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CON SEMAFOROS
CRITERIOS DE INSTALACION
DE SEMAFOROS
FEDERACION ESPAOLA DE
MUNICIPIOS' Y PROVINCIAS
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CRITERIOS DE INSTALACION
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7. JU 1988
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S65/N0093/A
NORMATIVA SEALIZACION SEMAFOROS
NORMATIVA DE SENALIZACION
CON SEMAFOROS
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INDICE
l. INTRODUCCION ......................................
2.1.
2.2.
3.
24
25
25
26
26
4. PASOS DE PEATONES
4.l.
4.2.
9
9
12
12
23
23
23
31
31
31
45
45
69
70
Apndice C.
72
74
77
84
5.
PREFACIO
"Normativa de sealizacin de semforos" y "Criterios de instalacin de semforos" son dos trabajos realizados por la Federacin Espaola de Municipios y
Provincias a travs de la 2. a Comisin Tcnica de Circulacin.
Hemos considerado importante poder ofrecer a los responsables municipales
- unas herramientas de trabajo fiables en el tema de la regulacin semaforica.
En los trabajos de la 2. a Comisin Tcnica de Sealizacin han participado:
Rafael Fernndez Alarcn (Ayuntamiento de Zaragoza).
Julio Garca Ramn (Ayuntamiento de Barcelona).
Luis Ramos de la Fue~te (Ayuntamiento de Sta. Cruz de Tenerife).
Sebastin de la Rica Castedo (Ayuntamiento de Madrid).
Manuel Rodrguez Garca (Ayuntamiento de Madrid).
- Eduardo Vigil (Ayuntamiento de Gijn).
Los trabajos de detalle y la presentacin ha sido realizada por Ingeniera de
Trfico S.A. (lNTRA), con la colaboracin de Antonio Lpez Montejano, Jaime
Ramn Martori y Ole Thorson J orgensen.
tricas y obstculns liju,; (;11 1 ;11'11 ;,0 Y 1;: j ' IJ,;lliici:ld de Cib:i:i:lilu:; diiJ<llnil;u:;,
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ofrecen Ulla jllObabilid:ld (il' vi:,ihilillall :;,\ci'_:JU' 1:11 d ,cceso, TCllll:ndo ell CU(;llta consideraciolles CC01\llljC:;L:; y 011':'-; c()wlicioi[:llil l ':; d('llli:;I;\ SI' podrj dctellninar en cada caso la su III cj{Jil itl 1\1:;1,
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1.
INTRODUCCION
Esta NORMATIVA DE SEALIZACION CON SEMAFOROS tiene por objet o la introduccin de criterios uniformes basados en consideraciones objetivas,
en el proyecto e instalacin de cruces con semforos.
Una encuesta sobre sealizacin con semforos realizada por la Federacin
Esp aola de Municipios a ciudades con ms de 50.000 habitantes refleja variacione s importantes en la utilizacin de la sealizacin semafrica, aunque se han podido aislar algunas tendencias generalizadas que se han tenido en cuenta en el
desarrollo de estas normas.
Esta normativa cubre los aspectos relativos a la utilizacin de los semforos
para co nseguir su objetivo primario de controlar la parada y arranque de los movimientos de vehculos y peatones en condiciones de seguridad, comodidad y
eficacia.
La aplicacin de esta normativa exige el estudio previo de la organizacin
de carriles e isletas en la interseccin, y el diseo de las fases de funcionamiento
de la regulacin con semforos, no incluyendo ninguna consideracin sobre estos
temas.
Las normas que se introducen corresponden a los siguien tes elementos de la
instalacin de semforos en una in terseccin:
Nmero y situacin de los semforos de vehculos en cada acceso .
Normas de instalacin de semforos para peatones y semforos de proteccin de peatones.
Instalacin de pantallas de contraste.
2.
1-
r--
Los semforos dc un acceso Sl~ sitan llunnalmente ell un conjunto de posiciones tpicas con relacin l los hOIdillos qlle delimitan el acceso, y en altura con
relacin al pavimento. Estas posiciones tpicas qucdan representadas en las figUlas
nmeros 1, :2 Y 3, dondc se indica la Ilotacin q \le se utilizar en estas normas para
,indicar cada posicin. La defillicin de las calacteristic~" de cada una de las situaciones es la siguiente:
Notacin
Situacin
Acera derecha a
Bculo apoyado en
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aceJa dc(;clw,
('11 aCCl;S()
Cll
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lll.
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La instalacin de semforos en un acceso de una in terseccin tiene por obje to el control del movimiento de vehculos en unas condiciones ptimas de segurid ad y fluidez, En este apartado se exponen las normas de clculo y diseo para
de terminar el nmero de semforos necesarios y su situacin en el acceso, para
co nseguir una visibilidad adecuada, teniendo en cuenta las caractersticas geom8
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Federacin Espaola de
MUNICIPIOS
Escalo
Determinacin
de la zona de visibilidad
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DE SEALI ZACION
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Federacin Espaftolo de
MUNICIPIOS
Escllla
Abaco
Como resultado de la aplicacin del mtodo indicado para definir la probabilidad de visibilidad entre cada carril y cada posible posicin de un semforo se
obtendr una matriz de visibilidad en que cada elemento Pij representa la probabilidad de visibilidad del semforo en posicin j desde el carril i.
Abaco nmero 3
Se utiliza para obtener la probabilidad de visibilidad teniendo en cuenta las
siguientes variables:
relacin Dp/ai o Dp/av segn el caso que se utiliza como entrada en el
baco.
porcentaje de vehculos pesados (x).
nmero de carriles en los . que el paso de camiones afecta a la visibilidad
del semforo (n o nv segn el caso).
La salida del baco en el eje P da el valor de la probabilidad cuando todo el
trfico de camiones que producen obstculos a la visin es del mismo sentido que
el trfico principal.
Cuando se trata de la visibilidad de un semforo situado al otro lado de un
trfico en sentido contrario (caso de semforos de la acera izquierda en calle de
doble sentido), la probabilidad resultante P' ser:
I p, ~
l;pl
I p~I;p l
d) Situacin G y H
Abaco nmero 2 para obtener av y nv.
Abaco nmero 3, entrando con los parmetros: Dp/av, nv, x. Como
salida de este baco se obtiene una probabilidad P.
La probabilidad P' definitiva ser:
I p ~ I;p l
e) Situacin C y D (visibilidad desde el carril situado bajo el semforo)
- Abaco nmero 4 entrando con los parmetros: Dp, x.
22
1
2
3
4
0,59
0,53
0,66
0,59
0,66
0,59
0,59
0,66
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0,66
0,53
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3
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+
+
+
0,59
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1,84
1,78
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) ,25
Combinaciones
AC
AD
AF
CD
CF
DF
ACD
ACF
ADF
CDF
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0,59
0,53
1,25
1,29
1,12
1,25
1,19
1,12
1,78
carril 4
Probabilidad
Total
0,59
0,66
0,59
1,25
1,28
1,25
1,25
1,18
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0,59
0,59
0,53
1,25
0,59
0,59
1,25
1,12
1,12
1,25
2.3).
Ir
Lmite de visibilidad
A
B
C
1,
0,75
0,5
Nivel de sealizacin
Lmite de visibilidad
A
B
C
0,9
0,6
0,4
Por otra parte recordamos que en el apartado 2.1 se permite sealizar estos
movimien tos con un solo semforo cuando slo tienen uno o dos carriles de
circulacin.
2.10. Situaciones especiales de los semforos
Existen casos en que la situacin de alguno de los semforos al otro lado de
la interseccin (pasados los movimientos transversales, o al menos uno de ellos si
existen medianas en la calle transversal), ayuda a encontrar una solucin de sealizacin de mejores caractersticas que cualquier solucin basada nicamente en
las situaciones tpicas antes descritas.
En los casos en que la geometra de la interseccin, o los obstculos existentes , hagan suponer esta posibilidad, se habrn de introducir en los clculos estas
posiciones especiales, utilizando en lo posible los bacos expuestos, y las frmula s
que se adjuntan en los apndices.
25
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Obstaculo para visibilidad
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Situac.lones
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NORMATIVA DE SENALIZACION
Federacin Espaola de
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Cuando la intensidad en el flujo de peatones as lo aconseje podr aumentarse el ancho del paso de acuerdo con las necesidades del cruce, si bien se recomienda que no sea superior a los 12 m.
5.
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semforo
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El procedimiento se ha de efectuar para cada situacin de semforo, utilizando el correspondiente grfico de las figuras 6.2 a 6.7. Las actuaciones precisas
son las siguien tes:
l. Se toma el correspondiente grfico de lneas de visibilidad, en material
transparente, y se superpone sobre el grfico haciendo coincidir el eje de ordenadas del primero con la lnea vertical del segundo que representa el acimut de la
calzada en el sentido de la marcha (ngulo horizontal del eje de la calzada con la
direccin Norte tomada como origen de acimutes). A continuacin la lnea del
horizonte (eje de abcisas) del primer grfico (grfico de lneas de visibilidad), se
ha de hacer coincidir con la lnea del horizonte en que se representa la pendiente
de la calzada (ascendente encima de la lnea de 0, y descendente debajo).
2. Se acotar en el grfico de lneas de visibilidad el rea correspondiente a
los carriles utilizados en aquel acceso, y se estudiar la parte de rea coincidente
con la del movimiento aparen te del Sol, pudiendo darse los tres casos siguientes:
a) Ambas superficies son exteriores. En este caso no son precisas pantallas
de contraste,
b) Existe una zona comn. Es aconsejable utilizar pantallas si la zona
comn supera el 30 por 100 de la superficie del grfico de lneas de visibilidad.
c) Toda la superficie del grfico queda en el interior de la superficie del
movimiento aparente del Sol. Es totalmente necesario instalar pantallas de contraste.
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APENDICEA
INST ALACION DE UN MINIMO DE DOS SEMAFOROS EN UN ACCESO
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Coeficiente de rozamiento longitudinal por rotacin. Sus valores se expresan en la tabla nm, 1 en funcin de la velocidad.
Tabla nm. 1
Coeficiente de rozamiento longitudinal por rotacin
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50
60
70
80
90
Coeficiente de rozamiento
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0,380
0,364
0,350
0,340
0,334
0,330
APENDICE B
ESTUDIO DE LA VISIBILIDAD A LA DISTANCIA DE DETENCION
Las normas de diseo de la situacin de los semforos en un acceso se han
de basar en las facilidades de visualizacin adecuada a los conductores que ofrece
cada posible combinacin de semforos, considerando las posibilidades que ofrece
un acceso en cuanto a nmero de semforos y situacin de los mismos.
