Leite Souza Carlos Leite de Souza

FRATURAS URBANAS POSSIBILIDADE FR ATUR AS URB ANAS E A POSSIBILIDADE DE ONSTRUÇÃO NOV TERRITORIALID ORIALIDADES CONSTRUÇÃO DE NO VAS TERRITORIALIDADES FERROVIÁRIA METROPOLIT TROPOLITANAS: ME TROPOLIT ANAS: A ORLA FERRO VIÁRIA ULIST PAULISTANA

Doutor orado Tese de Doutorado Arquitetura Universidade Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo Pro Dr. Carlo Orientador: Prof. Dr. Gian Carlo Gasperini Paulo març aulo, São Paulo, março 2002

páginas introdutórias

FRATURAS URBANAS E A POSSIBILIDADE DE CONSTRUÇÃO DE NOVAS TERRITORIALIDADES METROPOLITANAS: A ORLA FERROVIÁRIA PAULISTANA

Tese apresentada à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo para obtenção do grau de Doutor em Estruturas Ambientais Urbanas

autor: Carlos Leite de Souza

orientador: Prof. Dr. Gian Carlo Gasperini

São Paulo, março 2002

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SUMÁRIO>
01 INTRODUÇÃO
01.1 A organização da tese 01.2 Considerações iniciais 01.3 Notas

08
10 14 24

02 O CONTEXTO GLOBAL: CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROCESSO DE METROPOLIZAÇÃO 27
02.1 São Paulo nasce metropolitana 02.2 A cidade moderna 02.3 A metrópole contemporânea 02.4 Notas 28 33 41 49

03 A ORLA FERROVIÁRIA: LEITURA DO TERRITÓRIO
03.1 A leitura aérea 03.2 O contexto local 03.3 Notas

52
53 63 74

04 O PROJETO-TESE: O PROCESSO
04.1 Mapeamento urbano 04.2 Análises

76
77 94

05 O PROJETO-TESE: A ESTRATÉGIA
05.1 Fragmentação e retalhamento da metrópole 05.2 Intervenções urbanas contemporâneas 05.4 Notas

101
102 118 179

05.3 As estruturas urbanas e a construção de uma nova territorialidade metropolitana 154

06 O PROJETO-TESE: AS MATRIZES URBANAS
06.1 Diagramas urbanos 06.2 Modelo

185
187 195

07 CONCLUSÕES 08 BIBLIOGRAFIA
2

210 216

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DEDICATÓRIA>

Ao futuro da querida Isabel Pie de Lima e Souza.

Com enorme gratidão pelo apoio no momento mais difícil e, muito amor, a Mônica Sodré Brooke.

3

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AGRADECIMENTOS>
AGRADECIMENTOS ESPECIAIS> Maria José Leite de Souza Regina Meyer AGRADECIMENTOS> Alexandre Delijaicov Alunos e colegas da FAU-Mackenzie e Belas-Artes Álvaro Puntoni Ana Karina Di Giácomo Angélica Tanus Benatti Alvim Cristiane Muniz Danielle Spadotto Érika Baracat Fernando de Mello Franco Frank van Gurp Gian Carlo Gasperini Jaap Bekkers Lair Reis Luciana Leite de Souza Marcel van Dijk Mário Biselli Nelson Brissac Peixoto Nelson Kon Paula Quattrochi Paulo Giaquinto Renata Leite de Souza Vargas do Amaral Renato Anelli Sílvia Pie de Lima e Souza Vicente del Rio
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RESUMO>
O trabalho aborda a questão da complexidade do território metropolitano contemporâneo. As novas dimensões presentes neste território - fragmentação, retalhamento, desarticulação, terrenos vagos, fluídez e rede de fluxos - são discutidas à luz de um objeto de estudo paradigmático desta problemática: a orla ferroviária paulistana. As áreas residuais metropolitanas devem suportar os novos projetos urbanos e articular as novas territorialidades. O “terreno vago” como instrumento potencial para a construção do novo espaço público. As descontinuidades metropolitanas - fraturas urbanas - oferecem uma nova possibilidade de projeto. Após as abordagens iniciais que analisam os problemas presentes na orla ferroviária frente o contexto global da transformação da metrópole pósindustrial e da leitura específica deste território, apresenta-se para o mesmo um “projeto-tese”. Um ensaio projetual que procura espacializar a tese da construção de uma nova territorialidade metropolitana a partir do território desarticulado e disponível da orla ferroviária paulistana. Defende-se para tanto a necessidade de ujm urbanismo dinâmico, adequado às demandas das transformações presentes na metrópole contemporânea.

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ABSTRACT>
This work brings up to mind the question about the contemporary complexity of the metropolitan territory. The new dimensions that lies in this territory - the fragmentation, the retails, the desarticulation (the un-articulated territory), the “terrain vague”, the fluidity and the flows´ network - are discussed upon an object of a paradigmatic study: the railway line of the city of São Paulo. The metropolitan residual areas should contain the new urban projects and should articulate the new territory spaces. The void spaces as a potential instrument for the construction of the public space. The metropolitan discontinued spaces - urban fractures - offer a new possibility of project. After the initials approaching, that analyse the existent questions at the railway line, facing the new global context of the pos-industrial metropolis, a “thesis-project” is presented. A projectual rehearse that intends to bring into a spatial form, the thesis of the construction of a new metropolitan territory, coming form the unarticulated and available land of the railway edges (wastelands). For that, is defended a dynamic urbanism, suitable with the demands of the transformations that are real now in the contemporary metropolis.

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NOTAS>

01 As referências bibliográficas e demais notas estão numeradas por capítulo e aparecem no final dos mesmos. 02 As figuras também estão numeradas por capítulo. As imagens com a fonte [1] são de origem de arquivo pessoal do autor; aquelas sem fonte são de autoria de Nelson Kon em trabalho conjunto com o autor, conforme nota explicativa constante do capítulo 3.

