.
Teniendo en cuenta las consideraciones expresadas en el prrafo
anterior, la diferencia que se observa viene a ser como una garanta de la
exactitud de los procedimientos que he empleado. En el anlisis de
Boussingault aparecen vestigios de litina y gas sulfhdrico en cantidad no
determinada. Yo no comprob la presencia de la litina por no tener a
mano un espectroscopio y no he hecho mencin del segundo, porque su
determinacin es una de las operaciones que deben ejecutarse en la fuente misma. El estudio completo de un agua mineral comprende, adems
de estas operaciones del Laboratorio, las que se ejecutan en la fuente
misma; y la indicacin de las aplicaciones teraputicas.
Las operaciones que se ejecutan en la fuente tienen por objeto el examen de la apariencia del agua, su color, limpidez, olor, sabor; si hay o no
desprendimiento de gases y su determinacin; la reaccin con el papel de
formasol, su temperatura, la cantidad de tiempo y si es constante en toda
poca, si forma depsitos, loclos o concreciones, y cual sea su composicin,
la formacin geolgica del terreno donde brotan, y por ltimo, llenar los
envases destinados a las operaciones del laboratorio, manipulacin sta que
exige cuidados especiales. Hay, pues, mucho por hacer, y entre nosotros es
vastsirno el campo abierto a las investigaciones y estudios de las ciencias
fsicas y naturales, pero como la ley necesaria del progreso se cumplir aqu

como en todas partes, llegar la hora en que estos vacos sern colmados, cuando florezcan entre nosotros las ciencias fsicas y naturales y los
hombres que a ellas consagran su existencia vean recompensados dignamente con largueza sus afanes y vigilias.

Noviembre de 1894.

FERROCARRIL CENTRAL
Francisco Hernndez Ustriz
Caracas: Diciembre 13 de 1893. Seor Don Carlos Pumar.
Presente.
Estimado amigo:
Siendo un asunto de inters pblico, las cuestiones que pueden
surgir respecto al estado en que se encuentra la constmccin del Ferrocarril Central, con gusto me tomo el trabajo de hacer, para EL Tiempo
algunas apuntaciones que creo deben ser consideradas por quienes corresponda poner a salvo lo que ya el pas tiene pagado a buena cuenta de
lo que se suscribi como accionista, segn el contrato de 2 de febrero
1885 que fue aprobado por el Congreso en 8 de abril del mismo ao.
Paso a relatar, y me repito su atento seguro servidor y amigo,
F: Herndndez Ustariz.

Primero.
Al venir a ocuparme de esta empresa llamada a prestar importantes
servicios a nuestros ricos Valies del Tuy, lo primero que en mi concepto
debo hacer, es aclarar; que hago votos para que la locomotora llegue
aunque sea a Santa Luca, pero que debe buscarse una frmula que no de
por resultado que, cualquier sacrificio que haga Venezuela en el sentido
de terminar la lnea, sea en calidad de prdida absoluta de la suma que
haya pagado a la Compaa y de la que pueda seguir afrontando con el
propsito de salvar lo que est hecho, modificndolo y dando trmino,
como es de esperarse, en Santa Luca.
Dos cuestiones se presentan a la consideracin del pblico y del
gobierno del Ferrocarril Central; sea la primera, la indiscutible necesidad
y conveniencia de llegar hasta donde queda dicho, supuesto que, la suma
relativamente pequea que pueda honradamente aplicarse con tal fin,
vendr a salvar el total de lo ya invertido en la obra; y sea la segunda, los
derechos del gobierno de Venezuela en relacin a la manera como se ha
administrado ese negocio en Londres, de lo cual me ocupar con toda
imparcialidad, sintiendo no tener el expediente a la vista, pues as mi
trabajo sera ms completo en pro de la Repblica.

La lnea frrea de Caracas a Santa Luca fue empezada por cuenta de

la Nacin, segn la resolucin de 15 de agosto de 1883, a cuyo efecto el 16
del mismo mes se contrat el estudio de ella con el ingeniero ingls seor
Reignald Pringle quien habavenido avenezuelaa ejecutartrabajos por cuenta
y orden de los seores Jannes Perry & Cia de Londres, quienes fueron los
contratistas del ferrocarril de Caracas a La Guaira, en cuya ejecucin tuvieron una perdida de gran importancia que luego repusieron en parte con la
nueva contrata que hicieron para el de Puerto Cabello a Valencia y aunque
parezca esto una digresin supuesto que, en nada se relaciona con el Ferrocarril Central, es mi objeto hace constar que aquella casa constructora cumpli su contrata de manera muy distinta a otras que han trado gran prejuicio.
En 25 del propio agosto, el general G&
Blanco decreta la asignacin de cien milbolvares mensualescuya administracinqued a cargo de una
Junta de fomento de personas insospechables, los seores H.L. Boulton, Domingo Eraso y Marcos Sanana (Q.E.P.D.)y los seores Wenceslao Guzmn y
Nicanor G. Linares, en quienes la patria tiene todava dos buenos servidores.
La exploracin, estudios y planos de la va qued a cargo del seor
Pronjel sirvindolede ayudanteel Dr. Germn Jimnez y de auxiliares los ingenieros J.B. Monserrate y Juan Jurado Guzmn. La direccin y ejecucin cientifica de la obra se puso al cuidado del doctor Jess Muoz Tbar, siendo
nombrado inspector principal el Doctor Cristbal Chitty.
As se inici esa importante obra para la Repblica, que ms hubiera
valido que, nunca se hubiera contratado, como despus hizo, procediendo el
Gobierno a limar un contrato en que entraron a actuar: por una parte, el ingls
ilustrado en la prctica de esos negocios y por consiguiente conocedor de
cuales puntos deba dejar fallos y sin aclarar en l, porque as le conviniese a
futuras operaciones que se propona hacer en su provecho; y por la otra, la
Nacin, que con sobrada buena fe se entregaba por completo a aqul que tena
perfecto conocimiento de cuanta era nuestra inexperiencia en ese ramo del
progreso y con lo cual especul a su capricho.
Hasta el mes de agosto de 1885 estuvieron los trabajos a cargo de la
expresada Junta de Fomento etc, y el 14 de septiembre del mismo ao se
abrieron por cuenta de la Compaa inglesa que se organiz bajo el nombre de
"The Venezuela Central Railway Company" la cual fue registrada en Londres,
y de conformidad con las actas del Parlamento el da 25 de mayo de 1885,se
procedi enseguida a contratar la constniccinde la inea con los seores J.E. y
M. Clarke & Cia. de aquella Cepital, segn documento del 5 de junio de 1885.

El contrato del ferrocarril aprobado por el Congreso Nacional el 8

de abril de 188.5~el cual fue celebrado con el mismo seor Pringel, a
quien el Gobierno de Venezuela confi por cuenta del pas el estudio
general de la lnea, fue traspasada a la mencionada Compaa "The Venezuela Central Railway Company" y mereci dicho traspaso, la aprobacin del Gobierno el 15 de agosto del citado ao. De dicho contrato, que
es ley de la Nacin, y que slo ha sufrido la modificacin detallada en el
arreglo que hizo con el Gran Ferrocarril de Venezuela, tambin con la
aceptacin del Gobierno, se desprende lo que sigue:
"Artculo 3" - El Gobierno de Venezuela garantiza el 7 % De
inters anual sobre el CAPITAL que la compaa emita para cubrir el
costo del ferrocarril y su equipo, de conformidad con la ley del l o de
octubre de 1883" por el artculo que dejo copiado se ve claramente
que no se le fij precio a la construccin de la obra, y que el 7 % De
la garanta estaba basado solo en el costo de ella; por consiguiente
para poder apreciar la suma que esa garanta pudiera representar, sera necesario hacer el justiprecio de lo invertido en cada seccin, como
queda establecido en el artculo 6 del mismo contrato que dice: "El
pago del 7 % Se har sobre la suma que la compaa haya invertido en
cada seccin de diez kilmetros entregada al trfico," lo que bien
claro significa que no se refiere a la suma que la Compaa declare
haber gastado, ni que ella crea pueda gastar, sino a la que en realidad
se haya invertido en la construccin; y como quiera que pesa sobre el
Gobierno la responsabilidad para con el pas, que tan mala gana ve la
garanta del 7 % acordada a ciertas empresas extranjeras , no le es
permitido a aquel, para salvar su buen concepto, aceptar ninguna cuenta sin el requisito previo del avalo y esto en el caso de que los derechos del a Compaa no sean nulos por haber cumplido el contrato.
Por la misma letra del artculo 3" se ve que la Compaa est
slo autorizada para emitir las acciones que hayan de ser suficientes
para cubrir el costo del ferrocarril y su equipo y que es sobre ellas que
se pagar el 7 % No se le dio a la Compaa Central, facultad para
emitir la suma requerida para la construccin, parte en bonos hipotecarios y parte en acciones, como de manera explcita consta en los
Contratos del Tajamar de La Guaira: ferrocarril de Puerto Cabello
Valencia, etc, esto es, no pueden ser gravadas las construcciones
del Central, CON NINGUNA HIPOTECA, y aun dentro de los Imites del costo de ellas; Y MUCHO MENOS, con sumas extras que

vengan a anular las acciones que representan el valor verdadero de lo

existente de obras ejecutadas.
La Compaa "por el artculo 7" de su contrato est en libertad de
contratar la construccin del ferrocarril y su equipo, con una o ms empresas constructoras que a juicio de la Compaa LE OFREZCA SUFICIENTE RESPONSABILIDAD."de manera que la Compaa estaba en
la obligacin de ponerse a cubierto en todo contrato de construccin,
que firmara, exigiendo las garantas del caso para la suficiente responsabilidad exigida por Venezuela en dicho artculo, no fuese nunca ficticia y
no pudiera as en ningn caso, por falta de ella, afectarse y menos perderse las sumas con que el Gobierno tenga que concurrir para la ejecucin de el, siendo el principal accionista, ni acarrearnos prejuicios de
ninguna otra naturaleza. Se compromete el Gobierno por el artculo 10"
"a contribuir con la cuarta parte de las sumas que la Compaa deba
pagar mensualmente para la ejecucin de la obra, en conformidad con
los contratos que para el efecto clebre, y esta suma deber entregarse en
oro sonante"
Para cumplir con la Compaa, el Gobierno ha entregado ya una
buena suma de dinero por cuenta de esos contratos para la ejecucin,
que sin duda deben estar detallados y de acuerdo con lo que aparezca
ejecutado; as pues, solo despus de revisados y estudiados por el Gobierno, de comprobados por la Compaa, es que puede hacerse la verdadera liquidacin, la que fijar el montante de esta cuarta parte que el
pas est obligado a pagar.
Termina el mismo artculo diciendo que "la Compaa entregar al
Gobierno, a la conclusin de la lnea, ttulos de acciones a la par, por un
valor equivalente a la suma total con que haya contribuido el Gobierno";
y esto indica claramente que es, solo despus que est concluida la lnea
que puede hacerse la liquidacin de lo que haya entregado el Gobierno,
que tiene que ser la cuarta parte del valor de lo que exista en lnea, de
acuerdo con los contratos de construccin, - que como antes se ha dicho,
no podan hacerse sin que en ellos se fijase la garanta del cumplimiento.
Seguiremos con el estudio del contrato, para despus de terminado, entrar a comprobar que el Gobierno debe ocuparse muy seriamente
del estado en que hoy se encuentra la Compaa del Ferrocarril Central y
del dinero que tiene la Nacin desembolsado ya, que como se ver, cuando llegue el turno de hacer las apreciaciones con respecto a l, la Compaa, procediendo a su capricho, ha puesto en prctica ciertos procedi-

mientos con el propsito de reducirlos a cero; tambin dir quienes han

sido los principales autores de la combinacin.

Segundo.
Por cuenta del Gobierno de Venezuela fueron hechos todos los
estudios en el trazado de la lnea hasta Santa Luca y gran parte de los
trabajos de construccin de Caracas a Petare, pero la suma invertida en
ambas cosas, el seor Pringel o sus sucesores solo los reconocern previa liquidacin, despus que se haya terminado la segunda seccin de 10
kilmetros; as lo estipula el artculo 11" de la concesin, lo que no se
explica como fue aceptado en Venezuela.
Qued comprometida la Compaa por el artculo 16" a entregar al
trfico pblico la lnea entre Caracas y Petare en el trmino de seis meses
despus de la fecha de inauguracin de los trabajos; las siguientes secciones no deban en ningn caso construirse a menos de diez kilmetros
por ao, hasta Santa Luca. En caso de demora el concesionario pagar
una multa de mil liras esterlinas por cada mes de retardo, salvo las eventualidades de fuerza mayor a caso fortuito, o por causa de expropiaciones de propiedad o de ser imputada la demora al Gobierno. Por el artculo 19" el concesionario puede traspasar el contrato con los mismos derechos cargas u obligaciones que en l se establecen y llenando los requisitos de ley, y dando oportuno conocimiento al Gobierno. Expirados los
99 aos de la explotacin de la lnea por la Compaa, el Gobierno de
conformidad con el artculo 21" de la concesin entrar en posesin y
propiedad ABSOLUTA de la lnea y de todas sus dependencias debiendo serles entregada en buen estado de servicio; pero los 99 aos solo
empiezan a correr desde la fecha de la conclusin de la lnea, esto segn
lo dice el artculo 18".
Las cuestiones entre la Compaa y el Gobierno sern resueltas por
arbitramiento,pero el Tribunal arbitral debe, para sus decisiones, ajustarse a las leyes vigentes de Venezuela y de conformidad con ellas dictar su
fallo; qued, pues, por el artculo 22", prevista la manera de zanjar las
muchas dificultades que pueden presentarse, para poner viable este negocio que, a quien ms perjudica el estado en que hoy se encuentra, es al
Gobierno de Venezuela.
miestas de manifiesto las principales bases de la concesin otorgada

al seor Pringel que ste traspas a la "The Venezuelan Central Railway

Company", har algunas observaciones que debo repetirlo, estn encaminadas principalmente a que nuestro Gobierno, en vista de su verdadera
situacin en este asunto, se apersone y dicte las medidas necesarias para
llegar por medio de un buen arreglo a un trmino conveniente para el
pas en que pueda salvar lo ya invertido en la obra y lo que pueda seguir
aportando con el fin de dejar establecido el trfico hasta Santa Luca,
pues cada da que pasa en esa indefinida situacin en que estamos con la
Compaa, es un perjuicio enorme y en todos sentidos para la Nacin,
que slo puede empezar a contar los 99 aos de duracin del contrato,
despus que la locomotora est en el punto dicho. Grande sera el crdito que obtendramos en Europa si el Gobierno procede con energa, justicia y equidad en este negociado, pues aunque hay abogados quienes
malignamente aseguran que stas tres circunstancias no se avienen, aqu
en mi insuficiencia me atrevo a desmentirlos; no es necesaria la violencia
para ser enrgico, basta para esto conservarse dentro de los lmites de los
derechos adquiridos, sostenerlos sin sofismas y ceder de ellos cuando
por medio de verdaderas transacciones se den en cambio de ventajas
positivas, quedando as establecida la equidad, base indispensable para
que puedan cumplirse fielmente los arreglos que se hagan, que deben ser
muy claros, para impedir en cuanto sea posible, nuevos inconvenientes
para lo futuro.
Y aunque los ingleses de la Corporacin del Puerto, por lo que
puede verse en documentos diplomticos"incontestables,hayan asegurado que: "LA JUSTICIA NO EXISTE, porque ellos la burlan con un
descaro ya ms inaguantable, ninguna persona, siquiera inmediatamente
honrada, sera osado a negarla; y justicia debemos hacerle a la empresa
del Central, en todos aquellos puntos que pueda tenerla, para que ella a
su vez no intente negamos toda la que Venezuela tiene para pedir una
revisin completa del contrato del 2 de febrero de 1885 que no ha sido
cumplido; y me fundo para asegurar que dicho contrato en derecho no
existe, en las siguientes razones:
Primera: El artculo 3" del contrato fue violado por la Compaa
desde el da que autoriz la emisin de 550.000 liras esterlinas de bonos
hipotecarios para slo el trayecto entre Caracas y Santa Luca, emisin
que no qued en mero proyecto, pues en abril de 1887 le dieron principio, lanzando al mercado de Londres 196.000 liras esterlinas con 7 % de
inters anual. Estos valores deben pagarse a la par a los 75 aos de su
fecha, o a 110 % en cualquier tiempo, con un aviso de seis meses de

anticipacin. No puedo asegurar que el total de esas 550.000 liras esterlinas est emitido, pero es de suponerse que s, dadas las personas que
figuran en esa combinacin.
La compaa sin ocuparse del perjuicio que ocasionaba a Venezuela, autoriz tambin que, el total de la hipoteca sera de 485.000 liras
esterlinas al estar la lnea hasta Valencia. Y es una violacin del contrato
porque el citado artculo que trata sobre EL CAPITAL que debe tener la
Compaa para ejecutar la obra y sobre el cual garantiza el Gobiemo el
7 % anual, no se autoriza al concesionario ni a sucesores, a que hagan
emisiones hipotecarias que vienen siempre a anular los derechos de las
acciones ordinarias, que es en lo que estn obligados a pagar a Venezuela
y que son las nicas que representan el capital, el cual segn el registro
de la Compaa se detalla como sigue: Capital autorizado: 500.000 liras
esterlinas en acciones de a 10 liras esterlinas cada una, de las cuales
250.000 liras esterlinas se han suscritas y 250.000 liras esterlinas se reservan para el Gobiemo de Venezuela. As empez la irregularidad de los
procederes de los que tomaron sobre si la responsabilidad de formar la
Compaa.
Este es un punto que est muy claro en el contrato, pues cada vez
que el Gobierno ha concedido el derecho de hacer emisiones hipotecarias, lo ha hecho constar en el cuerpo del documento otorgado a favor
del contratante como se puede ver en los que firm para el Ferrocarril de
Puerto Cabello, Tajamar La Guaira y otros; de manera que todo procedimiento que altere la letra de dicho artculo, implica una novacin de contrato que solo puede ser aceptada por la Nacin despus que haya sido
discutida por los Altos Poderes aprobada por stos y RATIFICADA por
el Congreso de manera explcita, supuesto que es la modificacin de la
ley lo que tal novacin tiene por principio, y nada de esto, al menos que
yo sepa, se ha hecho para que puedan ser legales las hipotecas que hoy
gravan las obras del ferrocarril Central.
La emisin de esos valores hipotecarios no puede de ninguna
manera, convenir a Venezuela, que est comprometida a recibir, en
acciones ordinarias y slo al estar terminada la va, el equivalente
de lo que tiene que pagar por la cuarta parte de lo que ya invertido
en la construccin; y no le conviene ni puede aceptarlo, por no constar en el contrato y porque, de otra manera, quedara para siempre
perdido lo que pague por aquel respecto, viniendo a resultar, adems, que en ningn tiempo la compaa podra desembarazarse de
esa hipoteca para entregar a la nacin el ferrocarril, libre de todo grava-

men y en buen estado de servicio, como a ello est obligado por el mismo
contrato, que fue traspasado a la "The Venezuelan central Railway " y
que esta acept con todas las cargas u obligaciones que favorecen a Venezuela; y en previsin, seguramente, de esos derechos que tiene la Repblica adquiridos en el contrato, fue que no se consisti en l la emisin
de bonos hipotecarios.
Bastara esta sola primera observacin para anular todos los derechos de la compaa que pueda tener contra la nacin, por cualquier
especto que sean; pero como lo mejor en todo caso es venir a una conciliacin razonable de los mutuos intereses comprometidos en la obra, y
esto, slo por la circunstancia especial de tantos incidentes porque han
tenido que pasar la compaa y los constructores, por haberse autorizado
por Venezuela la concurrencia que el Gran ferrocarril de Venezuela le
haca al Central, y la inoportuna quiebra de la casa de los seores J.E. &
M. Clark y& Cia; pues aunque es de advertirse que, cuando se firm el
contrato con la lnea alemana, ya la compaa del Central haba faltado a
muchos de sus deberes y violado el contrato, como queda dicho, lo cual
la desautorizaba para oponerse a la ejecucin del citado contrato alemn,
Venezuela, quizs porque ignorarse la verdad de lo que pasaba o por
cualquier otro motivo, que no la disculpa, sigui supliendo dinero para la
obra y, en tratos con la compaa, en los que siempre resalta el buen
deseo de nuestra parte, como si estuviese tratando con personas que
ningn mal nos estuviesen preparando con las emisiones hipotecarias no
autorizadas en el contrato. En vista, pues, de todo lo resultado, en mi
huidle concepto, lo primero que debe hacer el Gobierno, es: "pedir a la
compaa que declare, por escrito, a cuanto monta hoy la suma de bonos
hipotecarios emitidos, y que diga en cul de los artculos del contrato del
2 de febrero de 1885, que ella est obligada a espetar, se bas para permitirse autorizar la emisin de 550.000 liras esterlinas, que casi anulaban
las acciones de propiedad nacional, que venan a quedar en descubierto y
en segundo termino"
Procedimiento que debe proceder a toda discusin con la compaa.