Un conductor que accede a una interseccin dispone nonnalmente de una
larga distancia para darse cuenta de que est sealizada con semforos, y el color
de los mismos. Disponiendo de mucho tiempo para verlos, y considerando una
distancia larga, en que el cono de visin del ojo abarca todo el ancho del cceso;
la situacin y nmero de semforos no resulta crtica. Sin embargo, aun conociendo con anterioridad la existencia y color de los semforos que controlan el acceso,
el conductor tienen que tomar la decisin de continuar su marcha, o frenar su
vehculo, a una distancia de la lnea de parada en que todava puede efectuar el
frenado antes de penetrar en la interseccin y sin peligro. Esta es la distancia de
detencin del vehculo, dependiente de las caractersticas del vehculo, conductor,
pavimento, y bsicamente de la velocidad del vehculo.
Un semforo en verde puede cambiar a mbar en cualq uier instan te, y el
semforo ha de ser perfectamente visible en el ltimo insta nte de uccisin, que e
cuando el vehculo se encuentra a la di-l:.lll cia de detencin, ya qllc pasao esle
punto el conductor no debe cambiar la decisin tomada, y el liempo tlc a.mbur le
permitir llegar a la lnea de parada caso de que el semforo acabase <;l\ licmpo d~
verde en cualquier momento posterior.
El estudio de visibilidad de los semforus de UIl acceso se p lI cue;; limitar por
tanto a las condiciones de visibilidad a la distwu'lo de detencin definida como la
distancia que recorre Ull vehlculo obligado a elenerse nipkhull cnle. d esde que el
conductor ve la seal de parada hasta q ue e l vell (eu lo se ul~ tiene,
El valor de la dis!:lnda de detencin se c'lkula con la l'mlllla:
V
Dp
=l,8 +
l.
V2
250 (f + i)
70
71
40
10
~
Imax
siendo :
~
ngulo de visibilidad.
(1)
APENDICE C
ANGULO DE VISIBILIDAD
]11
,
!-.
72
73
ex
= 40
1
lO-Imax
siendo:
ex
ngulo de visibilidad.
intensidad de la va en hora punta.
lmax
(1)
APENDICE C
ANGULO DE VISIBILIDAD
Definiremos el ngulo de visibilidad como un ngulo horizontal, de vrtice en
los ojos del conductor, y de bisectriz paralela al eje de la calzada, dentro del cual
se puede suponer que es comodamente visible un semforo en ausencia de obstculos que limiten la visibilidad.
hl cono lota! de visin de un par ue ojos humanos, ayudatlos por giros <..le la
cabela tic 45" hacia lo!; 1atlos. y <..le 100 en vertical, abarca 1550 en horizontal
90 hacia arriba y 112 hacia abajo (11. Sin embargo la conduccin en las ciudades
exig,e la observacin de los semforo-s y de los vehculos cercanos, manteniendo
una viSin Simultnea de lodos los condicionantes de la marcha, yen unas condiciones de comodidas, ya que el nmero de cruces con semforos en la ciudad es
elevado.
ESI<ls conuidones exigen por lIna parte que el semforo se encuentre en el
cOila de visin de mxima agudeza vLc;ual, y adems que el conductor no se vea
ohligado a efectuar lunb'n giro de la c.:abeza para ver el semforo.
El cono de visin tle m.ixill1<1 agudeza vUiual se pude establecer en un gulo
slido mximo 15. Por otra purte lIIliJ visin cmoda sin girar la cabeza est
basada en el movimienlo normal de los ojos ti derecha e i7quienJa. desplazando la
1n~<l de visj()n en un ngulo mximo de 25". El ngulo total de nuxirna agudeza
vi!mal sin giros de caheza resulla ser de 40 t~O ti cada lado del eje dc visin).
Conslderarelllos que en una va poco cargada de lrfico un ngulo de Visibilidad \le 40 representa unas condicones cl1Iodas tic visibiUdad de Jos semforos.
Sin elllbargo a medida que la intensitlau de lrfico en la va va aumentando, el
conductor ha Je extremar su atellcin hacia las fricciones con olros vehculos, y
necesita mayores fat:ilidadcs de visibilidad de los semforos. Esto se puede conseguir el'ectuanJo el disel10 {k siluacin ci los semforos con Ull ngulo de visibilidad algo monor. Tomarl)ll1os como limite inferior un ngulo de 30 para las
I..:ondiciolll.!s de mxima curg:J de trfico, y efectuaremos una reduccin lineal del
Il!-'l]O. rcslIltnl\t1o la siguiente frmula de determinacin del ngulo de visibilidad
en (ulldn dI;! la ill(t'n~idad de trfico en hora punta :
72
! ,
1'1
APENDICE D
VISIBILIDAD DE LOS SEMAFOROS CONSIDERANDO LAS
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DEL ACCESO
l,
75
...
Dp
APENDICE E
PROBABILIDAD DE VISIBILIDAD DE UN SEMAFORO EN FUNCION DEL
PORCENf AJE DE VElllCULOS PESADOS
:":"11::;
:~ i!1j1
. 1
+ - - - - J;:m::::I
/'
~/
Pij
Ficura D.I
a)
I INTROI
NORMATIVA DE SEALIZACION
Federacin Espaolo de
MUNICIPIOS
Escala
Fig
D.I
av
~)
(1 - 100
siendo :
H s -h
. ai
siendo
PiA
Hp - h
Hp
Hs
ai
't
INT [fi . Ki] = nm. entero ms prximo al valor del producto (fi . ki)
fi
2n - 1
INT
[~ +
1]
ac
siendo
<lp Dp
50.
ap
Dp
distancia de detencin.
Lp
(x . Lp
+ (l 00 -
ancho de un carril.
ac
x) 11 ) a
x E
100
ai
P'il
(1 _
x E
100 )
En este clculo se consideran todos los carriles que separan la posicin del
carril i del semforo 1, tomando indistintamente carriles en el mismo sentido y en
direccin contraria. El porcentaje de visibilidad definitivo del semforo I ser:
Pu =
1 + P'il
INT [f. ki ]
fi
2n - 1
5 O -,------=-_a-=..p---,. --:-D~p
(x . Lp + (100 - x) L ) av
ki
c)
Pi
b)
78
(1 - 100
siendo
INT [ k ] = nm. entero ms prximo al valor de k.
E
k
100
(lJ p
11) I)p
av
siendo
~)
PiA
INT [fi .
fi
2n - 1
Kil = nm.
Hp
Hs
ai
(1 - 100
siendo .
E
ac
ap
Dp
distancia de detencin.
Lp
LI
ai
a la proyeccin de la
fi
~)E
En este clculo se consideran todos los carriles que separan la posicin del
carril i del semforo 1, tomando indistintamente carriles en el mismo sentido y en
direccin contraria. El porcentaje de visibilidad definitivo del semforo 1 ser:
1_
x E
100
c)
+ P' i!
")
INT [f. k ]
2n- 1
5 O ~----=----=
a P,-:----:-:',...."D."..p
(x . Lp
+ (100 -
x)
Ld av
Pi
b)
ancho de un carril.
100
ki
Pil
(1-
+ 1]
siendo
P'n
av
INT [ ac
siendo
ap . Dp
le'
H - h . ai
s
(1 - 100
E
k
100
...
r'
) L1 )
78
MATRIZ DE VISIBILIDAD
--------
- - -~
......
-- ._ - -
~ ~'---
la.p
0',
Dp
I
- - --:-- 1\
~\?l \
\#.@ \
I \ f::::~:~
--r- e:~
(')11l) \I~\ CD
,:::::,.
---\
\
: ' \
EMAftlRO
.~
CD
CA
+I -- -- - Jl,.,.,.,.,.,.,
. . . . . -_\r - - -
\2}
1 f ~
. --. - - -
- ~nt::~ -
,.~-
- '\-
,ji:I:.::::
--
11)
IL--\-
@ \
,~
, ,
, , ,
, , , ,
, ,
O
f1Qura 0,3
Figura D. 2
I INTRA>I NORMATIVA
,
Oe1erminacion
DE SEALIZAClON
.
de la zonQ de visIbilidad
Federacin Espaola de
MUNICIPIOS
cal.
I Fig :
D.2
, INTRA>
NORMATIVA
DE SENALIZACION
Federacin Espaola de
MUNICIPIOS
Escala
Flg
D. 3
.{I:::II::::m:j:II:~::;~I::::~~,
: ~!.: :" ,
:iIf
, @ , ,II--L----II
:~:~:~:~:~:~
'~J
:1111 1111111
11
", (
1Il-,
':::::::::::
'~II~~
:::::::::::
11
I .1
~~~~~~~~~~~
:f
Irm
...........
!
;
ntV
:::::::::::
............
trI
!
.--'
/"
y /
//
/'
J""--r'-/ /- t"'1 .
F~v: 3
1 ~'lr
.11
:~~~~jjj
...............
:::::::::::::::
..............
:~:~;: : !i
1t:::1 t
A JI
r
'Hr /",/
,
n- 5
/ 1~1
l'
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1"
I~ I
HFt=~
6.=
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It
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JI
IINTRA>
I A
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'
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a. 1"
r:,":~ ,
/ / {J
~:{JI D,
............
/; '
111!!!11111
lA
: ';,,/
1/.
,
I
r
1/
~:::::::::: :
~t{
............
11
J
1
NORMATIVA DE SEALlZACION
r?{~~)
rf\~
[ :j
j
ny --2_/
E}qura
Lay
"
~.:.!.~:~
[ INTRA>
':::::) 1
I -
E .1
Federacl n Espaolo de
MUNICIPIOS
ESCQ IQ
I !.
NORMATIVA DE SENAUZACION
FI Quro E.2
Federacin Espaola de
MUNICIPIOS
E5 cala
Fig :
E.I
Fig
1.2
--
:'ll 'l:j:
;;: ;:;: :
CD
@ @ @I
:
I
APENDICE F
1/
"
Ejemplo nm. 1
Determinacin de la visibilidad de los semforos de un acceso de sentido nico y cuatro carriles de circulacin, con los siguientes supuestos:
'-
. 1.
ac
3 metros
- Anchura carril.
ap
2,2 metros
Hp
3,5 metros
Lp
8 metros
1,2 metros
he ~- ,4,3 ..meir:os
:.:.:.:.:.:
1/
.~
;.;.;.;.;.
!I'liil!::
.:.:.:.:.: I
~llllllllll./
!' lil l l l :
a2
al
,- Longitud de un turismo,
,.-c, :~
x ::::
10
35
::::
IBl..IOTi=CA.
- lPistancia de detencin.
~
y 20 por
_ .. _ _;" _.
- Angula de visin,
I INTRA>
NORMATIVA DE SENALIZACION
Fede1"Qcln Espaola de
MUNICIAQS
Escala:
_Ejemplo n [[]
1: 250
a)
a.1.