7

[1] introdução

01 INTRODUÇÃO>

01.1 A organização da tese 01.2 Considerações iniciais 01.3 Notas

10 14 24

8

[1] introdução

“O projeto como um lugar, um mirante, de onde se pode ver a realidade, antes de tudo como uma projeção futura. A visão de uma desejada cidade para todos.” Paulo Mendes da Rocha1

9

[1] introdução

01.1 A organização da tese
A tese organiza-se a partir do tema do projeto urbano enquanto instrumento de reparação do tecido metropolitano rompido, fragmentado. Está imbutida a idéia da intervenção na cidade existente, sem negá-la. Um urbanismo reparador: a partir das estruturas urbanas existentes. As fraturas urbanas e a possibilidade de construção de novas territorialidades metropolitanas. A orla ferroviária paulistana como objeto de estudo e proposição. O padrão de desenvolvimento urbano e o retalhamento

fig
Figs. 1.1/1.2. O trabalho “Panorama Contemporâneo: Leitura da Metrópole Retalhada”, exposto na Bienal 50 Anos em 2001, foi nossa primeira oportunidade de mapear os pontos de ruptura da metrópole contemporânea. A Orla Ferroviária: a cidade pós-industrial em transformação e a potencialidade do vazio urbano (Figs. 1.1 à 1.10).

da cidade contemporânea. As áreas residuais decorrentes - os terrenos vagos como instrumento potencial para a construção do território. A orla ferroviária como objeto de trabalho O trabalho propõe desenvolver um projeto-tese. Um ensaio projetual para uma área metropolitana em transformação, constituída por fragmentos urbanos e áreas residuais. Trata-se da possibilidade de construção de uma nova territorialidade metropolitana - nova escala e novas funções para o mesmo território - hoje desarticulado. A orla ferroviária paulistana é território em franca transformação metropolitana e serve como objeto para potencial intervenção linear na metrópole. O ensaio recai sobre a área da antiga linha férrea Santos-Jundiaí, no trecho do Moinho Central (Barra Funda) à Estação Moóca. Definiu-se esta área para a intervenção projetual por conter as tipologias

10

[1] introdução

problemáticas típicas da orla ferroviária: 1. 2. O patrimônio existente latente: Moinho Central e adjacências; O patrimônio existente em transformação (novos usos): Pátio Júlio

Prestes e Estação da Luz; 3. A orla ferroviária de banda curta com bordas edificadas consolida-

das: trecho Luz - Pátio do Pari; 4. 5. O grande vazio urbano: Pátio do Pari; O nó urbano de grande complexidade: trecho Largo da Concórdia-

Estação Brás;
Figs. 1.3/1.4. O Largo da Concórdia, Brás. Os fluxos contemporâneos; a “arquitetura da informalidade” se sobrepõe à cidade histórica.

6.

A orla ferroviária expandida/o uso industrial em transformação: tre-

cho Brás-Moóca. A orla ferroviária corresponde ao território onde a ferrovia se instalou e mais as áreas contíguas à linha férrea. Está presente no desenho da cidade de forma inexorável. O desenvolvimento da ferrovia, desde a virada do século passado e o seu auge, enquanto instrumento viabilizador da economia industrial paulistana no meio do século, determinou definitivamente a estruturação metropolitana. A geografia urbana paulistana foi determinante num primeiro momento para a ocupação do território alto, a colina central. A cidade nasceu na colina sobre o rio Tamanduateí. A ocupação portuguesa deu-se na cidade alta e fortificada e não junto ao rio. De certo modo, São Paulo também renegou a sua

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[1] introdução

orla ferroviária à mesma condição. O avesso da cidade. Suas partes menos nobres. Ali se implantaram a indústria e os grandes armazéns. Os grandes territórios renegados eram baratos e podiam ser utilizados para as funções menos nobres. Aquelas com as quais a cidade urbanizada não queria conviver. Assim, ao longo da orla ferroviária da antiga estrada de ferro SantosJundiaí, implementaram-se os galpões, armazéns e a indústria. Quando essa orla une-se à várzea do rio Tamanduateí, a partir da Moóca estendendo-se até Santo André, fica consolidado o território ideal para o desenvolvimento da grande indústria que fez a riqueza da metrópole, na segunda metade do
Figs. 1.5/1.6. Ainda o Largo da Concórdia. O nó urbano histórico, ponto de encontro de imigrantes italianos e migrantes nordestinos sofre mutação abrupta: se transforma em fluxo e passagem.

século. Território de várzea, limitado por duas bordas claras: o rio e a ferrovia. As mudanças recentes geradas pela passagem da cidade industrial para a metrópole pós-industrial, de serviços, produziram um retrato cruel naquele território. Com o esvaziamento da ocupação industrial, a ferrovia perde muito de sua função. A falta de incentivo claro à malha ferroviária paulistana, enquanto sistema de transporte público eficiente e integrado ao sistema do metrô, corroborou decisivamente para esse esvaziamento de importância. Sua decadência nas últimas décadas representa também a desqualificação espacial de suas bordas. Tem-se então um território fragmentado e descaracterizado. As estruturas que definiram a sua ocupação e consolidação hoje representam a sua obsolescência: os terrenos vagos.2

12

[1] introdução

É este o território do ensaio projetual. Aplicar novas possibilidades de reorganização territorial. Definir novas estratégias de ocupação. Qual o potencial dos vazios urbanos presentes na orla ferroviária de São Paulo? Como trabalhar novas funções e programas contemporâneos a partir das infraestruturas latentes da urbe? É possível construir um território público metropolitano - a desejável “cidade para todos” - a partir desse território fragmentado? As hipóteses de trabalho A cidade contemporânea terá de ser pensada a partir das suas estruturas existentes.
Figs. 1.7/1.8. Serra da Cantareira: a cidade “ilegal/real” e a expansão periférica sobre as áreas de proteção ambiental. Os territórios são ocupados informalmente. Tornam-se rapidamente mancha urbana consolidada. O planejamento urbano permanece à reboque dos acontecimentos metropolitanos.

O desafio da arquitetura contemporânea é trabalhar sobre a cidade existente, sem negá-la, a partir de seus condicionantes. As infra-estruturas urbanas definem a construção dos novos territórios metropolitanos. As áreas residuais metropolitanas devem suportar os novos projetos urbanos e articular as novas territorialidades. O terreno vago como instrumento potencial para a construção do novo espaço público. As descontinuidades metropolitanas - fraturas urbanas - oferecem uma nova possibilidade de projeto. A organização do trabalho O trabalho está organizado em oito capítulos. O primeiro deles apresenta

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[1] introdução

uma abordagem inicial e geral sobre os problemas da metrópole contemporânea. Os capítulos seguintes - (2) e (3) - tratam, respectivamente, do processo de metropolização de São Paulo, o contexto geral, e de uma leitura do território específico da Orla Ferroviária, o contexto local. Os capítulos (4), (5) e (6) apresentam o “projeto-tese”: o desenvolvimento da tese da construção de uma nova territorialidade metropolitana a partir dos fragmentos urbanos e descontínuos da Orla Ferroviária. No quarto capítulo apresenta-se um mapeamento urbano desse território. O capítulo (5) pode ser considerado o “coração” do trabalho. Ali estão desenvolvidas as idéias acerca do território descontínuo, do retalhamento da metrópole, dos terrenos vagos; discutem-se
Figs. 1.9/1.10. Morumbi (Zona Oeste) e Jardim Anália Franco (Zona Leste): a “anti-cidade” dos ricos condomínios fechados, enclaves urbanos em meio à cidade informal, pobre e ilegal. Pontos de ruptura numa metrópole sem urbanismo.

alguns estudos de caso e defende-se a tese através da apresentação de uma estratégia urbana. O capítulo (6) apresenta o ensaio projetual através de diagramas urbanos e imagens do modelo realizado. O capítulo (7) mostra as conclusões do trabalho e o capítulo (8) apresenta a bibliografia utilizada.

