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Como funcionam os turbocompressores

Introduo
Quando as pessoas conversam sobre carros de corrida ou carros esportivos de
alta performance, normalmente se fala em turbocompressores. Eles aparecem
tambm em motores a diesel de grande porte. Um turbo pode aumentar
significativamente o cavalo de fora de um motor sem aumentar muito seu peso e
isso que os torna to populares.

Neste artigo, aprenderemos como um turbocompressor amplia a potncia


produzida por um motor, ao mesmo tempo em que suporta condies extremas de
funcionamento. Veremos tambm como a vlvula de descarga, as lminas de
turbina em cermica e os rolamentos auxiliam os turbocompressores a
desempenhar sua funo de for ma ainda mais eficiente.

Turbocompressores so um tipo de sistema de induo forada. Eles


comprimem o ar que entra no motor. A vantagem da compresso do ar que isso
permite ao motor comprimir mais ar dentro de um cilindro e mais ar significa que
mais combustvel pode ser adicionado. Obtm-se, portanto, mais potncia das

exploses em cada cilindro. Geralmentem, um motor turbocomprimido produz


mais potncia do que o mesmo motor sem compresso. Isso pode melhorar
significativamente a relao peso/potncia do motor.
Para atingir essa exploso, o turbocompressor utiliza o fluxo de exausto do motor
para girar a turbina, que, por sua vez, gira uma bomba de ar. A turbina no
turbocompressor gira a velocidades de at 150 mil rotaes por minuto (rpm),
aproximadamente 30 vezes mais rpido do que a maioria dos motores de
automveis, e, como est ligada ao escapamento, as tempeturas dentro dela
tambm so bem elevadas.

Princpios bsicos
Uma das maneiras mais garantidas de se obter mais potncia de um motor
aumentar a quantidade de ar e de combustvel que ele pode queimar. Uma forma
de se fazer isso adicionando cilindros ou tornando os cilindros existentes
maiores. Porm, algumas vezes, essas alteraes no so possveis. Um turbo
pode ser uma forma mais simples e compacta de adicionar potncia,
especialmente para acessrios de reposio.

Local onde o turbocompressor est localizado

Turbocompressores permitem que um motor queime mais ar e combustvel pelo


acondicionamento de ar e combustvel em maior quantidade dentro dos cilindros
existentes. A impulso fornecida por um turbocompressor de 6 a 8 libras por
polegada quadrada (psi). Como a presso atmosfrica normal de 14,7 psi ao

nvel do mar, percebe-se um ganho de 50% de ar no motor. Com isso, espera-se


um ganho de 50% na potncia mas, por no ser perfeitamente eficiente, deve-se
obter uma melhora de 30 a 40%.

Uma causa da ineficincia vem do fato de que a potncia para girar a turbina no
livre. Ter uma turbina no fluxo de exausto aumenta a restrio no
escapamento. Isso significa que, no curso de exausto, o motor tem que empurrar
uma presso contrria. Isso diminui um pouco da potncia dos cilindros que esto
em ignio ao mesmo tempo.

Altitudes elevadas
Um turbocompressor ajuda em altitudes elevadas, onde o ar menos denso.
Motores normais tm reduo de potncia em altitudes elevadas, pois, para cada
curso do pisto, o motor recebe uma massa de ar menor. Um motor
turbocomprimido pode ter tambm reduo de potncia, mas a reduo menos
problemtica, j que o ar mais fino mais fcil de ser bombeado pelo
tubocompressor.

Carros mais velhos, com carburadores, aumentam automaticamente a taxa de


combustvel para equilibrar a corrente de ar crescente que entra nos cilindros.
Carros modernos com injeo de combustvel tambm fazem isso at um certo
ponto. O sistema de injeo depende dos sensores de oxignio no escapamento
para determinar se a relao ar/combustvel est correta, de forma que esses
sistemas aumentaro a quantidade de fluxo de combustvel automaticamente se
um turbo for adicionado.

Se um turbocompressor com muita exploso adicionado a um carro com injeo


de combustvel, o sistema pode no fornecer combustvel suficiente. Dessa
maneira, ou o software programado no controlador no permite que isso ocorra,
ou a bomba e os injetores no so capazes de fornec-lo. Nesse caso, outras
modificaes tero que ser feitas para se conseguir o mximo benefcio do
turbocompressor.

Como funciona

O turbocompressor parafusado ao coletor de exausto do motor. A exausto


dos cilindros gira a turbina, que funciona como um motor de turbina a gs. A
turbina conectada por um eixo ao compressor localizado entre o filtro de ar e o
coletor de admisso. O compressor pressuriza o ar que vai at os pistes.

Como um turbocompressor instalado em um carro

A exausto dos cilindros passa pelas lminas da turbina, fazendo com que a turbina gire.
Quanto mais exausto passa pelas lminas, mais elas giram.

Dentro de um turbocompressor

Do outro lado do eixo ao qual a turbina est conectada, o compressor bombeia ar


para dentro dos cilindros. O compressor um tipo de bomba centrfuga que
direciona o ar para dentro no centro de suas lminas e para fora medida que
gira.

Para agentar velocidades de at 150 mil rpm, o eixo da turbina tem que estar
cuidadosamente sustentado. A maioria dos mancais explodiria a velocidades
como essa, portanto, a maioria dos turbocompressores utiliza um mancal de
fluidos. Esse tipo de mancal suporta o eixo em uma fina camada de leo que
constantemente bombeada em torno do eixo. Isso serve a dois propsitos: resfria
o eixo e algumas das outras peas do turbocompressor e permite que o eixo gire
sem muito atrito.

Lminas do turbocompressor

Existem muitas trocas envolvidas no projeto de um turbocompressor para motor.


Na prxima seo, veremos alguns desses acordos e como eles afetam a
performance do carro.

Exploso demais
Com o ar sendo bombeado sob presso pelo turbocompressor para
dentro dos cilindros e depois sendo comprimido ainda mais pelo
pisto, h um maior risco de provocar a detonao ou "batida de
pino". A detonao acontece porque, medida que o ar
comprimido, sua temperatura aumenta. A temperatura pode
aumentar o suficiente para dar partida ao combustvel antes da vela
de ignio. Carros com turbocompressores frequentemente
necessitam de combustvel com maior octanagem para evitar a
detonao. Se a presso da exploso for muito alta, a razo de
compresso do motor pode necessitar ser reduzida a fim de evitar a
detonao.

Consideraes de projeto
Um dos principais problemas com turbocompressores que eles no fornecem
uma exploso de potncia imediata quando voc acelera. Leva um segundo para
que a turbina alcance a velocidade antes da exploso ser produzida. O resultado
uma sensao de ausncia entre a acelerao e o incio do turbo.

Uma maneira de reduzir o turbo lag (tempo de resposta que um turbo compressor
ou uma turbina requer entre o comando para aumento de potncia e seu efetivo
aumento) reduzir o atrito das partes rotatrias, principalmente pela reduo do
seu peso. Isso permite que a turbina e o compressor acelerem rapidamente e
inciem o fornecimento de impulso mais cedo. Uma maneira garantida de se
reduzir o atrito da turbina e do compressor diminuir o tamanho do
turbocompressor. Um turbocompressor pequeno ir fornecer impulso mais
rapidamente a velocidades mais baixas, mas pode no ser capaz de fornecer
muita impulso em velocidades mais altas quando um volume realmente grande
de ar estiver entrando por ele. Ele tambm corre o risco de girar muito depressa
em velocidades mais altas, quando muita exausto passa pela turbina.

Um turbocompressor pode fornecer muita exploso a velocidades altas do motor,


mas pode ter um turbo lag ruim devido ao tempo que leva para acelerar turbina e
compressor mais pesados. Felizmente, h alguns truques usados para superar
esses desafios.

A maioria dos turbocompressores automotivos possui uma vlvula de descarga,


o que permite a utilizao de um turbocompressor normal para reduzir o atraso, ao
mesmo tempo em que o previne de rotacionar muito rapidamente em velocidades
altas do motor. A vlvula de descarga permite que a exausto ultrapasse as
lminas da turbina. A vlvula de descarga percebe a presso da exploso. Se a
presso ficar muito elevada, isso pode indicar que a turbina est girando muito
rapidamente, ento a vlvula de descarga desvia parte da exausto ao redor das
lminas da turbina, permitindo que elas diminuam a velocidade.

Alguns turbocompressores utilizam rolamentos ao invs de mancais de fluido


para suportar o eixo da turbina, mas eles no so rolamentos normais, so
mancais super precisos feitos de materiais avanados pa ra agentar as
velocidades e as temperaturas do turbocompressor. Eles permitem que o eixo da
turbina gire com menos atrito que os mancais de fluido utilizados na maioria dos
turbocompressores. Eles permitem tambm que um eixo ligeiramente menor e
mais leve seja utilizado. Isso ajuda o turbocompressor a acelerar mais
rapidamente, reduzindo o turbo lag.

As lminas da turbina em cermica so mais leves do que as lminas de ao


utilizadas na maioria dos turbocompressores. Mais uma vez, isso permite que a
turbina rotacione mais para aumentar sua velocidade mais rapidamente, o que
diminui o turbo lag.

Alguns motores utilizam dois turbocompressores de diferentes tamanhos. O


menor rotaciona mais para ganhar velocidade mais rapidamente, reduzindo o
atraso, enquanto o maior assume velocidades mais altas do motor para fornecer
maior exploso.

Quando o ar comprimido, ele esquenta e quando esquenta, ele se expande.


Assim, parte do aumento da presso de um turbocompressor o resultado do
aquecimento do ar antes de entrar no motor. Para aumentar a potncia do
motor, devem-se inserir mais molculas de ar no cilindro, no necessariamente
mais presso de ar.

Como um turbocomp ressor instalado (incluindo o resfriador do ar de admisso)

Um intercooler ou resfriador do ar de admisso um componente adicional


que se parece com um radiador, exceto pelo fato de que o ar passa tanto pelo
interior quanto pelo exterior do intercooler. O ar de admisso passa atravs de
passagens seladas no interior da ventoinha, enquanto o ar mais frio da parte
externa soprado atravs de quilhas pela ventoinha de arrefecimento do motor.

O intercooler aumenta ainda mais a potncia do motor, resfriando o ar


pressurizado proveniente do compressor antes que ele entre no motor. Isso
significa que se o turbocompressor estiver operando a uma presso de 7 psi, o
sistema com intercooler ir inserir 7 psi de ar, que mais denso e contm mais
molculas do que o ar mais quente.

Como posso aumentar a potncia do motor do meu carro?


Qualquer grande montadora atual segue algumas premissas na hora de projetar
um carro:

tentativa de adequar o carro a um certo limite de preo;


necessidade de estar de acordo com os padres de emisso;
desejo de fornecer o mximo de vida til e confiabilidade.

Estas alternativas geralmente colaboram bastante para a melhoria em termos de


desempenho. H diversas maneiras de criar mais potncia a partir de um motor de
estoque. Aqui esto vrios exemplos (do menos ao mais difcil/caro):

Mudar o chip do computador - algumas vezes voc pode mudar o


desempenho do seu carro trocando o chip ROM na unidade de controle
do motor (UCM). Voc geralmente compra esses chips de distribuidores
no mercado de reposio de desempenho. No entanto, importante
fazer uma boa avaliao do chip em questo, pois alguns prometem
muito e deixam a desejar;

Deixar o ar entrar mais facilmente - como o pisto se move para baixo na


marcha de entrada, a resistncia do ar pode roubar fora do motor.
Alguns carros novos esto usando mltiplas entradas polidas para
eliminar a resistncia do ar. Filtros de ar maiores e tubulao de
entrada reduzida tambm podem melhorar o fluxo de ar;

Permitir que a exausto saia mais fcil - se a resistncia do ar ou a


presso-traseira dificultar a descarga para a sada do cilindro, ela rouba
a energia da fora. Se o tubo de escape for muito pequeno ou o
silenciador for muito resistente ao ar, pode resultar em presso traseira.
Sistemas de escape de alto desempenho usam tubos de comunicao,
grandes escapamentos e silenciadores de fluxo livre para eliminar a
presso traseira;

Trocar os tubos de comunicao e os cames - muitos motores de


estoque tm apenas uma vlvula de entrada e uma de escape. Colocar
um cabeote com quatro vlvulas por cilindro melhorar bastante o
fluxo de ar de entrada e sada do motor e isto pode melhorar a fora.

Usar os cames de desempenho tambm pode fazer uma grande


diferena;

Aumentar a atividade do cilindro - prender mais ar (conseqentemente


mais combustvel) em um cilindro de um certo tamanho pode aumentar
a fora deste cilindro - do mesmo modo que aumentando o tamanho do
cilindro. Turbocompressores e compressores pressurizam o ar que
entra para introduzir mais ar no cilindro. Muitos fabricantes produzem
compressores e turbocompressores de mercado de reposio para
carros de diferentes modelos;

Resfriar o ar que entra - comprimir o ar aumenta sua temperatura. O


ideal ter o ar mais frio possvel dentro do cilindro, pois quanto mais
quente o ar, menos ele se expande quando a combusto acontece.
Entretanto, muitos carros com turbocompressores e compressores
possuem um radiador de ar. Um radiador de ar um tipo especial de
radiador, atravs do qual o ar comprimido passa e resfriado antes de
entrar no cilindro;

Deixar tudo mais leve - peas mais leves ajudam a melhorar o


desempenho do motor. Cada vez que o pisto muda a direo, ele usa
mais energia para frear a entrada em uma direo e comear outra.
Quanto mais leve o pisto, menos energia ele consome. Peas mais
leves tambm permitem que o motor gire mais rpido, dando a ele mais
potncia;

Aumentar a proporo de compresso - quanto mais alta a proporo de


compresso, mais fora produzida. Quanto mais comprimida a
mistura
ar/combustvel,
mais
provvel
ser ela
inflamar
espontaneamente (antes que a vela produza a fasca). As gasolinas de
alta octanagem evitam este tipo de combusto antecipada. por isso
que os carros de alto desempenho geralmente precisam de gasolina de
alta octanagem - seus motores usam grandes propores de
compresso para obter mais fora;

Aumentar o deslocamento - mais deslocamento significa mais fora, pois


mais gs queimado durante cada revoluo do motor.

Pode-se aumentar o deslocamento aumentando o tamanho dos cilindros.


Ao tentar aumentar a potncia, considere a economia que voc faria se
comprasse um motor novo, de alto desempenho, adequvel ao seu carro isso pode ser mais fcil e barato!

Como se mede a potncia?


Se desejarmos saber quantos cavalos-vapor tem um motor, colocamos o motor
num dinammetro. Um dinammetro impe uma carga ao motor e mede a
quantidade de potncia que o motor pode produzir contra essa carga. Essa carga
nada mais do que um freio, que pode ser hidrulico ou eltrico.
Os passos a seguir do uma idia de como funciona um dinammetro. Imagine o
que aconteceria se ligssemos o motor do carro, colocssemos o cmbio em
ponto-morto e acelerssemos tudo. O motor alcanaria uma rotao to rpida
que poderia vir a se despedaar. Como isto deve ser evitado, alm de no servir
para nada, podemos, no dinammetro, aplicar uma carga ao motor com o
acelerador todo aberto e medir que carga ele pode vencer em diferentes rotaes.
Podemos ligar o motor, aceler-lo ao mximo e, com o dinammetro, manter
a carga no motor, digamos, a 7.000 rpm. Nesse ponto podemos registrar a carga
mxima com a qual o motor pode funcionar nessa rotao. A partir da podemos
aplicar mais carga, diminuir a rotao do motor para 6.500rpm e tomar nota da
carga. A seguir poderamos aplicar a carga adicional necessria para que a
rotao fosse reduzida para 6.000 rpm e assim sucessivamente. Seria tambm
possvel fazer o mesmo comeando com 500 ou 1.000rpm e funcionar no sentido
inverso, aumentando a rotao. O que os dinammetros realmente medem o
torque (em newtons.metro, Nm) e para converter torque em cavalo-vapor basta
multiplicarmos em Nm por rpm e dividirmos por 7.025,9.

Torque
Imagine uma chave inglesa com 0,5m de cabo e a aplicao de
uma fora de 2 newtons nesse cabo. Estamos apenas aplicando
um torque, ou uma fora de rotao de 1 newton.metro (ou seja,
o momento de uma fora de 1 newton a 1 metro de sua linha de
ao) ao parafuso. Poderamos conseguir o mesmo 1 Nm de
torque se aplicssemos 10 N a um cabo de 0,1 m, ou 0,1 N a um
cabo de 10 m.
Da mesma forma, conectando-se uma rvore a um motor, o
motor pode aplicar um torque rvore. O dinammetro serve
para medir esse torque. Pode-se facilmente converter torque em
cavalo-vapor, basta multiplicar o torque por rpm e dividir por
7.025,9.

Ainda se l bastante nas revistas e nos sites da Internet o torque em


metro.quilograma-fora (m.kgf), em que 1m.kgf corresponde a 9,81 Nm. Se voc
tiver torque em m.kgf e quiser convert -lo em cv, multiplique-o por rpm e divida-o
por 716,2.

Como se faz um grfico de potncia

Se voc plotar potncia desenvolvida versus as rotaes do motor, consegue a


curva da potncia do motor. A curva de potncia (cv) tpica para um motor de alto
desempenho pode ter a aparncia aqui mostrada:

O que um grfico como esse salienta que qualquer motor tem uma potncia de
pico, ou seja, uma rotao em que a potncia produzida pelo motor a maior
possvel. O motor tem tambm um torque de pico a uma rpm especfica. Muitas
vezes vemos em uma revista ou brochura a expresso: "320 cv a 6500 rpm, 393
Nm de torque a 5000 rpm" (dados do Shelby Series 1 1999). Muitas pessoas
dizem que um certo motor tem "muito torque em baixa", querendo significar que o
torque mximo ocorre a uma rotao ra zoavelmente baixa, 2 mil a 3 mil rpm.
Tambm podemos ver com a curva de potncia em que ponto ela mxima. Quando se tenta
obter a maior acelerao possvel, procura-se deixar o motor prximo desse ponto, mostrado
na curva. Essa a razo pela qual muitas vezes se reduz marcha para retomar velocidade:
reduzindo aumentamos a rotao do motor, que fica mais perto do ponto de maior potncia.
Quando se quer "pular" com o carro na abertura de um sinal de trnsito, o que se faz
normalmente aumentar a rotao do motor at o pico de potncia, e depois soltar a
embreagem, de maneira a descarregar a potncia mxima nos pneus.

Potncia dos carros de alto desempenho

Um carro tido como de 'alto desempenho' se tem bastante potncia em


relao ao seu peso. Isso faz sentido, pois quanto mais pesado, mais potncia
ser necessria para acelerar o automvel. Para uma dada quantidade de
potncia deseja-se minimizar o peso para maximizar a acelerao.
A tabela seguinte mostra a potncia do motor e os pesos para diversos carros de
alto desempenho (e para um de baixo desempenho, para fins comparativos). O
grfico mostra a potncia mxima, o peso do carro, a relao peso-potncia (kg
dividido por cv), quantos segundos o carro precisa para acelerar de zero a 96 km/h
e o preo.

PesoPotncia Peso
0-96
potncia
(cv)
(kg)
km/h(segundos)
(kg/cv)

Preo
(US$)

Dodge
Viper

450

1.507

3,35

4,1

66.000

Ferrari
355 F1

375

1.350

3,60

4,6

134.000

Shelby
Series 1

320

1.203

3,76

4,4

108.000

Lotus
Esprit V8

350

1.382

3,95

4,4

83.000

Chevrolet
Corvette

345

1.473

4,27

4,8

42.000

Porsche
Carrera

300

1.316

4,38

5,0

70.000

Mitsubishi
3000GT
twin-turbo

320

1.698

5,30

5,8

45.000

Ford
Escort

110

1.120

10,18

10,9

12.000

Pode-se notar uma correlao definida entre a relao potncia-peso e o tempo 0


a 96 km/h. Na maioria dos casos, uma relao baixa indica um carro mais rpido.
No deixa de ser interessante notar que no existe correlao to acentuada entre
a velocidade e o preo. O Viper realmente aparece com um valor bem razovel
nesta tabela!

Para termos um carro rpido, precisamos ter uma boa razo entre o peso e a
potncia. O desejvel contar com muita potncia correspondendo a um peso
mnimo. De modo que a primeira providn cia fazer uma limpeza no porta-malas.

Instalando um Turbo
Na dcada de 80 no Brasil, o turbo-compressor era
um item pouco conhecido e poucas pessoas tinham
acesso a este item to popular e acessvel nos dias
de hoje. Naquela poca, a colocao de um kit turbo
exigia grande investimento e poucas eram as oficinas
capazes e qualificadas a instalao e acerto do
motor.

