Segurança de Pedestres: Manual de Segurança Viária para Gestores E Profissionais Da Área

MANUAL DE SEGURANA
V I R I A PA R A G E S T O R E S E
PROFISSIONAIS DA REA
boas prticas
Segurana
de pedestres
Banco
Mundial
Segurana de
pedestres
MANUAL DE SEGURANA
VIRIA PARA GESTORES E
PROFISSIONAIS DA REA
Banco
Mundial
Edio original en ingls:

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners.
Organizao Mundial da Sade, 2013.
ISBN 978-92-4-150535-2
Catalogao na Fonte, Biblioteca da Sede da OPAS
Organizao Pan-Americana da Sade.

Segurana de pedestres: Manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea. Braslia, DF :
OPAS, 2013.
1. Acidentes de Trnsito preveno & controle. 2. Conduo de Veculo. 3. Ferimentos e Leses
preveno & controle. 4. Caderno Tcnico. I. Ttulo. II. Organizao Mundial da Sade. II. FIA
Foundation for the Automobile and Society. III. Global Road Safety Partnership. IV. Banco Mundial.
ISBN 978-92-75-71811-7
(Classificao NLM: WA 275)

A edio em Portugus foi realizada pela Organizao Pan-Americana da Sade. Os pedidos de
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Ilustrao e edio da verso original: Ins Communication

Impresso no Brasil
Segurana de pedestres: manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea
Sumrio
Prefcio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii
Contribuies e agradecimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . viii
Sumrio Executivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix
Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Implementao de boas prticas para a segurana no trnsito . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Manual de segurana de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Por que este manual foi desenvolvido? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Qual o pblico-alvo deste manual? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Qual o contedo deste manual? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Como este manual deve ser usado? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Quais so as limitaes deste manual? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Como este manual foi elaborado? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Divulgao deste manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Como obter mais cpias impressas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
4
4
4
5
5
6
6
6
Referncias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Por que necessrio falar da segurana de pedestres? . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.1 Princpios orientadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.1.1 A importncia de um caminhar seguro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.1.2 A Abordagem Sistmica de Segurana e a segurana dos pedestres . . . 11
1.2 A dimenso do problema das leses em pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1 Pedestres mortos em acidentes de trnsito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.2 O custo das mortes e leses de pedestres causadas pelo trnsito . . . .
1.2.3 Quem so os pedestres mortos e lesionados? . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.4 Onde ocorrem os atropelamentos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.5 Quando ocorrem os atropelamentos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
15
18
19
20
21
1.3 O que acontece em um atropelamento? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

1.4 Fatores de risco para leses em pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.4.1 Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.4.2 lcool . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
iii
Sumrio
1.4.3 Falta de facilidades para pedestres no projeto virio e no

planejamento do uso do solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.4 Visibilidade de pedestres inadequada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.5 Outros fatores de risco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.5 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Referncias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Segurana de pedestres no projeto virio e no planejamento do

uso do solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.1 Como o projeto virio contribui para as leses em pedestres . . . . . . . . . . . . .
2.1.1 Uso misto do espao virio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.2 A largura das vias e faixas, e a velocidade de projeto . . . . . . . . . . . . . .
2.1.3 Faixa de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.4 Vias com grande volume de trfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.5 Percepo de proteo e segurana no ambiente em que se caminha . .
33
35
37
38
39
40
2.2 Como o planejamento do uso do solo afeta a segurana de pedestres . . . . . . 40

2.3 Reformas nas polticas e no planejamento que apoiam a segurana
de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.4 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Referncias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Priorizando medidas para a segurana de pedestres e elaborando um plano

de ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.1 Por que avaliar a situao de segurana de pedestres? . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.2 Como avaliar a situao de segurana de pedestres? . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.1 Avaliando dimenso, tendncias e padres das mortes e leses de
pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2 Avaliando fatores de risco para as leses de pedestres . . . . . . . . . . . .
3.2.3 Avaliando o ambiente poltico e iniciativas existentes para
segurana de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
50
50
54
57
3.3 Elaborando um plano de ao para a segurana de pedestres . . . . . . . . . . . . 59

3.3.1 Mobilizando as partes afetadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.3.2 Principais componentes de um plano de ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.4 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Referncias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
iv
Implementando medidas para a segurana de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . 67

4.1 Um panorama sobre medidas eficazes para a segurana de pedestres . . . . . . 69
4.2 Implementao de medidas para a segurana de pedestres . . . . . . . . . . . . . .
4.2.1 Reduzindo a exposio de pedestres ao trfego de veculos . . . . . . . . .
4.2.2 Reduzindo a velocidade dos veculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.3 Melhorando a visibilidade dos pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.4 Melhorando a conscientizao e o comportamento de pedestres e
motoristas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.5 Melhorando o design dos veculos para a proteo dos pedestres . . . . .
4.2.6 Atendimento aos pedestres lesionados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
76
81
84
85
89
91
4.3 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Referncias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Avaliando programas de segurana de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

5.1 Avaliando medidas para a segurana de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.2 Promovendo a defesa da segurana de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
5.3 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Referncias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Anexo I: Uma estrutura abrangente para o caminhar seguro: princpios
estratgicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Anexo II: Medidas de moderao de trfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Prefcio
Todos os anos mais de 270.000 pedestres perdem suas vidas nas vias pblicas de
todo o mundo. Muitos saem de casa em um dia como outro qualquer seguindo
para a escola, para o trabalho, para lugares de culto, para a casa dos amigos e nunca
retornam. No mundo todo, os pedestres constituem 22% de todas as mortes no
trnsito e, em alguns pases, essa proporo chega a 2/3. Outros milhes de pessoas
sofrem leses causadas por acidentes de trnsito enquanto caminham, algumas das
quais tornam-se permanentemente incapacitadas. Esses acidentes causam muito
sofrimento e tambm dificuldades econmicas para as famlias e entes queridos.
A capacidade de assegurar a segurana de pedestres um importante componente dos
esforos para prevenir acidentes de trnsito. Atropelamentos, como qualquer outro
acidente de trnsito, no devem ser aceitos como casualidades, porque so, na verdade,
previsveis e evitveis. Os principais riscos para pedestres esto bem documentados,
e incluem questes relacionadas a uma ampla gama de fatores: comportamento dos
motoristas, principalmente com relao velocidade, bebidas alcolicas e direo;
infraestrutura relacionada falta de facilidades apropriadas para pedestres como
caladas, faixas de pedestres e canteiros centrais; o design de automveis com a dianteira
inflexvel, desfavorvel aos pedestres nos atropelamentos; servios de atendimento
ao trauma de m-qualidade e esforos malsucedidos em prover o socorro imediato
necessrio para salvar a vida dos pedestres aps os acidentes.
Segurana de pedestres: manual de segurana no trnsito para gestores e profissionais
da rea descreve a dimenso das mortes e leses em pedestres causadas por acidentes
de trnsito; os principais fatores de risco; as formas de avaliao situacional da
segurana de pedestres num dado cenrio e a elaborao de um plano de ao; e
como selecionar, desenhar, implementar e avaliar medidas eficazes. O manual salienta
a importncia de uma abordagem abrangente e holstica que inclui engenharia
de trnsito, legislao e fiscalizao bem como medidas voltadas mudana de
comportamento. Tambm chama a ateno para os benefcios de caminhar, que deve
ser promovido como um modo de transporte, em face de seu potencial de melhoria
da sade e a preservao do meio ambiente.
Esperamos que este manual, elaborado para um pblico multidisciplinar, incluindo
engenheiros, gestores, policiais, profissionais da sade pblica e instrutores, contribua
para o fortalecimento da capacidade nacional e local de implementao de medidas
para a segurana de pedestres no mundo todo. Encorajamos todos a compartilhar
este manual com aqueles que possam utiliz-lo para salvar as vidas dos pedestres.
Etienne Krug
David Ward
Diretor
Departamento de Preveno da
Violncia, Leses e Incapacitaes
Organizao Mundial da Sade
Diretor-Geral
FIA Federao Internacional de
Automobilismo
Pieter Venter
Diretor
Departamento de Transporte, gua e
Tecnologias da Informao e Comunicao
Banco Mundial
Chefe Executivo
Parceria Global para Segurana no Trnsito
Jose Luis Irigoyen
vii
Prefcio
Contribuies e agradecimentos
A Organizao Mundial da Sade (OMS) coordenou a elaborao deste manual e
reconhece, em agradecimento, todos aqueles que contriburam para sua elaborao
nos ltimos trs anos. Um agradecimento em especial s seguintes pessoas que
contriburam para o sucesso deste documento:
Comit consultor
Etienne Krug, Jose Luis Irigoyen, Pieter Venter, David Ward.
Coordenador do projeto
Meleckidzedeck Khayesi.
Principais autores
Kidist Bartolomeos, Peter Crof, Soames Job, Meleckidzedeck Khayesi, Olive
Kobusingye, Margie Peden, David Schwebel, David Sleet, Geetam Tiwari, Blair
Turner, Geert van Waeg.
Contribuies adicionais
Rudayna Abdo, Claudia Adriazola-Steil, Daniel Alba, Timothy Armstrong, Mark
Connors, Ann Marie Doherty, Nicolae Duduta, Eeuwe Engelsman, Reid Ewing,
Elaine Fletcher, Andrea Garfnkel-Castro, Romy Granek, Michael Green, Jef Gulden,
Jinhong Guo, Mike Kirby, Kacem Iaych, Manjul Joshipura, Heloisa Martins, Heiner
Monheim, Luiz Montans, Martin Mwangi, Zia Saleh, Rob Methorst, Karen Lee,
Rahul Jobanputra, Victor Pavarino, Jacqueline Pieters, Vladimir Poznyak, Marco
Priego, Dag Rekve, Matthew Roe, Jaime Royals, Wilson Odero, Nancy Schneider,
Tom Shakespeare, Laura Sminkey, Greg Smith, Philip Stoker, Claes Tingvall, Tami
Toroyan, Ellen Vanderslice, Marianne Vanderschuren, Jelica Vesic, Hans-Joachim
Vollpracht, Godfrey Xuereb.
Revisores (Peer Review)
Matts-Ake Belin, Casto Benitez, Gayle Di Pietro, Martha Hjar, Jack McLean,
Susanne Lindahl, Todd Litman, Asteria Mlambo, Kristie Johnson, Eugenia
Rodrigues, Laura Sandt, Bronwen Tornton, Andrs Villaveces, Maria-Teresa Villegas,
Maria Vegega, John Whitelegg, Jim Walker, Charles Zegeer.
Edio
Tim France (estilo) and Alison Harvey (tcnica).
Equipe de produo
Pascale Broisin (assistncia em impresso), Inis Communication (design, layout
e edio), Pascale Lanvers-Casasola (apoio administrativo), Frederique Robin
(assistncia em impresso).
Apoio financeiro
A OMS agradece o generoso apoio financeiro recebido da Fundao Bloomberg e
do Departamento Nacional de Segurana Viria dos Estados Unidos, que tornou
possvel a produo deste manual.
viii
Sumrio Executivo
Os acidentes de trnsito matam aproximadamente 1.24 milho de pessoas a cada ano.
Mais de um quinto dessas mortes envolvem pedestres. Os atropelamentos, assim
como os demais acidentes de trnsito, no devem ser aceitos como casualidades por
serem, na verdade, previsveis e evitveis. Os principais fatores de risco para leses
de pedestres causadas pelo trnsito so a velocidade do veculo, a ingesto de lcool
pelos motoristas e pedestres, a falta de infraestrutura segura para os pedestres e
dificuldades para se ver os pedestres. A reduo ou eliminao dos riscos enfrentados
pelos pedestres um objetivo importante e alcanvel e j existem medidas eficazes.
No entanto, em muitos locais, a segurana de pedestres ainda no recebe a ateno
merecida.
Este manual fornece informaes para serem utilizadas no desenvolvimento e
implementao de medidas abrangentes, visando melhorar a segurana de pedestres.
So tambm analisadas a dimenso das fatalidades e leses em pedestres e a
importncia de tratar os principais fatores de risco associados aos acidentes com
pedestres. Os passos descritos para a realizao de uma avaliao situacional, no
intuito de auxiliar a priorizao de medidas e a elaborao de um plano de ao,
visam tambm auxiliar a implementao de medidas eficazes e avaliao das medidas
de seguranas de pedestres. Ainda que o manual tenha as unidades administrativas
subnacionais como foco, as estratgias apresentadas tambm podem ser aplicadas em
nvel nacional. Espera-se que a estrutura em mdulos deste manual permita a adoo
do mesmo da forma que melhor atender s necessidades ou problemas de cada pas.
O manual pode ser aplicado em escala mundial, mas tem como pblico-alvo gestores
e profissionais de pases de baixa e mdia renda.
ix
Introduo
Introduo
Introduo
Implementao de boas prticas para a segurana no trnsito
A Organizao Mundial da Sade (OMS), o Banco Mundial, a Federao Internacional
de Automobilismo (FIA) e a Parceria Global para Segurana no Trnsito (GRSP na
sigla em ingls) tm colaborado nos ltimos seis anos em um projeto de produo de
uma srie de manuais de boas prticas abordando os principais temas identificados
no Relatrio Mundial sobre Preveno de Leses Causadas pelo Trnsito (1). O projeto
surgiu a partir de inmeros pedidos OMS e ao Banco Mundial por profissionais em
todo o mundo, principalmente aqueles trabalhando em pases de mdia e baixa renda,
solicitando informaes visando auxiliar a implementao das seis recomendaes do
relatrio.
Recomendaes do Relatrio Mundial sobre Preveno de Leses
Causadas pelo Trnsito
1. Identificar na estrutura governamental um rgo que lidere os esforos nacionais
de segurana no trnsito.
2. Avaliar o problema, as polticas, o contexto institucional e a capacidade relacionada
s leses causadas pelo trnsito.
3. Preparar uma estratgia nacional de segurana no trnsito e um plano de ao.
4. Alocar recursos financeiros e humanos para tratar do assunto.
5. Implementar aes especficas para prevenir acidentes de trnsito, minimizar
leses e suas consequncias e avaliar o impacto dessas aes.
6. Apoiar o desenvolvimento da capacidade nacional e da cooperao internacional.
At agora, essa colaborao produziu manuais de boas prticas sobre o uso de capacetes,
cinto de segurana e mecanismos de reteno para crianas, velocidade, beber e dirigir, e
sistemas de dados. Esses manuais esto disponveis no website do Grupo de Colaborao
das Naes Unidas para Segurana Viria (UNRSC, na sigla em ingls)1. Alm de
fatores de risco especficos, que so o tema central desses manuais, pesquisas mostram a
necessidade de tratar de outros fatores de risco enfrentados especificamente por usurios
de trnsito, como pedestres. Este manual uma resposta a essa necessidade existente em
diversos pases de todo o mundo.
1 United Nations Road Safety Collaboration: http://www.who.int/roadsafety
Introduo
Manual de segurana de pedestres

Por que este manual foi desenvolvido?
Estudos mostram um envolvimento desproporcional de pedestres, ciclistas e veculos
motorizados de duas rodas em acidentes de trnsito. Por exemplo, o primeiro
Relatrio sobre a Situao Mundial de Segurana no Trnsito relevou que quase
metade (46%) das pessoas mortas em acidentes de trnsito so pedestres, ciclistas
e usurios de veculos motorizados de duas rodas (2). Recentemente, o segundo
Relatrio sobre a Situao Mundial de Segurana no Trnsito 2013: apoiando uma
dcada de aes, analisou os pedestres, separados de outros usurios das vias e
confirmou que 22% das pessoas mortas em acidentes de trnsito em todo mundo so
pedestres (3). Como demonstrado tanto no Relatrio sobre a Situao Mundial de
Segurana no Trnsito (2,3) quanto no Relatrio Mundial sobre Preveno de Leses
Causadas pelo Trnsito (1), existem diferenas nacionais e regionais na distribuio da
mortalidade dos usurios das vias.
Os pases precisam tratar do problema de segurana de pedestres implementando
medidas eficazes. H diversas recomendaes que chamam a ateno dos governos
para a necessidade de ouvir os usurios das vias pblicas, incluindo pedestres e
ciclistas, ao tomar decises sobre o projeto e infraestrutura das vias, planejamento do
uso do solo e servios de transporte (3). Este manual apoia os pases na busca desse
objetivo com foco especial nos pedestres.
Qual o pblico-alvo deste manual?
Este manual ir beneficiar uma ampla gama de usurios, mas o pblico-alvo so
engenheiros, gestores, profissionais de segurana no trnsito, profissionais de
sade pblica, instrutores e outras pessoas que tambm tm a responsabilidade
de melhorar a segurana de pedestres em nvel local e subnacional. Apesar da
aplicao deste manual ser possvel em escala nacional, sua elaborao visa uma base
geogrfica subnacional e unidades administrativas como provncias ou estados,
distritos, cidades, municpios, bairros e comunidades. Um pblico-alvo secundrio
so os decisores e lderes governamentais e organizaes no-governamentais, que
fornecem um suporte poltico mais amplo para a segurana no trnsito, transporte e
planejamento do uso do solo.
Qual o contedo deste manual?
Este manual fornece informaes para serem usadas no desenvolvimento e
implementao de medidas que podem melhorar a segurana de pedestres em
estruturas institucionais locais ou subnacionais em todo o mundo. O contedo deste
manual dividido em cinco mdulos:
O Mdulo 1 ressalta a necessidade de promover a segurana de pedestres no
planejamento de transportes e apresenta dados sobre a dimenso das mortes de
pedestres e fatores de risco.
Introduo
O Mdulo 2 analisa o grau de considerao e incluso de pedestres quando do

planejamento do uso do solo, de transportes e da urbanizao.
O Mdulo 3 estabelece os passos para priorizao de medidas e elaborao de uma
plano de ao.
O Mdulo 4 apresenta os principais princpios e exemplos de intervenes
relacionadas s vias, aos veculos e aos usurios das vias pblicas em nvel mundial.
O Mdulo 5 apresenta princpios para a avaliao de medidas para a segurana de
pedestres e para a defesa da segurana de pedestres.
Estudos de caso de diversos pases e contextos esto includos em todos os mdulos.
Como este manual deve ser usado?
Este manual oferece informaes e exemplos para tratar das necessidades de
planejamento da segurana de pedestres em diferentes contextos locais. Encorajamos
seus usurios para que sejam criativos e inovadores ao adaptar seu contedo ao
contexto local. Cada mdulo contm ferramentas, resultados de pesquisa e referncias
para ajudar os leitores a determinar a situao atual de segurana de pedestres no seu
contexto local, priorizar opes de interveno para melhorar a segurana de pedestres
e escolher aes que ofeream o melhor potencial de melhoria.
As sees individuais deste manual podem ser mais importantes para alguns
contextos que outros, mas os leitores so aconselhados a ler o manual inteiro.
recomendado, principalmente, que todos os usurios leiam o Mdulo 3, que auxilia
os leitores a avaliar a situao atual da segurana de pedestres, e tambm na seleo
de aes exemplificadas nos outros mdulos. Ainda que enfatizemos a importncia
de adaptar este contedo ao contexto local e escolher o nvel mais adequado para
comear , os profissionais que orientam a adaptao deste contedo precisam
tambm assegurar que os princpios fundamentais no sero modificados de forma
radical ou apresentados de forma distorcida.
Quais so as limitaes deste manual?
Este manual fornece informaes e exemplos de medidas que podem ser
implementadas para melhorar a segurana de pedestres no mundo todo. Ele traz uma
anlise exaustiva das metodologias existentes e estudos de caso sobre a segurana
de pedestres. As referncias e os estudos de caso foram elaborados para oferecer
ilustraes dos assuntos sob anlise. Disponibilizamos uma ampla anlise da literatura
existente e de estudos de caso sobre a segurana de pedestres que o leitor poder se
aprofundar, caso desejar. Algumas dessas anlises e estudos esto indicados nas listas
de referncias dos mdulos.
Por mais que tenhamos feito esforos para analisar experincias e lies aprendidas
dos pases implementadores de programas de segurana de pedestres, pode ainda
haver a necessidade de que os leitores consultem diretrizes nacionais ou subnacionais
para assegurar que as decises tomadas so adaptadas e consistentes com o contexto
local.
Introduo
Como este manual foi elaborado?

Este manual o resultado de trs anos de trabalho de especialistas em sade pblica,
transportes, psicologia, planejamento e implementao, coordenado pela OMS.
Um esboo do contedo do manual, baseado no formato-padro dos manuais de
boas prticas, foi produzido por uma equipe de autores. A anlise da literatura
foi conduzida para juntar evidncia e exemplos ao manual. Dois especialistas
internacionais orientaram a anlise, reunindo livros e relatrios publicados
e reconhecidos e/ou recm-publicados, extraindo a informao necessria e
preparando um resumo analtico da literatura. O resumo foi usado para fornecer
informaes para diferentes sees do manual bem como categorizar os exemplos
de boas prticas expostas no Mdulo 4 em evidncia comprovada, promissora ou
insuficiente. Ensaios randomizados controlados e estudos de caso-controle foram
utilizados como padro de referncia. Uma equipe de especialistas elaborou um
esboo do manual, o qual foi revisado por especialistas em sade, em transportes, em
planejamento e implementao. Os comentrios da reviso foram ento usados para
revisar este manual. Um comit consultivo de especialistas de vrias organizaes
parceiras supervisionou o processo de desenvolvimento do manual, da mesma forma
como ocorreu com os outros manuais de boas prticas sobre o uso de capacetes,
velocidade, beber e dirigir, cintos de segurana e dispositivos de reteno para
crianas, e sistemas de dados.
Divulgao deste manual
O manual ser traduzido para diversas lnguas, e os pases so incentivados a
traduzi-lo para lnguas locais. O manual ser amplamente divulgado pela rede de
distribuio das quatro organizaes parceiras envolvidas nessa srie de manuais.
O manual tambm est disponvel para download em formato PDF nos websites de
todas as quatro organizaes parceiras, podendo o link ser solicitado, no Brasil, por
meio do endereo eletrnico: comunicacaoopasbrasil@paho.org.
Como obter mais cpias impressas
Cpias podem ser solicitadas para:
Organizao Pan-Americana da Sade OPAS/OMS no Brasil
Setor de Embaixadas Norte, Lote 19, 70800-400
Caixa Postal 08-729, 70312-970 - Braslia, DF, Brasil
Tel.: +55 61 3251-9595
Referncias
1. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. GENEBRA, OMS, 2004.
2. Global status report on road safety: time for action. GENEBRA, OMS, 2009.
3. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. GENEBRA, OMS, 2013.
Por que necessrio falar da

segurana de pedestres?
Por que necessrio falar da

segurana de pedestres?
1.1 Princpios orientadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.1.1 A importncia de um caminhar seguro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.1.2 A Abordagem Sistmica de Segurana e a segurana dos pedestres . 11
1.2 A dimenso do problema das leses em pedestres. . . . . . . . . . 15

1.2.1 Pedestres mortos em acidentes de trnsito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.2.2 O custo das mortes e leses de pedestres causadas pelo trnsito . . . 18
1.2.3 Quem so os pedestres mortos e lesionados? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.2.4 Onde ocorrem os atropelamentos?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.2.5 Quando ocorrem os atropelamentos?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3 O que acontece em um atropelamento? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

1.4 Fatores de risco para leses em pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.4.1 Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.4.2 lcool. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
planejamento do uso do solo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.4 Visibilidade de pedestres inadequada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.5 Outros fatores de risco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.5 Resumo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Referncias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1: Por que necessrio falar da segurana de pedestres?
ais de um quinto das pessoas mortas em acidentes de trnsito a cada ano

no esto se deslocando de carro, de moto ou mesmo de bicicleta elas
so pedestres. Mortes e leses em pedestres so normalmente evitveis, e existem
intervenes eficazes, mas em muitos locais, a segurana dos pedestres ainda no atrai
a ateno merecida.
Medidas eficazes para proteger pedestres e promover um caminhar seguro exigem
a compreenso da natureza dos fatores de risco para acidentes com pedestres. Este
mdulo fornece informaes bsicas ao leitor sobre o problema mundial das leses
de pedestres e fatores de risco. A informao pode ser usada para persuadir lderes
polticos a desenvolver, implementar e apoiar medidas para a segurana de pedestres.
O pedestre qualquer pessoa andando a p em pelo menos parte da sua
jornada. Alm da forma comum de andar, um pedestre pode estar usando
diversas formas modificadas e auxiliares, como cadeira de rodas, patinetes
motorizados, andadores, bengalas, skates e patins. Essa pessoa pode estar
carregando uma variedade de coisas nas mos, nas costas, na cabea, nos
ombros, ou empurrando/puxando tais coisas. Uma pessoa tambm considerada pedestre quando est correndo, trotando, escalando, ou quando estiver
sentada ou deitada na via.
O contedo deste mdulo organizado da seguinte forma:

1.1 Princpios orientadores: So apresentados dois dos princpios que guiam o
trabalho sobre a segurana de pedestres e o formato deste manual. O primeiro o
conceito de um caminhar seguro. Caminhar o modo de transporte mais bsico e
comum, que traz benefcios sade e ao meio ambiente. E so necessrias medidas
para melhorar a segurana daqueles que caminham. O segundo princpio orientador
Abordagem Sistmica de Segurana, apresentado aqui como uma estrutura para
compreender e tratar do problema da segurana de pedestres.
1.2 A dimenso dos problemas das leses em pedestres: Essa seo apresenta
dados sobre o nmero de pedestres mortos em acidentes de trnsito em mbito
mundial. Tambm apresenta informaes sobre as caractersticas demogrficas e
socioeconmicas das pessoas mortas ou feridas quando na condio de pedestre, e os
custos com acidentes de trnsito com pedestres.
1.3 O que acontece em um atropelamento? Essa seo descreve a sequncia de eventos e leses tpicas dos atropelamentos. Tambm dispe de informaes bsicas para a
compreenso dos fatores de risco discutidos na Seo 1.4.
1.4 Fatores de risco: Essa seo discute os principais fatores de risco para leses
de pedestres, em especial velocidade, lcool, falta de infraestrutura de trnsito e de
visibilidade dos pedestres. Outros fatores de risco tambm so destacados.
Por que necessrio falar da segurana de pedestres?
1.1 Princpios orientadores
1.1.1 A importncia de um caminhar seguro

Todos somos pedestres. Caminhar o modo de transporte mais bsico e comum
de todas as sociedades do mundo. Quase todas as viagens comeam e terminam
com uma caminhada. Caminhar pode ser o nico modo de transporte em alguns
deslocamentos, seja para uma viagem longa ou um curto passeio a uma loja. Em
outros deslocamentos, uma pessoa pode caminhar por uma ou mais fraes da
viagem, por exemplo, caminhar de/para um ponto de nibus, com uma viagem de
nibus no meio.
David Schwebel
Caminhar traz benefcios sade e ao meio ambiente, pois o aumento da atividade

fsica pode levar reduo de doenas cardiovasculares e da obesidade, e muitos
pases comearam a implementar polticas de incentivo caminhada como um
importante modo de transporte (1-3). Infelizmente, em alguns casos, o aumento da
frequncia da caminhada pode levar tambm a um aumento do risco de acidentes
e leses causados pelo trnsito. Devido ao crescimento exponencial do nmero de
veculos motorizados e a frequncia da sua utilizao em todo o mundo bem como
a negligncia das necessidades dos pedestres no projeto virio e no planejamento
do uso do solo , os pedestres esto cada vez mais suscetveis a leses causada pelo
trnsito (4). A vulnerabilidade dos pedestres ainda mais acentuada em ambientes
onde as leis de trnsito no so suficientemente fiscalizadas (5).
10
Um acidente de trnsito uma coliso ou incidente envolvendo pelo

menos um veculo motorizado em movimento numa via pblica ou privada
a que a populao tem direito de acesso, resultando em feridos ou mortos.
Esto includas: colises entre veculos; atropelamentos de pedestres; atropelamentos de animais; choque contra objetos fixos ou contra um veculo
parado. Tambm esto includas colises entre veculos rodovirios e ferrovirios (6)*.
* Esta definio, contudo, encontra diferentes vairiaes, a depender dos pase e instituies.
A reduo ou eliminao dos riscos enfrentados por pedestres um objetivo

importante e vivel. Atropelamentos, como qualquer outro acidente de trnsito, no
devem ser aceitos como casualidades porque so, na verdade, previsveis e evitveis
(7). H uma estreita associao entre o ambiente em que se caminha e a segurana de
pedestres. Caminhar em um ambiente que carece de infraestrutura para pedestres e
que permite veculos em alta velocidade aumenta o risco das leses em pedestres. O
risco de atropelamento de um pedestre aumenta na mesma proporo do nmero de
veculos motorizados que interagem com os pedestres (8,9).
Medidas para segurana de pedestres melhoram o ambiente em que se caminha e
contribuem para a renovao urbana, o crescimento econmico local, a coeso social,
a melhoria da qualidade do ar e a reduo dos efeitos nocivos do rudo sonoro do
trfego (10-13). Tambm possuem benefcios complementares para outros usurios
das vias, como motoristas e ciclistas. A implementao de medidas de segurana exige
compromisso e tomada de decises bem informadas por parte do governo, da indstria,
das organizaes no-governamentais e das organizaes internacionais. Medidas
eficazes visando melhorar a segurana de pedestes no trnsito so descritas no Mdulo 4.
1.1.2 A Abordagem Sistmica de Segurana e a segurana dos
pedestres
A anlise convencional do risco de leses causadas pelo trnsito considera usurios
da via, veculos e o ambiente virio separadamente (14). H tambm uma tendncia
entre pesquisadores e profissionais em se concentrar em um ou alguns dos fatores de
risco, quando, na realidade, a interao de vrios fatores que normalmente define
o contexto dos acidentes de trnsito (14,15). Esse foco assimtrico pode limitar a
eficcia dos esforos de preveno de leses causadas pelo trnsito e pode levar a uma
nfase em intervenes que colocam os pedestres em risco.
A Abordagem Sistmica de Segurana (ver Figura 1.1) aborda os fatores de risco e
medidas relacionadas aos usurios da via, aos veculos e ao ambiente virio de forma
integrada, permitindo medidas de preveno mais eficazes (16, 17). Essa abordagem
tem se mostrado adequada e eficaz em vrios lugares do mundo, e, em alguns casos,
contribudo para a segurana no trnsito, onde o progresso nesse mbito tinha
demonstrado ser um desafio (18).
11
Figura 1.1 A Abordagem Sistmica de Segurana
Viagem mais
segura
Entrada no
sistema
Compreenso dos
acidentes e riscos
Usurios da via alertas e atentos s normas