01.2 Considerações iniciais
A cidade contemporânea tem sido objeto de especulações as mais variadas, fruto natural do espírito da época. Na verdade, época de crise cultural e econômica e de grandes transformações na urbe. Alguns chegam mesmo a, precipitadamente, anunciar o fim do urbanismo e do desenho urbano.3

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[1] introdução

Parece-nos oportuno, então, rediscutir o papel do urbanismo contemporâneo no Brasil. Reposicioná-lo acadêmica e profissionalmente. Fortalecê-lo conceitualmente e dotá-lo de instrumental suficiente para o enfrentamento da problemática da metrópole contemporânea, sua dinâmica inusitada e seus novos desafios. Surgem novas abordagens acerca de leituras urbanas, derivadas da complexidade do mundo globalizado, da sociedade e da ciência contemporâneas. A economia e a cultura globalizadas e os espaços transnacionais, o pós-estruturalismo filosófico, a física complexa e a lógica fuzzy, etc., são parâmetros para uma nova e mais dinâmica interpretação do espaço físico. Uma nova estruturação do território metropolitano se apresenta ao arquiteto contemporâneo. Nesse sentido, poderíamos dizer que nunca o urbanismo foi tão necessário. Constata-se a presença crescente de uma certa “arquitetura urbana”, em várias cidades do planeta, sob uma abordagem pragmática frente às diversas demandas urbanas atuais. Arquitetos contemporâneos têm realizado projetos urbanos em várias metrópoles: de Renzo Piano e Jean Nouvel à Rem Koolhaas e Daniel Libeskind. Urbanistas, como Nuno Portas, Jordi Borja ou Joan Busquets, têm apresentado suas idéias de como pensar e intervir nas cidades globais. Inúmeras cidades têm recebido intervenções urbanísticas de porte, da
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[1] introdução

reurbanização da orla marítima de Barcelona à de Roterdã ou Puerto Madero, passando pelos vários projetos urbanos presentes na reconstrução da “Nova Berlim”. O processo de reurbanização de Barcelona é, indubitavelmente, o caso de maior sucesso em termos de projetos urbanos contemporâneos. Sucesso que vai do uso popular ao retorno financeiro, passando pela recuperação imagética da cidade. As intervenções de grande porte que surgem na Nova Berli, unificada, como paradigma das demandas da metrópole do novo milênio, com áreas urbanas históricas sendo inteiramente reconstruídas pelas grandes
Fig. 1.11. Potsdamer Plat z, Berlim, 2000. No antigo centro histórico da Europa pré-guerra, surge a “Nova Berlim”: o espaço urbano é privatizado pelas empresas transnacionais Sony e Dainler-Benz (Fonte: [1]).

corporações privadas. A histórica Potsdamer Platz é dividida entre as transnacionais empresas Dainler-Benz e Sony e o antigo espaço público, agora privatizado, está sob um programa urbano multi-funcional onde predomina o entretenimento eletrônico e uma arquitetura de ponta, high-tech.
4

Não se pode deixar de comentar, mesmo que rapidamente, o surgimento avassalador nos EUA do chamado “neo-urbanismo”. Pregando uma alternativa à vida urbana nas grandes metrópoles, com postulados teóricos conservadores e desenho urbano pré-moderno, o neo-urbanismo encontra um surpreendente sucesso popular junto à classe média americana. Sem dúvida, impulsionado pela pujança da maior economia do século XX, em franco crescimento desde o início da década de 90, ele surge como alternativa ao desenho urbano dos novos subúrbios americanos. Retrato fiel dessa nova face
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[1] introdução

do urbanismo americano, talvez cruel, frente a mediocrização espacial promovida, seja aquele revelado no filme “O Show de Truman”, de Peter Weir.5 Por outro lado, tem surgido, nas décadas de 80 e principalmente 90, bibliografia bastante heterogênea em relaçaõ às necessárias conceituações teóricas sobre os diferentes vieses do urbanismo contemporâneo. Estas obras, desenvolvidas por teóricos - Borja e Castells, Busquets, Solà-Morales, Portas e
Figs. 1.12a/b/c. O neo-urbanismo ganha força nos EUA, especialmente após o surgimento de Seaside Paradise, Flórida, de Andres Duany e Elizabeth Plater Zybeck. Enorme sucesso junto à classe média americana nestas propostas de negação da vida metropolitana e desenho urbano pré-moderno. (Fonte: www.newurbannews.com/images).

Gandelsonas, por exemplo - e por alguns dos próprios arquitetos praticantes Koolhaas, Tschumi e Libeskind, particularmente - têm-nos mostrado uma fundamentação teórica bastante interessante que, na verdade, só vem atestar a vivacidade do urbanismo contemporâneo. Polêmico e múltiplo, porém vivo. Juan Busquets, um dos urbanistas que mais tem participado de consultorias aos projetos de intervenção em áreas urbanas degradadas, desde a sua participação pioneira na experiência de Barcelona, junto à Oriol Bohigas, até a recente consultoria em Santo André, projeto do Eixo Tamanduathey, comenta acerca do novo papel do urbanismo contemporâneo: “O processo urbanístico já não segue o padrão teórico dos planos gerais, plano versus projeto arquitetônico, mas se articula a partir de ‘ações´ e/ou ´projetos´ que tenham a capacidade executiva, e que em seu conjunto sejam capazes de por em movimento a cidade ou um grande setor urbano; portanto que tenham força própria, mas também uma grande capacidade indutora. A

17

[1] introdução

idéia de ações e projetos-força tem tradição na história urbanística, porém haviam sido trocadas por formas mais burocráticas que identificavam o urbanismo com a gestão administrativa da cidade, que mesmo sendo importante não pode ser exclusiva. É conveniente que estas ações estejam referidas a uma estratégia geral – que pode ser um programa ou o conteúdo de um autêntico plano urbanístico - mas não devem se condicionar de um modo restritivo. De outro modo se bloqueiam e se anulam. O planejamento e a gestão urbanísticas tradicionais deverão caminhar a partir destas experiências. Sua agilidade e seu compromisso com a ação são imprescindíveis.6
Fig. 1.13 “urban diagrams”, muito em voga nas escolas britânicas e holandesas de desenho urbano. No exemplo, diagrama de exterioridade urbana - “grafting and folding” - de Peter Eisenman para o projeto urbano Frankfurt rebstockpark. (Fonte: Eisenman, 2000, p.173).