Com o passar dos anos e com uma legislao mais


flexvel para importao, o turbo, passou a ser cada
vez mais acessvel para um crescente nmero de
pessoas. A partir da as "antigas" receitas de
preparao comearam a perder espao para uma
soluo bem mais simples do ponto de vista de
alteraes mecnicas e que sobretudo produzia
resultados mais expressivos. Na mesma medida, a
procura por oficinas de preparao para a colocao
do famoso turbo cresceu muito. Paralelamente a este
crescimento, empresas nacionais comearam a
produzir seus prprios kits, adequando de uma forma
mais precisa seu produto aos veculos brasileiros.
Atualmente instalar uma turbina em um motor,
constitui a principal forma de preparao quando se
pensa em extrair maiores doses de potncia, sem
que se tenha que lanar mo de muitas modificaes.
Com esse equipamento possvel dobrar a potncia
de um motor sem fazer nenhuma alterao na sua
parte interna. Obviamente que em situaes como
esta, a durabilidade das peas mveis internas (e
mesmo algumas fixas) do motor pode sofrer uma
reduo considervel, particularmente determinada
pela forma como o "novo" motor for tratado. Parte
importante do resultado, vai depender do bom acerto
do motor para que voc no tenha quebras ou
desgaste prematuro e fique na mo. A escolha de um
bom profissional, tambm um aspecto crucial.
Sendo bastante generalista, a princpio existem duas
maneiras de extrair potncia extra de um motor. A
primeira se d por meio de artifcios diversos, como:
aumento da cilindrada, trabalho no cabeote,
comando de vlvulas, remapeamento de injeo (ou
afinao da carburao), ignio, etc. A utilizao
destas "receitas" - combinadas ou individualmente produzem tambm resultados mas a custo de mais

trabalho, s vezes investimento e ainda requer maior


especializao e conhecimentos tcnicos.

A segunda forma - e que o objeto deste artigo - se


d atravs da colocao de um turbocompressor.
Essa vem sendo a preparao que apresenta a
melhor relao entre custo e benefcio. Outras
vantagens, vm de um processo de instalao
razoavelmente simples e que produz resultados
consistentes e bastante positivos. Neste instante, os
mais afoitos e famintos por potncia, j devem estar
desesperados por um "artefato" destes. Mas tenham
calma, pois a coisa no simplesmente colocar um
turbo no seu carro e sair acelerando.

Antes de mais nada - e como comum a praticamente qualquer outra receita - uma
adequada e responsvel instalao, requer uma prvia checagem do estado geral do motor.
Se o mesmo no estiver 100%, esquea. O primeiro passo neste caso deix-lo em boas
condies. No bastasse isto, preciso conscientizar-se que todas as peas e sistemas de
seu veculo iro sofrer uma red uo em sua vida til e que os prazos e o rigor na
manuteno devero ser mais intensos e freqentes. O passo seguinte definir qual ser o
uso que se vai fazer do automvel, ou seja, predominantemente em estrada, em cidade ou
uso misto?
Verificados estes requisitos, o que se segue determinar o tamanho da turbina, j que
existe uma variada gama de tamanhos, de acordo com o comportamento que se quer.
Mesmo os menos leigos, conveniente que tenham ajuda de um bom profissional, para que
no se coloque uma turbina com especificaes inapropriadas ao seu equipamento e ao que
voc quer em termos de desempenho. Uma turbina de dimenso errada pode trazer uma
srie de inconvenientes. Por exemplo, vamos supor que seu carro tenha um cmbio com
relaes curtas e que seu motor no atinja regimes de rotaes elevadas e que voc
decidiu-se pela colocao de uma turbina muito grande, como a .70. Sabe o que vai
acontecer? A turbina no vai conseguir encher, ou seja, quando voc esticar uma
determinada marcha at o limite de troca, a turbina ainda no estar em funcionamento
pleno e, portanto, no vai comprimir a quantidade ideal de ar preciso. Entendeu? Voc

no vai ter um aproveitamento da turbina e conseqentemente seu desempenho ser


abaixo do possvel.
Veja que esse s um exemplo. Esta situao ocorre com razovel freqncia, quando o
"profissional" que realizou o servio, no tem o conhecimento necessrio para tanto.
comum encontrar pessoas rodando por a dessa maneira, sem saberem da verdadeira causa
do problema. Este apenas um dos muitos "problemas" que um dimensionamento e
instalao incorretos do sist ema pode provocar.

Mas afinal, qual a "mgica" por detrs do turbo? O seu princpio e funcionamento, so
bastante simples. A princpio podemos dizer que ele composto de duas partes: os
caracis. O primeiro, consiste de uma carcaa, comumente chamada de parte "quente", ou
simplesmente turbina. Na parte quente, h uma hlice que movimentada pelos gases de
escape. Essa hlice ligada a um eixo que aciona uma segunda hlice na carcaa ou caracol
adjacente (na parte fria ou compressor) que utilizando uma geometria de ps apropriada,
aspira grande quantidade de ar para seu interior. O papel do compressor como o prprio
nome sugere, injetar o ar comprimido dentro do motor. justamente neste ponto que
ocorre a "mgica". Com maiores quantidades de ar, pode-se ter tambm mais combustvel
e, portanto exploses mais poderosas dentro de cada cilindro, gerando assim a to desejada
potncia extra.

As turbinas dependem de um certo giro do motor (regime de atuao) para comear a


pressurizao. Isso est ligado novamente ao tamanho da turbina. No quer dizer que uma
turbina pequena seja melhor. Com j dissemos, isso vai depender do tipo de motor e do
cmbio que seu carro tem. Turbinas pequenas tem uma resposta mais rpida, ou seja, elas
enchem mais rpido e em uma rotao mais baixa. Em contrapartida, no so apropriadas
quando se quer presses elevadas. Outra consequncia de usar um turbo pequeno, que em
uma viagem, por exemplo, elas esto sempre acordadas (cheias). Em uma possvel
situao, o motorista no conseguiria andar em uma rotao compatvel com o trnsito.
Com isso o consumo de combustvel aumenta consideravelmente e diminui muito a
durabilidade da turbina, pois ela est sempre atuando em regime mximo.
Bem resolvida a questo tamanho, vamos definir que presso utilizar. Aqui novamente os
sedentos por potncia, vo querer andar com o mximo de presso possvel. Mas no bem
por a. A presso um item IMPORTANTSSIMO e ele que determina no apenas a
potncia final como a durabilidade de todo o conjunto. Para um motor original a gasolina e
em perfeitas condies pode-se utilizar uma presso de at 0.8 bar sem maiores problemas.
J em um motor a lcool original, a presso no deve exceder 0.4 bar. Isso se explica, uma
vez que o motor a lcool muito taxado, ou seja, tem uma taxa de compresso muito
elevada em relao aos motores a gasolina. Observe que estes valores, so parmetros
para uma utilizao menos sujeita a problemas e sem que seja necessrio realizar outras
alteraes mecnicas. So nmeros bastante confiveis para uso quotidi ano.
No caso de se empregar presses mais elevadas, so necessrias uma srie de
modificaes. A principal delas a troca do conjunto de pisto e bielas por outro de
materiais mais resistentes para suportar altas presses e temperaturas. Quanto maior for a
presso maior ser a temperatura no interior dos cilindros e maior a presso exercida sobre

o pisto e biela. Com essas alteraes voc vai poder utilizar presses bem maiores. Mas
lembre-se que essas regras valem para motores a gasolina. Motores a lcool mesmo com as
partes baixas forjadas, correm srio risco de estourar por causa da alta taxa. O ideal
utilizar um motor originalmente que utiliza gasolina e utilizar lcool como combustvel. Isso
porque o lcool tem uma melhor queima e m enos propenso a detonao (batida de pino).
O fato de motores sobre-alimentados passarem a operar com temperatura no interior do
cilindro muito alta, faz com que as velas tambm tenham que ser revistas e substitudas por
velas mais frias. Para presses ainda mais altas, alguns outros itens tm que ser revistos e
substitudos A embreagem o primeiro item a ser substitudo. Com o aumento de potncia
provavelmente ela vai comear a patinar e com isso a potncia no vai ser totalmente
transferida. O cmbio, freios, coxins, enfim tudo precisar ser redimensionado. Suspenso,
pneus e rodas tambm vo sofrer mais solicitaes com o aumento de potncia. Rodas e
pneus de dimetro maior podem ajudar na hora de tracionar. Afinal, como j dizia o velho"
comercial
de
pneus:
"De
nada
adianta
potncia
sem
controle".
Depois de ler tudo isso sua opinio deve ter mudado. Voc deve ter visto que no to
simples assim mexer e alterar as caractersticas de um carro. Engenheiros demoram anos
para lanar novos produtos. Por isso pense bem antes de alterar seu carro. Alm de ser
proibido por lei, exige um grande grau de conhecimento e investimento. Agora se voc no
estiver preocupado com o bolso, vale a pena investir e deixar sua mquina com um
desempenho digno de um carro esportivo.
Mas por mais que tenhamos dado algumas dicas importantes na adoo do turbo como
receita de preparao, o assunto no est esgotado. H ainda diversos aspectos que devem
ser abordados com maior profundidade, especialmente se a instalao do turbo objetivar
produzir elevados regimes de potncia e funcionamento sob circunstncias mais severas.

Filtros de Ar
Neste artigo, vamos abordar brevemente os filtros de ar esportivos,
sua aplicao e alguns cuidados. Mostraremos no apenas o papel da
pea no bom funcionamento do motor, mas tambm como tirar o
mximo proveito dela, com preparao de motor ou no. Alm de
favorecer o desempenho do carro, o filtro esportivo influencia
bastante na aparncia. Em plena onda tuning, as pessoas tem feito
de tudo para deixar suas mquinas com um visual mais esportivo e,
muitas vezes tem empregado este elemento basicamente do ponto
de vista esttico, sem muitas vezes atentar para a sua importncia
funcional.

O papel do filtro de ar vital no apenas do ponto de vista de


rendimento do motor, como tambm est intimamente ligado sua

durabilidade. Isto se justifica, pelo fato dele reter todas impurezas e


partculas contidas no ar, que se atingirem a cmara de combusto,
podem danificar o motor. Um problema que caracteriza bem sua
importncia, que um filtro de ar sujo pode provocar aumento de
consumo e queda de desempenho do veiculo. Portanto, sempre
verifique o estado geral do componente. Em mdia, a autonomia
de 10 mil km quando se trafega no asfalto e 5 mil km na terra.

O mais indicado para um bom aproveitamento, utilizar o filtro de ar


esportivo em um carro com um certo grau de preparao, embora
sua utilizao no esteja restrita a esta classe de veculos. O sistema
de admisso de um carro original bastante simples e, concebido de
acordo com as especificaes de funcionamento do motor em seu
projeto original, que deve contemplar tanto desempenho, como
durabilidade e consumo. Justamente em razo disto, este sistema
um tanto restritivo no que diz respeito captao de ar.

Usando esta premissa, algumas pessoas erroneamente retiram o


filtro de ar pensando que o desempenho do carro vai melhorar. Mas,
ao contrrio, a retirada do filtro pode at mesmo piorar o rendimento
e trazer srios riscos ao motor. Toda a impureza do ar aspirada
pela admisso e algo pode se alojar no carburador/injeo e cmara
de combusto. Isso na melhor das hipteses, provoca desregulagens
freqentes no sistema de alimentao.

Os veculos equipados com injeo eletrnica TBI, o chamado corpo


de
borboleta,
tambm
podem
apresentar
problemas
de
funcionamento por causa do acumulo de sujeira. Alm disso,
vlvulas, pistes e cilindros esto sujeitos a inevitveis danos. E o
mais importante em primera anlise: com a retirada do filtro, o
desempenho do motor em geral piora. Em alguns raros casos podem
haver ganhos de at 10%! Mas isso vale apenas para carros
extremamente preparados que contam com elevados nves de
potncias e turbo-compressores.

A temperatura do ar admitido outro fator determinante na

obteno de potncia de um motor. Os sistemas originais de


filtragem de ar podem no trazer os melhores resultados, mas foram
desenvolvidos de maneira minuciosa pelas montadoras para
cumprirem muito bem o seu papel, que de captar ar frio, contribuir
para menores nveis de emisso de poluentes, serem mais
silenciosos e trazer economia de combustvel. Por isso prudente
saber o que se est fazendo ao alterar o sistema de respiro do
motor.

Quando o caso so carros com injeo injeo eletrnica, as


consequncias negativas da retirada do elemento filtrante, podem
ser ainda piores. A explicao para isto que os medidores
(sensores) de fluxo e de massa de ar acabam sendo afetados, na
medida em que podem realizar leituras erradas. A depender dos
dados enviados a central eletrnica, voc poder ter tanto uma
situao de mistura rica ou pobre. Em uma situao extrema - em
ambos os casos as cabeas dos pistes podero at mesmo sofrer
perfurao ou deteriorao.

Para conseguir resultados satisfatrios e, sobretudo confiveis, procure por filtros de


fabricantes consagrados e, cuja aplicao seja bem empregada. No mercado existe uma
ampla gama de marcas, tanto nacionais como (e principalmente) importadas. Naturalmente,
nem todos tem iguais padres de eficincia e qualidade e sua utilizao pode trazer
resultados que variam de caso para caso. Infelizmente, os conjuntos importados e mais
caros so, via de regra, mais eficientes e confiveis. Confira alguns tipos dos modelos
produzidos fora do Brasil:

Cold Air Intake (CAI) Sistema de admisso de ar frio com filtro esportivo e cano

longo; o mais comum. A vantagem deste tipo, vem do fato do comprimento do


cano, que tanto benfico para ajuste da posio do filtro, com em geral possibilita
posicionar a captao em um ponto mais frio dentro do cofre do motor.
Short Ram Parecido com o CAI, tem um cano mais curto. A vantagem deste tipo,
ao usar um cano mais curto produz um fluxo ligeiramente mais intenso e menos
turbulento.
Cold Air Box Sistema semelhante ao original, porm com maior vazo. Este
sistema um dos que pode oferecer melhores resultados de adequadamente
dimensionado para as caractersticas de seu motor. Aqui, importante um estudo de
mecnica dos fluidos, do contrrio o melhor ajuste/dimensionamento, passa a ser
meramente emprico (baseado em ten tativa e erro, ou experimentao).

Quanto menor e menos tortuoso o cano, melhor ser o resultado. A maioria deles trazem
especificado na caixa o volume de ar aspirado e comparao ao s istema original.
Na verdade, a mgica bem simples. O que acontece que os filtros esportivos so
capazes de suprir o motor com doses maiores de ar. Assim o sistema de alimentao e
mistura de combustvel pode fornecer doses correspondentemente maiores. Assim, mais
ar/combustvel dentro da cmara, exploses mais potentes! Observe que preparaes
mais extensivas e que no levam em considerao este fator, estaro inevitavelmente
comprometidas.
Carros com sistema de injeo eletrnica de combustivel (em geral) so capazes de se
adequar maior quantidade de ar. Isso quer dizer que voc no precisa fazer ajustes. Mas
vale lembrar, que dependendo do quanto a mais de ar ser admitido, outros ajustes devem
necessariamente ser realizados. De nada adianta o motor dispor de todo ar possvel, se o
sistema de injeo no puder suprir com quantidades correspondentes de combustvel.
Nestes casos bicos de injeo auxiliares ou de maior vazo, assim como bombas de
combustvel, sistema de ignio e at mesmo remapeamento da central podem ser exigidos.
Em casos mais simples, depois de algum tempo, o prprio sistema reprograma-se e comea
a injetar mais combustvel para que a queima fique perfeita.
Nos veculos mais antigos, dotados de carburador, necessria a troca do venturi e o
aumento da giclagem para melhorar a vazo de combustvel. Tambm como no caso dos
injetados, situaes extremas podem demandar carburadores dimensionalmente maiores.
Antes da instalao do novo sistema, preciso avaliar o melhor local de colocao para se
extrair ar frio no interior do compartimento do motor. Alguns cofres de motor tm um
projeto bastante reduzido ou ainda mal ventilados. Para solucionar esse problema pode-se
colocar tomadas de ar no cap, atravs dos famosos scoops, ou nas laterais do pra-lama.
A procura da regio mais ventilada, alm do benefcio da menor temperatura, tambm
contribui por ser a que tem maiores volumes de ar, facilitando a aspirao do mesmo.
Quanto mais ar frio o motor cap tar, melhor ser sua performance.

Em carros com motores originais, as vantagens so pequenas e sutis e, muitas vezes no


justifica o investimento. A colocao do um sistema esportivo de admisso, por outro lado,
no s produz melhores resultados em carros com algum nvel de preparao, como podem
potencializ-lo, sobretudo em veculos turbos. A melhor receita para quem tem um carro
original a contra-mo, ou seja, ao invs de privilegiar apenas a admisso, retrabalha-se o
sistema de escape, instalando um sistema mais livre do tipo 4X1, para aliviar as sadas dos
gases e a adoo de um comando de vlvulas com maior durao, junto com a colocao de
um sistema esportivo de a dmisso.
Veculos com turbo tambm podem e devem ter filtro de ar esportivo. As mesmas regras e
consideraes feitas para os carros aspirados, vale para turbinados. S que, nesse caso, h
outro agravante no fato de apenas retirar-se o sistema filtrante: a sujeira aspirada tambm
vai comprometer a vida til da turbina. Mais um ponto importante: os sistemas esportivos
so mais prticos e durveis em relao aos originais. Para filtros nacionais esportivos os
preos variam entre R$ 50 e R$ 200. Os kits importados chegam a custar cinco vezes mais,
dependendo da marca do filtro e do carro. Por isso so mais confiveis e garantem melhores
resultados. Portanto, quando se decidir pela instalao de um sistema de admisso
esportivo, pesquise e procure por profissionais qualificados que entendam do assunto para
que seu carro no fique com um des empenho pior, ou at mesmo quebre.

Polias Ajustveis -

Aqueles que vm acompanhando a nossa srie de


artigos sobre preparao devem ter notado que
estamos em uma escala crescente de receitas e
conceitos abordados. Nesta edio, seguiremos nessa
linha, mas no propriamente do ponto de vista da
complexidade de mecanismos empregados, mas sim
da aplicao correta dos muitosconceitos
que
veremos. Vamos proceder a instalao de polias
ajustveis.

Apesar de ser um componente razoavelmente simples


e barato, conseguir os resultados adequados requer
um estudo cuidadoso e detalhado de diversos fatores.
importantssimo se ter em mente que a aplicao
incorreta dos princpios tratados a seguir pode,
dependendo do caso, no s piorar o desempenho do

seu motor, como at mesmo determinar sua quebra.


Para que mesmo os leigos tambm possam beneficiarse da aplicao e entender o procedimento mais
adequado ao seu caso, vital comearmos nosso
encontro explicando um pouco o papel que uma
engrenagem de comando de vlvulas (pea ou peas
que iremos substituir), tem no bom funcionamento do
motor.
A engrenagem (ou polia) do comando, como o nome
faz supor, a pea responsvel pela rotao do
comando de vlvulas, coordenando e sincronizando a
abertura e o fechamento destas em relao ao
movimento dos pistes. O momento exato (timing) em
que as vlvulas se abriro ou fecharo o que, entre
outros fatores, ir determinar as caractersticas de
torque e potncia do motor. No projeto original de um
modelo, este timing fixo e determinado de forma a
se obter o melhor compromisso entretorque
e
potncia em uma ampla faixa de rotaes. Os motores
dotados de sistemas de comando variveis (Honda
VTec, BMW Double Vanos, Toyota VVTi, entre outros)
so capazes de alterar no apenas esse ponto, como
tambm o tempo (ou intervalo de tempo) em que as
vlvulas permanecero aber tas.

O principal objetivo desses sistemas fazer com que os picos de torque e potncia, ou as
suas curvas, se modifiquem conforme as exigncias de conduo. As tecnologias mais
eficientes conseguem no apenas modificar essas curvas, mas at mesmo suas grandezas.
Na nossa receita iremos substituir a polia original (e fixa) de fbrica por uma regulvel, de
modo que possamos mudar o momento de abertura das vlvulas, obviamente sem o
benefcio que os sistemas citados nos do ao faz-lo de forma dinmica, ou seja, com o
motor em funcionamento. Outra caracterstica que no alteraremos o intervalo de tempo
que as vlvulas permanecero abertas.
Em primeira anlise, o que ocorre ao se adiantar ou atrasar uma polia a alterao da
quantidade de mistura que entra na cmara. Vrias situaes ocorrero em funo dos

ajustes que iremos fazer, bem como do tipo de motor (caractersticas de desempenho) onde
sero feitas as alteraes. Isso acontece porque, por exemplo, ao se atrasar a polia, as
vlvulas de admisso abriro mais tarde (em relao ao timing original) em um ponto em
que o pisto tem mais velocidade e, portanto, aspira mais ar/combustvel.