Velocidades mais seguras (mais
complacentes com o erro humano)
Tolerncia humana
Veculos mais
seguros
Educao e
Informao aos
usurios da via
Vias mais
seguras (mais
complacentes com
erro humano)
Aplicao das
leis de trnsito
Fonte: 16
A Abordagem Sistmica de Segurana para o trnsito reconhece que o transporte

importante para sociedade, mas ressalta que a viagem deve ser segura para todos
os usurios da via, pois eles interagem com as vias e veculos visando facilitar seu
movimento. O objetivo dessa abordagem a eliminao de acidentes fatais e a
reduo de leses graves atravs do fornecimento de um sistema de transporte seguro,
que complacente com o erro humano e que leva em conta a vulnerabilidade das
pessoas a ferimentos graves. Isso feito atravs de polticas focadas na infraestrutura
viria e na velocidade dos veculos, apoiada por uma srie de atividades educativas, de
mudana de comportamento, de regulamentao, fiscalizao e penalidades.
Os princpios fundamentais da Abordagem Sistmica de Segurana so (16):
Reconhecimento do erro humano no sistema de transportes: As pessoas cometem
erros no trnsito que podem facilmente levar a leses e morte. O Sistema Seguro
no ignora medidas de mudana de comportamento dos usurios da via, mas
enfatiza que o comportamento apenas um de muitos elementos necessrios para
promover a segurana no trnsito.
Reconhecimento dos limites e da vulnerabilidade fsica humana: As pessoas tm uma
tolerncia limitada fora violenta, para alm da qual ocorrem graves leses ou
morte.
Promoo da responsabilidade do sistema: A responsabilidade pela segurana
no trnsito deve ser compartilhada entre os usurios da via e os que projetam
12
o sistema. Enquanto os usurios devem cumprir as leis de trnsito, projetistas

e gestores do sistema tm a responsabilidade de desenvolver um sistema de
transportes que seja o mais seguro possvel para os usurios.
Promoo de valores ticos para segurana no trnsito: O valor tico subjacente ao
Sistema Seguro que qualquer leso grave decorrente do sistema de transporte
virio inaceitvel. Os seres humanos podem aprender a se comportar de forma
mais segura, mas os erros iro inevitavelmente ocorrer em algumas ocasies. Os
erros podem levar a acidentes, mas a morte e as leses graves no so consequncias
inevitveis.
Promoo de valores sociais: Alm de garantir a segurana, o sistema de transporte
rodovirio deve contribuir para os valores gerais da sociedade, particularmente em
trs reas desenvolvimento econmico, sade ambiental e humana e escolhas
individuais.
Como uma estrutura para segurana dos pedestres, a Abordagem Sistmica de
Segurana tem diversos benefcios:
Anlise de uma srie de fatores de risco. A segurana de pedestres deve ser
pesquisada sob um ponto de vista sistmico para permitir a considerao de
diversos fatores que expem os pedestres a riscos, tais como a velocidade do
veculo, projetos virios precrios e inadequada fiscalizao das leis de trnsito.
Um planejamento eficaz para a segurana de pedestres requer a compreenso
abrangente dos fatores de risco envolvidos. difcil atingir esse entendimento,
no entanto, quando a pesquisa incide apenas sobre um ou dois fatores de risco. A
estrutura legal do Sistema Seguro desloca as pesquisas sobre segurana de pedestres
de um foco estreito sobre um nico ou poucos fatores de risco. O Mdulo 3
descreve o desenvolvimento de fontes de dados em Addis Abeba, na Etipia, que,
em conjunto, oferecem uma imagem completa da dimenso das leses e fatores de
risco para pedestres e outros usurios da via.
Integrao de medidas abrangentes. Melhorar a segurana de pedestres requer
ateno no design do veculo, na infraestrutura viria, nas formas de controle do
trnsito como limites de velocidade e fiscalizao das leis de trnsito reas de
foco que compreendem a Abordagem Sistmica de Segurana . Um foco estreito
sobre qualquer aspecto nico menos eficaz que uma abordagem integrada dos
mltiplos fatores envolvidos na segurana de pedestres.
Assimilao das lies aprendidas. A Abordagem Sistmica de Segurana fornece
uma base para pases de baixa e mdia renda a fim de evitar erros que foram
cometidos por diversos pases de alta renda que projetaram as vias tendo como
foco veculos motorizados e sem a devida ateno s necessidades dos pedestres.
Como os pases testemunharam um aumento do nmero de veculos motorizados,
so necessrias melhorias de infraestrutura para pedestres bem como para veculos,
ao invs de focar somente no comportamento dos pedestres como principal fator
de infuncia para a segurana de pedestres. Uma caracterstica comum do ambiente
de trnsito de pedestres em pases de baixa e mdia renda a mistura do trfego
de pedestres, veculos e bicicletas compartilhando o mesmo espao virio, com
pouca ou nenhuma infraestrutura dedicada exclusivamente aos pedestres. Algum
progresso visando integrar as necessidades de pedestres no projeto virio tem
13
sido observado na China e na ndia (4). Os Mdulos 2 e 4 fornecem exemplos

de medidas relacionadas ao projeto virio destinadas a melhorar a segurana de
pedestres em pases de baixa e mdia renda.
Colaborao com parceiros. A segurana de pedestres um problema multidimensional que requer uma viso abrangente ao fazer-se a anlise de fatores
determinantes, consequncias e solues. Enquanto diferentes rgos podem ser
responsabilizados por aspectos especficos da segurana de pedestres, a verdade
que uma abordagem coordenada envolvendo a colaborao entre gestores
polticos, decisores, pesquisadores, lderes polticos, sociedade civil e a populao
em geral necessria para melhorar a segurana de pedestres, sobretudo em
pases de baixa e mdia renda. A colaborao pode acontecer de diversas maneiras,
sendo uma delas a diviso de responsabilidades ou atividades em um programa de
segurana de pedestres (ver Boxe 1.1). A colaborao entre os vrios rgos e setores
um marco fundamental da Abordagem Sistmica de Segurana.
BOXE 1.1: Compartilhando as responsabilidades em um programa de
segurana de pedestres em So Paulo
Marcelo Fortin
Em 2010, a Companhia de Engenharia de Trfego (CET), agncia responsvel pela gesto do trnsito na cidade
brasileira de So Paulo, lanou um programa de segurana de pedestres que visava reduzir em 50% o nmero
de pedestres mortos at o final de 2012. As medidas incluam campanhas de mdia e de conscientizao,
medidas de engenharia e fiscalizao das leis de trnsito. Para coordenar a implementao, diversas agncias
foram reunidas e responsabilidades atribudas para cada atividade: a Secretaria Municipal de Transportes
coordenou a implementao geral do programa; a CET ficou responsvel pela engenharia, educao e
fiscalizao das medidas; a Prefeitura Municipal de So Paulo, atravs do Departamento de Comunicao,
ficou responsvel pelas campanhas de mdia; a Secretaria do Trabalho ficou encarregada dos supervisores
em faixas de pedestres; os agentes de trnsito ficaram responsveis pela fiscalizao da lei; e a So Paulo
Transporte (SPTrans) empresa que administra o transporte de nibus ficou responsvel pela superviso
e treinamento de motoristas de nibus.
14
1.2 A dimenso do problema das leses em pedestres

Essa seo descreve a dimenso global do problema das leses em pedestres, incluindo
a proporo de mortes de pedestres com relao ao demais usurios das vias, as
caractersticas demogrficas e socioeconmicas das pessoas mortas ou feridas na
condio de pedestres, e os locais e horas em ocorrem os atropelamentos.
1.2.1 Pedestres mortos em acidentes de trnsito
De acordo com estimativas mundiais de mortes causadas pelo trnsito,
aproximadamente 273.000 pedestres foram mortos em acidentes de trnsito em 2010
(19). Isso representa aproximadamente 22% de todas as mortes causadas pelo trnsito
(ver Figura 1.2 e Tabela 1.1). H uma distribuio geogrfica clara da mortalidade de
pedestres; a maior proporo de pedestres mortos com relao a outros usurios da
via encontra-se na regio africana (38%) e a mais baixa, no sudeste asitico (12%).
Figura 1.2 Distribuio mundial das mortes causadas pelo trnsito por tipo de
usurio da via, em 2010
Ocupantes de
carros
31%
Motorizados de
2 ou 3 rodas
23%
Ciclistas
5%
Outros/no
especificados
19%
Pedestres
22%
Fonte: 19
15
Em muitos pases, os acidentes envolvendo pedestres no esto relatados nas estatsticas oficiais de acidentes de trnsito. O nmero real de
mortes e leses de pedestres provavelmente maior do que as estatsticas
oficiais demonstram. Dados mundiais sobre leses em pedestres no so
prontamente disponveis. Por essa razo, essa seo apresenta apenas
dados sobre mortes de pedestres. Deve-se notar que os dados sobre mortes
de pedestres representam apenas uma parte do problema. Atropelamentos
tambm resultam em leses no-fatais, algumas leves e outras graves, e
algumas necessitam de cuidados e reabilitao a longo prazo.
Tabela 1.1 Proporo (%) de usurios das vias mortos por diversos modos de
transporte nos totais mundiais de mortes por acidentes de trnsito,
2010*
Organizao Mundial
da Sade Regio
frica
Amricas
Mediterrneo
Oriental
Europa
Mundial
Ciclistas
Pedestres
Outros/noespecificados
LIC
35
11
38
MIC
51
37
Todos
43
38
MIC
31
16
27
23
HIC
70
13
12
Todos
42
15
23
17
MIC
36
14
28
19
HIC
63
27
Todos
37
14
28
18
LIC
32
26
40
MIC
52
32
HIC
49
19
19
Todos
50
12
27
25
19
34
16
MIC
15
34
11
36
Todos
15
33
12
36
LIC
12
66
12
MIC
22
38
24
HIC
33
18
10
33
Sudeste Asitico LIC
Pacfico
Ocidental
Usurios das vias (%)

Ocupantes de Motorizados
veculos
de 2 ou 3
rodas
Todos
23
36
25
LIC
31
15
36
12
MIC
27
25
22
22
HIC
56
16
18
Todos
31
23
22
19
Nota: A renda bruta per capita em 2010 do Banco Mundial (mtodo Atlas) foi usada para categorizar os pases em:
LIC (pases de baixa renda) = US $1005 ou menos; MIC (pases de mdia renda) = US $1006 a 12 275; e
HIC (pases de alta renda) = US $12 276 ou mais. Fonte: 19.
* Esses dados no foram fornecidos por todos os pases avaliados.
16
A Figura 1.3 mostra dados de pases selecionados na distribuio de mortes por

acidentes de trnsito por tipo de usurio das vias, e destaca a variao entre os pases.
Os pedestres esto desproporcionalmente representados nas mortes por acidente
de trnsito em Bangladesh, El Salvador, Gana e Coria do Sul, mas representam
uma proporo menor na Holanda, Tailndia e Estados Unidos, por exemplo.
Embora a Tabela 1.1 mostre que a proporo de pedestres mortos por acidentes de
trnsito menor no Sudeste Asitico, Bangladesh um pas dessa regio tem uma
participao substancialmente maior nas mortes de pedestres, indicando diferenas
intrarregionais.
Com exceo das regies do Mediterrneo Oriental e do Pacfico Ocidental, os
pedestres tendem a representar uma proporo muito maior das mortes por acidentes
de trnsito em pases de baixa e mdia renda do que nos pases de alta renda (ver
Tabela 1.1). Estudos em nvel municipal confirmam ainda que pedestres representam
uma proporo elevada das mortes por acidentes de trnsito dentro do pas. Por
exemplo, na ndia, os pedestres compreendem 78% das pessoas mortas por acidentes
de trnsito em Mumbai, e 53% em Delhi, mas apenas 10% em nvel nacional (20).
Embora estatsticas oficiais sugiram que os pedestres representam apenas 29% no
Mxico, outros estudos elevam essa taxa para 48% (21).
A grande variao no nmero de mortes de pedestres entre e dentro dos pases
ressalta a necessidade de uma anlise detalhada dos dados sobre leses causadas pelo
trnsito existentes no pas, em nvel municipal e em nvel institucional (ex. hospitais)
para gerar uma imagem mais precisa da dimenso das mortes e leses em pedestres
em cada contexto local (ver Mdulo 3).
Figura 1.3 Proporo de usurios das vias mortos segundo o modo de transporte
no total de mortes por acidente de trnsito no pas, 2011
Bangladesh
Brasil
China
El Salvador
Frana
Gana
ndia
Mxico
Morrocos
Holanda
Coria do Sul
Cingapura
Tailndia
Emirados rabes Un
Reino Unido
Estados Unidos
0%
10%
Pedestres
20%
Ciclistas
30%
40%
50%
Veculos motorizados de
2-3 rodas
60%
70%
Veculos motorizados
de 4 rodas
80%
90%
100%
Outros
Fonte: 19
17
Alguns riscos e desafios enfrentados pelos pedestres no esto includos na definio de acidentes de trnsito e so, portanto, omitidos das
estatsticas oficiais, a exemplo de obstrues nas vias, quedas, tropeos e
escorreges, mordidas de animais e segurana pessoal. Esses riscos podem
causar graves leses e at a morte. Por exemplo, na Sucia, pedestres gravemente feridos devido a uma queda no ambiente de trnsito no esto includos
nas estatsticas oficiais de leses de trnsito (22). Em 2011, entretanto, o
nmero de pedestres gravemente feridos no pas foi estimado em 4.500. Se
os pedestres que ficaram gravemente feridos devido a uma queda no ambiente de trnsito tambm tivessem sido considerados, o nmero de pedestres
gravemente feridos teria sido maior que 8.400. Uma em cada duas pessoas
gravemente feridas pelo sistema de transporte rodovirio sueco, em 2011,
era um pedestre que caiu. Com base nisso, evidente que diversos aspectos
para um caminhar seguro so omitidos das estatsticas oficiais.
1.2.2 O custo das mortes e leses de pedestres causadas pelo trnsito

Atropelamentos, assim como outros acidentes de trnsito, tm custos psicolgicos,
socioeconmicos e de sade. Leses causadas pelo trnsito consomem recursos
financeiros que so necessrios para o desenvolvimento de qualquer pas. No existem
estimativas globais consolidadas sobre o impacto econmico dos acidentes de trnsito
com pedestres, mas estima-se que custam entre 1 e 2% do produto nacional bruto
(7). Pedestres sobreviventes de acidentes de trnsito, suas famlias, amigos e outros
cuidadores tambm sofrem efeitos sociais, fsicos e psicolgicos adversos (ver Boxe 1.2).
BOXE 1.2: Efeito da morte de um pedestre na famlia, nos amigos e na
comunidade
Deana minha filha. Ela tinha 17 anos

quando sua vida foi interrompida. O
acidente ocorreu em 9 de outubro de
2003, s 22h30. Deana estava com 4
amigos indo a uma festa de aniversrio.
Eles tinham acabado de sair do txi e
estavam tentando atravessar a rua Nile
Corniche em Maadi. O txi tinha deixado
eles no lado errado da rua. Essa rua
muito movimentada. Tem trfego muito
intenso, pesado, catico. No existem semforos,
faixa de pedestres, apenas um fluxo constante de
carros, caminhes e nibus em alta velocidade.
Realmente no h onde atravessar. Voc tem que
cruzar diversas faixas para chegar ao outro lado da
rua. Deana foi atropelada e morta por um nibus em
alta velocidade enquanto tentava atravessar a rua.
O nibus nem diminuiu a velocidade.
18
Eu estava em Damasco nesse dia,

viajando a trabalho. Meu cunhado
ligou para contar a terrvel notcia que
minha filhinha tinha sido atropelada.
Voc pode imaginar meu sentimento
de culpa. Eu devia estar no Cairo. Eu
poderia t-la levado festa.
Deana era linda. Ela tinha um sorriso
contagiante. Ela se dedicava mais s
outras pessoas do que a si mesma. Ela
tinha tantos amigos que eu no podia cont-los. Ela
adorava a vida. Muitos dos seus amigos mantm
contato conosco.Todos fomos muito afetados por
sua morte: sua famlia, seus amigos, toda a comunidade, e at pessoas que no conhecamos. Eu
imagino ondas de dor, um amplo crculo formado por
aqueles que foram afetados.
Fonte: 23.
Association for Safe International Road Travel (ASIRT)
O incidente descrito abaixo mostra o impacto da morte de um pedestre na famlia da vtima e tambm em seus
amigos e na comunidade em geral
1.2.3 Quem so os pedestres mortos e lesionados?

Os pedestres formam um grupo diversificado com relao idade, sexo e nvel
socioeconmico. As caractersticas dos pedestres mortos ou feridos varia bastante
entre pases e regies subnacionais, ressaltando a necessidade de coleta e anlise de
dados locais para obter uma compreenso aprofundada do problema em nvel local
(ver Mdulo 3).
Idade
Acidentes com pedestres afetam pessoas de diferentes faixas etrias, embora alguns
grupos etrios estejam mais representados que outros em determinado casos. Por
exemplo:
Cerca de 57% dos pedestres mortos em acidentes de trnsito em quatro cidades sulafricanas tinham idade entre 20 e 44 anos (24).
Nos Estados Unidos, em 2009, a taxa de mortalidade de pedestres com mais
de 75 anos foi de 2,28 a cada 100.000 habitantes, mais elevada do que a taxa de
mortalidade de qualquer outro grupo etrio (25).
Em Hyderabad, na ndia, 61% dos pedestres envolvidos em acidentes de trnsito
tinham entre 21 e 40 anos (26).
Em New South Wales, na Austrlia, em 2010, 20% dos pedestres mortos tinham
menos de 21 anos de idade, e 29% tinha idade entre 21 e 40 anos (27).
Um estudo sobre leses causadas pelo trnsito em crianas e adolescentes na regio
urbana da frica constatou que 68% dos casos eram pedestres (28).
Uma pesquisa realizada em Dar es Salaam, na Tanznia, constatou que 45% dos
pedestres feridos eram adultos (29).
Sexo
Tem-se que pedestres do sexo masculino, tanto crianas como adultos, esto
excessivamente presentes em atropelamentos. Por exemplo, um estudo realizado nos
Estados Unidos demonstrou que o sexo masculino representava 70% das mortes
de pedestres, com uma taxa de fatalidade de 2,19 mortes por 100.000 habitantes,
em comparao com uma taxa de mortalidade feminina de 0,91 por 100.000 (30).
Estudo realizado no Mxico verificou que a taxa de mortalidade de pedestres maior
entre os homens (10,6 por 100.000 habitantes) do que entre as mulheres (4 por
100.000) (31). Um estudo entre os pacientes pedestres alcoolizados em um hospital
sul-africano mostrou uma relao sexo masculino:feminino de 2,3:1 (32).
Nvel socioeconmico
O nvel socioeconmico um fator determinante das leses em pedestres. Em geral,
pessoas de comunidades mais pobres tendem a sofrer maior risco de leses causadas
pelo trnsito. Por exemplo:
O risco das leses em crianas pedestres com menor nvel socioeconmico foi
maior que o dobro quando comparado a crianas de nvel socioeconmico
superior no Reino Unido (33).
19
Acidentes com pedestres foram quatro vezes mais frequentes em bairros pobres de
Orange County, na Califrnia, Estados Unidos (34).
Crianas residentes de domiclios com renda mais alta estiveram significativamente
menos vulnerveis a leses causadas pelo trnsito em Hyderabad, na ndia (35).
A baixa renda e a pobreza foram associadas com o maior nmero de
atropelamentos de crianas pedestres na cidade de Memphis, Estados Unidos (36).
1.2.4 Onde ocorrem os atropelamentos?
Em geral, h uma grande variao nos locais de atropelamentos de um pas para
outro. Enquanto em pases de alta renda os atropelamentos ocorrem mais em reas
urbanas que em reas rurais, o oposto verdadeiro em alguns pases de baixa e
mdia renda. Por exemplo, cerca de 70% de todas as mortes de pedestres na Unio
Europeia e 76% nos Estados Unidos ocorrem em reas urbanas (25,37). No Reino
Unido, pedestres jovens de reas urbanas estavam cinco vezes mais frequentemente
envolvidos em acidentes de trnsito que aqueles em reas rurais, e sua taxa de
mortalidade foi duas vezes maior (38). Isso contrasta com um estudo chins, que
constatou que pedestres que se deslocavam na zona rural estavam mais propensos
a leses de trnsito que pedestres que se deslocavam em reas urbanas (39). Um
estudo de universitrios no Cairo, Egito, descobriu que os participantes que residiam
em reas rurais estavam significativamente mais propensos a leses de trnsito que
pedestres que residiam em reas urbanas (40).
Hans-joachim Vollpracht
A maioria dos atropelamentos ocorre quando os pedestres esto atravessando a rua

(41). Por exemplo, um estudo realizado em Gana descobriu que 68% dos pedestres
mortos foram atropelados por um veculo quando estavam no meio da pista (42).
Informaes fornecidas por 73 pedestres em um estudo no Qunia mostrou que 53
(72,6%) deles foram feridos ao atravessar a rua, oito (11%) enquando estavam parados
20
na rua, seis (8,2%) enquanto caminhavam na rua, e seis (8,2%) enquanto faziam
outras atividades, como venda e comercializao (43). As razes para os padres
resumidos nessa seo so explicadas na Seo 1.3 sobre fatores de risco, e no Mdulo
2 no projeto virio e fatores do planejamento do uso do solo.
1.2.5 Quando ocorrem os atropelamentos?
O deslocamento no perodo noturno um dos maiores fatores de risco para
pedestres (44,45). Atropelamentos costumam ocorrer com mais frequencia durante
o crepsculo e as primeiras horas do anoitecer nos Estados Unidos e na maioria dos
outros pases (46).
Em alguns pases, os atropelamentos ocorrem com mais frequencia durante a semana
que nos fins de semana, enquanto em outros, pode haver mais atropelamentos fatais
nos finais de semana (47). Durante o ms de dezembro nos Estados Unidos, os
acidentes esto mais concentradas em torno do crepsculo e das primeiras horas do
anoitecer durante a semana. Em junho, no entanto, eles esto concentradas em torno
do crepsculo e das primeiras horas do anoitecer na sexta-feira e sbado (46).
1.3 O que acontece em um atropelamento?

A maioria dos acidentes entre pedestres e veculos envolve impactos frontais (48). A
Figura 1.4 resume os pontos de contato entre o pedestre e o carro durante um
acidente. Deve-se notar que no decurso do contato carro-pedestre, o corpo
moldado em torno da frente do carro. Um pedestre adulto normalmente
atropelado para baixo ao invs de ser passado por cima pelo carro.
A sequncia de eventos em um impacto frontal bem resumida em alguns estudos
(49). O ponto de partida tem como base um pedestre adulto em p, que atingido
pela frente do carro:
O primeiro contato ocorre entre o para-choque e/ou a perna ou rea de articulao
do joelho, seguido pelo contato da coxa e cap.
A extremidade inferior do corpo acelerada para a frente, e a parte superior do
corpo gira rapidemente na direo do carro.
Consequentemente, a plvis e o trax so atingidos respectivamente pela borda e
parte superior do cap.
A cabea bate no cap ou no para-brisas na mesma (ou quase mesma) velocidade
do carro.
A vtima, em seguida, cai no cho.
As leses mais graves geralmente so causadas por impactos diretos com um carro em
movimento do que quando o pedestre lanado na rua. A gravidade das leses que
ocorrem na cabea, no crebro, no trax, na plvis e nas extremidades influenciada
por:
velocidade de impacto do carro;
tipo do veculo;
rigidez e formato do veculo;
21
natureza da frente (como a altura do para-choques, o comprimento e altura do

cap, o quadro do para-brisas);
idade e altura do pedestre, e
posio do pedestre em p com relao a frente do veculo (49).
As motocicletas tambm contribuem para leses em pedestres. Por exemplo, no
Brasil, em 2007, as motocicletas estavam envolvidas em 22,8% de todos os acidentes
de trnsito com pedestres e foram responsveis pela morte de 85 pedestres (10% do
total) (51). O mecanismo do atropelamento de um pedestre por uma moto ainda no
foi estudado de forma extensiva como entre carro e pedestre.
Figura 1.4 Distribuio de leses no corpo de um pedestre em uma choque frontal
entre carro e pedestre
Trajetrias da cabea
40 km/h
Regies do
corpo
lesionadas
Carro pequeno
Carro grande
20 km/h
WAD
WAD: (wrap-around distance) linha de contorno com a distncia

do solo estrutura dianteira do veculo
Fonte: 49
A regio em que um veculo atinge um pedestre ir variar dependendo

da altura do carro e da altura do pedestre (50). Por exemplo, um veculo
moderno com a frente mais alta pode atingir a cabea de uma criana, por ela
ser baixa.
1.4 Fatores de risco para leses em pedestres

A discusso nessa seo concentra-se nos principais fatores que influenciam o risco de
leses em pedestres por acidentes de trnsito: velocidade, lcool, falta de facilidades
para pedestres, dificuldade para se ver os pedestres, e falta de fiscalizao das leis de
22
trnsito. Esses fatores esto alinhados com as reas de foco da Abordagem Sistmica
de Segurana (ver Seo 1.1.2), e correspondem s medidas de interveno descritas
no Mdulo 4.
1.4.1 Velocidade
A velocidade e o risco de um acidente com pedestres
A velocidade em que um carro est se deslocando influencia tanto no risco de
um acidente quanto nas consequncias do mesmo. O risco de um acidente vem
principalmente da relao entre a velocidade e a distncia de frenagem. Quanto
maior a velocidade de um veculo, menor o tempo que um motorista tem para frear e
evitar o acidente, e inclusive de atingir um pedestre (52) (ver Figura 1.5). Levando-se
em conta o tempo necessrio para um motorista reagir a uma emergncia e acionar os
freios, um carro se deslocando a 50 km/h requer, normalmente, 36 metros para parar
por completo, enquanto um carro se deslocando a 40 km/h ir parar a 27 metros.
A Figura 1.5 baseia-se numa representao fsica de uma situao mdia em que o
motorista leva 1,5 segundo para perceber que h risco de um atropelamento e acionar
os freios. O carro, ento, pra por meio da frenagem com uma desacelerao de
0,7g aps um perodo de latncia inicial de 0,2 segundos para que os freios sejam
plenamente acionados. Em algumas situaes, o condutor pode reagir antes e
Figura 1.5 A velocidade e distncia de frenagem em caso de emergncia
Velocidade (km/h)
50
40
30
20
10
0
0
10
15
20
25
Distncia (m)
30
35
40
Fonte: 52.
parar o carro mais rapidamente, mas em outras se o motorista no est totalmente

concentrado na via sua frente, ou se a pista estiver molhada, o oposto pode ocorrer.
Se um carro est se deslocando mais rpido que o permitido, outros usurios das vias,
como um pedestre esperando para atravessar a rua, podem subestimar a velocidade
23
do veculo que se aproxima. O pedestre pode assumir erroneamente que seguro

atravessar a via, tentar faz-lo e acabar sendo atingido pelo veculo.
Velocidade de impacto e gravidade das leses em pedestres
A probabilidade de um pedestre ser morto ao ser atingido por um veculo
motorizado aumenta na mesma proporo da velocidade de impacto (50,53,54).
Pesquisas feitas na dcada de 1990 mostram que pedestres tinham 90% de chance de
sobreviver a acidentes de trnsito a uma velocidade de impacto de 30 km/h ou menos,
mas menos de 50% de chance de sobreviver a impactos a 45 km/h (55). Aps ajuste de
amostragem e anlise estatstica nessa pesquisa, um estudo mais recente mostra que
um pedestre adulto tem um risco de morte de aproximadamente 20% se atingido por
um carro a 60 km/h (54). importante notar que essa anlise de risco um trabalho
em andamento e ainda no foi corroborada por outros pesquisadores, mas a questo
indiscutvel que velocidade um importante fator de risco das leses em pedestres
e que os impactos acima de 30 km/h aumentam a probabilidade de ferimentos graves
ou morte.
A velocidade de impacto influenciada pela velocidade de deslocamento e frenagem.
A maior parte da velocidade perdida nos ltimos metros de frenagem, de modo
que quando um carro se deslocando a 40 km/h pra, um carro que estava viajando a
50 km/h ainda est se deslocando a 41 km/h. Uma diferena, portanto, de 10 km/h
na velocidade inicial pode resultar em uma diferena de 41 km/h na velocidade de
impacto.
Virot, WHO
Fatores que influenciam a velocidade do veculo revelam como a interao entre o

veculo, a via e o usurio da via criam riscos para os pedestres. Os principais aspectos
incluem (7):
fatores relacionados ao motorista (idade, sexo, nvel de lcool, nmero de pessoas
no veculo);
fatores relacionados via e ao veculo (traado do sistema virio, qualidade da
superfcie, potncia do veculo, velocidade mxima); e
fatores relacionados ao trnsito e ao ambiente (densidade e composio do trfego,
velocidade praticada, condies climticas).
24
A gesto da velocidade tambm importante para tratar da segurana de pedestres

em todo o mundo. As principais medidas para a gesto da velocidade incluem
limitar a velocidade para 30-40 km/h em reas residenciais e reas de grande
trfego de pedestres, fiscalizao das leis de trnsito sobre limites de velocidade e a
implementao de medidas de moderao de trfego. Essas medidas sero analisadas
em detalhe no Mdulo 4.
1.4.2 lcool
A ingesto de lcool um importante fator de infuncia tanto para o risco de um acidente de trnsito quanto para a gravidade das leses que resultam do mesmo (7,56).
O consumo de lcool resulta em efeitos prejudicais que aumentam a probabilidade
de um acidente, pois prejudica a capacidade de julgamento, aumenta o tempo de
reao, diminui o grau de vigilncia e diminuiu a acuidade visual (56). O consumo
de lcool tambm est associado ao excesso de velocidade (57,58). importante notar
que o consumo de lcool como um fator de risco no limita-se aos condutores de
veculos, mas tambm tem influncia nos pedestres. Da mesma forma que os veculos
motorizados, o risco de um pedestre envolver-se em um acidente de trnsito aumenta
proporcionalmente ao aumento da concentrao lcool no sangue (CAS) (58).
A ingesto de lcool e acidentes com pedestres um problema em vrios pases. Por
exemplo:
Aproximadamente um tero de todos os pedestres adultos mortos na Austrlia
tinham uma CAS superior a 0,08-0,1 g/dl (59).
Vinte e cinco por cento dos pedestres mortos nos Estados Unidos, em 2009,
tinham uma CAS acima de 0,08g/dl, em comparao a 13% dos condutores
envolvidos em acidentes fatais com pedestres (25).
Dados do Reino Unido mostram que 46% dos pedestres mortos tinham uma CAS
superior a 0,09g/dl em 1997, em comparao com 39% na dcada anterior (47).
Vinte por cento dos pedestres feridos atendidos em pronto-socorros em Eldoret,
cidade no Qunia (n=30), tinham uma CAS superior ao limite legal (para
motoristas, por exemplo) de 0.05g/dl (60).
Cinquenta e nove por cento dos pacientes pedestres atendidos em um hospital
na frica do Sul tinham uma CAS acima do limite legal de 0,08g/dl (32).
Dados recentes da frica do Sul indicam que pedestres mortos tinham maior
probabilidade de ter alcoolemia positiva do que condutores mortos. De acordo
com o Sistema Nacional Sul-Africano de Monitoramento de Leses e Mortalidade,
houve 31.177 acidentes fatais registados em 62 laboratrios mdico-legais em 2008.
Dos 9.153 casos de mortos em acidentes de trnsito, os valores de CAS estavam
disponveis para 3.062 (33,5%) dos pacientes. Pedestres compunham a maior
proporo (63%) dentre aqueles que tinham alcoolemia positiva, seguido por
motoristas (58%), passageiros (45%), transporte ferrovirio (43%) e ciclistas (43%).
Pedestres tambm tiveram a maior mdia de alcoolemia (0,21 g/dl) quatro vezes
mais que o limite legal de 0,05g/dl (61).
25
O controle do consumo de lcool entre condutores e pedestres uma importante

estratgia de segurana no trnsito. Detalhes sobre a implementao dessa estratgia
atravs da criao e fiscalizao das leis de trnsito, da conscientizao pblica e da
implementao de medidas de infraestrutura so fornecidos no Mdulo 4.
planejamento do uso do solo
O risco de acidentes com pedestres aumenta quando o projeto virio e o
planejamento do uso do solo falham ao planejar e fornecer facilidades como caladas,
ou levar em considerao o cruzamento de pedestres (4,62-64). Facilidades de
infraestrutura e mecanismos de controle do trfego que separam os pedestres dos
veculos motorizados e permitem aos pedestres cruzar as vias com segurana so
mecanismos importantes para garantir a segurana de pedestres, complementando
o controle de velocidade do veculo e a gesto do sistema de trnsito. Esses fatores,
junto com reformas nas polticas e no planejamento que auxiliam a segurana de
pedestres, so discutidos em detalhe no Mdulo 2, e exemplos de sua aplicao so
dados no Mdulo 4.
1.4.4 Visibilidade de pedestres inadequada
O problema da dificuldade para se ver os pedestres frequentemente citado na
literatura como um fator de risco de leso de pedestres. Esse problema surge a partir
de (7):
pista sem iluminao ou com iluminao inadequeda;
falta de equipamentos de iluminao nos veculos e bicicletas;
no utilizao de acessrios refletivos ou roupas coloridas pelos pedestres,
sobretudo noite, ao amanhecer ou ao anoitecer, e
compartilhamento do leito virio entre pedestres e veculos em alta velocidade.
Medidas para melhorar a visibilidade dos pedestres so discutidas no Mdulo 4.
1.4.5 Outros fatores de risco
Vrios outros fatores contribuem para o risco das leses em pedestres (4,7,9,48,51,65):
fiscalizao inadequada das leis de trnsito;
prticas no-seguras de conduo;
distrao do motorista, incluindo o uso do telefone celular;
fadiga do condutor;
conflito entre pedestre e veculo nas faixas de pedestre;
reduo do tempo de reao e reduo da velocidade de caminhada dos idosos;
incapacidade das crianas para medir a velocidade do veculo e outras informaes
relevantes a fim de atravessarem a rua sozinho(a)s com segurana;
falta de superviso das crianas que so jovens demais para fazer julgamentos
seguros;
26
distrao dos pedestres, inclusive pelo uso do telefone celular (ver Boxe 1.3);
atitudes de motoristas e pedestres;
desrespeito dos motoristas ao direito de passagem dos pedestres, inclusive em
faixas de pedestres;
condio do veculo e defeitos (por exemplo, freios, iluminao, para-brisas); e
veculos silenciosos (eltricos), cuja presena no pode ser detectada por meios
auditivos normais.
BOXE 1.3: Andar e falar: um problema crescente