As novas especulações urbanas contemporâneas , as “neo-vanguardas”, segundo Josep-Maria Montaner, já se fazem sentir não apenas no campo teórico das idéias especulativas, mas também em amplo debate que chega ao universo acadêmico das escolas de arquitetura e urbanismo e tomam forma construída em algumas metrópoles européias.7 Algumas escolas, como a Architectural Association de Londres (AA), retomam no último final de milênio, a sua postura de vanguarda que encontrou o seu auge na década de 70, quando estiveram por lá profissionais como Koolhaas, Zaha Hadid, Libeskind, Tschumi, Peter Cook, Aldo Rossi, Alvin Boiarski e Beyner Banham. A Columbia University, há uma década dirigida por Tschumi, e as escolas holandesas, particularmente o Berlage Institute of Architecture, sob a coordenação de Herman Hertzberger e

18

[1] introdução

Wiel Arets, colocam tais abordagens, menos ortodoxas, dentro das salas de aula e apontam novos caminhos para as intervenções urbanas no tecido da cidade existente. Principalmente nos novos processos de leitura e mapeamento urbano dinâmicos.8 O projeto de Euralille, realizado em Lille sob coordenação urbana de Koolhaas, surge como um turning-point nos projetos urbanos contemporâneos. São 700 mil m2 de obra construída, constituindo, pela primeira vez, a “cidade dentro da metrópole”, a metrópole européia virtual fruto das novas relações tempo-espaço de hoje e da nova geografia temporal, a “bigness
Fig. 1.14. Euralille, Lille, França, 1989. Surge o primeiro projeto urbano contemporâneo baseado na sopbreposição programática a partir das infra-estruturas urbanas existentes (Fonte: A+U, 2000, p.224).

arquitetônica” e as “sobreposições programáticas e ligações infra-estruturais” pregadas por Koolhaas.9 Bernard Tschumi tem sido uma das vozes mais eloqüentes acerca das novas possibilidades contemporâneas que a arquitetura deve observar: “A arquitetura não versa sobre as condições do desenho, mas sobre o desenho das condições. Hoje em dia, a estratégia é um elemento fundamental na arquitetura. Basta de planos gerais, sente-se necessidade de uma nova heterotopia. Este deve ser o objetivo de nossas cidades e os arquitetos devem contribuir para isto intensificando a rica colisão entre acontecimentos e espaços.”
10

Estamos presenciando a realização teórica e prática da “arquitetura metropolitana”. Em um momento onde as informações são fragmentadas e
19

[1] introdução

efêmeras, parece-nos urgente fazer a discussão dessas abordagens e fazer a análise reflexiva desses estudos de caso, sob o risco de vermo-nos, no Brasil, novamente, à margem da arquitetura global. Há que se retomar no Brasil, urgentemente, o importante papel do
Fig. 1.15. Urbanização do Aterro do Flamengo, Rio de Janeiro, 1964. Equipe liderada por Affonso Reidy (urbanismo) e Burle Marx (paisagismo) implementa, em escala urbana, a arquitetura moderna brasileira que supreenderia o mundo. (Fonte: Reidy, 2000, p.130).

projeto urbano nas nossas cidades. A “arquitetura com ideal de cidade”, tão bem desenvolvida pelos nossos arquitetos modernos, precisa voltar a ter presença decisiva no desenvolvimento e recuperação de nossas metrópoles - a arquitetura urbana realizada, por exemplo, no centro novo de São Paulo nas décadas de 50 e 60 ou aquela desenvolvida no projeto do Aterro do Flamengo por Reidy e Burle Marx. Nesse sentido, a universidade não deve ausentar-se de um amplo debate. Qual urbanismo se discute nas nossas salas de aula? Reflete-se o debate global, suas abordagens polêmicas, seus atores? Em que medida tem-se colocado uma verdadeira prática reflexiva no urbanismo conceituado no Brasil atualmente, que atenda à complexidade da metrópole contemporânea? Por que a arquitetura contemporânea realizada nas nossas grandes cidades ausenta-se completamente de uma idéia de cidade (na verdade, a arquitetura “de mercado” tem promovido, na maior parte das vezes, a anti-cidade dos condomínios fechados)? Infelizmente, a nossa atuação concreta tem sido pequena no campo da recuperação dos espaços urbanos. Nossas metrópoles, os vários agentes

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[1] introdução

presentes no seu desenvolvimento, o poder público e a iniciativa privada parecem ainda não terem se colocado frente à essas demandas, com a grandeza exigida. O poder público está quase falido e, precariamente gerenciado, ausenta-se do planejamento, manutenção e recuperação dos espaços públicos – salvo honrosas exceções – e a iniciativa privada ainda não se apercebeu dessas necessidades que já ocorrem nos países mais desenvolvidos. Os projetos de recuperação urbana no Brasil encontram alguns bons exemplos, basicamente em Curitiba e no Rio de Janeiro, onde, apesar de todos
Fig. 1.16 (a/b/c/d). A arquitetura moderna paulista construiu o centro novo de São Paulo com uma clara idéia de urbanidade - uma “arquitetura urbana” - nos anos 50/60: (a) Conjunto Metropolitano; (b) Edifício O Estado de São Paulo; (c) Copan; (d) Sede od IAB-SP. (Fonte: Xavier et. al., 1963).