FERROCARRIL DE PUERTO CABELLO A VALENCIA

Macuto, 23 de diciembre de 1894.
Seor Don Carlos Pumar, Redactor de El Tiempo.
Caracas.

Muy estimado amigo:

Aqu me tiene usted buscando una mejora para mis males y aunque se me haya prohibido ocuparme de todo aquello que pueda cansarme
el cerebro, no he podido ver con indiferencia un informe que me ha cado
en las manos, por casualidad, el cual es de fecha 31 de julio del corriente
ao, firmado por los seores Mariano C. Revenga y Antonio J. Albornoz
de Valencia, y publicado en el Boletn del Ministerio de Obras Pblicas
del 30 de noviembre prximo pasado. En gracia, pues, de que se trata de
un asunto de inters pblico, vengo a suplicarle la publicacin de los
comentarios que creo indispensables hacer respecto del citado trabajo
para que, apercibido el Gobierno, tome las medidas que juzgue convenientes y se evite as el pago de lo que la Nacin no debe.

Soy de usted atto s.s y amigo,

Francisco Hemndez Ustriz.

OBSERVACIONES RESPECTO AL INFORME DE LOS

SEORES MARIANO C. REVENGA
Y ANTONIO J. ALBORNOZ
Francisco Hemndez Ustriz
1

No he de empezar este trabajo sin antes manifestar que siento verdaderamente que el informe que voy a presentar como inaceptable, lleve
la firma de dos personas que por muchos ttulos son acreedoras de aprecio, pero as y todo no se comprende como autorizaron con ella un documento que, perteneciendo al pblico, poda ser estudiado por cualquier
otro ciudadano, como en efecto lo vengo a hacer para que se vea que no
es conforme, y que el cometido que se confi a dichos caballeros no fue
bien llenado, en mi humilde concepto, como tratar de demostrarlo en
seguida.
Dicen los seores informantes: "Que los ingresos estn debidamente comprobados notndose en este respecto una escrupulosidad y
orden que hacen honor a la administracin ". Cmo si esto es verdad
NO APARECEN ABONADOS EN DICHOS INGRESOS los fletes del
transporte de las mercancas o frutos de la Compaa, que s sabe cargar,
no solo ntegramente, sino tambin con creces los gastos de explotacin
para los efectos de la garanta? Si los seores de la comisin no encontraron con los libros a la vista, esa irregularidad culpable, supuesto que
con ella se trata de sacarle una suma de dinero indebida a la Nacin, yo
les dir a cunto monta, pudiendo probarlo con documentos irrecusables
que no se atrevern a negar, ni el seor W. arch. Smith, Administrador, ni
el seor F. Willcochs, Jefe de Contabilidad.
En la asamblea general que tuvo efecto en Londres el 19 de octubre
de 1893 se les dijo a los accionistas que la Compaa caus un flete de
subida, en el ao de 1891 por 1017 % toneladas, habiendo corrido las
mquinas, etc, para este trfico de carga 28.497 millas; que en 1892, se
movieron de subida 953 toneladas y de bajada 39, ?Ade la compaa, recorriendo 29.424 millas, y con el trmino medio del flete ordinario fue de 34
chelines la tonelada, resulta que, en 1891,dejaron de abonar, como consta en
la relacin de los ingresos en que NO aparece ninguna suma por este respecto,
1.725,3liras esterlinas sean B. 43.560, y en 1892 como debieron notarlo los
examinadores de las cuentas nombrados por el Gobierno, 992, ?Atoneladas

que tampoco aparecen abonadas en los ingresos de ese ao que ellos

dicen que "el orden y la escrupulosidad honraban a la administracin",
las 992, ?A toneladas a 34 chelines son 1.703.8.6 sean B. 42.585.50. as
mismo en la asamblea del 20 de julio del corriente ao declaran que en
1893 el trfico de fletes de la compaa fue de 1635 toneladas de subida
y 547 de bajada, recorriendo los trenes 55.53 1 millas para slo este trfico y siendo el precio medio de la tonelada cobrado al pblico este ao
de 35 chelines, las 2.182 toneladas son 3.8 18.10 liras esterlinas sean B.
96.417 que como las anteriores NO forman parte de los ingresos totales
declarado como era lo justo, lo correcto e indispensable. De manera que,
en solo estos tres aos tenemos que la compaa pretende que el pas le
regale:
Por 1891
B. 43.560
1892
42.585.50
1893
96.417
B. 182.562.50
y que le pague el gasto que hubo que hacer para recorrer 113.452
millas con efectos de la compaa, gastos cargados por ellos en la cuenta
de explotacin!!!
Por qu los caballeros examinadores de esas cuentas no hicieron
el reparo para que se agregase a los ingresos lo que la compaa deba
abonar por sus fletes? Ellos quizs lo puedan explicar y as sera de
desearse. Contina la relacin del informe, as: "Con el objeto de que el
Gobierno conozca el movimiento general del ferrocarril durante los aos
de 1892 y 1893, consignamos los siguientes datos: producto total de
1892 B. 976.503"
Lo primero que me llama la atencin es que esa suma no se diga
cmo ingres cuando se detallan los egresos, como se ver en su oportunidad; ms, como yo tengo los datos oficiales de la Compaa, voy a mi
vez, a consignar cul fue la entrada por ella declarada, que difiere mucho
de lo que dice el informe; es como sigue:
Pasajeros:
l o clase, 2.743 a 7 ch. 7 % p. L
2" 21.136a3ch.6%p
Militares y tropa, 5.330 a 2 ch. 4 p
En trenes especiales, 7.3131 a 7 CH. 7 '/4
Guardias, 165 a 3 ch. 11.

1.048.18.3
3.769.47.11
619. 1.9
706.19.5
32. 6.11

Peones de los contratistas, 274 a 3 ch. 1

Paquetes:
188 ?htoneladas a L 2.14.4
Mercancias de Subida:
Fletes ordinarios, 8.778 95
Toneladas L 1.14.0 ?h
Fletes del Gobiemo, 72
Toneladas a L 1.O6 Vi
Fletes de los contratistas.
3593 toneladas a L 1.7.2.
iFletes de la Compaa, 953
toneladas
Mercanca de Bajada:
Fletes ordinarios, 7.9184 5/4
Toneladas a L 1.14.4 ?h
Fletes e la Compaa,
39 '/4 toneladas
Diversos Cobros:
Alquiler del botiqun, de terrenos,
De casas y varios
250. 1
Total declarado por la Compai
A B. 25,25 son

42. 7.1
L 6.219. 1.4

511.18.1
14.933.11.2
73.18.5
4.876. 8.5

L 40.473. 4. 4
B. 1.021.948,35

Resultando as una diferencia con lo declarado por la Comisin de

B. 45.445,35 en contra de Venezuela, y si le agregamos lo dejado de
abonar por fletes de la Compaa o sea 42.585,55, aparece un dficit en
la suma que se consigna al Gobiemo como conforme de B. 88.030,85.,
lo cual no puede pasar sin ser advertido para que se subsane el error que
gravara a la Nacin con dicha suma.
Cul de las cantidades declaradas se aproxima ms a la verdad?
Esto no admite duda, lo que se dijo a los accionistas en Londres, que
luego ratifican en otro informe que tambin tengo a la vista, aunque tal
suma no es conforme pues se dio entrada a L 706.19.5 como producto
de 7.313 pasajeros a 7 ch. 7 '/4 p., cuando han debido recibir por este

respecto L 2.780.9.3. en esta sola partida hay un dficit contra la Nacin

de L 2.073.9.10, o sean B. 52.353; y como ste habr sin duda otros
errores que no he querido entrar a verificar, porque al tener todos los
datos que estoy reuniendo har, si mis males me lo permiten, un trabajo
completo de todas las cuentas de este ferrocarril desde marzo 1888 al 30
de julio de 1894, para hacer conocer del pblico la cuanta de lo que la
COMPAALE DEBE AL GOBIERNO DE VENEZUELA, A QUIEN
ELLA PRESENTA EN LONDRES COMO SU DEUDOR, CUANDO
SOMO SUS ACREEDORES, contribuyendo as al descrdito de la Nacin en el exterior, lo que nos hace ms dao de lo que aqu generalmente se cree. Y a qu debemos ese mal? A la manera como presentan sus
cuentas las compaas extranjeras y a la facilidad que encuentran para
que pasen sin ser debidamente estudiadas.
Pasemos ahora a los ingresos del ao 1893. dice el informe que
fueron de B. 2.082.800 y la Compaa de L 82.488.17.2, o sean B.
2.082.843,66; pero en esta suma no estn incluidos los B. 96.417 de
fletes de la Compaa, pues el total declarado por ellas se descompone
as:
Pasajeros:
1" clase, 6.847 a 7 ch. 6 % p.
2" - 44.774 a 3 ch. 8 '/z p.
Militares y tropa, 3.263 a 3 ch. 7 ?hp.
Trenes especiales, 1.149 a 7 ch. 7 '/2 p.
Guardias, 425 a 3 ch. 8 p
Peones de contratistas, 866 a 3 ch. 8p.
Billetes de abono, 195 a 3 ch. 1 p.
Paquetes:
572 toneladas a L 2.9.4
Mercanca de subida:
Fletes ordinarios, 24.5 11
Toneladas a L 1.15
Fletes del Gobierno, 332
Toneladas a L 1.9.10 3/4
Fletes de contratistas 8746 % a L 1.8.1
Fletes de la Compaa
1.635 toneladas.

L 2.590. 6.9
8.276. 3.4
520. 3.7
207. 8.1
78. 1.5
158.19.9
30.17.10
1.410. 6.11
42.913.14
496. 7.9
12.292. 1.6

Mercanca de Bajada:
Fletes ordinarios, 7.540 %
Toneladas a L 1.14.5 ?h
Fletes del Gobierno ,21 ?A
Toneladas a L 1.14.9 ?A
Fletes de la compaa
547 toneladas.

Diversos:
Alquiler de botiqun, terreno, etc

480.17.6 .
L 82.488.17.2

Y como resulta a simple vista otro error en la cuenta de pasajeros,

no puedo dejar de indicarlo; es el siguiente: 1.149 pasajeros de trenes
especiales a 7 ch. 7 ?hp. Son L 438.1.1 y slo abonan L 207.8.1 lo que da
una diferencia en contra de Venezuela de L 230.13 sean B. 5.823.
De manera que, el resumen de ingresos, por de pronto, puede fijarse as:
1892. declarado por la Compaa
B. 1.021.948.35
Fletes dejados de abonar
45.585.50
Pasajeros dejados de idem
52.353.1893 Declarado por la Compaa
2.082.843.66
Fletes dejados de abonar
96.417.Pasajes idem idem
5.823.B. 3.301.970.51

Y NO como dice la Comisin examinadora: total por 1892 y 1893,

B. 3.059.303 porque adems de no ser lo conforme, se perjudicara al
pas B. 242.667.5 1 por este solo respecto; suma que al hacer el examen
completo resultar mucho mayor.
Ntese que es a los nmeros de la Compaa a que me he atenido
para los reparos hechos, tomados de documentos oficiales presentados
en Londres y que segn tengo entendido no constan en el Ministerio de
Obras Pblicas. Llama tambin la atencin que la Compaa cobra B. 12
por pasajes de 1O clase y B 8 por 2". A estos tipos ha debido abonar en las
cuentas de 1892 y 1893, las siguientes sumas:

18.052 pasajes a B 12
67.835 pasajes a B. 8
Y slo aparecen ingresados L 16.941.16.9 o sean B. 427.780. el
dficit es, pues, de B. 331.524, QUE NO ES UN GRANO DE ANIS.
Pero cmo es posible que la Compaa alegue que la diferencia proviene
de los pasajes de las estaciones intermedias, lo cual no aparece explicado
en ningn documento de los producidos por ella, y siendo de tanta magnitud, creo que el Gobierno tiene el derecho y est en el deber de pedir
los detalles que justifiquen que slo han recibido lo declarado en sus
cuentas. Esta aclaracin conviene tambin al crdito de la Compaa. De
la relacin de los Egresos y otras consideraciones que juzgo pertinentes
con el propsito que me gua, est limitado a que prevalezca la verdad,
pues conviene a Venezuela, ser que me ocupar en mi prximo escrito,
pidiendo, desde luego, benevolencia, a mis bondadosos lectores.

Veamos ahora como presentan las cuentas de Egresos tanto los

seores Revenga y Albornoz, cono la Compaa.
Los primeros dicen detallando:
Conservacin va permanente, etc. 1892 B. 370.106.16
1893
392.459.15 B. 762.565.31
LL

66

LL

Departamento de Locomotoras
L6

'6

Telgrafos y telfonos
66

Gastos de trfico
'L

LL

1892 B. 227.787.71
1893
303.472.32 B. 531.260.03
1892 B. 14.106.73
1893
15.449.14 B. 29.555.87

Gastos generales en Venezuela

66

66

66

1892 B. 132.929.92
1893
121.682.04 B. 254.611.96

Id. En Londres
66

66

Total

Y la compaa carga: en 1892 L 36.602.2, en 1893 L 41.390.4.9 L

1.969.305.70, notndose una pequea diferencia entre las dos erogaciones,
lo cual acusa una irregularidad ms.
Pero tal diferencia no vale la pena ser considerada al comparar con
las sumas que hay que tachar para fijar el verdadero gasto de explotacin
que tiene el gobierno que aceptar como nico para los efectos de la garanta; apuntaciones que har hoy a la ligera para ampliarlas oportunamente
son stas. Los B. 762.565.31 de RECONSTRUCCI~Ny conversacin y
conservacin de la va permanente, puentes, estaciones, herramientas, etc.
Deben rechazarse en absoluto para los efectos de la cuenta de garanta con
el gobierno, pues en el contrato no hay ningn artculo que obligue al pas
a reconstruir y conservar en buen estado una Lnea QUE NO LE PERTENECE; lo contrario hubiera sido un absurdo, que no tendra ni disculpa ni
explicacin y que gravara a la Nacin en los 99 aos del privilegio en
muchos cientos de millones de bolvares, pues si cada vez que por cualquier circunstancia sufre desperfectos la lnea, tiene el gobierno que rehacerla con los productos que slo deben aplicarse a cubrir la garanta otorgada, resultara que estan'amos sacrificando el dinero de Venezuela en beneficio de la Compaa, de lo cual no hay ejemplo en ningn pas del mundo que tal pretensin haya sido aceptada.
Estos gastos salen como es muy natural, de los productos lquidos de la
cuenta de Gananciasy Prdidas, y no de las sumasque han de cubrir la garanta
acordada por los Gobiernos;esos son gastos de la Compai'a, y uno del que les
garantice una suma de productos, que para poderlo hacer, tiene el derecho de
exigir, de reclamar el buen estado de la cosa que los ha de producir. Ms de
7.000 durmientes de madera fueron repuestos en 1892 as como tambin
durmientes de acero, y gran cantidad de rieles; y en 1893 la lnea fue tambin
reconstruida y repuestos algunos puentes y malecones a orillas del ro que
fueron en parte destruidos por el temporal del mes de octubre de 1892 que la
Compaa declara que dur 36 horas causando grandes daos a toda la va.

De dnde, pues, la obligacin de que toca al pas hacer ese gaito de

reconstruccin y conservacin de una propiedad ajena, gasto que hasta el 30
de junio de 1894 monta a B. 1.419.427,91 segn los detalles que he podido
reunir? No, eso no se lo puede tolerar el gobierno ni a sta, ni a ninguna otra
Compaa sin riesgo de caer en gravsima responsabilidad, de lo cual sabr
cuidarse por su propio decoro y por respeto al pblico que protesta contra
tan arbitraria pretensin.
De los B. 531.260,03 del "departamento de locomotoras" slo pertenece a la cuenta de explotacin en 1892 B. 118.339,51 y en 1893 B.
164.246,50 correspondiendo estas sumas a sueldos de maquinistas, carbn,
aceite, agua, etc, segn los detalles que constan en documentos de la Compaa; y deben rechazarse B. 248.674,02 que pertenecen a la comunidad de
accionistas y que estn en igual caso que los detallados en el prrafo anterior.
Muy lucida estara Venezuela pagando ntegramente los repuestos de rieles,
durmientes y locomotoras para una Compaa en que no tiene ni el 20 % del
total de los valores de ella. No, seores, a cuenta de capital, o de utilidades
lquidas, si las hay como las ha habido, pertenece ese gasto para reponer y
rehacer las locomotoras, vagones, etc.
En slo las dos estaciones de Valencia y Puerto Cabeilo hay un gasto
de empleados de ms de B. 100.000 lo que no me sorprendera si no encontrara cargados en la cuenta de gastos generales en Venezuela B. 148.154,25
por sueldos del administrador y del contador, etc. Tal liberalidad para disponer del dinero de la Nacin tampoco consta en el contrato que sea un derecho adquirido por la Compa'a, y mientras el Gobierno de Venezuela tenga
que intervenir en las cuentas de la explotacin para la efectividad de la garanta tiene el derecho de reclamar economas y disminucin de los sueldos
crecidsimos de tales administradores y contadores, que si se comparan con
los de otros pases, resultan ms exagerados, y cmo aceptar, sin caer en el
ridculo, que un administrador de una Lnea frrea de solo 34 millas goce de
ms sueldo que el Presidente de la Repblica? Y no es tan slo este ferrocarril el que as procede, que otros que se dan el lujo de pagar tres adrninistradores con sueldos semejantes, que luego pretendern tambin que sean pagados por la Nacin, la cual no debe ser por ningn motivo aceptado.
De los gastos generales en Venezuela deben tacharse para los efectos
de la garanta:
B. 7.983 Por aseguros pagados por la Compaa y que nada tiene que
hacer Venezuela con ello.