O uso de telefones celulares e outros smartphones
est crescendo exponencialmente em todo o mundo.
Estima-se que 77% da populao mundial possui um
telefone celular (66). Embora o risco de conversar e
passar mensagens de texto pelo telefone enquanto
se dirige um veculo esteja agora bem documentado
(67), muito pouco se sabe sobre andar e distrair-se.
A contribuio do ato de andar distrado ser provavelmente maior em pases onde h uma diversidade
maior de trfego, cruzamentos menos controlados
ou onde a conscincia dos riscos menor, porque
esses pedestres correm maiores riscos. Uma abordagem pactuada e combinada deve ser aplicada em
todos os pases. Campanhas fortes de marketing
social so necessrias para educar pedestres,
enquanto os gestores e engenheiros precisam considerar formas alternativas de proteger as pessoas
"falando e andando", incluindo modicaes no
ambiente de trnsito.
Margie Peden
Desde 2005, uma srie de estudos conduzidos entre

jovens adultos norte-americanos foram publicados
sugerindo que pedestres so distrados por conversas telefnicas ou outras atividades como ouvir
msica ou escrever mensagens de texto, assumindo
riscos maiores ao cruzar as vias (66,68-72). Esses
resultados podem provavelmente ser generalizados
a pedestres em outros pases de alta renda.
1.5 Resumo
O contedo apresentado neste mdulo pode ser assim resumido:
A morte de pedestres compreende cerca de um quinto das mortes anuais mundiais
por acidentes de trnsito;
Pedestres do sexo masculino representam a maior parcela dos atropelamentos;
As caractersticas dos pedestres mortos em atropelamentos e a proporo de
mortes de pedestres comparada com todas as mortes em acidentes de trnsito
27
varia amplamente entre e dentro dos pases. Medidas eficazes exigem a coleta e
anlise de dados locais;
A Abordagem Sistmica de Segurana fornece uma estrutura legal abrangente para
analisar os fatores de risco para pedestres e para o desenvolvimento de medidas
integradas que tratam do ambiente de trnsito, dos condutores de veculos e outros
usurios da via, e que maximizam a segurana de pedestres;
Os principais fatores de risco para os acidentes de trnsito com pedestres so a
velocidade, o lcool, a falta de facilidades para pedestres e dificuldades para se ver
os pedestres.
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30
Segurana de pedestres
no projeto virio e no
Segurana dos pedestres

no projeto virio e no
2.1 Como o projeto virio contribui para as leses em
pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.1.1 Uso misto do espao virio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.1.2 A largura das vias e faixas, e a velocidade de projeto. . . . . . . . . . . . . 37
2.1.3 Faixa de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.1.4 Vias com grande volume de trfego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.1.5 Percepo de proteo e segurana no ambiente em
que se caminha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.2 Como o planejamento do uso do solo afeta a

segurana de pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.3 Reformas nas polticas e no planejamento que
apoiam a segurana de pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.4 Resumo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Referncias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2: Segurana de pedestres no projeto virio e no planejamento do uso do solo
segurana de pedestres exige que o projeto virio e o planejamento

do uso do solo incluam facilidades acessveis e abrangentes, priorizando as
necessidades dos pedestres Este mdulo analisa de que forma o projeto virio e todo
ambiente construdo podem tanto prevenir acidentes com pedestres quanto ampliar
esse risco.
As sees deste mdulo so divididas da seguinte forma:
2.1 Como o projeto virio contribui para acidentes com pedestres: Essa seo
discute como a negligncia das necessidades de segurana de pedestres no projeto
virio pode contribuir para acidentes e fornece exemplos de caractersticas que
podem melhorar a segurana.
2.2 Como o planejamento do uso do solo afeta a segurana de pedestres: Essa
seo discute como o planejamento do uso do solo pode contribuir com a segurana
de pedestres e apresenta planos de uso do solo que podem reduzir os perigos os que
caminham.
2.3 Reformas nas polticas e no planejamento que ajudam a segurana de
pedestres: Essa seo resume abordagens polticas e de planejamento que podem
melhorar a segurana de pedestres.
2.1 Como o projeto virio contribui para as leses em

pedestres
A concepo das vias tem normalmente servido s necessidades dos veculos
motorizados, negligenciando as necessidades dos pedestres (1-3). Projetos virios
em que faltam facilidades como caladas e faixas de pedestres ou quando essas
facilidades so inadequadas ou esto em mau estado de conservao, geram riscos
para pedestres (4-6). A construo de vias arteriais, intersees e faixas de alta
velocidade sem a devida adequao das facilidades para pedestres resulta em um
aumento da probabilidade de mortes e leses em pedestres quando estes se deslocam
ao longo da via ou a atravessam (7-9). Uma avaliao realizada em Nova Delhi
mostrou que as faixas de pedestres so inexistentes ou mal conservadas (10). Esse
estudo tambm revelou que o projeto da rede viria no inclua facilidades como
paradas de nibus, faixas prioritrias para nibus, caladas contnuas, ou faixas para
veculos lentos como bicicletas e riquixs. H um esforo recente no sentido de
melhorar o projeto virio para atender s necessidades de segurana de pedestres em
Nova Delhi (ver Boxe 2.1).
Uma avaliao das vias em pases de baixa e mdia renda na sia, frica,
Europa Oriental e Amrica Latina revelou que 84% das vias avaliadas no
tinham caladas, embora o trnsito de veculos fosse com velocidade superior
a 40km/h(11).
33
Segurana de pedestres no projeto virio e no planejamento do uso do solo
BOXE 2.1: Projeto virio e segurana de pedestres em Nova Delhi

Nova Delhi tem uma rea aproximada de 1.500 km2 e uma populao de mais de 14 milhes de pessoas.
Quase um tero de todas as viagens dirias em Nova Delhi so feitas a p (10). Uma proporo similar de
viagens feita por nibus, e apenas cerca de 9% das viagens so feitas pelo sistema de nibus rpido (BRTs).
Apesar de os pedestres e usurios do transporte pblico juntos formarem o maior grupo de usurios das
vias, os pedestres tm a maior participao no nmero de mortes por acidentes de trnsito, variando entre
45% e 51%. De 2001 a 2009, um nmero estimado de 36.376 acidentes envolvendo pedestres ocorreu em
Nova Delhi, resultando em 8.697 pedestres mortos.
bitos de Pedestres (%)
Proporo das mortes de pedestres relativamente a todas as

mortes por acidente de trnsito, Nova Delhi, ndia, 20012009
51
50
49
48
47
46
45
44
43
42
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Ano
Uma das caractersticas do ambiente de trfego de
pedestres em Nova Delhi, e de vrias cidades em
pases de mdia e baixa renda, a existncia de um
trfego misto, onde pedestres, bicicletas e veculos compartilham o mesmo espao de circulao,
com nenhuma ou muito poucas instalaes para
pedestres. Recomendaes sobre como melhorar
o projeto virio, a fim de garantir a segurana de
pedestres em Nova Deli, foram feitas durante vrios
anos (11-13). Em 2006, a Prefeitura de Nova Delhi
introduziu um sistema rpido de nibus de 5,8 km
com projeto especfico para ciclovias, faixas de
pedestres elevadas e sinalizao horizontal, com o
objetivo de reduzir a conflito entre pedestres, ciclistas e nibus.
As seguintes medidas foram introduzidas:
Semforos automticos para controlar todos os
movimentos de trnsito nas interseces.
Caladas contnuas e largas o suficiente para
apoiar o trfego de pedestres existente, em
ambos os lados da via.
Caladas contguas s faixas de pedestres em
cruzamentos, mantendo um caminho contnuo
para pedestres.
reas de espera para pedestres na leteral da
via, em cada cruzamento, onde pedestres
podem esperar antes de atravessar a rua. Essa
34
rea tambm foi projetada para vendedores e

comerciantes.
Uma faixa de pedestres com cinco metros de
largura em todos os cruzamentos, precedida por
uma faixa de reteno a trs metros de distncia,
proporcionando uma zona segura para pedestres
atravessarem na frente de veculos parados.
Sonorizadores para reduzir a velocidade dos nibus. Estacionamento para bicicletas, riquixs,
triciclos e outros veculos.
Anlises preliminares dos acidentes com pedestres
e comportamento nas vias mostrou que (13):
O nmero de pedestres que cruzam as vias livremente em qualquer ponto foi pouco reduzido,
sobretudo aps a instalao de cercas de proteo para pedestres. Essa concluso mostra
que as cercas de proteo no fizeram muita
diferena.
A velocidade dos nibus diminuiu aps a instalao de sonorizadores em dezembro de 2008, e
acidentes entre pedestres e nibus do sistema
rpido foram reduzidos.
Observou-se uma reduo de 6090% das mortes
de pedestres em 10 locais de alto risco aps a instalao de semforos e sonorizadores em 2011.
Em torno de 80% dos usurios de nibus e ciclistas mostraram-se satisfeitos com o projeto do
cruzamentos e rotatrias, e facilidades dedicadas

a pedestres, bicicletas e nibus (13). Em 2012,
o Centro Unificado de Planejamento e Engenharia
de Trfego e Transporte, parte da Autoridade de
Desenvolvimento de Nova Delhi, divulgou novas
diretrizes de projetos virios para assegurar a
segurana de pedestres quando do planejamento
da infraestrutura das vias.
WHO T. Pietrasik
corredor para o sistema de nibus rpido, e gostariam que o corredor fosse ampliado.
Alm de melhorar a segurana e o ambiente de
circulao de pedestres, bem como o corredor para
o sistema rpido de nibus, h um esforo contnuo
de pesquisadores e profissionais visando revisar
os padres das vias urbanas em Nova Delhi, em
ateno segurana de pedestres. As revises
propostas incluem diretrizes para vias urbanas,
Aspectos especficos sobre o projeto virio que podem influenciar o risco de acidentes
com pedestres sero discutidos a seguir.
2.1.1 Uso misto do espao virio
O risco de acidentes com pedestres alto quando os pedestres compartilham a
via com veculos em alta velocidade (14-16). A alta velocidade dos veculos est
associada ao aumento da gravidade das leses e morte de pedestres e ciclistas (17,18).
Atropelamentos de pedestres so 1,5 a 2 vezes mais provveis de ocorrer em vias sem
caladas (19). Em pases de baixa e mdia renda, o uso misto do espao de trnsito
comum em ambas reas rural e urbana. Pessoas permanecem e caminham sobre
a pista, atravessam a rua em muitos pontos, e no h facilidades para pedestres em
35
muitas vias ou, quando existem, so ignoradas pelos condutores. Nos pases de alta
renda, a separao dos meios lentos e rpidos de transporte e aplicao de medidas de
moderao de trfego tornaram-se prticas comuns no projeto virio desde os anos
1970 e 1980. Alguns pases de renda baixa e mdia enfrentam um problema srio
de assentamentos que surgem ao longo das rodovias. Muitos desses assentamentos
e rodovias no tm caladas ou outras medidas para a segurana de pedestres (ver
Boxe 2.2). Melhorar a segurana de pedestres em ambientes de trfego misto envolve
diversas medidas, como caladas, faixas de pedestres elevadas, reduo dos limites
legais de velocidade e estreitamento da via. Essas medidas sero discutidas no
Mdulo 4.
A infraestrutura viria importante para o desenvolvimento econmico dos pases de baixa e mdia
renda. A circulao de mercadorias e pessoas dentro e entre esses pases exige uma rede de rodovias.
Esses pases esto construindo e melhorando suas
vias para facilitar esse movimento, mas as rodovias
interurbanas muitas vezes passam em meio s
aldeias, vilas e cidades sem medidas adequadas
de moderao de trfego ou separao suficiente
entre as vias residenciais e as rodovias interurbanas
de alta velocidade. A falta de viso e planejamento
no desenvolvimento da rede viria cria riscos para os
assentamentos ao longo das rodovias.
A combinao de assentamentos humanos e vias de
velocidades variadas aumenta o risco de acidentes
de trnsito em vilas e cidades. Em alguns casos, as
vias j existentes que passam pelos assentamentos
so alargadas, muitas vezes ocupando o espao
destinado a caladas. Em outros casos, comum os
assentamentos humanos e as atividades comerciais
desenvolvem-se ao longo das rodovias. O planejamento desses assentamentos no costuma levar
em considerao a segurana de pedestres e outros
usurios da via. Comeando com pequenos mercados para produtos agrcolas ao longo da rodovia,
esses assentamentos crescem em barracos e lojas
e, finalmente, transformam-se em grandes edifcios
ao longo de ambos os lados da via. O comrcio,
residncias e a rede viria combinam-se de forma a
aumentar o risco, conforme descrito a seguir:
Cruzamentos entre as vias locais e nacionais

criam pontos perigosos em um vilarejo. Todos os
tipos de usurios das vias, transitando a velocidades muito diversas, convergem para um nico
cruzamento, causando conflitos e perigos.
36
Hans-joachim Vollpracht
BOXE 2.2: Planejando para a segurana dos assentamentos ao longo das

rodovias
Lojas e outras empresas que geram trfego complicam ainda mais o fluxo de trnsito.
Micronibus pioram a situao, parando em qual-
quer lugar desejado por passageiros e motoristas,

sem a devida considerao com a segurana de
pedestres na travessia.
necessrio abordar o risco de acidentes de trnsito em locais onde as reas residenciais e negcios
desenvolvem-se ao longo das rodovias. Planos
diretores para o uso apropriado do solo e para o
desenvolvimento urbano precisam ser coordenados
entre os diferentes rgos governamentais e agncias privadas. Medidas especficas para melhorar a
segurana no trnsito em particular, a segurana
de pedestres nessas situaes incluem:
Separao do trfego: Dispor vias distribuidoras
ou agrcolas ao lado ou paralelamente s de de

alta velocidade, separando efetivamente ciclistas
e pedestres do trfego perigoso.
Reduo da velocidade: Reduzir o nmero de faixas para desacelerar os veculos ao entrar em
uma rea de Assentamento como, por exemplo,
estreitar uma via de quatro para duas faixas. Outra
medida para desacelerar o trfego ao entrar em

um assentamento instalar lombadas e sonorizadores. Tambm necessrio sinalizar e fiscalizar
os limites de velocidade para dirigir em reas de
assentamentos.
Paradas de nibus e micronibus: Paradas de
nibus geram um fluxo de pedestres e tendem a
estar em lugares que so convenientes para os
passageiros e comerciantes, mas no necessariamente seguros. As paradas de nibus devem

ser bem sinalizadas e deve haver um local designado para nibus e micronibus pararem, com
caladas e faixas de pedestres nas proximidades.
Fonte: 20,21.
2.1.2 A largura das vias e faixas, e a velocidade de projeto

O alargamento das vias aumenta o risco de acidentes de trnsito com pedestres (2225). Vias e faixas mais largas, e uma velocidade de projeto maior tendem a aumentar
a velocidade de trfego dos veculos motorizados, o que aumenta o risco para os
pedestres. Vias mais largas com mais faixas e velocidades de projeto mais altas so
tambm mais perigosas para a travessia de pedestres.
A velocidade de projeto o limite inicial de velocidade para uma seo da

via, na fase de planejamento. Os fatores considerados para determinar
a velocidade de projeto so a distncia de visibilidade, raio, elevao e atrito
da via (26). A velocidade de projeto determinada antes da construo da
via, o que significa que ela pode ser ajustada levando-se em conta as reais
condies da via em operao, por exemplo, o uso adjacente do solo e o
trfego misto.
Reduzir o nmero de faixas tambm parece melhorar a segurana no trnsito,

sobretudo para pedestres e ciclistas (27,28). Os veculos deslocam-se mais devagar em
vias de uma s faixa ou quando as ruas so estreitas (29,30). Os motoristas podem
dirigir de forma menos agressiva e geralmente se sentem menos seguros e, assim,
dirigem com mais cautela em ruas mais estreitas (31,32).
Em geral, as ruas principais e ruas lentas experimentam taxas menores de acidentes
entre veculos e pedestres, enquanto as reas no centro da cidade com faixas mais
largas e com maior limite de velocidade tm taxas mais elevadas (33). Por esse
motivo, vrias cidades europeias mudaram o projeto virio para reduzir a velocidade
de operao (31). Freiburg, no sul da Alemanha, por exemplo, reduziu o limite de
velocidade para 30 km/h em 90% de suas ruas e estabeleceu reas residenciais sem
carros para 15.000 pessoas. O efeito dessa estratgia foi que 24% das viagens dirias
so feitas a p, 28% por bicicletas, 20% em transporte pblico e 28% de carro (34).
O Conselho do Condado de Lancashire, no Reino Unido, onde vivem
aproximadamente 1,2 milho de pessoas (35), tambm decidiu implementar
recentemente um limite de velocidade de 30 km/h em todas as reas residenciais bem
como nas cercanias de todas as escolas. Uma programa de limite de velocidade de 30
37
km/h foi aprovado em fevereiro de 2011 a um custo estimado de US$ 14.9 milhes.
Ele envolve trabalho com escolas e comunidades para mudar o comportamento do
condutor e, se necessrio, a aplicao do limite de velocidade de 30 km/h atravs do
trabalho com a polcia. A primeira etapa do programa, que envolve a introduo do
limite de velocidade de 30 km/h associado sinalizao, ser concluda at dezembro
de 2013. O programa recm comeou a ser implementado e, portanto, ainda
cedo para avali-lo por completo. No entanto, os primeiros indcios so de que a
abordagem global para a segurana no trnsito est funcionando, j que a taxa de
mortos e vtimas gravemente feridas caiu em 4% entre 2010 e 2011 e a proporo de
crianas mortas e gravemente feridas caiu mais de 11% durante o mesmo perodo.
As abordagens de Freiburg e Lancashire aos limites de velocidade para toda uma
rea geogrfica pode ser mais eficaz que uma abordagem fragmentada em zonas
residenciais ou ruas individuais, onde um deslocamento por carro pode envolver ruas
com trs ou quatro limites de velocidade diferentes. Consistncia, ampla cobertura
geogrfica e compromisso total com a segurana de pedestres so essenciais. Alm
disso, caractersticas do projeto como ruas estreitas ou medidas de moderao
de trfego melhoram a segurana no trnsito para todos os usurios da via em
comparao aos projetos virios mais convencionais (36).
2.1.3 Faixa de pedestres
Os pedestres atravessam uma ou mais vias em algum momento de sua caminhada, seja
em um interseo ou no. Em muitas situaes, atravessar a rua aumenta o risco de se
ferirem. As intersees esto associadas a altas taxas de atropelamentos e leses, pois
incluem um grande nmero de pontos de conflito entre pedestres e veculos (37,38).
As intersees sem sinalizao aumentam esses conflitos, pois os pedestres podem se
deparar com veculos em alta velocidade e que no so obrigados a parar. Em algumas
situaes, a nica maneira dos pedestres sinalizarem a inteno de atravessar ficar
em p na faixa de pedestres (39,40). Situaes em que os motoristas devem dar passagem aos pedestres, ao invs de parar em um semforo, tendem a ser mais arriscadas.
O lugar onde duas ou mais vias se encontram ou se cruzam chamado de

entroncamento ou interseo. Intersees com controle de trfego, como
sinais de pare, marcaes na pista ou geridos por agentes de trnsito so
chamadas de intersees com sinalizao grfica. As intersees controladas por semforos so chamadas de intersees semaforizadas. Intersees
que no so controladas por sinais de trfego, marcaes na pista, agentes de
trnsito ou semforos deixando a prioridade e o fluxo de trnsito a critrio do
usurio da via so chamadas de intersees sem sinalizao.
38
Apesar de as intersees semaforizadas parecerem mais seguras para pedestres que as

intersees no sinalizadas, elas ainda assim so ambientes perigosos. Uma questo
importante em intersees semaforizadas o conflito entre veculos convergindo
esquerda ou direita, o que requer um maior raio de curva, bem como o fato de que
as faixas de pedestres podem no estar no campo de viso do motorista. O intervalo
de tempo permitido aos pedestres para completar a travessia tambm um fator de
risco. Por mais que motoristas devam dar prioridade aos pedestres nos intersees
semaforizadas, s vezes os veculos comeam a virar enquanto os pedestres ainda esto
atravessando (41).
Uma faixa de pedestres um trecho em uma via onde os pedestres

a atravessam. As faixas de pedestres podem ser encontradas em
intersees ou em trechos da via. As faixas de travessia so caracterizadas
por marcas na via, geralmente listras brancas. As intersees semaforizadas
podem incluir sinais automticos que indicam aos pedestres quando seguro
atravessar.
Evidncias existentes at o momento indicam que faixas de travessias de pedestres

no devem ser implementadas sem medidas de segurana adicionais. Os pedestres
podem erroneamente julgar que esto mais seguros, que os motoristas estariam
mais propensos a v-los e parar nas faixas e, portanto, tentar atravessar sem a
devida cautela, aumentando a chance de serem atingido por um veculo (42). Um
estudo comparativo entre 1.000 travessias de pedestres pintadas (com sinalizao
horizontal) e outras 1.000 sem pintura, todos em intersees no controladas, no
encontrou diferena significativa no desempenho da segurana, exceto quando
mecanismos adicionais, como semforos automticos foram usados (43). Esse estudo
tambm constatou que em vias com faixas mltiplas, onde trafegam mais de 12.000
veculos por dia, a faixa de pedestres aumentava o risco de acidentes de trnsito
em comparao a locais de travessias sem pintura, exceto quando mecanismos de
segurana adicionais, como canteiros centrais, ilhas de refgio ou semforo de
pedestres tambm foram instalados. Em vias com mltiplas faixas, onde trafegam
mais de 15.000 veculos por dia, a faixa de pedestres aumentava o risco de acidentes
de trnsito mesmo na presena de canteiros centrais e ilhas de refgio (43).
2.1.4 Vias com grande volume de trfego
Constatou-se que vias com grande volume de trfego e falta de ateno segurana
de pedestres aumentam o risco de atropelamentos. Um estudo em Ontrio, no
Canad, verificou que a probabilidade de um veculo convergindo esquerda
atropelar um pedestre foi influenciada pelo volume do trfego (44), enquanto
outra pesquisa em uma cidade na China, constatou que grande volume de trfego, a
presena de paradas de nibus e grande volume de pedestres atravessando a via, todos
levaram ao aumento do risco de atropelamento (45).
39
Estudos demonstram que o nmero de acidentes com pedestres aumenta com

o volume de trfego, mas a relao nem sempre proporcional (5,46). Taxas de
acidentes relativas exposio de pedestres podem na verdade diminuir com o
aumento do volume de trfego; bem como a gravidade das leses. Alm disso, em
ambientes em que h muitos pedestres ou ciclistas, os motoristas podem estar mais
cientes disto e ajustar seu comportamento ao dirigir, reduzindo assim o risco (5,46).
2.1.5 Percepo de proteo e segurana no ambiente em que se
caminha
Compreender a percepo das pessoas sobre a segurana no ambiente em que
se caminha um elemento importante para melhorar a segurana de pedestres
(47). As pessoas podem optar por evitar andar por completo se perceberem um
risco muito grande de acidentes de trnsito ou outras ameaas para segurana
pessoal. A percepo dos pedestres sobre risco no ambiente em geral influencia
seu comportamento de uso da via, incluindo optar por usar ou no certas vias e
facilidades para pedestres.
Os pedestres geralmente evitaro tanto ruas bem conhecidas quanto desconhecidas,
espaos pblicos desertos e passagens subterrneas escuras se acreditarem que estaro
em perigo nesses locais. Pedestres podem optar por cruzar uma via em um local com
maior risco de acidentes para evitar o risco de violncia interpessoal. Um estudo
colombiano, por exemplo, constatou que a utilizao de passarelas foi influenciada
pela qualidade de iluminao e a percepo dos pedestres sobre segurana; passarelas
ou segmentos das vias com medidas de moderao de trfego foram evitadas em reas
onde assaltos so mais frequentas (48). No Mxico e na frica do Sul, por exemplo,
razes para evitar o uso de facilidades de travessia incluam a falta de iluminao
noite e a percepo do risco de assalto (16,49).
Um projeto de via amigvel aos pedestres necessrio, mas no suficiente para
garantir a segurana de pedestres. Outros aspectos relacionados com o risco
percebido e comportamento do usurios da via devem ser considerados e abordados,
como fazer ruas mais esteticamente agradveis, alargar caladas, separar pedestres
de veculos motorizados, fornecer iluminao pblica, diminuir a velocidade dos
veculos, e fazer ruas mais seguras contra violncia interpessoal.
2.2 Como o planejamento do uso do solo afeta a

segurana de pedestres
Alm dos elementos de projeto da prpria via, o planejamento e o uso do solo
para propsitos comerciais, industriais, recreacionais, de transporte, conservao,
agricultura ou um misto disso, pode contribuir para a ocorrncia de leses e morte de
40
pedestres (4,5). medida em que o planejamento do uso do solo oferece facilidades

e servios para garantir o acesso contnuo e seguro para deslocamentos a p, constitui
uma grande influncia no risco de acidentes com pedestres.
Os elementos do planejamento do uso do solo que afetam o risco de acidentes com
pedestres incluem:
Densidade populacional: A frequncia dos acidentes com pedestres em uma
determinada rea fortemente influenciada pela densidade da populao residente
e pela populao total exposta ao risco (50).
Uso misto do solo: Polticas e estratgias que estimulam o uso misto do solo e
deslocamentos com distncias mais curtas, tornam o caminhar mais vivel e mais
seguro, se medidas adequadas forem consideradas (51,52).
Estrutura da cidade: H grandes variaes nas taxas de mortalidade no trnsito,
incluindo taxas de pedestres, entre cidades com nveis de renda diferentes e at
mesmo dentro das cidades com nveis de renda semelhantes, o que sugere que a
estrutura da cidade, a repartio modal e a exposio de motoristas e pedestres
podem ter um papel significativo na determinao das taxas de mortalidade,
juntamente com o projeto virio, o design dos veculos e a renda (2).
Repartio modal a proporo de passageiros que utilizam diferentes

meios de transporte: a p, bicicleta, motocicleta, carro, nibus, bonde e trem.
2.3 Reformas nas polticas e no planejamento que

apoiam a segurana de pedestres
O planejamento do uso do solo e o projeto virio devem incorporar as necessidades
especficas dos pedestres no somente para melhorar a sua segurana, mas tambm
para aumentar o acesso de pedestres a servios locais, como lojas, escolas, hospitais,
chcaras, vizinhos, paradas de nibus e reunies sociais (34). Em todo o mundo, as
necessidades dos pedestres so cada vez mais integradas ao planejamento do uso do
solo, do espao pblico e dos transportes, bem como um aumento no nmero de
pases que esto fazendo investimentos substanciais para a segurana de pedestres nos
ltimos anos. Enquanto alguns pases, como a China e a ndia, esto comeando a
aumentar seus eforos para tratar da segurana de pedestres, outros como a Holanda
e a Dinamarca j investiram em segurana de pedestres e caminhada h bastante
tempo (18).
Uma vasta gama de estratgias para o projeto virio e planejamento do uso do solo
para melhorar a segurana de pedestres foram desenvolvidas e implementadas
em diferentes pases (18,53,54). A eficcia dessas e de outras medidas discutida
41
e exemplos de implementao so fornecidos no Mdulo 4, mas eles geralmente

incluem:
controle da velocidade do veculo;
desenvolvimento de medidas de moderao de trfego;
restrio do trfego de veculos em reas residenciais;
construo de caladas;
fiscalizao das leis de trnsito;
pedestrianizao dos centros urbanos;
instalao de semforos de pedestres;
construo de passagens subterrneas e passarelas;
criao de uma rede separando as vias de acesso das vias de arteriais e garantindo
que o volume de trfego nas vias de acesso seja o menor possvel;
reduo de deslocamentos desnecessrios;
incentivo a andar a p e de bicicleta;
projetos de caladas visando facilitar a circulao das pessoas com mobilidade
limitada;
localizao de vias, reas residenciais, locais de trabalho e outras indstrias, de tal
maneira que o volume de trfego e distncias sejam minimizadas;
redesenho de espaos pblicos para atender s necessidades de segurana de
pedestres, e encorajar a caminhada;
integrao do planejamento de transportes com questes de sade, por exemplo de
programas de transporte ativo, e
desenvolvimento e implementao de polticas para a segurana de pedestres.
Pedestrianizao o processo de remoo do trfego de veculos das vias
urbanas ou a restrio do acesso de veculos s vias, para uso de pedestres. A pedestrianizao melhora no somente a segurana e a acessibilidade
dos pedestres, mas tambm contribui para a reduo do rudo e poluio do ar, e
cria ambientes mais habitveis. Medidas de pedestrianizao tambm tm sido
associadas com benefcios econmicos com aumentos relatados em visitas a
estabelecimentos comerciais.
Existem quatro medidas principais de pedestrianizao:
a) ruas para pedestres em tempo integral, em que o trfego veicular seja excludo
ou proibido, exceto para veculos de emergncia;
b) ruas para pedestres em tempo parcial, em que o trfego veicular seja eliminado durante certas horas do dia ou alguns dias da semana;
c) ruas parciais para pedestres, que restringem o acesso a veculos lentos de
transporte pblico; e
d) ruas parciais para pedestres ou medidas de moderao de trfego que permitam um convvio de pedestres e veculos em baixa velocidade (55).
42
Quando muitas das estratgias listadas so implementadas de forma integrada, o efeito a criao de comunidades saudveis, eficientes e sustentveis onde as pessoas
podem optar por caminhar em segurana (ver Figura 2.1). Os oito princpios estratgicos que norteiam essa abordagem mobilidade maior e mais inclusiva, espaos para
pedestres bem projetados e geridos, melhor integrao das redes, planejamento solidrio do uso do solo e do espao, reduo do perigo nas vias, menos crimes e medo
de crimes, autoridades mais solidrias e uma cultura de caminhadas so descritos
no Apndice 1. Desenvolver e implementar essas medidas requer reformas de planejamento e de poltica de projetos de trnsito dependentes do veculo, para projetos de
transporte multimodal que incluam o planejamento do uso do solo, do espao pblico e do projeto virio (3,56-58).
Figura 2.1 Uma abordagem abrangente para um caminhar seguro

Atvidades
nas ruas
e edificaes
que permitam a
viso das atividades
Gesto do trnsto
e fiscalizao
das leis
Ruas mais iluminadas, com

campos de viso claros
Educao para a conscientizao da

segurana para todas as idades
Incentivos financeiros para
pessoas que caminham mais
Planos
de ao
locais para
deslocamentos
a p
Consultoria/Assessorias
Treinamento de pessoal
Recursos
Au
Monitoramento e
tor
avaliao
ida
des
dan
do m
ais apo
io
Ruas
com
acessibilidade
Colaborao e promoo
dos deslocamentos a p
Praas com
acessibilidade
Um
ac
ultu
ra d
e
s s
ido oa
ger ess
em s p
os b a a
Espados par
projeta
Espaos urbanos verdes e vias

navegveis totalmente acessveis
e de alta qualidade
, eficient
dias
es
sa
ntveis
uste
es
Ruas com prioridades para as pessoas,

espao e facilidades para pedestres
Comunidad
es
Transporte pblico integrado
Informao e
sistemas de
sinalizao
Edifcios com acessibilidade

Sistemas de transporte
com acessibilidade
da
nta
e
aum
siva
u
l
c
e in
Mobilidad
rede
s ap
erfe
io
ad
a
Acesso de pedestres a
novos empreendimentos
Travessias mais seguras
Redes de
caminahdas
conectadas,
seguras de funcionais

Integra
o da
Velocidades mais baixas
prioriza as pessoas a p
es
r dos crim
temo
de e
lida
ina
rim
sc
no
Me
Cultura de
trnsito mais favorvel
aos pedestres
Uso d
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to d rv
o es el e
pa
O planejemento
o
cami
nhar
igo
Per

do
eduzi
r
a
i
da v
Fonte: 59.
43
2.4 Resumo
O projeto virio pode tanto aumentar quanto reduzir o risco de acidentes
de trnsito com pedestres atravs da presena ou ausncia de facilidades para
pedestres, como caladas e travessias sinalizadas;
Os fatores relacionados ao desenvolvimento do uso do solo, como a densidade
populacional, a diversidade do uso do solo e a localizao das atividades podem
afetar a acessibilidade e os riscos para os pedestres;
Existem vrias estratgias para incorporar as necessidades especficas de segurana
de pedestres aos projetos virios e ao planejamento do uso de solo.
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46
Priorizando medidas para

a segurana de pedestres e
elaborando um plano de ao
Priorizando medidas para

a segurana de pedestres e
elaborando um plano de ao
3.1 Por que avaliar a situao de segurana de pedestres?. . . . . . 49
3.2 Como avaliar a situao de segurana de pedestres? . . . . . . . 50
3.2.1 Avaliando dimenso, tendncias e padres das mortes e leses de
pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.2.2 Avaliando fatores de risco para as leses de pedestres . . . . . . . . . . . 54
segurana de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.3 Elaborando um plano de ao para a segurana

de pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.3.1 Mobilizando as partes afetadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.3.2 Principais componentes de um plano de ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.4 Resumo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Referncias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3: Priorizando medidas para a segurana de pedestres e elaborando um plano de ao
s Mdulos 1 e 2 forneceram uma imagem global dos acidentes de trnsito

com pedestres, discutiram vrios fatores que influenciam o risco de acidentes
com pedestres, e ressaltaram a necessidade de compreender o contexto local para o
planejamento e adaptao de medidas eficazes. Este mdulo fornece informaes
sobre como avaliar a situao de segurana de pedestres, com o objetivo de priorizar
medidas, bem como elaborar um plano de ao correspondente. O contedo deste
mdulo est organizado de acordo com trs tpicos:
3.1 Por que avaliar a segurana de pedestres? Essa seo mostra que avaliar a
situao de segurana de pedestres fornece informaes vitais para orientar a tomada
de deciso sobre priorizao de medidas.
3.2 Como avaliar a segurana de pedestres: Essa seo discute a avaliao da
dimenso e do padro dos acidentes de trnsito com pedestres, os fatores de risco, as
partes afetadas, e as iniciativas existentes e o ambiente poltico. Traz ainda detalhes
essenciais sobre aspectos a serem avaliados e mtodos para a realizao de avaliaes.
3.3 Elaborando um plano de ao: Essa seo explica a elaborao de um plano de
ao para resolver os problemas da segurana de pedestres identificados na avaliao
da situao atual.
3.1 Por que avaliar a situao de segurana de pedestres?