os problemas, existe uma continuidade de intervenções urbanísticas. No Rio, os projetos Rio-Cidade e Favela-Bairro mostram ao Brasil algumas possibilidades de um maior cuidado do poder público para com a cidade nos seus espaços coletivos. Porém, se nos detivermos com maior atenção à necessidade das intervenções de maior porte, veremos que cidades como São Paulo precisam urgentemente delas para a recuperação de suas enormes áreas degradada: a orla ferroviária é exemplo dramático. Verificamos, infelizmente, que pouco tem sido realizado neste campo. O Projeto Tamanduathey, gerenciado pela prefeitura de Santo André em 1999 é, por hora, nosso único exemplo de projeto urbano que surgiu para suprir essas graves demandas urbanas. Existe um razoável número de concursos de arquitetura e urbanismo realizados que apontariam possibilidades potencialmente interessantes de

21

[1] introdução

Fig. 1.17. O projeto Favela-Bairro que vêm sendo realizado com rara continuidade há alguns anos no Rio de Janeiro levando um pouco de urbanismo às favelas dos morros cariocas - tem sido objeto de reconhecimento internacional. Conta com o apoio financeiro contínuo do BID e é objeto de estudos acadêmicos no departamento de Housing & Urbanism da Architectural Association (AA, Londres), dirigido por Jorge Fiori. (Fonte: www.aaschool.ac.uk/hu/website/assets/f_events/ imagessubnav_f/news3.gif).

intervenção nessas fraturas urbanas, mas, nem o poder público tem sabido conduzir e nem a iniciativa privada tem se interessado em participar. Apenas em São Paulo, tivemos, nos últimos anos, os concursos de Revitalização do Centro, de Desenho Urbano de 20 áreas pontuais (“São Paulo Eu te Amo”), de Reurbanização das Marginais e de Reurbanização do Carandiru. Poderiam ter se transformado em bom início de uma prática de intervenção urbanística contemporânea. Projetos urbanos de grande porte. Nenhum deles teve qualquer tipo de continuidade. Não resultaram nem em prática realizada, nem em discussões potencialmente enriquecedoras.11 Alguns nomes consagrados no cenário da arquitetura paulista têm

Fig. 1.18. Proposta de intervenção urbana de Paulo Mendes da Rocha para a Cidade Fluvial , SP: rara visâo abrangente do potencial do território metropolitano (Fonte: Rocha, 2000, p.19).

produzido idéias consistentes acerca das possibilidades de intervenção na metrópole paulistana. Cândido Malta Campos Filho produziu tese pioneira acerca dos Corredores Metropolitanos, como possibilidade de configuração de novos territórios metropolitanos em 1973. Desde então, desenvolve tal tese com grande empenho. Paulo Mendes da Rocha, laureado recentemente com o importante Prêmio Mies van der Rohe de arquitetura latino-americana, tem produzido, com coerência ímpar, idéias (mesmo que não concretizadas) para a construção de um território novo, cuja arquitetura constrói o lugar, sempre com bases culturais nacionais modernas. Regina Meyer tem realizado estudos e propostas urbanísticas, particularmente para a recuperação da área central, junto à Associação Viva o Centro, que automaticamente tornam-se referências

22

[1] introdução

obrigatórias. Novamente, poucas dessas propostas têm tido oportunidade de efetiva realização. O trabalho que vem sendo conduzido pelo grupo Arte/cidade, na sua versão mais recente, o mapeamento urbano na Zona Leste, pode ser outro bom parâmetro especulativo sobre os rumos do urbanismo contemporâneo em São Paulo. Numa realidade conceitual ainda bastante precária, onde falta massa crítica e reflexiva mais consistente sobre a metrópole contemporânea, este trabalho poderá constituir-se em contribuição preciosa.12 Parece-nos evidente a necessidade do debate aberto e plural no meio
Fig. 1.19. Le Corbusier: as bases pioneiras do pensamento moderno ainda são as referências básicas do urbanismo contemporâneo; revisadas na sua dimensão mais radical, voltam a estar presentes no ideário das intervenções urbanas realizadas pelos arquitetos contemporâneos. (Fonte: Le Corbusier, 1959, p.30).

acadêmico acerca das novas possibilidades urbanísticas, demandas contemporâneas presentes, requeridas por essa metrópole complexa, ao mesmo tempo cidade global e depositária de enormes injustiças sociais. Obviamente, as pesquisas exploratórias e a especulação conceitual não surgem gratuitamente. Devem ter, como pano de fundo, a possibilidade de fazer o necessário enriquecimento da práxis urbanística. Interessa-nos aqui, o debate teórico e experimental como fomentador de novas abordagens para as intervenções na cidade existente e como melhor realizar os projetos urbanos frente às demandas da metrópole contemporânea. Assim, o ensaio projetual aparece como oportunidade de defesa das idéias: um projeto-tese.

23

[1] introdução

01.3 Notas
1

ROCHA, Paulo M. (Org.: Rosa Artigas). Paulo Mendes da Rocha. São Paulo:

Cosac & Naify. 2000, p.177.
2

SOLÀ-MORALES RUBIÓ. Terrain Vague In: Anyplace, 118-123: Cambridge: MIT/

Any. 1995.
3 4

ARANTES, Otília. Urbanismo em Fim de Linha. São Paulo: Edusp. 1998. Alguns projetos urbanos, como a “Nova Berlim”, são objeto de estudo de

caso neste trabalho e estão apresentados no Capítulo 5.
5

A trama passa-se em uma cidade imaginária, cujo cenário real é o novo

subúrbio de Seaside Paradise na Flórida, projetado pelos urban designers precursores do neo-urbanismo americano Andres Duany e Elizabeth PlaterZybeck. Interessante debate ocorreu na Universidade de Harvard, entre Koolhaas e Duany, sobre os rumos do urbanismo contemporâneo, quando, dentre outras coisas, Koolhaas colocou o neo-urbanismo como mero conservadorismo a serviço do mercado imobiliário americano que atende, sem qualquer pretensão maior, às demandas consumista e individualista da classe média americana. Duany acusou Koolhaas de produzir muitas idéias e livros de grande sucesso no meio acadêmico e na mídia especializada mundial, mas que jamais se transformarão em realidade na América (espaço urbano construído). Sobre o neo-urbanismo americano, veja-se: CALTHORPE, Peter. The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream. Nova
24

[1] introdução

Iorque: Princeton Architectural Press. 1993.
6

BUSQUETS, Juan. The New Urban Phenomena and New Type of Urbanistic

Project. In: Catalogo de de la Exposición del XIX Congreso de la Unión Intenacional de Arquitectos, 280-287. Barcelona: Actar. 1996, p.281.
7

MONTANER, Josep M. Después del Movimiento Moderno: Arquitectura de la

Segunda Mitad del Siglo XX. Barcelona: G.Gilli. 1993.
8

A este respeito já há bibliografia ampla. Veja-se, por exemplo: ALLEN, Stan.