Carril 3: simtrico al 1
I
PiA
i
ai
Dp/ai
10%
20%
17.5
0.65
0.45
7.0
0.60
0.38
(baco 3)
4.4
0.59
0.36
(baco 3)
(baco 3)
a4 = 6
c.2.
B.l.
(20%)
P4C = 0.31
00%)
P4C = 0.10
(20%)
PiB
avi (l)
n (1)
2
3
5
8
4
6.5
2
3
Semforo
b.2.
Dp/avi
10%
20%
Carril
8.75
5.4
0.53
0.50
0.30
0.30
0.65
0.65
0.55
0.31
0.60
0.53
0.66
0.55
0.50
0.50
0.59
0.50
0.55
0.66
0.53
0.53
0.31
0.55
0.65
0.65
c.1.
ey
X = 20 por 100
aVI = 1.5 n = 1 (baco 2) Dp/aVl = 23
Semforo
Carril
86
= 10 por 100
(1)
e)
(baco 3)
ai
Dp/av4 = 16
El semforo D es simtrico al C.
Carril 2 Y 3:
(baco 2)
n=2
aV4 = 3.2
P 3C = 0.35
Carril 4 :
a.2.
b)
(10%)
L..-
P3C = 0.55
P2 C = 0.66 O 0%)
(baco 4)
(baco 4)
0.45
0.45
0.35
0.47
0.38
0.3
0.46
0.21
0.3
0.3
0.36
0.3
0.35
0.59
0.3
0.3
0.1
0.21
0.45
0.55
'1
1 /,
87
1IDP
::::::::::::::~~n::
m\\\\1\j\\HF~:::'
n~H~;~1:::'
x
0.31
0.65
0.96
0.65
0.96
0.86
0.96
1.51
x=20%
x
0.10
0.45
0.65
0.55
0.65
0.31
0.65
1.27
x = 10%
1
1.30
1.2
0.65
1.20
1.30
1.20
1.51
1.85
1.51
x=20%
1.13 1.09
1.26 1.14
1.1 O 1.12
1.76 1.67
1.63 1.62
1.76 1.67
1.68 1.75
2.29 2.17
2.18 2.28
0.31
0.65
0.96
0.65
0.96
0.86
0.96
1.51
0.900.68
0.800.84
0.45 0.68
1.80 1.10
0.900.98
0.80 1.10
1.27 1.01
1.25 1.44
1.27 1.31
0.63
0.71
0.66
1.01
0.93
1.01
1.30
1.28
1.60
0.1 O
0.55
0.65
0.55
0.65
0.31
0.65
1.8 r
ACCESO
00
':
'.
\l
:::
Ejemplo nQm. 2
:~:
3 metros
- Anchura carril.
ap
2.2 metros
Hp =
3.5 metros
Lp
8 metros
1.2 metros
:;=
ACEs~ rn
@
- Longitud de un turismo.
Le= 4.3
Vm = 40 km/h. Velocidad de circulacin.
- Distancia de parada.
Dp = 35 metros
X = 10 Y 20 por 100
Porcentaje de vehculos pesados.
1I
ex
35
@ CD
- Angulo de visin.
[INTRA>I
NORMAnVA DE SEALIZACION
88
~j~mplo
Federacin Espaola
MUNICIPIOS
Escala "
[2J
1 :250
dfl
.,
ACCESO I
De doble sentido de circulacin: tres carriles en UI1 sentido y cuatro en el contrario, de los cuales: 2 carriles de circulacin son rectos y los otros dos son de giro
obligatorio a derecha y que las fases de ambos movimientos no son coincidentes.
y por tanto, exigen semforos distintos que no se han dibujado para no complicar
el dibujo, los distinguiremos con las letras r y d como subndice.
a)
ai
Dp/ai
PiAr
20%
17.5
0.65
0.45
P 2 Cd
0.67
00%)
P 2 Cd
0.43
(20%)
(baco 4)
PiAd
10%
1I
Carril 2:
P3:er = 0.58
00%)
P 3 Cr ~~ Q.39 _
(20%)
1:
Carril 4 :
2
baco 3
a4
2
7.0
0.60
0.38
4.4
0.59
0.36
11
3.2
0.57
0.35
aV4
3,2
=2
P 4cr
0.45
(10%)
P 4cr
0.25
(20%)
(baco 2)
Dp/aV4
11
0.65
PIBd
0.45
00%)
(20%)
~a
P 4 Gr
= 0.45
00%)
P'4Gr
P4 Gr
(20%) :
P'4Gr
= 0.62
0.25
0.72
Yel
Carril 2; 3 Y 4
Para x
10 por 100
PiBr PiBd
ai
avi (1)
n (1)
Dp/avi
10%
8,75
0.52
6,4
5,5
0.50
4 111
8,7
0.50
20%
0.30
(baco 3)
0.27
0.28
l'
Semforo
Cr
Cd
Carril
Ar
Ad
Br
Bd
1
2
3
4
*
*
0.65
0.60
*
*
0.65
0.52
*
*
*
*
0.58
0.45
0.59
0.57 '
*
*
0.50
0.50
Gr
Ir
Hr
0.58
0.67
*
*
0.72
No tiene sentido, por no coincidir la informacin del semforo con la sealizacin del carril.
I!
Para x
= 20 por 100
avi
PI Cd
1,6
11
=1
(baco 2)
0.58
(10%)
PI Cd = 0.39
(20%)
Dp/avi
1
2
= 22
3
4
(baco 3)
,>
*
*
0.36
0.35
Ad
Br
Bd
0.45
0.38
*
*
0.45
0.30
*
*
0.27
0.28
*
*
Semforo
. Cr
Cd
039 0.25
Gr
Ir
Hr
0.39
0.43
*
*
0.62
no tiene sentido, por J?-0 coincidir la informacin del semforo con la sealizacin del carril.
semforo sin visibilidad.
91
90
1I
......
e) El semforo G, es visible de los tres carriles. Numerados de izquierda a derecha se tratara de los carriles 4', 5' Y 6'.
ACCESO 11
Carril 4'
a)
carril 3
l
2
3
2
5
8
Dp/ai
1
2
3
17.5
7.0
4.4
20%
0.65
0.60
0.59
0.45
0.38
0.36
PI B = 0.65
(10%)
PI B = 0.45
(20%)
ai
2
3
(baco 3)
n=3
(baco 2)
psG = 0.55
(10%)
psG = 0.24
(20%)
Dp/avs = 7
1I
1(1
(baco 3)
1:1
5
8
avi (1)
4
6,4
, n (1)
2
3
Dp/avi
8,75
5,5
aV6 = 6,4
10%
I 20%
ai
3;
0.52
0.50
0.30
0.27
(baco 3)
avi = 1,6
P6 G = 0.50
(10%)
P6 G = 0.26
(20%)
Dp/aY6 = 5,5
(baco 3)
(baco 2)
n=3
PIB
10%
20%
P 1 G = 0.75
P 2 G = 0.77
P3 G = 0.73
0.63
0.62
0.62
f)
Visibilidad del semforo I. Slo es visible desde los carriles 2 y '3. Numerados
de izquierda a derecha se tratara de los carriles 4' y 5'.
Carril l
n= l
(baco 2)
PI C = 0.58
(l0%)
PI C = 0.39
(20%)
Dp/aVI = 22
(baco 3)
Carril 2:
ai = 11
n=4
P 41 = 0.60 (10%)
Dp/ai = 3.2
0.35 (20%)
ai = 14
(baco 4)
P3 C = 0.58
P3 C = 0.39
92
(20%)
carriles 2 Y 3
e)
P4 G = 0.25
av s = 5
as = 9
(baco 3)
(1)
(10%)
b)
P4 G = 0.46
Dp/aV4 = 10,6
Pia
ai
(baco 2)
n= 2
aV4 = 3,3
a4 = 6 ;
Ilr
n=5
Dp/ai = 2.5
presin:
, 1+P
P' = - -
<)3
P2 I =
P3 1 =
. 10%
20%
0.80
0.79
0.67
0.67
Antes de analizar las combinaciones de semforos en los dos accesos estudiados conviene hacer unas consideraciones, a la luz de los resultados, acerca de
la ubicacin de los semforos en el acceso I. Recordemos que se trata de un acceso
de doble sentido de circulacin que no se corta ortogonalmente con la va que lo
cruza. Debido a este cruce oblcuo los semforos colocados en la acera de la
izquierda quedan muy retrasados y aportan muy poca visibilidad a los vehculos
que llegan a este acceso. Cocretamente el semforo G aporta parcialmente alguna
visibilidad y ninguna los semforos I y H. Esta circunstancia no slo se debe al
cruce en oblcuo, sino tambin a la anchura del acceso. Por tanto en calles anchas
de doble sentido de circulacin, los semforos del lado izquierdo pueden llegar a
ser intiles, la situacin se agrava si adems las vas no se cruzan ortogonalmente.
En estos casos, para soslayar este problema slo nos quedan tres posibles
soluciones para conseguir mejorar la visibilidad de los semforos del lado izquierdo de la calzada:
l. Pintar la lnea de detencin ortogonalmente al eje de la calzada. Puede
suponer tener que retrasarla considerablemen te quedando en una direccin distinta de la del paso de peatones.
2. Hacer una isleta central que separe los dos sentidos de circulacin y ubicar en sta los semforos del lado izquierdo.
3. Colocar los semforos del lado izquierdo a la salida de la interseccin y
no a la entrada como se han situado en el ejemplo.
La primera solucin no se aconseja porque supone una prdida de espacio.
Las otras dos soluciones pueden resultar correctas, aunque la decisin final debe
responder al proyectista que con todos los elementos disponibles elegir la solucin ms idnea.
En el supuesto que se adoptara la segunda solucin se calcularan las probabilidades de visin como si se tratara de un acceso de sentido nico, y que no
repetimos porque sera reincidente con el ejemplo l.
En el caso de adoptar la solucin tercera, se calcularan las probabilidades
anlogamente como el acceso II de este mismo ejemplo y por tanto, nos remitimos a las pginas siguientes. Aunque el acceso 11 no consta de movimientos circulatorios que funcionan en fases distintas ya trataremos detalladamente este caso
en el ejemplo 3. 0
Algunas de las combinaciones posibles de semforos en el:
g)
Visibilidad del semforo H: slo es visible de los carriles 2 y 3. Numerados
de izquierda a derecha se tratara de los carriles 4' y 5'.
PiH
ai
n (1)
3vi (1)
4
5
11
14
8,8
11,2
(1)
DpJavi
3
4
10%
20%
0.63
0.60
0.40
0.37
P2 H =
P3 H =
10%
20
0.80
0.81
0.68
0.70
ACCESOI
No tiene sentido por lo que se ha explicado en las pginas que anteceden.