B. 13.530,75 Por gastos de viajes en que el pas no tiene ningn inters,

ni se necesita hacer paseos a Europa para explotar una lnea frrea
en Venezuela, Cmo no se reir de nuestro gobierno el ingls,
que dice: "Voy a Londres a saludar a mi familia por cuenta de la
garanta acordada con la empresa"?
B. 22.952, por asistencia mdica del seor administrador, el contador ,
etc, y es posible que tambin de sus familias. Qu se han figurado
estos seores? Si la direccin les ha dado ese derecho, en todo
caso ese gasto es por cuenta de la Compaa, y no del Gobierno de
Venezuela.
B. 21.230, por prdida en cambios. Aqu ocurre preguntar: Cundo se
comprometi el pas a trasladarle a la Compaa sus fondos a Londres? Jams. luego nada debemos por tal respecto.
Aunque todava podra hacer otros reparos muy justos a la cuenta
de gastos generales en Venezuela, sumemos los hechos, que montan a B.
65.695,75 sin deducir nada del inaceptable sueldo del seor administrador, lo que debe tenerse muy presente al hacer un corte final de cuentas.
En cuanto a los B. 108.617,51 de gastos de oficina en Londres, stos
pertenecen a la comunidad para quien se administra en aquella capital y
de ningn modo a la cuenta de garanta del Gobierno de Venezuela.
Con todo lo detallado, aunque muy a la ligera, paso a hacer una
liquidacin aproximada de las cuentas en general, tal cual han debido
presentarlas a todos los interesados, y por ella se ver que es ridcula la
pretensin de la Compaa de querer hacer, y presentar al Gobierno en
Londres, como deudor insolvente de L 37.012.16; de L 8.936.9.9 de
sumas atrasadas y de L 2.288.43.4 por fletes y pasajes, haciendo un total
de L 48.237.19.1
Cuenta de explotacin a ganancias y prdidas.
Por los productos declarados por la Compaa, y fletes y pasajes dejados
B.
de abonar
3.301.970,Sl
Menos: gastos de explotacin en Venezuela:
Departamento de locomotoras B. 282.586,O1
29.555,89
Telgrafos y telfonos.
Gastos de trfico
279.707,91
Gastos generales en Venezuela
188.916.21
780.766.
Producto Lquido
B. 2.521.204,51

Y como la garanta otorgada por la Nacin es de 5 % sobre L

820.000, en los dos aos monta a L 82.000 o sean B. 4.030.100, suma
infinitamente menor que el producto lquido de la explotacin, con lo
que queda demostrado que nada debemos por tal garanta si el Gobierno
quiere defender con argumentos de buena ley, no slo los intereses actuales del pas, sino los que son todava de mayor importancia, los de
porvenir, dejando establecida como base para todas las Compaas, lo
que es de prctica corriente en todo pas, siquiera medianamente administrado.
La cuenta para la compaa, de la cual forma parte el Gobierno de
Venezuela con L 160.000 que suscribi y pag, es como sigue:

Ganancias y Prdidas A diversos

A cuenta de fletes de la Compaa
A reconstruccin de la lnea.
A repuesto. Etc, de locomotoras.
A aseguros, gastos de viajes, asistencia
mdica y cambios
A gastos generales en Londres
Saldo para intereses al 7" % de L 340.000
de bonos hipotecarios en circulacin L 460.000
en acciones ordinarias
Y como en los dos aos, los intereses de los bonos montan a L
1.201.900 que es algo ms del saldo de la cuenta de ganancias y prdidas,
y estando dichos bonos en su mayor parte en poder de los miembros de la
Direccin y sus ntimos, es esta la razn para presentar sus cuentas singulares en forma de que el Gobierno de Venezuela resulte deudor, para ellos
beneficiarse en mayor escala, contando con que tales cuentas pueden pasar sin ser objetadas, gracias al egosmo y glacial indiferencia con la que
generalmente son vistos por el pblico, los asuntos ms graves de inters
nacional, lo que da lugar a que con frecuencia se cometan ciertas faltas
que, si todos contribuyramos a ilustrar las cuestiones que las originan, se
hara por lo menos ms difcil su realizacin y quedara ms justificada la
censuracin y quedara ms justificada la censura si tales faltas se cometen.

Se habr notado que slo liquid los intereses de L 340.000 de

bonos hipotecarios cuando la emisin es de L 360.000; pero esto tiene
su explicacin en que la Compaa tiene en depsito L 20.000 de estos
bonos, debido a que todava en 1894 no han gastado las L 820.000 que el
Gobiemo de Venezuela reconoci como valor de la lnea. Segn el ltimo balance de la compaa haba una existencia por gastar de esa suma
montante a L 29.100.16,5 y estaban cargados a ella los onerosos contratos de construccin que se hicieron ad-hoc como para justificar la sangra de B. 4.000.000 que el dieron a las reas nacionales, los que si apenas pueden hoy colocarse en Europa por el 45 % es por el valor mercantil del negocio, no de la lnea, que est ya hipotecada por su costo aproximado. Y si por esta hipoteca se paga 7 % de inters lo motiva lo que
antes he dicho:"el hecho de estar en manos de los Directores y sus ntimos" pues lo ideal sera que se redujese ese inters al 5 % que es la
garanta, lo cual est dentro del lmite de sus derechos desde que los
bonos en circulacin pueden ser cancelados con solo tres meses de aviso
anticipado y dando una primera de 5 % para lo cual hay ms que sobrado
con las L 20.000 que tienen en depsito sin ningn objeto; pero nada de
esto se har sino hay una autoridad que lo reclame, y al tener efecto la
conversin mejorara de tal manera la situacin de las acciones ordinarias en que estn representados los B. 4.000.000 en oro de la Nacin,
que no sera extrao verlas muy pronto a la par, y cobos con 5 % de
inters de una empresa ferrocarrilera que los cubre sobradamente, siempre valdrn en las obras europeas sobre la par, contribuyendo as al crdito del pas y a facilitar nuestro progreso.
Creo que todas las indicaciones que a vuela pluma dejo hechas
eran pertinentes con el encargo que se dio a los seores Revenga y
Albornoz y que tocaba a ellos hacerlas; y lo ms grave del caso viene a
ser, que nadie que conozca a dichos caballeros puede atribuirles malicia
en el modo como informaron al Gobiemo ; no, esos seores son incapaces de cometer una falta en ese sentido, pero s han dejado conocer que
sufren de la enfermedad del pas, el poco inters que existe en la mayor
parte de nuestros hombres tiles para estudiar a fondo los asuntos de
inters pblico, lo que ha dado por resultado una gran suma de males
para la Patria.
Basta por hoy, ms quiero cumplir con el deber de pedir mis excusas a dichos seores quienes no deben ver en este trabajo la intencin de

mortificarles, sino nicamente el deseo de contribuir a esclarecer la verdad para evitarle serios prejuicios al pas, al cual tienen en muy poco las
compaas extranjeras; y a efecto, suplico al ciudadano Ministro de Obras
Pblicas la lectura del estudio que hoy termino, en la seguridad que mucha utilidad puede sacarse de l en beneficio de la Nacin.

Los Talleres del Gran Ferrocarril de VENEZUELA

A. Smith - G e d n Jimnez Urea
Tan slo por corresponder de algn modo a la galantera de los
representantes de este Diario, y por hacer justicia una vez ms a la magnificencia del Gran Ferrocamil de Venezuela, interrumpimos nuestros
quehaceres y tomamos a la pluma, aunque sea por breves instantes, para
molestar la atencin de los lectores de EL PREGONERO.
Atentamente invitados por los doctores Len Ponte y Pereira
lvarez, visitamos en das pasados los talleres mecnicos, almacenes,
etc, situados en esta ciudad en la gran planicie de Palo Grande, con la
exigencia previa de que habamos de resear luego en el peridico la
multitud de mquinas que all se hallan y las impresiones por nosotros
recibidas.
No se nos oculta lo arduo de la tarea que acometemos. La ndole
de este peridico no es propiamente cientfica, por lo cual no cabe en el
una descripcin detallada de todas aquellas maquinarias: descripciones
de por s fastidiosas y montonas para la generalidad y que son ms
propias de peridicos especialistas. Lo que debe buscarse en las columnas de este Diario es la amenidad ms que la ciencia. Cun difcil es
lograr reunir ambas cosas airosamente para llegar a realizar aquel concepto de Horacio, tan ansiado por los popularizadores de la Ciencia:
Unir lo til a lo agradable.
Si somos desgraciados en esta labor no es, pues, nuestra culpa. Es
toda ntegra de la aridez del asunto y principalmente de los Directores de
este Diario, que nos ha honrado con una comisin, que es a todas luces,
superior a nuestras fuerzas. Entremos en materia. El taller mecnico de
Caracas del Ferrocarril alemn est construido, como ya hemos dicho,
en una gran planicie hecha artificialmente, que abarca en longitud casi
todo el trayecto comprendido entre Palo Grande y El Empedrado y con
una anchura de 250 metros ms o menos . es indudablemente una de las
Estaciones de ferrocarril ms grandes que existen en Venezuela: para dar
una idea aproximada de su extensin, nos basta decir que la longitud del
enrielado all gastado en desvos ramales para facilitar el movimiento de
los trenes es cerca de 7 kilmetros. Funcionan en esta para nosotros
inmensa Estacin los establecimientos siguientes:
lo Almacn de mercancas, con una superficie de 1.800 metros
cuadrados, el cual es ms que suficiente para las necesidades actuales del

trfico, y con todos los elementos para hacer un servicio rpido y eficaz.
La construccin de este almacn ha sido costossima, pues, por la naturaleza del terreno, hubo de consolidarse el piso con arcadas de cimiento
romano: de modo que debajo de todo el edificio hay grandes stanos,
que se han aprovechado luego para la mejor distribucin del agua, a fin
de poder abrir a un tiempo, en caso de incendio, todas las llaves distribuidas con este objeto a lo largo del saln.
2" Talleres para componer y limpiar locomotoras y vagones, con sus
foros respectivos, 3 colecciones de gatos de diversas dimensiones y dems,
utensilios de costumbre. All vimos en reparacin una de las 15 magnficas
locomotoras con que cuenta la Empresa, las cuales pesan 35 toneladas y son
capaces de arrastrar 100 toneladas de carga en pendientes de 2 por ciento;
dicha locomotora estaba sostenida por cuatro grandes gatos, que juntos
pueden levantas hasta 100 toneladas. En este taller hay cuatro vas de rieles
y pueden repararse con toda comodidad cuatro mquinas y cuatro vagones a
la vez. En el mismo saln, pero a la izquierda, est el taller de carpintera con
sus bancos y herramientas necesarias. A la derecha est el depsito de piezas
de reserva, donde nos llam la atencin un instrumento, que segn entendemos, es nuevo entre nosotros: es una romana y gato al mismo tiempo,
sistema Ehrhardt, que sirve para verificar los vehculos el buen, funcionamiento de los resortes; se coloca una debajo de cara rueda, entre todas levantan la locomotora o vagn, y las romanas acusan entonces el peso que gravita sobre cada una de ellas. La Compaa ha trado doce de estos instrumentos.
3" Taller mecnico que, ocupando una extensin de 680 metros
cuadrados, contiene un gran nmero de mquinas para hacer las reparaciones de las piezas de locomotoras y vagones. Tiene tambin la Compaa otro taller en Valencia, con el mismo objeto, y talleres de segundo
orden en las Estaciones de La Victoria y Maracay.
4" Aserradero movido por un motor de vapor, cuya fuerza es de 6
caballos, y con una maquinaria semejante a las establecidas en esta ciudad.
5" Almacn de materiales.
6" Depsito de vagones, con dos vas y capacidad, para 12 de
ellos.
7" Plataforma giratoria o tornava.
8" Romana centesimal para pasar vagones, la cual es tan delicada que
en un peso de 10 toneladas apenas da un error de ?hkilo ,que es demasiada

exactitud en instrumentos de esta especie. Los vagones no se pesan en

esta romana de una sola pesada, sino en dos, tomando separadamente el
peso que gravita sobre las ruedas posteriores, es decir, sobre cada uno de
los bogies. El maximum que soporta la romana es de 15.000 kilos; lo que
es suficiente para el servicio, pues el peso de un vagn cargado se puede
calcular en 25.000 kilos o sean 12.500 en cada pesada. Sin embargo, la
Compaa espera por momentos dos romanas ms, capaces de soportar
30.000 kilogramos y con cabida suficiente para pesar un vagn de una
sola vez.
9" Depsito de mquinas, con tres vas y capacidad para nueve locomotoras: tiene sus fosos, agua y todos los elementos necesarios para limpieza.
10" Depsito de carbn
11" Corrales para ganado.
12" Estanque de agua, que puede contener hasta 360 metros cbicos, colocado a una altura conveniente para surtir de agua las locomotoras y edificios.
Siendo el objeto principal de nuestra visita el examen de la
maestranza, entraremos ahora en algunos detalles acerca de su importancia y de las mquinas que la constituyen. El motor que pone en movimiento las mquinas de este taller tiene 12 caballos de fuerza y es de la
fbrica Soeding & v.d. Heide de Westfalia. La caldera, de la misma fbrica, trabaja con 6 atmsferas de presin, y est provista de un calentador,
para aprovechar el calor del vapor que se escapa de los cilindros.
El volante, cuyo dimetro es de 2 metros, est en comunicacin directa con el eje de transmisin, que tiene 57 metros de largo, el cual mueve
las mquinas siguientes, enumeradas en el mismo orden de su colocacin:
(a) Dos grandes tomos que trabajan continuamente y que sirven
para tornear las llantas de las ruedas. Entre los dos hay una gna para e
servicio de ellos, que tiene todos los movimientos necesarios para colocar la rueda en el lugar que desee. Dicha gra carga 2 toneladas.
(b) Una prensa hidrulica para sacar o colocar las ruedas en los
ejes. Trabaja con una presin de 400 kilogramos por centmetro cuadrado.
(c) Una mquina Frais para tomear interiormente piezas huecas,
como tubos, etc.
(d) Tres mquinas de acepillar y hacer ciertas molduras en el hierro.
(e) Una mquina para hacer tomillos y tuercas desde L/2 hasta 5
centmetros de dimetro.

(f) Dos tomos para tomear toda especie de piezas, como chumaceras, etc.
(g) Un gran cepillo vertical para acepillar hierro, cobre, etc.
(h) Cinco mquinas de taladrar de distintos calibres, hasta de 20
centmetros de dimetro.
(i) Una sierra vertical para hacer calados en madera.
(i)Una sierra circular para cortar rieles, etc.
(k)Una piedra para amolar la herramienta.
(1) Un ventilador para la fragua. Independientemente del eje de transmisin hay frente a los dos grandes tornos una instalacin especial con su
motor propio destinada a comprimir gas a 4 atmsferas de presin, el cual se
utiliza para separar las llantas del corazn de las ruedas; operacin que se
venfica del modo siguiente: se hace llegar el gas comprimido a un anillo, en
cuya parte interior se coloca la rueda de modo que queden concntricos; la
cara inferior de este anillo est perforada por multitud de agujeros. El gas, al
salir por estos agujeros, coloca la llanta y la calienta, extraordinariamente;
por consiguiente la hace aumentar de volumen y separase del corazn de la
rueda, que per manecen relativamente fro. Para movilizar las ruedas tiene
esta mquina una gra de dos toneladas.
Pasemos ahora a los talleres de fundicin, en los cuales se fabrican las
chumaceras, vlvulas, llaves y dems piezas de bronce de las locomotoras y
vagones. Estos talleres estn provistos de todo lo necesario pueden fundir
175 kilogramos en una hora. Hasta la tierra misma para los moldes, que
deben ser una tierra especial y que otros talleres tienen que comprar y solicitar lejos, se ha encontrado all, en un punto cercano a la planicie.
Los hornos para la fundicin del cobre y del bronce estn admirablemente construidos, como todas las obras que se relacionan con esta Empresa, que, a ms de las ventajas que reporta a Venezuela, sirve tambin, por la
solidez, perfeccin y gusto con todo lo que hace, de estmulo a las Empresas
venideras y de modelo para nuestros constructores e ingenieros.
Amantes, como el que ms, de las bellas analogas que las ciencias
fsicas en estos Itimos aos han mostrado al hombre, y que habrn de constituir la peculiaridad del proceso cientfico en el siglo XIX, no podemos
sustraemos al deseo de exponer las reflexiones que nos sugiere la variedad
de colores que observamos en el sencillsimofenmenode la fusin del bronce en los hornos de que nos venimos ocupando.
Perdnesenos una pequea digresin, siquiera sea en gracia de la belleza del tema. Es sabido que, a falta de pirmetros, sejuzga de las energas

calorcas por el color que ostenta el cuerpo incandescente bajo la accin

del calor: porque, aumentandola intensidad de la accin calorfica va el cuerpo cambiando, unos por otros, los colores del Iris, desde el rojo hasta el
violado, para hacerse cuando el calor es intenssimo, igual a la suma de todos
los colores, es decir, blanco. Aqu tenemos, pues, las grandes energas
calorficas apreciadas medidas por la vista y es conquista de la ciencia moderna saber que aquellas energas no son otra que rapidsimas vibraciones de
molculas, vibraciones de gran poder y fuerza, como que son ellas las que
arrastran al tren sobre los rieles a una distancia de 80 millas en una hora.
As como los calores, como movimientos vibratonos que son, guar- .
dan ntima relacin con los colores; de tal modo que cada color es producido
por un nmero fijo, determinado, de vibraciones. Por lo tanto, los siete
colores del Iris pueden ser representados por siete nmeros que indiquen las
vibraciones necesarias para producir cada uno de ellos. Tambin ha descubierto la ciencia que el sonido con sus bellsimas notas y armonas, no es en
su origen, sino movimientos vibratorios de los cuerpos, que se comunican a
la membrana del tmpano por las condensacionesy dilatacionesdel aire intermedio. A semejanza de los colores, cada sonido puede ser representado por
un nmero de vibraciones que es invariable; pero lo ms curioso es que,
entre la multitud de sonidos que pueden sucederse, solo produce una sensacin agradable a nuestro odo la reunin de aquellos cuyos nmeros caractersticos guardan entre s relaciones sencillas, de 1 a 2, a 3, etc; y son ellos
los que forman la escala musical. Resulta de aqu que cuando deleitamos
oyendo las armonas que una mano maestra arranca a un instrumento, es
porque recibimos las impresionescon ciertos y determinados intervalos,porque stos son producidos por nmeros de vibraciones que crecen y decrecen en proporciones constantes y sencillas; en fin, porque estamos bajo la
accin de un orden, porque no hay belleza sino donde la ley matemtica
impera.
Pero qu relaciones son stas que guardan entre s los sietes sonidos
fundamentales de la escala musical? La ciencia ha sorprendido que son las
mismas, exactamente las mismas, que existen entre los nmeros caractersticos que como hemos dicho, representan los siete colores del Iris; lo cual
pone en evidencia la unidad del origen, a pesar de apariencias tan diversas.
Puede decirse que las siete notas fundamentales son el arco iris del sonido,
as como los siete colores del arco son la escala del color.
Sintetizando cuanto hemos dicho, tenemos que convenir en que el ca-

lor, el color y el sonido, por decirlo as, una misma cosa. Cunta armona
y cunto orden revela esta trinidad sublime. Indudablemente que es el
gabinete de estudio donde se adora con ms entusiasmo al Creador del
Universo. Volvamos a nuestra narracin interrumpida. Al lado de los
talleres y en un compartimiento especial est situada la fragua con un
martillo movido por vapor. Este martillo no depende del eje de transmisin, sino toma el vapor directamente de la caldera, la presin de su
golpe es de 5 toneladas y tiene un juego de ?hmetro de altura. Adems de
las mquinas enumeradas, cuyos detalles lo debemos en su mayor parte a
los expertos Ingenieros de la Compaa doctores Gustavo Nevett y Ramn Gonzlez, existe una oficina para los trabajos manuables de cobre y
latonera, y una multitud que pequeas mquinas de mano para cortar
pernos de hierro, limar, etc. Antes de terminar estos apuntes, creemos
oportuno hacer notar aqu un hecho, cuya observacin nos ha ocurrido al
leer la ltima tarifa publicada por el Gran Ferrocarril. Si pasamos revista
a la multitud de dificultades que para establecer ha tenido que vencer
esta Compaa, es decir, si recordamos que ha tenido que perforar 86
tneles, dispara 1.000,OOdetiros dinamita y montar 182 viaductos y puentes de hierro; habremos de convencernos de que esto representa una
cantidad de trabajo muy superior a la que relativamente haya necesitado
cualquiera de los otros ferrocarriles construidos en el pas. Por lo tanto,
nada ms natural que aquella cobrarse un flete mayor que el fijado por las
dems Empresas. Ahora bien, el tipo de fletes adoptado hoy por todas las
lneas ferrocarrileras que aqu se explotan es, ms o menos, el de un
bolvar por tonelada y por kilmetro, mientras que esta Empresa, a pesar
de ser, como hemos dicho, la ms lujosamente construida y la mejor
equipada, cobra, segn su nueva tarifa B. 4,33 por quintal de Caracas a
Valencia, lo que equivale solamente a B. 0,52 por tonelada y por kilmetro, o sea la mitad de lo que cobran las otras compaas establecidas en la
Repblica. Este hecho bastara por si solo para afirmar, como lo hacemos nosotros con el mayor placer, que la Empresa del Gran Ferrocaml
de Venezuela es acreedora, ms si cabe; a las simpatas del pblico y ala
proteccin ms decidida del Gobierno de nuestra Patria.

