TEKNIK PENGUKURAN TERBANG

I. Pengertian Airspeed
Airspeed atau disebut juga Kecepatan udara, Airspeed adalah
kecepatan relatif pesawat terhadap udara, konvensi umum pada
penerbangan

untuk mengkualifikasi kecepatan

udara yaitu

Indicated Airspeed (IAS), Calibrated Airspeed (CAS), True Airspeed

(TAS), Equivalent Airspeed(EAS) danDensity Airspeed. Pengukur
Airspeed atau kecepatan udara pada pesawat dikenal dengan nama
Airspeed Indicator(ASI).
Satu dari semua instrumen yang penting di panel cockpit
pesawat terbang adalah ASI (Airspeed Indicator). Airspeed Indicator
merupakan instrumen pesawat terbang yang terhubung dan bekerja
berdasarkan sistem pitot static. Pitot probeatau tabung pitotbiasanya
terletak di bagian depan pesawat menghadap arah aliran datangnya
udara untuk mengukur tekanan pitot atau biasa disebut (stagnation,
total atau ram pressure), static portyang ter dapat pada badan
pesawat berfungsi mengukur tekanan statis pada udara yang
mengalir. Kemudian kedua tekanan ini (total pressure) dan (static
pressure) akan dibandingkan oleh Airspeed Indicator (ASI) untuk
mengetahui besarnya Indicated Airspeed (IAS).
Gambar 2.3 Airspeed
Indicator
Pada pengaturan basic
T
instrument,
Airspeed
Indicator terletak di sebelah kiri
atas panel cockpit. Kecepatan
pesawat yang diukur adalah
kecepatan relative terhadap
udaradi sekitarnya, Kecepatan
udara
diukur
dengan
mengukur
perbedaan

tekanan udara, Kecepatan

pesawat
diukur
dalam
satuan Knots.

TEKNIK PENGUKURAN TERBANG

Keterangan Warna yang terdapat pada Airspeed Indicator berupa :

busur Putih merupakan jangkauan operasi lipatan pada

pengukuran.

busur Hijau merupakan daerah kecepatan operasi normal.

busur Kuning merupakan daerah kecepatan hati-hati. Terbang

dengan kecepatan dalam busur kuning hanya diperbolehkan
saat di udara atau cuaca yang bagus saja.

busur Merah

merupakan kecepatan yang berbahaya atau

diusahakan tidak pernah melebihi kecepatan ini.

Terbang dalam kecepatan di busur merah selama kondisi
turbulen

atau

aliran

udara

yang

tidak

stabil

dapat

menyebabkan kerusakan struktur atau kegagalan. Hal ini

menyebabkan fenomena aerodinamis destruktif yang disebut
flutter Permukaan kontrol yang berdebar dan akan hancur
dalam hitungan detik.
Keterangan yang terdapat pada Airspeed Indicator berupa :
1. Flap Operating Range and Normal Operating Range

Vso (Stall Speed), konfigurasi saat di ground dan pendaratan,

yaitu :
Stall Speed with Flaps & Landing Gear Deployed (kecepatan
dengan landing gear masih diperlukan),
Stall Speed with Flaps & Landing Gear Retracted (kecepatan
dengan landing gear tidak lagi dibutuhkan)

Vfe (Maximum Flap Extended Speed), kecepatan di atas Vfe

akan menyebabkan kerusakan pada sistem.

Vno (Maximum Cruising Speed), kecepatan di udara atau

cuaca yang kasar dan tidak menentu.

TEKNIK PENGUKURAN TERBANG

Vs1 (Stalling Speed in a specific configuration), biasanya

untuk konfigurasi saat cruise.

2. Caution Speed Operating Range

VNE (Velocity Never Exceed), kecepatan yang berbahaya

atau diusahakan tidak pernah melebihi kecepatan ini.

II. Cara Kerja Airspeed Indicator

a) Sebuah diaphragma dalam indicator dihubungkan dengan pitot tube
melalui air pressure dynamic line. Apabila pesawat bergerak maju, maka
tekanan udara dinamis masuk melalui lubang pitot tube, sehingga
menyebabkan

diaphragma

mengembang.

Mengembang

dan

mengempisnya diaphragma sesuai dengan besar kecilnya tekanan

dinamis yang masuk melalui pitot tube.
b) Tekanan yang masuk dalam diafragma, disamping dinamis juga ada
tekanan statis, kedua tekanan ini dinamakan tekanan pitot (pitot pressure).
Tekanan statis ini tidak tergantung pada kecepatan, jadi diafragma harus
bebas dari pengaruh tekanan ini. Untuk menghilangkan pengaruh tekanan
statis, diafragma ditempatkan dalam case instrument yang kedap udara
dan dihubungkan dengan tekanan atmosfir melalui lubang static (static
vent). Dengan demikian static pressure yang terdapat dalam diafragma
dinetralkan dengan static pressure yang berada di luar diafragma. Jadi
diafragma hanya mengembang dan mengempis karena pengaruh tekanan
dinamis saja
c) Gerakan mengembang dan mengempisnya Diaphragma, diteruskan
melalui sebuah tuas mekanik yang akan memutar Rocking Shaft,
selanjutnya menggerakkan sektor bergigi
d) Sektor bergigi akan menggerakkan jarum penunjukkan dial pointer
pada Indicator.
.

TEKNIK PENGUKURAN TERBANG

Gambar 2.4 Diagram Sistem Pitot Static

III. Kesalahan-kesalahan pada airspeed indicator (ASI).

a) Instrument error. Adalah kesalahan yang disebabkan oleh kurang
sempurnanya sistem transmisi atau sistem penggerak dalam indicator.
b) Position error atau installation error. Adalah kesalahan yang disebabkan
oleh posisi atau kedudukan pitot tube tidak menghadap penuh ke arah
aliran udara. Sehingga tekanan dinamis tidak sepenuhnya masuk kedalam
pitot tube. Keadaan ini terjadi bila pesawat climbing, descending dan pada
saat low speed.
c) Compressibility error. Adalah kesalahan yang disebabkan oleh
kecepatan pesawat yang terlalu tinggi. Pada kondisi ini, terjadi
pemampatan udara di dalam rongga-rongga pitot tube. Pada kecepatan di
bawah 250 Knots/450 Kilometer Per Jam, compressibility error dapat di
abaikan. Tetapi pada Kecepatan tinggi harus diperhitungkan.
IV. Istilah istilah pada airspeed indicator (ASI) di antaranya Adalah :
a) Indicated airspeed. Adalah besarnya kecepatan yang ditunjukkan oleh
jarum pada airspeed indicator.

TEKNIK PENGUKURAN TERBANG

b) Calibrated airspeed. Adalah indicated airspeed yang sudah dikoreksi

terhadap

kesalahankesalahan

indicator

dan

kesalahan

kedudukan/position error.
c) Equivalent air speed. Adalah calibrated air speed yang sudah dikoreksi
terhadap compressibility.
d) True air speed. Adalah equivalent air speed yang sudah dikoreksi
terhadap kepadatan udara (density) dan suhu (temperature).