Em um caso extremo de atraso - onde as vlvulas ficam abertas at o PMI (Ponto Morto
Inferior) -, alm da mistura ser aspirada durante o momento de maior velocidade do pisto,
uma quantidade adicional introduzida por inrcia. Repare que o princpio por trs disso
basicamente melhorar a EV (Eficincia Volumtrica) do motor ou, em outras palavras,
aumentar a capacidade do motor em admitir mi stura.

Mas a coisa no to simples assim. Na situao descrita acima, as variaes possveis em


razo da velocidade da admisso iro determinar, entre outros, os nveis de turbulncia e a
natureza do fluxo aspirado, o que vital para a forma como a queima ir ocorrer dentro da
cmara (mais ou menos uniforme e mais ou menos controlada). Outro aspecto a ser
avaliado a forma como uma mistura admitida em funo da rotao do motor. Conforme
se elevam as rotaes, a eficincia aumenta at um ponto limite, caindo a partir dai. Essas
faixas de rotao so onde se do os regimes de mximo torque e potncia.

Bem, nesse ponto j possvel ao leitor observar que h uma srie extensa de critrios a
serem observados e seguidos, a fim de se obter os resultados desejados. A princpio, h
duas situaes principais e bsicas possveis: ou voc tem um motor SOHC (Single Over
Head Camshaft) ou DOHC (Double Over Head Camshaft).

Motores SOHC - Comecemos pelo caso mais simples. Nesse motor h apenas um comando
(e, portanto, uma polia) que controla as vlvulas de admisso e de escape,
simultaneamente. Essa a opo mais simples e com o menor nmero de variveis, mas
que, por outro lado, a que oferece menos possibilidades de ajustes e ganhos. As
limitaes nos casos de comandos SOHC so determinadas pelas as alteraes no timing de
abertura das vlvulas, que afetam tanto as de admisso quanto as de escape, devido ao
controle nico.

Basicamente uma polia regulvel pode ser ajustada para adiantar ou atrasar o momento em
que ocorre a abertura das vlvulas, com resultados que podem variar justamente em funo
de adiantamento ou atraso do timing. Via de regra, se o que voc quer um aumento do
torque em baixos e mdios regimes de rotao, a fim de melhorar as aceleraes, ento
deve-se adiantar a polia alguns graus. Se, por outro lado, voc quer privilegiar a potncia
em alta, o procedimento o inverso, ou seja, retardar alguns graus no ajuste da pola.
Bem, algumas consideraes devem ser fei tas em relao a esses procedimentos:

Muitos motores no tm giro livre, ou seja, alterar em muitos graus a sincronizao


entre o movimento dos pistes e vlvulas pode significar uma coliso entre essas
peas.
Os ganhos obtidos - tanto em termos de torque, como de potncia - variam em funo
de fatores como caractersticas do motor, o quanto da gradao foi alterado, ajustes
adicionais, mecanismos de p reparao adicionais, etc.
Esta receita, em alguns casos, quase obrigatria, como na instalao de comandos

"bravos". Em motores que receberam comandos com durao muito acentuada,


normalmente indicado a colocao de uma polia ajustvel para acertar o timing
deste em relao ao movimento dos pistes, diminuindo ou corrigindo o excesso de
irregularidades tpicas no funcionamento de motores com essa preparao. o
conhecido enquadramento de comando.
indicado que o adiantamento ou retardamento da polia seja executado em intervalos
de 1 grau, com o veculo em um dinammetro, para que se possa comprovar
efetivamente como se do os ganhos. Essa regulagem deve ser feita por um
mecnico/preparador experiente, pois, em alguns motores, os resultados podem ser
desastrosos.
H de se ter em mente que, dependendo da gradao usada e da concepo do
motor, estaremos indiretamente alterando a taxa de compresso. Portanto,
adequado verificar esse item.
Nos casos em que se utilizam recursos de sobre-alimentao (turbo, blower,
compressor), o enfoque deve ser dado com o objetivo de se melhorar a exausto dos
gases de escape, uma vez que o fluxo extra garantido pelo mecanismo de sobrealimentao. Alm disso, pode ser prejudicial vida til do motor tax-lo
demasiadamente.
Esse tipo de veneno pode ter seus resultados potencializados se outras regulagens
forem feitas e, dependendo do caso, estas so necessrias, como acerto do ponto de
ignio, regulagem do carburador, rem apeamento da injeo, entre outras.

IMPORTANTE: Dependendo do ajuste feito na polia, fundamental regular o ponto de


ignio, o avano (seja a vcuo ou centrfugo), a mistura do carburador, ou seja, todos os
itens que esto relacionados com a alimentao do motor. Nos casos de carros injetados, o
remapeamento da injeo tambm pode ser necessrio, pois apesar de a princpio o sistema
ser capaz de realizar correes, em situaes extremas, as correes no so suficientes.
Motores DOHC - Esse o caso em que existem mais possibilidades de regulagem,
proporcionando maiores ganhos e mais beneficios. Porm, justamente por isso requer mais
cuidados na sua aplicao. Note que nem todo motor multivalvulado (mais do que uma
vlvula de admisso e uma de escape por cilindro) DOHC, como os Honda Accord mais
antigos. E nem todo motor de duas vlvulas por cilindro SOHC, como no caso do Tempra
8V!

Bem, em motores DOHC existem dois comandos, um para acionamento das vlvulas de
admisso e outro para as de escape. Ou seja, nesse caso sero necessrias duas polias. Por
essa caracterstica, as combinaes de gradaes so amplas, podendo at mesmo adiantar
uma polia e atrasar a outra.
Dentro dessa ltima possibilidade uma das regulagens que se pode fazer o chamado
Overlap (sobreposio). Basicamente consiste em adiantar o comando de admisso e
atrasar o de escape, de modo que as vlvulas de sada ainda no tenham fechado quando
as de entrada estiverem se abrindo. O efeito conseguido um melhor esvaziamento dos
gases da combusto e uma melhor aspirao da mistura que est entrando, colocando
maior vcuo na cmara. Mais mistura, mais potncia.
Mas nem tudo no Overlap benefcio. Dependendo da geometria e dos ngulos das
vlvulas, das cmaras e da cabea dos pistes, parte da mistura ar/combustvel poder

estar sendo escoada diretamente para o sistema de exausto, bem como parte dos gases de
queima podero permanecer dentro da cmara. Com as elevadas temperaturas a que o
sistema de exausto pode operar, voc ter queimas (e exploses) nesse sistema. No
preciso dizer que, se isso ocorrer, hav er prejuzo no desempenho e at mesmo queb ras.
Como ocorre nos SOHC, alguns motores DOHC tambm no tm giro livre. Assim, essa
situao pode no ser possvel, sob pena dos pistes baterem nas vlvulas, uma vez que,
nessa condio, o pisto estar em PMS (Ponto Morto Superior) ou muito prximo dele.
Qualquer que seja a combinao realizada tenha em mente que sempre se deve evitar a
situao limite de mximo adiantamento da exausto e mximo atraso na admisso. A
razo disso que, na maioria dos casos, isso significa fazer o motor operar com perda de
trabalho, ou seja, os pistes podero estar se deslocando com a cmara fechada e,
portanto, com resistncia mecnica.
Nesse caso tambm nem tudo absolutamente verdade e podem existir situaes em que
isso seja adequado. Justamente, pelo vcuo criado no movimento descendente do pisto
com as vlvulas ainda fechadas, quando o sistema de admisso se abre, a aspirao se d
de forma mais intensa e violenta. Em baixas rotaes isso pode ser especialmente benfico,
uma vez que, nesse regime, um motor convencional aspira a mistura de forma mais lenta e
menos turbulenta. Aumentar a turbulncia desse fluxo facilitaria o enchimento em baixa.
Portanto, esse um bom recurso quando se quer melhorar o rendimento em baixas
rotaes.
Por operar com independncia de regulagens para os dois comandos bem mais fcil
conseguir nos motores DOHC melhoras tanto nos nveis de torque como de potncia, assim
como curvas mais adequadas aos requisitos de pilotagem que se quer ou precise. Mas ento
por que os carros j no vem de fbrica com essas regulagens? Porque, entre outras razes,
o projeto da montadora tambm leva em considerao durabilidade do motor, consumo e
emisso de poluentes, aspectos que c ertamente sero alterados com essa r eceita.
Alm desses cuidados, todas as consideraes feitas a respeito da instalao de polias
regulveis em motores SOHC, tambm devem ser observadas no caso dos DOHC!
Independentemente do tipo de comando que se tenha, h que se pensar que de nada
adianta privilegiar admisso, exausto ou ambos, objetivando-se melhoras no desempenho,
se o carro permanecer com sistemas restritivos. Assim filtros, bicos injetores, coletores de
admisso e escape, escapamentos, abafadores e catalizadores, podem limitar os ganhos

possveis com essa receita.


Outro aspecto fundamental a escolha da marca e modelo de polia a ser empregado.
Existem no mercado uma variedade delas. As diferenas vo desde quantidade e tipo de
material empregados at formas de fixao. No que diz respeito a materiais, opte pelas
mais leves e resistentes, para diminuir a inrcia do conjunto. A preocupao com a fixao
(travagem da polia aps regulagem) particularmente importante, pois as vibraes do
motor e o prprio movimento do mecanismo podem provocar deslizamento da polia, em
geral para posio de atraso. No necessrio dizer que a conseqncia disso pode ser
desastrosa.
Alm disso, as boas marcas contm manuais que orientam sobre a sua correta instalao e
trazem at mesmo o torque que deve ser aplicado aos parafusos de travagem. Nas peas
em que no haja certeza da eficcia quanto a esse quesito deve-se utilizar trava-roscas nos
parafusos, aps se encontrar o ponto ideal. Alguns fabricantes (marcas importadas)
disponibilizam at mesmo um software para remapeamento da injeo eletrnica,
adequando-a s novas caractersticas de "respirao" do motor.
Por ltimo, sempre antes de realizar qualquer alterao, consulte um preparador experiente
para saber das melhorias que podem ser conseguidas em seu caso e das conseqncias de
tais modificaes. No recomendamos que voc mesmo efetue essa ou quaisquer outras
receitas, a no ser que tenha total conhecimento do que est fazendo. No mais, desfrute do
"novo" motor!

Trabalhando a Suspenso
A continuidade de nossa srie de artigos sobre preparao
necessariamente exige que tratemos de um assunto que no est
diretamente ligado potncia do carro. Na verdade, vamos
abordar um tema que mostra como gerenciar de forma adequada
a fora motora do carro. Chegou o momento de tratarmos de
suspenses.

Imaginando que o leitor j atingiu um certo nvel de preparao


do motor, tambm h que se adequar outras partes do carro aos
novos nveis de desempenho de que ele capaz. A importncia
disso est relacionada tanto ao aspecto segurana, como tambm
obteno de rendimento e comportamento adequado e
controlado do conjunto. De nada adianta um timo trabalho na
parte de motor se voc continuar com a suspenso e o sistema
de freios (trataremos em breve) origin ais.

Alteraes no sistema de suspenso, como rebaixamentos por


exemplo, tm sido uma prtica cada vez mais comum,
principalmente entre os adeptos do tuning, ou at mesmo por
aqueles que querem apenas dar um aspecto mais esportivo ao
carro. No entanto, muitas vezes, a preocupao com dirigibilidade
e estabilidade ficam em segundo plano. A procura por solues
mais baratas, sem levar em conta a qualidade de peas e a mode-obra, podem trazer um srio risco, tanto integridade fisica
como ao patrimnio.
A moda de rebaixar carros est cada vez mais acessvel para a
maior parte das pessoas. Suspenses especiais so quase itens
de srie no Japo, nos EUA e na Europa. E esto disponveis nas
mais variadas opes. Nesses mercados um sistema customizado
no necessariamente est associado a motores preparados e
constitui um item de personalizao to importante como uma
roda esportiva. Nesse segmento as suspenses a ar so as mais
procuradas. Algumas empresas brasileiras j importam marcas
com esse sistema, mas o custo para a maior parte das pessoas
ainda muito elevado.

Outra soluo para quem deseja um sistema de variao da


altura do carro e que tem ganhado bastante popularidade a
suspenso de rosca, que j conta com alguns fabricantes
nacionais. Com ela, a altura do veculo pode ser alterada entre 6
e 8 cm em cerca de 20 minutos. As vantagens desse mtodo em
relao a um rebaixamento definitivo que a altura pode ser
alterada de acordo com a necessidade, se adequando a excesso
de carga, estradas de terra ou muito esburacadas, inspeo
veicular, etc.

Mas vamos s razes que justificam um trabalho na suspenso


para um carro preparado. No Brasil, a maioria dos carros
fabricados tem a suspenso voltada para o conforto, o que, na
maior parte das vezes, significa um conjunto mais "mole" e com
maiores nveis de oscilao. Entre os principais problemas que
voc poder enfrentar com maiores doses de potncia atuando
sobre uma suspenso convencional, temos:

Perda de trao em aceleraes mais fortes e bruscas.


Certo descontrole da trajetria do carro, com agravamento
em carros de trao dianteira, em arrancadas.
Menor aderncia em curvas e pisos irregulares.

Instabilidade em certos regimes de con duo.

Algumas pessoas, erroneamente, pensam que rebaixar um carro um processo que vai dar
maior equilbrio e estabilidade. O engano est em pensar que, com o simples fato de
"cortar" elos da mola, j se obtm um resultado eficiente. Ao se cortar uma mola,
fisicamente se produz uma alterao no seu coeficiente elstico (endurecimento). Esse
endurecimento pode ser maior do que o necessrio. Assim, uma suspenso rebaixada deve
receber molas novas com dimenses e coeficientes elsticos apropriados ao novo curso, que
ficou menor, bem como s cargas de trabalho e regimes de funcionamento.

Outro aspecto intimamente relacionado s molas mais curtas o curso do amortecedor. Se


no for redimensionado de acordo com as novas molas, trabalhar fora dos regimes de
compresso e distenso projetados, ou seja, no ter a sua eficincia ideal. Outras
conseqncias prejudiciais desse fato so sobrecarga de outros componentes como
bandejas, braos e buchas e, em alguns casos, comprometimento da prpria estrutura do
automvel. Isso sem falar da indesejvel instabilidad e.

Esses fatores, em situaes limites, podem causar um srio acidente. Por exemplo, em uma
ondulao na rua ou na estrada. O carro pode literalmente "decolar" do cho ou at mesmo,
dependendo da velocidade, capotar. A razo disso que, em um processo de corte puro e
simples das molas, normalmente a suspenso fica niais dura que o correto e ainda com um
efeito pula-pula, que lana toda a carroceria para cima, diminuindo a presso contra o solo
e, portanto, a aderncia. Note que esse apenas um exemplo.

Um outro cuidado muito importante, mas que negligenciado com freqncia ainda maior,
o peso do conjunto suspenso, ou seja, de todas as peas que so suportadas pela
suspenso, incluindo rodas e pneus. E cada vez mais comum depararmo-nos com
componentes que tm funo meramente esttica, como discos cromados fixados entre a

roda e o cubo traseiros, para parecer com discos de freio, calotas exageradas ou na pior das
situaes, pesados adaptadores para rodas de furaes dif erentes das originais.

O problema que surge em funo dessas prticas que, ao aumentarmos o peso do


conjunto suspenso, aumentamos tambm a inrcia (tendncia de permancer esttico ou em
movimento) do mesmo. Lembre-se que o papel principal da suspenso manter os pneus o
maior tempo possvel em contato com o solo, garantindo assim a dirigibilidade do veculo.
Um conjunto mais pesado tem maior inrcia e, portanto, demora mais tempo para reagir
(subir ou descer). Em outras palavras, menos eficiente.

Imagine que um conjunto com inrcia demasiada, vai fazer com que, em uma pista com
ondulaes (costela de vaca), seu pneu praticamente flutue sobre o pavimento. Dessa
forma, caso seja necessria uma mudana de trajetria ou frenagem brusca, seu carro
poder no ter a aderncia suficiente para realizar a manobra! Portanto, quando for
escolher rodas maiores, pneus, calotas ou outro tipo de peas, alm de checar
funcionalidade, qualidade e aspecto, verifiq ue o peso que o seu novo conjunto vai ter.

H hoje em dia uma grande quantidade de empresas que realizam um trabalho de


preparao de suspenses, porm apenas algumas poucas realmente especializadas e que
contam com know-how, equipamentos e mo-de-obra adequados a um bom servio.
Sempre opte por uma marca que desenvolva e fabrique seus prprios componentes
(amortecedores e molas) e que disponha de mo de obra especializada. Uma suspenso
bem trabalhada requer uma srie de ajustes, tanto de amortecedores, molas e telescpios
como do prprio alinhamento do veculo. Dependendo do tipo de alterao, o alinhamento
tem de acompanhar a modificao, principalmente se for de rosca ou pneumtica. Veja
alguns itens que passam por alteraes:

Amortecedores - Vlvulas, corpo e haste so retrabalhados de acordo com o modelo


do carro e as necessidades do cliente.
Telescpio - feito um trabalho na altura, na base e nos braos (em alguns casos).
Molas - As molas so desenvolvidas especialmente para atender s necessidades de
cada um. Podem ter a calibragem e o dimetro alterados.
Alinhamento - Tem de ser revisto para se adequar s novas exigncias da suspenso.

Srgio Albuquerque - sempre atento as tendncias - valendo-se de sua ampla experincia


no segmento de suspenses e depois de muito desenvolvimento, criou um sistema bastante
prtico de suspenso regulvel para carros de passeio, tanto nacionais, como importados e
tambm alguns modelos Off Road. Este trabalho exigiu muito tempo de estudo e ensaios,

para desenvolver componentes que suportassem as condies de nossas ruas e que no


alterasse os demais componentes do carro, tais como bandejas, buchas, pivs, etc.
Proprietrio da Impacto, Srgio desenvolveu um sistema de regulagem da altura da
suspenso atravs de rosca, que pode variar a altura do veculo de 6 a 8 cm dependendo do
modelo. Com essa soluo possvel voc optar por andar com um carro mais baixo que o
normal, mais esportivo no visual, e quando for pegar uma estrada de terra ou for
transportar muito peso, pode -se levant-lo para que no bata no cho.
O sistema trs muitas vantagens em relao aos rebaixamentos fixos, j que em poucos
minutos feita a alterao e voc no ter um carro rebaixado permanentemente.
Um ltimo alerta importante! Sempre que for realizar alteraes no sistema de suspenso,
alm da preocupao funcional e de segurana, procure executar um servio que possa ser
revertdo ao menor custo possvel e com o menor trabalho. Essa preocupao facilita a
revenda do carro e impede problemas com o cdigo nacional de trnsito, que prev multa e
apreenso de veculos que estejam fora das caracterst icas originais.

Taxa de Compresso

Como j adiantado no artigo anterior, ainda vamos


continuar falando sobre como elevar a potncia do
motor melhorando a forma como o motor trata a
relao ar/combustvel. Nesta matria, abordaremos
um
aspecto
de
fundamental
importncia
na
preparao dos motores - o aumento da taxa de
compresso.
Como de costume, vamos comear dando algumas
dicas importantes para que voc no tenha nenhum
tipo de prejuzo com o seu motor. Vale lembrar que o
aumento da taxa de compresso no regra para
todos os tipos de veneno. Por exemplo, para carros
turbinados essa receita no vale. Quando falamos de
carros ENVENENADOS, mas de aspirao natural, ou
seja, carros preparados, mas sem nenhuma sobre alimentao como, turbo, blower ou compressor, o
aumento da taxa de compresso de fundamental
importncia, principalmente se voc escolher o lcool
como combustvel. Estamos salientando este aspecto,

porque supomos que seu carro seja movido gasolina


e dependendo do tipo de cabeote e de quantos
milmetros ele for rebaixado, voc vai poder andar
com lcool ao invs de gasolina.
Por estas entre outras razes, no basta apenas
rebaixar o cabeote para que o carro possa andar com
lcool ao invs de gasolina. Antes de tudo preciso
saber de que tipo de motor estamos falando, se um
motor antigo, se um motor moderno, se tem 4, 6 ou
8 cilindros e assim por diante. Se for um motor de
concepo antiga a transformao para lcool pode ser
praticamente impossvel.

Falamos de impossibilidade, pois em geral esses motores tm uma taxa de compresso


muito baixa e para conseguir-se o aumento necessrio para que o motor possa funcionar
com lcool, dependendo do tipo de cabeote, seria necessrio rebaix-lo muito para
alcanar a taxa ideal. Observe que no se tratam de motores que eram movidos a gasolina
e passaram a rodar com lcool depois da colocao de um kit turbo. So assuntos
completamente diferentes e que abordaremos em breve, quando o assunto for carros
turbinados.