INSTALACIONES HIDRO-ELECTRICAS
PERTENECIENTES A LA COMPAA
"LA ELECTRICIDAD DE CAR4CASV
Gemn Jimenz
La transmisin de la energa por medio de la electricidad, una de las
maravillas que nos legara la ciencia en los ltimos aos del siglo XIX, ha
sido de resultados tan trascendentales, que apenas hay pas civilizado que
no trate hoy de utilizar por este medio la fuerza motriz de las aguas para
dar vida a las industrias.
Aunque esta importante aplicacin de la ciencia elctrica data de
muy atrs, como que el Telgrafo no es en realidad sino un caso particular
de ella, es muy cierto que el sistema no se hizo verdaderamente prctico
por corrientes alternativas y para grandes instalaciones industriales, sino
desde las memorables experiencias, hechas en 1891, entre Lauffen y
Francfort. La construccin de la actual planta de "El Encantado", comenz en 1986, siendo el seor Ingeniero Ricardo Zuloaga promotor de la
Empresa y Director general de los trabajos. Puede decirse, por tanto, que
el establecimiento industrial de que nos ocupamos en el presente escrito,
es contemporneo de las primeras instalaciones de si gnero fundadas en
los dems pases de Amrica y de Europa; circunstancia que redunda indudablemente en honor a Venezuela, que en esta vez, no ha quedado rezagada en el movimiento universal de la ciencia y la industria.
Tiene, as esta Empresa un doble inters cientfico para nosotros;
inters que se acrecienta para el observador que visita sus talleres, al contemplar la belleza del paisaje y lo imponente del conjunto las instalaciones.
Vense all, en efecto, numerosos edificios enclavados en medio de la abrupta
serrana; canales y gruesas tuberas abrindose paso a travs de moles inmensas de dursima roca; esplndidosjardines, poblados de plantas tropicales y exticas, que han sustituido a peascales, ayer casi inaccesibles;
cables areos que facilitan la movilizacin de obreros y materiales; y todo
ello, con el nico fin de arrebatar al Guaire la potencia motriz de sus aguas,
para ofrecerla luego a los habitantes de Caracas, convertida en luz y en
energa mecnica. Grandioso e interesante espectculo, y ejemplo extraordinario del dominio que puede ejercer el hombre sobre la Naturaleza!
Son dos de las instalaciones que, en los mrgenes del ro Guaire,
posee actualmente la Compaa "La Electricidad de Caracas"; una situa-

da en la cercana de las clebres grutas de "El Encantado", distante 6

kilmetros de la ciudad de Petare, con una altura de cada de 36 metros;
y la otra, de mayor importancia, a tres kilmetros de la primera, en el
sitio denominado "Los Naranjos", y que aprovecha una cada de 154
metros; pudindose disponer, por consiguiente, de una carga total de 190
si se suman las cadas correspondientes a ambos establecimientos.
El volumen de las aguas del ro, a su paso por "El Encantado",
ofrece, como es de suponerse, notables diferencias en el perodo de un
ao. Atendindonos a las informaciones que hemos podido obtener, l
flucta entre 1.O00 litros por segundo, como mnimum, y de 3 o 4.000 en
la poca de las lluvias; habiendo llegado a observarse cifras verdaderamente enormes en el momento de las grandes crecientes, como las del 7
de octubre de 1982, la mayor de que tenemos noticia, que produjo un
gasto, segn apreciacin de varios Ingenieros de Caracas, de 900.000
litros por segundo.
Este ro, de rgimen variable en el transcurso de un mismo da,
presenta anomalas cuyas causas no han sido an estudiadas suficientemente. As, por ejemplo, el 12 de mayo de 1898, un aforo hecho en "El
Encantado" a las 10:OO a.m. dio 2.136 litros por segundo, mientras que
otra medida hecha el mismo da a las 8:00 p.m. slo produjo 1.550. Por
regla general, se puede afirmar que el volumen de las aguas es mximo
hacia las 9:00 o las 10:OO de la maana, disminuyendo luego paulatinamente hasta hacerse mnimo durante las primeras horas de la noche. Este
hecho, comprobado por unos numerosos aforos, ha sido atribuido, no sin
fundamentos, a la evaporacin de las aguas en el curso del da y al sistema establecido por los propietarios ribereos para el empleo de aquellas
en el servicio de las haciendas, antes de su paso por "El Encantado". En
efecto, la zona agrcola atravesada por el Guaire comienza en las Adjuntas y termina en Petare; en cuyo trayecto tiene aquel desarrollo de 24
kilmetros y una velocidad media aproximada de 2 kilmetros por hora;
de suerte que las aguas que alimentan de noche a las turbinas han atravesado durante el da toda la zona en referencia a una parte de ella, y viceversa, las que llegan all en el curso del da han pasado por sta durante
la noche. Examinando la prctica seguida para el uso de las aguas por
generalidad de los agricultores de caa, que forman la mayora en la regin citada, observamos que ellos prefieren hacer los riegos en las horas
del da, lo cual debe aumentar enormemente las prdidas de lquido

debidas a la absorcin y a la evaporacin;y aprovechan la fuem motriz de las

aguas para mover sus oficinas en las horas de la noche, restituyndolasluego
ntegramenteal ro. Consideremos,para mayor claridad, que slo el punto medio de la Zona, que dista 18 kilmetros de las turbinas; las aguas que pasan por
l a las 12del da, que son las expuestas al sol durante mayor tiempo, llegan a la
instalacin hidrulica a las 9 p.m.; son las aguas mnimas; mientras que las que
pasan por aquel punto a las doce de la noche atraviesan las turbinas a las 9 de
la maana; son las aguas mximas. La hiptesis es, pues aceptable, por explicar
los hechos ms o menos satisfactoriamente, y queda c o n f i a d a adems por la
circunstancia de ser en la noche del sbado cuando hay mayor disminucin en
las aguas, lo que depende, sin duda, de que los riegos, se activan generalmente
en ese da de la semana.
Teniendoen cuenta el volumen mnimo de las aguas, 1.000metros, resulta
una potencia bruta de 190.500kilogmetros por segundo, equivalentes a 2.540
caballos, potencia que, segn lo expuesto, puede alcanzar a ms de 10.000
caballos en los meses del invierno;debindose deducir de estas cifras, como es
consiguiente, las prdidas debidas a la friccin del agua en los tubos, al
rendimiento de las turbinas, de los generadores, de la lnea de transmisin de los
transformadores y, por ltimo, de los motores que se trata de alimentar; las
cuales tendremos ocasin de apreciar en este estudio, cuando lleguemos al
examen detalladode las instalaciones.
Las obras actuales de la Compaa estn calculadas, segn veremos
en su oportunidad, no slo para el volumen mnimo de las aguas, sino para
aprovechar tambin una cierta porcin de los excedentes debidos al invierno; plan que satisface, por el momento, a las exigencias de nuestras incipientes industrias. La primera instalacin puede utilizar hasta 2.320 litros1
segudo y la segunda, al ser terminada, 1.315 litroslsegudo; gastos que,
teniendo en cuenta las cadas respectivas, podrn producir una potencia
bruta de 3.829 caballos. El sistema adoptado para la transmisin es el
trifsico, a la tensin de 5.200 volts.
Siendo el objeto principal de esta Empresa proveer de energa mecnica a la ciudad de Caracas, era de rigor el establecimiento de una transmisin de esta naturaleza, con preferencia a cualquiera otra, tanto por las
ventajas que ofrecen los motores tifsicos de campo rotatorio, como por
las economas que se realizan en el peso de cobre de los conductores, al
establecerse el sistema.

PARTE HIDRAULICA
CANALES Y TUBERIAS- El ro Guaire presenta, en aquellas
regiones, dos serios inconvenientespara el establecimiento de una planta
hidrulica. En primer lugar, lo torrentoso de sus aguas y la estrechez del
cauce, que se obligan a adoptar grandes precauciones en la disposicin
de las tomas y en la eleccin de los sitios destinados a las oficinas, a fin de
protegerlas debidamente contra la violencia de las crecientes; y luego, la
cantidad de arena y de impurezas de todo gnero, arrastradas por sus
corrientes, las cuales pueden ser causa de notables perturbaciones y de
rpidos deterioros en las partes mviles de los receptores. En el curso de
esta descripcin veremos los medios aqu empleados para remediar semejantes inconvenientes.
La toma para la primera cada, indica naturalmente por la disposicin topogrfica del lugar, ha sido situada en el margen derecho del Guaire,
aprovechando una galera formada entre las rocas, para el establecimiento del canal. Los muros construidos en la boca de ste, y sirven para la
colocacin y juego de las compuertas, apoyados sobre la roca misma, y
situados en una ensenada lateral, no estrechan en manera alguna el cauce
ordinario, y tiene una altura total de 6 metros, la cual es bastante para
que, sin temor a las crecientes, se pueda, desde su parte superior y por
medio de engranajes adecuados, reducir ms o menos la entrada de las
aguas, segn las necesidades del servicio; impidindose de este modo la
afluencia en el canal de volmenes excesivos de agua en el momento de
las grandes avenidas. A pocos metros ms abajo existe un pequeo muro
de concreto a travs del cauce, que tiene por objeto producir una corta
represa, suficiente a facilitar la entrada de aguas en la toma; y sobre l se
ha establecido un dique mvil, formado de planchas de hierro, que puede
represar el ro en una extensin de ms de 250 metros, y cuyo funcionamiento, que no es constante, est limitado a las pocas en que, a causa de
la escasez de las aguas, fuere necesario para hacer provisin de ellas en
las horas de menor trabajo.
El canal de la toma, provisto de sus correspondientes rejas, conduce el agua a un pequeo estanque desarenador, construido en el interior
de la galera natural a que arriba nos hemos referido; y luego contina
atravesando una gran roca por un tnel de 25 metros, hasta llegar a otro
estanque, mucho ms importante que el primero, y con el cual se resolvi

eficazmente el problema de la decantacin de las aguas. Tieneeste ltimo

depsito 1.800metros cbicos de capacidad, y la inclinacin ae su fondo hacia el
canalde desage facilitade modo notable la expulsin de las arenas y detritus; su
limpieza se hace peridicamente, por un pmdimiento que, a la vez que sencillo,
ha dado muy buenos resultados en la prctica: una serie de parales de hierro,
situados verticalmente en el piso del estanque, sirve apoyo a compuertas giratorias
que se van colocandoconvenientemente, de modo a desaviarel curso de la corriente hacia la parte del estanqueque se desea limpiar; encauzadoaslas agua, en
muy corto tiempo quedan arrastrados todos los depsitos.
Del segundo estanque desarenadorsale el agua por vertederos hacia un
pequeo compartimiento,de cuyo fondo arranca la tubera de presin; la cual,
costeando la montaa, y despus de atravesarun pen por un tnel de 15metros
de largo, termina en el ediciodestinadoa la planta generadora.los datos relativos
a esta tubera, que es de hierro forjado, son los siguientes:
Longitud - 250 metros.
Dimetro - lm25- lm20, 1-15. trmino medio - 111120. esta diversidad de dimetros proviene de la conveniencia de traer unos tubos dentro de
otros, para hacer economas en el valor de los fletes, que para esta clase de
materiales se pagan por volumen y no por peso.
Seccin media (111120 de dimetro) - 1.13 metros cuadrados.
Carga- es decir, diferencia de nivel entre la superficie del agua en el
segundo estanque y desage de las turbinas - 36 metros.
Gasto- funcionando a plena carga tres turbinas grandes y una pequea
correspondiente a la excitadora - 2.320 litros por segundo.
Prdida de carga por metro - om0069; lo que da una prdida de carga
total de lm74.
Carga til- 34m76
Velocidad del agua- 2m05 por segundo.
Espesor - Om005 en la parte superior y 0 0 6 5 en la inferior. La
presin hidroesttica, esto es, la presin mxima que se ejerce cuando se
cierran todas las llaves, slo alcanza a 353 atmsferas, carga que exige, para
tubos de la peor calidad, un espesor de 01110036; teniendo la presente tubera,
en su parte inferior, un espesor de Om0065, es evidente que ella ofrece una
seguridad absoluta en cuanto a resistencia.
Juntas- con arandelas de caucho, comprimidas con pernos y tuercas.
Largo de los tubos - 6 metros

Tan luego como el agua ha cedido su potencia motriz, corre por una
galera construida en el subsuelo del edificio,que las conduce al canal alirnentador de la segunda estacin, situada en "Los Naranjos"; disposicin feliz,
que hace funcionar dos instalaciones hidrulicas con una sola toma, disrninuyendo as los inconvenientes naturales que ofrece esta clase de obras en ros
de rgimen tan variable como el Guaire. El canal referido, hecho de concreto,
va faldeando la serrana por espacio de 3.200 metros, cuya extensin ha
tenido que construirse numerosas alcantarillasde cemento armado, con 2 y 3
metros de luz, un tnel de 73 metros de largo, por lm60 de ancho y de lm60
de altura, perforado a travs de una gran roca calcrea; en algunos sitios se
ha apoyado el canal en altos pilares de mampostera, cimentados en el cauce
mismo del ro, y en otros, la falda casi vertical ha hecho indispensable la
formacin de un semi-tnel en la roca, para servir de base a las obras de
concreto.
Hay de este canal un trayecto digno de mencionarse especialmente, por ofrecer una particularidad, observada ya alguna vez en los grandes movimientos de tierra hechos para la construccin de nuestros ferrocarriles: en una longitud de cien metros, ms o menos, el terreno se mueve de modo lento y constante, segn lo acusan: las grandes grietas recientemente en distintos rumbos, algunas de ellas muy alejadas de las
obras actuales, y el hundimiento del canal, que ha tenido que ser sustituido provisionalmente, en esta parte, por un canaln de madera, el cual ha
seguido hundindose a la vez; durante varias horas se consumieron all,
en das pasados, ms de 300 litros por segundo, sin verse la salida de las
aguas, ni an por las grietas ms cercanas al ro. La explicacin de tan
curioso fenmeno est, muy probablemente, relacionada con la existencia de una capa inclinada de arcilla, sobre la cual se desliza el terreno
situado en su parte superior, deslizamiento aumentado, sin duda, por las
filtraciones. Para dar estabilidad a esta obra en el trayecto citado, no hay
sino tres medios: o la suspensin del canal en una especie de puente
colgante de 100 metros de abertura; o el establecimiento de arcos cuyos
apoyos lleguen hasta la capa de arcilla, trabajo que puede ser difcil y
costoso, como que se han hecho sondeos hasta de tres metros de profundidad, sin encontrar terreno firme; o el entraamiento del canal,
banqueando ante todo la parte movediza, a cuyo efecto se piensa ensayar, durante el prximo invierno, la accin de una potente bomba que
lance el agua, en gran cantidad y bajo una fuerte presin, sobre la parte

dislocada de la serrana, a fin de arrastrarla en su corriente. Si este procedimiento da los resultados esperados, ser el ms econmico de cuantos
puedan emplearse para zanjar tan sena dificultad.
Las secciones transversales del canal son: lm50 de ancho por Om65
de altura, con una pendiente longitudinal de lmlO por kilmetro. Aplicando a estos elementos la frmula de Bazin para canales de superficie
completamente lisa, resulta para el agua una velocidad media de 1m54 y
un gasto mximo de 1.501 litros por segundo.
Aunque las aguas que corren por este canal han sido ya decantadas
a su paso por la primera instalacin, se han construido tambin, a lo largo
de l, pequeos estanques desarenadores, con sus compuertas respectivas para la limpieza; y uno de mayores dimensiones en su extremidad, del
cual se vierte el agua a otro depsito, que sirve de punto de partida a la
tubera de presin de "Los Naranjos". Esta tubera desciende casi en 1nea recta hacia la oficina generadora, por una loma inclinada 24" bajo el
horizonte, y ha sido anclada en numerosos puntos por medio de rieles y
bloques de concreto. Copiamos enseguida los datos a ella relativos:
Longitud - 378 metros
Dimetro - Om85 - Om92 - lm00. trmino medio Om92.
Seccin media (Om92 de dimetro) - 0.66 metros cuadrados.
Carga - 154 metros
Gasto- con tres receptores grandes trabajando a plena carga, y uno
pequeo para la excitadora - 1.315 litros por segundo.
Prdida de carga, por metro - Om0092; por consiguiente, la prdida de carga total es de 3m48.
Carga til - 150m52
Velocidad del agua - lm96 por segundo.
Espesor - Om004 en la parte superior y Om013 en la parte inferior.
Estos espesores satisfacen completamentea las reglas conocidas;en efecto,
la presin hidroesttica es aqu de 14.90 atmsferas; aplicando la frmula

Segn la cual la presin h por metro cuadrado es igual, para el

presente caso, a 154.000 kilos, y el dimetro de a Om92, y suponiendo
que la resistencia R del metal a la tensin sea de 6.000.000 de kilos,
resulta para el espesor e de la tubera, en su parte inferior, un valor igual
a Om012.

Juntas - iguales a las de la tubera de "El Encantado".