Como discutido nos Mdulos 1 e 2, as caractersticas dos acidentes com pedestres
variam tremendamente entre pases e comunidades. A avaliao da situao atual
constitui um passo essencial para facilitar a compreenso da situao local de
segurana de pedestres. As informaes reunidas durante uma avaliao situacional
so usadas para tomar decises sobre reas prioritrias, escolher as melhores medidas
para melhorar a segurana de pedestres, e tomar decises sobre o fortalecimento
de planos e programas existentes ou desenvolvimento de novas iniciativas. Uma
avaliao situacional deve ser realizada antes de se iniciar um novo programa para
a segurana de pedestres. Uma comunidade no pode assumir que solues de
outras comunidades sero eficazes para seus problemas especficos de segurana de
pedestres. Medidas eficazes dependem da dinmica relevante para o contexto local, e
entender o contexto local importante para o planejamento de solues adequadas.
Embora uma avaliao situacional seja tipicamente conduzida antes do

incio de um programa, a nfase tambm deve ser dada para avaliaes
ocasionais da situao de segurana de pedestres, visto que a situao de
transporte, socioeconmicas e ambientais mudam a cada contexto.
49
Priorizando medidas para a segurana de pedestres e elaborando um plano de ao
3.2 Como avaliar a situao de segurana de pedestres?

A avaliao da situao de segurana de pedestres deve abranger uma gama de
tpicos relacionados dimenso do problema, aos fatores de risco e s polticas e
programas existentes (ver tambm os Mdulos 1 e 2). A avaliao deve ter o cuidado
de identificar questes ocultas ou que exigem uma anlise mais profunda, bem como
aquelas que so bvias ou fceis de descobrir (1). Essa seo fornece informaes
sobre como conduzir uma avaliao situacional, sugerindo mtodos para aspectos
especficos a serem avaliados.
Uma avaliao situacional da segurana de pedestres envolve as seguintes atividades:
descrever a dimenso, as tendncias e os padres das mortes e leses em pedestres;
analisar os fatores de risco de mortes e leses em pedestres;
analisar os horrios e locais onde ocorrem as mortes e leses em pedestres;
descrever os meios de transporte envolvidos nos conflitos com pedestres;
identificar e avaliar programas existentes para a segurana de pedestres e
instituies para identificar lacunas e reas para melhorar, bem como aquelas a
serem mantidas; e
identificar fatores contextuais relacionados poltica, meio ambiente, economia e
capacidade que podem facilitar ou dificultar a implementao de medidas para a
segurana de pedestres.
Contribuies fundamentais para a avaliao situacional devero vir de vrias fontes
de dados existentes, incluindo rgos responsveis por vias e transporte, fiscalizao
da lei, planejamento urbano e regional, sade pblica, finanas, bem como de
organizaes no-governamentais de segurana no trnsito. Dados adicionais na
forma de estudos observacionais, pesquisas e/ou auditorias de segurana viria
podem ser solicitados para complementar as fontes de dados existentes.
3.2.1 Avaliando dimenso, tendncias e padres das mortes e leses
de pedestres
Dados precisos sobre a extenso do problema de segurana de pedestres so essenciais
para definir o problema e desenvolver medidas adequadas. Os tipos de dados
necessrios para a avaliao podem ser agrupados em dados mnimos e complementares
(ver Tabela 3.1). O conjunto mnimo de dados inclui informaes sobre o que, onde,
quando e por que da dimenso das leses em pedestres (2). Alm disso, importante
dispor de informaes anteriores sobre indicadores de populao, transporte e condio
socioeconmica para o contexto em avaliao. Esses dados adicionais fornecem as
informaes necessrias para computar indicadores a serem comparados.
As delegacias de polcia e postos de sade fornecem a maior parte dos dados
utilizados na anlise e preveno dos acidentes com pedestres. Pode haver outras
fontes de dados como cartrios, companhias de seguros, organizaes nogovernamentais, instituies acadmicas, estudos cientficos, sistemas hospitalares
50
de monitoramenteo de trauma ou o Ministrio da Sade, cada um com seu prprio

tipo de dados e problemas de qualidade. A avaliao situacional deve identificar todas
as fontes de dados para os requisitos mnimos e fazer uma avaliao de qualidade e
confiabilidade. Discrepncias no nmero, gravidade e padres das leses em pedestres
em todas as fontes de dados devem ser exploradas e, se possvel, explicadas.
Para mais informaes sobre a avaliao da qualidade de dados e sistemas de
informao, consulte o Sistemas de dados: um manual de segurana viria para os
gestores e profissionais da rea, um documento dessa srie (2).
Tabela 3.1 Dados mnimos e complementares para avaliao da situao da
Dados mnimos
Dados complementares
Quo grande o problema?

Nmero de acidentes envolvendo pedestres.
Nmero de pedestres mortos em acidentes de
trnsito.
Nmero de pedestres feridos em acidentes de
trnsito.
Nmero total de mortes e leses em acidentes de
trnsito, de preferncia desagregado por tipo de
usurio da via.
Que tipo de conflito de trnsito causa acidentes
envolvendo pedestres?
Envolvimento com carros, caminhes, motocicletas,
bicicletas e carros de trao animal, etc.
Manobras de veculos (ex: fazendo curvas).
Em que dia da semana e quais horrios ocorrem
atropelamentos?
Dia e hora dos acidentes.
Quo srias so as leses?
Gravidade das leses dos pedestres.
Que tipo de atropelamentos podem levar incapacitao
ou risco de morte?
Consequncias aps os atropelamentos.
Quem est envolvido nos atropelamentos?
Idade e sexo dos pedestres mortos ou lesionados.
Onde ocorrem os acidentes com pedestres?
Local do acidente (especificaes como rea urbana,
rural e tipo de via).
Locais perigosos nas vias.
Quantas pessoas vivem na rea avaliada?
Nmero total de pessoas em estudo
na populao (desagregada por urbana

e no-urbana, por idade e renda).
Como e por que as pessoas normalmente

se deslocam nessa rea?
Origem e destino dos deslocamentos.

Meios de transporte usados.
Distncia dos deslocamentos.
Propsito dos deslocamentos.
Qual a situao socioeconmica da
rea em avaliao?
Produto interno bruto.

Proporo de adultos empregados.
Renda familiar.
Em muitos locais, os componentes mnimos de dados listados na Tabela 3.1 podem

ser encontrados em um banco de dados oficial sobre acidentes de trnsito, baseado
em relatrios policiais e, possivelmente, outras fontes de dados. Outras fontes de
dados, exceto pelas estatsticas policiais, geralmente no incluem informao sobre
o local do acidente, o tipo de acidente e veculo envolvido. Dados policiais, por
outro lado, podem no incluir informaes confiveis sobre a gravidade da leso. As
questes colocadas na Tabela 3.1 devem ser respondidas utilizando as melhores fontes
de dados disponveis. Nos pases onde no existem estatsticas nacionais oficiais em
um determinado indicador complementar, as estimativas mais recentes e projees
51
pelo censo nacional ou autoridade estatstica podem ser usadas. Reunir todos os
dados propostos geralmente requer a anlise de vrias fontes de dados.
Se no h estatsticas oficiais de segurana no trnsito, ou se as estatsticas oficiais
no cobrem os pontos mnimos com total ou adequada confiabilidade, a coleta de
dados adicionais, como um estudo baseado em dados hospitalares (ver Boxe 3.1) ou
uma auditoria de segurana viria (ver Boxe 3.2), pode ser considerada. No entanto,
importante avaliar os custos da coleta de dados adicionais e o valor adicionado pela
informao obtida.
A Etipia um pas africano, que fez significativos

investimentos na melhoria de seu sistema de monitoramento de trauma. O trabalho inicial de registro
de trauma comeou em 2000, com o apoio da OMS,
seguido por esforos governamentais para fortalecer a capacidade de gesto de dados de acidentes
de trnsito do Departamento de Trnsito e expandir
a coleta de dados em nvel nacional.
O sistema de monitoramento do hospital foi criado
em 2000. Ele foi implementado em todos os seis
hospitais pblicos da capital, Adis Abeba. No incio
do projeto, dados detalhados sobre todos os casos
de leso foram coletados por meio de um formulrio pr-definido. Desde ento, a coleta de dados j
foi integrada ao sistema nacional de informao
em sade, e dados sobre casos de trauma so
coletados e registados como parte da rotina das
estatsticas de sade. O sistema de registro de
trauma do hospital coleta os seguintes dados para
casos de leso por acidente de trnsito:
idade e sexo da pessoa ferida;
onde a leso aconteceu;
data e hora do acidente;
tipo de usurios das vias envolvidos;
tipo de veculo que atropelou o pedestre;
atendimento pr-hospitalar recebido; e
gravidade da leso.
O sistema de dados da polcia de trnsito ajuda a
fortalecer os esforos iniciados em Adis Abeba em
2002. Anteriormente, a polcia de trnsito documentava as informaes sobre acidentes usando
formulrios de papel. A informao era depois
transferida para um livro de registro para tabulao
manual e elaborao de relatrios. O esforo de
fortalecimento, apoiado pela OMS, revisou o procedimento de coleta e registro de dados para que estes
fossem coletados em campo usando um formulrio
52
Kidist Bartolomeos
BOXE 3.1: O Sistema de Monitoramento de Trauma do Hospital de Adis

Abeba
pr-definido e ento registrado na base de dados

eletrnica para posterior anlise. Em anos recentes,
o governo expandiu o sistema para seis regies
principais do pas. O sistema de dados da polcia de
trnsito registra os seguintes dados de acidentes
de trnsito:
local do atropelamento;
veculos/usurios das vias envolvidos;
nmero de pessoas mortas ou feridas;
dados demogrficos das vtimas (ex: nome, idade,
sexo, profisso);
fatores conhecidos que contriburam para o acidente; e
se atendimento pr-hospitalar foi fornecido.
Os dados desses sistemas foram usados pelo Conselho Nacional de Segurana Viria para identificar
reas de alto risco e para informar o processo de
desenvolvimento de polticas em torno de medidas
para pedestres e outros usurios das vias, bem
como outros fatores de risco como distrair-se ao
volante e acesso ao atendimento para vtimas de
acidente de trnsito.
Fonte: 2,3.
BOXE 3.2: Avaliando riscos para pedestres utilizado na auditoria de

segurana viria
Uma auditoria de segurana viria uma avaliao
sistemtica formal de segurana viria ou a verificao de uma via ou de um conjunto de vias (4).
A auditoria geralmente realizada por uma equipe
multidisciplinar independente. Uma auditoria de
segurana de pedestres pode ser realizada como
parte da auditoria de segurana viria. Tambm
pode ser realizada apenas para pedestres. Seja
qual for o escopo, a essncia da realizao de uma
auditoria de segurana viria ou de pedestres
examinar os potenciais problemas de segurana
para qualquer tipo de via, ao longo do perodo de
construo e em vias concludas (5). A auditoria de
segurana viria procura garantir a segurana de
todos os usurios, incluindo pedestres, atravs da
identificao proativa e contnua de problemas de
segurana e sugesto de medidas e instalaes
para melhorar a segurana viria.
No existe um mtodo padro ou abordagem para
a realizao de auditoria de segurana viria ou
de pedestres, mas as seguintes perguntas so
fundamentais para a verificao da segurana dos
usurios vulnerveis das vias, incluindo pedestres,
em novos projetos e vias j existentes (6):
Foram consideradas as necessidades de pedes-
tres e ciclistas?
Foram consideradas as necessidades do transporte pblico e seus usurios?
As paradas de nibus foram planejadas em
intersees?
As paradas so facilmente acessveis aos
pedestres?
Mais formas de sinalizao para intersees so
necessrias para alcanar as paradas de nibus?
A s paradas de nibus so facilmente
reconhecidas?
So necessrias medidas especiais para determinados grupos, ex: jovens, idosos, enfermos,
pessoas com deficincia motora, auditiva ou
visual
necessrio iluminao e, em caso positivo, foi
projetada adequadamente?
A viso est obstruda, por exemplo, por barreiras de segurana, cercas, equipamentos virios,
estacionamentos, placas de trnsito, paisagismo,
vegetao, pilares de pontes, edifcios?
As ciclovias so projetadas com segurana nas

reas prximas de paradas de nibus?
Os usurios vulnerveis das vias esto separados
dos veculos motorizados?

As faixas de pedestre foram designadas para uso
coletivo de forma que os pedestres no atravessem em outros pontos da via?
As faixas de pedestres so seguras?
As faixas de pedestre esto localizadas onde so
mais exigidas pelo trfego de pedestres?
Existe o risco das passagens subterrneas e passarelas serem ignoradas?
As passarelas sobre estruturas ferrovirias so
seguras?
assegurado o contato visual para ambos pedestres e motoristas?
Foram consideradas as necessidades dos ciclistas (ex: rotas atravs dos canteiros centrais,
gargalos)?
A transio de caladas e ciclovias, no caso dos
caminhos desembocarem em uma via, foi projetada com segurana?
necessrio melhor sinalizao para intersees?
As reas para pedestres e ciclistas so grandes
e largas o suficiente para que eles possam permanecer esperando antes de atravessar a rua?
Os canteiros centrais so bastante visveis e de
projeto adequado?
Os oito passos a seguir so geralmente seguidos na
realizao de uma auditoria de segurana viria (5):
1. Identificar um projeto ou uma via j existente para
auditoria de segurana viria.
2. Selecionar uma equipe multidisciplinar de auditoria de segurana viria.
3. Realizar uma reunio inicial para troca de
informaes.
4. Realizar uma pesquisa de campo sob vrias
condies.
5. Realizar uma anlise de segurana viria e preparar um relatrio de resultados.
6. Apresentar os resultados da auditoria de segurana viria para o dono do projeto ou a equipe
de projeto.
7. Preparar uma resposta formal.
8. Incorporar os resultados ao projeto, quando for
o caso.
Continua
53
Continuao da pgina anterior
Uma avaliao recente das instalaes para pedestres ao longo de 24 km de uma via no estado de Kerala,
na ndia, revelou uma ntida ausncia de instalaes para pedestres no projeto virio (7). A imagem abaixo
mostra a situao em um dos locais avaliados.
Carros estacionados
O coeficiente de atrito
transversal ocorre
quando o pedestre precisa
caminhar na via para
dar a volta em carros
estacionados.
Iluminao das vias

Os pedestres so mais
visveis noite com
iluminao das vias.
Resistncia derrapagem
Em caso de emergncia,
veculos conseguem
parar mais rpido em vias
resistentes derrapagem.
Ausncia de
facilidades para
travessias
Pedestres que
precisam atravessar
no tm opo se no
dividir o espao com o
trfego motorizados
Duas faixas em cada

direo
O risco para um pedestre aumenta a cada faixa
a mais que ele(a) precisa
atravessar
Canteiro estreito
Pedestres tem melhor
chances de cruzar uma via
em duas etapas, quando
h um canteiro central
iRAP
Ausncia de caladas
A ausncia de caladas
torna mais provvel que
os pedestres caminhem
na via, sobretudo quando
chove.
3.2.2 Avaliando fatores de risco para as leses de pedestres

Vrios fatores influenciam o risco de acidentes com pedestres. Na maioria dos casos
impossvel identificar e incluir cada fator de risco na avaliao situacional. Essa
seo descreve questes-chave sobre os fatores de risco e mtodos sugeridos para a
obteno de respostas. Esse processo de avaliao produz informaes sobre o papel
do projeto virio, as facilidades para pedestres, velocidade, lcool e a visibilidade dos
pedestres no ambiente de circulao local. Mais informaes sobre as fontes de dados
para anlise de fatores de risco esto disponveis em Sistemas de dados: um manual de
segurana viria para os gestores e profissionais da rea (2).
Quais so as facilidades para pedestres disponves e a infraestrutura geral de
transporte?
A influncia de vrios elementos do projeto virio para o risco de acidente com
pedestres foi descrita no Mdulo 2. Embora a avaliao situacional possa no ser
capaz de cobrir todos esses elementos, ela deve, pelo menos, abordar os seguintes
pontos (8-10):
Caractersticas do projeto virio: para vias na rea sob avaliao, descrever tipos
de vias, velocidade de projeto, indicao de limites de velocidade e nmero e
largura das faixas. Descrever a presena ou ausncia de canteiros, dispositivos
de controle do trfego, faixas de pedestres, rampas de acesso, placas indicando
54
Eugenia Rodrigues
trfego de pedestres e semforos para pedestres. Descrever a presena ou ausncia

de iluminao pblica, ciclovias, carros estacionados adjacentes pista, e outros
perigos para um caminhar seguro.
Caladas: Descrever a presena e a qualidade das caladas, incluindo largura,
condio da superfcie, separao do trfego motorizado e acessibilidade, bem
como se so dedicadas a pedestres ou compartilhados, por exemplo, com ciclistas
ou vendedores ambulantes.
Locais de gerao de trfego e atrativos para pedestres: Identificar e mapear locais
como postos de sade, parques, bibliotecas, locais de culto, museus, instituies
educacionais, centros comunitrios, reas residenciais, lojas e estncias que geram e
atraem pedestres e outro trfego.
Dados sobre instalaes para pedestres e infraestrutura viria em geral podem vir das
seguintes fontes (8-10):
inventrios de rodovias ou ruas, ou auditorias de segurana viria (ver Boxe 3.2);
inventrios das instalaes para pedestres ou auditorias;
auditorias de infraestrutura viria e pesquisas de campo;
anlise de fotografias areas; e
pesquisa de opinio pblica sobre as condies das vias ou instalaes para
pedestres.
A coleta de dados adicionais, como a realizao de uma auditoria de segurana de
pedestres, aconselhvel se nenhuma dessas fontes estiver disponvel no momento da
avaliao situacional.
55
Qual o comportamento de pedestres e outros usurios da via durante o deslocamento?

O comportamento de pedestres e outros usurios das via durante o deslocamento
til para a compreenso do trfego local de pedestres e os riscos associados. A
avaliao situacional precisa estabelecer (8):
o nmero de pedestres em uma determinada rea, em ruas especficas ou em zonas
importantes para pedestres;
a velocidade de deslocamento dos pedestres;
o comportamento dos pedestres ao cruzar a via, incluindo correr ou hesitar;
a interao entre pedestres e motoristas, incluindo conflitos;
o perfil da frota de veculos;
o volume de trfego veicular e velocidade de deslocamento, incluindo avaliao do
cumprimento dos limites de velocidade;
o envolvimento de lcool, tanto para pedestres quanto para motoristas (ver Boxe
3.3), e
o uso de roupas ou materiais para melhorar a visibilidade dos pedestres,
principalmente ao amanhecer, entardecer e durante a madrugada.
Informaes sobre o comportamento de pedestres e outros usurios das vias durante
o deslocamento podem ser obtidas utilizando os mtodos a seguir (8,11):
contagem de pedestres;
contagem de veculos;
estudos observacionais;
pesquisas, por exemplo, dos fatores de risco ou de conhecimento, atitudes e
percepes;
radares com cmaras fixas e radares de medio de velocidade portteis;
vdeo com gravao contnua em intersees.
BOXE 3.3: Avaliando a relao do lcool com acidentes de trnsito
Dados sobre alcoolemia (concentrao de lcool no
sangue (CAS) positiva) ou nvel de intoxicao (CAS
acima de um limite predeterminado, ex. 0,05 g/dl)
em atroplelamento proveem uma indicao do papel
do lcool como fator de risco para acidentes com
pedestres, embora essa informao no funcione
necessariamente como um proxy para pedestres e
motoristas alcoolizados na populao em geral. Para
tratar de acidentes relacionados ao lcool, importante determinar os locais onde dirigir e caminhar
alcoolizado ocorrem com mais frequncia, a hora
do dia e o dia da semana em que esses eventos
so mais provveis de ocorrer, e a idade, sexo e
status socioeconmico dos motoristas e pedestres
alcoolizados. Entretanto, uma vez que na maioria
das jurisdies que testam alcoolemia h implicaes relacionadas a privacidade e direitos civis, o
monitoramento de rotina nem sempre possvel.
Os seguintes mtodos podem ser utilizados para

coletar informao sobre o consumo de lcool e
o risco relacionado a acidentes de trnsito com
pedestres:
Reviso das estatsticas policiais sobre acidentes
envolvendo veculos e pedestres e lcool. Dependendo dos requisitos jurdicos para testes de CAS
no contexto em considerao, os dados podem
estar disponveis apenas para acidentes fatais
ou para os motoristas.
Anlise de dados de internao nas emergncias
dos hospitais.
Reviso de dados de operaes aleatrias com
testes com etilmetros.
Realizar um levantamento nas vias (comportamento auto-relatado).
Revisar relatrios de pesquisa e artigos sobre
anlise de CAS.
Fonte: 12.
56
Como a atual fiscalizao das leis de trnsito?

Uma srie de intervenes conhecidas para reduzir mortes e leses em pedestres
por acidente de trnsito depende da eficaz fiscalizao das leis de trnsito (ver
tambm Mdulo 4). Infraes do motorista incluem excesso de velocidade, dirigir
alcoolizado, uso do telefone celular e as violaes de sinais de trnsito (como
desrespeito do sinal vermelho). Infraes do pedestre incluem a travessia durante o
sinal verde ou fora das faixas de pedestres, andar alcoolizado e andar distrado. O
cumprimento das leis de trnsito por ambos motoristas e pedestres fundamental
para a segurana de pedestres, e fiscalizao eficaz da legislao um aspecto
fundamental para garantir esse cumprimento.
A avaliao situacional deve reunir informaes tanto sobre o cumprimento da lei,
quanto sobre a fiscalizao da lei. A avaliao deve reunir informaes sobre:
compreenso e cumprimento dos dispositivos de controle do trfego pelos
pedestres;
comportamento dos motoristas em travessia de pedestres, por exemplo, eles do
preferncia aos pedestre quando a lei determina?
cumprimento dos limites de velocidade pelos motoristas;
cumprimento das leis sobre beber e dirigir pelo condutor; e
mtodos de fiscalizao da lei e sua eficcia, por exemplo, radares de velocidade,
testes aleatrios com etilmetro, multas e suspenso de carteira de motorista.
Informaes sobre os nveis de fiscalizao e cumprimento das leis de trnsito pelos
pedestres motoristas e ciclistas (por exemplo, excesso de velocidade e ingesto de
lcool) podem ser coletadas atravs dos seguintes mtodos:
anlise das estatsticas policiais sobre infrao das leis relacionadas segurana de
pedestres;
anlise dos registros em tribunais sobre infrao das leis relacionadas segurana
de pedestres, observando os tipos e nmero de infraes e multas ou outras
punies emitidas;
anlise da mdia e reclamaes pblicas sobre a fiscalizao e o cumprimento de leis
relacionadas segurana de pedestres;
avaliao de relatrios, estudos e at a realizao de pesquisas e entrevistas para
identificar os tipos de estratgias de fiscalizao das leis de trnsito em uso no
contexto em considerao;
realizao de estudos observacionais e pesquisas sobre o cumprimento das leis
relacionadas segurana de pedestres;
anlise de estudos existentes sobre a fiscalizao e o cumprimento das leis
relacionadas segurana de pedestres.
Os dois primeiros componentes da avaliao situacional (Sees 3.2.1 e 3.2.2)
fornecem informaes sobre a dimenso e os padres dos acidentes de trnsito
57
envolvendo pedestres na rea em avaliao, bem como a compreenso dos fatores de

risco envolvidos. Essa informao naturalmente leva a ideias para intervenes. Para
evitar a duplicao de esforos e para maximizar o impacto, importante fazer um
balano das polticas e programas existentes, dos papis das partes interessadas, e do
ambiente poltico em geral, antes de priorizar medidas de interveno e de elaborar
um plano de ao.
Os principais mtodos para coleta de informaes relevantes incluem (2,13):
reviso de documentos de polticas pblicas nas reas de transporte e segurana no
trnsito;
realizao de entrevistas com representantes de agncias envolvidas ou
comprometidas com a segurana de pedestres;
realizao de entrevistas com membros das comunidades onde medidas para
segurana de pedestres foram implementadas ou onde os acidentes com pedestres
so mais frequentes. Incluir motoristas, ciclistas e pedestres nessas entrevistas;
anlise das partes interessadas;
reviso de relatrios e pesquisas que avaliam a segurana de pedestres no contexto
em considerao;
investigao de acidentes com pedestres no local do acidente, se permitido.
Liderana e engajamento das partes afetadas
As seguintes questes devem ser analisadas para identificar as reas de foco, interesses,
recursos e relaes entre as partes interessadas, e seu atual e potencial papel na
segurana dos pedestres (2):
Liderana do governo: Existe uma agncia responsvel pela segurana no trnsito?
Qual a sua principal funo? Seu mandado inclui um foco claro em medidas para
a segurana de pedestres?
Partes afetadas do governo: Que agncias do governo tm uma funo de segurana
no trnsito, incluindo participao no projeto virio e no planejamento do uso
do solo? Alguma dessas agncias tem foco especfico na segurana de pedestres?
Como compartilhada a responsabilidade pela segurana no trnsito entre os
Ministrios? Qual a relao entre os diversos rgos governamentais envolvidos na
segurana no trnsito e na sade?
Partes afetadas no governamentais: Que outras pessoas ou instituies no
governamentais esto trabalhando para segurana de pedestres? Quais suas
principais atividades? Qual a natureza da colaborao entre esses atores e as
agncias governamentais?
Parcerias: Quais so os focos, interesses e recursos das diferentes agncias e
indivduos que trabalham para a segurana de pedestres?
Planos, programas e polticas existentes
Pode no ser possvel identificar todos os programas de segurana de pedestres
atualmente implementados no contexto em avaliao, mas importante identificar as
principais iniciativas. As seguintes perguntas podem ajudar a esclarecer a situao:
58
Existe um plano de ao ou estratgia oficial para a segurana de pedestres para

o contexto em avaliao, ou existem vrios planos? Que recursos so dedicados
implementao deste plano?
As polticas de transporte, do uso do solo e do uso do espao pblico promovem
um caminhar seguro?
As auditorias de segurana viria de novos projetos de infraestrutura viria
incluem as necessidades de pedestres e garantem que sejam tomadas medidas para
a segurana de pedestres? As auditorias de segurana viria de infraestrutura viria
existente e os reparos/alteraes planejados levam em conta as necessidades dos
pedestres e garantem que sejam tomadas medidas para a segurana de pedestres?
O oramento de transportes e/ou de segurana no trnsito tem segmentos
dedicados para a segurana de pedestres?
As autoridades locais esto autorizadas a modificar as leis, como limites de
velocidade ou ingesto de lcool e direo, que do proteo adicional para
pedestres, por exemplo, e determinar reduo dos limites de velocidade em reas
escolares?
Que programas para a segurana de pedestres esto em vigor, incluindo aqueles
conduzidos por organizaes no-governamentais? Que agncia responsvel
pelos programas, e quais so seus pontos fortes e fracos?
Os programas existentes de segurana de pedestres so avaliados? H estudos de
impacto? As agncias governamentais locais e nacionais tm recursos humanos
suficientes para implementar programas de segurana de pedestres?
As informaes descritas nessa seo auxiliam na identificao de lacunas de polticas,
programas e gesto sobre a ao necessria para implementar uma poltica de
segurana de pedestres. Por exemplo, existe a necessidade de uma nova iniciativa,
ou as iniciativas existentes podem ser reforadas? Que estratgias podem maximizar
os recursos disponveis e reduzir a duplicao de esforos? A anlise das partes
interessadas fornece informaes sobre o papel das principais pessoas e instituies
atualmente envolvidas na segurana de pedestres? Essas informaes so teis para
identificar quais agncias devem estar envolvidas, que podem estar envolvidas, e que
podem resistir a medidas para a segurana de pedestres. Tambm podem ajudar a
identificar possibilidades de combinao dos recursos, bem como possveis conflitos
de interesse e formas de minimiz-los.
3.3 Elaborando um plano de ao para a segurana de

pedestres
A avaliao situacional descrita na Seo 3.2 fornece uma compreenso da situao
local de segurana de pedestres a dimenso e o padro dos acidentes de trnsito
com pedestres, fatores de risco relevantes e as pessoas, instituies, polticas,
programas e recursos que esto atualmente (ou poderiam estar) envolvidos em
iniciativas de segurana de pedestres. Essas informaes ajudam a priorizar os fatores
59
de risco e grupos-alvo e identificar lacunas em iniciativas j existentes. O prximo

passo para melhoria da segurana de pedestres usar essa informao, junto com as
informaes sobre medidas eficazes apresentadas na Seo 4.1 do Mdulo 4, para
elaborar um plano de ao.
Um plano de ao define uma estratgia para melhorar a segurana de pedestres no
contexto em considerao. Ele fornece uma estrutura para organizar medidas de
uma forma estratgica que minimiza a duplicao de trabalho e facilita a avaliao
do progresso ao longo do tempo. Ele pode ser parte de um plano maior de segurana
no trnsito ou ser elaborado em separado. Ele pode se concentrar em unidades
geogrficas diferentes, que vo desde uma rua especfica, um bairro, um estado ou a
todo o pas. O plano pode ser desenvolvido para fortalecer iniciativas existentes ou
para criar algo novo. Seja qual for a natureza e o foco do plano, ele deve ser adaptado
aos problemas especficos e necessidades do contexto local (8).
Uma vez que o foco do plano acordado, as aes planejadas precisam ser priorizadas
de forma que sejam sistemtica e localmente relevantes. Os dados coletados
atravs da avaliao situacional, juntamente com a informao sobre a eficcia de
diversas medidas (ver Mdulo 4), fornecem evidncias para informar o processo de
priorizao. Consideraes relevantes incluem os fatores de risco ou problemas a
tratar, apoio pblico, financiamento, benefcios de segurana e agncias responsveis
(8). Alm das estratgias para tratar os principais fatores de risco e as lacunas dos
programas, o plano pode incluir estratgias para tratar lacunas de dados necessrios
para medir o peso dos acidentes com pedestres e avaliar o impacto das medidas.
3.3.1 Mobilizando as partes afetadas
A elaborao e posterior implementao de um plano de segurana de pedestres
requer a contribuio e apoio de uma srie de partes afetadas (stakeholders).
A anlise de stakeholders e instituies indicadas na Seo 3.2 deve ajudar a
identifcar a principal agncia responsvel pela segurana no trnsito no contexto
em considerao. Num mundo ideal, essa agncia deveria convocar um grupo de
trabalho e coordenar o desenvolvimento de um plano para a segurana de pedestres.
Se no houver uma agncia lder, um grupo de trabalho multissetorial ou comit
para a segurana de pedestres pode ser estabelecido para coordenar a elaborao
e implementao do plano de ao. Se os grupos de trabalho ou comits para a
segurana no trnsito j existem, pode ser necessrio um trabalho de advocacy para
garantir um foco especfico segurana de pedestres.
"O envolvimento das partes afetadas um elemento essencial para a

gerao de polticas com credibilidade e publicamente apoiadas, programas e projetos que reduzam os acidentes com pedestres, favorecendo
comunidades habitveis e boas para caminhar "(8).
60
Quem deve estar envolvido no grupo de trabalho?