Points and Lines: Diagrams and Projects for the City. Nova Iorque: Princeton Architectural Press. 1999; ARCHITECTURAL DESIGN. Architecture After Geometry. Architectural Design Profile no. 127. Londres: Academy. 1997; ARCHITECTURAL DESIGN. Folding in Architecture. Architectural Design Profile no. 102. Londres: Academy. 1993; ARCHITECTURAL DESIGN. Theory and Experimentation. Architectural Ideas for Today and Tomorrow. Architectural Design Profile no. 127. Londres: Academy. 1992.
9

KOOLHAAS, R.; MAU, Bruce. S, M, L, XL. Nova Iorque: The Monacelli Press.

1998 (1995). Euralille é um de nossos estudos de caso descritos no Capítulo 5.
10 11

TSCHUMI, Bernard. Architecture & Disjunction. Cambridge: MIT Press. 1995. Na nossa prática profissional temos participado com alguma regularidade dos

concursos, principalmente daqueles que abrem interessantes e mais abrangentes possibilidades de intervenção na cidade. Assim, acompanhamos este problema de perto. No concurso de reubanização das Marginais, no qual
25

[1] introdução

nosso trabalho - coordenado por Francisco Spadoni e Carlos Leite - recebeu a 2a. colocação, participamos de várias discussões junto aos promotores do concurso e demais colegas premiados. Porém, o resultado final é frustrante, pois anulam-se as questões e idéias apresentadas no concurso rapidamente.
12

Veja-se a pesquisa “Transurbanas” em andamento no site do Arte/cidade:

www.artecidade.org.br\artecidade-transurbanas.htm e também ARTE/CIDADE: GRUPO DE INTERVENÇÕES URBANAS. Brasmitte: Parte 1: Brás. Intervenções Urbanas: São Paulo, Berlim. SP: Adresse. 1997.

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[02] o contexto global: o processo de metropolização

02 O CONTEXTO GLOBAL: CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROCESSO DE METROPOLIZAÇÃO>

02.1 São Paulo nasce metropolitana 02.2 A cidade moderna 02.3 A metrópole contemporânea 02.4 Notas
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02.1 São Paulo nasce metropolitana
A área metropolitana de São Paulo pertence à Bacia do Alto Tietê, cujos afluentes são os rios: Tamanduateí (sudeste), Pinheiros (sul), Cotia (sudoeste) e Juqueri (norte), além dos rios Embu-Mirim e Embu-Guaçu, que deságuam na Represa de Guarapiranga. Do ponto de vista geomorfológico, o território metropolitano é subdividido em dois compartimentos principais: a Zona Cristalina do Norte ou Serraria de São Roque e o Planalto Paulistano. A Zona Cristalina do Norte é uma extensa área montanhosa com vales encaixados, que favorecem a implantação de eixos viários, mas inadequados para o assentamento urbano. Abrange a menor porção do território, principalmente ao norte, onde se situa a
Fig. 2.1 Detalhe da “nova” planta da cidade de São Paulo de U. Bonvicini e V. Dubugras, 1981. (Fonte: Toledo, 1996, p.32.)

Serra da Cantareira e os municípios de Santana do Parnaíba, Pirapora, Cajamar, Francisco Morato e Franco da Rocha. O Planalto Paulistano abrange praticamente todo o Alto Tietê. Corresponde à bacia sedimentar de São Paulo, recortada por extensas planícies aluviais (onde se desenvolveu a ocupação urbana), hoje quase desprovidas de matas, à exceção de alguns parques (Parque do Estado) e áreas de várzeas situadas à leste, onde se desenvolvem atividades hortifrutigranjeiras.
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A estrutura da cidade foi fortemente influenciada pelo relevo - em grande parte acidentado - com exceção das várzeas dos rios. As grandes várzeas

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formadas pelos três principais rios ofereciam terrenos planos (inexistentes em outras regiões da cidade) e baratos, sendo que foram aproveitadas para a implantação das estradas de ferro, possibilitando, em uma primeira fase da industrialização, a instalação de grandes unidades produtivas e de armazenagem. Em geral, desde o início de sua ocupação, a cidade tratou mal seu sítio natural, especialmente os recursos hídricos. “Várias obras de saneamento foram implementadas com o intuito de favorecer as áreas de elite, sendo os esgotos lançados nos cursos d’água. As terras das várzeas conviviam com as áreas industriais, as vilas operárias e os despejos da cidade. Além disso, até a década
Fig. 2.2 Os estruturadores urbanos de São Paulo em 1800 ( Fonte: Saia, 1995, p.236 )
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de 70, o lixo urbano foi utilizado como material de aterro das várzeas”.

A cidade de São Paulo, diferentemente da maioria das cidades do Estado que se originaram da economia baseada na cultura cafeeira, forma-se em um processo de expansão geográfica, onde os bandeirantes exerceram papel de grande importância, graças a sua estrutura feudal-militar que conquistou e abriu caminho para diversas conquistas de território. Esse período de crescimento territorial estende-se até o séc. XVIII, quando o ciclo das Bandeiras começa a se enfraquecer, provocando um “abandono da base material, despovoando o seu território e dissolvendo-se seu poder político...”.
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O período seguinte, de grande desenvolvimento urbano, deve-se ao ciclo
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do café que se estende do início do séc. XVIII até a crise de 1929 e tem como principal agente a população. Nota-se que em 1934, o ano do Ato Adicional, a população regional era de 330.000 habitantes e já nessa época a monocultura cafeeira caminhava do Vale do Paraíba em direção a São Paulo. A economia colonial e a monocultura do café fizeram de São Paulo uma cidade próspera. A ocupação das faixas de terra nos espigões, a localização ferroviária com a indústria e o comércio bruto ao longo do trem, bem como a superposição de reticulados de glebas localizadas entre os espigões e os rios, assim como na área rural, e ainda a legislação em função do transporte e de áreas aproveitáveis lindeiras aos rios beneficiaram a sua urbanização. A
Fig. 2.3 Estruturação urbana de São Paulo em 1900 (Fonte: Saia, 1995, p. 240. )

valorização do eixo ferroviário São Paulo-Santos identificou o centro e a chave do seu desenvolvimento. O respaldo da burguesia paulista do século XIX foi fundamental, no período, ao instalar o monopólio da passagem do café por São Paulo e Santos, através do controle do sistema ferroviário, freando todas as tentativas de construção de novas rotas ferroviárias que alcançassem a Serra do Mar. Com um crescimento demográfico acelerado, por volta de 1810 a população de São Paulo era de 20.000 habitantes, espalhados num raio de 50 quilômetros a partir do Triângulo Histórico. Em 1880, com a instalação da ferrovia - o transporte urbano de 1872, até então, era feito principalmente por bonde à tração animal; a primeira linha ligava o Centro ao bairro da Luz - o