Peso mximo por metro lineal - 383 kilos.
Largo de los tubos - 6 metros.
El transporte y colocacin de las tuberas y, en general, la movilizacin fcil y rpida de todas las mquinas y materiales, en sitios tan
accidentados, es un punto que ha merecido preferente atencin por parte de la Empresa que es objeto de este anlisis. La existencia de la lnea
del Ferrocarril Central, situada en la margen opuesta del Guaire, a todo
largo de las instalaciones, ha sido de gran utilidad, en lo que a este punto
se refiere. Conducidos por ella los materiales hasta el lugar conveniente,
restaba solo salvar la distancia entre las dos escarpadas faldas que constituyen la hoya del ro en aquellos sitios; punto que fue resuelto, de modo
prctico y econmico, por medio de cables areos, de los cuales llegaron
a establecerse hasta cinco, sucesivamente, en el curso de los trabajos.
Slo consignaremos aqu todos los datos relativos al ltimo de ellos,
colocado un poco ms adelante del tercer tnel del Ferrocarril Central,
tanto por su importancia con respecto a los dems, como por ser el nico
que queda an en actividad. Este cable, fijado para servir la oficina de
"Los Naranjos", tiene una longitud de los 145 metros y una diferencia de
nivel de 80 entre sus dos extremos, atravesando el cauce del ro a una
altura de 50 metros, ms o menos; su extremidad superior, anclada fuertemente en la roca y en un bloque de concreto de veinte metros cbicos,
ha sido situada en la plataforma misma de la va frrea, a 90 metros de
altura sobre el nivel del Guaire, y la inferior, igualmente anclada, en un
punto de falda opuesta, cercano a la estacin generadora y a 10 o 12
metros de altura sobre aquel.
El dimetro del cable fijo es de Om036 y el del cable tractor de
Om016, dimensiones que corresponden a cargas de ruptura de 80 y de 10
toneladas, respectivamente. El segundo est arrollado a un malacate
movido por una mquina de vapor; y para regular el descenso de las
cargas basta mover, a la mano, el freno establecido en las dos poleas
grandes del malacate, habindose bajado as pesos hasta de 5.000 kilogramos sin dificultad alguna; este freno consiste simplemente en un cable
delgado, con pequeos tacos de madera a l clavados, sistema que, aplicado por medio de una palanca sobre la garganta exterior de cada polea,
produce una resistencia considerable debida al rozamiento.
A fin de facilitar el trasbordo de los materiales, desde los vagones

del Ferrocarril hasta el comienzo del cable, se ha montado una gra, cuya
capacidad es s610 de 1.500 kilos, pero con la cual se han tras bordado
cargas hasta de 5 toneladas, reforzando convenientemente las cadenas y
piezas de mayor esfuerzo.
Llegado a los tubos al plan de estacin de "Los Naranjos" quedaba
todava la tarea de colocarlos en su lugar definitivo, a lo largo de una
loma cuya inclinacin sobre el horizonte es de 40 % Y an ms en
algunos puntos: para ello se construy un funicular de 350 metros de
largo, en lnea paralela y a muy corta distancia del trazado que deban
aquellos ocupar. La fuerza motriz necesaria para esta obra se obtuvo al
principio de una mquina de vapor, sustituida luego con un pequeo
dinamo, alimentado por una derivacin de la corriente excitadora de la
Oficina misma. Su cable tractor, capaz de resistir una carga de seguridad
de una tonelada, y suficiente para subir tubos de 2.300 kilos por una
pendiente de 40 %, caso en el cual la componente del peso, paralela a la
va, alcanza slo a 855 kilos, era duplicado al atravesar los trayectos
donde la inclinacin se hacia excesiva. Tanto la lnea de cable, anteriormente descrita, como el funicular, estn provistos en la actualidad de
todos los elementos necesarios, no slo para el transporte de las cargas,
sino para la movilizacin cmoda del personal dela Compaa.
Ya que aqu tratamos de los medios empleados para el fcil manejo
de las tuberas, mquinas, etc., creemos oportuno citar un incidente ocurrido despus de finalizada la instalacin de "El Encantado" y que es
interesante desde el punto de vista prctico. La tubera de esta planta
tuvo al principio una longitud de 300 metros, a partir del primer estanque desarenador; mas, habindose observado la insuficienciade ste para
la completa decantacin de las aguas, se determin la construccin de
un segundo estanque, a corta distancia del primero, con lo cual limitse
a 250 metros el largo total del la tubera de presin. Hecho el nuevo
estanque en una superficie ocupada en parte por la misma tubera, se
trataba de extraer de su fondo los tubos que quedaban all sin objeto
alguno; operacin difcil, si se tiene en cuenta que la profundidad de los
muros es de siete metros y que las circunstancias especiales del lugar
hacan imposible la colocacin de aparejos apropiados. Se emple entonces un procedimiento, semejante al usado para poner a flote los bloques sumergidos: habiendo llenado parte del interior de los tubos con
toneles vacos, el agua misma del estanque, de donde fueron fcilmente

tomad- y conducidos por una lnea de cable hasta la va del Ferrocarril

Central. El peso de cada tubo era de 1tonelada y de 1.350 litros el volur%n
desalojado; de modo que la fuerza ascensional, productora del movimiento,
alcanz a 350 kilos aproximadamente.

TURBINAS- La Sociedad Escher Wyss & Cia de Zurich ha sido la

proveedora de todo el material hidrulico de esta Empresa.
Concretndonos, por el momento, a la estacin generadora de "El Encantado", diremos que ella consta de cuatro turbinas de 240 a 260 caballos cada una, sistema Girard, de eje vertical, y dos de 20 a 24 caballos,
sistema Jonval, destinadas a las excitadoras. De estos receptores, solo
tres grandes y uno pequeo funcionan durante el rgimen normal de la
oficina, quedando como reserva una unidad de cada clase. Estn colocados en el piso inferior de un vasto edificio, hecho de concreto, que mide
25 metros de largo por 7 metros de ancho; utilizndose una bveda construida debajo, para el canal de desage, y un piso superior, para la galera
de los generadores y cuadro de distribucin. Este edificio, as como
otros dos situados en su proximidad y que sirven de oficina de telfonos,
alojamiento de empleados, depsitos, etc., estn naturalmente protegidos de las crecientes, por ser all bastante ancho el cauce de las aguas y
por estar a 10 metros de altura sobre el nivel del ro.
Las turbinas grandes son del tipo de coronas paralelas, y de libre
desviacin, de modo que el agua no debe llenar nunca, completamente,
los canales formados por las paletas de rueda mvil; sistema que tiene la
ventaja de prestarse a grandes variaciones en el gasto sin que el coeficiente de rendimiento sea afectado. A fin de evitar que lleguen a trabajar
ahogadas, en cuyo caso habr prdida de efecto til, un sencillo aparato,
provisto de un flotador, hace que el aire se introduzca por pequeos
orificios debajo de la turbina al subir demasiado el nivel inferior; aparato
absolutamente semejante al imaginado por Meunier, Ingeniero hidrulico de Pars, y que en la presente instalacin no ha dado resultados satisfactorios.
Estos receptores funcionan con una aspiracin de 5 metros, por
tubos de Om94 de dimetro. Los tubos de aspiracin, ideados por Jonval
y llevados a la prctica por Koechelin, permiten, como es sabido, colocar
la turbina a cierta altura sobre el canal de desage, de manera que sea
siempre accesible, aprovechando, sin embargo, la altura total de cada;

ellos forman, en realidad, un sifn con la atmsfera que ejerce su presin

sobre la superficie de las aguas descargadas. En el presente caso, la carga
en el sitio ocupado por la turbina, es de arriba abajo, de 29m76+H, llamando H la presin atmosfrica; mientras que, de abajo a arriba, se
ejerce una presin, debida al sifn de que tratamos, de H-5m; habr,
pues, una carga resultante igual a 29m76+H- (H-5m) = 34m76 es decir,
toda la cada disponible.
En las condiciones primitivas de la tubera de presin de la planta
de "El Encantado", cuando tena 300 metros de longitud, la carga til era
solo de 32 metros, cifra que sirvi de base para el pedido de las actuales
turbinas; lo cual no obsta para que puedan funciona en buenas condiciones con la carga de hoy, que es de 34m76. como cada una de ellas fue
calculada para un gasto, a plena carga, de 750 litros, su consumo en
kilogrmetros es de 26.070 por segundo o sean 347 caballos; potencia
que queda reducida a 260 caballos en el eje motor, una vez que el rendimiento garantizado de estos aparatos es de 75 % Por consiguiente, la
capacidad mxima de la instalacin, trabajando los tres receptores, es de
780 caballos, medidos en los ejes de las turbinas. La velocidad de rotacin alcanza a 375 revoluciones por minuto. La corona mvil, de Om75
de dimetro, est constituida por 28 paletas y por 36 la corona fija; siendo el peso total de todo el aparato de 7.300 kilogramos.
El rbol vertical de la turbina tiene Om20 de dimetro, con un peso
de 820 kilos; y sostiene un volante de 1.800 kilos y de 1m20 de dimetro.
El peso de toda la parte mvil, incluyendo la del alternador, que est
directamente acoplada a ella, puede calcularse en 7 '/2 toneladas; pero,
como en la parte superior de la cmara de la turbina, el agua ejerce una
presin, de abajo a arriba, de 7 toneladas, resulta que el soporte no carga
en definitiva sino con un peso de 500 kilogramos. Este soporte
(crapaudine) est encerrado en un bao de aceite, y consta de tres piezas
cilndricas; una adherida al eje mvil, otra al eje fijo, y una tercera enteramente libre de dos y a la cual le comunica la primera cierta parte de su
velocidad; de suerte que el movimiento relativo de las superficies en
contacto se reduce a la mitad como es natural, al disminuir las resistencias ocasionadas por el razonamiento.
Los ramales alimentadores de las turbinas de servicio tienen Om75
de dimetro y conducen el agua con una velocidad de lm70; y los correspondientes a las pequeas, un dimetro de Om30 y una velocidad de

1 metro por segundo. Siendo los gastos requeridos, de 750 litros y de 70,
respectivamente, ser necesario un total de 2.320 litros, si se quieren poner
en actividad tres receptores grandes y una excitadora.
La admisin del agua se grada por medio las llaves adecuadas;
pero el verdadero rgano regulador consiste en un disco, situado sobre la
corona fija, provisto de aberturas o ventanas dispuestas de tal modo que
el movimiento rotatorio de aquel reduce ms o menos la entrada del agua
en los canales de la corona. Este movimiento es producido a la mano desde
la sala de mquinas, por medio de barras y engranajes establecidos al efecto; y para servir de gua operatorio, cada turbina tiene un cuadrante indicador del nmero de revoluciones por minuto. Antes del establecimiento
del segundo estanque de decantacin, la accin mecnica de las arenas y
dems impurezas del agua fue un inconveniente serio para estos aparatos,
cuyas chumaceras y paletas se deterioraban rpidamente; inconveniente
que fue atenuado por una modificacin, propuesta por esta Empresa y
aceptada por los fabricantes, que consiste en cubrir completamente el eje,
de modo que no lleguen hasta l las arenas arrastradas por las aguas. Tal
reforma, que dio resultados satisfactorios en las turbinas Girard, requiri
adems, en las Jonval, la supresin de la columna de aspiracin, pues las
aguas de sta, ahogando la turbina, llevaban las arenas a la chumacera
inferior, hacindola inservible en muy corto tiempo.
En cuanto a las turbinas que mueven excitadoras, comprendamos
del modo siguiente las informaciones relativas a ellas:
Dimetro del tubo de admisin.............................Om30
Dimetro del tubo de aspiracin...........................Om30
Dimetro de la corona mvil ................................Om34
Peso total .............................................................. 2 . 0 kilogramos
Nmero de revoluciones por minuto.....................950
Altura de cada......................................................34m76
Volumen de agua por segundo............................ 70 litros
Rendimiento garantizado ......................................67%
Potencia..................................................................20 a 22 caballos
Si pasamos ahora el examen de la planta "Los Naranjos" salta a la
vista del observador, hasta el primer momento, algunas ventajas sobre la
anteriormente descrita, principalmente por su material hidrulico y por su
cuadro de distribucin.

Contrayndonossiemprea la parte hidrulica, anotarnosque se ha adoptado

para los motores el sistemaPelton, de ms sencillezque el Girard, provisto de un
aparato regulador automticode tal sensibilidadque en el hecho ha reducido el
oficio del mecnico a ser un simple espectadorde movimiento de las mquina; las
que, bastndose a s mismas, no producen, en cada momento, sino la energa
necesaria
- para atender a las exigenciasdel consumo.
Esta segunda instalacin no est concluida todava. Ha sido proyectada
para 4 unidades de servicio, de 640 caballos, y de 60 para la excitacin;
considerando una cada clase comomquinas de reserva. Como estos receptores
son de eje horizontal,y estn directamente acoplados alos alternadores,el edificio
que os contiene consta de un solo piso, destinado a ambos aparatos, en cuyo
subsuelo se han consiruido de los desages correspondientes y los pasajes
necesarios para colocar los hilos de conexin.Las dimensionesdel editicio, al ser
terminada la planta, sern de 25 metros de largo por 8 de ancho; y el plan que le
sirve de asiento a una altura de 6m50 sobre el nivel del ro, est protegido por un
muro de sostenimiento que ser acondicionado,para mayor seguridad, con un
ante-pechode mampostera.
Hasta hoy slo se han instalado 2 ruedas, una grande y otra pequea; y
est en va de ejecucin el establecimientode dos ms,iguales a las ya montadas,
que acaban de ser trada. del exterior.
Las turbinas, aunque del sistema americanoPelton, han sido fabricadasen
Suiza, como ya hemos dicho, por la Sociedad Escher Wyss & Cia. Este tipo de
motores es bastante conocido entre nosotros, lo cual nos releva de entrar en
muchos detalles acerca de su naturaleza y ventajas. He aqu las principales
condicionesde su funcionamiento:

'Turbinas grandes
Turbinas pequeas
Om45
Om15
Dimetro del tubo de admisin
Velocidad del agua en el tubo
de admisin
2m67 por seg.
2m27 por seg.
800
Nmero de revoluciones por minuto
375
Altura de cada
150m52
150m52
Volumen de agua por segundo 425 litros
40 litros
853 caballos
80 caballos
Potencia bruta requerida
Rendimientogarantizado
75 p.%
75 p.%
Potencia disponible en el eje
de las turbinas
640 caballos
60 caballos

Uniendo estos datos a los de la estacin "El Encantado", se obtiene el siguiente resumen para la potencia mxima que pueden producir las dos instalaciones:
Potencia mx. de la instalacin de "El Encantado" ............780 caballos
Potencia mx. de la instalacin de "Los Naranjos" .......1.920 "
Total mximo medido en los ejes de las turbinas.............2.700 caballos
Con un consumo de agua por segundo, en las dos estaciones, de 2.320 y
de 1.315 litros, respectivamente.
El regulador automtico, patente Escher Wyss, de que est provista cada rueda de servicio, tiene grande analoga con el regulador de aceite, usado en instalaciones similares, y puede igualmente funcionar a la
mano.
Este aparato, de extrema sensibilidad, aprovecha el esfuerzo de
una pequea parte del agua de la tubera de presin, para mover la compuerta de entrada al receptor, de acuerdo con las necesidades del consumo. Su pieza ms importante consiste en un cilindro vertical, en cuyo
interior corre un mbolo, hacia arriba o hacia abajo, segn la cara sobre
la cual se ejerce la presin del agua, movimiento que comunica a la compuerta de admisin, que est ligada a la varilla de aqul. Ahora bien, la
rotacin de la turbina se transmite por correa, a un regulador de bolas, la
cual, cuando vara la velocidad, obra por medio de una palanca convenientemente calculada, sobre un pequeo mecanismo que dirige el agua
a uno u otro lado del mbolo. Supongamos, por ejemplo, que el consumo de los abonados disminuye, acelerndose por consiguiente, momentneamente, la velocidad de la turbina; entonces el regulador de bolas
hace que una cantidad de agua, proporcionada al desequilibrio producido, afluya sobre uno de los lados del mbolo; ste se mueve, y reduce la
admisin hasta que restablece el rgimen normal, lo cual se efecta en un
tiempo sumamente corto. Como esta operacin, hecha de un modo sbito, podra traer inconvenientes serios, el mismo regulador tiene una disposicin especial para suavizar sus movimientos; y est provisto adems,
de un desage de seguridad, por donde es derivado el exceso de aguas
cuando se reduce la entrada al motor, desage que es abierto y cerrado
y luego lentamente, de modo automtico, por el mismo aparato. El gasto
es, pues, proporcional a la energa que se necesita generar, evitndose al
mismo tiempo la produccin de golpes de ariete en la tubera.

El corto nmero de meses que tiene esta planta de inaugurada no

ha permitido hacer todava ensayos a fin de apreciar el grado de sensibilidad de este magnfico regulador; pero podemos citar a este respecto los
resultados obtenidos con l en una notable instalacin, hecha recientemente en Suiza, donde se ha pasado de la plena carga al vaco, sin que la
velocidad del motor aumente en ms de 5 %, a pesar de no estar provisto
de volante el rbol de la turbina.2 Como complemento de esta descripcin, mencionaremos un contador de vueltas, un manmetro y un filtro
destinado a desembarazar de todas sus impurezas al agua que ha de alimentar el regulador.

PARTE ELECTRICA
Segn lo hemos anotado en la introduccin a estos apuntes, la
corriente elegida en las presentes instalaciones ha sido la alternativa
trifsica, de alto voltaje y de baja frecuencia; sistema que es adoptado en
casi la totalidad de los establecimientos modernos de transportes de energa. Habiendo indicado muy de paso algunas de las causas de esta preferencia, creemos conveniente ampliar aqu las consideraciones expuestas
sobre el particular, para lo cual habr que recordar algunos principios
que rigen en la materia.
A fin de realizar el trasporte de la energa elctrica del modo ms
econmico, es decir, con hilos relativamente delgados, debe hacerse uso
del mayor voltaje posible, cualquiera que sea la especie de corriente que
se emplee. Es fcil darse cuenta de las razones que para ello existen;
sabemos que la energa se mide en Electricidad por el producto EI, y la
prdida en la lnea de transmisin por RI2, representando E la tensin, 1
la intensidad y R la resistencia total que opone el hilo al paso de la corriente. Para que el producto R12 sea lo menor posible hay naturalmente
dos medios: o disminuir a R, lo cual no es econmico porque equivale a
aumentar el dimetro del conductor, o reducir la intensidad 1, en cuyo
caso, para conservar la misma energa, hay necesidad de elevar la tensin
E. Es lo que se practica generalmente.
Al elegir una seccin pequea para el hilo de transmisin, cree el
valor de R; ms, como se disminuye a 1suficientemente,puede obtenerse
para R12 un valor ms o menos reducido. El aumento en el voltaje no
est limitado en la prctica sino por la dificultad de asegurar un aisla-

miento satisfactorio o los conductores; as vemos que en las nuevas instalaciones que se construyen en el Nigara se llevar el potencial hasta a
60.000 voltios para el transporte a grandes distancias. Este sistema de las
altas tensiones trae como consecuencia la necesidad de establecer transformadores que las bajen luego a cifras que no ofrezcan peligro para los
obreros y que sean adecuadas para la clase de la industria que se trate de
servir.
Las condiciones de construccin de los dinamos generadores de
comentes continuas no permiten la produccin de muy altos potenciales, dificultad que, como sabemos, no subsiste en los generadores de
corrientes alternativas. Por otra parte, los aparatos destinados a subir o
bajar la tensin de las primeras son las mquinas rotatorias, mientras que
los transformadores de las segundas estn constituidos por aparatos estticos, que no exigen una vigilancia constante ni gasto alguno de conservacin. Es verdad que los efectos inductivos de las corriente alternas,
sobre todo en el caso de voltajes fuertes, pueden ejercer notable influencia sobre el rendimiento total de las instalaciones; pero, ms de que hay
medios que tienden a reducir y compensar estos efectos, las ventajas anotadas son de tal naturaleza que predominan generalmente sobre los inconvenientes. La corriente alternativa se impone, pues, en el presente
caso, con preferencia a la contnua.
Al concretar esta comparacin a las diversas especies de corrientes
alternativas, se llega muy pronto al convencimientode que las polifsicas
son ms apropiadas que las de una sola faz para el objeto, tanto desde el
punto de vista tcnico como si se atiende a las condiciones econmicas
de primer establecimiento.Las ventajas de las corrientes polifsicas estriban principalmente en las propiedades de los motores asncronos de campo rotatorio, los cuales, por su sencillez y por su fcil arranque bajo
carga, son superiores a los motores alimentados por corrientes alternas
simples.
Escogiendo entre los dos sistemas polifsicos usados hasta ahora
en la industria, esto es, entre el de dos y el de tres fases, la decisin, a lo
menos en teora, debe inclinarse al trifsico, como que los campos
rotatonos son tanto ms uniformes cuanto mayor es el nmero de fases:
en el bifsico las pulsaciones llegan a tener un valor igual al 40 % De la
intensidad mxima, relacin que se reduce al 14 % En el sistema de tres
fases. Sin embargo, creemos que en la prctica no tiene grande impor-

tancia semejante )diferencia,yque los autores bifsicos de campo rotatorio, que

semtmyen hoy, son taneficientes como los trifsicos.
Considerada la cuestin slo por su lado comercial, son evidentes las utilidades que se obtienen al adoptar el sistemade las tresfases, si se le compara con
el bifsico de cuatro hilos o con el monofsico de dos hilos, pues el peso de cobre
de los conductores,por el primero, es menor en un 25% que el necesario para los
dos ltimos, a igualdad de potencia, de tensin y de prdida de carga en lnea.
Pero refiriendo nuestro examen al sistema bifsico de tres hilos, la comparacin
aparece ligeramentefavorable a ste; circunstanciaque queda, q u i a compensada por el hecho de producir los generadores tnfsicos, bajo un mismo peso,
mayor potencia que los oms, lo cual contribuye a hacerlos ms econmicos.
En sntesis, y como resultado de estas breves aspiraciones, se puede afirmar que en el caso de que nos ocupamos, cuyo objeto primordial es la disribucin de energa mecnica,era indiferenteel establecimientodel sistematnfsico o
del bif'sico de tres hilos. La compaa "LaElectricidad de Caracas" opt por el
primero.
Los altemadores, como todo el material elctrico de la estacin de 'El
Encantado" han sido suministradospor los Talleres de Oerlikon (Zurich) y los de
"Los Naranjos" por la casa Brown Boveri & Cia de Baden (Suiza).En ambas la
comente de alta tensin (5.200 volts) es producida dimtarnente por los generadores, con una frecuencia de 50 ciclos por segundo. Este nmero de ciclos,
conveniente para el servicio de los motores y capaz de producir una luz sin
oscilaciones perceptibles, ofrece la ventaja, inherente a las bajas kuencias, de
reducir la inductancia en las lneasde m p o r t e , disminuyendo,por consiguiente, las prdidas de carga.
GENERADORES-La instalacinelctrica de "El Encantado" est constituida por cuatro altemadores, de los cuales uno es de reserva; el eje vertical,
directamente acoplado a las turbinas por acoplamiento rgido. Producen corrientes trifsicas a la tensin compuesta de 5.200 volts, que corresponden a
3.000 en cada faz. Absorbiendo cada uno 260 caballos efectivos y funcionando sobre circuitos inductivos para los cuales el valor del factor de
potencia sea igual a 0.85, la intensidad normal, a toda carga, ser
de 22 76amperes; pues, si se tiene cuenta que el rendimiento garantizado de estas mquinas es de 9 1, resultan las cifras siguientes para
la potencia disponible en los botones (bornes): 260 caballos X
0.91 = 236 60 caballos = 174 14 kilowatts; nmero que es
idntico al producto de 3 X 0.85 X 3.000 volts X 22 76 amperes.4