Mortes e leses em pedestres, como mostrado nos Mdulos 1 e 2, tm mltiplos
fatores determinantes, afetam diversas pessoas, e exigem interveno de vrios setores.
O grupo de trabalho deve ser composto por representantes do governo e outras
agncias que tm um interesse comum em melhorar a segurana de pedestres. Podem
incluir agncias ou pessoas que tm interesses polticos e econmicos no assunto, e
no apenas aqueles que tm a responsabilidade administrativa. O grupo de trabalho
tambm deve incluir membros que no esto convencidos da importncia ou
convenincia de uma caminhada segura e/ou medidas para a segurana de pedestres.
O objetivo a criao de um grupo diverso que baseia-se em diferentes at mesmo
opostas perspectivas e foras. A composio do grupo de trabalho pode variar
dependendo se o plano ser implementado em nvel nacional, estadual ou municipal.
As principais partes interessadas identificadas na avaliao situacional devem
constituir o ncleo do grupo de trabalho. Os grupos de trabalho funcionam melhor
quando so menores, mas tambm importante desenvolver um mecanismo para
facilitar a participao de um grupo maior de partes interessadas, se possvel, mesmo
que seja apenas para compartilhamento de informaes. O compromisso poltico
governamental de alto-nvel facilita a implementao bem-sucedida das atividades
planejadas e a representao governamental pode, assim, ser importante para o grupo
de trabalho. A apropriao do plano de ao pelo governo cria oportunidades para a
implementao e sustentabilidade.
O que o grupo de trabalho deve fazer?
O grupo de trabalho deve definir suas funes no incio do processo, a fim de
aumentar a eficcia de suas operaes. Questes bsicas que sero tratadas pelo
grupo, to logo seja criado, incluem a identificao de um coordenador, definio de
um quadro operacional para o grupo, a criao de um comit de gesto e subgrupos
especficos, conforme necessrio, e atribuio das responsabilidades dos membros.
As principais funes estratgicas do grupo de trabalho incluem (8):
Definir as metas e objetivos do plano de ao para pedestres.
Analisar dados ou informaes disponveis e priorizar os problemas.
Coordenar o desenvolvimento e, possivelmente, a execuo do plano de ao
para a segurana de pedestres. Em alguns casos, o grupo de trabalho pode ser
incumbido do desenvolvimento do plano de ao, mas no da responsabilidade
de supervisionar a sua implementao. Em outros casos, pode ser atribuda ao
grupo de trabalho a responsabilidade de supervisionar o desenvolvimento e
implementao do plano de ao.
Mobilizar apoio e recursos para o plano de ao para a segurana de pedestres. O
grupo de trabalho deve elaborar estratgias de captao de recursos financeiros,
bem como de recursos humanos, para fornecer algum capital de giro para realizar
as atividades planejadas.
61
Coordenar e integrar o plano de ao com programas governamentais de segurana

no trnsito, de transporte e/ou de desenvolvimento urbano nos nveis nacional
e local. Uma iniciativa para a segurana de pedestres envolve questes legais, de
recursos e de infraestrutura que requerem o envolvimento do governo.
Definir medidas e metas de desempenho para a implementao.
3.3.2 Principais componentes de um plano de ao
Planos de ao fortes tm vrios componentes em comum:
Um problema bem definido
O principal objetivo da avaliao situacional fornecer uma viso abrangente da
situao local das leses em pedestres causadas em acidentes de trnsito. Sem essa
avaliao, o plano de ao pode no ser focado nos problemas e solues mais
importantes.
Objetivos especficos
O plano de ao pode ser abrangente, abordando uma ampla gama de fatores de risco,
ou pode comear com uma abordagem mais focada, cobrindo alguns objetivos muito
especficos. A experincia de cidades como Curitiba, no Brasil, e Copenhague, na
Dinamarca, mostra que at mesmo planos de ao com apenas algumas metas, como
a criao de uma rua para pedestres ou implementao de medidas de controle de
velocidade em uma rua movimentada, podem render resultados significativos (14).
Os planos podem ser expandidos ao longo do tempo para incluir outras questes, se
os recursos e o compromisso poltico permitirem.
Devem ser considerados os seguintes princpios gerais na etapa de definio dos
objetivos:
Os objetivos devem ser claros e especificar um resultado mensurvel em um
perodo de tempo determinado. Manter os objetivos pelo mtodo SMART:
especficos, mensurveis, alcanveis, realistas e com prazo para cumprimento.
Os objetivos devem ser baseados em evidncias, decorrentes da avaliao
situacional , bem como da literatura disponvel.
Os objetivos devem incluir a reduo de mortes e leses causadas pelo trnsito e
tambm a reduo dos riscos, o que pode resultar na melhoria das condies para
uma caminhada. Mudana de atitude da populao com relao aos direitos dos
pedestres e a necessidade resguardar a sua segurana, e a considerao da segurana
de pedestres nos processos de tomada de deciso.
Ambos objetivos de curto prazo e de mdio a longo prazo so desejveis.
Metas realistas
Metas especificam as melhorias esperadas dentro de um determinado perodo
de tempo, e estabelecer metas reconhecidamente uma forma de reforar o
compromisso de melhorar a segurana no trnsito (15). Metas fornecem um ponto de
62
referncia para monitorar o progresso para alcanar os objetivos. Elas permitem uma
melhor utilizao dos recursos e uma melhor gesto dos programas de segurana no
trnsito, criando uma oportunidade para ajustar as atividades ao longo do caminho e,
portanto, aumentar a probabilidade de atingir os objetivos especficos (15,16).
As metas podem ser definidas com base nos objetivos do plano e/ou a experincia
histrica dos resultados obtidos durante a implementao de medidas para a
segurana de pedestres. Em geral, princpios a serem considerados na definio de
metas incluem:
Estabelecer metas especficas e realistas.
Estabelecer metas quantificveis tanto quanto possvel.
Definir as metas em consulta com as agncias governamentais responsveis por
tomar medidas para a segurana de pedestres.
Indicar e/ou coletar linhas de base para as metas .
Metas ambiciosas podem s vezes ser apropriadas para, por exemplo, aumentar
conscientizao pblica sobre o problema da segurana no trnsito, a fim de
aumentar a presso sobre as partes interessadas para fortalecer seus esforos (16).
Indicadores de desempenho
Indicadores de desempenho so usados para medir o progresso em direo aos
objetivos. Eles indicam alteraes e melhorias nas condies da linha de base, por
exemplo, o nmero de mortes e leses causadas pelo trnsito ou o montante de
financiamento alocado para a segurana de pedestres. Os indicadores de desempenho
ajudam a definir atividades cruciais, entregas e resultados para o plano de ao. Cada
indicador de desempenho deve ter metas especficas, quantitativas ou qualitativas.
Cronograma e prazos realistas
Um plano de ao precisa indicar o cronograma de execuo de diferentes atividades
e prazos que podem ser usados para medir o progresso. Alguma flexibilidade
necessria, no entanto, para ajustar o cronograma quando necessrio para acomodar
as mudanas que podem ocorrer durante a implementao.
Recursos adequados
A implementao bem-sucedida do plano de ao depende da alocao adequada
de recursos. O plano deve identificar e, quando possvel, alocar recursos para cada
componente. Os recursos podem vir da realocao de fundos existentes ou da
mobilizao de novos fundos em nvel local, nacional e/ou internacional.
Um sistema de monitoramento e avaliao
A avaliao do progresso exige a definio de um sistema de monitoramento e
avaliao que incorpora os indicadores de desempenho e metas. O plano deve
especificar mtodos de coleta e anlise de dados, os canais de divulgao, e uma
estrutura legal sobre a utilizao dos resultados para ajustar atividades para a
63
Sustentabilidade
Alm de considerar as prioridades imediatas de alocao de recursos, o plano ser
mais eficaz se incluir mecanismos para garantir os nveis de financiamento adequados
em uma base contnua. A demanda pblica pela segurana de pedestres pode colocar
presso sobre polticos e oficiais do governo para demonstrar compromisso poltico e
financeiro de longo prazo, que por sua vez pode reforar a sustentabilidade do plano
de ao. O plano pode, portanto, incluir alguns indicadores para avaliar a demanda
pblica pela segurana de pedestres e resposta do governo.
Um exemplo de plano de ao para a segurana de pedestres apresentado no
Boxe 3.4.
BOXE 3.4: Plano para a segurana de pedestres, Condado de
Montgomery, Maryland, EUA
Em 2007, o Conselho Municipal do Condado de
Montgomery elaborou um plano estratgico para a
segurana de pedestres para resolver o problema de
mortes e leses causadas pelo trnsito: 14 mortes
e 430 acidentes envolvendo pedestres, por ano,
no perodo 2003-2006 (17). Os objetivos do plano
eram reduzir acidentes de trnsito com pedestres,
leses, mortes, e seus custos sociais e econmicos,
e para garantir que todas as reas do Condado
fornecessem um ambiente seguro e confortvel para
os pedestres.
O plano focava em sete reas estratgicas: melhoria da segurana de pedestres em reas de alta
incidncia; avaliao e melhoria das necessidades
de conectividade dos pedestres, aumentando a
nfase em pedestres e ciclistas no processo de
planejamento; identificao e implementao
de modificaes em cruzamentos e medidas de
moderao de trfego; revitalizao de semforos
de pedestres; avaliao e melhoria de iluminao
pblica; e modificao do comportamento de pedestres e motoristas atravs de uma maior fiscalizao
e esforos educativos (17). O plano incluiu um
oramento, mostrando a quantidade de recursos
necessrios, a fonte e se os recursos existentes
eram nicos ou recorrentes.
64
O plano definiu vrios indicadores de desempenho:
Reduo dos atropelamentos, em cada uma das
reas-alvo com alta incidncia, em 20% quando

da concluso das melhorias.
Reduo da velocidade mdia dos deslocamentos
nas reas-alvo de alta incidncia.
Aumento da percepo de segurana dos pedestres e caminhabilidade em reas-alvo de alta
incidncia, utilizando uma pesquisa anual com
moradores e visitantes do Condado para avaliar
os resultados.
Aumento do esforo anual de construo de caladas para 17 quilmetros de novas caladas a
cada ano.
Implementao de Rotas Seguras para Escolas"
em 29 escolas por ano, completando o restante
das escolas do Condado em um prazo de seis
anos.
Reviso e atualizao do tempo de travessia dos
semforos de pedestre a uma taxa de 250 por
ano, durante trs anos.
Atualizao de todos os semforos de propriedade do Condado aos padres de semforo de
pedestres, acrescentando caractersticas de contagem regressiva, a uma taxa de cinco por ano.
Melhorias completas em 13 projetos de iluminao dentro de seis anos.
3.4 Resumo
Uma compreenso abrangente da situao local de segurana de pedestres
essencial para a eficcia da ao;
A avaliao situacional deve cobrir a dimenso e natureza das leses causadas pelo
trnsito, os principais fatores de risco, as partes interessadas, programas existentes e
o ambiente poltico atual;
O desenvolvimento de um plano de ao para a segurana de pedestres requer a
colaborao entre uma ampla gama de partes interessadas e diferentes nveis de
governo;
Os principais componentes do plano de ao incluem um problema bem
definido, objetivos especficos, metas realistas, indicadores de desempenho,
cronograma e prazos, recursos adequados, monitoramento e avaliao, e opes de
sustentabilidade.
Referncias
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Transport, 2002.
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to Kanjanghad. London, International Road Assessment Programme, 2012.
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measuring-walking.org. Acesso em 31 Dezembro 2012.
11. Tiwari G, et al. Survival analysis: pedestrian risk exposure at signalized intersections. Transportation Research
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13. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation
[Tese no publicada]. Estocolmo, Karolinska Institutet, 2012.
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case of Curitiba, Brazil. Journal of Transport Geography, 2011, 19: 15471552.
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16. Belin MA. Theory and practice in Sweden: a case study of setting quantified road safety targets. Health and
Medical Informatics, 2010, 1: 15.
17. Pedestrian safety initiative. Montgomery County, Maryland, EUA, 2007.
65
Implementando medidas para

a segurana de pedestres
Implementando medidas para

a segurana de pedestres
4.1 Um panorama sobre medidas eficazes para a
segurana de pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.2 Implementao de medidas para a segurana
de pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.2.1 Reduzindo a exposio de pedestres ao trfego de veculos . . . . . . . 76
4.2.2 Reduzindo a velocidade dos veculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.2.3 Melhorando a visibilidade dos pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.2.4 Melhorando a conscientizao e o comportamento de pedestres e
motoristas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2.5 Melhorando o design dos veculos para a proteo dos pedestres. . . 89
4.2.6 Atendimento aos pedestres lesionados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.3 Resumo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Referncias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4: Implementando medidas para a segurana de pedestres
Mdulo 3 forneceu orientao para a realizao de uma avaliao situacional

e elaborao de um plano de ao visando a segurana de pedestres. Este
mdulo discute medidas para segurana de pedestres e os principais problemas na sua
implementao.
Este mdulo dividido em duas sees:
4.1 Um panorama das medidas eficazes para a segurana de pedestres: Essa seo
fornece um resumo das principais medidas que podem ser implementadas para
melhorar a segurana de pedestres, bem como princpios para orientar a deciso sobre
qual a melhor opo dentre as medidas.
4.2 Implementao de medidas eficazes para a segurana de pedestres: Essa seo
fornece detalhes sobre medidas especficas para segurana de pedestres e exemplos de
suas implementaes.
4.1 Um panorama sobre medidas eficazes para a

Instituies e pessoas que trabalham para a segurana de pedestres tendem a
favorecer medidas de engenharia de trnsito ou medidas de mudana relacionadas
ao comportamento no trnsito, dependendo de sua formao e experincia, mas a
melhoria significativa da segurana de pedestres exige uma abordagem equilibrada
que inclui ambas as perspectivas (1).
Muitos dos problemas de segurana de pedestres no podem ser

resolvidos abordando somente um dos trs Es (engenharia, educao,
esforo legal) de forma isolada. Engenheiros, policiais, projetistas, gestores,
instrutores e cidados devem todos desempenhar um papel na identificao e
implantao de medidas eficazes para melhorar a segurana de pedestres(2).
Diversas medidas de engenharia de trnsito e de comportamento foram avaliadas

e tiveram sua eficcia comprovada para a melhoria da segurana de pedestres. Um
resumo das principais medidas para a segurana de pedestres apresentado na Tabela
4.1. Cada categoria de medidas est associada a uma srie de intervenes especficas.
Enquanto algumas intervenes tiveram sua eficcia comprovada em diferentes
contextos, outras no demonstraram evidncias suficientes.
A eficcia das medidas avaliada pela reduo de mortos e feridos, bem como
mudanas de comportamento, atitudes e conhecimentos. A Tabela 4.1 classifica
estratgias para segurana de pedestres da seguinte forma:
69
Implementando medidas para a segurana de pedestres
Comprovada: Evidncias de estudos robustos, como ensaios aleatrios

controlados, revises sistemticas ou estudos de caso, mostram que essas medidas
so eficazes na reduo de mortes e leses com pedestres, ou em causar a desejada
mudana de comportamento.
Promissora: Evidncias de estudos robustos mostram que alguns benefcios
para segurana de pedestres resultaram destas medidas, mas uma avaliao mais
aprofundada em diferentes contextos ser necessria quando da implementao
destas medidas.
Evidncia insuficiente: A avaliao dessas medida no chegou a uma firme
concluso sobre a sua eficcia (2).
Tabela 4.1 Medidas com foco e intervenes especficas para melhorar a
Medidas
Exemplo de intervenes
Eficcia
Comprovada
Reduzir a
Construir caladas
exposio de
Instalar e/ou melhorar semforos de
pedestres ao
pedestres
trfego veicular
Construir ilhas de refgio para pedestres e
canteiros centrais
Construo de melhores faixas de
pedestres
Implementar medidas de restrio/desvio
de veculos
Instalar passarelas/passagens
subterrneas
Melhorar o projeto das rotas de transporte
de massa
Reduzir o volume de trfego trocando
os deslocamentos por carro por
deslocamentos por transporte pblico, a
p ou por bicicleta, quando as distncias e
propsitos propiciarem esses meios
Reduzir a
velocidade dos
veculos
Reduzir o limite de velocidade

Implementar programas de limite de
velocidade mais baixa, ex. 30 km/h
Implementar medidas de estreitamento
da via
Instalar medidas de gesto da velocidade
em trechos da via
Instalar medidas de gesto da velocidade
em intersees
Realizar melhorias nos trajetos escolares
Melhorar
visibilidade
entre pedestres
e veculos
motorizados
Promover melhorias nas travessias

Implementar medidas de clareamento/
iluminao nas travessias
Reduzir ou eliminar obstrues por objetos
fsicos incluindo veculos estacionados
Instalar sinais que alertam os motoristas
que pedestres esto atravessando
Melhorar a visibilidade dos pedestres
70
Promissora
Evidncia
Insuficiente
Medidas
Exemplo de intervenes
Comprovada
Melhorar a
conscientizao
e o comportamento de
pedestres e
motoristas
Melhorar o
design de
veculos para
proteo de
pedestres
Melhorar o
atendimento
a pedestres
feridos
Eficcia
Promissora
Evidncia
Insuficiente
Promover educao e capacitao para

amplos segmentos da populao
Elaborar e/ou aplicar leis sobre
velocidade, beber e dirigir, direito de
passagem do pedestre, desrespeito ao
sinal vermelho, atividade comercial na via
e controle de trfego
Implementar programas como o walking
school bus*
Desenvolver leis e padres de segurana
de veculos para proteo de pedestres
Fiscalizar o cumprimento das leis e
padres de segurana de veculos para
proteo de pedestres
Divulgar informaes ao consumidor
sobre segurana de pedestres por marca
e modelo do carro, como os resultados
de Programas de Avaliao de Novos
Carros
Organizar sistemas de atendimento prhospitalar ao trauma
Estabelecer sistemas inclusivos de
atendimento ao trauma
Oferecer servios de reabilitao
antecipada
* O conceito do walking school bus , em suma, o de um grupo de crianas caminhando para a escola com um ou mais
adultos.
Nota: Quando os termos 'comprovada', 'promissora' e 'evidncias insuficientes' aparecem em destaque na mesma linha,
mostra que existem diferentes medidas na mesma categoria geral em diferentes fases de desenvolvimento, como j
explicado acima, no que diz respeito eficcia.
Fonte: 17.
H vrios princpios importantes para os quais os profissionais e gestores devem

atentar ao escolher qual(is) medida(s) de segurana para pedestres implementar:
Realizar uma avaliao situacional e usar os resultados
Os resultados da avaliao situacional devem auxiliar na seleo e priorizao de
medidas para tratar do problema da segurana de pedestres em um determinado
contexto. Outras consideraes para a seleo de medidas incluem o custo, a eficcia,
a viabilidade e a aceitao.
Uma abordagem holstica e multifacetada melhor que um foco estreito
Uma combinao das medidas apresentadas na Tabela 4.1 ser mais eficaz que a
implementao de uma nica estratgia. O custo e a viabilidade no devem ser
a nica considerao ao escolher as medidas. As estratgias que podem ser mais
facilmente implementadas podem ter um impacto menor. Por exemplo, a instalao
de semforos de pedestre pode aumentar a conscientizao do pedestre e reduzir
71
algum risco, mas uma abordagem mais eficaz seria mudanas substanciais em
infraestrutura, como a construo de caladas e estratgias de gesto de velocidade.
Medidas relacionadas com a engenharia podem ser mais caras e podem ter mais
resistncia que as estratgias de mudana de comportamento, mas esse tipo de
medidas so essenciais para uma Abordagem Sistmica de Segurana equilibrada.
Mudanas de comportamento tambm podem ser alcanadas atravs de

um planejamento do uso do solo e estratgias de projetos virios, e no
somente atravs das abordagens tradicionais de fiscalizao e educao.
Poucas autoridades em qualquer pas tm recursos suficientes e/ou vontade poltica

para implementar todas, ou mesmo a maioria, as medidas para a segurana de
pedestres apresentadas na Tabela 4.1. A autoridade de trnsito pode optar por
comear com uma nica estratgia ou medida enquanto mobiliza recursos e vontade
poltica para implementar medidas complementares. Isso no um problema, desde
que o rgo responsvel e/ou o plano de ao tenha uma viso mais ampla e de longo
prazo que incorpora outras medidas.
A segurana de pedestres deve ser uma caracterstica essencial integrada ao projeto virio e ao planejamento do uso do solo
A Abordagem Sistmica de Segurana voltada aos pedestres previne o
desenvolvimento de ambientes de trnsito perigosos, ao invs de confiar
exclusivamente em medidas para reduzir o risco no ambiente j construdo (ver
Mdulo 1). Quando os decisores, engenheiros e gestores consideram a segurana de
pedestres de forma rotineira, como parte do projeto virio e do planejamento do uso
do solo, a segurana de pedestres est presente no sistema de transportes.
Muitas estratgias que beneficiam a segurana de pedestres resultaram em beneficiar
outros usurios da via tambm. Exemplos incluem: (4,5):
Canteiros centrais nas vias com mltiplas faixas reduzem acidentes com pedestres e
colises frontais entre veculos;
A mudana de quatro e cinco faixas para trs faixas reduz atropelamentos e
acidentes de trnsito em geral;
Acostamentos pavimentados podem reduzir acidentes com pedestres caminhando
ao longo da rodovia, bem como acidentes em que os veculos saem das vias ou
chocam-se contra objetos fixos;
Implementar ciclos semafricos diferentes em intersees para veculos
convergindo esquerda1 ajuda a reduzir atropelamentos e acidentes com veculos
seguindo em linha reta.
1 Aplica-se onde dirige-se no lado direito da via. No caso dos veculos que so conduzidos do lado esquerdo, a
regra se aplica aos veculos virando direita.
72
Considerando as diversas necessidades de vrios tipos de pedestres

Pedestres so um grupo com diferentes caractersticas, capacidades e necessidades.
As necessidades especficas das crianas, idosos e pessoas com deficincia devem ser
consideradas e priorizadas na concepo de medidas para a segurana de pedestres
(ver Boxe 4.1). Mais informaes sobre crianas e pessoas com deficincia sero
fornecidas mais adiante neste mdulo.
BOXE 4.1: Considerando os idosos nas medidas para a segurana de

pedestres
Diversos fatores trabalham em conjunto para

aumentar o risco para pedestres idosos:
A deteriorao da acuidade visual pode ter um
impacto negativo sobre sua capacidade de atravessar a rua com segurana. Em geral, pedestres
idosos prestam menos ateno ao trfego e aceitam um janela de tempo de travessia menor ao
cruzar a via que pedestres mais jovens (8).
A mobilidade reduzida pode impedir os pedestres
idosos de reagir rapidamente em perigo iminente,
de modo a evitar um acidente.
Condies subjacentes de sade ou fragilidade
podem resultar em maior gravidade da leso
quando ocorre um acidente.
Reduo da velocidade ao atravessar a via. A velocidade de pedestres idosos em si no aumenta
o risco; o risco vem da velocidade do trfego e,
em particular, a partir dos semforos que no
permitem tempo suficiente para pedestres mais
lentos atravessarem com segurana. Em muitos
municpios a velocidade de caminhada utilizada
para definir o tempo de travessia em intersees
semaforizadas mais rpida do que uma pessoa idosa pode andar, deixando-os em meio via
quando semforo fica verde para os veculos (8).
As seguintes medidas podem ser implementadas
para melhorar a segurana dos pedestres idosos:
Aumento do tempo para o pedestre em travessias

semaforizadas.
Instalao de travessias bem visveis e avano da
faixa de reteno.
Reparar meio-fio e rampas de acesso quebrados.
Substituir placas faltantes e/ou atualizar
existentes.
Instalar ilhas de refgio ou canteiros centrais.
Estreitar vias com tcnicas de moderao de
trfego.
Conscientizao pblica sobre as necessidades
de segurana de pedestres idosos.
Reduo dos limites legais de velocidade.
Reforar a fiscalizao das leis sobre limites de
velocidade e por dirigir alcoolizado.
Rimma Kuznetsova
A idade est relacionada com uma variedade de

caractersticas e capacidades que infuenciam o
risco de leses no trnsito. Essas caractersticas
relacionadas com a idade tambm podem afetar
a forma com que as pessoas de diferentes idades
lidam com as medidas para segurana de pedestres
e, portanto, requerem ateno particular no planejamento das intervenes.
73
Medidas destinadas a proteger pedestres tambm podem ter impactos negativos no

intencionais e causar danos aos pedestres quando no implementadas corretamente.
Por exemplo, a adio de um semforo de pedestres em uma faixa de pedestres
anteriormente no semaforizada pode parecer positiva para segurana de pedestres,
mas, se o tempo de travessia for muito curto, o risco para o pedestre pode aumentar,
com pedestres presos em meio a inteseo quando abrir o sinal verde para os veculos.
Tempos de travessia muito curtos colocam pedestres mais lentos em risco (8).
Adaptando medidas eficazes s condies locais
Cada contexto local tem suas condies polticas, culturais, fnanceiras e de trnsito
especficas. Medidas tomadas em pases de alta renda no podem ser simplesmente
transferidas a pases de baixa e mdia renda sem a devida considerao ao contexto
local (ver tambm Mdulo 3). Nem todas as estratgias listadas na Tabela 4.1 so
adequadas ou necessrias para todos os locais; o pacote de medidas deve ser adaptado
para servir melhor s condies especficas de cada contexto, incluindo o volume
e velocidade de trfego, nmero de faixas, semforos, volume e caractersticas dos
pedestres (por exemplo, crianas em idade escolar, idosos, pedestres com deficincia),
tipo do local (centro da cidade, subrbio ou rea rural), uso do solo e outros
importantes fatores fsicos e locais. O Mdulo 3 fornece mtodos para avaliar os
fatores locais com a finalidade de escolher e adaptar medidas de interveno.
Implementando medidas ao longo do tempo
So necessrios esforos contnuos ao longo de um perodo de tempo para melhorar
a segurana de pedestres (ver Boxe 4.2). Uma cidade ou regio pode comear
com algumas medidas nos locais de maior risco e, ao longo do tempo, aumentar a
cobertura geogrfica e nmero de intervenes implementadas.
Proporcionando polticas de apoio e diretrizes
Melhorar a segurana de pedestres requer polticas de apoio que podem ser
especificamente focadas na segurana de pedestres ou fazer parte de polticas gerais
de transporte e uso do solo. Diretrizes que especificam padres de projeto para
facilidades de pedestres ajudam a garantir a segurana de pedestres em novas vias
e corrigir deficincias nas vias existentes (7). Vrias diretrizes existentes, como as
do High Capacity Manual (9) e do Complete Roads (10) podem ser adaptadas para
o ambiente local. Geralmente, polticas e diretrizes para segurana de pedestres
precisam reconhecer os pedestres como usurios legtimos da via e promover
esse reconhecimento entre os gestores, engenheiros e profissionais que planejam
e gerenciam o sistema de transporte rodovirio; definir e aplicar leis de trnsito
que garantam a segurana de pedestres; incentivar uma abordagem inclusiva no
planejamento de novas vias e/ou adaptar as vias existentes; e prestar ateno s
necessidades especficas de pessoas com deficincia, crianas e idosos.
74
BOXE 4.2: Melhorando a segurana de pedestres em Haia, na Holanda

pedestre sempre que h uma reclamao da
populao ou de uma empresa.
A cidade de Haia est localizada no oeste da

Holanda, na provncia de Zuid-Holland. Encontra-se a cerca de 45 km de Amsterdam e 15 km de
Rotterdam. Cerca de meio milho de pessoas vivem
nessa cidade, que tem uma bem desenvolvida rede
de infraestrutura e servios de apoio ao pedestre. A
rede e os servios de apoio so o resultado de vrios
anos de medidas tomadas por diferentes governos,
organizaes locais e a populao.
Constante reviso e implementao da poltica
para Segurana de pedestres. Como parte do

esforo sustentado de melhoria para segurana
de pedestres, em 1989, o Conselho Municipal
de Haia estabeleceu o plano De Kern Gezond
(um corao saudvel para o centro da cidade).
O plano forneceu as diretrizes para o projeto de
espaos pblicos no centro da cidade e delineou
uma nova abordagem para essas reas. No final
da dcada de 1980, o centro de Haia era dominado por carros, com trfego pesado. O plano De
Kern Gezond priorizou os pedestres no projeto do
espao pblico. Ruas e praas foram redesenhadas de modo a favorecer pedestres. O municpio
comeou aumentando as zonas de pedestres. Um
novo projeto e novos materiais foram utilizados,
adaptados para a escala e velocidade de pedestres. A rea da estao central foi reconstruda
e as ferrovias de distribuio foram colocadas
no subsolo. A superfcie foi liberada para pedestres e ciclistas se deslocarem livremente e em
segurana. Em 2011, quase toda a antiga cidade
foi transformada em uma rea para pedestres.
Atualmente, Haia tem a maior zona livre de carros
da Holanda.
Os esforos sustentados para a segurana de

pedestres em Haia apresentaram as seguintes
caractersticas:
Incluso de recursos financeiros para medidas de
segurana para pedestres no oramento global

para desenvolvimento de infraestrutura nos nveis
local e nacional de governo.
Descentralizao da tomada de deciso sobre
questes de segurana de pedestres em nvel de

governo local. O Ministrio Nacional de Infraestrutura e Meio Ambiente no tem responsabilidade
administrativa pelas instalaes de pedestres.
Esse papel tem sido delegado s autoridades
locais.
Integrao de solues e instalaes para segu-
rana de pedestres nos planejamentos gerais

urbanos e de transportes em nvel local. As autoridades locais no vem a segurana de pedestres
e o planejamento de infraestrutura como tarefas
independentes, mas como componente integrante da gesto urbana em geral.
Geralmente, o nmero de pedestres mortos por

ano em Haia no ultrapassa 10. Em alguns anos,
apenas um pedestre foi morto. Isso se deve principalmente implementao sustentada de programas
de pedestres, transporte e desenvolvimento urbano
na cidade. E tambm refletiu no nmero pedestres
gravemente feridos.
Agir sempre que uma necessidade ou um pro-
blema identificado. Por exemplo, as autoridades

locais reparam e mantm a infraestrutura de
80
70
60
50
5
40
4
30
20
10
Nmero de pedestres gravemente feridos
Nmero de pedestres mortos
Pedestres mortos e gravemente feridos em Haia (19932009)