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volume demográfico atingiu cerca de 40.000 habitantes para uma área de aproximadamente 2 Km2 que crescia, principalmente, nas direções Oeste e Noroeste. Essas características elevaram a cidade à condição de metrópole e, com a economia do tipo colonial, se colocara num ponto estratégico de passagem para a produção, que partia tanto do interior para Santos, como no sentido contrário. Assim, vemos que São Paulo, na verdade, nasce como uma metrópole. A organização interna da metrópole dá-se com explosões sucessivas de estágios urbanos precedentes, onde o ciclo exige a contínua atualização, eficiência e capacidade de exercer sua função de centralidade.
Fig. 2.4 Mapeamento urbano das indústrias em São Paulo, 1914, mostrando a sua implntação ao longo das “terras baratas”: várzea dos rios e ao longo da ferrovia. (Fonte: Azevedo,1998)
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Na década de 1890 a 1900, a cidade foi marcada pela implantação de várias indústrias, principalmente nos bairros novos em formação: Bom Retiro e Brás, com as tecelagens e Água Branca e Moóca com as cervejarias. Vale ressaltar que essas indústrias eram igualmente servidas por um desvio ferroviário e já, nessa época, a cidade sofria com a especulação imobiliária. Em 1900, para acolher uma população de 239.820 habitantes, sua área duplicou. Com a abolição da escravatura e a proclamação da República, a metrópole passa a exercer papel de centro da economia regional. Houve uma urbanização reticulada e desencontrada devido ao encontro de diversas malhas de glebas que foram sucessivamente incorporadas ao núcleo primitivo e que caminhavam em direção ao espigão da Avenida Paulista e a ocupação

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alinhada ao longo da linha férrea. A cidade, nesse período (1900-1915), tem um crescimento horizontal acentuado, o que denota uma continuidade do tecido urbano de baixa densidade. Isso se explica, mais uma vez, através da especulação imobiliária. Enquanto a cidade se alastrava e a escassez de infra-estrutura urbana se acentuava, o centro de São Paulo, entre 1905 e 1911, sofreu várias transformações, desde o “aformosamento”do Largo do Paissandu e do Largo do Arouche, até a construção do Teatro Municipal no núcleo histórico da cidade e ainda a remodelação do Vale do Anhangabaú e do Largo da Sé, além de obras de saneamento na Várzea do Tamanduateí.
Fig. 2.5 Mapa do bairro da Bela Vista reflete a estruturação fundiária típica dos primeiros loteamentos residenciais. (Fonte: Toledo, 1996, p.107)

Outro impulso para o rápido crescimento da metrópole foi a instalação do primeiro bonde elétrico em 1900. Já, em 1905, toda a frota de bonde à tração animal fora substituída, atingindo os bairros de Santana, Penha de França, Ipiranga, Vila Prudente, Bosque da Saúde, Pinheiros e o da Lapa, em 1914. No início do século XX, houve uma tendência de compartimentação da cidade, da pequena densidade de ocupação dos espaços urbanos arruados e da acelerada industrialização ao longo do eixo ferroviário, principalmente da linha Santos-Jundiaí, no trecho Moóca-Barra Funda e junto à nova estação Sorocabana.
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02.2 A cidade moderna
É nesse contexto que a vida metropolitana da cidade industrial pode ser considerada essencialmente moderna, pois era uma sociedade ávida por desenvolvimento territorial voltado para a instalação industrial, para a organização do mercado consumidor e da classe trabalhadora. Mas, sobretudo, um modernismo voltado para o impulso renovador, fruto do capitalismo industrial. Entre 1915-1940, surgem os bairros residenciais nas várzeas, os bairros provenientes do desenvolvimento do transporte urbano que são denominados “subúrbio-estação” (ferrovia) e “subúrbio-loteamento” (ônibus), assim como os “bairros-jardim” (o modelo inglês advindo da concepção de Hebenezer Howard), que configuram parte do crescimento urbano de São Paulo. Os primeiros cresceram sem nenhuma diretriz e sem nenhuma regulamentação urbanística, como, por exemplo, a Vila Guilherme na várzea do Tietê. Os denominados “subúrbio-estação” surgem à medida que o desenvolvimento urbano ao longo da ferrovia se acentua e caracteriza-se principalmente por um zoneamento muito simples onde, junto à estação, concentram-se o comércio e a prestação de serviços e, ao seu redor, a área residencial. No caso dos subúrbios industrializados emerge uma “zona industrial”
Fig. 2.6 Mapa topográfico do município de São Paulo em 1930 mostrando sua rápida expansão territorial no início do século XX. (Fonte: Levantamento Sara Brasil, 1930).

com a construção de vilas operárias próximas às indústrias, como em São Miguel, São Caetano, Utinga e Santo André.

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Já os “subúrbios-loteamento”, não tão polarizados quanto estes últimos, possuem os equipamentos comerciais e de serviços ao longo de uma via e o “ponto-final” constitui-se como o pólo em potencial, como Piqueri, Butantã, Vila Formosa e Imirim, entre outros. Diferentemente dos exemplos anteriores, os “bairros-jardim”, destinados às classes de nível econômico mais elevado, foram loteados e receberam regulamentação prévia, dentre eles Jardim Europa, Jardim América, Pacaembu, Alto da Lapa e Alto de Pinheiros, que foram loteados pela companhia imobiliária inglesa City.
Fig. 2.7 Estruturação urbana de São Paulo em 1930 : surge a cidade moderna. (Fonte: Saia, 1995, p. 242. )
Fig. 2.8 O Jardim Europa e o modelo inglês da cidade-jardim burguesa. (Fonte: Toledo, 1996, p.113)