O que se trata aqui da taxa de compresso ideal para que um carro rode com lcool, que
de aproximadamente 12:1, com pequenas variaes conforme a tecnologia empregada no
motor. Isso no quer dizer que um carro que no possuir essa taxa no v rodar com o
lcool, mas que o ideal e o correto seria que ele rodasse com essa taxa ou maior ainda,
podendo chegar a 14:1. certo que os carros movidos gasolina mas que possuem uma
taxa de compresso baixa - como os carros antigos - se tivessem a taxa aumentada, seu
desempenho seria bem melhor. O fato em parte se explica, pois antigamente a nossa
gasolina possua uma octanagem bem menor que hoje. Mas como j adiantamos, tudo tem
que ser pensado, pois se o aumento for muito grande provavelmente voc ter problemas
como batidas de pino.

J que alertamos sobre alguns dos principais problemas, vamos ao passo seguinte que
definir o quanto voc vai rebaixar o cabeote. Bem isso um assunto que tambm vai
depender do estado em que se encontra o cabeote que est montado no motor.
Imaginemos que seu carro no foi comprado 0 Km e que seu motor sofreu um aquecimento
no passado, tendo esse cabeote recebido um passe ou, por exemplo, que tenha recebido
algum tipo de preparao. Neste caso fundamental checar o quanto esse cabeote foi
rebaixado para no exceder o limite. Bem, definindo todos esses itens e verificada a
viabilidade do trabalho, o ideal rebaixar entre 0,5 mm e no mximo 2,0 mm dependendo
do modelo do cabeote e do ganho que se pretende. Alguns carros modernos e com
cabeotes multi-vlvulas no possuem uma variao to grande assim, portanto fique
atento.

Antes de tomar qualquer deciso e desmontar seu cabeote procure informaes tcnicas
para que voc no tenha um grande prejuzo. Todavia o processo razoav elmente simples e
confivel e com um simples aumento da taxa de compresso certo que seu motor possa
ganhar algo em torno de 10 cv ou at mais, dependendo do cabeote e do tipo do
combustvel usado. Lembre-se que esses valores somados ao trabalho no cabeote, que
abordamos na edio passada, mais a troca do comando de vlvulas por um mais esportivo,
e o acerto da carburao ou a sua substituio, assim como o trabalho feito no corpo de
borboleta e a mudana do chip de injeo (nos veculos dotados de injeo), fazem com que
o ganho de potncia seja bem grande e em alguns casos podendo-se superar os 100% de
aumento, isso tudo sem o uso de turbo, nitro (NOS) ou qualquer forma de sobrealimentao. Por outro lado, todas estas medidas necessitam de um grande investimento,
alm de tornar a conduo do veculo bastante cansativa e difcil, restringindo-o provas de
arrancada ou outras competies.

O ponto realmente crtico no trabalho de rebaixamento de cabeote, consiste em determinar


o quanto dever ser retirado de material do ca beote. Para tanto, siga as etapas abaixo:

1 - Estando o motor com o cabeote desmontado, determine o volume do cilindro com o


pisto no ponto morto inferior. No confie em medidas tericas encontradas em revistas ou
manuais, pois como j dissemos se o seu veculo no for 0 Km pode ter sofrido alteraes.
Mea com um paqumetro o dimetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a
espessura da junta de cabeote nova, tudo em milmetros com preciso de pelo menos duas
casas decimais, utilizando a frmula abaixo:
Volume Cilindro = [( Dimetro x 3,14 16 ) / 4 ] x (Profundidade + Espess. da
Junta)
2 - Feito isto, coloque o cabeote sobre uma bancada com as cmaras de combusto
voltadas para cima e as vlvulas de admisso e escape fechadas, e com auxlio de um nvel
calce-o para que fique 100% plano. Coloque uma das velas de ignio na cmara que for
medida, enchendo-a com fludo hidrulico at transbordar. Depois faa o nivelamento com
uma rgua de ao. A seguir retire o fludo com uma seringa de injeo, colocando-o numa
proveta graduada, descobrindo desta forma o volume da cmara de combusto.

Caso voc tenha certeza de que seu motor no sofreu alteraes em relao s
especificaes originais de fbrica e tiver em mos dados precisos da taxa de compresso e

volume do cilindro, pode usar a seguinte frmula para calcular o volume da cmara:
Volume Cmara = ( Volume Cilindro) / (Taxa Compresso - 1)
3 - Agora vamos determinar qual dever ser o volume da cmara de combusto para a nova
taxa de compresso que se deseja obter:
Novo Volume Cmara = Volume Cilin dro / (Nova Taxa de Compresso - 1 )
4 - Finalmente, pegue a proveta graduada e coloque novamente o fluido hidrulico at
atingir o volume obtido no clculo acima. Despeje o contedo na cmara de combusto, e
com o paqumetro, mea a distncia que falta para o fluido chegar superfcie do cabeote,
com a maior preciso que puder. A medida obtida representa o quanto devero ser
rebaixados os cabeotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores
que 2 mm provavelmente estaro erradas e, neste caso refaa todas as contas. Medidas
menores que 0,5 mm indicam cabeotes que j foram rebaixados, ou motores que j
trabalham com taxas de compresso mais altas, portanto, remonte tudo e esquea o
assunto.
5 - Agora, s enviar o cabeote para a retfica, indicando o quanto dever ser rebaixado.
Tendo chegado a este ponto e se certificado de que todos os clculos esto corretos, no se
deixe influenciar por mecnicos que afirmem que voc no precisa fazer nenhum clculo e
que podem determinar sem nenhuma conta o valor que voc dever rebaixar. Use o bom
senso, e lembre-se de que os mtodos cientficos sempre so mais confiveis. Na dvida,
no faa o rebaixamento, melhor ter um carro original funcionando, do que um
envenenado quebrado.

Trabalho de cabeote
No artigo anterior, tratamos sobre comandos de vlvulas
ENVENENADOS e de que forma eles podem ser usados para se
conseguir melhores nveis de desempenho do motor. Neste artigo
vamos dar continuidade ao assunto, abordando um item que est
intimamente relacionado aos comandos, na tentativa de se conseguir
um melhor resultado nos carros que so equipados com um comando
esportivo. Para tanto, vamos continuar falando sobre como melhorar
os ndices de ar e combustvel queimados pelos motores, s que de
uma forma mais profissional e avanada.

Nesta nossa busca por potncia, vamos procurar melhorar o fluxo da mistura no interior do
cabeote. Como em qualquer tipo de preparao, aqui tambm voc vai precisar de

profissionais qualificados para que possam extrair o mximo de desempenho sem prejudicar
a vida til do motor.
Para isso, o primeiro passo retirar o cabeote do motor e lev-lo para uma retfica
experiente no servio, para que eles possam avaliar o estado geral do cabeote, como por
exemplo, a existncia de eventuais trincas, sem o que a realizao da preparao pode ser
desastrosa. Para a realizao desta avaliao, existem mquinas especficas como tambm
programas de computador capazes de gerar a "receita" mais adequada a cada tipo de
cabeote, da a necessidade de um p rofissional devidamente capacitado.

As alteraes que sero feitas, objetivam na verdade aumentar o volume de ar na cmara


de combusto, bem como otimizar a sua fluidez. Mas para melhorar esses ndices existem
caminhos que significam vrios obstculos, como filtro de ar, carburador, TBI (para veculos
com injeo eletrnica), coletor de admisso, guias e sedes de vlvulas, cmara de
combusto, alm de outros fatores. A esta altura voc j deve ter percebido, que no
adianta nada voc s melhorar a capacidade volumtrica do cabeote e negligenciar estes
outros itens tambm to importantes.

Como j explicamos na matria anterior, para melhorar a capacidade do motor de admitir


ar, necessrio entre outras coisas, mudar o filtro de ar para um mais esportivo, alterar a
giclagem do carburador ou fazer um trabalho no corpo de borboleta e tambm no coletor de
admisso. Todos esses itens influem na melhora ou piora do rendimento. Entretanto, tudo
isso vai depender do investimento que voc pretende fazer.
Para se ter uma idia de como isto funciona, em mdia um motor de 1800 cc s admite
80% de sua capacidade e com o trabalho feito no cabeote ele passa a admitir 90% ou mais
dependendo do tipo de cabeote, do comando escolhido assim como da troca da carburao.
Note que fazendo o servio no cabeote e trocando o comando de vlvulas por um mais
esportivo voc no vai ter perdas em baixas rotaes como aconteceria simplesmente se
voc apenas trocasse o comando deixando o cabeote original. Com o trabalho feito no
cabeote a perda que voc teria em baixa rotao compensada com o aumento do f luxo.
Outra dica importante que se pode colocar vlvulas maiores de admisso, porm devido a
complexidade da determinao do seu tamanho exato, este aspecto deve ser estudado com
muito critrio e cuidado. Antes de tudo necessrio definir o uso do carro. Se for um carro
para uso no dia-dia, aumentando o dimetro das vlvulas voc vai ficar com um carro um
pouco fraco em baixa mdias rotaes, assim como em retomadas de velocidade. Voc s
vai perceber o ganho em altas rotaes e para isso ser necessrio esticar as marchas a
todo instante, tornando o veculo um tanto cansativo de dirigir, alm de aumentar bastante
o consumo de combustvel.
H vrios tipos de servio que podem ser feitos em um cabeote para melhorar o
desempenho. Os principais so:

Aumentar o volume da cmara de combusto e equaliz -los


Eliminar arestas vivas
Fazer o assentamento perfeito dos condutos entre coletor e cabeote e ot imiz-los
Mudana no perfil das vlvulas
Mudana nos guias de vlvulas
Polimento das vlvulas e coletor (dependendo do material do coletor)
Retrabalho das cmaras para melhorar a entrada e a sa da dos gases
Alterao no dimetro do venturi antes da sede
Minimizar a largura da rea de contato das se des das vlvulas

Se voc ainda optar por carburadores mltiplos, coletor de escapamento dimensionado ou


ainda a adoo de um kit turbo, sem dvida os nveis de potncia e desempenho vo

aumentar muito, porm so assuntos que abordaremos em breve. Mas s com a troca de
comando de vlvulas por um de maior durao e fazendo o trabalho na carburao ou no
corpo de borboleta e colocando um filtro de ar esportivo, o ganho j bastante significativo.
Voc ter um motor mais cheio e com mais fora quase em todas as faixas de rotao. Mas
sempre vale lembrar que tudo isso conseguido com um razovel investimento.
E por ltimo, no se esquea que estas dicas tem por finalidade produzir mais potncia para
disputas esportivas ou carros com condies mais confortveis e seguras de dirigibilidade,
como em ultrapassagens, por exemplo, e no para disputas de rua (rachas). Portanto pense
bem antes de fazer qualquer alterao em seu carro, pois alm de ser proibido por lei, a
prtica de disputas no trnsito, mata.

Comando de Vlvulas

A dica de preparao que trazemos neste artigo, pode no


satisfazer queles sedentos por macias doses de potncia,
mas sem dvida pode ser considerada como bastante
simples,
barata,
produzindo
resultados
bastante
satisfatrios, aliado ao baixo risco ao motor. Falaremos um
pouco sobre o trabalho de comando.
Sempre tendo-se em mente que toda potncia extra
necessariamente s vem com maiores doses de ar e
combustvel, e/ou melhorando a forma como queimam
dentro da cmara - mesmo atravs de artifcios como turbo
ou NOS - o comando de vlvulas um dos principais itens
na tarefa de alimentar o motor, j que ele que controla a
abertura e fechamento das vlvulas por onde entra a
mistura ar/combustvel. Assim quanto maior o tempo em
que as vlvulas (de admisso) permanecerem abertas,
maior ser a entrada de ar no motor e, conseqentemente
tambm mais combustvel o motor vai conseguir queimar.
Resultado:
a
to
desejada
potncia.
Alterar o comando de vlvulas original por um mais
esportivo, ser o primeiro passo para se conseguir mais
potncia. Atualmente existem no mercado diversos tipos de
comando de vlvulas e diversos tipos de configuraes, que
vo desde os mais "calmos" at os mais "nervosos". Qual a
diferena entre um comando de vlvulas mais calmo e um
mais nervoso? Como seria de se imaginar, um comando de
vlvulas mais calmo seria algo como o 272 graus de
durao, ou popularmente apenas 272, e um comando de
vlvulas mais nervoso seria um 312 graus. Mais a vocs

vo me perguntar o que esse tal de 272 e 312, no ?!


De forma bastante simplificada, esses nmeros so a forma
de traduzir na prtica em valores, quanto tempo as
vlvulas ficaro abertas. Assim, quanto maior for esse
valor, maior ser a abertura delas, embora na realidade tais
valores no expressem o tempo e sim a geometria das
cames do comando.

Mas isso no quer dizer que voc pode escolher qualquer um desses comandos e
simplesmente coloc-lo em seu carro. Tem que haver um critrio para isso seja feito.
Imagine que voc seja daqueles desesperados por hp's e escolhesse logo o de 312 graus
para instalar em seu motor. Sabe o que iria acontecer? O motor do seu carro iria
"embaralhar" at uns 3000 rpms perdendo totalmente o desempenho em baixas rotaes e
ficando praticamente impossvel a sua conduo no trnsito urbano e ainda por cima,
deixando-o muito pior em sadas do que o original.

Por isto preciso tomar alguns cuidados para no ficar com um desempenho pior do que
voc tinha antes. O ideal para esse tipo de comando a troca da carburao por uma capaz
de suprir as exigncias do novo comando, como por exemplo, uma Weber 40 ou duas 40
"deitadas", ou uma 44 e assim por diante, e cuja abordagem mais detalhada, trataremos
em breve. Com uma carburao mais acertada possvel amenizar o "embaralhamento",
que nada mais do que um funcionamento muito irregular do motor, provocado por esse
comando de vlvulas. Mas isso j um grau de preparao para competies e isso exige
um nvel de investimento b astante alto.

Portanto, vamos voltar para uma fase mais "calma", como por exemplo, um comando de
vlvulas com durao de 276 ou 288 que so duas configuraes bastante procuradas para
esse tipo de motor destinado ao uso no dia-a-dia e em trnsito urbano. Dependendo das
alteraes voc pode ganhar de 15 cv at uns 60 cv ou at mais. Esta ampla faixa de
ganho, vai depender da escolha do comando, da troca do carburador e demais ajustes que
devem ser feitos, bem como da qualidade do servio.

Qualquer que seja o comando escolhido, ser necessrio uma reviso no sistema de
alimentao - que em se tratando de um carburador original do veculo - deve-se proceder

alterao da giclagem, sempre dependendo do acerto e do tipo de comando a ser


empregado. Mudando o comando de vlvulas e alterando o carburador, certo que os nveis
de desempenho devam aumentar, mas no linearmente como se est acostumado. O que
ocorre, que a potncia e o torque extras, vem em uma outra faixa de rotao, geralmente
mais alta e de forma quase repentina. A percepo do ganho vem na medida em que
comea-se a esticar as marchas, quando ent o o "novo" motor se revela.

Essas alteraes devero ser feitas depois de uma anlise criteriosa do estado geral do
motor. Como o motor vai passar trabalhar em um regime de rotao acima do normal ou
para o qual ele no foi concebido, provvel que a durabilidade seja comprometida. Outro
fator importante, que se seu motor j estiver com algum tipo de problema, a
probabilidade de que esse problema se intensifique com mais rapidez maior e dependendo
do tipo de problema possvel que o motor trave ou se funda.

Neste ou em qualquer que seja o nvel de preparao que se escolha, sempre fundamental
diminuir o prazo para a troca do leo e filtro. Usar leo de boa qualidade importantssimo.
Muitas pessoas se enganam ao pensar que os diferentes leos so todos iguais e acabam
comprando leo pelo menor preo, ao invs de optar pela qualidade. leos de m
qualidade, certamente comprometero a durabilidade do motor, independente de haver
preparao.

Esperamos que voc tenha um bom divertimento com seu "novo" carro e at a prxima
edio, onde vamos falar sobre cabeotes, mais um passo para se obter mais potncia na
preparao de aspirao natural.

A seguir fornecemos duas opes de "receitas", que podem ser aplicadas em dois motores
bastante comuns, que esto entre os preferidos pelos preparadores:
Preparao para motor VW 1.6 lcool

7 Preparao para motor VW 2.0 gasolina

Potncia antes da preparao: 90 cv


Potncia depois da preparao: 100 cv

Potncia antes da preparao: 99 cv


Potncia depois da preparao: 120 cv

MOTOR: AP 600 lcool


CANETA: B4 (1 corpo) / B6 (2 corpo)
COMANDO: 288
CARBURADOR: Mini Progressivo Weber
DIFUSOR: 24 mm (1 corpo) / 24 mm (2 corpo)
GICLEUR DE AR: 190 (1 corpo) / 195 (2 corpo)
GICLEUR DE COMBUSTVEL: 140 (1 corpo) / 150 (2
corpo)

MOTOR: AP 2000 Gasolina


BICO INJETOR: 50
CANETA: F11
COMANDO: 280
CARBURADOR: Weber 40
DIFUSOR: 28 mm
GICLEUR DE AR: 190
GICLEUR DE ALTA: 155

GICLEUR DE LENTA: 80/90 (1 corpo) 80/90 (2 corpo)

GICLEUR DE LENTA: 50
RESPIRO DE LENTA: 110

Reprogramao ou Troca de Chip - veneno barato e "seguro"!

Mesmo diante de uma tendncia mundial com relao


restries de emisso de poluentes e questes
envolvendo segurana - que acabam por limitar a
potncia dos veculos - existe hoje no mundo um
nmero cada vez maior de apaixonados por velocidade
e principalmente por carros que contam com
preparao especial. Para se ter uma idia do que esta
tendncia vem representando a nvel mundial, em
pases como os EUA, Japo e Alemanha - apenas para
citar trs referncias - h pessoas que compram um
determinado modelo de carro e chegam a gastar
dezenas de milhares de dlares em peas especiais
para o motor e acessrios diversos como, rodas,
spoilers, kits aerodinmicos e itens de sonorizao,
ultrapassando o prprio valor do carro, apenas com
esta paixo chamada "tunning".

Atualmente, nestes pases, a indstria do "tunning"


tem
se
desenvolvido
em
uma
velocidade
impressionante, existindo at mesmo sales de
projeo internacional, especializados nesta prtica.
Os nmeros oficiais destesetor, ainda no
so
precisos, mas comenta-se que s nos EUA, movimente
anualmente algo como US$ 5.000.000.000,00 (cinco
bilhes de dlares!).