Para x
1O por 100
ACCESO 11
Carriles
1
2
3
-
Semforo
G
0.65
0.60
0.59
0.65
0.52
0.50
0.58
0.67
0.58
0.75
0.77
0.73
0.80
0.81
0.80
0.79
0.68
0.70
0.67
0.67
Combinacin
AB
AC
AG
AH
Al
ABC
ABG
ABH
ABI
ACG
ACH
ACI
AGH
AGI
AHI
ABCG
ABCH
ABCI
ACGH
ACHI
Carriles
1
2
3
-
0.45
0.38
0.36
0.45
0.30
0.27
0.39
0.43
0.39
Semforo
G
0.63
0.62
0.62
Probabilidad
x= 10%
x =20%
1.09
1.17
1.32
0.65
0.65
1.67
1.82
1.30
1.30
1.90
1.23
1.23
1.40
1.40
0.65
2.40
1.88
1.88
2.63
1.23
0.63
0.75
0.98
0.45
0.45
1.02
1.25
0.90
0.90
1.37
0.84
0.84
1.08
1.08
0.45
1.64
1.29
1.29
1.99
0.84
carriles x = 10%
1
1.30
1.23
1.40'
0.65
0.65
1.88
2.05
1.30
1.30
1.98
1.23
1.23
1.40
1.40
0.65
2.63
1.88
1.88
2.73
1.23
2
1.12
1.27
1.37
1.40
1.40
1.79
1.89
1.92
1.92
2.04
2.07
2.07
2.17
2.17
2.20
2.56
2.59
2.59
2.81
2.87
1.09
1.1 7
1.32
1.40
1.38
1.67
1.82
1.90
1.88
1.90
1.98
1.96
2.1 1
2.11
2.19
2.40
2.48
2.46
263
2.77
carriles x = 20 %
1
0.90
0.84
1.08
0.45
0.45
1.29
1.53
0.90
0.90
1.47
0.84
0.84
1.08
1.08
0.45
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1.29
1.29
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0.84
2
0.68
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1.00
1.06
1.05
1.11
1.30
1.36
1.35
1.43
1.49
1.48
1.67
1.67
1.73
1.73
1.79
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2.16
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0.63
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1.73
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1.69
1.99
2.12
95
94
...
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Ejemplo nm. 3
Determinacin de la visibilidad de los semforos de un acceso a una interseccin de sentido nico con movimientos diferenciados que precisan de semforos
distintos porque funcionan en fases distintas en donde:
ac =
3 metros
- Anchura carril.
ap
2,2 metros
Hp =
3,5 metros
Lp =
8 metros
1.2 metros
Le =
4,3 metros
-Longitud de un turismo.
x =
a
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- Distancia de parada.
10 Y 20 por 100
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-Angulo de visin.
mrmt:
35
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1
2
3
4
a.2.
Dp/ai
Pia (10%)
PiA (20%)
1
2
3
4
17.5
7.0
4.4
3.2
0.65
0.62
0.59
0.58
0.44 (baco 3)
0.40
"
0.34
"
0.30
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5
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11
El semforo F es simtrico al A.
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(10%)
= 0.65
PI B
(20%)
0.4
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IINTRA>
NORMATIVA DE SENALIZACION
Fedfracln Espaola de
MUNICIPIOS
E S cala:
~jemplo n
[3]
1:250
Carril 2, 3 y 4:
ai
avi(1)
254
3
8
6,4
4 11
8,5
n(1)
Dp/avi
PiB(10%)
PiB(20%)
2
3
3
8.7
5.5
0.53
0.53
0.62
0.30
0.30
0.40
4.1
Probabilidad
b.2.
c)
Combinacin 110%
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Semforos C y D
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Fi
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RB
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Dp/av
P (10%)
P (20% )
23
0.59
0.66
0.59
0.45
0.45
0.38
0.42
0.38
0.25
0.22
a2 =-
a3
=3
a4 =
as
=9
1
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3
1,5
3,3
5
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(baco 3)
(baco 4)
(baco 3)
(baco 3)
(baco 3)
RO
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*
0.65
0.62
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1.18
l.07
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1.69
1.52
Carriles x
20% 1 1
0.44
0.40
0.64
0.70
0.72
0.65
1.02
0.95
1.04
1.07
0.65 1.21
1.30 I.15
1.24 1.28
1.89 1.78
1.69 1.7 3
'*'
= 10%
l.l8
*
I.12
1.18
1.71
*
1.77
carriles x
0.44
0.62 0.65
l.l5 1.30
0.88
0.82
1.26
l.07 l.l0
1.60 1.75
1.73 1.52
*
1.04
0.74 0.68
0.40
0.70
0.91
0.65
0.95
1.07
1.12 1.02
1.07 1.10
0.82 0.72
=20%
0.70 0.64
0.47
0.69
*
l.l3
'1
*
1.07
no tiene sentido, por no coincidir la informacin del semforo con la sealizacin del carrll.
(1) baco 2
1
2
3
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5
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Br
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Semforo
Dr
Di
0.65
0.62
0.59
0.65
0.53
0.53
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0.59
*
*
*
0.45
0.45
0.59
*
*
*
*
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0.66
0.42
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*
*
*
0.53
0.65
*
*
0.62
0.65
Cuando el porcentaje de pesados sea del 20 por 100 la sealizacin con nivel
A ser:
para el movimiento recto:
Ar Br
para el movimiento de giro:
Pi Ei Ci Fi Ci Di.
no tiene sentido, por no coincidir la informacin del semforo con la sealizacin del carril.
semforo sin visibilidad.
X= 20 por 100.
Caarrill Ar
Br
Cr
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Semforo
Dr
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0.38
0.42
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*
*
*
*
No tiene sentido por no coincidir la informacin del semforo con la sealizacin del carril.
Semforo sin visibilidad.
98
99
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NOIJV'1V~SNI 30 SOnI3~nIJ
INDICE
1. Introduccin ....... .. ... .. ........................... ....
2.
Considcr~cioncs
segurid~d vi~l y
......... ......
106
109
4.
117
142
148
148
152
8.
de
de capacidad
105
Anexo
A. 1.
154
~-
-7'
1.
l.
INTRODUCCION
La presentacin de la propuesta de criterios para evaluar la prioridad y necesidad de instalaciones semafricas obedece a tres problemas bsicos que se pueden
resumir en el deseo de:
1. Uniformizar las instalaciones semafricas.
2. Sistematizar la complejidad del trfico.
3. Divulgar las teoras de trfico y de prioridades de medidas con escasez de
recursos.
La densificacin de las reas urbanas y con sta el aumento de la movilidad
en las ciudades, tiene una especial problemtica en las intersecciones donde se
entrecruzan los diversos movimientos de vehculos y los de trfico con peatones.
Se precisa, por tanto, en muchas intersecciones uno u otro tipo de regulacin, para separar los movimientos y evitar que dos flujos de vehculos se puedan encontrar en el mismo punto de conflicto al mismo tiempo. Cuando el volmen es
relativamente pequeo, y no se reunen varias condiciones extremas de mala visibilidad, muchos nios, etc., el trfico o los conductores mismos encuentra'n el equilibrio sin demasiados peligros. Con el aumento del trfico, con caractersticas
geomtricas del cruce especiales y con presiones de la regulacin existente en la
zona de influencia, ser ms y ms necesario regular coches y peatones en la interseccin.
Esta regulacin se podr realizar mediante:
Paso de peatones pintado con o sin sealizacin vertical.
Seal de Ceda el Paso con o sin pintura.
Seal STOP con o sin pintura.
Semforo slo para conflicto peatn-vehculo.
Semforo en interseccin para peatones y vehculos.
Esta primera propuesta de criterios de evaluacin se concentra en los dos
ltimos tipos de regulacin, dado que son ellos los ms complejos de proyectar y
'ms costosos de instalar.
Al contrario de lo que generalmente se cree no siempre la instalacin de
semforos en una interseccin resuelve los problemas que sta puede tener planteados. Desde 1 punto de vista de los accidentes, por ejemplo, la instalacin de
semforos no siempre los reduce ya que existe un tipo de choques, como los de
alcance por detrs, que en general aumentan al instalarse los semforos, y, por
105
\11
otra parte, en condiciones de poco trfico, las demoras (el tiempo de espera ante
la seal en rojo), pueden ser mucho mayores con semforos que sin ellos.
Teniendo en cuenta estas circunstancias, se entiende que es impQrtante no
proceder a instalaciones semafricas sin una evaluacin detallada y que tambin es
de suma importancia utilizar, donde haga falta, los otros sistemas de regulacin
(paso de peatones, CEP, STOP), as como cambios en el diseo de la interseccin
para clarificar, separar y facilitar los movimientos.
En los captulos siguientes se describe el sistema de criterios de evaluacin
propuesta, acompaado con algunos datos justificativos, as como de ejemplos de
recomendaciones extranjeras.
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Los accidentes en zona urbana obedecen a causas tan variadas, que es muy
difcil poder disponer de datos suficientes para determinar el efecto de uno u
otro tipo de medidas de ingeniera de trfico que pretenda mejorar la seguridad
vial.
En estas circunstancias el Ensanche Cerd del centro de Barcelona aporta
una posibilidad nica para realizar una parte importante de los anlisis deseados
de intersecciones.
Se ha llevado a cabo un estudio detallado del total de los accidentes con
vctimas registrados en los cruces del Ensanche durante los aos 79, 80 Y 81 Y se
ha relacionado los accidentes con el volmen de trfico estimado en las calles en
el bienio 79-80. La estimacin del trfico se basa en miles de contajes, en das laborables (Lunes-Viernes), de la ltima dcada ajustados a los aforos de 1979-80.
As, en vez de utilizar la IMD normal (lntensid-ad Media Diaria), se ha definido el
valor IML (Intensidad Media, da Laborable), que es algo superior, en la ciudades
grandes, a la IMD.
En el grfico 2.1. se presenta un avance de algunos resultados de este estudio
(1) que relata la relacin entre el nmero de accidentes con vctimas por ao y el
volmen de trfico (lML) expresado como la suma del trfico en los dos accesos,
tratndose en todos los casos de cruces, entre dos calles de sentido nico de circulacin. En total participan 226 intersecciones con semforos (tipo estandarizado)
y 69 cruces sin semforos, pero con ciertas variaciones en la prioridad, por tener
algunas sealizaciones de STOP y de CEP que alteran la prioridad natural. Se
aprecia una diferencia importante en el nmero de accidentes entre los dos tipos
de cruces, diferencia que aumenta con el volmen de trfico.
As, se indica la conveniencia de u tilizar el nmero de accidentes y el volmen de trfico como criterios principales para el clculo del ndice de prioridad de
las instalaciones semafricas.