La velocidad de rotacin es naturalmente, igual a la de las turbinas:375

revoluciones por minuto. Tanto el inductor como el inducido son fijos;slo gira
una rueda de acero, semejantea un volante, con ocho protuberancias hacia el
exterior a manera de dientes. Una gran corona fija, de hierro fundido, esta
circunscrita a esta pieza mvil, dejando un pequeo intervalo entre las dos;
contiene, en su cara interior,tres series de arrollarnientos:uno en su parte media,
compuesto de una sola bobina, que forma el inductor; y los otros dos, a ambos
lados de ste, de 24 bobinas cada uno, constituyendoel inducido.
Tal gnero de alternadores ofrece, como se ve, la particularidad de una
masa metlica sin mllarniento alguno, 'irando en un campo magntico, es la
productora aparente de las corrientes inducidas;mecanismo que llama la atencin por su sencillez y elegancia. Por este motivo y porque la explicacin de
semejante fenmeno se sale, en cierto modo, de la rutina de la teora general de
los alternadores,damos enseguida algunas notas explicativas acerca de l. El
circuito magntico est aqu formado por tres secciones: la rueda mvil, las
armaduras del inducidoy la corona exterior; la distancia entre la rueda y cada
bobina siendo variable, como que depende de la posicin de los dientes de
aquella con respecto a sta, resulta que el flujo magntico encuentra mayor o
menos resistencia para pasar de la una a la otra, de donde provienen variaciones
en l, y por consiguiente, produccin de comentes inducidas. Cada vez que
frente a una bobina pasa un diente, la corriente es mxima; despus va
disminuyendo,hasta hacerse nula cuando el dienteha pasado completamente y
hay un vaco en su lugar. Debido a este modo de generar las comentes, las
presentes mquinas son conocidascon el nombre de Altemadores de Reluctancia
Variable.
Las bobinas que forman los anillos inducidos estn ligadas en serie,
as como tambin los dos anillos entre s; de modo que cada uno de estos
produce la mitad de la tensin total. Los tres circuitos del inducido son
conectados en estrella y estn formados por 16 bobinas cada uno; estas
ltimas contienen 41 metros de alambre de cobre aislado, de 3 milmetros
de dimetro. Resistencia de la bobina inductora 2.227 ohms. La ventilacin de ese aparato no deja nada que desear; su peso total alcanza a 10
toneladas.
El eje vertical, que sostiene la rueda mvil termina hacia arriba en
una chumacera, la cual est apoyada en cuatro brazos de hierro fundido,
atornillados a la corona exterior.

Uno de los contratiempos que ha tenido esta planta desde sus comienzos ha sido el rpido deterioro de estas chumaceras, sin saberse en el
momento, a que causa atribuirlo; hasta que, en el curso de la explotacin,
se lleg a observar la formacin de corrientes parsitas (CORRIENTES
DE Foucault), entre la rueda mvil, los brazos superiores y la corona fija
del altemador; corrientes que, al pasar del eje a la chumacera, producan
chispas que eran la explicacin del fenmeno. Una lmina aisladora colocada en la unin de los brazos con la corona, har desaparecer la dificultad
radicalmente.
Los generadores de "Los Naranjos" que sern tambin en nmero
de cuatro, al estar concluida la planta, tres en actividad y uno de reserva,
son de eje horizontal, del sistema C.E. L. Brown, acoplados a las turbinas
por acoplamiento elstico patente Zodel. En esta especie de acoplamiento, cada uno de los dos ejes tiene en su extremidad un ensanchamiento de
distinto dimetro; uno de los cuales, el mayor, presenta una cavidad
donde encaja el menor correspondiente al otro eje, de modo que haya un
pequeo juego entre los dos; dichos ensanchamientosestn provistos de
hendiduras o ventanas longitudinales, por las cuales se teje una correa de
caucho que sirve para transmitir el movimiento.
En la actualidad slo est montado el primer altemador de esta
planta, y pronto podr funcionar el segundo, importado recientemente.
La comente producida es la trifsica a la tensin de 5.200 volts
entre dos fases, pero se puede obtener, a voluntad, una tensin doble, de
10.000 volts, conectado en serie cierto nmero de bobinas del inducido,
que estn hoy ligadas en paralelo. En este tipo de generadores es el
inductor el que gira, a modo de volante, quedando fijo el inducido, el cual
forma un anillo alrededor de aqul. El nmero de polos del inductor es de
12; su velocidad angular, 375 revoluciones por minuto. Las tres fases
son conectadas en estrella. Todo el aparato pesa 14 toneladas.
Ellos pueden absorber una potencia de 640 caballos efectivos, trabajando sobre circuitos cuyo coseno sea de 0.8, comn rendimiento garantizado de 93 % La energa disponible ser por consiguiente, en cada
uno, de = 640 caballos X 0.93 = 595 20 Caballos = 438 07 kilowatts,
cifra igual al siguiente producto: 3 X 0.8 X 3.000 volts X 60 84 amperes.
La intensidad normal es, pues, a plena carga, de 60 84 amperes en cada
hilo.
Por manera que la potencia mxima a que pueden llegar las dos

instalaciones, convertida en energa elctrica y medida en los bornes de los

generadores, ser la siguiente:

Instalacin de "El Encantado" 52242KWSO sean 790g0cabaUos

Instalacin de "Los Naranjos" 1.3 1421Kws o sean 1.78Y0 "
Total .......................................1.83663Kws o sean 2.49540caballos
Ambas instalaciones funcionan con una tensin constante, cualquiera
que sea la produccin, a cuyo fin se emplean medios de regulacin que
pronto indicaremos.

EXCITACIN- Las dos plantas estn provistas de dinarnos de corriente continua, montados con el objeto de funcionar como excitadoras de
los generadores. La primera tiene uno en actividad y uno de reserva, suficiente para excitar los cuatro altemadores; la segunda., otros dos de igual destino.
Los dinarnos de "LOSNaranjos" son capaces, no solo para producir la excitacin de cuatro mquinas, sino que dejan an disponibles 4 caballos, ms o
menos, para el alumbrado de la Estacin, actualmente est montado uno: en
breve quedar tambin instalado el de reserva.
Todas estas excitadoras pertenecen al tipo de dinamos de inductor fijo
e inducido giratorio; y son excitados en derivacin, es decir, por una parte de
la corriente que ellos mismos producen. Estn directamente acoplados a pequeas turbinas, cuya especificacin hemos dado ya anteriormente, y que
completarnos ahora con lo siguientes datos relativos a los dinarnos:
EL ENCANTADO LOS NARANJOS
4
4
Nmero de polos del inductor
Nmero de revoluciones por mto. 950
950
Tensin de la corriente
125 volts
115 volts
producida
Intensidad mxima
120 arnperes
345 amperes
Intensidad requerida por
25 amperes
60 amperes
cada alternador
Potencia mxima absorbida
22 caballos
60 caballos
15 kilowatts
40 kilowatts
Potencia mxima disponible
Potencia necesaria de la excitacin
312 kilowatts
7 kilowatts
De cada alternador
Para lograr un voltaje constante en las corrientes producidas por la

instalacin de "El Encantado" se hace uso de dos medios: o se mueve convenientemente lallave de admisin de la turbina correspondiente a la excitadora,
modificando de este modo la potencia de excitacin en todas las mquinas; o
bien se intercalan resistenciasvariables en los circuitosmismos de que forman
parte las bobinas inductoras, mediante la accin sobre volantes colocados en el
cuadro de distribucin,en los sitios destinados a cada altemador.El procedimiento empleadoen "Los Naranjos" consiste igualmenteen utilizar la accin de
resistencias en serie con el objeto de regular el campo magntico de los generadores; pudindose tambin introducir las resistencias en derivacin en los
circuitos que constituyen los inductores de las excitadoras, para cuya maniobra
y fcil manejo se encuentran en el cuadro de distribucin de los volantes correspondientes.

CUADROSDE DISTRIBUCIN- Es al hacer el anlisis comparativo de estos cuadros que resaltan el modo notable las mejoras realizadas en la
parte elctrica de la instalacin de "Los Naranjos". Adems de la mayor perfeccin de los elementos que los constituyen, es de observarse que todos los
aparatos de alta tensin se encuentran ailreunidosen un comportamiento especial, enteramente cerrado e independiente del sitio ocupado por los de baja
tensin; lo cual, a tiempo que evita dificultadesde otro orden, es un garanta de
seguridad para los obreros empleados en el servicio diario de la Estacin.
El cuadro de "El Encantado" tiene, para cada altemador, los siguientes
aparatos: un interruptortnpolar, un ampermetro intercalado en serie en una de
las fases, un voltrnetro colocado en derivacin entre dos fases, un interruptor
y un ampermetropara la excitacin,un volante para la excitacin,un volante
para el manejo de las resistencias en serie, y una lmpara, indicadora de fases,
para el acoplamiento del alternador en paralelo con los otros. El primer
arnpermetro es, como se ve, un aparato de alta tensin; mientras que el
voltrnetro y la lmpara de fases estn servidos por un transformador de medida, baja aquella en una relacin conveniente.
La parte del cuadro de distribucin destinada a la lnea de transporte
comprende: un intemptor tripolar, un ampermetropara una de las fases y un
voltmetro que mide la tensin entre dos de ellas; siendo de advertir que este
ltimo instrumento da el valor de la tensin, no es la misma planta, sino en
Caracas, para lo cual est servido por un transformador de relacin va-riable,
que se establece por tanteo, de modo que la tensin en el secundario corres-

ponda a la existente en el extremo-de la lnea. Se e v i ~as, prctica

y sencillamente,lacolocacin dehilos pilotos desde Caracashasta "ElEncantado"
Cada excitadoratiene tambin en el cuadro su servicioespecial,compuesto
deun interruptorinterpolar, un ampermetroy un voltrnetro.
El espacio que queda detrs del cuadro de distribucin forma un pequeo recinto que contiene los transformadores a que arriba hemos hecho referencia, los corta - circuitos fusibles, las barras - mnibus o colectoras, los
restatos y un transformador trifsico de 3 kilowatts para el alumbrado de la
Estacin y sus anexos. El cuadro de distribucin de "Los Naranjos" que, como
hemos ya dicho, merece citarse especialmente por su construccin acabada y
por su conveniente y elegante disposicin, est decidido en siete secciones, a
saber: cuatro por altemadores, para la lnea de transmisin y dos para las
excitadoras; las tres ltimas contenidas en un solo compartimiento.
Los aparatos que corresponden a la mquinas son, en nmero y destino,
iguales a los de otra instalacin. Tenemos que los interruptores estn aqu
sumergidosen baos de aceite; y que los arnpermetrosno estn colocados en
serie sino en derivacin,siendo instrumentosde bajo voltaje, servidospor transformadores de corriente.
Para el servicio de la lnea existen tres ampermetros destinados a las
tres fases, un voltmetro, un interruptor tripolar y un volante general que obra
sobre las resistencias en serie que puedan intercalarseen los circuitos inductores.
Este volante extiende su accin a la totalidad de dichos circuitos por medio de
un sencillo mecanismo que, con una cadena sin fin, hace solidarios, a voluntad,
a todos los reostatos.
Las secciones del cuadro que sirven excitadoras comprenden, cada una,
un interruptor bipolar, un arnpermetro, un voltmetro y un volante para manejar las resitencias en derivacin que tienen por objeto hacer variar la excitacin de los dinamos.
En el departamento cerrado, existente detrs del cuadro de distribucin,
han sido situados los transformadores que alimentan a los voltmetros y
ampermetros, las barras colectoras, las resistencias y los cortacircuitos fusibles; colocados estos ltimos en tubos de porcelana separados entre s por
tabiques de mrmol. Todos los aparatos de alto voltaje, calculados hasta para
una tensin de 10.000voltios, estn all agrupados. El alumbrado elctrico de
la planta es servido con una derivacin-de la corriente producida por la
excitadora.

LINEAS DE ALTA TENSIN- La lnea de transporte en&e " ~ 1

Encantado" Y la entrada a Caracas (Puente de Anauco) presenta un desarrollo de 16 k~metrosy es doble, constando por consiguiente de seis
~ ~ ~ ~ bDer Suerte
e s . que esta planta, en rgimen normal, puede hacer uso
de ambas lneas, reduciendo as las prdidas en la transmisin, 0 utilizar
de las dos, dejando la otra de reserva, cuando la instalacin no funciona a plena carga. Entre "Los Naranjos" y "El Encantadov la lnea es
simple,por ahora, y tiene una longitud de 3 kilmetros. No hay dificultad
de asociar en paralelo las dos instalaciones, usando los mismos alambres
hasta Caracas y elevando en ambas la tensin a 10.000 volts, pero sera
ms conveniente establecer nuevos conductores para la segunda, a fin de
no disminuir sensiblemente el coeficiente de rendimiento y de tener mayor seguridad en el servicio.
Todas las lneas estn provistas, a la salida de las respectivas estaciones, cortacircuitos fusibles, y son apoyadas en postes de hierro, de
100 kilogramos de peso, por el intermedio de cruceros de madera y de
aisladores de porcelana de doble campana. La distancia normal entre los
postes es de 40 metros y la mxima de 250 metros en un sitio cercano a
"Los Naranjos".
Los conductores son de cobre, con una cubierta aisladora en trayectos colocados en la ciudad y en las plantas generadoras. Este aislamiento, de la fbrica Tedeschi & Cia, de Turn, consiste en capas de algodn, de guttita y de caucho vulcanizado, con un espesor de 1 113 milmetros, y su resistencia est garantizada en 150 megohrns por kilmetro. La
seccin adoptada para el alambre desnudo es de 33 milmetros cuadrados, o sea un dimetro de 6 Y2 milmetros; corresponde al calibre No2 en
el sistema Brown & Sharpe, empleado en Amrica, y a 66.373 circular
mils en el sistema Edison.5 Su peso por metro lineal es de 295 33 gramos, y la fbrica garantiza para el metal una conductibilidad de 98%.
Las lneas estn protegidas eficazmentede las descargas atmosfricas por un alambre de hierro galvanizado, colocado a todo lo largo de
ellas, sobre piezas de hierro situadas en el vrtice de los postes, alambre
que est conectado con tierra en sitios apropiados; y tambin por pararayos establecidos a la salida de las estaciones generadoras y a la entrada
de las sub-estaciones. El sistema de para-rayos aqu adoptados es el de
cuernos, que describimos sucintamente por haber dado excelentes resultados. Consiste en dos cuernos divergentes, cuya distancia mnima debe

ser de 1 milmetro por cada 1.000 volts de tensin, pero que en todo
caso no ha de ser menor de 3 milmetros para instalaciones colocadas en
lugares cubiertos y de 10 para las simadas a la interperie. Uno de los
cuernos est unido a tierra y el otro a la lnea de transmisin, continuando esta ltima perpendicularmente a su direccin general. En tiempo
ordinario la corriente pasa siguiendo el conductor; pero al venir una descarga atmosfrica por el alambre, en lugar de desviarse, tiende a escaparse en lnea recta, salvando, por una especie de velocidad adquirida, la
pequea distancia existente entre los dos cuernos y continuando en seguida hacia la tierra.
Para calcular la prdida de carga en el transporte de la potencia
producida en "El Encantado" supondremos que se utilicen los seis hilos y
que la distancia entre los generadores y los transformadores de Caracas
sea de 17 kilmetros, por trmino medio; caso en el cual la prdida alcanza al 12 % de la fuerza generada de la lnea 459 73 kilowatts, con una
tensin de 4.550 volts entre dos hilos, la cual corresponde a 2.627 en una
faz, y con una intensidad de 29 amperes en cada uno de los 6 conductores. Si consideramos concluida la instalacin de "Los Naranjos", sus 1neas de transmisin idnticas a las de "El Encantado" y su tensin llevada a 10.000volts, la prdida correspondiente no alcanzara a ms de 9 %,
quedando, por consiguiente, reducida su produccin a 1.196 kilowatts.
Medidos en Caracas en el primario de los transformadores. Estos resultados a que nos han conducido nuestros clculos, para apreciar las prdidas de potencia en la transmisin, no son en manera alguna exagerados;
pero ellos pueden mejorarse an, intercalando en las lneas, segn lo tiene proyectado la Compaa, motores sncronos en vaco, los cuales tienen la curiosa propiedad de adelantar a la faz de las corrientes, oponindose a los efectos de la auto induccin y produciendo, por lo tanto, un
aumento en el rendimiento general.
Las dos lneas de transmisin, antes de su entrada a Caracas, van a
una pequea Estacin de interruptores, situada al este de la ciudad, en
Estado Sarra, donde alimentan un sistema de barras colectoras, de las
cuales parten tres ramales; uno para la Cervecera Nacional; otro para
toda la parte norte de la poblacin; y un tercero para la parte sur de la
ciudad, que se prolonga luego hasta la Curtidumbre de los seores Pal
& Cia, situada en Catia. Tanto las lneas de entrada a esta pequea Estacin como los ramales de salida estn provistos de sus correspondientes

interruptores. El largo total de los ramales de alta tensin, distribuidos en la

ciudad, alcanza a 9 ?hkilmetros; ellos estn protegidos en toda su longitud
por una malla o red de alambres, situada debajo de los conductores, para
evitar los accidentes que pudiera producir la ruptura de alguno de los hilos.
Las mallas son apoyadas en los mismos postes por medio de aisladores y
estn seccionadas en trozos independientes.