J no Brasil, este mercado pode no se encontrar


ainda no mesmo nvel de crescimentoe de
popularizao, mas possvel identificar um pblico
cada vez maior e muito interessado na arte de
equipar seucarro.
Uma das razes do mercado
nacional no ter atingido nem mesmo o nvel mais
bsico em que poderia estar, se deve a escassez de
empresas que invistam e acreditem neste grupo de
consumidores sedento por novidades e opes de

qualidade. A questo no est em apenas colocar, por


exemplo, um kit turbo em seu recm comprado (e
lanado) Volkswagen Polo, mas que ele seja bem
instalado, propicie o resultado esperado (e prometido)
e
no
comprometa
o
seu
patrimnio.
Mais uma vez a ttulo de exemplificar o que estamos
falando, no Japo chega-se ao extremo de existirem
publicaes especializadas em apenas um determinado
fabricante ou at mesmo de apenas um modelo.
Nestas revistas, pode-se encontrar toda uma gama de
peas e componentes que cobrem desde uma simples
manopla de cmbio at mesmo um mdulo esportivo
para gerenciamento do motor. No bastasse haver
opes para praticamente toda e qualquer parte do
carro, nesta gama ainda possvel ter-se, por
exemplo, diversos fabricantes diferentes de mdulos
de injeo esportiva para um nico motor.
justamente visando orientar o nosso leitor em relao s possibilidades disponveis no
mercado nacional, que inauguramos aqui uma srie de artigos, abordando desde as formas
mais simples e econmicas de preparao, at as mais sofisticadas e consequentemente
mais caras e, sempre buscando aquela que concilie o resultado pretendido e o oramento
disponvel. Antes de prosseguirmos e entrarmos no assunto propriamente, importante
termos em mente que qualquer que seja o nvel de preparao que se escolha, alguns
cuidados preliminares devem ser tomados.
Quando se opta em mexer no motor, antes de mais nada preciso proceder verificao do
estado geral do mesmo, pois ele vai passar a trabalhar em regimes de funcionamento acima
daqueles definidos em sua concepo original, podendo sofrer um desgaste prematuro at
mesmo quebras e, gerando assim gastos e aborrecimentos. O ideal que seu carro passe
por uma avaliao criteriosa de um mecnico de sua confiana. Pea que ele avalie as
condies do motor, que verifique se h algum barulho estranho ou anomalia e que ele
mea a taxa de compresso do motor. Se tudo estiver dentro dos padres, o prximo passo
escolher que veneno colocar em seu carro.
Comecemos ento com o nvel mais bsico e a prtica que a mais comum (e barata) para
os carros atuais. Vamos comear falando de Chips de injeo. Estes chips, so a forma
mais econmica para "envenenar" o motor de seu carro. A partir de R$300,00 reais pode-se
encontrar chips reprogramados para carros nacionais e em certos importados, pode-se
chegar a R$1000,00. Mas vale lembrar que em muitos casos o chip no vai trazer nenhum

ganho de potncia. o caso dos motores de baixa potncia, como os 1.0 litro. O fato de no
se conseguir maiores nveis de potncia nesta classe de motores, deve-se ao fato de que na
quase totalidade dos casos, o chip j est programado para proporcionar o melhor
rendimento possvel do motor. Nestes casos, normalmente o que se consegue alterando o
programa de gerenciamento, so curvas de torque e potncia diferentes, mas sem alterao
nas suas grandezas.
O ideal para aplicao deste tipo de veneno, so os motores maiores em cilindrada (ou
deslocamento). Na verdade os chips envenenados quando instalados em um carro sem
nenhum tipo de preparao pode at acarretar resultados piores que o carro com original.
Sabe porque? Em quase todo nvel de preparao o que se tem em mente melhorar os
nveis de ar e combustvel que so admitidos pelo motor e como otimizar a sua queima,
assim quanto mais ar e combustvel o motor admitir mais potncia ser gerada pelo motor.
Para melhorar a quantidade de ar admitida preciso trabalhar o corpo de borboleta e trocar
todo o sistema de filtro de ar por um conjunto esportivo ou de melhor rendimento. Alm
disso os bicos de injeo devem ser capazes de suprir o sistema com capacidade adicional
de combustvel, correspondente s maiores doses de ar.
Mas se voc no esqueceu a primeira regra de preparao, que "alimentar" melhor o
motor com ar e combustvel, mesmo que voc tenha conseguido um excelente programa
para o seu chip, tenha trabalhado borboletas e trocado o filtro e conseguido bicos injetores
de maior vazo, ainda h um pouco mais para se fazer. De maneira geral cada carro utiliza
um conjunto de mangueiras, dutos e coletores de admisso para conduzir ar para o interior
do motor. Quanto menos curvas e quanto mais polidos ou lisos forem estes componentes
internamente, menor a turbulncia e melhor a entrada de ar para o interior do cabeote e
consequentemente, melhor a queima.
Bem, se voc pensa que a frmula acaba aqui, enganou-se e este apenas o princpio. Da
mesma forma que o carburador fazia nos carros antigos, o mdulo de injeo tem por papel
gerenciar uma proporo correta entre ar e combustvel e em que momento esta mistura
injetada, para que o motor no caa na situao de mistura pobre ou rica. Seja qual for esta
situao, ela vai acarretar em perda de rendimento e at quebra do motor em situaes
limites. Assim, certifique-se que o chip que ser trocado consegue realizar adequadamente
a promessa feita pelo preparador. Se for o caso, opte pela troca e no pela reprogramao
do seu chip, pois se o r esultado no for do seu agrado, a reverso mais fcil.
Este tipo de "veneno" tem seu resultado intimamente associado ao volume, potncia e a
tecnologia empregada no motor. Desta forma, quanto maiores e mais modernos os
motores, maior a probabilidade de se conseguir maiores ganhos. Mas veja que estamos
falando em "probabilidade" e no em certeza, j que um determinado motor, mesmo sendo

bastante moderno e de grande volume, pode j ter seu mdulo programado para o melhor
desempenho possvel. Sempre antes de proceder alterao, faa muitas perguntas ao seu
preparador em relao aos resultados que dever conseguir aps a troca.
Independente do grau de alterao desta "receita", um fator extremamente favorvel, alm
do baixo custo, que em raros casos a durabilidade do motor fica comprometida. Os
resultados em geral tambm vm na mesma medida e, por exemplo, em relao a um
motor 1.8, no se consegue mais do que uns 5 ou 7 cavalos de potncia. Entretanto, uma
boa programao pode lhe render torque em um nvel mais baixo de rotaes e seja em um
caso ou no outro, um consequente aumento de consumo, como preo a pagar pelo melhor
desempenho.
J nos motores de 6 cilindros ou mais, ou mesmo os de 4, mas com mecanismos de
comando de admisso varivel possvel conseguir-se ganhos superiores a 15 cavalos de
potncia e em situaes bem particulares o dobro disto. Atente, que estes casos so
excees e no as regras. tambm importante estar ciente que mesmo que a princpio
voc escolha por nveis mais pesados de preparao, a alterao do chip pode ser
necessria e dependendo do caso, obrigatria.
O assunto chip, no se encerra por aqui, mas falar mais a respeito deste elemento de
preparao, envolve necessariamente formas adicionais de "veneno", que sero abordadas
em outros artigos, conforme formos avanando no nvel de praparo do motor.
E, finalizando nosso primeiro encontro, ressaltamos que sobretudo de vital importncia
que se entenda, que seja atravs de uma preparao leve ou uma pesadssima e
profissional, o nosso objetivo no provocar disputas nas ruas, o que pelo contrrio ns
repudiamos. Lembre-se que nossas ruas no so pistas de corrida e negligenciar este fato,
pe em risco tanto outras pessoas como a voc mesmo. Atualmente, existem muitos
campeonatos e arrancadas, onde um piloto amador ao volante de seu carro preparado, pode
disputar com outros, dentro de condies m ais adequadas, seguras e mais inteligentes.

Turbocharger ou Supercharger?!

Turbocharger ou Supercharger?!

Na verdade quando se fala de potncia, surge sempre


aquela famosa pergunta. Qual o melhor, turbo ou
compressor? Supercharger ou Turbocharger? Neste
artigo vamos fazer algumas consideraes respeito
das principais diferenas entre essas duas formas de
aumentar a potncia do seu motor.
At algum tempo atrs no Brasil, as fbricas s
colocavam algum tipo de "veneno" em carros de luxo e
com maior cilindrada. Hoje as coisas mudaram e os
fabricantes disponibilizam esse "veneno" em carros de
baixa cilindrada como o caso do VW Gol Turbo e o
Ford Fiesta Supercharger, como forma alternativa de
dotar de potncia, motor es pequenos. Mas os dois
concorrentes em questo, utilizam sistemas diferentes
para conseguir aumentar a potncia.
No caso do VW Gol, a Volkswagen utiliza o j
conhecido turbo para empurrar o motorzinho 1.0 do
Gol fazendo sua potncia pular dos 69 cv para 112 cv.
uma diferena e tanta, e sua potncia a mesma de
um motor com capacidade cbica maior (2.0 litros).
Esse aumento de potncia se d basicamente com a
adoo de um Kit turbo e algumas modificaes no
sistema de injeo. claro que a VW foi cautelosa, e
fez algumas modificaes na parte de baixo do motor
para suportar a presso, como por exemplo, colocou
pistes e bielas com material forjado.
J no caso do Ford Fiesta, a montadora usou um
sistema chamado compressor que para ns brasileiros
indito e pouco conhecido, e s visto algumas vezes
em filmes, geralmente em carros com maior
capacidade cbica (V8). As verses mais atuais do
compressor, como o caso do Ford Fiesta, mostra
algumas diferenas de posio e de funcionamento em
relao aos compressores mais antigos. Estes modelos
mais compactos e adaptados para motores com
injeo, apenas empurram o ar e no o combustvel
como nas verses mais antigas. O combustvel s vai

ser injetado bem prximo das vlvulas de admisso.


Como o ar comprimido se aquece foi instalado um
intercooler que resfria o ar aumentando e melhorando
a queima.

Mas h vantagens e desvantagens em relao aos dois equipamentos. Ambos exercem a


mesma funo, ou seja, aumentam a quantidade e a velocidade da mistura a ser queimada.
No caso do compressor ou tambm conhecido como Blower, a vantagem inicial sobre o
turbo o maior torque em baixas rotaes, j que o compressor est acompanhando a
rotao do motor desde o menor giro. No caso do turbo, ele mostra sua fora apenas
quando a vazo dos gases do escapamento sobe muito, fazendo o que popularmente se diz
como "encher a turbina". Dependendo do tipo de motor e do tamanho da turbina essa
potncia pode aparecer somente em altas rotaes. Como essa potncia aparece de
repente, sem ser contnua e progressiva como no compressor, a entrada do turbo
geralmente sentida por um "coice" deixando a dirigibilidade comprometida dependendo da
presso usada. J o compressor se mostra mais dcil por atuar desde as mais baixas
rotaes do motor e subindo de potncia conforme a rotao do motor aumenta,
propiciando com isso tambm uma melhor conduo do veculo. Mas h uma semelhana
entre os dois, a necessidade de uma taxa de compresso menor, conseguida atravs de
pistes menos cabeudos. Com isso evita-se batidas de pino e quebras do motor.
Outra vantagem do compressor sua durabilidade, pois ele utiliza leo especial, e sua
lubrificao independente do motor. No h contato entre os rotores, por isso o
compressor roda por muito tempo sem necessidade de retfica. Tambm com o compressor
no necessrio aguardar 30 segundos ou mais para desligar o motor - como em um motor
turbo. Mas agora vem s desvantagens, a primeira delas que com o turbo se aumenta a
potncia com um simples regulagem de uma vlvula de presso, no caso do compressor o
que se muda a relao entre as polias do compressor e do virabrequim. Com a polia
reduzida os rotores ganham rotao mais rapidamente, aumentando o torque em baixa
rotao. J com o inverso, voc perde torque em baixas rotaes, mas ganha potncia em
altas rotaes.
Mas h ainda uma outra diferena e esta muito importante, que o fato de o compressor
no estar disponvel ainda para a maioria dos carros, que no caso do turbo, tornou-se

bastante comum. Outra vantagem do turbo que ele bem compacto e sua colocao
relativamente simples, no sendo necessrio muitas adaptaes.
Portanto vamos aguardar at que alguns fabricantes coloquem no mercado kits de
compressores para nossos carros e vamos ver como essa briga vai acabar ou se est apenas
comeando.

Fiat Uno 1.6 Carburado

H exatamente 12 anos atrs, a Fiat lanava no mercado


nacional o ento novo motor 1.6 ACT. Este motor recebeu
elogios na poca pelas grandes revistas especializadas
como um motor pequeno (na capacidade), mas grande no
desempenho. Mas mesmo com desempenho acima da
mdia, muitos proprietrios na poca procuravam oficinas
de preparaes para aumentar a potncia do motor 1.6.
Alguns destes proprietrios, devem lembrar que na poca
os Unos equipados com esse motor, mais especialmente o
Uno 1.6R, era quase o mesmo carro que participava da
Frmula Uno. Este motor ganhou alguns cavalos a mais exatamente 22 cv - em relao verso original a gasolina.
A partir da, essa preparao foi empregada nos motores
1.6 para uso em rua. Para conseguir esse aumento de
potncia algumas peas foram substitudas e outros itens
foram
melhorados
para
visar
mais
desempenho.
E justamente esta receita que agora vamos passar, caso
voc tenha um Uno 1.6 carburado, no importando se ele
lcool ou gasolina.

O primeiro passo proceder a instalao de um novo comando de vlvulas com maior


durao, para que o motor possa atingir rotaes mais elevadas e ter mais fora em alta.
Com isso coloca-se um comando 288 graus, mas pode-se optar pelo 296 graus. Depois o
seu cabeote deve ser rebaixado em cerca de 0.5 mm, para conseguir um aumento da taxa
de compresso.
Qualquer que seja o comando escolhido, teremos um efeito na conduo urbana (trnsito)
muito negativo, principalmente o 296, que vai causar uma enorme dificuldade em dirigir em
baixas rotaes. O motor vai embaralhar at uns 2500 rpms com o comando 296 e at 1800
rpms com o comando 288. Portanto, se voc se importa com esse incmodo, o melhor

optar por um comando com menor durao, como por exemplo o 276 graus, que mais
adequado para a cidade. Mas com essa escolha v oc vai perder um pouco no resultado final.
Uma opco bem vinda nessa etapa a colocao de uma polia regulvel, que vai dar a voc
a possibilidade de adiantar ou atrasar o comando em relao ao pisto, melhorando assim a
acelerao ou a velocidade mxima. Feita a escolha do comando, o prximo passo fazer o
acerto da carburao, que no caso dos motores 1.6 que vm equipados com o Weber TLDZ,
a melhor soluo a substituio dos tubos emulsionadores, que com isso pretende-se
liberar a potncia reprimida, alm do aumento de 10 pontos na giclagem dos dois estgios.
Outra mudana necessria na carburao, a substituio do segundo estgio a vcuo para
mecnico. No caso de motores preparados de fundamental importncia que o segundo
estgio se "abra" por inteiro e bem rpido para no haver perda de desempenho. A
instalao de um filtro de ar esportivo tambm contribui para um aumento de potncia e
recomendvel.
importante salientar que no caso dos modelos gasolina a alterao da curva de avano
do distribuidor necessria para complementar preparao. Com tudo isso pronto e bem
acertado o motor 1.6, que j bastante esperto, vira um verdadeiro furaco e digno de
nmeros de desempenho bastante razoveis. Para se ter uma idia ( claro que varia de
carro para carro), a acelerao deve ser feita na casa dos 9 segundos (ou menos com a
preparao completa) para atingir os 100 Km/h e chegar a uma velocidade mxima de 185
a 190 km/h reais.
Veja que tratam-se de nmeros bem razoveis, mesmo se comparados aos carros de hoje
em dia, j que bem difcil de um carro atual chegar aos 100 km/h em 9 segundos. Pode-se
ainda colocar um escapamento dimensionado 4x1 e a com essa troca ganha-se algo em
torno de 5 a 7 cavalos e os nmeros de desempenho melhoram ainda mais. Portanto, com
essas alteraes o motor no muito afetado no que diz respeito durabilidade, desde que
voc no tire "pegas" todas as vezes em que o sinal estiver fechado.
Vale lembrar ainda, que as trocas de leo devem ser reduzidas e utilizar-se sempre de leo
de boa qualidade. Com essas alteraes voc vai ter um carro bastante interessante e
sempre apto a topar e a enfrentar nov os pegas com carros de cilindrada maior.

Veneno no Carburador

Veneno no Carburador

Hoje em dia com a toda a tecnol ogia e eletrnica


embarcada nos carros, reduziu-se drasticamente a
gama de opes de preparao. Entretanto, para
aqueles que ainda possuem um carro dotado de
carburador, vamos dar um receita razoavelmente
simples e bastante barata, cuja aplicao independe
de marca e modelo. O ganho de potncia conseguido,
no dos mais elevados e varia de acordo com o
servio realizado e com as caractersticas tcnicas do
carburador usado, porm vai lhe proporcionar alguma
potncia extra, sem que alteraes significativas
tenham que ser feitas.
Para conseguir melhor desempenho do motor, pode-se
recorrer a modificaes em vrios
de seus
componentes, como carburador, vlvulas, dutos do
cabeote, comando de vlvulas, etc. Invariavelmente,
todas estas receitas objetivam fazer o motor aspirar
mais ar e por conseqncia, mais combustvel,
proporcionando o esperado aumento de potncia. Um
exemplo tpico disto o turbocompressor que envia ar
sob presso para o motor, sendo bastante utilizado
para aumentar a sua potncia.
Em motores j um pouco envenenados e que fazem
uso do carburador, algumas modificaes na sua
concepo, podem produzir resultados interessantes.
Uma das funes do carburador iniciar a formao
da mistura ar/combustvel. A eficincia da proporo
desta mistura, varia e depende das dimenses bsicas
de suas peas internas, que iro determinar o volume
de ar e combustvel aspirado pelo motor. Assim, em
busca de mais potncia e torque, as pessoas adotam
carburadores de dimenses maiores e mais eficientes,
mas o que geralmente vem acompanhado de um gasto
s vezes representativo. Seja qual for a razo para
no se trocar o carburador, possvel proceder-se a
algumas alteraes no carburador original, mudando
sua capacidade ou vazo de ar. Uma dessas
modificaes pode ser feita no difusor (venturi),

atravs do aumento no seu dimetro.


O difusor fica localizado logo acima da borboleta de
acelerao e sua funo aumentar a velocidade do ar
que entra no carburador. Isso ocorre na parte mais
estrangulada do difusor para que a presso fique
menor que a atmosfrica onde encontra-se o bico de
descarga, permitindo desse modo, atravs de uma
diferena de presso, que o combustvel existente na
cuba do carburador seja levado at o difusor e da
para os cilindros.
Quando se aumenta o dimetro do difusor em sua
rea mais estrangulada, uma maior quantidade de ar
entra no carburador, podendo-se ento misturar uma
quantidade maior de combustvel e conseguindo-se do
motor mais potncia. Porm, tem que se ter em mente
que nem tudo so vantagens, assim o que se ganha
de um lado perde-se do outro. Com essa modificao
haver um proporcional aumento de consumo (mais
ar, mais combustvel) e uma certa perda de eficincia
em baixas rotaes, sendo por isso mais indicada para
motores "esportivos".
Muitos modelos de carburadores at a dada de 70 e
at alguns no to antigos, eram fabricados com
difusores removveis, o que facilitava muito esse tipo
de modificao bastando trocar o difusor por outro
maior. Nos modelos de carros mais recentes que ainda
usam carburador, o difusor parte do corpo do
carburador, sendo fundido em uma s pea. Deve-se
aumentar o venturi por processo de usinagem em
torno mecnico, que d o mesmo resultado, porm
com mais trabalho.

Depois de feita a usinagem, ser necessrio trocar o pulverizador (gicl) principal, por outro
de medida um pouco superior, j que o dimetro desse gicl deve ser de trs a cinco por
cento do dimetro do difusor. Por exemplo, se o difusor foi aberto para 34 mm, o gicl

principal deve ser de 1,6 mm (conhecido como "160", nome dado a sua abertura em
centsimos de milmetro). Os demais gicls no precisam ser alterados, bem como qualquer
dos demais componentes do carburador.
Esse tipo de modificao ideal tambm para os motores convertidos de lcool para
gasolina, pois no processo de converso necessria a troca do gicl principal por outro
maior. Alm disso, o difusor do carburador nos carros a lcool tem dimetro menor que dos
carros a gasolina. Desse modo, pode-se usinar o difusor at chegar aos valores de dimetro
estabelecidos para os motores a gas olina ou at um pouco superiores.
Antes de comear a desmontar o carburador, convm escolher qual ser o torneiro que far
o servio e em quanto tempo ser necessrio para o trabalho. Desse modo pode-se
programar melhor a modificao e ficar o menor tempo possvel sem o carro. Lembre-se
que existe um difusor para cada corpo do carburador (um difusor nos carburadores simples
e dois nos duplos) e isso deve ser levado em conta, pois um carburador de corpo duplo
levar quase o dobro do tempo para ficar pronto, j que o mesmo servio do torneiro deve
ser feito em ambos os corpos. Tenha tambm em conta que esta operao irreversvel e
que um trabalho de m qualidade poder resultar em necessidade de troca do carburador,
portanto um profissional exper iente fundamental neste caso!
Para levar o carburador ao torneiro, deve-se retir-lo do carro e desmont-lo da seguinte
forma:
1. Desligue a bateria, come ando pelo cabo negativo.
2. Retire o filtro de ar e o conjunto que o suporta, prestando bastante ateno em todos
encaixes, para no se c onfundir na remontagem.
3. Solte todos os dutos e cabos ligados ao carburador:tubulao de combustvel e
retorno (se houver), cabo do acelerador, afoga dor, etc.
4. Retire os parafusos da base do carburador, tomando o cuidado de solt-los em "X"
(cruzados) para que a base no empene.
5. Retire o carburador. E aconselhvel tampar a abertura do coletor de admisso para
evitar que entre poeira ou qualquer objeto por ela. Isso pode ser feito com um pedao
de papel resistente (papelo) parafusado na abertura onde encaixado o carburador,
ou at mesmo com pano limpo.
6. O carburador deve ser desmontado inteiramente, soltando todos os componentes
ligados ao corpo. Esse servio deve ser feito numa bancada, limpa e bem organizada
para que nenhuma pea se perca. Para isso use pequenos recipientes de plstico,
onde os itens sero guardados.
7. Se achar necessrio, ao desmontar v anotando num papel onde cada pea fixada e
no se esquea: toda vez que o carburador for desmontado, ser necessrio trocar as
juntas por outras novas.