9
0
1993 1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Ano
75
4.2 Implementao de medidas para a segurana de

pedestres
Essa seo fornece mais detalhes sobre as medidas para a segurana de pedestres
listadas na Tabela 4.1 e discute a eficcia dessas medida, bem como questes que
devem ser consideradas na sua implementao. Os exemplos so dados para ilustrar a
forma como as intervenes foram implementadas em diferentes contextos em todo
o mundo, e para destacar as oportunidades e desafios encontrados durante o processo
de implementao. Os exemplos vo desde medidas abrangentes a intervenes
visando locais de alto risco (ex. pontos de travessia de pedestres) ou grupos (ex.
pessoas com deficincia), bem como medidas focadas em fatores de risco especfcos
(ex. gesto da velocidade).
4.2.1 Reduzindo a exposio de pedestres ao trfego de veculos
H uma srie de medidas de engenharia de trnsito que podem reduzir a exposio
dos pedestres ao trfego veicular. A maioria dessas medidas envolve a separao de
pedestres e veculos ou a reduo do volume de trfego. Essa seo discute caladas,
faixa de pedestres, passarelas e passagens subterrneas, e faixas exclusivas de nibus
como principais estratgias para reduzir a exposio do pedestre ao trfego veicular.
Essas intervenes so bons pontos de partida, mas a segurana dos pedestres ser
melhor aperfeioada quando forem implementadas em conjunto com outras medidas
como a reduo do limite de velocidade de veculos (ver tambm Seo 4.2.2).
Caladas
Caladas separam pedestres de veculos motorizados e bicicletas. Elas proporcionam
um espao para diferentes tipos de pedestres caminhar, correr, brincar, se
encontrarem e conversar.
Estudos demonstram que as caladas melhoram a segurana dos pedestres e
aumentam a frequncia dos deslocamentos a p:
Os atropelamentos diminuem onde h caladas e canteiros. Um estudo conduzido
nos Estados Unidos mostrou que os atropelamentos eram duas vezes mais
provveis de ocorrer em locais sem caladas do que o esperado com base no
grau de exposio. reas residenciais sem caladas somaram 23% de todos os
atropelamentos, mas apenas 3% das exposies de pedestre e veculos (3);
A presena de uma calada tem um grande efeito benfico na reduo
atropelamentos de pedestres que caminham ao longo de vias carroveis. Um estudo
realizado nos Estados Unidos mostrou que os locais com caladas tinham 88%
menos probabilidade de presenciar atropelamentos que locais sem caladas (11);
A frequncia de pessoas caminhando aumenta onde existem trajetos para
caminhada (5).
Para maximizar os benefcios das caladas para a segurana de pedestres, elas devem:
ser parte de cada via nova e reformada;
ser construda em ruas que atualmente no dispem dessas vias de pedestres (ver
Boxe 4.3), incluindo acostamentos em rodovias em reas rurais;
76
estar disponveis em ambos os lados da rua;

consistir de uma superfcie de material rgido;
ser projetada de acordo com as diretrizes locais no que diz respeito largura,
profundidade, tipo de superfcie e local de instalao;
ser separada de outros veculos por um meio-fio, uma rea de separao (buffer
zone) intermediria, ou ambos;
ser contnua e acessvel a todos os pedestres;
ter manuteno adequada;
ter largura adequada (caladas estreitas podem ser um risco adicional segurana
no trnsito);
incluir rampas de acesso (elas so importantes para as necessidades dos cadeirantes
e pedestres com mobilidade reduzida);
estar livre de obstculos (como postes de luz, placas de trnsito, comerciantes e
outros); e
incluir marcaes por tipo de usurio da via quando compartilhada por pedestres e
ciclistas.
Enquanto caladas e passarelas so instalaes importantes que permitem aos pedestres caminhar com segurana em reas centrais e
subrbios, em algumas reas rurais um acostamento amplo e pavimentado
pode ser til para fornecer um lugar para pedestres e ciclistas deslocarem-se,
como uma alternativa s caladas.
BOXE 4.3: Remodelando caladas e outras facilidades para a segurana

de pedestres em Abu Dhabi, nos Emirados rabes Unidos
Tratar de um caminhar seguro no trnsito pode
demandar a construo de novas instalaes para
pedestres, ou a melhoria das facilidades existentes, que no sejam no seguras ou amigveis. O
Conselho de Planejamento Urbano de Abu Dhabi
desenvolveu um manual de projetos virios para
fornecer orientao e atender s necessidades da
populao crescente, e melhorar as instalaes para
pedestres, de modo a criar comunidades melhores
para se viver e caminhar (12). O manual foi adotado
em janeiro de 2010 pelo Conselho Executivo de Abu
Dhabi como o principal guia para ser utilizado nos
projetos para todas as vias urbanas do Emirado de
Abu Dhabi.
Um segmento de uma rua principal, conhecido como
Rua Salam, foi redesenhado em 2011, de acordo
com os princpios do Manual de Projetos de Vias
Urbanas de Abu Dhabi. Antes do redesenho, a rua
era caracterizada por riscos significativos para a

segurana de pedestres, incluindo:
a presena de obstrues nas caladas, como
bueiros, postes, placas de sinalizao, e outros

itens urbanos mal colocados;
a falta de separao entre pedestres e veculos,
em particular a ausncia de pilaretes e meio-fio; e
motoristas que no do preferncia passagem
de pedestres em locais com giro livre direita,
com veculos fazendo filas em cima de faixas de
pedestres elevada.
O redesenho da rua melhorou as instalaes para
pedestres, incluindo ilhas de refgio mais amplas,
canteiros centrais, faixas de pedestres elevadas e
semforos. De modo geral, a readaptao melhorou
as condies de caminhada e a reduo da velocidade de veculos entre 4-10km/h comparativamente
a uma rua prxima. As velocidades reduzidas so
Continua
77
atribudas principalmente s rotatrias menores e

s faixas mais estreitas na Rua Salam, projetadas
de acordo com as diretrizes do novo manual.
Alm do redesenho da rua, as seguintes intervenes tambm esto includas:
que os condutores respeitem a prioridade aos
pedestres em faixas elevadas.
Conscientizao e implementao de programas de educao para informar aos condutores
sobre o novo movimento de veculos/pedestres
em semforos, bem como leis de trnsito para a
Aplicao de outras medidas de projeto para
aumentar a segurana de pedestres como a instalao de pilaretes em curvas direita e guias
redirecionadoras de fluxo.
Remodelao de outras ruas, incluindo caladas.
Avaliao das medidas.
Rudayna Abdo
Fiscalizao das leis de trnsito a fim de garantir
Faixas de pedestres
As faixas de travessia separam os pedestres do trfego veicular por um curto perodo,
enquanto eles atravessam a rua. A finalidade de uma faixa de pedestres indicar o
local ideal ou preferencial para a travessia de pedestres. As faixas de pedestres ajudam
a indicar o direito de passagem de pedestres e o dever dos motoristas de dar passagem
aos que caminham nesses locais. A ateno prioridade dos pedestres nos locais
designados para as travessias pode ser melhorado com a conscientizao, educao e
fiscalizao. As faixas de pedestres so normalmente instaladas em intersees com
semforos, bem como em outros locais com grande volume de travessia de pedestres,
tais como reas prximas a escolas. Elas devem, contudo, ser instaladas em conjunto
com outras melhorias fsicas da via que reforam a travessia e/ou a reduo da
velocidade dos veculos.
H vrias aspectos importantes para os profissionais e decisores considerarem
sobre a instalao de faixas de pedestres:
improvvel que as faixas de pedestres aumentem a segurana de pedestres sem
haver concomitantes melhorias como ilhas de refgio elevadas e sinalizao;
Faixas de travessia no so apropriadas onde a velocidade do trfego alta;
Faixas de travessia em vias com mais de duas faixas podem aumentar o risco de
atropelamentos;
Locais de travessia devem ser convenientes para pedestres e acessvel para
cadeirantes. O movimento de pedestres e linhas de desejo (trajetos diretos/mais
curtos entre dois pontos) podem ser analisados para identificar os locais timos
para travessia.
78
As faixas de travessia devem orientar pedestres a atravessarem nos locais onde h

iluminao pblica noite;
Avisos tteis devem ser instalados para indicar aos pedestres com deficincia visual
onde termina a rampa de acesso e comea a rua. Os avisos tambm devem indicar
quando h mudana das luzes do semforo;
preciso haver visibilidade adequada entre veculos e pedestres. Por exemplo,
noite as faixas de pedestres devem estar devidamente iluminadas, a fim de ajudar os
condutores a verem os pedestres.
Passarelas e passagens subterrneas
Passarelas e passagens subterrneas so pontes e tneis que permitem o fluxo
ininterrupto de pedestres separadamente do trfego veicular. Essa medida usada
principalmente em reas com grande volume de pedestres.
Vrias questes surgem com a implementao de passarelas e passagens subterrneas:
A eficcia dessas abordagens depende em grande medida da probabilidade de
que elas sejam utilizadas pela maior parte dos pedestres que atravessam a rua.
Em Tquio, onde isso efetivamente acontece, houve uma reduo de at 91%
dos atropelamentos aps a implementao de passarelas e grades (3). O grau de
utilizao depende da convenincia, segurana e distncias comparativamente aos
locais de travessia alternativos. Os pedestres geralmente no usam essas instalaes
se uma rota mais direta est disponvel. Cercas altas e outras barreiras para
pedestres podem ser utilizadas para canalizar pedestres s passarelas e passagens
subterrneas. Entretanto, isso nem sempre eficaz j que pedestres encontram
formas de dar a volta nas barreiras e atravessar em intersees;
Passarelas so adequadas quando a topografia permite uma estrutura sem rampas,
por exemplo uma passarela sobre uma rodovia em desnvel. Passarelas com muitos
degraus no so amigveis para os pedestres idosos ou deficientes. Passagens
subterrneas precisam ser projetadas de tal forma que ofeream uma sensao de
serem abertas e acessveis;
As rampas devem ser projetadas para acomodar pedestres e cadeirantes;
As passagens subterrneas podem ser afetadas por enchentes e ficarem rapidamente
sujas sem manuteno regular;
Passagens subterrneas so normalmente lugares isolados e escuros. Podem ser alvo
de gangues ou outros perpetradores de violncia interpessoal e, por este motivo, as
pessoas que percebem um risco elevado de abordagens, evitaro utiliz-las.
Passarelas e passagens subterrneas devem ser bem iluminadas e seguras, para
maximizar a segurana pessoal e, portanto, sua utilizao.
Rotas de transporte pblico
A segurana de pedestres uma questo importante a ser considerada na concepo
de qualquer sistema de transporte pblico, incluindo rotas e paradas (ver Boxe 4.4).
As rotas de transporte pblico geralmente esto localizadas em vias arteriais, que
esto entre os tipos mais perigosos de vias urbanas (13). Apesar do transporte pblico
79
ser um dos meios mais seguros de deslocamento, os passageiros que caminham de/
para a estao ou parada de nibus correm alto risco envolver-se em acidentes (14).
BOXE 4.4: Levando em conta a segurana de pedestres na definio das
rotas do transporte pblico
Um estudo sobre sistemas de nibus de alta capacidade revelou que os pedestres representaram mais
da metade de todas as mortes em uma amostra
de 32 corredores de nibus em cinco pases da
Amrica Latina e da sia e do Pacfico (15). A maioria
dos conflitos entre pedestres e veculos ocorrem
em estaes e terminais de nibus. Os terminais,
em particular, podem facilmente tornar-se pontos
perigosos em corredores de nibus.
Essas concluses foram utilizadas pela EMBARQ
Instituto Mundial de Recursos e seus parceiros, para
desenvolver recomendaes-chave para integrar a
segurana ao planejamento, projeto e operao de
sistemas de nibus de alta capacidade. Na Cidade do
Mxico, por exemplo, uma rota do transporte pblico
apropriada aos pedestres conhecida como Metrobus
Linha 4 foi redesenhada. Essa rota passa pelo centro
histrico da cidade, onde algumas das ruas tm alto
trfego de pedestres. Muitas melhorias de segurana
importantes foram feitas nessa rota:
Instalaes de acesso seguro para pedestres
travessia de pedestres.
Ilhas de refgio, com pilaretes e meio-fio protegendo os pedestres do trfego veicular.
Instalao de semforos de pedestres com contagem regressiva em intersees semaforizadas
no centro histrico. Anteriormente, os pedestres
tinham que contar com os semforos veiculares
para calcular se havia tempo suficiente para atravessar a rua durante o sinal verde. O tempo de
amarelo para veculos durava menos de quatro
segundos, o que no era suficiente para terminar
uma travessia, colocando, consequentemente,
os pedestres em risco. Os novos semforos com
contagem regressiva mitigaram esse problema.
A rota de nibus redesenhada entrou em operao em abril de 2012. Espera-se que as melhorias
do projeto indicadas aumentem a segurana e as
condies de caminhada dos pedestres. Medidas
semelhantes sero implementadas em outras cidades onde a EMBARQ e seus parceiros locais esto
atuando.
Marisela Ponce de Len Valds
em todo a via, bem como de/para entrada nas

estaes.
Instalao de canteiros para reduzir a distncia de
80
4.2.2 Reduzindo a velocidade dos veculos

Uma das formas mais eficazes de melhorar a segurana dos pedestres reduzir a
velocidade dos veculos (16). Como discutido anteriormente, e nos Mdulos 1 e
2, a velocidade um fator de risco para os atropelamentos. Se possvel, devem ser
utilizadas medidas de gesto da velocidade junto a medidas de reduo da exposio
de pedestres ao trfego veicular. E ainda que no seja possvel reduzir a exposio de
pedestres ao trfego, a gesto da velocidade continua a ser uma medida eficaz para
reduzir o risco de acidentes com pedestres, e um componente central da Abordagem
Sistmica de Segurana.
A gesto da velocidade muito mais do que a determinao e fiscalizao dos
limites de velocidade. Ela emprega uma srie de medidas de engenharia de trnsito,
fiscalizao e educao com o objetivo de equilibrar segurana e velocidade eficiente
do veculo na rede viria. Orientaes detalhadas sobre a eficcia e implementao
de estratgias de gesto da velocidade podem ser encontrados em Speed Management
(17), e Speed management: A road safety manual for decision-makers and practitioners
(18). Como mostrado no Mdulo 2, h um crescente esforo para implementar
velocidades mais baixas de forma sistmica, com velocidades de 30 km/h, ou at
menos, para toda uma rea geogrfica, ao invs de apenas em ruas especficas (19).
A abordagem da engenharia para a gesto da velocidade consiste em uma srie de
medidas especficas de moderao de trfego tratamentos fsicos para as vias,
tratamentos perceptivos e reduo dos limites destinados a diminuir a velocidade dos
veculos e, s vezes, do volume de trfego (20). Medidas de moderao de trfego so
geralmente de dois tipos:
as que demandam dos motoristas mudar a direo de deslocamento para a
esquerda ou direita, e
aquelas que exigem dos motoristas mudar a elevao, indo para cima ou para baixo.
Design perceptivo o uso de princpios psicolgicos, como faixas horizontais pintadas nas superfcies das vias, que incentivem os condutores
a reduzir a velocidade (21).
Medidas de moderao de trfego podem variar desde algumas pequenas alteraes,

atravs de modificaes de ruas locais, a mudanas em toda a rea e grandes
reconstrues (20). Esses esforos incluem a reduo moderada da velocidade
e mudanas no projeto virio, com diferentes graus de sucesso na reduo de
atropelamentos e volume de trfego. Diversos estudos mostram uma reduo nos
conflitos e acidentes entre pedestres e veculos associados a ilhas de refgio, faixas
de pedestres elevadas, estreitamento da via, chicanes, lombadas e redesenho de
intersees (3,22-24). O Boxe 4.5 traz um exemplo de implementao de uma srie de
medidas de moderao de trfego em uma cidade na China.
Ao escolher as medidas de moderao de trfego, importante ter em mente (20):
81
BOXE 4.5: Medidas de moderao de trfego na cidade de Zhaitang, na

China
Na China, os pedestres constituram o segundo
maior grupo (25%) de mortos em acidentes de trnsito em 2010 (25). O crescimento da economia, o
aumento da urbanizao e o crescimento do nmero
de veculos motorizados so fatores subjacentes
que levam ao aumento das viagens e situaes de
trnsito que levam a conflitos entre pedestres e
veculos na China (7). Violaes das leis de trnsito
e fiscalizao insuficiente tambm contribuem para
os riscos enfrentados pelos pedestres (26). Vrias
provncias e cidades na China esto implementando
medidas para melhorar a segurana de pedestres.
Na cidade de Zhaitang, distrito de Mentougou, regio
de Beijing, as autoridades implementaram um projeto piloto de medidas de moderao de trfego
em seis vias em 2008 (27). As medidas visavam
reduzir a velocidade e melhorar as condies e segurana para usurios de transporte no-motorizado,
e consistiam em lombadas, faixas de pedestres
elevadas, plats, almofadas (speed cushions), rotatrias, chicanas, neckdowns2, estreitamentos co
ilhas centrais, deslocamentos laterais, canteiros
centrais como barreiras que impedem converses,
cancelas e ilhas de refgio.
o nmero de pessoas feridas foi reduzido de seis

para um.
Espera-se que a coleta de dados continue por
muitos anos para confirmar as redues iniciais
em mortos e feridos.
Velocidade dos veculos: Observaes em trs
intersees e quatro travessias indicaram que
a velocidade mdia dos veculos foi reduzida em
9%.
Comportamento de usurios de transporte nomotorizado: A utilizao da faixa de pedestres
aumentou e 65% das pessoas entrevistadas sentiram que as medidas reduziram a velocidade e
melhoraram a segurana.
Leses no trnsito: O nmero de usurios da
via mortos foi reduzido de dois para zero aps a

implementao das medidas. Da mesma forma,
Jinhong Guo
Uma avaliao antes-depois realizada em outubro de

2009 mostrou que essas intervenes tiveram um
impacto em trs aspectos da segurana no trnsito
(27):
A combinao de medidas traz maior benefcio. Idealmente, elas devem ser

aplicadas em diversas ruas e em toda a rea, ao invs de em um ou dois pontos
isolados.
A elaborao de medidas de moderao de trfego tende a ser especfica a um
contexto, de modo que diferentes medidas so apropriadas em diferentes tipos
de vias. , portanto, importante aplicar as medidas para os tipos de ruas e reas
(ex. residencial) para as quais foram concebidas. Algumas so apropriadas s
intersees, algumas em reas residenciais de baixo volume de trfego, e outras
destinam-se a toda a rea. A Tabela 4.2 fornece um panorama da aplicao de
vrias medidas de moderao de trfego para vrios tipos de vias arterial e local
, bem como o impacto esperado no volume de trfego.
2 Neckdowns so uma extenso do meio-fio que criam um estreitamento das ruas nos cruzamentos.
82
Diferentes medidas so apropriadas para tratar da velocidade ou do volume de

trfego. , portanto, importante determinar se o objetivo reduzir a velocidade ou
o volume de trfego ou ambos (ver Tabela 4.2).
Lombadas, rotatrias, e outras medidas de moderao de trfego so percebidas
como obstculos por alguns engenheiros de trnsito, moradores de bairro e
expresses da mdia.
Como resultado, pode haver oposio instalao dessas medidas. A opinio e o
consenso dos moradores pode ser necessrio quando do planejamento de medidas
de moderao de trfego.
Medidas de moderao de trfego, por si s, no melhoram as condies de
segurana de pedestres. Outras questes precisam ser tambm abordadas, como a
fiscalizao das leis de trnsito e a proviso de iluminao pblica adequada.
Duas das medidas de moderao de trfego mais comuns so faixas de pedestres
elevadas e estreitamento das vias, discutidas a seguir.
Tabela 4.2 Medidas de moderao de trfego, sua aplicao e impacto
Tipo
Lombadas
Plataforma
Faixa de pedestres elevada
Plats
Pavimentos texturizados
Almofadas anti-velocidade
Sonorizadores
Mini-rotatria
Rotatria
Chicanas
Realinhamento de interesees
Reduo do raio de giro
Estreitamento com canteiro central
Pontos de estrangulamento
Estreitamento da via (ex. reduo de
faixas)
Limites de velocidade
Alertas de velocidade, fiscalizao
Design perceptivo
Sinalizao de advertncia
Bloqueios parciais (metade) das vias
Barreira diagonal na interseo (diagonal
diverters)
Deslocamentos laterais
Canteiros centrais-barreira
Interveno na entrada de zona de baixa
velocidade
Coordenao semafrica
Semforos ativados por veculos
Reduo da velocidade pode ser aplicada a:

Impacto no
volume de trfego
Vias arteriais
Vias locais
No
Com cuidado
Sim
Com cuidado
Sim
Com cuidado
Sim
No
Sim
No
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Provvel
Provvel
Provvel
Provvel
Provvel
Provvel
No
Provvel
Pouco provvel
Sim
Provvel
Provvel
Provvel
Provvel
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
No
No
Provvel
No
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
No
No
No
Sim
No
Sim
Sim
No
No
No
No
Nota: Espera-se que a maioria destas medidas reduza a velocidade. Uma breve descrio de algumas medidas de
moderao de trfego fornecida no Apndice 2. Essas medidas precisam estar acompanhadas de outras para serem
eficazes. Por exemplo, limites de velocidade precisam ser fiscalizados e apoiados por campanhas de sensibilizao.
Fonte: 20.
83
Faixas de pedestre elevadas

H duas principais formas de reduzir as mortes e leses graves em pedestres:
a primeira separar os pedestres do trfego motorizado, e a segunda reduzir
a velocidade dos veculos a nveis baixos o suficiente para que, caso ocorra um
atropelamento, no resulte em danos fatais ou no fatais. Faixas de pedestres elevadas
foram os veculos a diminuir a velocidade suficientemente para que pedestres
sobrevivam a um atropelamento. Pode-se esperar uma reduo de aproximadamente
40% dos acidentes com pedestres a partir da instalao de uma faixa elevada (5).
As principais consideraes para um decisor e profissional do trnsito com relao a
faixas elevadas so:
As faixas elevadas devem ser claramente demarcadas e os sinais advertncia
fornecidos.
Elas no so geralmente adequadas para ambientes de altssima velocidade.
Benefcios adicionais so mais provveis se existirem outros dispositivos de
moderao de trfego antes da faixa.
Estreitamento da via
H uma srie de maneiras de estreitar as vias, incluindo a instalao de ilhas de
refgios e o alargamento de caladas estreitando ou mesmo removendo faixas de
rolamento. Apesar de serem intervenes de alto custo, as medidas que incluem
alargamento das caladas tm o benefcio adicional de fornecer instalaes de maior
qualidade para pedestres. O estreitamento da via tem o duplo benefcio de reduzir
a velocidade de trfego veicular e a distncia de travessia dos pedestres. O impacto
da segurana do estreitamento da via varia de acordo com a medida adotada. Por
exemplo, a construo de ilhas de refgio pode reduzir acidentes em cerca de 40%
(5).
4.2.3 Melhorando a visibilidade dos pedestres
Uma alta porcentagem de mortes e atropelamentos ocorre quando as condies de
iluminao so baixas (ver Mdulo 1). H uma srie de medidas comportamentais
e de engenharia de trnsito que do maior visibilidade dos pedestres aos motoristas,
sobretudo durante o entardecer, amanhecer, e noite (2-4). Essas medidas incluem:
Proporcionar melhorias nos pontos de travessia, como ilhas de refgio e semforos.
Iluminao e/ou medidas de iluminao em travessias. Aumentar a intensidade
da iluminao da via melhora a visibilidade de pedestres noite, sobretudo em
faixas de travessia. Essa medida tem sido associada a significativas redues nos
atropelamentos noturnos. Por exemplo, um estudo realizado na Austrlia relatou
uma reduo de 59% nos acidentes com pedestres que seguiu-se s melhorias de
iluminao da via (3).
Remover ou reposicionar objetos que afetam a visibilidade, tais como rvores e
outdoors, que tornam difcil ao motorista ver pedestres. Alternativamente, o avano
das caladas pode posicionar os pedestres em uma localizao mais visvel antes de
84
atravessarem a rua e proporcionar melhores ngulos de viso para verem o trfego.

Essas medidas tm a vantagem adicional de reduzir a distncia de travessia dos
pedestres e estreitar a via, o que pode reduzir a velocidade dos veculos.
Instalao de sinais que alertam os motoristas que pedestres esto atravessando.
Semforos ativados por pedestres podem ser apropriados em locais com trfego
espordico de pessoas (28).
Conscientizar os pedestres sobre sua visibilidade. Os pedestres devem saber que os
motoristas no conseguem v-los no escuro ou sob pouca luz, sobretudo quando
vestem roupas escuras. Vestir roupas claras, bem como colocar materiais refletivos
nas mochilas, sapatos e roupas so medidas que aumentam a visibilidade de quem
caminha (ver Boxe 4.6).
Sensibilizar os pedestres e condutores, por meio de campanhas pblicas e outros
meios de comunicao, sobre a importncia da visibilidade de pedestres, sobretudo
noite.
BOXE 4.6: Promovendo o aumento da visibilidade de crianas em idade

escolar nas vias do Gana e da Tanznia
refletores e outras melhorias de visibilidade, como o
uso de roupas de cores claras uma medida muito
simples que tem demonstrado um grande aumento
da visibilidade de pedestres.
Fonte: 29.
Jeffrey Witte
A organizao no-governamental Amend defende

o aumento da visibilidade das crianas nas vias
da frica. Nos locais de seu projeto em Gana e
na Tanznia, a Amend est envolvida no marketing social de suas mochilas refletoras Ver e Ser
Visto. As mochilas so durveis e acessveis ao
mesmo tempo que deixam as crianas mais visveis
ao andar de/para a escola. A Amend defende que
os governos e os sistemas escolares incentivem o
uso dessas mochilas, e promovam a sua compra,
em especial por parte dos pais de crianas em
idade escolar, por meio de campanhas de marketing
social. A Amend fabrica, distribui e vende as mochilas, mas essa medida em defesa da vida no precisa
de intensos recursos: qualquer organizao nogovernamental pode pressionar governos, famlias
e os meios de comunicao para promover o uso de
4.2.4 Melhorando a conscientizao e o comportamento de pedestres

e motoristas
Mudar a atitude e o comportamento de motoristas e pedestres um empreendimento
complexo e de longo prazo que exige uma srie de medidas a serem implementadas.
As medidas mais comumente utilizadas para sensibilizar e modificar o
comportamento so discutidas nas sees seguintes. Essas medidas so mais eficazes
quando implementadas junto a outras descritas neste mdulo, como a gesto da
velocidade e a reduo da exposio de pedestres ao trfego veicular.
85
Educao, educao suplementar e formao

O comportamento seguro dos usurios da via e a reduo das mortes de pedestres
dependem no somente de conhecimentos e habilidades, mas tambm do apoio
da comunidade, da percepo de vulnerabilidade e do risco, de normas sociais e
modelos, das medidas de engenharia de trnsito e aplicao da lei (1,4). importante,
assim, que os profissionais e decisores lembrem que educao de trnsito um
complemento a outras medidas, e no de uma interveno autnoma.
Os programas de educao para a segurana no trnsito podem incluir:
Conscientizao. Isso pode incluir informar motoristas sobre cuidado, prudncia,
gentileza, considerao, velocidade, direito de passagem/prioridade do pedestre e
regras de trnsito;
Educao escolar. Esses programas ajudam as crianas a adquirir conhecimentos e
habilidades sobre a segurana de pedestres (30). Ainda que essas sejam habilidades
importantes para a vida toda e que as regras de trnsito devem ser ensinadas
s crianas, a educao para o trnsito nas escolas s resultar na reduo de
atropelamentos quando combinada com outras intervenes;
Extenso/Educao suplementar. O trajeto escola-casa um local de considervel
exposio e risco para as crianas. Uma questo importante a considerar quando
hora do dia, dia da semana e ms do ano as crianas correm maior risco.
Crianas pedestres que andam ao lado ou em meio o trfego de veculos esto
correndo riscos por muitas razes: eles normalmente no tm a capacidade de
BOXE 4.7: o walking school bus
O conceito de walking school bus foi implementado

em muitos pases no mundo, incluindo China, Filipinas, frica do Sul, Estados Unidos e Reino Unido. O
walking school bus tem diversos desafios. O primeiro
a sustentabilidade desses programas, que dependem de voluntrios (34).
86
Um segundo desafio que so mais fceis de usar

no caminho para a escola, mas no parecem funcionar bem para as viagens de regresso, uma vez que
as crianas saem da escola em diferentes horrios.
O terceiro desafio que esses esquemas tendem
a concentrar-se em bairros de alta renda, e no em
reas com altos nveis de precariedade e maior risco
para as crianas (32).
Jeffrey Witte
Originalmente desenvolvido na Austrlia, os

walking school buses (literalmente nibus que
caminham...) normalmente consistem em um
adulto conduzindo um grupo de crianas, enquanto
um segundo adulto segue o grupo. No meio h uma
fila de crianas que esto andando no nibus.
O nibus atravessa uma comunidade, pegando as
crianas em suas casas at chegar a uma escola.
E faz tambm o caminho inverso. Estudos indicam
que os walking school buses so formas eficazes
para manter as crianas seguras e promover exerccios fsicos e comunidades ativas (32). Alm de um
transporte mais seguro para a escola, as crianas
ganham alguns minutos de caminhada diria, que
til para a sade (33).
distinguir entre locais de cruzamento seguros e inseguros, o que as colocam em

risco ao atravessar a via; elas prprias podem se distrair ou estar sob o risco de
motoristas distrados, utilizando seus telefones celulares (31). Uma estratgia para
melhorar a segurana de crianas no trajeto de/para a escola o uso do walking
school bus (ver Boxe 4.7);
Campanhas de mdia de massa. Podem ser utilizadas para informar o pblico sobre
a legislao de segurana de pedestres, fatores de risco, o impacto de acidentes e
solues disponveis. Meios de comunicao e campanhas de marketing social
direcionadas e planejadas, informando o pblico sobre leis de segurana de
pedestre e fatores de riscos so necessrios para melhorar o comportamento de
pedestres e motoristas e melhorar a compreenso das questes de trnsito como
semforos e prioridades para todos os usurios da via (28). A informao por si s
quase nunca suficiente para provocar mudanas no comportamento dos usurios
da via; a comunicao deve ser apoiada por uma legislao rigorosa, incluindo a
fiscalizao (ver Boxe 4.8).
BOXE 4.8: Priorizando medidas para a segurana de pedestres na
Provncia de Western Cape, frica do Sul
A Cidade do Cabo tem um comit de transportes

no motorizados que se rene mensalmente para
discutir e planejar questes que afetam esses
meios. O Sistema de Gesto Viria da Cidade do
Cabo tambm implementa medidas para melhorar
a segurana de pedestres nas rodovias com base
na vigilncia por vdeo. Cada um dos distritos da
provncia tem atividades especficas para pedestres
como a promoo do uso de bandas reflectivas e
patrulhas escolares nas escolas.
Em 2010, o governo provincial encomendou um
estudo para estabelecer uma linha de base para
ajudar a avaliar o efeito estratgico a mdio e longo
prazo das intervenes (35). O estudo gerou uma
anlise abrangente das principais medidas de
moderao de trfego que poderiam ser implementadas (20). Tambm foram identificadas 16 aes
especficas a serem implementadas, algumas das
quais relevantes para a segurana de pedestres.
Por exemplo, a melhoria da coleta e processamento
FIA Foundation
O Governo Provincial de Western Cape na frica do