En el estudio mencionado de los cruces del Ensanche de Barcelona, tambin
se ha profundizado en el nmero de atropellos por cruce en funcin del volmen
de trfico y de la regulacin. Se ha dividido el nmero de accidentes con vctimas
en dos grupos importantes: colisiones y atropellos. Por ser las colisiones el grupo
dominante con dos tercios del total de los accidentes- hay bastante igualdad
en las conclusiones sacadas del total de accidentes con vctimas y de colisiones
con vctimas.
En el caso de los atropellos el comportamiento de su nmero en funcin del
volumen de trfico sigue una pauta algo diferente. Primero se tiene que indicar
que no se dispone de contajes sitemticos de peatones en los cruces, lo que elimina la incorporacin de esta variable en el anlisis. En el grfico 2.2. se pueden
observar las variaciones entre los tipos de accidentes con vctimas.
Al dividir los cruces en grupos de 5.000 veh/da total en los accesos y analizar el nmero medio de accidentes por cruce se detecta poca tendencia hacia un
aumento claro del nmero de atropellos con el volumen de trfico. Ms clara
parece la conclusin de no detectar diferencias significativas entre intersecciones
con y sin semforos. Los cruces sin semforos tienen todos canalizacin con pasos
de peatones bien definidos y pintados. As, esta conclusin puede indicar que son
la canalizacin y la cercana de semforos los que afectan ms a la seguridad del
peatn que el semforo en s. Slo en condiciones especiales (mala visibilidad,
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(1 980 - 82 I
Se debe tener en cuenta que el comportamiento del flujo secundario difiere del
flujo de peatones que tambin cruza la va principal. Los vehculos pasan uno detrs
de otro en cada carril, mientras que en la mayora de los casos, los peatones acumulados pasarn juntos en bloque con el primer intrvalo que se presente aceptable.
Los peatones son muy sensibles cara a demoras, an siendo estas pequeas.
Esto significa que hay que buscar intervalos aceptables para los peatones. Si el
trfico principal no facilita estos intervalos, hay que crearlos mediante el semforo.
Las condiciones de trfico varia n bastante durante el da, y como la demora para
el peatn depende del reparto del semforo, es bsico ajustar ciclo y fases a la
demanda para conseguir un mayor grado de aceptacin de la espera por parte de
los peatones.
Se puede decir que los criterios principales son los que ayudan a decidir la
instalacin o no y que los dems criterios matizan la necesidad y por tanto definen
la prioridad interna entre los cruces que precisan regulacin.
Los criterios secundarios no pueden, conjuntamente, superar el 35 por lOO
del Indice de Prioridad tal como se describe en detalle en el apartado siguiente.
En este segundo paquete de criterios se incluyen:
Regulacin cercana, geometra del cruce e importancia de las vas.
La existencia de intersecciones reguladas con semforo en las inmediaciones
anteriores al cruce que se analiza, define la distribucin de la llegada a la interseccin, bsicamente del flujo principal. Un semforo cercano crea pelotones con
poca dispersin y deja el "tiempo de rojo" libre para que peatones y flujo secundario puedan pasar. Aumentando la distanCia, la dispersin del pelotn crece hasta
acercarse a llegadas al azar. As se puede calcular un factor de ajuste de la forma
de llegada.
Tambin, se puede notar la presencia de un semforo posterior si en este se
forman colas que llegan a tapar el cruce en cuestin, efecto que puede multiplicarse y colapsar la circulacin.
Como complemento al criterio principal de peligrosidad se introducen unas
valoraciones tericas de riesgo. Un semforo disminuye considerablemente el
nmero de movimientos coincidentes en el cruce y elimina parcialmente el efecto
de una mala visibilidad.
El nmero y tipo de puntos de conflicto en su grado actual (sin regulacin o
con STOP o CEP) es una medida directa del grado de riesgo que tiene un vehculo
al entrar en la interseccin.
Al mismo tiempo, una visibilidad deficiente con el peligro evidente que proporciona, queda amortiguada con la instalacin de cualquier tipo de sistema de
regulacin: CEP, STOP y Semforo. Se tiene que mencionar que normalmente los
cruces urbanos tienen problemas de visibilidad a la velocidad general admitida
en ciudad de 60 km/h.
Finalmente, con el ltimo criterio propuesto de importancia de las vas tratadas, se pretende matizar dos aspectos. La de planeamiento y la de rentabilidad
de la inversin.
La movilidad busca itinerarios principales y bien equipados en la ciudad, y
queda ms fluido si se regula bien estos itinerarios. El planeamiento define las
vas bsicas de la ciudad, que deben utilizarse para canalizar la mayor parte del
trfico. Al dar importancia a la funcin tanto actual como futura de las vas se
da prioridad a los ejes bsicos lo que 'sirve al mayor nmero de vehculos y as
tambin justifica ms la inversin.
~ 6 CiFi,dondeO ~ IP ~ 100.
IP=
i=
Los factores de importancia, C, pueden variar entre s en funcin de los valores especialdes de Fi', al insiderar el cruce como un caso extremo; por ejemplo, un
cruce especialmente peligroso. Tambin varan entre s los valores de C si, por
alguna razn, no se han calculado alguno de los criterios secundarios.
Como una primera aproximacin de la importancia relativa de los criterios
se tienen lo's valores siguientes de Ci".
Criterio
Tipo
1
2
3
Peligrosidad
Trfico
Peatones
2.5
2.5
1.5
4
5
6
Regulacin
Geometra
Importancia
0.7
1.4
1.4
II
principales
secundarios
10.0
TOTAL
NOTA: Si Nl/N2 ~5, C2 "
!I
1 .5.
Para ajustar los valores de Ci" a los valores Ci definitivos, se pueden dar los
siguientes casos.
l. No hay accidentes en el cruce.
2. Algn factor individual auxiliar Fi' supera el valor 10 Y
3. Por falta de datos o importancia no se ha calculado algn factor secundario.
El lmite de los factores principales es de 6.5, salvo que no haya accidentes
en cuyo caso pasa al valor 5.5, al cual se le debe sumar el valor Ce' de los factores
secundarios no calculados.
Clim =
{~ +
( Secundarios no calculados)
Ci"
Si hay un factor individual principal auxiliar Fi' que es mayor que lOse ajustan los valores Ci".
Ci' = C"
1
Fi"
10
(i= 1, 2 y 3),
Si ~ 3
=1
Ci =
Ci'
6
~
Clim
Ci'
(i=1 ,2 y 3)y
111'
(i=4,5y 6)
Ci = Ci'
Si ~3
Ci'
O.
<
Ci'
I~ I
(i=la 6)
Ci'
117
116
-----oiil
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INDICE DE PRIORIDAD
Valoracin de los Criterios
1/3
(n'O
co lisio n es en 3 aos)
(1)
Factor de atropellos Fa
Fa
* 2.5
3. Factor de vctimas: F v
F y = 1/ 3
3 aos)
F2
CRITER 10 3.
MOVIMIENTO PEATONAL:
F3
CRITERIO 4.
RE &ULACION CERCANA:
CRITERIO
5.
COMPLE~DAD
y VISIIIUDlD:
~
F5
CRITERIO
e.
IMPORTANQA
DE LAS VIAl:
F8
IP = C1F,+C2F2+C3F3+ C4F4+CsFs+Ca Fa
CRITERIO 2 .
I1
* 107
* 365 * LIM D
F,
l .
Factor de colisiones: Fc
Fc
PELIGROSIDAD
CRITERIO
*31
118
....
FI
F' 1
= (F 1
10)
Dicho de otra manera: el nmero o la duracin de los intervalos aceptables, mayores que el intervalo crtico, define la oferta de movilidad que el flujo principal
deja al flujo secundario. El intervalo de oferta de cruce es, as, un criterio bsico
en el trfico y para la decisin del tipo de regulacin precisa.
La duracin de los intervalos aceptables o sea la suma de tiempos utilizables
en el flujo principal NI veh/h, se expresa con
L tiempos ~ e-N 1
~ 10)
con un vehculo.
Finalmente se considera importante en un cruce, si los accidentes registrados
demuestran una mayor gravedad. Por lo tanto se tendr en cuenta el nmero de
heridos y muertos. Hay que indicar, que en la mayora de los casos no se puede
considerar significativa la diferencia entre herido o muerto por ser, en entorno
urbano, puro azar si un accidente produce heridos de ms o menos gravedad y
adems por el nmero pequeo de muertos en intersecciones urbanas. As se ha
propuesto considerar aumentar el Factor F v con 1.5 por vctima y 3.0 por muerto.
El valor relativo usado entre los valores calculados: Fe, Fa y F y es principalmente un resultado del anlisis de los riesgos en los cruces de Barcelona, donde las
conclusiones han indicado que la mayor diferencia entre cruces sin regulacin y
con semforos est en la disminucin en el nmero de colisiones, mientras que no
se ha detectado diferencias significativas en lo que se refiere a atropellos ni a colisiones por detrs. Es por esto que se ha asignado a las colisiones el coeficiente
0.45 del total del factor de peligrosidad y slo 0.25 a atropellos por considerar
que el efecto que un semforo puede tener en evitar atropellos no se ha demostrado en calles hasta los 10m. de calzada y de direccin nica. De todas formas se
supone que el efecto de semforos se puede apreciar en mayor grado, para los peatones, cuando se trata de calles con doble direccin y velocidad considerable.
N2
Is
indica la parte del tiempo que precisa el flujo secundario en pasar el primario.
As, el intervalo que ofrece el cruce en condiciones de equilibrio entre oferta del
flujo principal y demanda del flujo secundario se puede expresar como:
e-N1 tl
(2)
* In (~ )
(3)
N2
an
n-nm. de carriles
120
N
= _2_
Is
an
Is =-3-
(1)
t1
* n + 59)
uap/h. verde
Con carriles variando entre 2.5 y 3 m. y el nmero de estos de 2 a 4, la intensidad de saturacin va de 1313 veh/h/carril a 1575 veh/h/carril por hora de verde.
As, hay poca variacin en la capacidad aun con cambios importantes en
el ancho de los carriles.
Ultimamente han salido unas recomendaciones : Manual de capacidad de
Australia, que se basa en los siguientes extremos:
1s
= VOL (veh/h) * f
f
f
an
= 0.55 + 0.14 an
an
<3
an> 3.7
0.83
+ 0.06 an
3.7
y
121
l~L
an
El volumen base: VOL puede tener las siguientes expresiones segn el entorno y tipo de trazado.
recto
curva amplia
pocos peatones
curvado, influencia
peatones
1850
1810
1700
1700
1580
1670
1550
1570
1270
As, con los tipos de calles antes mencionadas, y tomando el volumen base
VOL = 1670 veh/h/verde, la Is vara entre 1503 veh/h/verde y los 1670 veh/
mencionados, el factor con carriles de 2.5: f = 0.9.