8. Com tudo desmontado, antes de levar o corpo do carburador ao torneiro, aproveite


para fazer uma limpeza completa, com querosene e ar comprimido.
9. Depois basta montar tudo obedecendo a ordem contrria da desmontagem, fazer uma
regulagem de marcha-lenta trocar o(s) gicl(s) e, se tudo foi bem feito, sentir a
potncia do "novo" motor.
Difusor - Quanto abrir?
O ar que entra no motor passa pelo carburador e controlado pela borboleta de
acelerao. A quantidade de combustvel que se junta ao ar depende, antes de
mais nada, da depresso gerada pelo ar passando em alta velocidade pelo interior
do carburador rumo ao motor (outro elemento regulador o gicl principal). E
justamente a rea da parte mais estreita do difusor que altera a velocidade do ar,
antecipando ou retardando o momento em que o carburador "entra" em
funcionamento, isto , quando o circuito principal assume seu papel.
Um difusor muito pequeno restringe demais o fluxo de ar; muito grande, exige
mais velocidade do ar aspirado (rpm), nem sempre em harmonia com as
dimenses dos dutos do cabeote, dimetro das vlvulas e caractersticas do
comando. Para maior aspirao (e maior potncia), o difusor pode ser aumentado
de 10 a 15%. Mas no pode se esquecer que alteraes de difusor geralmente
ocasionam aumento do consumo, j que a medida original procura conciliar
desempenho com baixo c onsumo.

Vlvula Pop Off


A vlvula Pop Off tem um funcionamento semelhante vlvula de
prioridade, apesar dela ter um papel diferente. A Pop Off se abre
quando a presso mxima atingida evitando que esta supere
determinado regime. O maior problema desta vlvula que ela
reduz a vida til do turbo e do motor, pois o motor trabalharia
mais para comprimir um ar a ser descomprimido para a
atmosfera, processo "intil" em algumas situaes e que s
diminui a eficincia do motor e do turbo.

Um dos problemas ocasionados pela vlvula Pop Off que ao se


abrir, ela limita a presso mxima dentro da turbina, mas no
impede que os gases do escapamento "empurrem" mais a
turbina, fazendo-a girar em rotao mxima. Com isso o motor
passa a suprir no s de ar comprimido mas tambm de com o ar
derivado pela Pop Off. O problema que ao fazer a turbina girar
em rotaes bem elevadas, a vida til dos mancais da turbina so
reduzidos drasticamente, sendo que se voc possuir uma turbina
de tamanho menor e o seu motor tiver um nvel de preparao

alto o resultado ainda pior. Em alguns regimes de


funcionamento do motor, o uso da Pop Off, pode levar quebra
da turbina.
J o papel da vlvula de alvio (normal) de desviar os gases do
escapamento, chamado tambm de By Pass (passagem por ou
atravs) pela turbina. Com isso a presso tambm limitada,
porm evitando-se que o aumento de rotao do turbo. Este
sistema mais indicado para preservar tanto o turbo quanto o
motor do seu carro.
Mas a vlvula Pop Off tambm tem suas vantagens e aplicaes,
mas em geral no para o uso de rua. Uma de suas vantagens
que ela reduz o tempo de resposta do turbo, j que a turbina
mantida em rotaes mais elevadas, diminuindo assim o Turbo
Lag, sendo muito aconselhvel em competies de longa durao
como nos carros da frmula Cart e Indy. Seu uso tambm no
aconselhvel para provas de arrancadas.
Como a Pop Off mais indicada em competies, o risco de
quebra passa quase desapercebido, pois a cada prova qualquer
problema ocasionado pela vlvula solucionado na manuteno
peridica do motor, evitando assim aborrecimentos durante a
prova, importando na verdade chegar na frente.
J no uso dirio, estamos falando em "vida til" do conjunto
mecnico ou se preferir em preciosos reais ou dlares, o que
mais importante. A no ser que voc tenha muitos R$ ou US$
sobrando e no se importe com eventuais quebras, a resposta do
turbo com a vlvula pop-off mais rpida e com isso trar um
melhor desempenho para seu carro.

Ao contrrio da Pop Off, a vlvula de prioridade serve para evitar o fechamento sbito da
borboleta (do carburador ou do corpo de injeo) impedindo que o sistema receba uma
"pancada" de presso. O que acontece o seguinte, a borboleta se fecha mas a rotao da
turbina leva algum tempo para diminuir essa presso. Com isso ela aumenta um pouco a
vida til da turbina pois no sobrecarrega os mancais da turbina. Portanto, na hora de
decidir sobre vlvula Pop Off ou no, melhor pensar um pouco e ver para que fins voc vai
usar seu carro, j que est em che que a durabilidade e claro alguns $$$$!

xido Nitroso

xido Nitroso

A utilizao de nitro para elevar a potncia de motores, j


prtica desde os tempos da Segunda Guerra Mundial, onde
os avies aliados utilizavam este sistema para se conseguir
potncias adicionais em grande altitudes. Com o advento
dos avies a jato, sua aplicao ficou meio esquecida at a
dcada de 70, quando mais estudos comearam a ser feitos
das suas aplicaes.
O sistema de Nitro - como conhecido - nada mais do
que um sistema que realiza a injeo de xido Nitroso (que
uma substncia lquida que se transforma em gs
comburente quando despressurizada) nas cmaras de
combusto. Ao contrrio do que muitos erroneamente
pensam, ele no detona nada, no nitroglicerina, no
nitrometano, nem tampouco algum tipo de combustvel.
apenas um gs com poder comburente, cuja aplicao em
motores combusto interna, tem por objetivo aumentar a
capacidade de queima na cmara de combusto e
consequentemente a energia produzida.
Este poder comburente aumenta a capacidade de admitir
mais combustvel o que conseqentemente aumenta os hps
e o torque do motor instantaneamente aps uma simples
injeo de "Nitro". Todo motor opera queimando
combustvel (este sim responsvel por produzir energia
mecnica), este combustvel explode e se expande
abaixando os pistes fazendo o virabrequim girar. Quanto
mais combustvel dentro da cmara de combusto, mais
fora o motor vai ter, no simples?
Mas conseguir-se os resultados pretendidos j no to
simples assim. Primeiro, todos os combustveis requerem
oxignio para queimar e se voc quer queimar mais
combustvel, voc precisa tambm fornecer mais oxignio
ao sistema. Com a adio de carburadores, vlvulas
maiores, coletor de admisso especial, comando de
vlvulas com nova durao, escapamentos mais livres,
blower, turbo e o prprio sistema de xido nitroso so
exemplos claros de como melhorar o desempenho
aumentando o fluxo de ar para queimar mais combustvel.
O motor que tem maior poder de admitir oxignio,
automaticamente pode admitir mais combustvel, isso lhe
dar um aumento considervel em potncia. Os sistemas

de xido nitroso, So o modo mais eficiente para aumentar


o fluxo de oxignio e combustvel atualmente. Como o
"Nitro" consegue isto? So trs os fatores principais que
fazem o "Nitro", favorecer o processo de combusto. Um
fator importante a vaporizao do combustvel, pois no
estado lquido a queima no perfeita. O motor
convencional - seja atravs do carburador ou da injeo
eletrnica - faz isto, mas no da maneira mais eficiente,
principalmente em altas aceleraes nem sempre isso
possvel, mas com a adoo do xido nitroso o processo se
torna extremamente mais eficiente, devido a sua sua
capacidade de inserir mais mais oxignio e combustvel
mais
vaporizado
durante
a
combusto.
No h mgica envolvida! Pense que quase toda receita de
veneno utiliza a idia bsica de fornecer mais oxignio para
seu motor respirar, correto?! Seja um turbo, um carburador
maior, comando com maior durao, blower, supercharger,
tem por objetivo fornecer maiores volumes de oxignio.
Tanto o ar que ns respiramos, como o que o seu motor
respira, contm ao nvel do mar, 78% de nitrognio, 21%
de oxignio e apenas 1% de outros gases. O xido Nitroso
(N20) nada mais do que uma ligao qumica entre dois
tomos de Nitrognio e um de Oxignio, que sob o calor do
motor se separam, fornecendo mais oxignio.
E por ltimo, a densidade do combustvel afetada atravs
da presso atmosfrica. Ns no podemos mudar a presso
atmosfrica, mas podemos resfriar o ar para torn-lo mais
denso e quanto mais densa a mistura mais combustvel
admitido. Quando o xido Nitroso injetado nas cmaras,
ele passa imediatamente do estado lquido para gasoso,
num processo endotrmico (que consome calor). Esta
transformao que resfria a cmara de combusto e como
voc sabe molculas aquecidas se expandem, quando
resfriadas elas se contraem, cabendo assim ainda mais
oxignio e combustvel dentro da cmara. A mistura mais
densa uma ajuda extra que o sistema de xido nitroso lhe
trs. Este sem dvida o grande diferencial do "Nitro" em
relao aos demais venenos.

O xido Nitroso normalmente acondicionado em um cilindro de alumnio, disponvel em


uma variedade de tamanhos que variam de 2,5 lbs a 20 lbs, de acordo com cada fabricante.
Considerando que o combustvel est sendo adicionado ao gs nitroso, ele ser introduzido

comprimido e atomizado completamente. Isto promove uma melhor queima na cmara de


combusto, como um resultado direto, um aumento na fora do motor tanto em hps
quanto em torque. Quando comparamos os custos de preparao de um motor para alta
performance, o xido nitroso oferece mais hp em relao ao investimento que todas as
alternativas conhecidas, (tu rbo, blower e preparao asp irada).
Outra grande vantagem de instalar o sistema de xido Nitroso sua habilidade para prover
fora imediatamente quando for solicitado. Ao contrrio dos outros sistemas que geralmente
costumam ter uma demora na resposta, como o tempo de reao do turbo (turbo lag), o
embaralhar do comando bravo, temperatura alta do motor com blower e o tempo em que o
motor demora em ficar pronto. Outra vantagem, vem do fato de se poder retirar e reinstalar
o sistema em outro carro sem deixar marcas, e em poucas horas de trabalho.
Existem sistemas que podem alcanar at 600 hps. Mas para rendimentos acima de 70 hps
adicionais em motores 4 cilindros, aconselhvel usar pistes fo rjados para o motor
suportar o sistema de xido nitroso. No mercado americano e asitico o Nitro muito
usado na preparao de carros, mas no Brasil ainda pequena a procura por este
equipamento. O custo da instalao no chega a ser to caro, alm de voc poder utilizar o
Nitro na hora que voc quiser, e se voc desejar andar na boa, seu carro continua
original, mas se voc apertar o boto, segure-se no banco, pois o coice nas costas bem
grande.

Trabalhando a parte baixa!

Infelizmente, so raras as vezes quando se fala em


preparao de motores, em que os preparadores
pensam em itens que so fundamentaispara
se
conseguir resultados consistentes, duradouros e
confiveis. A chamada parte baixa do motor ou
pequeno bloco, ser objeto de algumas consideraes
nesta matria, onde mais do que dar-lhe alguma
receita especfica para um motor especfico ou uma
classe deles, vamos tratar de conceitos que podero
ser usados em qualquer motor.
Talvez o maior motivo para no se empregar este tipo
de preparao, seja o custo elevado em relao ao
benefcio que produz e o fato de que tenha-se que
necessariamente abrir o motor para realiz-la.
verdade que a colocao de um kit turbo na maioria
dos carros mais barato e mais rpido na produo de

potncia adicional, em relao a um trabalho extensivo


na parte baixa do motor, entretanto vale a pena ser
considerada esta possibilidade principalmente nos
casos em que o motor que se deseja preparar j tenha
quilometragem elevada.
Algumas das importantes razes - embora ignoradas
ou apenas esquecidas - para se realizar um trabalho
na parte baixa do motor, so:

Maior durabilidade do conjunto mecnico


Aumento da resistncia mecnica dos
componentes e, portanto, do conjunto
Manuteno ou apenas pequena reduo na taxa
de consumo de combustve l, que depender se
preparaes adicionais forem feitas
Se o dimensionamento for adequado,
preparaes adicionais afetaro menos a vida
til do motor
Melhor nvel de confiabilid ade mecnica

A idia bsica bem simples e consisteem


se
melhorar
o
rendimento
mecnico
do
motor
basicamente alterando 3 componentes principais:
Pistes, Bielas e Virabrequim. A prpriaindstria
automobilstica nacional j utilizou esta receita ao
utilizar um conjunto de biela e pisto mais leves, para
produzir potncia adicional para o Chevette 1.6/S, em
relao
ao
seu
antecessor.
A maior parte dos carros (exceto por alguns esportivos
de elevado desenvolvimento ou carros de alto padro)
tem em seus motores peas convencionais, que nem
sempre so as melhores para serem empregadas, mas
cuja razo de utilizao est invariavelmente ligada ao
custo, uma vez que devido a produo em larga
escala, tem preos bem mais acessveis, oucom
escolha baseada apenas em funo de um resultado
mnimo que se precisa. Utilizar peas com maior
padro de qualidade e sobretudo dimensional e
mecanicamente mais apropriadas, vai nos dar o que
desejamos - mais potncia.

Por exemplo, quando se fala de pistes, pensa-se se


so forjados, castos ou hiperuticos, escolhe-se o
formato das cabeas e o material de que feito.
Porm, os fatores que deveriam ser muito
mais
amplos e considerar at mesmo os anis - para os
quais hoje em dia h toda uma indstria de
desenvolvimento - j que realizam importante papel
na
vedao
da
cmara
de combusto
e
consequentemente evitar que valiosa compresso se
perca. Optesempre por
anis na chamada liga
Chromoly (Cromo e Molibdnio), que produzem anes
mais resistentes e durveis.

A escolha do pisto alm dos aspectos j mencionados na matria anterior, devem levar em
considerao tambm o material de que so feitos, j que atualmente existem ligas que
favorecem muito a reduo de peso. O formato das saias dos pistes (mais curtas e com
recortes) favorecem tambm o peso do conjunto e a lubrificao dos cilindros, portanto
escolha sempre os mais leves e com saias menores, desde que no pretenda no futuro
realizar uma preparao adicional que exija muito deles.

A escolha adequada das bielas, deve levar em considerao no apenas o baixo peso, mas
tambm o sistema de lubrificao e a rigidez, j que este ltimo aspecto muitas vezes a
causa de quebras internas no motor. Sem dvida a melhor opo seriam as feitas de titnio
que so extremamente rgidas e leves, mas que por outro lado so extremamente caras. H
opes de bielas forjadas que recebem tratamentos para endurecimento e que mantm-se
bastante leves.

Virabrequins, assim como pistes e bielas, tem recebido muita ateno no seu
desenvolvimento, podendo-se encontrar peas no apenas mais leves e resistentes, como
tambm com formatos que favorecem tanto a diminuio do arrasto rotacional dentro da
cmara, como produzem melhoria na lubrificao da parte baixa, com consequente reduo
de atrito, perdas mecnicas e aum ento da durabilidade do conjunto.

O leitor que viu a matria onde falamos da relao potncia X torque, j deve ter percebido
que alterar a relao de comprimento do conjunto biela / virabrequim, atravs de peas
customizadas, produzir tambm alteraes na potncia, mas sobretudo o nosso objetivo
aqui conseguir menores perdas mecnicas e menor inrcia destes componentes. Quanto
maiores forem as alteraes conseguidas nesta relao, melhores sero os ganhos de
potncia.

Mais uma vez, vale salientar que este no um tipo de preparao onde se consigam
muitos cavalos e o resultado tambm depender da qualidade e da adequao das peas
originais, contra as que forem instaladas. Certos motores j possuem componentes
excelentes e conseguir melhor rendimento com estas dicas no vale o trabalho e o custo.

A aplicao de todos estes princpios da melhor forma possvel, pode produzir em situaes
especiais at 15% de aumento de potncia em alguns motores. Outro aspecto que fica
perceptvel, esta ligado ao tempo de respostas do motor que trabalhando mais livre e tendo
menor inrcia do conjunto, ganha velocidade mais rapidamente, com menores nveis de
vibrao e rudo tambm.

Agora esperemos que voc j possa discutir melhor com seu preparador as possveis
vantagens deste tipo de preparao em seu carro e aguarde, pois em breve faremos mais

algumas consideraes a respeito deste mesmo assunto.

Opala - Uma receita simples

Nesta matria vamos falar sobre o veneno para o


motor do Opala 6 cilindros a lcool, mas antes de tudo
preciso saber a situao e o estado em que se
encontra o corao do carro (o motor). Sempre antes
de preparar um motor presciso checar se o mesmo
se encontra em perfeitas condies de funcionamento
e se no h barulhos estranhos que podem ser
sintomas de problemas no motor. Para se certificar,
leve seu carro a um mecnico de confiana e pea que
ele avalie o estado de seu motor.
Vamos dar algumas dicas para ajud-lo a saber se seu motor vai agentar a potncia extra:

1. Em primeiro lugar, observe o consumo de leo lubrificante, que no pode ser superior
a 1 litro a cada 1 mil quilmetros.
2. Escute atentamente o som do motor logo na primeira partida pela manh. Se voc
identificar algum barulho, sinal que h algo de errado, como folgas internas por
exemplo.
(Preste ateno, alguns carros costumam fazer um barulho estranho logo na primeira
partida como uma mquina de costura. Este som pode ser considerado normal se o
seu veculo for da marca VW e possuir tuchos hidrulicos. O fato de o barulho ser
normal que com o motor parado por muito tempo, o leo que se encontra no tucho
retorna ao cabeote e com isso, quando dada a partida os tuchos esto
descarregados (sem leo), mas em alguns segundos a situao volta ao normal.
3. Pea para um mecnico experiente verificar a taxa de compresso dos cilindros, pois
se estiver baixa a compresso sinal de problemas com anis, no sendo
recomendado a preparao.
O importante que cada motor um motor (tem suas particularidades), no existindo nada
mais diferente do que dois motores iguais. Apesar disso voc pode seguir uma receita que
aplicamos com muito sucesso no motor 6cc a lcool:

Colocao de um carburador Weber 40


Agulha da bia - 225
Agulha da mistura - 140
Bico injetor - 50
Caneta - F3 ou F11
Difusor - 28 mm
Gicleur de ar - 180

Gicleur de combustvel - 220


Marcha lenta - 70
Respiro da lenta - 140
Vlvula de cuba - 00
Troca do comando de vlvulas original, por um com maior durao da marca Crower
282X287.

Com essas dicas seu carro vai ficar bem mais rpido em sadas e retomadas, tendo tambm
um ganho em velocidade mxima. O consumo deve aumentar um pouco, mas em
compensao a vida til do motor quase no vai ser afetada. Lembre-se que para todo
motor preparado ter sua vida til prolongada, deve ter os intervalos de trocas de leo e
filtros reduzido, sempre utilizando leo de qualidade superior. Seguindo essas dicas s
pegar e acelerar o seu saudvel Seis o.

Troca do Comando do Chevette

Nessa matria vamos abordar a instalao e os


cuidados que se deve ter na instalao do comando de
vlvulas especial em um Chevette. Alm dos cuidados
necessrios veremos o que deve ser checado e
revisado. A instalao de um comando especial em um
motor de Chevette, requer uma srie de cuidados e
verificaes geomtricas, que podem
levar a
necessidade de modificaes e adequaes para que o
motor traga bons resultados, e que principalmente os
resultados sejam duradouros.
A
deciso
de
repotenciar
um
motor
deve
principalmente ocorrer em um motor cujo sua vida til
ainda no estiver comprometida. Ele deve sofrer uma
boa reviso geral em todos os seus componentes
mecnicos para garantir uma vida til prolongada aps
sua vitaminao. A principal delas checar a
compresso dos cilindros e com o auxlio de um
especialista mecnico, ouvir o barulho do motor e
sentir o desempenho do mesmo. Aps essas
verificaes e a constatao de que o motor se
encontra em perfeito estado, vamos para os itens a
ser avaliado para que o motor receba o novo
comando de vlvulas:

Vedadores de leo - Devem ser novos. Usar os


aplicveis nos motores a gasolina por serem

menores.
Balancins - Novos ou retificados. Sempre em
mquinas especficas e nunca manua lmente.
Pastilhas de apoio dos Balancins - Instalar
novas.
Guias de Vlvulas - trocar se estiverem gastas.
A sua montagem deve ser verificada quanto a
sua altura livre at o prato de molas superior.
Com o vedador montado o espao livre no deve
ser inferior a 12/13mm. A sua usinagem para
aumento desta folga pode s er necessria.
Molas de vlvulas - Trocar pornovas,
originais. Se o motor for muito rodado e para
evitar
quebras
por
fadiga
de
material,
preferencialmente no instalar molas mais
fortes, pois os conjuntos mecnicos s entram
em flutuao acima de 7000 rpm.
Prato superior de mola - Devem ser usinados
em at 2mm em sua parte inferior, caso a
distncia at o vedador seja inferior a 12mm. A
maior parte dos perfis oferece geometricamente
uma movimentao de vlvu las de at 11,5mm.