Sul est implementando uma iniciativa de segurana
no trnsito conhecida como Safely Home. O governo
fixou uma meta de reduo de mortes no trnsito
em 50%, entre 2009 e 2014 (35). A maioria destas
mortes so de pedestres e ciclistas 48% na rea
rural e at 68% em reas urbanas. O componente
de segurana de pedestres da iniciativa Safely
Home a baseia-se em esforos anteriores como
o plano de ao para a segurana de pedestres
desenvolvido em 2000, e outras atividades para a
segurana no trnsito e programas para transportes
no motorizados.
de dados; auditoria da sinalizao das vias e dos

limites de velocidade; anlise de dados de locais
perigosos; sensibilizao e melhor fiscalizao. Em
2012, o governo provincial encomendou um estudo
para identificar os seis locais mais perigosos para
pedestres na provncia de Western Cape, a fim de
apresentar propostas para mitigar a situao em
cada localizao (36). Os locais foram identificados
e medidas especficas foram recomendadas.
Continua
87
Instalao de radares ao longo dos locais perigosos das rodovias rurais.
Instalao de pontos fixos para a fiscalizao de
direo sob efeito de lcool, conhecidos localmente como centros SHADOW, na periferia da
Cidade do Cabo. Esses centros fazem a anlise
de alcoolemia prximo aos locais e, portanto,
oferecem maior chance de interveno, em um
esforo para reduzir a incidncia de condutores
alcoolizados.
Publicao mensal de uma lista da desonra
(name and shame) constando nome e cidade de
origem dos indivduos condenados por conduzir sob o efeito de lcool, em jornais locais e
provinciais.
Realizao de campanhas de conscientizao
pblica (Testemunha de Acidente) que utilizam
imagens de acidentes graves em YouTube.
Utilizao de imagens de circuito interno de televiso como prova para reforar a fiscalizao em
cruzamentos ferrovirios em nvel, que so locais
de mortes de pedestres na provncia.
Incentivo populao para denunciar imprudncia
ao volante, especialmente por parte dos operadores de transportes pblicos, utilizando-se de
plataformas de mdia social como Facebook, Twitter e Mxit.
Instalao de passarelas em dois locais de alta
incidncia de acidentes.
Realizao de inspeo aleatria de veculos e
motoristas.
Os esforos iniciais originaram uma reduo de 29%

nas mortes por acidentes de trnsito em cerca de
trs anos (35). Embora a disponibilidade de dados
tenha sido identificada como uma limitao principal para a avaliao das tendncias de mortes por
acidentes de trnsito na provncia, espera-se que o
sistemas de banco de dados existente e as medidas
recomendadas para melhoria ou desenvolvimento
sejam teis para avaliar a iniciativa medida em que
a implementao progrida. A iniciativa mostra como
a segurana de pedestres pode ser priorizada dentro
de um programa global de segurana no trnsito.
M. Khayesi
As medidas que esto sendo implementadas pela

iniciativa Safely Home so:
Fiscalizao das leis de trnsito

As leis de trnsito relacionadas segurana de pedestres so em grande parte
destinadas a controlar o comportamento de pedestres e condutores em intersees,
faixas de pedestres e outros locais (28). Uma legislao abrangente um elemento-chave para a segurana de pedestres, mas a legislao por si s no suficiente para
facilitar a mudana de comportamento se no houver aplicao e fiscalizao da lei.
O cumprimento das leis por motoristas e pedestres fundamental para a segurana
dos pedestres como os limites legais de velocidade, regulamentos sobre dirigir
alcoolizado, respeito ao sinal vermelho e semforos de pedestres so motivados em
parte pela percepo do risco de deteco, ou seja, a fiscalizao da lei, e, em parte,
pela percepo da gravidade das penas (1).
A no observncia dos limites de velocidade afixados contribui substancialmente
para atropelamentos e leses em pedestres. reas de grande trfego de pedestres
podem ser identificadas e associadas a um limite de velocidade inferior. Alm da
fiscalizao da velocidade pela polcia, h tambm medidas fsicas relacionadas com
a via e o veculo que precisam ser implementadas (ex. lombadas), que contribuem
para o cumprimento dos limites de velocidade mxima estipulados (ver Seo 4.2.2).
Operaes consistentes e bem visveis de fiscalizao atravs de uma combinao
88
de patrulhamento ostensivo e cmeras fixas so, portanto, essenciais (18). Da

mesma forma, pedestres tambm devem seguir as regras, respeitando a sinalizao
semafrica.
Condutores e pedestres alcoolizados criam risco de acidentes para si e para outros
usurios da via. Uma legislao rigorosa e atividades complementares podem ajudar a
reduzir os acidentes de trnsito com pedestres relacionadas ao lcool, como (4,18):
Realizao de campanhas de mdia de massa sobre beber e dirigir, inclusive
informando ao pblico sobre regulamentos e penalidades para quem dirige
alcoolizado;
Estabelecer e fiscalizar os limites de concentrao de lcool no sangue (CAS) para
os motoristas (0.05g/dl ou menos), e limites inferiores para condutores jovens e
inexperientes;
Estabelecer leis sobre a idade mnima para beber, e fiscalizar;
Regulamentar e fiscalizar leis sobre a disponibilidade de bebida alcolica;
Fiscalizar os limites de lcool no sangue atravs de testes aleatrios com
etilmetros e implementao de penalidades para os infratores;
Fiscalizar o cumprimento de leis sobre beber em lugares pblicos, que ir abranger
condutores, pedestres e outros membros da populao;
Realizao de intervenes breves (brief interventions) para vtims de traumas
que do entradas nos pronto-socorros com problemas relacionados ao lcool,
incluindo pedestres, motoristas e outros pacientes;
Reabilitao de infratores de alto risco, isto , aqueles com CAS acima de 0.15g/dl.
4.2.5 Melhorando o design dos veculos para a proteo dos
pedestres
Os automveis tem se tornado cada vez mais seguros para os ocupantes, devido a
melhorias no design dos veculos. At recentemente, o design do veculo incorporava
poucas caractersticas para proteo de pedestres, mas h um esforo crescente para se
inclurem elementos do design que reduzem a probabilidade de atropelamentos e/ou
reduzem a gravidade da leso do pedestre no caso de um choque veculo-pedestre.
Preveno do atropelamento no design do veculo
O Sistema Break Assist melhora a capacidade de frenagem de emergncia e reduz a
chance de coliso. O sistema ativado quando um sensor detecta uma situao de
emergncia, indicada por um acionamento rpido e incomum dos freios e/ou por
uma presso no pedal do freio mais forte do que a usual. Esse sistema, que agora
um mdulo padro para boa parte dos carros mais novos, pode prevenir alguns
atropelamentos ou pelo menos reduzir a velocidade de impacto do choque. Uma
avaliao realizada na Frana concluiu que os carros equipados com esse sistema
tiveram uma participao 10% menor em mortes de pedestres que carros sem este
sistema de assistncia frenagem (37).
O sistema s se ativa, no entanto, se o motorista tentar frear, o que pode no ocorrer
se o motorista no perceber um risco. Em 45% dos atropelamentos fatais com
89
pedestres em Adelaide, na Austrlia, por exemplo, os motoristas relataram que

no tomaram nenhuma ao para evitar o dano, porque normalmente no viram o
pedestre antes do impacto, nem perceberam que o choque era provvel de acontecer
(38).
O Sistema Autnomo de Frenagem de Emergncia (AEB) um desenvolvimento
mais recente no design de veculos para segurana de pedestres. Carros com AEB
tm sensores, geralmente instalado atrs do gradefrontal e/ou no alto, por trs
do para-brisas, que escaneia a via adinte do veculo. Se os sensores detectam um
risco de atropelamento ou coliso frontal, o motorista avisado e/ou os freios so
acionados automaticamente. O sistema AEB tem uma parcela modesta de penetrao
no mercado at agora, mas isso tende a mudar e aumentar rapidamente com as
exigncias do Programa Europeu de Avaliao de Novos Veculos (Euro NCAP)
e programas semelhantes. Tal como acontece com todas as novas tecnologias,
so necessrios vrias anos at que veculos com tais sistemas comecem a afetar
sensivelmente os nmeros globais de acidentes de trnsito (39-41).
Controle de acidentes pela regulamentao de veculos e classificao de segurana
O Programa de Avaliao de Novos Veculos (NCAP) foi desenvolvido no final da
dcada de 1980 pelo National Highway Traffic Safety Adminsitration (NHTSA)
dos Estados Unidos para avaliar e divulgar os nveis de segurana dos ocupantes
fornecidos por novos carros. O NCAP cria classificaes de segurana para veculos
novos com base em dados de crash tests e avaliao das caractersticas de segurana.
O programa destinado a informar sobre a segurana do veculo e influenciar
o comportamento do consumidor de uma forma que encoraja os fabricantes a
melhorar o design do veculo. O NCAP j foi estabelecido na Europa, Austrlia e
Nova Zelndia, Japo, Coreia do Sul e Amrica Latina, e tambm pelo Institute for
Highway Safety nos Estados Unidos (42).
Desde 2000, os NCAPs na Europa, Austrlia e Japo e, mais recentemente, na
Coreia do Sul, introduziram avaliaes de segurana de pedestres baseados em
procedimentos de teste de impacto para pedestres originalmente desenvolvidos
pelo Grupo de Trabalho do European Experimental Vehicles Committee (EEVC)
na dcada de 1980 (42,43) (ver Quadro 4.9). Os NCAPs europeu e australiano
incorporaram recentemente a pontuao de segurana de pedestres classificao
geral de segurana do NCAP de um veculo. Esses programas NCAP tm tido
um maior infuncia sobre as melhorias no design dos veculos para segurana de
pedestres do que as regulamentaes governamenais, que so muito mais lentas
quando comparadas s demandas de mercado, que condicionam a tomada de deciso
dos fabricantes de veculos.
Algumas regulamentaes sobre o design dos veculos para a proteo de pedestres
foram introduzidas na Europa e no Japo. Recentemente, um Regulamento Tcnico
Global (GTR) para a proteo de pedestres foi emitido pelo Frum Mundial das
Naes Unidas para a Harmonizao das Regulamentaes de Veculos (Grupo de
90
Trabalho 29 da Comisso Econmica para a Europa, das Naes Unidas), aps longo
debate sobre os critrios a serem utilizados na regulamentao obrigatria de veculos
para a segurana de pedestres. Os critrios de crash tests do GTR so menos rigorosos
que os requisitos correspondentes do NCAP, mas o cumprimento obrigatrio do
GTR poderia facilitar melhorias no atual design de veculos (44). Muitos veculos
atualmente em circulao reprovariam at nos padres mnimos definidos. Uma vez
que o padro mnimo for gradativamente atendido nos veculos novos, os requisitos
do GTR podero ento ser revistos de modo que fiquem mais alinhados com os
requisitos do NCAP. H tambm um forte argumento para a avaliao de proteo
de pedestres tendo como base a integrao dos efeitos da deteco de coliso e
sistemas de mitigao de danos (45).
BOXE 4.9: Procedimentos de crash tests para avaliar a segurana de
pedestres
Os procedimentos de teste para avaliar a que ponto
um veculo protege um pedestre, no caso de um
atropelamento, j esto bem estabelecidos na
regulamentao e programas de aconselhamento
ao consumidor (46). Diferentemente dos testes de
impacto, que avaliam a proteo dos ocupantes do
carro, e que utilizam bonecos de teste (dummies)
completos, em tamanho real, os crash tests com
pedestres simulam o impacto entre o carro e as
pernas, quadril e cabea do pedestre. Isso ocorre,
em grande parte, devido dificuldade em garantir a
repetio em atropelamentos de propores reais
entre um dummie pedestre e um carro, bem como
preocupaes com a capacidade de um boneco
completo corresponder na aparncia ou na resposta

ao choque na vida real (47). Os atuais procedimentos
de testes de impacto com pedestres so em grande
parte baseados em especificaes apresentadas
pelo Grupo de Trabalho do European Experimental
Vehicles Committee (EEVC) em 1987. Em particular, a velocidade de 40 km/h foi escolhida como a
velocidade de teste do veculo porque pensou-se,
em 1982, ser ela representativa das velocidades de
impacto que resultavam em srias leses em pedestres e por algumas dvidas sobre a capacidade dos
designers de automveis em satisfazer os requisitos
do teste em velocidades mais altas (48).
4.2.6 Atendimento aos pedestres lesionados

O principal objetivo para segurana de pedestres deve ser evitar, em primeiro
lugar, que os acidentes aconteam. No entanto, as leses em pedestres ocorrem,
apesar dos melhores esforos e intenes. Um atendimento ps-acidente eficiente
pode minimizar as consequncias de ferimentos graves, incluindo morbilidade ou
mortalidade no longo prazo. Pedestres atingidos por veculos motorizados com altas
transferncias de energia acabam com grandes deficincias de locomoo residuais e
tambm tm taxas de mortalidade mais elevadas que os ocupantes de veculos (49).
Padres de ferimento em pedestres so nicos em adultos, so comuns leses nas
pernas, cabea e pelve. Em crianas, as leses na cabea e no pescoo seguido por
leses musculoesquelticas so mais comuns. Em geral, as leses na cabea causam
maior risco de morte enquanto leses dos membros esto associadas a deficincia
de longo prazo. A gravidade dessas leses depende de muitos fatores, incluindo a
transferncia de energia (velocidade do veculo), o ngulo de impacto, a parte do
corpo que primeiro entra em contacto com o veculo e o design do veculo (ver
Mdulo 1). As consideraes para a organizao e atendimento ps-acidente deve
levar em conta esses fatores (50).
91
O atendimento ps-acidente inclui uma sequncia de aes e cuidados destinados

a reduzir o impacto das consequncias de leses, uma vez que o acidente tenha
ocorrido (ver Figura 4.1). Pacientes com ferimentos leves podem no precisar de
cuidados mdicos avanados ou hospitalizao. Para as vtimas de leses graves,
necessria uma sequncia de cuidados, consistindo de aes tomadas por transeuntes
no local do acidente, o acesso assistncia mdica pr-hospitalar, servios de
emergncia mdica, o atendimento ao trauma pelos servios hospitalares e de
reabilitao para reintegrar as vtimas ao trabalho e crculo familiar. A eficcia de tal
sequncia de cuidados e as consequncias dos ferimentos dependem da fora de cada
um desses elos (51). Em um sistema de ateno ao trauma totalmente desenvolvido,
o atendimento ao trauma organizado atravs de todo o seu espectro, desde a
preveno de leses at o atendimento pr-hospitalar, hospitalar e de reabilitao
para o pedestre ferido e outros usurios da via de uma forma integrada.
Figura 4.1 O sistema integrado de atendimento ao trauma para pedestres feridos
Primeiros
socorros pelos
transeuntes
Reabilitao
Acesso
servios de
emergncia
mdica
Tratamento
Intensivo
Atendimento
pr-hospitalar
no local
Transporte
apropriado
ao hospital
Internveno de
especialistas
Diagnstico
rpido
Ressucitao
precoce
Fonte: adaptado de Life Saving Chain (ver referncia 52).
Atendimento pr-hospitalar
A maioria das mortes por acidentes de trnsito ocorre antes o paciente chegar ao
hospital. Atendimento pr-hospitalar oportuno de e o pronto transporte para um
estabelecimento de sade adequado ou centro de ateno ao trauma so cruciais para
as consequncias de pedestres feridos. Muitos pases de alta renda tm desenvolvido
sistemas complexos e caros para cuidados mdicos de emergncia. Um servio
de emergncia mdica, facilmente acessado atravs de um nmero de telefone de
emergncia, pode ser encontrado, especialmente nas reas urbanas, para oferecer
92
atendimento pr-hospitalar por pessoal profissionalmente treinado. Os pacientes

feridos so transportados por uma ambulncia equipada com dispositivos de
monitoramento, ampla gama de medicamentos e comunicao sem fio, bem como
por um mdico ou paramdico para prestar atendimento pr-hospitalar avanado
ao traumatizado. O objetivo desse servio identificar e tratar rapidamente as
leses que ameaam a vida, at que o paciente chegue a um local de tratamento
defintivo. A triagem e transferncia direta para um centro de ateno aos traumas tem
demonstrado reduzir a mortalidade entre os pacientes gravemente feridos, incluindo
pedestres (53). Em muitas comunidades, os transeuntes e outros grupos que chegam
primeiro ao local como policiais, equipes de resgate e bombeiros so treinados em
primeiros-socorros para ajudar essas vtimas antes da chegada do socorro mdico.
Margie Peden
Deve notar-se que a maioria da populao mundial no tem acesso ao um nvel

avanado de atendimento pr-hospitalar. Em muitos pases, poucas vtimas recebem
atendimento no local do acidente e um nmero ainda menor pode ser transportado
para o hospital em uma ambulncia. Como resultado, muitas vtimas podem morrer
no local ou durante as primeiras horas aps uma leso. H vrias maneiras para
fortalecer o sistema de atendimento pr-hospitalar em ambientes com recursos
limitados atravs do aperfeioamento de sistemas existentes e pelo aproveitamento
dos recursos da comunidade. Muitos pases tm treinado motoristas comerciais,
agentes comunitrios e outros grupos para oferecer os cuidados ps-acidente de
pedestres feridos com diversos graus de sucesso. A estratgia para criar sistema de
resgate de emergncia deve ter por objetivo garantir a disponibilidade e o uso de
equipamentos, suprimentos e estruturas organizacionais para criar um sistema de
atendimento pr-hospitalar eficaz e adaptvel para pessoas feridas (54).
93
Tratamento hospitalar ao trauma

Uma pessoa ferida ir beneficiar-se mais se ela for imediatamente levada a um
hospital adequado para tratamento intensivo de seus ferimentos. Atravs de um
processo de triagem, os prestadores de atendimento pr-hospitalar podem direcionar
os pacientes para um hospital apropriado que esteja equipado para lidar com as
leses sofridas. Os pedestres geralmente apresentam politraumatismos ou mltiplas
leses e, consequentemente, tero melhores resultados se tratados em centros com
plena capacidade de lidar com esses pacientes. Muitos pases de alta renda tm
hospitais designados ou centros de ateno aos traumas com os recursos fsicos
adequados e pessoal de sade treinados para tratar dos pacientes. Essa abordagem
tem demonstrado melhorar a evoluo dos feridos em vrios pases de alta renda
(55). As diretrizes de Suporte Avanado de Vida no Trauma (ATLS) do American
College of Surgeons, padronizou as abordagens para pacientes gravemente feridos
e a implementao de tais diretrizes no tratamento dos feridos tem demonstrado
melhora na sobrevida de pacientes (56). O treinamento de funcionrios da sade
envolvidos no cuidado dos feridos nesses protocolos importante, alm de ser um
requisito obrigatrio em muitos pases. A ressuscitao no caso de grandes traumas
deve ser um esforo conjunto onde cada membro da equipe treinada tem um papel
designado na administrao do paciente. Tais equipes de trauma tm demostrado
contribuir para significativas redues do tempo de ressuscitao (57). Melhorias nos
cuidados hospitalares no requerem necessariamente tecnologia ou equipamentos
caros. O atendimento ao trauma tambm pode ser obtido de uma maneira
financeiramente acessvel e sustentvel, por meio de treinamento, uma melhor
organizao, planejamento e programas de melhoria da qualidade (58).
Reabilitao
Muitos dos que sobrevivem s leses ficam com deficincias fsicas que limitam a sua
mobilidade e funes (ver Boxe 4.10). Muitas dessas consequncias so evitveis e
podem ser minimizadas com servios adiantados de reabilitao multi-disciplinares.
Os servios de reabilitao so um elemento essencial do tratamento ao trauma e
devem ser disponibilizados para os que deles precisam. H uma tendncia crescente
em oferecer esses servios para os lesionados de forma integrada, por meio de
um sistema inclusivo que uma abrangente rede de respostas s leses que inclui
todas as instalaes com capacidades para cuidar dos feridos. Nos Estados Unidos,
por exemplo h a viso de um futuro sistema de ateno ao trauma destinado a
melhorar a sade atravs de um sistema organizado de preveno de leses, cuidados
intensivos e reabilitao que totalmente integrado ao sistema pblico de sade em
uma comunidade. Antecipa-se que o sistema de trauma possuir a capacidade de
identificar fatores de risco e intervenes relacionadas para a preveno de leses em
uma comunidade, e ir maximizar a prestao integrada de recursos mais eficientes
para pacientes que necessitam de cuidados para o trauma grave. Espera-se que o
sistema venha responder demanda diria de atendimento ao trauma e formar a base
para a preveno de catstrofes. Os recursos necessrios para cada componente de um
94
BOXE 4.10: Pedestres com deficincias

Pessoas com deficincias somam 15% da populao mundial (60) mas no claro qual a proporo
desse grupo resulta de consequncia de atropelamentos. O que sabemos que, em geral, as taxas
de leses so maiores entre adultos e crianas com
deficincia (6164). Por exemplo:
estudo norte-americano demonstrou que
crianas com deficincia tinham cinco vezes mais
probabilidade de serem atingidas por automveis
como pedestre ou ciclista, do que crianas sem
deficincias (64).
Um estudo neo-zelands descobriu que crianas
com problemas de viso tinham quatro vezes mais
chances que outras crianas de sofrer leses
como pedestres, e que crianas com deficincia
auditiva tinham duas vezes mais probabilidade
de sofrer leses, na condio de pedestres (65).
Alm disso, pessoas com deficincias, bem como
outros usurrios da via, podem experimentar
ansiedade e estresse ao se deslocar em vias sem
travessias adequadas ou quando usam assessrios
pessoais (66, 67).
O risco para pedestres com deficincia elevado
devido s seguintes razes (64):
Pessoas com dificuldades de mobilidade podem
atravessar as ruas mais lentamente e estar mais

suscetveis quedas se a superfcie das caladas
ou ruas forem desniveladas.
Cadeirantes estaro em desvantagem se no houver rampas de acesso ou caminhos acessveis, e
podem achar difcil se esquivar no trnsito.
Pessoas com perdas auditiva ou visual podem
no conseguir antecipar e evitar outros usurios
da via.
Pessoas com deficincia cognitiva podem no
conseguir julgar corretamente a segurana distinguir quando seguro atravessar a rua ou
podem agir de forma imprevisvel.
Mudana ambientais podem reduzir a vulnerabilidade das pessoas com deficincia a acidentes
de trnsito (64). Por exemplo, instalar pisos tteis
podem alertar deficientes visuais sobre o fim do
meio-fio e da calada, e indicar locais seguros para
travessia. Uma pesquisa recm-publicada demonstrou algumas formas de melhor prover instalaes
para segurana de pedestres com deficincia. Uma
pesquisa participativa em Papua Nova Guin, por
exemplo, explorou o ponto de vista dos encarregados de decises locais sobre o trnsito e pessoas
com deficincia sobre o planejamento de vias nas
reas rural e urbana, com o objetivo de promover
Virot, WHO
Um
a incluso de pessoas com deficincia no planejamento virio.

Essa pesquisa levou a uma maior sensibilizao
e parcerias (68). Uma pesquisa no Reino Unido
investigou as experincias de segurana de trnsito
das pessoas com deficincia auditiva incluindo
motoristas e pedestres e recomendou medidas
para melhorar sua segurana e a resposta policial
s suas necessidades (69, 70). Entretanto, mais
pesquisas so necessrias sobre o risco de leses
de pessoas com deficincia e estratgias de preveno adequadas.
O Relatrio Mundial sobre a Deficincia destacou
a importncia da acessibilidade. Os componentes
bsicos de acesso devem incluir (61):
instalao de rampas de acesso;

travessias seguras, com sinalizao que possa
ser detectada por pessoas com perda visual e

auditiva, e tempo de travessia adequados s pessoas com mobilidade reduzida;
entrada acessveis aos edifcios;
um caminho de viagem acessvel a todos os
locais; e
a cesso a equipamentos pblicos, como
banheiros.
95
sistema de trauma ser claramente identificado, implantado e estudado para assegurar

que todos os pacientes feridos tenham acesso ao nvel adequado de cuidados o mais
rpido possvel, de forma coordenada e custo-efetiva (59).
Os pases tambm devem estar preparados para lidar com os lesionados, reduzindo
as consequncias dos ferimentos e melhorando a qualidade de vida da vtimas. A
maneira pela qual os pedestres feridos so abordados aps um acidente de trnsito
determina suas chances e a qualidade da sua sobrevida. Os trs componentes dos
cuidados descritos anteriormente pr-hospitalar, hospitalar e reabilitao esto
interligados e formam uma cadeia de ateno.
4.3 Resumo
Medidas eficazes para melhorar a segurana de pedestres esto disponveis. Sua
implementao deve utilizar uma abordagem abrangente, que enfoca a engenharia
de trnsito, a fiscalizao e medidas educativas. Implementar uma s abordagem ,
em geral, menos eficaz. Uma combinao de medidas necessria a fim de abordar
de forma abrangente a gama de riscos aos pedestres em diferentes locais;
Medidas tidas como eficazes so reduzir a velocidade dos veculos, separar
os pedestres do outro trfego, aumentar a visibilidade de pedestres, mudar o
comportamento de pedestres e condutores atravs da educao, fiscalizar o
cumprimento da lei, melhorar o design de veculos e aperfeioar o atendimento
dos feridos nos acidentes;
Os pedestres devem ser vistos como um grupo com diferentes necessidades e
capacidades. As necessidades de grupos especiais de pedestres, como crianas,
idosos e pessoas com deficincia, precisam ser priorizadas na concepo e
implementao das medidas;
Os estudos de casos fornecidos destacam vrios elementos-chave para o sucesso:
a importncia da liderana poltica em vrios nveis administrativos;
o envolvimento e contribuio das vrias partes interessadas;
a necessidade de planejar e alocar recursos;
a necessidade de estabelecer metas;
o papel de esforos sustentados durante um longo perodo de tempo;
a importncia da implementao de medidas eficazes; e
a necessidade de avaliao (ver Mdulo 5).
96
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99
Avaliando programas de
Avaliando programas de
5.1 Avaliando medidas para a segurana de pedestres . . . . . . . . 103
5.2 Promovendo a defesa da segurana de pedestres . . . . . . . . . 108
5.3 Resumo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Referncias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
5: Avaliando programas de segurana de pedestres
Mdulo 4 traz uma viso abrangente e exemplos das principais medidas que
podem ser implementadas para melhorar a segurana de pedestres, enfatizando
a necessidade de integrar as abordagens de engenharia, fiscalizao e educao. Este
mdulo discute como avaliar o seu impacto, bem como promover a defesa (advocacy)
da segurana de pedestres.
O mdulo dividido em duas sees:
5.1 Avaliao das medidas para a segurana de pedestres: Essa seo fornece
princpios fundamentais para avaliar as medidas para segurana dos pedestres.
Discute-se a importncia do planejamento antes da avaliao e fornece exemplos de
indicadores que podem ser utilizados para a avaliao do processo, do produto e do
resultado das medidas para segurana dos pedestres.
5.2 Promovendo a defesa da segurana de pedestres: Essa seo apresenta os
princpios fundamentais e exemplos de defesa da segurana de pedestres. Ela enfatiza
a necessidade de um plano estratgico que inclui um esforo sustentado ao longo de
um perodo de tempo, priorizando reas de foco, formao de coalizes, promovendo
solues baseadas em evidncias e anlise do progresso.
5.1 Avaliando medidas para a segurana de pedestres

A avaliao um componente crtico das medidas para segurana de pedestres. Uma
avaliao completa, devidamente implementada, mede a eficcia do programa e avalia
se os resultados desejados esto sendo alcanados. Ela pode permitir a identificao
de sucesso, bem como as dificuldades, e fornecer informaes sobre como ajustar
os programas para que os objetivos sejam atingidos. Os resultados da avaliao so
insumos fundamentais para decisores envolvidos em programas de segurana de
pedestres. Eles proveem tambm contedos para divulgao e aprimoramento de
ideias e iniciativas, e contribuem para a aprendizagem internacional.
Pode haver alguma variao na forma que diferentes agncias planejam, escolhem
mtodos de avaliao e divulgam resultados, mas os princpios bsicos a se ter em
mente sobre a avaliao de programas para segurana de pedestres permanecem os
mesmos (1):
Planejar a avaliao. Certifique-se de que o monitoramento e a avaliao estejam
includos em qualquer plano de segurana de pedestres (ver Mdulo 3), estratgia
ou interveno em nvel nacional ou local. melhor planejar a avaliao desde o
incio, ao invs de faz-la depois que a implementao j comeou. Determinar os
objetivos da avaliao, tipo de avaliao e os indicadores a adotar durante a fase de
planejamento de um programa ir melhorar a qualidade final da avaliao.
Identificar o monitoramento existente, as atividades de avaliao no local e as agncias
que so responsveis por essas atividades. Esse exerccio ajuda na identificao de dados
103
Avaliando programas de segurana de pedestres
relevantes existentes e podem propiciar o desenvolvimento de parcerias com as

instituies existentes no tema do monitoramento e avaliao. Coletar dados para a
linha de base atravs de questionrios e bases de dados existentes, se disponveis.
Identificar indicadores adequados para monitorar processos, produtos e resultados.
A Tabela 5.1 apresenta uma lista de trs categorias principais de indicadores para
monitorar e avaliar programas de segurana de pedestres. Encorajamos ainda que
o leitor reveja o Mdulo 3, que apresentou uma srie de indicadores sobre os quais
podem ser coletados dados para monitorar e avaliar o progresso em programas de
Realizar a avaliao de forma consistente, como planejado. Uma vez que o projeto e os
mtodos da avaliao foram estabelecidos no que diz respeito unidade de anlise,
populao, amostra e mtodos de coleta e anlise de dados , deve-se conduzir
a avaliao de acordo com esses mtodos. Os dados para a avaliao podem ser
coletados atravs da anlise de bancos existentes, bem como a realizao de pesquisas,
observaes, testes de alcoolemia em motoristas e pedestres, auditorias de segurana
viria e avaliaes de percepo (ver Boxe 5.1). Muitos dos mtodos utilizados para a
avaliao situacional (ver Mdulo 3) so tambm aplicveis avaliao.
Usar os resultados da avaliao para melhorar o programa e informar o pblico e outras
partes interessadas sobre sucessos ou fracassos (ver Boxe 5.2). Os resultados da avaliao
precisam ser divulgados, discutidos e utilizados pela equipe do programa, governo,
populao e patrocinadores de iniciativas de segurana de pedestres. Esses diferentes
grupos precisam considerar o que o programa pode aperfeioar e o que ele pode
evitar, a fim de melhorar a segurana de pedestres no cenrio em questo.
Tabela 5.1 Indicadores para avaliao de programas de segurana de pedestres
v
Tipo de indicador
Objetivo
Exemplos
Processo
Avaliar o progresso no
processo de mudana, a
fim de demonstrar como o
programa ou atividade tm
sido implementados ou
executados
Produto
Medir produtos que so

atribudos aos processos do
programa
Resultado
Medir os resultados finais da

implementao de diversas
atividades
Estabelecer um grupo de trabalho

Realizar uma avaliao situacional
Elaborar um plano para a segurana de pedestres
Priorizar a segurana de pedestres em polticas e
programas locais e nacionais
Implementar um plano de ao
Publicar e disseminar um plano de segurana de
pedestres
Lanar oficialmente um plano de segurana de
pedestres
Aprovao de um plano de segurana de
pedestres pelos governos local e nacional
Alocar recursos humanos e financeiros para um
Plano de segurana de pedestres
Assegurar espao para caladas
Aumentar o conhecimento e conscientizao
sobre os fatores de riscos para acidentes com
pedestres
Mudana de comportamento: velocidade, dirigir
alcoolizado, atravessar a rua e dar passagem a
pedestres em locais de prioridade
Reduo no nmero de mortes e leses em
pedestres
104
BOXE 5.1: Passarelas em uma rodovia principal em Kampala, Uganda

feminino (49%) e crianas (79%). A baixa utilizao da passarela refletiu alguns dos fracassos no
projeto, bem como a localizao das passarelas,
que levantou preocupao de segurana entre os
usurios. Os entrevistados estavam preocupados
com o fato de a passarela estar em ms condies de conservao, ter iluminao precria e
crianas vagando por ali. A maioria dos pedestres
considerou as passarelas inconvenientes e de
difcil acesso. Consequentemente, muitos pedestres eram vistos atravessando a via em meio ao
trfego motorizado. Nenhuma mudana parece ter
sido feito na passarela at julho de 2012.
Enquanto o nmero de pedestres mortos caiu de
oito para dois aps a sua construo, o nmero

de pedestres gravemente feridos aumentou de
14, antes da construo, para 17.
Os diferentes resultados associados com essa

medida isolada indica a necessidade de uma abordagem abrangente para a segurana de pedestres.
Outras medidas como a reduo e fiscalizao da
velocidade, instalao de faixas de pedestres elevadas, construo de caladas e a conscientizao
sobre essas medidas poderiam ter complementado
a da construo da passarela.
2012 Olive Kobusingye
Mais de 40% das pessoas mortas em acidentes

de trnsito na Uganda em 2010 eram pedestres
(2). Apesar da caminhada ser o meio de transporte
predominante na maioria dos pases africanos, a
infraestrutura viria e as facilidades para pedestres
so geralmente inadequadas ou subdesenvolvidas
em ambas as reas urbana e rural (3,4).
Num esforo para tratar da segurana de pedestres, uma passarela custando aproximadamente
US$ 100.000 foi construda no Centro Comercial
de Nakawa, a aproximadamente seis quilmetros
de distncia do centro da cidade de Kampala (5).
Esse movimentado centro comercial, com muitas
pequenas lojas de varejo, indstrias, um estdio,
escritrios, propriedades residenciais de baixo custo
e escolas localiza-se prximo rodovia Kampala
Jinja. A passarela foi construda em agosto de 1998,
quando houve um aumento da percepo da
importncia da segurana no trnsito por conta da
Lei de Segurana no Trnsito, que acabara de ser
promulgada, e de diversos acidentes no local que
provocaram indignao pblica.
Uma avaliao da passarela realizada em 2002
revelou os seguintes resultados (5):
Apenas um tero dos pedestres usava a passarela. Os usurios, em sua maioria, eram do sexo
105
BOXE 5.2: Implementao e avaliao contnua de medidas para a

segurana de pedestres na cidade de Nova Iorque
A cidade de Nova Iorque especilamene conhecida
pela melhoria da segurana de pedestres e do trnsito, de maneira geral (6). Um dos principais fatores
de reduo da taxa de mortalidade de pedestres na
cidade a contnua implementao de medidas e
avaliao de seu desempenho. A taxa anual de mortalidade de pedestres foi constantemente reduzida
de 5.8 mortos por 100.000 habitantes na dcada de
1950 para 2.0 por 100.000 habitantes nas dcadas
de 20002009 (7).
Os recentes esforos para a segurana de pedestres na cidade demonstram a importncia de uma
abordagem abrangente. Em 2008, visando apoiar
ou acelerar a reduo de mortes de pedestres, o
Departamento de Transportes da Cidade de Nova
Iorque definiu uma meta de reduo anual de mortes
por acidente de trnsito, de 50% dos nveis de 2007
at 2030, ou seja, de 274 para 137. Dados revelaram que as mortes de pedestres somavam 52% de
todas as mortes por acidentes de trnsito em Nova
Iorque no perodo entre 2005 a 2009. A segurana
de pedestres foi, portanto, identificada como uma
rea prioritria para melhoria.
Para desenvolver uma estratgia eficaz para a segurana de pedestres, mais de 7.000 acidentes graves
ou fatais envolvendo pedestres em Nova Iorque
foram analisados, visando identificar as causas, os
fatores de risco e a distribuio espacial desses
acidentes. A anlise revelou que (7):
Os pedestres tinham 10 vezes mais probabilidade
A distrao dos motoristas foi citada em quase
36% dos acidentes resultando em pedestres gravemente feridos ou mortos.