Esta variacin es menor que la propuesta por Webster, pero las variaciones
propuestas en el volumen base, hace que tengamos un instrumento ms preciso
y variado para expresar la capacidad y el ndice de saturacin. Se propone as
que se utiliza el sistema Australiano para la definicin del Is.
El tipo de entorno, descripcin utilizado en la tabla anterior, merece una
explicacin ms detallada.
Como CBD se entiende las calles de las partes central, comercial y terciario
de la ciudad, donde hay una mezcla importante de usos de las mismas, que crea
fricciones y prdida de capacidad.
La zona intermedia o Ensanche, menos cntrico y con menos fricciones,
cubre las calles del resto de la ciudad no comprendido en los cen tros, salvo las
calles especiales, bsicas, con tratamiento de diseo y regulacin perfecta y que
en la tabla se han descrito como en Condiciones Ideales (por ejemplo calzadas centrales en calles con 4 calzadas).
Para la definicin inicial de la importancia del criterio, a travs del coeficiente C2 ", se tiene en cuenta la diferencia entre los dos flujos del cruce. Si la relacin
N/N 2 es menor que 5 : C2 " = 2.5 y si N/N 2 mayor que 5 : C 2 " = 1.5 y se exige
unos intervalos de t mayores para ayudar al trfico secundario. Entonces para:
N2
t>7.5
:F 2 =OyF 2 '=0
t)* 10* k
F 2 '=F 2
F 2 '=((2.5-t)*10+10)*k,
para~), 5;
N2
F 2 =10
t)*IO*k
F 2 ' = ( (3.5
t)
* 10+
F2 '
10)
= F2
*k
122
123
...
10
711
~-
70 -
=
=
=
SEHFCRO
PfKPUESTO
SEMAFORO
EXISTENTE
611
=
=
60
Tv = V + Op76 d
"
Tr
!lO
48
= R-O.o76
----------------
distancia
14
'i
411
ciclo
40
3!1
Intervalo aprovechable
pora los pea to nes ( lA )
30 -1
2'5
20
115
Intervalo Lltilizable ,
para pea~ones segun
tiempo Rc.p
-< o
10
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11
100
leO
200
250
500
no
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4110
dm.
( INTRA>
Federacin Espaa la de
MUNICIPOS
ESCALA
GRAFICO
4.5
, INTRA>
~deract6n
Espaoil de
MUNICIPIOS
ESCALA
GRAFK:O
4.6
= R-
= R-
0.075 d
Ejemplos:
Vr
2e
= 80 km/h,
v!
~ 30 km/h.
anchura calzada
intenralo crtico
para peatones
t
6m
8m
10 m
12 m
15 m
18 m
20m
22m
5"
6.7"
8.3"
10"
12.5"
15"
16.7"
183"
2.0"
3.3 "
4.0"
5.4"
7.04"
9.2"
10.0"
11.6"
,~mpo
Rojo
Distancia
d
30"
35"
40"
45"
Este valor de la demora indica la mxima influencia del semforo flujo arriba.
El volumen de trfico a partir del cual se empieza a utilizar esta demora se calcula
de la siguiente forma:
El intervalo crtico define la media del intervalo entre coches del pelotn
que, bajo la hiptesis de llegadas Poisson, solo ofrece 5 por 100 de intervalos
iguales o mayores que t. En la tabla anterior se ve la relacin entre intervalo crtico e in tervalo medio entre vehculos.
Segn la longitud del pelotn, en funcin de la distancia, se obtendr el volumen de trfico a partir del cual se aplicar la demora mxima.
En el grfico 4.7 se han resumido las definiciones en un baco de tres cuerpos. Segn tiempo de verde, distancia y ciclo se define la demora mxima ocasionada por el pelotn si existe intervalo aprovechable mayor que el crtico. Se controla si se cumple esta condicin se busca la demora por las curvas combinadas
de tic o directamente se utiliza la demora calculada segn el volumen de trfico.
Si no hay intervalo aprovechable se entra directo en las curvas de trfico libre y
volumen de trfico.
Las demoras resultantes del baco del grfico 4.7 se toma como una indicacin base de la importancia del problema de los peatones. Esta demora quedar
afectada por dos parmetros. El uno tiene que ver con la posibilidad de no coincidencia entre los intervalos aprovechables para peatones entre los pelotones si existen dos direcciones de circulacin.
Si la demora calculada es resultado de intervalo aprovechable/pelotones se
afecta el D con un factor de doble sentido de circulacin: FD = 1.5.
Si la demora es resultado de llegada al azar esta demora se calcula con base
en el volumen de trfico sumada entre las dos direcciones NI -+ N 2
Si existen cargas muy puntuales de peatones como por ej. delante de una
escuela, un mercado o una fbrica se puede dar especial importancia al criterio de
peatones, por la peligrosidad y las demoras que puede originar este fenmeno, En
el clculo de las demoras se afecta la demora por peatn con un coeficiente:
FP
50
100
150
200
250
300
500
26"
22"
19"
15"
1 1"
7"
O"
31"
27"
24"
20"
16"
12"
O"
1T
36"
32"
29"
25"
21"
17"
2"
41"
37"
34" 30"
26"
22"
7"
Zona no
~crtica
N_p~(_H_o_
_ ra~p_u_
n_
ta~)__
2 * Np (Hora normal)
= ___ -
Si DEM
>
30
F3 = DEM
-3-' F'
3
F 3 =10
F3 '
= F3
= DEM
3-
_ IO *3+10
La regulacin de una interseccin no se puede considerar como un acontecimiento aislado, dado que la regulacin existente en los alrededores del cruce influye en el funcionamiento del trfico en el lugar. Tambin influir una instalacin
semafrica en el cruce en cuestin en las condiciones de los vehculos en el rea
cercana. Si las distancias entre cruces no son demasiado pequeas, la instalacin
de un nuevo semforo normalmente permite mantener o mejorar la coordinacin
y controlar la velocidad en las caIles del cruce. Por esto se considera gue solamen128
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este trfico.
La distancia del semforo, flujo-arriba, influye en el grado de consistencia
del pelotn, dado que los vehculos avanzan con velocidades diferen tes, aproximndose las llegadas a la distribucin Poisson en caso de distancias grandes.
Flujo-abajo empieza a funcionar otro efecto que se puede denominar el efecto de cola. Si el semforo flujo-abajo tiene problemas de capacidad, existe la posibilidad de que los vehculos se demoren en ste y la cola puede llegar a tapar
-bloquear el cruce que se estudia.
A los efectos de los clculos se debe distinguir entre una calle de sentido
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Flujo arriba
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Flujo abajo
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"
En el caso de doble sentido de circulacin se calcula el factor k con las distancias de los dos lados del cruce y se elige el valor menor de k.
n
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3.600
k (n)
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X!
F4
la
(1 -
FCO
P (Q) (1 - - _ )
2
Todos los clculos se realizan en las dos direcciones de circulacin, si las hay,
y se elige el factor que reslta mayor.
En una primera definicin del criterio de complejidad se reparte la importancia entre puntos conflictivos y visibilidad a partes iguales, pudindose afectar la
mitad de puntos conflictivos con el factor de isletas. As
132
FAC2 = 0.5 (1
+ VMAX + VMIN
20.000
Aacceso
t 1
Complejidad
Factor Complejidad
Factor Visibilidad
F AC2 = 1 (VMAX
+ 0.5
Con crecimiento de la carga de trfico y acercndose el volumen al de saturacin, aumenta la dispersin y se calcula el factor de saturacin:
P (Q)
50 por 100
50 por 100
tomando como valor 10 de FG cuando se llega al mximo de 84 grados de conflicto. Un cruce ms complicado con mayor nmero de grados, se adscribe al valor
FG = 10.
As se puede indicar el valor del factor de complejidad como:
Fsc = 0.5
FG
* FAC * FAC2
133
rINTIfA
>
B. Visibilidad
D =r
~1t ~
--
32puntos conflictivos
16// : 48 gr.
8.: 16
"
8.:
8 "
con flJ. cto : 72 grad o s
4 Hov.de 2 pc:
3 gr.
4 Mo v. de 6 p c :' 15 gr .
4 Mov.de 8 pc: 18 gr .
13 puntoR o8nfli~ti~o~
5// : 15 gr.
4_ :
8 "
4. : 4 "
conflicto : 2 7 ~r ados
2 Mov.2cpc:
3 gr.
4 Mov.4 pc:
9 gr.
1 Mov.6 pc: 12 gr.
* v + 1/2~,
DISTANCIA DE PARADA
5 puntos conflictivos
1 II : 3 gr.
2_: 4
"
2.: 2 "
conflic t o
: 9 .e:rados
2 Mo v. 3 pc: 6 gr .
2 Mov.2 pc: 3 gr .
= 1.0 seco
Deceleracin
3
4
5
6
m/s2
m/s2
mis
m/s2
VELOCIDAD en Km/hora
20
10.6
9.4
8.6
8.1
30
m.
m.
m.
m.
19.9
17.0
15.3
14.1
50
40
m.
m.
m.
m.
37.7
26.5
23.5
21.4
m.
m.
m.
m.
46.0
38.0
33.2
19.9
m.
m.
m.
m.
60
63.0
51.4
44.4
39.8
m.
m.
m.
m.
---
,.f= cruce
/ /L/ /
< / : / 7 Z / / /,<
9 puntos conflictivos
3 puntos conflictivos
1 punto conflictivo
3 II : 9 gr.
1// : ' -r.
1 .. : 2 gr.
3-:
6 "
2 : 4 gr.
.,
3.:
3 "
1.
1
conflicto
18 grados confl i cto
8 ~!'ados conflicto
: 2 gr ados
3 MOY.de~ 2 pc: 3 gr .
1 Moy.de 1 pc: 2 gr.
2 Moy.de 1 pc: 2 gr .
3 Moy.de 4 pc: 9 gr .
1 Moy.de 2 pc: 3 gr.
1 Moy.de 2 pc: 5 gr.
1 Mov.de 3 pc: 6 gr.
1/2 DI . DII
1/2 DII . b
1/2DI'c
b/DI
c/DIl
Grfico: 4.3
..
-1
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PUNTO I
I
Dn
II
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I'
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/ .
----~-/
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Max
f
o1 r,,~+ 1/2 Ya
2
METROS DE DISTANCIA
PARA DETENERSE
a: 6 m/s2
FACV: 1.00
FACV=0.75
FACV=0.50
1,5
tiempo de
reaccion = 1.0
40
a: 6 m/s2 y
./
S2
tiempo reaccin
,
25
/'
20
/'
/
F~ur.