SUB-ESTACIONES-Estas son simplemente puestos de transformacin, donde se convierte el alto voltaje en tipos bajos, adecuados a las
necesidades de los consumidores. Unas veces, el transformador es montado
en el sitio mismo en que est colocado el motor; y otras, un solo transformador, situado en un local cntrico, sirve varias instalaciones por medio de
lneas secundarias de baja tensin. La longitud de estas ltimas, en toda la
ciudad, no alcanza a ms de un kilmetro.
La alta tensin, de 4.550 volts, es bajada en los transformadores actuales a cifras que varan entre 190y 208. cada aparato est protegido por
corta circuitos fusibles y, generalmente, por para-rayos. Las sub-estaciones
ms notables, establecidas hasta hoy, son: la de la Empresa del Gas y la Luz
elctrica, cuyos transformadores tienen una capacidad total de 500 kilowatts; la de la Cervecera Nacionalcon 110;y la instalada en la Oficina misma
de la Compaa, en la calle norte 3, con 140 Kilowatts.
Las lneas secundarias que parten de la ltima alimentan 11motores,
siendo, desde este punto de vista, la Sub-estacinde mator importancia; se
ha montado adems en ella, un taller mecnico, que ya consta de un motor
elctrico, un tomo, una mquina de corta hierro, una de taladrar, una fragua
y un horno de fundicin de cobre.
Fuera de 3 Sub-estacionesprincipales, enumeradas,existen las siguientes: 1 en la hacienda "Las Mercedes" (Chacao), 1 en la Estacin del Ferrocarril Central, 6 en el ramal del norte de la ciudad y 10 en el del sur, Total: 21
sub-estaciones que alimentan los motores de 42 suscritores. La capacidad
de los transformadores en las diez y ocho sub-estaciones menores vara de
3 a 30 kilowatts, y en las grandes de 40 a 100.haciendo el cmputo aproximado de los coeficientes de rendimiento respectivos, resulta para el valor
medio de ellos la cifra 0.94.
En cuanto a los motores, poco nos resta agregar. Ellos pertenecen,
como ya sabemos, al tipo de motores asncronos de campo rotatorio, y los

dems de cinco caballos estn provistos de resistencias decuadas para el

arranque. Sus coeficientes de rendimiento oscilan. segn la capacidad,
entre 79 y 95% y sus factores de potencia, entre 0.75 y 0.88; siendo muy
difcil hacer una apreciacin exacta del trmino medio que corresponde a
estas cifras en un da, por ser muy variable el nmero y capacidad de los
motores en actividad en el curso de las veinte y cuatro horas.
Damos aqu trmino a la tarea que voluntariamente nos hemos impuesto, de hacer conocer los principales detalles e informaciones tcnicos
relativos a las instalaciones que pertenecen a la Compaa "La Electricidad
de Caracas". Como habr observado el lector, alguna vez hemos entrado en
la explicacin de ciertos fenmenos y principios; lo cual, innecesario, sin duda,
para las personas doctas, nos ha parecido conveniente y oportuno, no slo
por tratarse de una Empresa nueva en el Pas, sino con el fin de lograr que
estas lneas puedan ser ledas con fruto an por aquellos, ajenos a los estudios que se relacionan con la ciencia hidrulica y elctrica. Al concluir estos
apuntes, tributamos con el mayor placer los aplausos a que son acreedores
los dueos de la Compaa y muy en especial el Director de los trabajos,
seor Ingeniero Ricardo Zuloaga, a cuyo esfuerzo inteligente y tenaz se debe,
en su mayor parte, la realizacin de una obra que marca un progreso efectivo
en el desarrollo industrial de Venezuela. Por lo dems, la Empresa de que
tratamos nos ha menester de nuestras alabanzas, pues la simple descripcin
de las obras ejecutadas y el recuento de los inconvenientes de todo gnero
que ha sido necesario vencer, constituyen el mejor elogio a sus labores.

CARACAS, abril de 1903

MINERALES DEL ESTADO MERIDA Y

MAPA MINERALOGICO DEL MISMO ESTADO
Emilio Menotti Sposito
Caracas - 1926
1
Muchos de los datos contenidos en el presente estudio fueron
publicados por el autor en el nmero de gala, consagrado a la ciudad de
Mrida, por la importante revista literaria "Patria y Ciudad", de Maracaibo.
Hoy he credo de mi deber ampliar suficientemente esas lneas, para mayor
ilustracin, y como apndice del Mapa Mineralgico del Estado Mrida.
Antes de entrar en materia no dejar de observar la utilidad de este gnero
de estudios, y de aplaudir efusivamente, como se lo merece, el inters del
actual Gobierno por dar a la luz pblica las obras que ameritan conocerse
dentro y fuera del pas, para el mayor fomento de sus riquezas naturales,
ya que stas llaman hoy poderosamente la atencin de los capitales
extranjeros y brindan al criollo inteligente brillantes oportunidades.

De antiguo se explota en el Estado la mina de Urao, sesquicarbonato de soda hidratado, ubicada en Lagunillas, en el Distrito Sucre.
Este mineral es bastante raro, pues no se encuentra otro yacimiento
importante sino en Natrona, en la provincia de Fezzn, en Africa. Los
indios de Lagunillas lo emplean con especialidad en la preparacin del
Chim que usan los campesinos y el pueblo bajo de los Andes
disolvindolo en la boca, y tambin como antiespasmdico, antisptico y
para curar la dentadura. Cristaliza el urao en prismas obtusos terminados
en bisel y su aspecto es vtreo, incoloro y soluble en el agua. Es fusible al
soplete, coloreando la llama de amarillo. Se emplea cientficamente en la
fabricacin del vidrio y del jabn y en medicina.
A la llegada de los espaoles ya los naturales explotaban el urao,
aplicndolo probablemente como mordiente de la pasta de tabaco para el
mismo uso actual del chirn. Los sabios viajeros Boussingault y Rivero
lo hallaron en Lagunillas y el primero describe en su abra "Viajes a los

Andes" el mtodo primitivo de que se valan los indgenas del pueblo

para extraer el urao de la laguna, en cuyo fondo se halla cristalizado y
cubierto por capas de limo. Me remito a la interesante descripcin del
qumico francs.
Los indios actuales no son lo bastante prcticos o atrevidos para
sacar el urao zabullndose en las aguas de la Laguna, lo que resulta hoy
peligroso, si n imposible, por la gran cantidad que agua que contiene, ya
que se calcula de ocho a diez metros la profundidad de la Laguna en su
centro, cuando, segn Boussingault, no pasaba de tres en la poca en que
escribi su clebre Memoria.
Para 1781, segn refiere Codazzi, lleg a Caracas un qumico
espaol llamado Pedro Verstegui y recorriendo los pueblos occidentales
de Venezuela, observ que sus naturales hacan mucho uso del tabaco
molido y convertido en pasta blanda, a la cual agregaban urao.
El aludido qumico perfeccion su beneficio y elaboracin, ense
a mezclarlo en proporciones convenientes y a utilizar para aquellas pastas el tabaco de desperdicio.
La renta del urao perteneci, antes del 1O de enero de 1840, a la
Hacienda Nacional, y se persegua y castigaba con severas penas a los
que explotaban clandestinamenteesta preciosa sustancia. Desde esa fecha
hasta 1907 perteneci al Gobierno del Estado. Hoy administra el
yacimiento el Gobierno Nacional, quien ha contratado la explotacin con
el Dr. Enrique Arria Ruiz.
GAILUSS1TA.-Este mineral, que debe su nombre a la memoria
del clebre fsico francs Gay Lussac, es un carbonato doble de soda y de
cal. Cristaliza en prismas romboidales oblcuos. Es de color blanco y
transparente, pero se pone opaco a la accin del aire. Es poco soluble en
el agua. Boussingault lo descubri y analiz en Lagunillas. Se halla en
incrustaciones en la capa de arcilla que cubre el urao. Los indgenas del
pueblo le dan el nombre de "clavos", por la forma prismtica que adoptan
sus cristales. .
La nitratina (nitrato sdico) se halla disuelta en las aguas de la
misma Laguna, y en las eflorescencias blanco grisceas de sus orillas.
Los naturales merman el agua al fuego y obtienen esta sustancia en panes

de color amarillento sucio, Por sus impurezas. La emplean como

sustituto del urao en la elaboracin del chirn, y la dan a beber a sus animales
disuelta en agua, como purgante. Este mineral, que ha hecho la prosperidad
econmica de Chile, se podra emplear ventajosamente para la elaboracin
de abonos, y, transformndolo en salitre, para hacer plvora. Tambin se
emplea en la preparacin del cido ntrico.
ORO.-Es muy discutida la existencia de este valioso metal en el
Estado. Hay sin embargo la tradicin de una rica mina en las cercanas
del pueblo de Aricagua, y se sabe que a la fastuosa seora de Urbina,
propietaria de las tierras de Estanques y varias leguas a la redonda, le
llevaban oro los indios, recogido en esos lugares, de las arenas de un ro
que llaman "Caparo". El Capitn Antn de Alcedo, en su rarsima obra
"Diccionario Geogrfico Histrico de Amrica", tomo 1, afirma que hay
oro en Aricagua, por haberlo obsequiado los indios a un fraile espaol,
primer hombre de raza europea que logr penetrar en esas regiones y
atraer sus habitantes a la fe cristiana.
En la notable obra "Tierra Firme" del Dr. Julio C. Salas, encontramos
un contrato de explotacin de las minas de oro de Aricagua, firmada ante
el Escribano Real Diego de la Pea, por los espaoles Antonio de Gavidia
y Martn Pujol, el 8 de julio de1581.
El General Agustn Codazzi, sabio naturalista Y gegrafo italiano
a cuya labor cientfica no se ha hecho en Venezuela el merecido homenaje
Pblico, seala como sitio de minas de oro en el Estado Mrida, las
cabeceras de los ros "Milba" Y "San Pablo". Esta noticia ha sido copiada
por publicistas posteriores como Landaeta Rosales en su "Gran
Recopilacin" y Veloz Goiticoa en su libro "Venezuela". Debo hacer una
aclaratoria a este respecto. Bartolom Nucete, inteligente en minas,
acompaado de un gelogo norte-americano, visit las regiones que
comprende el ro "San Pablo", desde sus cabeceras, y no solamente no
hallaron oro, sino que de un estudio muy detenido de esos lugares sacaron
la conclusin de que no lo haba, por la naturaleza misma de los terrenos,
en los que escasea notablemente el cuarzo, el gneis y otras formaciones
aurferas. En cuanto a Milba, no existe en el Estado sitio de este nombre,
inclinndome a creer que Milba es sencillamente corrupcin de la palabra

MilIa, con la cual se designa uno de los Municipios de la ciudad de Mrida y

uno de los ros que la baan, y en cuyas orillas se recojen hermosos cristales
ureos. . . . . ,de bisulfuro de hierro, (oro de los necios).
Se han encontrado pepitas aurferas en las cercanas del Morro, del
Distrito Libertador. El ro de "Nuestra Seora de Aricagua" arrastra oro
en sus arenas, pero en muy escasa cantidad. Tambin hay noticia de la
existencia de oro aluvional en jurisdicin de Zea, Municipio del Distrito
Tovar. Esta mina fue acusada el ao de 1920 con el nombre de "La
Providencia" por los seores Ernesto Huggins y Pedro . Bracho. El
oro, en pequesimas pajuelas, se recojejunto con la negrilla (xido frrico
titanado) de las arenas de varios raudales que acrecientan las aguas del
ro Guarures y de la quebrada Culegra.
El dato ms antiguo de minas del Estado Mrida es el publicado en
"Paz y Trabajo", peridico de pequeo formato pero de mucha sustancia
cientfica, que redact el Dr. Julio C. Salas, y se refiere a la mina de oro
de Aricagua. Lo consigna Groot, tomado de un manuscrito indito, en
su "Historia Civil y Religiosa de Nueva Granada". Dice as : "Hay en la
jurisdiccin de Mrida un valle llamado Aricagua, muy ameno, templado
y frtil, donde hay muchos indios ya cristianos y muchos gentiles dciles
y que no hacen guerras ni daos; los llaman giros. Tienen sus pueblecitos,
y sus ermitas por iglesias. Si va por allun sacerdote, le atienden y veneran;
y si les dice misa, la oyen con mucha devocin, . . . i sobre esto no se di
una providencia ? qu lstima si. fueran minerales. de oro o Estanus, ya
se hubiera dado. Pues les doi noticia "que en dicho valle hay minerales de
oro", para que con esa, noticia se logre el tesoro de aquellas almas que
tanto le costaron a Jesucristo".
COBRE.-Es abundante en la jurisdiccin del Estado. En las
mrgenes del ro Santo Domingo, cerca del pueblo del mismo nombre, se
hallan todava vestigios de haber sido explotada una mina de cobr, y
existe la tradicin de que con este cobre se fundieron las campanas de la
iglesia del pueblo. De una relacin de minas, hecha al Secretario General
del Estado Los Andes por el ilustrado mineralogista Pbro. Dr. J. M.
Juregui-Moreno es lo siguiente, que trascribo con toda fidelidad: "En
Santo Domingo se halla cobre de buena calidad, pero no puedo graduar
las condiciones del mineral, ni los rendimientos que podran obtenerse

por falta de datos y de tiempo para solicitarlos: slo puedo asegurar que
la existencia del cobre en aquel sitio est bien caracterizada. "Esta misma
mina ha sido denunciada, pero sin resultado ninguno, por los seores
Salomn Villarreal y Ernesto Wnsche, alemn.
Se conoce una mina de cobre en el monte Caricuena, cerca de
Bailadores., En jurisdiccin de este mismo Distrito fueron acusadas minas
de cobre por los seores Dr. Ramn de la Cruz Torres, Gral., Atilio R.
Sardi, de grata memoria para el autor de estos datos, Flavio Mndes y
Apolonio Rosales. Estos yacimientos. son los ms importantes del Estado,
y estn situados cerca de Las Tapias, al S. O. del pueblo de Bailadores,
en los esquistos cristalinos de la cordillera central a 2.134 metros sobre
el nivel del mar. Estas minas y las de plomo de Bailadores fueron
adjudicadas por el Congreso Nacional, en 1838, al Coronel Eduardo
Stopford, quien las explot por algn tiempo quedando desde entonces
algunos hornos arruinados, que sorprenden gratamente al visitante con
las enormes parsitas que los engalanan de verde vestidura. El mineral se
presenta como sulfuro y carbonatos de cobre.
Los anlisis practicados en Caracas de estos minerales, por el
qumico Dr. A. P, Mora, dan hasta 13 por ciento de cobre puro.
Hay indicios de cobre en "La Quebradita" y "La Sucia", de Jaj,
carbonato de cobre en Guaraque y Pueblo Nuevo, Calcopirita, en estos
mismos lugares. A la Exposicin Regional de Mrida, en 1888, se enviaron buenas muestras de cobre procedentes de los Distritos Tovar, Rivas
Davila y Sucre.
SALGEMA (Cloruro de Sodio).-Existe una interesantsima
tradicin respecto a la existencia de un yacimiento de sal cerca de
Aricagua, lugar poco conocido, cientficamente, en el Estado.
Yo he tenido en mi poder muestras de sal piedra . de esta regin. El
Dr. Tulio Febres Cordero ley una breve Memoria relativa a esta mina,
ante la Junta Patritica de Mrida, en el ao de 1903, luctuoso para
Venezuela por la incalificable agresin de varias potencias europeas.
Remito al lector a este interesante documento, No. 5 del Apndice.
PLATA.-E1 seor Mario A, de Lima, de Coro, acus una mina de
plata en el sitio Ro negro jurisdiccin del Municipio Guaraque. No he
visto muestras del mineral, y por tanto no puedo decir en la forma en que

se presenta. Codazzi, y los autores venezolanos que lo copian, aseguran

que hay minas de Plata en las cabeceras del ro San Pablo, cerca de
Estanques.
PLOMO.-Entre los minerales de plomo es muy abundante en el Estado
el sulfuro (galina)
Existe una rica mina en el sitio de "Las Tapias" jurisdiccin de
Bailadores. Fue acusada por seor don Atilio R. Sardi, con el nombre de
"Venezuela", en 1908, obteniendo en 1910el respectivo titulo. Hoy la pose
el seor Mario A. de Lima. Hay otra en Mucurub. Fu descubierta por un
gran derrumbe del cerro, que est frente al pueblo, y ocasionado por la
creciente de las aguas de los pramos inmediatos. Se recogieron grandes
masas de plomo puro. Ambas galenas son argentferas y podran explotarse como mineral de plata.
Se han recogido muestras de sulfuros y carbonatos de plomo en
Guaraque, Tovar, Zea, El Morro y Pueblo Llano del Distrito Miranda, pero
las minas que se conocen como tales, por estar bien determinada la existencia
del mineral, son las de Bailadores y Mucurub.
EPS0MITA.-Es el sulfato de magnesia hidratado, de mucha
aplicacin en medicina. Se presenta cristalizado en agujas muy finas,
quebradizas, y en masas compactas fibrosas. Hay un yacimiento inagotable
en el pramo de Los Conejos, a tres o cuatro horas de distancia de la
ciudad de Mrida.
W0LFRAM.-Tunstato de hierro y manganeso. Se encuentra en
incrustraciones laminares, cristalinas, y como agujas en el cuarzo sacaroide
y en el granito. Sus cristales son negros parduscos, pero a la intemperie se
recubren de un capa rojiza de xido frrico. No funde al soplete, y d con
la perla de brax las coloraciones clsicas del hierro y del manganeso.
Encuntrase tambin en yacimientos aluvionales y siempre asociado
a los minerales de estao.
El wolfram es muy importante, por constituir una de las menas del
tungsteno, que se emplea hoy mucho en la industria, especialmente para
endurecer el acero y en la fabricacin de filamentos metlicos para lmparas
elctricas. Se cotiza muy bien en los mercados de Londres y Hamburgo,

pagndose el mineral por la unidad de cido tngstico que contenga y que

no debe bajar del 60%.
El ingeniero seor Doctor Juan C. Alzibar, durante su permanencia
en Timotes, remiti al autor varias muestras de este mineral, con casiterita
(estao oxidado natural), recogidas en dicha regin.
ESTAO.-SU principal mena es la casiterita, que cuando es pura
contiene hasta un 76% de este metal. Cristaliza en primas cuadrados,
modificados en los ngulos, o en prisma octgonos, terminados por facetas
anulares, o bien en prismas simples o modificados, terminados por vrtices
de octaedros o pirmides de ocho caras, comnmente macladas. Su color,
generalmente, es negro o pardo, pero pueden hallarse cristales rojos,
amarillos, grises, blancos y an incoloros.
Opacos o traslcidos en los bordes.
Se encuentra en Timotes asociada al wolfram, de que ya hemos
hecho mencin ;y se cre que existen rninrales de estao en la regin de
San Jos de Poc.

HlERR0.-Lohay en todo el Estado, en sus distintas combinaciones.