Correia do comando - Instalar nova.


Vlvulas e sedes de vlvulas - Retificar e assentar para obter uma vedao
perfeita. O aumento da distancia entre o vedador e o prato de mola pode ser
conseguido com esta usinagem. Esta operao influi de maneira significativa no valor
relativo do levante de vlvula. Quanto mais dentro se sua sede ficar a vlvula,
menor o levante de vlvula alcanado, mas em contra partida, melhor ser a
geometria de funcionamento dos balancins.

Toda a montagem de um comando especial, pressupe sempre numa melhor performance


do motor e isso est relacionado com a vida til do motor, que tem que ser a maior
possvel. Seguindo essas dicas seu motor vai ter uma pequena reduo na vida til, pois
todas as medidas foram tomadas para que no haja quebras. Se voc for um motorista que
respeita o limite de rotao do motor e fizer a manuteno preventiva e usar leo de boa
qualidade, provavelmente seu motor vai durar por muitos e muitos km.

AP 2.0 litros injetados VW/Ford

AP 2.0 litros injetados VW/Ford

Para os motoristas que gostam de carros mais fortes,


os motores 2.0 litros com injeo eletrnica permitem
uma srie de receitas para aumentar o desempenho. O
ENVENENADO vai enfocar trs nveis de preparao,
desde uma receita simples at a colocao de um kit
turbo.
Para a preparaomais
suave, a receita a
colocao de um comando de vlvulas alemo
Schrick com 268 graus de durao. Mas preste a
ateno, este comando tem que ser prprio para
tuchos hidrulicos. O motor passa a respirar melhor
em mdias e altas rotaes e no perde em
elasticidade.
O segundo ponto abordado a injeo de
combustvel, que passa por nova regulagem.
Empregando aparelho digital para medir o CO
(monxido de carbono), acerta-se a mistura e a
marcha lenta, enriquecida at o limite superior de
emisses legalizado pelo Proconve (Programa
Nacional de Controle de Emisses Veicular) e pela
Cetesb (Companhia Estadual de Tecnologia e
Saneamento Ambiental). Respeitando este valor
no ocorrem danos nem ao catalisador nem ao
meio ambiente.
Quanto ignio, velas de graduao trmica um
ponto mais frias so instaladas. Nos sistemas
mapeados no existe a possibilidade de alterar a
curva de avano atuando em molas ou contrapesos,
como nos distribuidores de avano mecnico
(centrfugo ou a vcuo). Com essas alteraes o
carro vai ficar mais gostoso de dirigir, sobretudo
em mdias e altas rotaes sem comprometer a
vida til do motor.
Para um segundo patamar de preparao, vamos
trabalhar o cabeote (trabalhando os dutos e os
ngulos das sedes de vlvulas, buscando maior
eficincia volumtrica). Um comando com durao

de 272 graus, para garantir mais torque e potncia.


O sistema de injeo passa a ter nova regulagem,
mantendo-se dentro dos limites de emisses.

Outra modificao importante a retirado do limitador de rotao (corte), para que os motores alcancem as
novas faixas de potncia. Com isso os motores passam a alcanar 6.500 rpm nas quatro primeiras marchas e, em
quinta, chegam a 5800 rpm, contra 5.200 rpm antes da preparao.
Considerando-se um Santana com marcha de relao 0,80, diferencial 3,88 e pneus 195/60 R14, 600 rpm a
mais significam um acrscimo terico de 19 km/h na velocidade mxima. Nesta preparao a vida til do motor
pouco comprometida, desde que voc diminua o intervalo da troca de leo e filtros (para 3.000 km), e que
voc respeite o novo limite de rotao.
Para aqueles que desejam um desempenho muito acima do normal, uma dica bastante interessante, a
instalao de um kit turbo. As alteraes so mais complicadas, pois esses motores contam com uma taxa de
compresso muito alta, com isso deve-se trabalhar o cabeote (dutos e as cmaras de combusto so
modificas).
A taxa de compresso de 10:1 diminuda para 8:1, considerando-se o uso de gasolina como combustvel.
Recomenda-se instalar os pistes do Santana 2.0 a gasolina com carburador, pois seu formato diferente na
cabea. A presso regulada em 0,7 bar, podendo chegar em 1,0 bar.

Se o veculo for usado na maior parte do tempo na estrada, deve-se optar pela menor presso, para garantir
uma menor temperatura de funcionamento do motor. Para quem d esse tipo de utilizao ao veculo e quer
manter a presso de 1,0 bar, recomenda-se a instalao de um radiador de leo.

Vela de ignio um ponto mais frias completam o servio no motor. Com isso o motor deve atingir potncia
superior a 160 cv e todo o sistema de freios e suspenso tem que ser revistos. Com toda essa modificao o seu
carro vai ter um desempenho digno de um bom carro importado, mas lembre-se de fazer sempre a manuteno
em tempo reduzido. Um item muito importante e de vital importncia ao motor sem dvida a qualidade do
leo colocado e o intervalo para a troca, que em geral passa a ser a cada 3.000 km.

Escalonamento da Transmisso

Escalonamento da Transmisso

Muitas vezes, apenas preparar o motor no basta para


conseguir um bom rendimento. Para aproveitar melhor
o ganho de potncia presciso que a relao final de
transmisso tambm seja modificada, isto , que o
conjunto de relaes de marcha, diferencial e
circunferncia do pneu seja adequado nova situao
de maior potncia.
Isto pode ser mais simples do que parece, afinal
uma questo matemtica, cuja soluo aponta para
novas engrenagens de diferencial ou de cmbio ou at
pneus de medidas diferentes. Quando o veneno for
executado em um motor aspirado, em geral opta-se
por um conjunto de relaes mais curtas, pois em
baixa rotao o motor fica um pouco "xoxo". Em um
motor onde se coloca um turbo-compressor, a receita
inversa. Alonga-se a transmisso para aproveitar a
ampla faixa de torque do motor e a maior energia dos
gases do escape.
Suponhamos que um motor de 2.0 litros da VW que
rende 112 cavalos e teve a potncia aumentada para
cerca de 188 cavalos (com a colocao de um Kit
Turbo, com presso em torno de 1,0 bar) e sua
potncia mxima esteja disponvel a 6200 rpm ao
invs de 5600 rpm. Para aproveitar a nova velocidade
mxima que a maior potncia permitir, geralmente
necessrio que a quinta marcha seja mais longa para
permitir maiores velocidades (o padro especificar a
velocidade a cada 1000 rpm e, nesse caso a quinta
marcha deveria proporcionar 35.5 km/h a 1.000 rpm).
Com o cmbio original de fbrica (no caso adotemos um cmbio de GTS/I), este modelo
tem quinta marcha de 32 km/h a cada 1000 rpm, ou seja, preciso um aumento de cerca
de 10% na velocidade a cada 1000 rpm. Como s alongar a quinta marcha compromete o
escalonamento das outras marchas (cria um buraco numrico entre a quarta e quinta), o
melhor a fazer o alongamento de todo o conjunto pelo diferencial.
Uma soluo mais simples - e que suficiente em alguns casos - fazer o alongamento
usando rodas e pneus de dimetro maior. Porm, se a preferncia for por alongar mesmo o
diferencial, presciso antes calcular o quanto presciso alongar e se as relaes

necessrias de coroa e pinho esto disponveis no mercado.


O alongamento que se precisa no exemplo de 10,9%, valor este obtido pela diviso de
35,5 por 32, que d 1,109 (o mesmo que 10,9%). Dividindo a relao do diferencial original
(4,111:1) por 1,109, chega-se a 3,706, que seria a relao ideal para esse tipo de motor e
potncia. Com isso, a potncia mxima levaria o carro cerca de 220 km/h.
No caso em questo, o diferencial mais prximo seria do Santana 2000 1992/3. Com este
diferencial, a velocidade a 1000 rpm seria de 33,8 km/h, e a 220 km/h o motor estaria
girando a 6.500 rpm, 300 rpm acima da faixa mxima. No uma misso das mais simples
adequar a transmisso ao motor preparado, mas importante que isto seja feito, para
poder aproveitar toda a potncia disponvel.

"Veneno" na era da Eletrnica

Hoje como todos os carros fabricados contam com a


eletrnica realizando o gerenciamento quase que
completo do motor, conseguir aumento de potncia
tornou-se invivel ou pelo menos muito mais difcil do
que na poca do carburador, pois o alto custo das
peas - como a instalao de um kit turbo - tornam as
receitas um tanto caras para a realidade da maior
parte dos brasileiros. Aqui falaremos do veneno
eletrnico conhecido como Remapeamento do Chip da
Injeo Eletrnica.
Vrias empresas hoje se dizem especializadas nessa nova rea, mas alguns cuidados devem
ser tomados, pois em certos casos, o ganho em desempenho desprezvel. No espere
muito dessa receita e no pense que seu carro pode se transformar em um verdadeiro
canho. Em alguns casos como em carros dotados de motores 1.0 litro, alguns valores
podem at piorar, pois tratam-se de motores com pouca sobra de potncia, ou por j
estarem em seu limite de rendimento ou porque o mdulo eletrnico j est otimizado ao
mximo.
Teste de uma Parati Club 1.8, ano 1997, a gasolina
com e sem o veneno. Bem, na verdade, o que se
constatou que o desempenho parecia ser o mesmo
de antes da modificao. O ganho para uso em
condies rotineiras, imperceptvel, no fosse pelas
medies realizadas. O que se comprova que, em
algumas situaes como em retomadas de velocidade
e em baixos regimes de rotao, realmente obteve-se
um melhor resultado. Se voc est em terceira
marcha a 40 km/h e pisa fundo no acelerador o motor

responde de imediato e sem nenhum rateio.

O comportamento em baixas rotaes ficou mais


confortvel, por no se exigir tantas redues de
marcha como antes. Seu proprietrio - Paulo
Alexandre da Costa Andrade - verificou entretanto,
que apesar do carro estar melhor em baixas rotaes
e retomadas, o seu consumo aumentou! Sem o
veneno, o consumo mdio era de 10,0 km/l e aps a
adoo do veneno a mdia caiu para 9,3 km/l, ou seja
um aumento de 7%. Paulo relata: Eu esperava mais
desse Chip.
Vale lembrar que voc perde a garantia do carro se a
alterao for feita. Caso voc fizer a opo por este "veneno", faa o remapeamento em
outro chip, no no original, pois se acontecer algum problema com o chip remapeado, basta
colocar o original de volta. Em alguns carros a receita no possvel, devido aos novos
mdulos que fazem uso de memria compa rtilhada, utilizando um sistema de s egurana que
o torna praticamente inviolvel.
A alterao no justificou o investimento e os argumentos do preparador, de que o
desempenho e o consumo melhorariam com a instalao. possvel que outras empresas
de remapeamento de chip consigam melhores resultados, todavia a empresa responsvel
por esta modificao (a qual no citaremos o nome), no atingiu as expectativas. O custo
da instalao, dependendo do carro, a partir de R$300,00 at cerca de R$1.500,00 reais.
Caso voc se decida por esta receita, procure uma oficina com laboratrio prprio e que
tenha um responsvel pela programao, que possa lhe tirar eventuais dvidas e o que ser
conseguido com o processo de remapeamento.

Turbo - Potncia arriscada!

Quantos de ns j no escutamos algum falar que o


motor de um carro turbinado "abriu o bico"? Pois , o
risco disso acontecer grande por vrias razes, mau
uso do proprietrio, m instalao do kit de turbo, erro
no acerto do carro ou simplesmente o motor j estava
cansado. Um motor j muito rodado no ir agentar
a presso nem a rotao excessiva a qual o turbo ir
submet-lo.

No entanto existem receitas bsicas que podemos utilizar de acordo com a finalidade de uso
do veculo. Um veculo que ser usado no dia-a-dia poder usar uma presso baixa (0,4 bar
para lcool e 0,6 bar para gasolina) para que no tenha um consumo de combustvel
excessivo, portanto seu risco de quebra ser menor.
J um veculo que ser usado em competies ter que ter um preparo maior para que
possa ser usado sobre um regime de limite extremo, tendo assim seus pistes e bielas
substitudos por peas forjadas, embreagem do tipo cermica com mais presso nas molas
do plat. Alm dos itens anteriores, bicos extras de injeo combustvel, caixa de retardo de
ponto de ignio para veculos equipados com injeo eletrnica tambm so necessrios.
Somadas as alteraes no motor propriamente dito, outras modificaes importantes ficam
por conta de suspenso com calibragem de amortecedores e molas mais rgidas, freios
redimensionados (discos e pinas maiores e se possvel, ventilados) e pneus mais largos do
que os originais de fbrica.
Quanto menor for uma turbina, mais cedo se cria presso suficiente no coletor de escape
para um acionamento eficiente do conjunto. P or outro lado, quanto maior for a turbina, mais
baixa a presso do coletor e da cmara de combusto, melhorando assim o fluxo dos gases
nas rotaes mais altas, obtendo -se a o mximo de rendimento.
Estas so dicas bsicas de preparao que servem para a maioria dos veculos, obviamente
cabendo particularidades que variam de acordo como cada carro e at mesmo em um nico
veculo pode mudar de acordo com o seu modelo e ano de fabricao. Vale lembrar que o
veculo equipado com turbo, mesmo que com presso baixa na turbina e com a devida
preparao est mais sujeito a fadiga do motor, desde que no se faa uma manuteno
mais rigorosa e e peridica, como a troca do leo e filtro de leo do motor a cada 3000 km
(mesmo que o fabricante do motor e do leo recomende quilometragens maiores) e a troca
de gua e aditivo do sistema de arrefecimento, etc.
Entretanto, vale lembrar que assim como um carro original de fbrica, o carro com
preparao turbo tambm est sujeito a fadiga do motor precoce se for utilizado no seu
limite por muito tempo. A utilizao do kit recomendada sobretudo para situaes
particulares, como ultrapassagens, subidas com carga, propiciando maior segurana e
agilidade.

Dicas de preparao para VW AP

Dicas de preparao para VW AP

Quando se fala em preparao de motores, algumas


perguntas surgem naturalmente: Qual a potncia
conseguida, a acelerao, a velocidade mxima.
Alguns motores, em especial a linha AP da
Volkswagen, aceitam diversos nveis de preparao,
todas com timos resultados. Lembram-se do saudoso
campeonato brasileiro de marcas? Os AP's eram
lideres absolutos tanto na categoria aspirado quanto
turbo!
Desde ento, muitas oficinas de preparao tem desenvolvido muitas "receitas" para deixar
o seu AP com alguns cavalos a mais. Nesta seo voc encontrar algumas delas.
Entretanto, necessrio levar em conta alguns aspectos antes de simplesmente
"acrescentar um veneno" ao seu motor. importante que um mecnico de sua confiana
faa uma avaliao em seu motor, como a medio da taxa de compresso, por exemplo.
Outros indicadores de que algo pode no estar bem, so barulhos estranhos logo na
primeira partida pela manh, vazamento de leo, consumo excessivo de leo (+ de 1 litro a
cada 1000 km), fumaa azulada do cano de escape, umedecimento de leo exagerado do
cano de escape. Estes cuidados so necessrios para que a preparao aplicada, no acabe
prematuramente com a vida do seu motor.
Preparao de um VW 1.6 lcool
MOTOR: AP 600 lcool
CANETA: B4 (1 corpo) / B6 (2 corpo)
COMANDO: CROWER DRP 8812 (288)
CARBURADOR: Mini Progressivo Weber 450401
DIFUSOR: 24mm (1 corpo) / 24mm (2 corpo)
GICLEUR DE AR: 190 (1 corpo) / 195 (2 corpo)
GICLEUR DE COMBUSTV EL: 140 (1 corpo) / 150 (2 corpo)
GICLEUR DE LENTA: 80/90 (1 corpo) 80/90 (2 corpo)
COLETOR DE ESCAPAMENTO: Dimensionado 4X1 com cano de 2" at o final.
Preparao de um VW 2.0 Gasolina
MOTOR: AP 2.0 Gasolina
BICO INJETOR: 50
CANETA: F11
COMANDO: CROWER DRP 8609 (280)
CARBURADOR: Weber 40
DIFUSOR: 28mm
GICLEUR DE AR: 190

GICLEUR DE ALTA: 155


GICLEUR DE LENTA: 50
RESPIRO DE LENTA: 110
COLETOR DE ESCAPAMENTO: Dimensionado 4X1 com cano de 2" at o final.

Que tal mais "vida" em um Uno Mille?

Hoje a grande maioria da produo de


carros voltado aos carros 1000cc ou
1.0. Algumas pessoas, entretanto, no
conseguem acostumar -se com o
desempenho modesto da maioria das
verses, em especial as 1.0 8v.
Atualmente temos a disposio vrias oficinas especializadas na colocao de kits turbo.
As melhorias so significativas, principalmente em acelerao, retomada e velocidade
mxima. A imagem de carro lento desaparece logo na primeira acelerada. A medida em que
se pisa no acelerador, a potncia sobe de forma brusca com a abertura do segundo estgio
do carburador. Em mdia a potncia fica em torno de 85 a 90 cv (usando-se 0,4 bar), o
mesmo que muitos carros equipados com motores 1.6. A esta presso, no se tem afetado
muito a durabilidade do motor, desde que o veculo no seja utilizado todo o tempo em
condies extremas - o que tambm afetaria a durabilidade de um motor convencional.
Mas nem tudo so vantagens, pois o grande trunfo dos veculos 1.0, o seu baixo consumo
de combustvel, que com a colocao do kit, passa a consumir 30% a mais. Agora se o seu
problema desempenho e voc no se preocupa com o preo do kit e com o consumo
excessivo, vale a pena experimentar.
Nesta matria, a proposta a de colocao de um kit bsico em um Fiat Uno ELX, que entre
peas e mo-de-obra custa cerca de R$ 2 200,00. Confira como ficar o seu carro!
FICHA
Uno ELX
TCNICA:
Convencional
Motor: 4 cilindros, aspirado
Cilindrada:
994 cm
Potncia:
56 cv a 6000 rpm
Torque: 8.2 kgfm a 3250 rpm

Uno ELX Turbo


4 cilindros, turbo
994 cm
85 cv a 6000 rpm
11 kgfm a 3500 rpm

Vel. Mxima:
0 a 100Km/h:
Consumo:

151 km/h
18,2 s
15,4 Km/l

179 km/h
11,5 s
10,5 Km/l

Como possvel converter torque do motor em potncia?


Voc j leu as especificaes de um motor em alguma revista e viu alguma coisa
como "este motor tem 300 libras-p de torque a 4 mil rpm", e se perguntou quanta
potncia isso representava? De quantos horsepower (hp) ou potncia estamos
falando? Voc pode calcular o que essas libras-p representam em potncia neste
motor usando uma equao simples:

(torque x velocidade do motor) / 5.252 = potncia em hp

O motor que produz 300 libras-p de torque a 4 mil rpm (rotaes por
minuto) produz [(300 x 4000) / 5252] = 228 hp a 4 mil rpm. Mas de onde saiu o
nmero 5.252?
Para passar de libras-p (lb-p) de torque para hp, voc precisa fazer algumas
converses. O nmero 5.252 o resultado da sucesso de diversos fatores de
converso diferentes reunidos em um nico nmero.
Primeiro, 1 hp definido como 550 lb-p por segundo para descobrir como este
nmero foi obtido). A unidade de torque no sistema ingls de medidas a librasp. Assim, para realizar a converso de torque em lb-p para hp, voc precisa do
termo "por segundo" e ir obt -lo multiplicando o torque pela rotao do motor.
Mas geralmente nos referimos rotao do motor em relao ao minuto (rpm).
Como desejamos um "por segundo", precisamos converter as rpm para "alguma
coisa por segundo". O segundo fcil: basta dividir por 60 para obter a converso
de minutos para segundos. Agora o que precisamos uma unidade sem
dimenso para as rotaes: o radiano. Na verdade, um radiano a relao do
comprimento de um arco dividido pelo comprimento do raio, assim as unidades de
comprimento se cancelam e voc obtm uma medida sem dimenso.
Voc pode pensar em uma rotao como a medio de um ngulo. Uma
revoluo representa 360 graus de um crculo. Como a circunferncia de um
crculo (2 x pi x raio), existem 2-pi radianos em uma rotao. Para converter rpm
para radianos por segundo, multiplique rpm por (2 pi/60), o que igual a 0,10472
radianos por segundo. Isso nos d o "por segundo" de que precisamos para
calcular a potncia.