4.4
15
10
'/./'
.."",." ,~
(1
e Nt )
* FACV
/'
30
=0.6 w~
/~
35
F sv = 0.5
lOAD
En los criterios anteriores han in tervenido principalmente factores relacionados directamente con la funcin de la movilidad y de las condiciones para el trfico. Sabiendo que los conductores tienen clara preferencia por una serie de ejes
principales de la ciudad, es importante equipar estos ejes mejor que otros con
sistemas de control, seguridad e informacin. Un eje principal de la ciudad no
es necesariamente una calle ancha, o una con volumen importante de trfico, sino
un eje que forma parte de una red de vas bsicas que pretende canalizar la mayora del trfico de la ciudad.
En una evaluacin de la inversin tambin tiene inters saber si en el futuro
la importancia de las vas que forman el cruce se mantiene. Si hay previsin de
aumento de la importancia es lgico aceptar una instalacin semafrica con unos
valores actuales en el lmite inferior de lo recomendado, y si en el futuro tendr,
el cruce, menos importancia, puede convenir esperar un tiempo y analizar la posible instalacin un ao o dos ms tarde.
As, se proponen dos factores para la comparacin del criterio de la importancia de la va:
KM/H
10
( INTRA>
20
30
40
50
60
70
Federacin Espa10la de
MUNICIPIOS
FECHA
ENERo &4
GftAFICO
4.4
Esta divisin tiene poca importancia si las vas del cruce son bastante iguales
en su funcin en la ciudad, pero si hay diferencia, se notar, en el criterio que sigue, bsicamente la va ms importante.
137
01
-1
I
I
II
~'-'-I-'-'
PUNTO DE
CONFLICTO
!.
I __
>
J / '
/
/
DU I
Max
P (c)
tb
DI.r)L~+1/2
!2
METROS DE DISTANCIA
PARA DETENERSE
so
FACV: 1.00
FACV = 0.75
FACV=0.50
Sin regulacin :
CEP:
STOP:
a:6m/s2
tiempo de
reaccion : 1. O 5,2
40
a: 6 mI'} y
F sv = 0.5
tiempo reaccin
: 0,6 wg.
/ ,t
30
25
20
"
/"
F~ur.
4.4
/,/
10
,-..-,/'
VE+JJCIDAD
~-------T--------+-------~--------~--------~-------+--~".KM/H
10
IINTRA>
20
30
40
50
l.
70
&O
e Nt )
* FACV
En los criterios anteriores han in tervenido principalmente factores relacionados directamente con la funcin de la movilidad y de las condiciones para el trfico. Sabiendo que los conductores tienen clara preferencia por una serie de ejes
principales de la ciudad, es importante equipar estos ejes mejor que otros con
sistemas de control, seguridad e informacin. Un eje principal de la ciudad no
es necesariamente una calle ancha, o una con volumen importante de trfico, sino
un eje que forma parte de una red de vas bsicas que pretende canalizar la mayora del trfico de la ciudad.
En una evaluacin de la inversin tambin tiene inters saber si en el futuro
la importancia de las vas que forman el cruce se mantiene. Si hay previsin de
aumento de la importancia es lgico aceptar una instalacin semafrica con unos
valores actuales en el lmite inferior de lo recomendado, y si en el futuro tendr,
el cruce, menos importancia, puede convenir esperar un tiempo y analizar la posible instalacin un ao o dos ms tarde.
As, se proponen dos factores para la comparacin del criterio de la importancia de la va:
"
15
(l
/-
35
Esta divisin tiene poca importancia si las vias del cruce son bastante iguales
en su funcin en la ciudad, pero si hay diferencia, se notar, en el criterio que sigue, bsicamente la va ms importante.
eracin Espa10la de
MUNICIPIOS
FECHA
ENERO ,64
GRAFICO
4J!
137
iM '
t > Cri 1: F 2
2.
<
Se da mayor importan cia al sistema de trfico actual, pero se ajustan los factores en re lacin con el planell11 iento futuro, lo cual puede tener inters tambin
en posible igualdad en el ndice de prioridad, IP, de varios cruces por los dems
criterios.
siendo
Pp
Ps
PF
PM
<
10 Y
D
(longitud
1/2 - -_pelotn)2
_ _
cCiclo
FD=
1 Sentido nico
1.5 Sentido doble
FP
DEM 1 = D
Fi: Peligrosidad
El factor se basa en los datos de accidentes con vctimas promedio de 3 aos:
colisiones, atropellos, heridos y muertos.
Fv
nmero colisiones * 10 7
2 Nv
10) * k
_ e-N v t )
. .....
t
';
= D * FP
DEM 2
>
* 10 +
porF 1
((Cri 2 - t)
= ~ * e N v t * (1
365 * L 1MD
Fa
::;=
* FD * FP
Si Ciclo-Longitud pelotn
F'2
Fc
= 10,
* 10 k
F2
l/S (Cri 1 ~ t)
< P < 10
< P < 7
O< P < 3
5 < P < 10
<
cri 2
7
3
Cri 1 : F 2 = F~2
<
Cri 2 < t
= F' 2 = O
Si DEM
,.
>
30
F 3 --
F ' 3 --DEM
-3
F3
10 y F' 3
DEM
= (~- 1O ) *
+ 10
t=
~
1
Is
* In (-N)'
2
= 3.5
seg.
Is = VOL
* fn
1-0.3e- d / 100
Los semforos flujo abajo pueden crear colas que lleguen al cruce que se
analiza. Se calcula la probabilidad de que esto suceda:
d
Q =-+1
Iv
Cri 2
= 2.5
seg.
Imax * t r
3.600
'
* k (n) * fs con
139
k (n) = 0.5 * nm. carriles + 0.5
Fs fs = 1 -
d=r
en un plano del cruce se marca las reas tapadas por la edificacin de la esquina y
las distancias b y c. Se calculan los tiempos de recorrido tb y t c correspondientes.
En funcin del volumen de cada acceso y de los tiempos de recorrido de tramo tapado se elige la probabilidad mayor
mXX
P (t)
O~X~a
F s v = 0.5 + F ACV * (1 - e- Nt )
<
FAC2 = 1
F AC2 = 0.5 (1 + Nmax + Nmin
20.000
)
20.000
sin regulacin
CEP
STOP.
1
0.75
0.5
FACV
Nmax = Nmin
Existe
aS ,
F s =F sc +F sv
F6: Importancia de la via
El factor de importancia pretende optimizar la inversin y favorecer los itinerarios bsicos de la ciudad.
Importancia va principal 70 por 100, y secundaria 30 por 100
Importancia actual 65 por 100 y futuro 35 por 100
V as Principales
7 ~ p ~ 10
V as Secundarias
3~p<7
O~ p < 3
Vas Locales
V as con prioridad especial de au to buses o
V as peatonales cuando cruzan principales o secundarias
P :> 5
No existe
F6
D
M
F AC = l -
0.4
nm. accesos
* f
acceso 1
0.5 (M A
DA)
Componente de conflictividad:
Principal
Secundaria
actual
Pp
Ps
futura
PF
PM
Grados de conflictividad
0.84
F5
= 0.5 + FG * F AC + F AC 2.
La visibilidad se expresa en funcin de la probabilidad de que exista un vehculo con direcCin al cruce, tapado por la esquina.
Se calcula las distancias de percepcin necesaria
140
= 1- e -Nt
Se considera que la presencia de CEP o STOP vara la probabilidad, disminuyendo el efecto de riesgo:
10* (1 - P (Q) * (1 _
F4
lmax
tiempo rojo
l~ * ( 1 -jclo
)
P(Q)=e-m*~Q
* Vel
Japn
Noruega
Suecia
Suiza
Yugoeslavia
De estos ya se ha recibido infonnacin ms o menos exhaustiva de 13 pases.
En la mayora de los casos, las normas facilitadas son nicamente normativas de
sealizacin y no entran en la discusin de los criterios de instalacin o de condiciones mnimas/mximas para la decisin de instalar uno u otro tipo de regulacin.
As, se repasan criterios de Canad, Dinamarca, Noruega, Alemania Federal y
USA, como los ms importantes.
5.1. Canad
Tipo de regulacin
Factor
Tiempos
fijos
Semiactuado
Totalmente
actuado
principal
a)
principal
b)
secundaria
cualquier
valor
menor de
20 %
menor de
20 %
mayor de
25 %
menor de
20 %
menor de
20 %
mayor de
20 %
cualquier
valor
mayor de
20 %
mayor de
20 %
mayor de
20 %
cualquier
valor
e)
secundaria
d)
Volumen
densidad
mayor de
30 %
mayor de ,
30 %
mayor de
30 %
I
mayor de
30 %
I
---
Finalmente se debe considerar la posibilidad de funcionamiento como actuado en horas especficas de instalaciones aisladas decididas por criterios especiales
como por ejemplo peligrosidad excesiva o trfico fin de semana.
En horas con poco trfico puede funcionar con rojo/rojo y verde sobre demanda, y en caso de gran dominacin del volumen de una call~ sobre el otro (d),
verde continuo en la calle dominante y slo cambio sobre demanda de cruzar tanto de vehculos como de peatones.
5.
P ))
= P1
o' 2
* volumen * lllcremento
.
anua 1
100
(volumen en 24 horas)
de cada calle
Volumen + Peatones
Volumen + Peatones
1.000
) (
1.000
)
5.2. Dimamarca
Se utilizan 8 criterios generales suficientes para instalacin donde se cuantifican los valores necesarios en 3 casos. Los 8 criterios son:
l. Intensidad alta de trfico en el cruce. (En la va principal el volumen promedio durante 8 horas supera los 750 veh/h. , con ms de 175 veh/h. en
la va secundaria) (con velocidad de la va principal> 60 km/h. se acepta
100 veh/h. en la va secundaria).
2. Demoras largas para el trfico secundario.
3. Mucho trfico blando (peatones, nios, ancianos, ciclistas). S el nmero
total de peatones + ciclistas en 4 homs superan 200 que deben cruzar un
143
4.
TAAFFIC SIGNAL INSTALLATION WAAAANT ANO PAIOAITY AATING WOAK SHEEt
Localon _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ __ Year
1
5.
6.
7.
8.
Date of Count _ _ _ _ __ _ __
AccldeDta (GRAPH A)
Priority poinu.. Pa
CrosslDl Gaps, ProcressloD, Dela, aDd Vehlcular Stops
5.3. Noruega
A.
B.
= PI
Priority points
E-W street - E. of int.
E-W street - W. of int.
Priority points
NoS street - N. of int.
N-S street - S. of int.
- PI x Vtns x Fens
P2 x Vtew x Feew
=_x ___ x _ _ = __
~
= P2
Pr'iority points
N-S street - N. of int.