27% dos acidentes que mataram ou feriram gravemente pedestres envolveram a negligncia do
motorista em parar para o pedestre, enquanto
virava em uma interseo.
Alta velocidade e visibilidade limitada foram citados como fatores de risco em 21% dos acidentes
que resultaram em pedestres gravemente feridos
ou mortos.
8% de todos os acidentes fatais com pedestres
envolveram um motorista que havia bebido. Entretanto, essa estimativa pode ser mais alta j que
os dados sugerem que os motoristas evadem do
local em aproximadamente 21% dos acidentes
fatais ou com ferimentos graves.
80% dos acidentes que mataram ou feriram gravemente pedestres envolviam motoristas do sexo
masculino.
A maioria dos moradores de Nova Iorque no
sabiam que o limite de velocidade padro nas
ruas da cidade de 30 km/h.
47% das mortes de pedestres ocorreram nas
principais ruas de duas mos em Manhattan,
uma rea que contm os dois maiores distritos
de negcios da regio.
74% dos acidentes com pedestres ocorreram em
intersees, com 47% das mortes e leses graves
de pedestres intersees semaforizadas e 57%
ocorrendo com o sinal verde para os pedestres.
de morrer que ocupantes de veculos motorizados

no caso de acidente.
New York City Department of Transportation
ANTES:
106
79% dos acidentes fatais ou de graves leses
com pedestres envolviam veculos particulares ao

invs de txis, caminhes e nibus.
Pedestres idosos (acima de 65 anos) somaram
38% de todas as mortes de pedestres e 28% das
leses graves.
Manhattan teve quatro vezes mais pedestres mortos ou gravemente feriados por Km de rua, quando
comparado com outros quatro bairros.
43% dos pedestres mortos em Manhattan moravam em outro bairro ou fora da cidade de Nova
Iorque.
40% dos acidentes com pedestres ocorreram no
final da tarde e/ou no incio da noite.
Os acidentes com pedestres durante a madrugada eram duas vezes mais mortais que em
outras horas do dia.
O Departamento de Transportes da Cidade de Nova
Iorque elaborou um plano de ao para segurana
de pedestres envolvendo outras principais agncias
como o Departamento de Polcia, o Departamento
de Higine e Sade Mental, e o Departamento de
Trnsito. O plano de ao focou em uma combinao
de engenharia de trnsito direcionada, fiscalizao
e medidas de educao/informao pblica. A
implementao foi imediata, comeando com o
fortalecimento de aes j existentes. Diversas
medidas estabelecidas no plano de ao j foram
implementadas, a exemplo de:
redesenho de 30 km de corredores com alta incidncia de acidentes, anualmente;
instalao de semforos de pedestres com conta-
gem regressiva em 1.500 cruzamentos;

de limite de velocidade de
30km/h em de 75 zonas escolas;
implementao de zonas de baixa velocidade em
diversos bairros de toda a cidade, onde o limite
ser reduzido para 30 km/h; e
realizao de campanhas de informao pblica
e fiscalizao dos limites de velocidade nas
principais vias e cruzamentos onde motoristas
normalmente no priorizam a passagem ao
pedestre.
Alm das medidas para a segurana de pedestres,
h diversas outras sendo implementadas a fim de
reduzir mortes e leses causados pelo trnsito em
geral (6).
Uma avaliao de 13 medidas de segurana
recentemente Implementadas em Nova Iorque
incluiu medidas para segurana de pedestres como
semforos de pedestres, travessias bem visveis,
aumento do tempo de travessia de pedestres,
travessia dividida em duas fases, cercas de pedestres, estreitamento da via (reduo no nmero de
faixas, e adio de faixas de retorno), lombadas e
reduo do limite de velocidade (6). Travessias em
fases, instalao de semforos, travessias bem
visveis, semforos de pedestres e aumento do
tempo de travessia contriburam para a reduo de
acidentes em geral e com pedestres em 25 e 51%.
Medidas de menor efeito foram a sinalizao da
reduo dos limites de velocidade, e cercas centrais
de pedestres (6).
implementao
New York City Department of Transportation
DEPOIS:
107
5.2 Promovendo a defesa da segurana de pedestres

Mesmo um plano de ao baseado em evidncias adaptado localmente no garantia
de resultados sustentveis, aps serem implementados. A ordem natural das muitas
instituies resistir mudana. Quando a mudana se faz necessria para trazer
mais equidade e justia, uma considervel presso pode ser demandada para que a
mudana surta efeito, especialmente quando o assunto ou grupo em questo venha
sendo tradicionalmente negligenciado. Grupos de advocacy ou de presso podem
ser a chave para a criao de condies que promovam a mudana de polticas e
programas (ver Boxe 5.3). A advocacy procura sensibilizar sobre um problema com a
finalidade de influenciar polticas, programas e recursos dedicados ao tema (8).
BOXE 5.3: Ruas Vivas

Em 1929, um grupo de pessoas passou a
preocupar-se com a onda de aumento de automveis
e o aumento associado de mortes de pedestres
no Reino Unido. Eles decidiram agir e formaram a
Associao de Pedestres, que mudou seu nome para
Ruas Vivas (Living Streets) em 2001. Esse grupo
tem sido a voz nacional dos pedestres no Reino
Unido ao longo da histria. Nos primeiros anos,
suas campanhas levaram introduo de testes de
direo, faixas de pedestres e limites de velocidade

de 50 km/h. Atualmente, eles influenciam decisores
em nvel nacional e local, promovem projetos
incentivando as pessoas a caminhar, e trabalham
para criar ruas seguras, atrativas e agradveis, onde
a populao deseja andar. Eles tm grupos locais
em todo o pas, e mobilizam mais de 1.6 milho de
crianas para sua campanha anual Caminhe para
a Escola.
A defesa da segurana de pedestres pode assumir muitas formas, incluindo (9):

persuadir agentes pblicos a mudar as polticas, planos e projetos de modo a serem
mais apropriados segurana de pedestres;
promover a importncia do caminhar seguro e criar uma demanda mais ampla por
comunidades seguras e boas para se caminhar (ver Boxe 5.4);
promover o expertise para o benefcio das comunidades;
persuadir os lderes comunitrios ou agentes pblicos a estreitar ruas, instalar
semforos de pedestres e alargar caladas;
promover caminhadas no bairro para levar ao conhecimento pblico os benefcios
da caminhada;
testemunhar em audincias; e
fazer manifestaes pblicas para conscientizar sobre trajetos no seguros para
caminhada.
108
BOXE 5.4: As Living End Roads

A Federao Internacional de Pedestres (IFP) foi fundada em 1963 como uma organizao guarda-chuva
para grupos nacionais de defesa de pedestres. Em
2005, a IFP foi reorganizada com o apoio da Associao Sua de Pedestres e uma fundao privada,
e hoje uma rede crescente de associaes de
pedestres de todo o mundo, bem como para outras
instituies e pessoas interessadas no deslocamentos a p. O objetivo da IFP promover e defender o
direito ao acesso e mobilidade das pessoas que
caminham. Para traduzir esses objetivos em polticas, a IFP trabalha visando prevenir os acidentes e
leses causados pelo trnsito.
A IFP representa os interesses de pedestres em
nvel internacional, trabalhando com agncias das
Naes Unidas e da Unio Europeia, e coopera com
uma ampla gama de organizaes no-governamentais. Um compromisso de longo prazo feito pela IFP
nas ltimas dcadas representa as preocupaes
de usurios da via em comits tcnicos da Comisso Econmica das Naes Unidas para a Europa.
Em anos recentes, a IFP comeou a implementar
projetos-piloto como o projeto Living End Roads,
que visa persuadir autoridades locais a atualizar
as placas que indicam as ruas sem sada (em
Living end road

(pedestres)
ingls dead end roads sendo que o termo dead end

alude a uma situao de impasse, em que nenhum
movimento ou progresso possvel) onde pedestres
e/ou ciclistas podem circular.
O projeto Living End Roads toma por base a discrepncia dessa sinalizao: ruas marcadas como
dead end so em geral dead end ou sem
sada apenas para carros, enquanto podem ser
a rota preferencial e mais segura para pedestres
e/ou ciclistas. A IFP prov as associaes locais
de pedestres com uma srie de ferramentas para
ajudar as prefeituras a fazerem mudanas simples
de placas de sinalizao onde permitido para
que pedestres e ciclistas recebam informao
adequada. Ao mesmo tempo em que o produto
uma tpica melhoria direta na sinalizao de trnsito, o valor real do projeto Living End Roads
que ele pode incentivar engenheiros de trnsito
locais a pensar fora da caixa ao levar em conta
as necessidades de pedestres e cicilistas. Nesse
processo, as associaes de pedestres podem se
posicionar como um parceiro da prefeitura, sendo
parte da soluo.
Living end road

(pedestres e ciclistas)
Fonte: 8
Rua Sem Sada

para Todos
109
A forma como os grupos atuam depende em parte dos estilos pessoais e habilidades
de seus lderes, bem como suas conexes polticas. Quaisquer que sejam as
habilidades e pontos fortes do grupo central, seis princpios seguintes aplicam-se aos
esforos na promoo da defesa da segurana de pedestres (8,10):
1. Faa um compromisso de longo prazo: A mudana raramente alcanada do
dia para a noite, e mesmo nos pases com melhores desempenhos ela levou anos
para conseguir uma diminuio nas mortes de pedestres no trnsito. O advocacy
para mudanas polticas em favor da segurana de pedestres implica muitas horas de
esforos, incluindo o trabalho com comits e conselhos, monitoramento e avaliao
de projetos e planos, tecer comentrios e testemunhos, e defender mudanas nos
procedimentos operacionais tradicionais, como nos padres de projeto de ruas e
polticas sobre faixas de pedestres. A persistncia e o compromisso no longo prazo
so necessrios para o sucesso.
2. Priorize reas focais: Assuma uma abordagem estratgica identificando e focando
algumas prioridades por vez. Definir reas prioritrias requer uma boa avaliao da
segurana no trnsito e a situao poltica no cenrio local (ver Mdulo 3). Ao invs
de engajar-se em muitas atividades que nem sempre podem produzir resultados,
melhor direcionar os esforos com cuidado, para fazer o melhor uso do tempo e dos
recursos limitados em favor de maiores ganhos potenciais. Os grupos de advocacy
devem ser realistas sobre o que seus integrantes e parceiros podem alcanar, e assumir
um nmero limitado de projetos a cada ano, especialmente nos primeiros anos de
operao.
3. Promova solues baseadas em evidncias: Isso fundamental para assegurar
que os esforos sejam baseados na melhor evidncia cientfica. Organizaes no-governamentais devem se envolver em um dilogo permanente com especialistas
em segurana no trnsito, a fim de se manter informadas sobre os mais recentes
conhecimentos e prticas e usar esse conhecimento para melhorar pesquisas
e atividades em andamento. A melhor evidncia cientfica pode contradizer o
entendimento comum, e as organizaes no-governamentais podem desempenhar
um papel na resoluo desse conflito.
4. Utilize os recursos existentes: conveninte fazer uso de materiais e recursos
existentes, a fim de evitar a duplicao de esforos. Muitas organizaes oferecem
materiais que podem ser utilizados para apoiar as iniciativas nacionais e locais de
segurana no trnsito. Eles devem ser feitos sob medida para cada pblico-alvo e
traduzido para os idiomas apropriados.
5. Construa uma rede de advocacy: Isso vital para se envolver com os parceiros.
Poucas organizaes no-governamentais so capazes de ter sucesso sem o apoio de
parceiros governamentais, universidades, setor privado, fundaes ou rgos como
a polcia, os bombeiros e servios mdicos. Eles tambm ganham ao comunicar-se
com outras organizaes no-governamentais para coordenar as campanhas, apoiar
as atividades uns dos outros e gerar recursos. A importncia de se envolver com os
110
parceiros, promovendo aes semelhantes e atuando como uma comunidade de uma

s voz no pode ser subestimada.
6. Analise o progresso regularmente: Enquanto a maioria dos eforos de advocacy
contribuem para a conscientizao em geral, um advocacy direcionado a um alvo
especfico pode contribuir mais efetivamente para mudanas concretas e mensurveis.
Mesmo quando uma organizao no tem a capacidade de monitorar os seus
programas em detalhe, til fazer uma esforo para identificar algumas medidas
bem-sucedidas antes de comear as atividades. Essas medidas devem, ento, ser
utilizadas para comparar o progresso antes e depois dos esforos, para determinar se
aquele empreendimento precisa ser redirecionados ou redesenhado de alguma forma.
Os grupos de advocacy podem facilitar a implementao das medidas apresentadas no
Mdulo 4 atravs de:
sensibilizao sobre a segurana de pedestres;
chamar a ateno dos governos locais e nacionais para a necessidade de priorizar
polticas e programas para a segurana de pedestres;
mobilizar aes em nvel local para implementar as medidas para a segurana de
pedestres;
gerar demanda pblica por medidas para a segurana de pedestres; e
defender os direitos de segurana das crianas, bem como de pedestres idosos ou
com alguma deficincia (ver Boxe 4.1 e 4.11).
5.3 Resumo
A avaliao um componente integral da implementao. necessrio planejar
para a avaliao no que diz respeito a metas, objetivos, avaliador, indicadores,
mtodos e divulgao dos resultados. O planejamento da avaliao deve preceder
implementao.
Os grupos de advocacy podem ter um papel significativo na criao de condies
que favoream a implementao de medidas para segurana de pedestres.
111
Referncias
1. Zegeer CV. How to develop a pedestrian safety action plan. Final report. Washington, D.C., Federal Highway
Administration, 2009 (FHWA-SA-0512).
3. Howe J. The headloading & footpath economy: walking in Sub-Saharan Africa. World Transport Policy &
Practice, 2001, 7: 812.
4. Sietchiping R, Permezel MJ, Ngomsi C. Transport and mobility in sub-Saharan African cities: an overview of
practices, lessons and options for improvement. Cities, 2012, 29: 183189.
5. Mutto M, Kobusingye OC, Lett RR. The effect of an overpass on pedestrian injuries on a major highway in
Kampala Uganda. African Health Sciences, 2002, 2: 8993.
6. Chen L et al. Safety countermeasures and crash reduction in New York City experience and lessons learned.
Accident Analysis & Prevention (in press).
7. Viola R, Roe M, Shin H. The New York City pedestrian safety study and action plan. Nova Iorque, New York
City Department of Transportation, 2010.
8. Advocating for road safety and road traffic injury victims: a guide for nongovernmental organizations. Genebra,
OMS, 2012.
9. America Walks. Toolbox for pedestrian advocates. Boston, America Walks, 2002.. Internet. Disponvel em:
http://americawalks.org/advocates/.Acesso em 23 Janeiro 2013.
10. Vanderslice E. Fundamentals of pedestrian advocacy. In: Tolley R. ed. Sustainable transport: planning for
walking and cycling in urban environments. Boca Raton, CRC Press, 2003: 375383.
112
A
Anexos
A
Anexos
Anexo I: Uma estrutura abrangente para o caminhar seguro:

princpios estratgicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Anexo II: Medidas de moderao de trfego . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Appendix 1
Anexo I
Uma estrutura abrangente para o caminhar
seguro: princpios estratgicos
O International Charter for Walking fornece uma estrutura abrangente para se
compreender as necessidades dos pedestres e as aes que precisam ser tomadas para
proporcionar comunidades seguras, sustentveis, saudveis e eficientes onde as
pessoas optam por andar a p. Construda com base em longas discusses com
especialistas de todo o mundo, a estrutura legal apresenta oito princpios estratgicos,
cada um com uma lista prtica de aes que podem ser realizadas na maioria das
comunidades (I). A seguir, uma breve explicao de cada um dos oito princpios:
Mobilidade maior e mais inclusiva: As pessoas tm acesso a ruas, praas, edifcios
e sistemas de transporte pblico independentemente da sua idade, habilidade,
sexo, nvel de renda, idioma, origem tnica, cultural ou religiosa, o que refora a
liberdade e autonomia de todas as pessoas e contribui para a incluso social.
Espaos para pedestres bem projetados e geridos: Ambientes saudveis, convenientes
e atraentes sob medida para as necessidades das pessoas, para que possam desfrutar
livremente das comodidades de reas pblicas em conforto e segurana, longe do
barulho e da poluio.
Melhor integrao das redes: Uma rede de percursos de caminhada conectados,
diretos e fceis de seguir, que so seguros, confortveis, atraentes e bem
conservados, unindo casas, lojas, escolas, parques, estaes para o transporte
pblico, espaos verdes e outros destinos importantes.
Planejamento do espao e uso do solo favorveis: Polticas de planejamento do uso do
solo e do espao que permitem s pessoas caminhar para a maioria dos servios e
instalaes comuns, maximizando as oportunidades para caminhadas, reduzindo a
dependncia do carro e contribuindo para a vida em comunidade.
Reduo do perigo no trnsito: Ruas a serem planejadas e gerenciadas para evitar
acidentes de trnsito, serem agradveis, seguras e convenientes para as pessoas que
caminham, sobretudo as crianas, os idosos e pessoas com deficincia. Isso inclui a
promulgao e fiscalizao de leis de trnsito.
Menos crime e medo do crime: Um ambiente urbano projetado, mantido e policiado
para reduzir o crime e o medo do crime, dando s pessoas confiana ao optar por
caminhar.
Autoridades mais solidrias: Autoridades promovem, apoiam e salvaguardam a
capacidade e a escolha das pessoas em andar, por meio de polticas e programas
para melhorar a infraestrutura e fornecer informaes e inspirao para caminhar.
115
Apndice 1
Uma cultura de caminhar: As pessoas tm a oportunidade de desfrutar de

uma caminhada como parte de sua vida social, cultural e poltica. Isso inclui
proporcionar informao atualizada, de boa qualidade, e acessveis sobre onde elas
podem andar, como estar seguras e a qualidade da experincia que se pode esperar.
Referncia
1. Walk21. International Charter for Walking: Creating healthy, efficient and sustainable communities where people
choose to walk. Internet. Disponvel em: http://www.walk21.com/charter/default.asp, accessed 9 January
2013).
116
Appendix 2
Anexo II
Medidas de moderao de trfego
Este apndice traz uma breve descrio de vrias medidas de gesto da velocidade
do veculo, com foco particular em medidas de moderao de trfego para permitir
aos leitores distinguir as suas caractersticas bsicas (1, 2). Para a especificao dos
requisitos de projeto, recomendamos que sejam consultadas as diretrizes aprovadas
na sua localidade.
Chicanas
Uma chicane consiste em extenses da calada adentrando a rua de forma alternada.
Esse design cria um deslocamento horizontal do trnsito e estreita a via para uma faixa
nica ou duas faixas estreitas. Os motoristas so obrigados a diminuir a velocidade
de manobra atravs da chicana. Uma boa visibilidade para os motoristas e pedestres
pode ser mantida tanto pela implantao de arbustos baixos ou de vegetao rasteira,
ou usando rvores com grandes copas. O projeto de uma chicana deve considerar as
necessidades no apenas de motoristas, mas tambm de pedestres e ciclistas. Como
no projeto da rua em S (ver pgina 113), chicanas precisam levar em conta o acesso a
garagens e necessidades de estacionamento.
Pontos de estrangulamento
Pontos de estrangulamento so extenses do meio-fio que estreitam a rua, ampliando
as reas da caladas ou faixas arborizadas. A rua pode ser reduzida de duas faixas
para uma nica ou para duas faixas estreitas. Os motoristas so obrigados a reduzir a
velocidade e, em casos de apenas uma faixa, parar para permitir a passagem de outros
veculos que se aproximam. Pontos de estrangulamento devem ser amplos o suficiente
para acomodar veculos de emergncia e de limpeza pblica.
Alargamento da calada
Alargamento da calada, tambm conhecido como bulbouts ou neckdowns,
estendem a calada ou o meio-fio para alm da faixa para estacionamento, reduzindo
assim a largura da via . Serve para encurtar a distncia de travessia do pedestre,
estreitar a via e melhorar a capacidade dos pedestres e motoristas verem uns aos
outros. O alargamento da calada tambm evita que os motoristas estacionem
em cima ou muito perto de locais de travessias ou bloqueiem uma rampa de
acesso. O alargamento da calada s deve ser implementado onde h uma faixa de
estacionamento. Deve considerar as necessidades dos veculos maiores fazerem
curvas (como carros de bombeiros e nibus escolares), incluindo opes para esses
veculos fazerem a curva a partir da faixa externa ao invs da faixa regular para o giro.
O mobilirio urbano e o paisagismo localizados nas caladas alargadas ou prximas
a ela devem ser escolhidos cuidadosamente para garantir a visibilidade distncia. O
117
Apndice 2
alargamento da calada tambm deve ser projetado de modo a facilitar a drenagem de

gua.
Reduo do raio de giro
Um tipo comum de atropelamentos ocorre quando um pedestre atingido por um
veculo virando direita em uma interseo em reas de mo-direita ou mo-francesa
(o oposto verdade em locais de mo-esquerda ou mo-inglesa). Grandes raios de
giro incentivam motoristas a fazer curvas direita em alta velocidade, aumentando
o risco para pedestres. A reduo do raio de giro cria uma curva mais fechada e, por
consequncia, obriga motoristas a diminuir a velocidade ao virar direita. Outro
importante benefcio da reduo do raio de giro o encurtamento da distcia de
travessia para pedestres e melhora da distncia de visibilidade entre pedestres e
motoristas. Grandes raios de giro so reconhecidamente teis para motoristas idosos.
Elas tambm so necessrias para veculos maiores fazerem a curva com segurana,
como carros de bombeiros, nibus escolares, caminhes de mudana e de entregas.
Mini-rotatrias
Mini-rotatrias so ilhas circulares verticais construdas no centro do cruzamento
de ruas residenciais. Com a inteno de reduzir a velocidade dos veculos, obrigando
os motoristas a manobrar sua volta, as mini-rotatrias podem ser apropriadas em
intersees onde o volume de trfego no garantido por um semforo ou sinal
de pare. Uma srie de intersees ao longo de uma rua local poderia ser tratada
como parte de um programa de melhoria de trnsito de um bairro para melhorar a
segurana de pedestres e tambm embelezar o local. A reduo do raio de giro deve
acompanhar as mini-rotatrias para desencorajar os motoristas a fazer curvas em alta
velocidade. Mini-rotatrias com cortes divisrios no meio da ilha facilitam a travessia
para pedestres, sobretudo para usurios de cadeira de rodas. Veculos maiores, como
carro de bombeiros e nibus escolares, podem ser acomodados atravs da criao
de um meio-fio de subida acessvel na parte exterior da rotatria. O paisagismo nas
mini-rotatrias no deve bloquear a visibilidade distncia vegetao rasteira,
arbustos baixos ou rvores com copas altas podem ser utilizadas. Devem ser
utilizados controles de preferenciais.
Rotatrias modernas
Uma rotatria moderna construda como uma grande ilha elevada, normalmente
circular, localizada no centro de uma interseo de uma rua com uma ou mais vias de
passagem. Os motoristas adentram no crculo, contornam-no, e, em seguida, viram
para a rua desejada. Todos os veculos que entram na rotatria devem dar prioridade
para veculos que j esto contornando-a. A rotatria destina-se a situaes onde o
retardamento veicular pode ser mantido ou esteja abaixo dos nveis experimentados,
por sinais de pare ou intersees com sinalizao grfica. Devido a isso, elas podem
muitas vezes ser instaladas em vias de duas faixas em substituio a um alargamento
para quatro faixas. Rotatrias modernas podem ser relativamente favorveis aos
118
Appendix 2
pedestres se forem divididas no centro e projetadas de modo a reduzir o trfego

entrada. A diviso da rotatria pode servir como um refgio, tornando a travessia
mais segura. H uma constante preocupao, no entanto, sobre a segurana de
pedestres com deficincias visual. Semforos acessveis a deficientes visuais e pisos
tteis colocados na diviso da rotatria podem ajudar pedestres com deficincia visual
a encontrar o caminho. Em rotatrias maiores, uma ciclovia off-road pode ser usada
para permitir que os ciclistas utilizem o percurso de pedestres.
Ilhas de refgio de pedestres ou canteiros centrais elevados
Ilhas de refgios de pedestres, ou canteiros centrais elevados, locais de travessia ao
longo das vias, fornecem outra estratgia para reduzir a exposio de pedestres aos
veculos motorizados. Tambm chamadas de ilhas de centro ou ilhas de pedestres,
as ilhas de refgio de pedestres ou canteiros elevados (ou seja, no apenas pintadas)
proporcionam aos pedestres lugares mais seguros durante a travessia da via. Isso
simplifica a manobra de travessia para os pedestres, ao criar o equivalente a duas
estreitas ruas de sentido nico, ao invs de uma larga via de mo dupla. O paisagismo
pode ser usado em canteiros centrais, mas deve ser escolhido cuidadosamente para
garantir suficiente visibilidade entre motoristas e pedestres, inclusive crianas,
usurios de cadeiras de rodas, entre outros com visibilidade reduzida. O projeto de
canteiros elevados tambm deve considerar o movimento de converso de veculo
com o cuidado para que os motoristas no trafeguem por rotas imprprias, como
ruas residenciais, ou faam retorno de forma inadequada. O projeto de canteiros
centrais tambm deve acomodar o pedestre com deficincia visual por meio de uso de
pavimentos tteis entre a ilha de refgio de pedestre e o leito carrovel, assim como
para usurios de cadeiras de rodas por meio do uso de rampas de acesso.
Plats
Plats so destinados a reduzir todos os movimentos veiculares em uma interseo.
Eles so construdos a partir da elevao de toda a interseco para o nvel da
calada. os locais de travessia de cada lado tambm podem ser elevados, de modo
que os pedestres possam cruzar a rua no mesmo nvel da calada, sem a necessidade
de rampas de acesso. Plats podem ser um elemento de projeto urbano atravs da
utilizao de materiais de pavimentao especiais. Faixas tteis de aviso demarcam o
limite entre a calada e a rua para pedestres com deficincia visual.
Rua Sinuosa
Uma rua sinuosa usa este padro com melhorias visuais internas, de modo a fazer
com que os veculos percorram a via mais lentamente e evita a velocidade. O
paisagismo pode ser usado para aperfeioar o apelo visual e criar uma atmosfera de
parque. O projeto da rua sinuosa deve ser coordenado com o acesso s garagens e
necessidades de estacionamento. As ruas sinuosas podem oferecer muitas vantagens,
mas so mais caras que outras estratgias de moderao de trfego igualmente
eficazes.
119
Apndice 2
Lombadas e plataformas
Uma lombada um elemento elevado arredondado colocado transversalmente via.
Lombadas geralmente no incomodam bicicletas e devem ser construdas ao longo
das ciclofaixas para que os motoristas no utilizem a rea das bicicletas para evitar a
lombada. Lombadas com a superficie achatada tambm so chamadas de plataformas.
Woonerf
Woonerf uma palavra holandesa traduzida como rua viva. Normalmente utilizadas
em ruas residenciais, uma woonerf um espao compartilhado por pedestres, ciclistas
e veculos motorizados a baixa velocidade. So geralmente estreitas e sem meios-fios
ou caladas. Os veculos tm sua velocidade reduzida por obstculos colocados na
rua, como rvores e estacionamentos, dentre outros. Junto a melhoria da segurana
para pedestres, uma woonerf cria um espao pblico para atividades sociais e,
possivelmente comerciais, bem como uma rea de recreao para crianas. Um placa
de identificao woonerf colocado em cada entrada da rua. Uma woonerf deve ser
construda de modo a permitir o acesso de veculos de emergncia, nibus escolares e
outros veculos de servio.
Referncias
1. Zeeger CV et al. Guidance for implementation of AASHTO strategic highway safety plan: Volume 10: A guide
for reducing collisions involving pedestrians. Washington, DC, Transportation Research Board, 2004.
2. Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of
Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Documento de trabalho 1602).
120
Organizao Pan-Americana de Sade - OPAS/

OMS Brasil
Setor de Embaixadas Norte, Lote 19, 70800-400
Braslia, DF, Brasil, Caixa Postal 70312-970.
Tel: +55 61 3251-9595
Website: http://www.paho.org/bra
ISBN: 978-92-75-71811-7
9 789275 718117

Segurança de Pedestres: Manual de Segurança Viária para Gestores E Profissionais Da Área

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MANUAL DE SEGURANA

Edio original en ingls:

Organizao Pan-Americana da Sade.

(Classificao NLM: WA 275)

Organizao Mundial da Sade, 2013. Todos os direitos reservados.

Ilustrao e edio da verso original: Ins Communication

Segurana de pedestres: manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea

Por que necessrio falar da segurana de pedestres? . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.3 O que acontece em um atropelamento? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

1.4.3 Falta de facilidades para pedestres no projeto virio e no

Segurana de pedestres no projeto virio e no planejamento do

2.2 Como o planejamento do uso do solo afeta a segurana de pedestres . . . . . . 40

Priorizando medidas para a segurana de pedestres e elaborando um plano

3.3 Elaborando um plano de ao para a segurana de pedestres . . . . . . . . . . . . 59

Segurana de pedestres: manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea

Implementando medidas para a segurana de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . 67

Avaliando programas de segurana de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

Segurana de pedestres: manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea

Jose Luis Irigoyen

Segurana de pedestres: manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea

Segurana de pedestres: manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea

1 United Nations Road Safety Collaboration: http://www.who.int/roadsafety

Manual de segurana de pedestres

Segurana de pedestres: manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea

O Mdulo 2 analisa o grau de considerao e incluso de pedestres quando do

Como este manual foi elaborado?

Por que necessrio falar da

Por que necessrio falar da

1.2 A dimenso do problema das leses em pedestres. . . . . . . . . . 15

1.3 O que acontece em um atropelamento? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

1: Por que necessrio falar da segurana de pedestres?

Segurana de pedestres: manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea

ais de um quinto das pessoas mortas em acidentes de trnsito a cada ano

O contedo deste mdulo organizado da seguinte forma:

Por que necessrio falar da segurana de pedestres?

1.1 Princpios orientadores

1.1.1 A importncia de um caminhar seguro

Caminhar traz benefcios sade e ao meio ambiente, pois o aumento da atividade

1: Por que necessrio falar da segurana de pedestres?

Segurana de pedestres: manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea

Um acidente de trnsito uma coliso ou incidente envolvendo pelo

A reduo ou eliminao dos riscos enfrentados por pedestres um objetivo

Por que necessrio falar da segurana de pedestres?

Figura 1.1 A Abordagem Sistmica de Segurana

Usurios da via alertas e atentos s normas

A Abordagem Sistmica de Segurana para o trnsito reconhece que o transporte

1: Por que necessrio falar da segurana de pedestres?

Segurana de pedestres: manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea

o sistema. Enquanto os usurios devem cumprir as leis de trnsito, projetistas

Por que necessrio falar da segurana de pedestres?

sido observado na China e na ndia (4). Os Mdulos 2 e 4 fornecem exemplos

1: Por que necessrio falar da segurana de pedestres?

Segurana de pedestres: manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea

1.2 A dimenso do problema das leses em pedestres

Por que necessrio falar da segurana de pedestres?

Sudeste Asitico LIC

Usurios das vias (%)

1: Por que necessrio falar da segurana de pedestres?

Segurana de pedestres: manual de segurana viria para gestores e profissionais da rea

A Figura 1.3 mostra dados de pases selecionados na distribuio de mortes por

Por que necessrio falar da segurana de pedestres?

1.2.2 O custo das mortes e leses de pedestres causadas pelo trnsito

Deana minha filha. Ela tinha 17 anos