Sulfuros y bisulfuros se encuentran en mucha abundancia en las mrgenes
del ro Albarregas (marmaja o pirita marcial) poco atacable por el oxgeno
atmosfrico, probablemente por contener oro, como la marmaja de
Mariquita, en Colombia. Hay hierro ooltico en Mucuches, Tabay y
Torondoy ;piritas en la carretera de Mrida a Tabay, de la forma arrionada,
en masas ;en San Rafael, Santo Domingo, Las Piedras, en el campo "La
Pedregosa", cerca de la ciudad de Mrida, en Palrnira, San Cristbal de
Torondoy, Jaj, Santa Apolonia y Tovar; Hematites, en Apartaderos; Hierro
Oligisto, en las cercanas de Tabay; Limonita o hierro pardo, (xido frrico
hidratado) en Pueblo Nuevo, Ejido y Bailadores. La magnetita o piedra
imn ha sido hallada en Mucuches, Pramo de la Culata, en jurisdiccin
de Guaraque y en Santa Cruz de Mora, Distrito Tovar, esta ltima con un
87% de hierro puro.
Por creerlo de algn inters copiamos a seguidas lo referente a este
mineral, de unos datos inditos del Pbro. Dr. Juregui Moreno, erudito
enciclopdico y notable institutor venezolano: "El hierro es abundante
en todo el Distrito, (Mucuches) especialmente en la parroquia de
Torondoy, donde podra explotarse por contener menos liga; en los dems

parajes donde ms se manifiesta, presenta diversos caracteres por la

combinacin de las muchas sustancias con que est unido; hacia el E. se
ostenta en lminas brillantes mezclado con las arenas de varias corrientes;
pero esta forma autpsida solo manifiesta gran cantidad de combinaciones
sulfurosas y de mica, no siendo por lo tanto de fcil explotacin."
BERILO.-Silicato de almina y glucina, coloreado por xidos
metlicos, especialmente por el hierro. Es una variedad de esmeralda,
pero que, como sta, no la colorea el xido de cromo.
Su dureza vara entre 7,5 y 8, funde en los bordes, al dardo del
soplete y es inatacable por los cidos. El berilo cristaliza en primas
exagonales, transparentes, translcidos u opacos y sus colores son el
blanco verdoso amarillento, el amarillo de paja o de miel, y el azul. Hay
tambin berilos incoloros. Segn las observacionesde Blum y otros autores
el berilo se transforma frecuentemente en mica, y por descomposicin,
en kaolin.
En la cordillera que se extiende desde el pramo de Los Conejos
hasta Timotes, pasando por Mucuches y Apartaderos, se han encontrado
bastantes berilos y esmeraldas aluvionales, y algunas en su roca o ganga,
aunque muy pocas. Los cristales aluvionales se hallan en las quebradas o
riachuelos que nacen en la cordillera y arrojan sus aguas al ro Chama.
Los naturales de Mucuches los recogen en ciertas pocas, especialmente
en los meses de lluvia, cuando acrecen sus aguas, y los llevan a vender a
la ciudad de Mrida, donde hacen algn comercio. All los talla y pule a
perfeccin el seor Marcos L. Mario, de nacionalidad colombiana.
Muchas de estas gemas estn en uso en el pas, pues sus tintes son
realmente hermosos y muy limpios, aunque. su dureza es inferior a la de
las esmeraldas de Muzo,, en la vecina Repblica. Es una lstima que
estos yacimientos no hayan sido estudiados cientficamente, como lo
merecen sus preciosos productos.
Se han hallado berilos opacos en las pegmatitas de las cercanas de
Timotes y en la seccin de la carretera que une a Mrida con el vecino
pueblo de Tabay.
Los yacimientos de Mucuches han sido denunciados, en distintas
pocas, por los seores Salomn Villarreal, General Juan 1. Aranguren,

Doctores Julio C. Salas y Miguel Castillo A. y seor Marcos L. Mario. Han

escrito sobre Berilos y Esmeraldas en el Estado Mda, adems del autor de
estos Apuntes, los seores Ingeniero Juan Carlos Alzibar y Br. Pedro A.
Carrascosa.
Estos berilos fueron analizados en Pan's, por una importante firma
cientfica. Vase el analisis en el documento No. 5 del Apndice. Tambin
fueron reconocidos, como Berilos, por el ilustrado qumico Dr. A. P. Mora,
Director del Laboratorio Nacional.
MICA.-(Silicato dobledepotasa y almina) Tienevalor comercial cuando
se haa en grandes lminas,muy planas y fcilmentedivisibles.Se conocen dos
variedades, la moscovita, blanca, y la biotita, que contiene magnesia y hierro y
presenta diversas coloraciones, especialmente pardas o negras. La Cordillera
primitiva de Los Andes es rica en minas de mica moscovita, que fu explotada
enjurisdiccin de Tiotes, en aos pasados. Hay minas de mica industrialmente
explotables en Mucuches, San Rafael, Timoles, Chachopo, Mucurub y Valle
Grande, cerca de Mrida.
Las micasdel pramo de la Culata contienenbellsimos mbes, implantados
en sus lminas.
Las de Timotes estn atravesadas por cristales de turmalina negra. Se
han hallado tambin cristales de granates rojos berilos y pequesimosdiamantes
en ciertas micas de l a Cordillera de Los Andes.
CUARZO.-Todas las variedades o casi todas de este importante mineral, que se emplean en la industria y enjoyera, se encuentranprofusamenteen
el territorio del Estado. No hacemos mencin de las variedades amorfas, de
ningn valor comercial.
CRISTAL DE ROCA:-(Incoloro: o blanco lachoso.) Lo hay en
Lagunillas,Mucuches, Jaj, C
h
W
i
El Morro, Aricagua, Tiotes y La Anilita.
CUARZOAHUMADO.-En Jaj, y en las calizascarbonfemque arrastra
el ro Albarregas.
TOPACIO OCCIDENTAL.-En Aricagua, Libertad, Mucuchach,
Timotes y Guaraque.

FALSO RUB1.-Se ha hallado en Tirnotes.

CALCEDONIA.-Conocida en Timotes.
YESO.-(Sulfato de cal hidratado). La variedad cristalizada (espejuelo)
la hay en abundancia al sur del pueblo de Lagunillas, en los alrededores de
la Quebrada de la Sucia en Jaj, en las inmediaciones de Ejido y se trae a la
ciudad de Mrida para aplicaciones de dentistena, modelado y estatuaria.
MARM0L.- (Carbonato clcico). Hay una mina de esta sustancia,
de la variedad blanca, de grano muy fino, propia para la estatuaria, en el
sitio denominado el Callejn de la Ovejera, en el Carrizal, a varias horas de
camino de Estanques. Este mrmol fu utilizado en la construccin y grabado
de lpidas por los seores Rafael Picn y Juan Ruiz, y existen en el piso de
la Capilla de Santa Filomena, en la Catedral de Mrida, varias lozas con
inscripciones sepulcrales, grabadas en esta ciudad.
SERPENTINA.-La variedad noble existe en jurisdiccin de Tirnotes,
del Distrito Miranda. Podra utilizarse en la ornamentacn,
ASFALTO.- (Betn de Judea). Lo hay en abundancia en las cercam'as
de Torondoy y en los alrededores de Mucutuy, en el lugar de Mocomboco,
donde existe tambin un yacimiento de petrleo.
PETROLE0.-La zona petrolfera del Estado comprende toda la tierra llana del mismo, cercana a las costas limtrofes con el lago de Maracaibo,
por la parte de Charna, Onia, Torondoy, Santa Apolonia, San Cristbal, La
Azulita y Chiguar. Varias compaas norte-americanas e inglesas se ocupan activamente en la mensura y exploracin de sus concesiones situadas
en estas regiones.
EL CARBON DE PIEDRA abunda en todo el territorio bajo del
Estado y en ciertos lugares de la Cordillera, como en el Valle, cerca de la
ciudad de Mrida y en Apartaderos, al N. E. de Mucuches. Las variedades
antracita y hulla existen en .Jaj, Zea, Torondoy y chiguar. Se hallan lignitos
en San Juan, del Distrito Sucre.

GRANATES.-De muy antiguo se conocen estas gemas en el Estado Mrida. Yo encontr granates verde-amarillentos, de la variedad llamada Hessonita, en el pramo de El Escorial. El granate llamado Melanita,
opaco, de colores sombros, existe con mucha abundancia en las rocas
gneisicas del pramo . de Fafoy, Boca del Monte y de los Granates, en la
jurisdiccin de Mucuches: Abunda en Timotes una variedad color violeta, estimada en joyera. Existen hermosos granates piropos en los pramos cercanos. a Mucurub y Tabay, y como enormes octaedros y
dodecaedros, dignos de figurar, en colecciones, mineralgicas, por , la
perfeccin de sus caras y de sus aristas, merecen especial mencin los
granates hallados en el partido de La Carbonera, aldea Chama de la ciudad de Mrida. Hay pequeos granates rojos, transparentes, en las rocas
gnissicas y silceas del ro Albarregas, que baa a la ciudad de Mrida.
Existen granates en las cercanas del pueblo de Santo Domingo. ,
TURMALINAS.-Hasta ahora no se ha hallado en el Estado Mrida
sino la variedad negra, (chorlo negro) muy comn en el cuarzo sacaroide
que atraviesa los granitos de la Sierra Nevada, y en las rocas cristalinas
de la Cordillera de la Culata y Timotes. Se han encontrado magnficos
cristales en los pramos de El Morro.
DIOPSID0.-Interesantes cristales verdes de este silicato ha encontrado el autor de estas lneas en el pramo de El Escorial.
CINABRIO.-Sulfuro de mercurio. Acus una mina en la jurisdiccin de Aricagua el Doctor Marcial Hernndez Salas, en 1903. Ignoro la
importancia de este descubrimiento, por no haber visto muestras del mineral.
ALUN1TA.-Es un sulfato alumnico-potsico que cristaliza en
romboedros y sirve para la preparacin de sales potsicas, extraccin del
aluminio y en la fabricacin del alumbre, que se emplea en la industria
tintrea y en la preparacin de las pieles. Existe profusarnente en el Estado.
Los sitios en que ms abunda son el Pramo de Los Conejos, al N.
O. de Mrida, Mucuches, Lagunillas, Ejido, Chiguar, etc. A pesar de
esto se trae el alumbre artificial del extranjero y se paga carsimo el kilogramo.

El caoln, tan til para la fabricacin de la porcelana, es abundante

en Timotes, San Rafael, Mucuches y Cuesta de Capan, cerca del pueblo
de San Juan..
Son muy abundantes en el Estado las calizas y mrmoles negros,
de. calidad inferior, tiles para la fabricacin del cemento artificial, con
arcillas muy puras, que tambin las hay en abundancia. Es posible hallar
tambin en el Estado el calcreo arcilloso o piedra natural del cemento.
A pocas leguas de Tabay existen unos esquistos siico-arcillosos,en grandes lminas, y con bellsimos granates negros, que utilizan los habitantes
del lugar para grabar lpidas sepulcrales, de las que hay muchas en la
Iglesia del pueblo.
Existen en el Estado fuentes termales sulfurosas y calcreas. Hay
bellsimas grutas de carbonato de cal, pletricas de estalactitas (Cuevas
de Milla, de Benito en Guaraque, y las de La Azulita que encantan y
complacen, con las formas maravillosas que modela la gota de agua, el
nimo ms indiferente a los sanos placeres de la Naturaleza, maestra
inagotable de Energa y de Amor.

DOCUMENTO
Nmero 1.
Minas de oro de Aricagua, Estado Mrida. Ao de 1581
Contrato entre los espaoles Gaviria y Puxol.
En la ciudad de Mrida del nuevo rreyno de Grnada a ocho das
del mes de julio de mil e quinientos y ochenta y un ao ante m Diego de
la Pea esciribano de su maid. publico y del cabildo de ella y testigos del
susoescritos parecieron presentes Antonio de Gaviria vezino de esta dha.
ciudad de la una parte y martn Puxol de la otra y dixeron que ellos Son
concertados e igualados en esta manera que el dho. martn Puxol S-e
obliga a estair y rrecidir en los yndios del irrepartimiento y encomienda
que el dho. Antonio de Gaviria tiene en el valle de aricagua teirminos
desta ciudad por tiempo y espacio de tres aos cumplidos primeros siguientes que comensaran a coirrer y se cuentan desde primer da de el
mes de abril pasado deste presente ao asta ser cumplidos. En el qual
dho. tiempo a de ser obligado de dotinar y ensear los yndios del dho.
irrepartimiento en las cosas de nta. santa ffe catolica y enesto a de poner
todo el cuidado que a el fuere posible y mas a de tener cuenta de hazer
labranzas de maz y algodn y caaberales y beneficiarlo todo con los
yndios del dho. rrepartimiento y mas que a de ser minero y tener cuenta
con los muchachos de la quadrilla del dho. Antonio de Gaviria y rreeoger
el oro que sacaren paira todo lo cual el dho. antonio de Gaviria a de
poner las herramientas necesarias para avo de la dha. quadrilla y hazienda
conque si para ello fuese necesario hazer algn trapiche le a hacer el dho.
martn Puxol y las bateas que fuereq menester para la dha. quadrilla y por
el travaxo yndustria y diligencia e su persona que a de poner el dho.
martn h x o l a de a ver y llevar duirante el tiempo de dhos. Mes aos la
mitad de todo el oro algodn mantas miel y10 y las dems cosas que en el
dho. rrepartimiento se grangearen y los dichos yndios dieren y dems
desto adetener quenta de ynbiar a esta ciudad los yndios que pidiere el
dho. antonio de Gaviria e ynviarse a pedir y se obligaron los susudhos. y
cada uno dellos cumplir todo lo en esta carta contenido y de no yr ni venir
contra ello sopena de cien pesos de buen oro para la camara de su mitad.

y para ans cumplir y pagar cada uno por lo que le toca obligaron sus
personas y bienes muebles y rraizes vidos e por aver con poder a las
Justicias de su magtad. de qualquier fuero e jurisdiccin a los quales y a
cada una dellas se sometieron y obligaron y rrenunciaron su fuero
y,jurisdiccin y domicilio para que se lo hagan cumplir como sentencia
pasada en cosa juzgada Y rrenunciaron qualesquier leyes de Su favor
para que no valgan en juicio y fuera del y especialmente rrenunciairon la
ley y rregla del derecho que dize que general rrenunciacion de leyes fecha non vala y es fecha en la dha. ciudad de menda del nuevo rreyno da
y mes y ao dho.-testigosque fueron presentes a lo que dho. es-bartolome
gonzalez De la pea y Franco. rruiz y hemando <le carrasco vezinos y
estantes en esta dha. ciudad. -y los dhos. otorgantes que yo el escrivano
conozco lo firmaron en este rregistro-Antonio de gaviria-martyn Puxolante mi Diego de la Pea."

Documento No. 2.

Anlisis del Mineral de cobre en la mina "La Providencia".

Caracas: 19 de agosto de 1908.
El infrascrito, Profesor de Qumica Analtica de la Universidad Central y Director del Laboratorio Nacional-Certifica:-Que el ciudadano Julio Sardi, en representacin del ciudadano Atilio R. Sardi, le ha presentado, para ser analizada, una muestra de mineral de cobre que dice haber
sido extrada de una mina llamada "La Providencia", situada en la parroquia de Bailadores, Distrito Rivas Dvila del Estado Mrida. Verificado
el anlisis, result que contiene por ciento: doce gramos, sesenta
centigramos de cobre (12 gr. 60%).-A. P. Mora.

Documento No. 3

ANALISIS
Caracas : 19 de agosto de 1919.
El infrascrito,Profesor de Qumica Analtica de la Universidad Central y Director del Laboratorio Nacional,-Certifica:-Que el ciudadano
Julio Sardi, en representacin del ciudadano Flavio Mndez, le ha presentado una muestra de mineral de cobre, que dice haber sido extrada de
una mina llamada "La Candelaria", situada en la parroquia de Bailadores,
Distrito Rivas Dvila del Estado Mrida. Verificado el anlisis, result
que contiene por ciento: trece gramos, cuarenta centigramos de cobre
(13 gr. 40%)-A. P. Moja.

Documento No. 4.

MINA DE SAL EN ARTCAGUA

En el gravsimo conflicto en que se halla la patria a causa del inaudito y escandaloso ataque de que es vctima por parte de Alemania e
Inglaterra ; y en previsin de que el bloqueo de nuestras costas se prolongue indefinidamentey llegue, por desgracia, a extenderse hasta el Lago
de Maracaibo, conviene tener en cuenta que una de las calamidades a
que estamos inmediatamente expuestos es la falta de sal, -por ser la marina. la nica que se consume en Venezuela.
Es sta la oportunidad de volver los ojos a las riquezas ignoradas
de nuestro territorio y hacer prcticas y urgentes exploraciones sobre lo
que la historia y la tradicin dicen de la existencia de una mina de sal en
jurisdiccin de la parroquia de Aricagua en este Estado. Al efecto, apuntamos en seguida las noticias que existen sobre el particular, para conocimiento de la Junta Patritica, y para que se sirva, si lo cre conveniente, tomar en consideracin el asunto, como de vital importancia en las
actuales y crticas circunstancias.
La tradicin ha afirmado siempre que existe en Aricagua una mina de sal,
tradicin conocida no slo en los pueblos del sur de Mrida sino tambin

en Pedraza y la regin de los llanos limtrofes con la Cordillera por aquella parte.
Durante la larga guerra de la Federacin, los habitantes de aquellos
lugares se vieron privados de todo trato y comercio con los otros pueblos de Mrida y Barinas, y mientras dur este aislamiento algunos indios
de Aricagua, con la reserva y secreto que les es peculiar, se dieron trazas
de sacar sal de sus propias montaas y venderla para el consumo, sin que
los vecinos supiesen el paraje o sitio del hallazgo.
En 1894, en que hicimos un viaje de estudio a dicha parroquia, nos
informaron, adems de lo dicho, que no haca muchos aos que algunas
personas haban penetrado en la montaa de Mucuchap en una partida
de caza, y al ir a apagar su sed en un arroyo notaron que el agua era
completamente salobre; que admirados de sto resolvieron examinar el
arroyo hasta su origen, lo que aplazaron para el da siguiente por ser ya
tarde y hallarse internados y muy lejos de la ranchera; pero que desgraciadamente se perdieron en la montaa y no dieron ms con el mencionado arroyo.
La lingstica confirma con suma elocuencia estas versiones, pues
mucu es una voz geogrfica de los dialectos indgenas de los Andes que
significa sitio o lugar, y chap es sal, no solo en la lengua de los pueblos
del sur, sino tambin en la de los Mucuches y Timotes. De suerte, pues,
que Mucuchap significa sitio o lugar de la sal, de la misma manera que
Mucuches quiere decir lugar del fro; Mucuchicten, lugar del viento;
Mucutuy, lugar de las piedras etc. porque chix, chicten y tug (convertido
en tuy por los espaoles) significan respectivamente fro, viento y piedra;
y era costumbre de los indios al imponer nombres geogrficos o territoriales, agregar a la raz mucu la voz que denotaba la cualidad descollante
de la tierra.
Se aumenta la probabilidad de la existencia de esta mina con la
circunstancia de qua del estudio histrico de aquella comarca se deduce
que en los oscuros y remotos tiempos precolombianos all debi existir
una industria floreciente y un activo comercio, por los restos monumentales que si observan, tales como el famoso camino para atravesar las
llanuras inundadas en la falda sudeste de la cordillera, descrito por
Humboldt, y los andenes o cerros aplanados en forma de escalinatas para
fines agrcolas, que personalmente visitamos en Aricagua en 1894. No

sera la riqueza de la sal la que motiv estas obras pblicas indgenas tan
antiguas como importantes?
Adems, considerando el punto cientficamente, nada extrao sera descubrir en esta parte de los Andes venezolanos un yacimiento de sal
gema semejante al que desde la poca anterior a la conquista, se explotaba en Zipaquir, o sea en los Andes de la vecina Repblica de Colombia.
Si esta creencia resultare cierta, no hay para qu ponderar la utilidad y riqueza que de tal
descubrimiento derivara el Estado Mrida; y si resultare un mito o
una fbula, poca sera la prdida que se hiciese en los gastos de exploracin, y quedara siempre la satisfaccin de haber procurado un beneficio
para la patria.
Mrida, 24 de enero de 1903.

Tulw Febres Cordero.

Documento No. 5

LES FILS D'EMILE DEYRROLLE

46, Rue du Bac, Pars
Resultado del anlisis de las muestras de Berilos aluvionales de Venezuela, enviadas por el seor Emilio M. Spsito.
Slice
Almina
Glucina
~e~o3
MgO
~a~ O
Litina

s i o2
~1~ o3
G10

66,73
18,12
14,23
indicios
<<
<.f

66

De esta segunda edicin

se imprimieron 1S00 ejemplares en los Talleres Grficos
de Editorial "El viaje del Pez" C.A.
en el mes de Diciembre de 2001