Vamos reunir tudo isso. Precisamos obter potncia (hp), que 550 lb-p por
segundo, usando o torque e a rotao do motor (rpm). Se dividirmos 550 lb-p por
0,10472 radianos por segundo (rotao do motor), obtemos 550/0,10472, que
igual a 5.252.
Assim, se multiplicarmos o torque (em lb-p) pela rotao do motor (em rpm) e
dividirmos o produto por 5.252, a rotao convertida para "radianos por
segundo" e obtemos a converso de torque para potncia - de "libras-p" para
"libras-p por segundo".

Como funcionam os superchargers


Introduo
Desde a inveno do motor de combusto interna, engenheiros automotivos
viciados em velocidade e projetistas de carros de corrida tm procurado maneiras
de incrementar sua potncia. Uma das maneiras de se fazer isso construindo um
motor maior, o que nem sempre a melhor soluo: eles pesam mais e so mais
caros de se fazer e manter.

Ford Ranger com compressor debaixo do cap

Outra maneira de se aumentar a potncia tornar um motor de tamanho normal


mais eficiente. Isso possvel forando-se mais ar para dentro da cmara de
combusto. Mais ar significa que mais combustvel pode ser admitido, e mais
combustvel significa uma combusto maior e mais potncia do motor. Instalar um
compressor uma excelente maneira de se obter a admisso forada de ar.
Neste artigo explicaremos o que so compressores, como funcionam e como se
diferenciam dos turbocompressores.

Fundamentos de um compressor
Um compressor qualquer dispositivo que eleva a presso do ar de admisso
acima da presso atmosfrica. Tanto os compressores como os
turbocompressores fazem isso. O termo "turbo" na realidade uma verso
reduzida de "turbocompressor", que seu nome ofici al.

Compressor de parafuso duplo

A diferena entre os dois dispositivos sua fonte de energia. Os


turbocompressores so acionados pela massa do fluxo dos gases de
escapamento, que impulsionam uma turbina. J os compressores so acionados
mecanicamente, por correia ou corrente a partir do virabrequim do motor.
Num motor de quatro tempos comum, um dos tempos dedicado ao processo de
admisso de ar. Este processo composto das seguintes etapas:

o pisto move-se para baixo


isso cria um vcuo
o ar, presso atmosfrica, aspirado para dentro dos cilindros

Uma vez admitido dentro do motor, o ar deve ser combinado ao combustvel para
formar a mistura, uma quantidade de energia potencial que pode ser transformada
em energia cintica, aproveitvel atravs de uma reao qumica conhecida como
combusto. A vela de ignio deflagra esta reao qumica ao inflamar a mistura.

medida que o combustvel sofre oxidao, ocorre a liberao de uma grande


quantidade de energia. A fora dessa exploso, concentrada entre a cmara de
combusto e o pisto, impulsiona-o pisto para baixo, criando um
movimento alternado que ser transformado em rotativo e no fim ser transmitido
para as rodas.

Motor comum incrementado com compressor

Colocar mais combustvel na mistura resultaria em uma combusto mais potente.


Mas no se pode simplesmente colocar mais combustvel no motor porque
necessrio uma quantidade exata de oxignio para queimar uma dada quantidade
de combustvel. Essa mistura na proporo quimicamente correta - 14 partes de ar
para uma parte de combustvel - no caso da gasolina - essencial para que o
motor funcione de maneira eficiente. Resumindo: para pr mais combustvel,
preciso admitir mais ar.
Esse o trabalho do compressor. Os compressores aumentam a admisso
comprimindo o ar acima da presso atmosfrica, porm sem criar um vcuo. Isso
faz com que uma quantidade maior de ar seja forada para dentro do motor,
criando uma sobrealimentao. Com esse ar extra possvel injetar mais
combustvel na mistura, aumentando-se a potncia do motor. A sobrealimentao
fornece em mdia 46% a mais de potncia e 31% a mais de torque. Em condies
de altitude elevada, em que o desempenho do motor diminui por causa da baixa
densidade e presso do ar atmosfrico, o compressor fornece ar em alta presso
para que o motor continue a funcionar de maneira eficiente.
Diferentemente dos turbocompressores, que se valem dos gases de
escapamento gerados pela combusto para funcionar, o acionamento do

compressor obtido diretamente a partir do virabrequim. Em sua maioria, os


compressores so acionados por uma correia extra e uma polia solidria a uma
engrenagem de acionamento. Esta, por sua vez, faz girar os elementos do
compressor. O rotor do compressor pode ter vrios desenhos, porm sua funo
aspirar o ar, esprem-lo dentro de um pequeno espao e descarreg-lo no coletor
de admisso.

Compressor centrfugo ProCharger D1SC

Para pressurizar o ar, o compressor precisar girar rapidamente, bem mais que o
prprio motor. A engrenagem condutora maior que a engrenagem conduzida que
movimenta o rotor do compressor faz com que ele gire mais rpido. Os rotores do
compressor podem girar em velocidades de 50 mil a 65 mil rotaes por minuto
(rpm).
Um rotor de compressor girando a 50 mil rpm representa uma presso de
sobrealimentao de cerca de 0,4 bar a 0,6 bar. Isso significa 0,4 a 0,6 bar extras
acima da presso atmosfrica em uma dada altitude. Ao nvel do mar, a presso
atmosfrica de 1,0132 bar. Portanto, a sobrealimentao tpica de um
compressor coloca cerca de 50% a mais de ar para dentro do motor.
medida que vai sendo comprimido, o ar vai ficando mais quente, o que significa
que ele perde densidade e no tem como se expandir tanto durante a combusto.
Isso significa que a mistura no tem como gerar tanta potncia ao ser inflamada
pela vela de ignio. Para que o compressor funcione com eficincia mxima, o ar
comprimido que sai dele precisa ser esfriado antes de entrar no coletor de
admisso. O responsvel por este processo de resfriamento o intercooler, um
resfriador de ar. Existem duas concepes bsicas de intercooler: os intercoolers

ar/ar e os intercoolers ar/gua. Ambos funcionam exatamente como um radiador,


com o ar ou a gua resfriada pelo sistema de arrefecimento passando atravs de
um sistema de canos ou tubos. medida que sai do compressor o ar quente
encontra os canos mais frios e vai sendo esfriado tambm. A reduo da
temperatura do ar aumenta a sua densidade, o que resulta na admisso de uma
mistura mais densa dentro da cmara de combusto.

Tipos de compressores
Existem trs tipos de compressores: Roots, parafuso
duplo e centrfugo. A principal diferena est em
como eles jogam o ar para dentro do coletor de
admisso do motor. Os compressores Roots e de
parafuso duplo utilizam tipos diferentes de lbulos
entrelaados, e o compressor centrfugo utiliza
um rotor para aspirar o ar. Embora todos esses
modelos forneam ar sob presso, eles diferem
consideravelmente com relao sua eficincia.
Cada tipo de compressor disponivel em diferentes
tamanhos, dependendo da aplicao desejada:
simplesmente dar uma fora a seu carro ou competir
numa corrida.

Compressor Eaton, verso


modificada do compressor
Roots

O compressor Roots o modelo mais antigo. Philander e Francis Roots


patentearam o projeto em 1860 como uma mquina para ajudar na ventilao de
poos de minas. Em 1900, Gottlieb Daimler acrescentou um compressor Roots a
um motor de carro.

Compressor Roots

medida que os lbulos entrelaados giram, o ar preso nos espaos existentes


entre eles carregado entre o lado de entrada e o lado de sada. Grandes
quantidades de ar so movidas para o coletor de admisso e "acumuladas",
criando-se uma presso positiva. Por essa razo os compressores Roots no
passam de sopradores de ar, sendo que o termo "blower" (soprador) ainda muito
utilizado para se referir a todos os compressores em geral.

Caminhonete Ford 1940 com compressor Roots

Os compressores Roots em geral so grandes e ficam na parte de cima do motor.


Eles ficaram consagrados nos muscle cars envenenados e nos hot rods, pois
projetam-se para fora do cap. No entanto eles so os menos eficientes dentre os
compressores por duas razes: acrescentam mais peso ao veculo e sopram o ar
em jatos discretos, em vez de n um fluxo uniforme e contnuo.

Compressores de parafuso duplo


O compressor de parafuso duplo funciona puxando o
ar atravs de um par de lbulos entrelaados que
lembram um jogo de engrenagens helicoidais. Assim
como no compressor Roots, o ar no interior de um
compressor de parafuso duplo fica preso em espaos
criados pelos lbulos do rotor. Porm, no compressor
de parafuso duplo este ar comprimido para dentro Compressor de parafuso duplo
da carcaa do rotor. Isso porque os rotores possuem
uma reduo de dimetro cnica, o que significa que os espaos onde o ar fica
preso diminuem de tamanho medida que o ar se move do lado de entrada para o
lado da sada. Como os espaos vo encolhendo, o ar espremido para dentro de
um volume menor.

Compressor de parafuso duplo

Isso torna os compressores de parafuso duplo mais eficientes, porm seu custo
maior porque os rotores em forma de parafuso exigem mais preciso no processo
de fabricao. Alguns tipos de compressores de parafuso duplo ficam por cima do
motor como o compressor Roots. Eles tambm produzem muito rudo. O ar
comprimido que sai pela vlvula de sada cria um silvo ou assobio que precisa ser
atenuado com tcnicas de supresso de rudos.
Centrfugo

O compressor centrfugo aciona umimpulsor


(dispositivo similar a um rotor) a altssima velocidade
para rapidamente levar o ar para dentro de uma
pequena caixa de compresso. As rotaes podem ir
de 50 mil a 60 mil rpm. medida que o ar
conduzido ao cubo do impulsor, uma fora
centrfuga faz com que ele seja expulso para o lado
de fora. O ar sai do impulsor em alta velocidade,
porm com baixa presso. Um difusor, conjunto de
Compressor centrfugo
ProCharger D1SC
paletas fixas que envolve o impulsor, converte o ar
de alta velocidade e baixa presso em ar de baixa
velocidade e alta presso. As molculas do ar perdem velocidade quando atingem
as paletas, o que reduz a velocidade do fluxo de ar e aumenta a presso.

Compressor centrfugo

Os compressores centrfugos so os mais eficientes e os mais comuns de todos


os sistemas de admisso forada. Eles so pequenos, leves e so instalados na
frente do motor, em vez de na parte de cima deste. Eles tambm produzem um
silvo caracterstico medida que o motor aumenta a rotao, uma caracterstica
que pode chamar ateno nas ruas.

Tanto o Monte Carlo quanto o Mini-Cooper S possuem compressores

Qualquer um destes compressores pode ser instalado em um veculo j em uso


para aumentar-lhes a potncia. Inmeros fabricantes oferecem kits que vm com
todas as peas necessrias para instalar um compressor como projeto de faavoc-mesmo. Esse tipo de adaptao parte integrante do esporte no mundo dos
carros de arrancada tipo funny cars e de competio. Vrios fabricantes de
automveis tambm incluem compressores em seus modelos de linha.
Prs e contras dos compressores
A maior vantagem de se ter um compressor o aumento da potncia do motor.
Instale um compressor num motor de carro ou caminhonete comum e ele se
comportar como um veculo de motor maior e mais possante.
Mas e se algum estiver tentando escolher entre um compressor e um
turbocompressor? Essa questo debatida apaixonadamente por engenheiros e
fs de automveis, mas em geral os compressores oferecem algumas vantagens
em relao aos turbocompressores.
Os compressores no apresentam "hesitao de turbo", termo empregado para
descrever o tempo decorrido entre o momento em que o motorista pisa no
acelerador e a resposta do motor. J os turbocompressores apresentam essa
hesitao porque leva alguns instantes antes que os gases de escapamento
alcancem velocidade suficiente para acionar a turbina. Os compressores no
possuem hesitao porque so acionados diretamente pelo virabrequim. Certos
compressores so mais eficientes com baixas rotaes do motor, ao passo que
outros so mais eficientes com rotaes mais altas. Os compressores Roots e de
parafuso duplo, por exemplo, fornecem mais potncia com rotaes mais baixas.

Os compressores centrfugos, que se tornam mais eficientes medida que o


impulsor gira mais rpido, fornecem mais potncia com giro maior.
Instalar um turbocompressor exige que sejam feitas extensivas modificaes no
sistema de escapamento, ao passo que os compressores podem ser
aparafusados em cima ou no lado do motor. Isso os torna mais baratos de instalar
e mais fceis de manter e conservar.
Finalmente, no necessrio qualquer procedimento de parada especial no caso
dos compressores. Como no so lubrificados com leo do motor, eles podem ser
desligados normalmente. Por outro lado, os turbocompressores precisam
funcionar em marcha-lenta por cerca de 30 segundos ou mais antes da parada,
para que a turbina e o compressor tenham tempo de parar ou diminuir bastante a
rotao enquanto h leo lubrificante circulando nos mancais. Dito isso, um bom
aquecimento importante no caso dos compressores, j que eles trabalham com
mais eficincia em temperaturas normais de funcionamento.
Os compressores so acrscimos usuais aos motores a pisto de avies. Isso faz
sentido quando se tem em mente que os avies passam a maior parte de seu
tempo em altitudes elevadas, onde h mui to menos oxignio disponvel para a
combusto. Com a introduo dos compressores os avies foram capazes de voar
mais alto sem perderem desempenho do motor.

Configurao bsica de um avio equipado com compressor centrfugo

O melhor dos dois


mundos
A Volkswagen lanou
recentemente um Golf GT
equipado com motor
"Twincharger". O Twincharger
possui tanto um compressor

Os compressores utilizados em motores aeronuticos


funcionam exatamente como aqueles encontrados nos
carros. Eles so acionados diretamente pelo motor e
usam um compressor para soprar ar pressurizado
dentro da cmara de combusto. A ilustrao acima
mostra a configurao bsica de um avio dotado de
compressor.
Os compressores foram utilizados pela primeira vez
em avies j no final da Segunda Guerra Mundial. Um
exemplo famoso foi o Supermarine Spitfire, avio
utilizado pela Royal Air Force (Fora Area Britnica)
que incorporava um motor Rolls-Royce Merlin
equipado com compressor.

como um turbocompressor.
Com o motor em baixa rotao,
o compressor sopra ar para
dentro dos
cilindros aumentando o torque
mnimo. Com o giro mais alto,
quando j foram produzidos
gases de escapamento em
quantidade suficiente, o
turbocompressor entra em cena
para aumentar o desempenho
mximo. O GT, disponvel
apenas na Europa, atinge 100
quilmetros por hora em 7,9
segundos. Ele tambm alcana
218 quilmetros por hora e
faz 16,6 quilmetros por litro.

A principal desvantagem dos compressores tambm


sua marca registrada: como so acionados pelo virabrequim, precisam roubar um
pouco da potncia do motor. Um compressor pode consumir algo como 20% do
rendimento total de um motor. Mas como pode gerar at 100% de potncia extra,
a maioria acredita que o resultado vale a pena.
A sobrealimentao implica um esforo maior sobre o motor, que precisa
ser resistente para suportar a presso extra e as combustes maiores. A maioria
dos fabricantes leva isso em conta ao especificar componentes de alta
durabilidade quando projetam um motor destinado para uso sobrealimentado. Isso
torna o veculo mais caro. A manuteno dos compressores tambm mais
dispendiosa, e a maioria dos fabricantes sugere sua utilizao com
gasolina premium de alta octanagem.
Apesar dessas desvantagens, os compressores ainda so a maneira mais
eficiente em termos de custo-benefcio para aumentar a potncia de um motor. O
uso de compressores pode resultar em aumentos de potncia de 50 a 100% e faz
deles uma excelente opo para corridas, reboque de cargas pesadas ou
simplesmente para colocar mais emoo na experincia normal de dirigir.

COMO ESCOLHER AS TURBINAS

Umas das perguntas que mais escutamos das


pessoas que querem turbinar um carro : Qual
turbina uso para um motor x?

E a maioria das respostas que escutamos : Usa essa que boa. Ns


usamos em um carro com o seu motor e ficou bom.
Escolher turbina no to simples assim. Vemos que normalmente o
que se faz colocar uma Turbina porque Joozinho da oficina X usou e
pronto. Para um uso normal, qualquer turbina que for colocada vai
funcionar, um pouco mais de pegada, um pouco menos de pegada, mas
funciona. Mas se voc quer tirar o ideal de uma Turbina, fique atento
pois existem inmeras combinaes.

Me lembro a alguns anos estive em um


preparador na e perguntei a ele que turbina
deveria usar para um motor X, na ocasi o era 1.6.
A resposta foi; me passa o motor, dimetro e
curso, taxa de compresso, dimetro das
vlvulas, nmero de vlvulas, diagramao do
comando, peso do carro, relao de cmbio,
relao do diferencial tipo do
pneu,
que passaremos para o fabricante da
turbina e ele te
manda a turbina ideal. Aquilo me deixou perplexo. Anos depois, aps
adquirir maior conhecimento na rea, fui entender o porque de tudo.

Para resumir vamos por partes.


Existem milhares de combinaes entre
rotores, carcaas, eixos, etc, etc.
Para tomarmos como exemplo usaremos
as configuraes Garret.
Eixos
o que basicamente determina a famlia
da Turbina, tais como T2, T3, T4 etc. Quanto maior o nmero, maior o
eixo, e mais pesado tambm.
Rotores frontais

Essa a parte mais delicada quando se trata de turbina, o rotor frontal


uma hlice, e como toda hlice tem rotao ideal de trabalho para
manter um fluxo de ar adequado. Ex: Ele deve gerar tantos CFMs (cubic
feet per minute, ou ps cbicos por minuto) de ar a uma determinada
presso, para isso deve estar na velocidade ideal. Traduzindo, rotor
muito grande = Turbo lag grande e subida de presso gradativa, rotor
muito pequeno = Rotao excessiva da turbina e ar demasiadamente
quente. Alem disso presso no tudo que conta. O motor respira ar e
volume de ar tambm conta, por exemplo, um pneu de bicicleta tem 50
psi de presso, mas se voc pegar uma mangueira de ar e conectar o
pneu de bicicleta a um pneu de carro que precisa estar apenas com 26
psi ele no vai encher. Portanto trabalham juntos.
Ento em uma T3, por exemplo com a parte fria .42, este .42 o A/R,
isto rea sobre raio, no diz nada em relao ao tamanho do rotor. Na
famlia das T3 podemos ter o Trim 40=APL 162, Trim 45= APL 388, Trim
50=APL 240, Trim 60 = APL 525.
Logo se algum te falar que usa uma .42 na frente, no esta falando
nada, depende do rotor que ela tem.
A/R de escapamento
Os Ars como so chamados, so rea sobre raio. So aqueles, .36, .48,
.63, .82, 1.04, etc. De um modo geral o erro que se comete usar um
rotor dianteiro muito grande, a a pegada vem muito alta, a para tentar
consertar o erro, vai se diminuindo o AR traseiro, matando a alta do
carro. De um modo geral, pouca presso AR pequeno, muita presso AR
grande.
Como fazer ento
combinaes?

com

tantas

Existem programas de computador que


facilitam o servio, mas primeiro de tudo
temos que definir algumas coisas.
Primeiramente temos que saber qual a
presso que vamos usar, sejamos
PROLOGICA INFORMTICA - http://valenet.com.br/~cdturbo/

conservativos, presso no potncia, o motor tem outros truques para


tirar potncia, como cabeotes preparados, etc. Ento vamos definir
uma presso de digamos 1 Kg. extremamente importante que se
defina a presso mxima que se vai usar, porque tudo gira em torno
disso, ento no diga; vou usar 1 Kg daqui a trs meses subo para
1.3Kg e se no gostar subo para 1.6 Kg, neste caso voc teria que usar
3 Turbinas diferentes.
Tendo o motor, a presso, a RPM mxima, podemos ir nos mapas de
eficincia do compressor e determinar qual o rotor ideal, se um Trim
40 ou 45, etc. O mapa no mente, a melhor forma de definir a
Turbina.
Mas como leitura de mapas e tabelas tambm requer conhecimento
tcnico, ns vamos facilitar as coisas (alm do que ns temos o
programa da Garret que facilita o tra balho) e passar um macete.
Importante ressaltar que aqui um ponto de partida, pequenas
variaes podem ser necess rias.

A tabela para carros de rua


Motor

RPM Max

Intercooler Presso

Turbina

1.8

6600

no

0.7 Kg

T2 Trim 60 AR descarga .60

1.8

6600

sim

1 Kg

APL 388 com AR descarga .63

1.8

6600

sim

1,4 Kg

APL 240 com AR descarga .82

1.9

7000

sim

1.6 Kg

T3 .60 AR descarga 1.06

1.9

7000

sim

2 Kg

TO4 V1 AR descarga .82

2.0

6600

sim

1 Kg

APL 388 com AR descarga .63

2.0

6600

no

1 Kg

APL 388 com AR descarga .48

2.0

6600

sim

1.4 Kg

APL 525 com AR descarga .82