NoS street - S. of int.
x Vtew x Feew
x Vtns x Fens
= -,, ___ x ___ = __
=_x ___ x _ _ = _ _
2) Priority points
.. P3 x Ft
B,
Pns) x Fow
x ( _ + _ ) x ____
Complete 1; the appropriate equation for eaeh interseetion lel in Seetion 11 A andlor
11 B; and either Section 111 A or 111 B.
80
CS.[O'f
FORM 8-1
JANUAAY 1976
V.h. /horo
punta
600
/ / ./ /
5OOt----t
/' /
400+
"
/'
/
,----
En la va de menor importancia en un cruce donde es necesario dar preferencia para la va principal, pero cuando un STOP no todo el da es preciso y en casos
donde la velocidad segura de acceso excede 16 km/h. en la va menor.
____
.... /
- ----
.~ / / / /
.'
/
// / /
300+
Semforos
"
//
//
' .-/~
I
I
200
I
I
100
CALLE
/ / /
Se
Ceda el Paso
- -
- J-
- - - -
- -
--_
I
I
100
CAli.E
300
400
!lOO
600
700
800
V.h, I hora
punta
't
'/~h. Ihora
.-
analisis especial
1.200
1.000
200
P ,,
\4
.....
'l
..-
--
..-
'"
.--
/~/
,/
.-"
. .
-'
'~
...
"
&oo+-
.'
,.
."
,.
,.
.--
600 ___ __ _
450
+ __
400
200
100
200
: DO
2~
400
!500
600
3. En la calle Mayor (dos direcciones, 8 horas) hay 600 veh/h. (Si hay refugio central 1.000 veh/h.) y si hay ms que 150 peatones/hora en el paso ms frecuentado cruzando el trfico principal (con las reducciones del criterio 1).
Semforo instalado bajo este criterio debe ser actuado segn demanda de
peatones.
4. Pasos para alumnos de escuela se justificarn cuando haya menos que un
in tervalo apto para cruzar por minuto. As, los nios se impacientarn. Este tipo
de semforos deben ser actuados por el trfico.
En pasos en tramos, se debe cuidar especialmente la visibilidad por coches
aparcados.
5. Coordinacin de los semforos o refuerzo de los pelotones pueda justificar semforos en cruce donde otros criterios no lo justifica.
Se debe man tener distancias mayores de 300 m. en tre los semforos.
4eO
146
147
..Ji
liii
85
6. La seguridad vial puede ser decisiva si otras medidas de regulacin fallan:
Si hay 5 o ms accidentes mayores de 100 $ que se pueden evitar con semforo, si
el trfico de vehculos y/o peatones supere e180 por 100 de los criterios anteriores.
7. Se puede utilizar los semforos para reforzar una red vial bsica si el volumen total, hora punta, supera 80 veh/h. o en 5 horas durante el fin de semana.
8. Si, en casos excepcionales, ningn criterio llega a determinar la instalacin se puede aceptar sta si 2 o ms criterios llegan al 80 por 100 de los valores
expuestos.
6.
10-
1: Acr:.. con
2: Colisiones
3: Mropellos
..hl.
./
!I
7.
/'
,, /
"
,_
/./ '"
... ~~/
/ ,'
...
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//"
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E3
.
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... _
.--.. ... ' - : " ' . - - ... _ . "'. .... !
/.,~~ , ~ . . _
10.000
2ID.
30.
40.
!tO.OOO
-.
60.
~ !t-.'L
(~=? ~\
r le o 8. 'l
149
Peligrosidad:
Demanda de Trfico:
Complejidad/Visibilidad:
Importancia de la va:
F6 :
CI
C2 '
>
Lt
Ci
lO
FI
:>
.<
10; F' 1
* (F 1
10.0
Si existen problemas de capacidad para el flujo secundario, o sea que el intervalo crtico resultante es menor que 4 segundos, no es aconsejable utilizar STOP
o Ceda el Paso por deplOrar todava ms el trfico secundario.
A medida que la diferencia entre los flujos es mayor, ms importante es controlar el trfico secundario. As se propone utilizar un factor de trfico:
N
F 2 = 0.5 _ 1
N2
3600
NI
Is
. * In (--)
N2
= 10.
50 por 100
50porl00
Complejidad
:1<
CI
-+ F 2 * C2 + F s
Cs
+ F6
C6
Nm. Grados
84
7.3.1. Peligrosidad
El efecto sobre la seguridad vial de un Ceda el Paso, un STOP o un semforo
es similar y afecta bsicamente a los mismos tipos de accidentes. Es por tanto
evidente que tambin conviene utilizar el mismo criterio y la misma manera de
calcular el factor de peligrosidad. As se tiene:
Fc = 1/3
Fa
= 1/3 +
= 0.45
Fc
Fa
+ 0.30 F v
Ntotal
<
20.000 veh/da
FAC2 = I
FAC2
20.000 veh/da
= 0.5 * (1 + Ntotal)
20.000
{-!J})
segn la existencia
* 2.5,
+ 0.25
Ntotal
* -.- - - - -- - - - --
150
(t - 4)
+ 10 Y F I ~ 10
F s c:
F sv :
lO
IP = F I
Fv = 1/3
10)
.:..-
'
1.0
4.0~ '
I O, C 1 '
C'i
= 4.0
C s ' = 3.0
C' 6 = 2.0
TOTAL
Si F' I
,;
F1
F AC = I -
0.4
,
Num. accesos
F sc = 0.5
Nm. acc.
L I 0.5 (M A + DA)'
+ FG * FAC * FAC2
151
Visibilidad
l. J. Gili, O. Thorson: Accidentes en 296 cruces del Ensanche Cerd Barcelons, Unidad O. de Circulacin, Ayuntamiento de Barcelona, Enero
1983. Publicacin nm. 27, Enero 1983.
2. Julio Garca, O. Thorson: Criterios de Prioridad para la instalacin semafrica, Unidad O. de Circulacin, Ayuntamiento de Barcelona, Julio
1976.
3. N.O. Jorgensen: Teorien for forstyrrede og ufostyrrede trafikstromme,
anvendt pa beregning af kapaciteten af uregulerede vejkryds. (Meddelelse
18, Lab. V.J.B), Universidad Tcnica de Copenhague, Dic. 1958.
4. J. Hunt and Steven Williarhs: Dlys to pedestrians crossing the road at
a random point. Traffic Engineering Control, April 1982.
5. Road Research Labora tory: Research on Road Traffic. London, 1965.
6. K.S. Pillai: Pedestrian Crossings, Traffinc Engineering Control March,
1975.
Se calculan las distancias de percepcin necesaria segn la velocidad especfica de cada acceso y en el plano del cruce se buscan las distancias tapadas por edificacin u obstculos en las esq.1;lin~s y los tiempos ~y recorrido de las distancias
tapado: t.
"
.
Se elige el acceso que da mximo valor de:
1 - e- Nt
Si hay CEP en el cruce y se quiere valorar el pase al STOP se afecta el factor
con FACV = 0.75.
'
F5
= 0.5 * (l
e- Nt ) * FACV y
Fs=Fsc+Fsv
"'-"
7<P ~ I()
3~P < 7
0~P<3
5~P~10
F6 =0.7 Pp +0.3 Ps
Pp = va principal, Ps = va secundaria.
8'.
InBLIOGRAFIA
.
"
153
....
ANEXO
FORMA TO DE PREPARACION DE DATOS
.1 -
155
~.
N'2
S.,.,.,6,foro
../
.
!N,
n,!==
- ~ -~
\'EH. 24H .
""\
d,
Via
Principal
- --
-,loe
s.rrioro
c,= C c l o
;=Ti e mp o r o jo
Nz
Tv= Ti empo v er d e
CRITERIOS PRINCIPALES
Peligrosidad
(accidentes
con vctimas).
obligatorio
solo un ao *
N.O Colisiones
N.o Atropellos
N.o Vctimas
~=Carriles
VIO. Secundaria
N.o Muertos
pc~
anchura por
acceso
=ar~~l
ao 1
INDICAR
ao 2
ISLETA S, CEDA/STOP
VI SI BILIDAD
ao 3
Demanda del
Trfico
NI ............. veh/24h.*
Volumen Mximo de los accesos Secundarios:
I s l e tas y /o
N 2 . . . . . . . . . . . veh/24 h.*
Factor hora punta: . . . . . . . . . . . . . . . %(deseable, al faltar =8 %)
Nmero carriles acceso principal ni = -* Anchura/carril ..... m.
Me d ianas
Distancia entre fachada
y carril m6s cercano
~~---------------------
../
Sentidol y2
de circula cin .
*
156 '
,
,
~
"
-
n,
u
J
u
--
I
[ INTRA>
- ._)
DI
--"-
"
rfi
:::1
----1-,
2.5.1.0: l.5
f-- - --
eJEMPLO
~"""'iW1
..-
~tt
:.:.:.:.;
.:.. ..
,
.'
In .
.,.~
accl1I+conutor
'.""
"\' \
.,
\,,--)
,1\
l>-.,/
u;,
\ ./
:/
""\..'-"7
' v SA'v
en 1"cGrril
\'-l
~
50
1/
r-
N'2
../
Scmciforo
-! - -- - -. !N
n,
--
-N_ 1
VEH. 24H.
d,
~
Vio
- --
-#
S.1Tf0l'0
p
"
Principal
c,=C c lo
;'=Tiempo rojo
N2
CRITERIOS PRINCIPALES
Peligrosidad
(accidentes
con vctimas).
obligatorio
solo un ao *
N.O Colisiones
N.o Atropellos
N.o Vctimas
VIO. Secundaria
N.o Muertos
~=Carriles
por ac c es o
anchura por
carr~l
ao 1
INDICAR
ao 2
ISLETAS,CEDA/STOP y VISIBILIDAD
ao 3
Demanda del
Trfico
Isletas y/o
Medianas
Distancia entre fachada
y carril m6s cercano
./
~~-------------------
~ ----- -
..
Sentidoly2
de circulacin .
*
156 '
Datos obligatorios
"
ti.!l: , I~
~J J~
--
( INTRA>
DI
~
~
. . ,.,~I\
Dly
----1- -
~~
~.
~
I
- _.)
2.5.1.0:1 3.5 m.
,J
CIG.~ClDnMtor
en "ca",il
\0~\...\':-"
)"v
/
. ,5
.
,./. uP-
1/
Ayuntamiento
Cruce o Plaza:
lO
lO
........
..
..
lO
lO
lO
lO.
lO
lO
Regulacin
cercana
Complejidad
Visibilidad
coordinada
o malo
=. . ... . . ... m
no obligatoria
'l'ramo tapada va secundaria c =.. ..... . .. m
Anchura acera + aparcamiento va principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . m.
Anchura acera + aparcamiento va secundaria ....... . . . . . . . . . . . . m.
Actual
Importancia
de la va
V a principal
Va secundaria
158
'Futura
el'
*****
*
*
*****
FEDERACION ESPAOLA DE
MUNICIPIOS Y PROVINCIAS