A rodovia também exerceu papel importante para o desenvolvimento metropolitano, servindo de meio de transporte supletivo e complementar, auxiliando o desenvolvimento suburbano processado nas faixas da ferrovia. É nesse período que foram criadas linhas de ônibus que tinham como principal função complementar o trajeto feito pela ferrovia. Posteriormente, por volta de 1930, o trajeto, que antes era feito apenas pela ferrovia, passou a ser atendido também pelo ônibus. Irrigando e reforçando, dessa forma, a crescente periferia que caminhava ao longo da linha férrea, formaram-se os subcentros dos bairros periféricos mais expressivos. A alta do valor imobiliário na região central, a formação de uma faixa industrial ao longo da linha férrea, a infra-estrutura de transporte oferecida e o preço mais acessível de terrenos e imóveis em áreas mais afastadas atraem os

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operários a se estabelecerem na periferia. Nesse contexto e de acordo com a localização, podemos definir diferentes formas de ocupação dessas periferias. Uma delas, Santo Amaro, foi definida por loteamentos residenciais que se desenvolveram graças a uma única linha de bonde - “Tramway de Santo Amaro” - que partia do centro em direção à zona suburbana. Devido a eficiência do transporte, essa área foi rapidamente se vinculando a São Paulo. Com a construção do aeroporto de Congonhas esses laços ficaram ainda mais estreitos. Outro exemplo são os loteamentos residenciais que se desenvolveram nos domínios da ferrovia. Estes se devem principalmente à facilidade de
Fig. 2.9 Panorama da Avenida Paulista em 1920: logo a cidade dos barões do café seria substituída pela arquitetura da cidade moderna em mais um processo de palimpsesto. (Fonte: Pitu 2020).

acesso, à industrialização na orla ferroviária, tanto urbana como suburbana e aos equipamentos de serviços já existentes. Por fim, surgem os loteamentos residenciais mais próximos da cidade, mas que mantêm-se vinculados a algum bairro periférico. Nesse caso, a ocupação residencial é relativamente mais escassa e esparsa. Pode-se citar os “subúrbios-loteamento” que se desenvolviam em função do ônibus, como mencionado anteriormente. À época da crise de 1929 e da revolução de 1930 a população chega a um total de 900.000 habitantes ocupando uma superfície de cerca de 130 Km2 . A partir desse momento, o desenvolvimento da metrópole começa a tomar outra forma. O estágio de dependência é superado e São Paulo entra numa fase de metropolização mais acentuada, com a incorporação de núcleos

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vizinhos  (Santo Amaro, ABC, São Miguel, Guarulhos e Osasco) e a migração da população proveniente do interior que, com suas terras esgotadas, caminhava ora para o centro urbano, ora para outras áreas em busca de terras produtivas. Dessa forma, a sua ocupação territorial estendia-se até as barreiras naturais como a Serra da Cantareira e a várzea do rio Tietê.
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Logo após esse período, mais precisamente em 1938, enquanto a cidade se expandia, o centro urbano passa por uma reestruturação com a implantação do Plano Avenidas na prefeitura de Prestes Maia. Vale a pena ressaltar que os estudos para a implantação de avenidas de
Fig. 2.10 Esquemas Teóricos de São Paulo, segundo João Florence de Ulhôa Cintra e os esquemas teóricos de Moscou, Paris e Berlim, segundo Eugène Hérnard. (Fonte:Toledo,1996, p.122). Fig. 2.11 Sistema radioconcêntrico do Plano de Avenidas proposto por Prestes Maia. (Fonte: Pitu 2020).

irradiação, no centro de São Paulo datam, de 1910, quando Ulhôa Cintra projeta a primeira versão para o Plano de Avenidas, no qual propunha um anel que abarcasse o Parque Dom Pedro II e a Praça da República baseado nos “rings”de Paris, Moscou e Berlim. Já na segunda configuração para o plano, as idéias praticamente mantêm-se iguais, salvo a adição de rotatórias. Por fim, o plano implantado por Prestes Maia viria a ser uma síntese das versões anteriores, com avenidas radiais e diametrais no sentido Norte-Sul, que mais tarde seria conhecido como Sistema “Y”. Na verdade, o Plano de Avenidas de Prestes Maia mostra a atuação do Estado quanto ao incentivo à intervenções (neste caso, maciçamente no sistema viário) que favorecem a estratégia de acumulação do setor imobiliário.
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Nesse sentido, o urbanismo paulistano corre à margem dos planejadores
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modernistas mais puros que buscavam utilizar-se do espaço urbano para propósitos sociais. Um projeto urbano global de âmbito social é quase o oposto do Plano de Prestes Maia, exemplo de enfoque prioritariamente rodoviarista e da exclusão social no espaço urbano valorizado: o centro. A partir de 1940, a cidade de São Paulo tem um crescimento acelerado, englobando subúrbios próximos e desenvolvendo os mais afastados. Nesse período de metropolização, a cidade expande o seu domínio urbano, que é dado principalmente pela compactação da área edificada, área central e arredores, pela expansão dessa área em direção aos subúrbios com menor desenvolvimento e também daqueles significativamente desenvolvidos como o
Fig. 2.12 O “boom” automobilístico na década de 50 reflete-se no espaço público. (Fonte: Pitu 2020).

é o caso do Parque da Moóca e do Planato Paulista. Logo após a II Guerra Mundial, no auge da industrialização paulistana, o território urbano ocupado pela cidade de São Paulo atinge mais de 400 Km2. Entretanto, esse desenvolvimento deu-se por um crescimento sem diretrizes urbanas claras, sem um traçado de base, fruto de pura especulação imobiliária e onde a ferrovia criou eixos radiais para o desenvolvimento suburbano e a rodovia que antes exercia papel secundário, com a implantação das indústrias, passa a funcionar como um instrumento do processo de urbanização, relacionando-se diretamente com a estrutura interna dos subúrbios. Por volta de 1950, a cidade possui altos índices de compactação com a

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verticalização do centro e dos bairros próximos. Também a expansão da cidade sobre os núcleos suburbanos mais próximos, absorve-os em sua área edificada e faz desaparecer a descontinuidade existente. Assim, a metrópole conhece um crescimento extraordinário com uma diversificação funcional e, conseqüentemente, uma maior auto-suficiência. Entretanto, esta nova escala urbana da metrópole era tratada de modo ingênuo. A construção de obras de infra-estrutura viária, em 1963, explicita o problema claramente. Primeiro, por acarretar um problema político administrativo uma vez que se tratava da conexão de vários municípios e diferentes áreas administrativas, e depois, pela ausência de profissionais mais
Fig. 2.13 Estruturação urbana de São Paulo em 1963: a transformação da cidade moderna. (Fonte: Saia, 1995, p. 246. ).

qualificados para o desenvolvimento de tal empreendimento. Assim, o urbanismo da cidade de São Paulo pode ser considerado como “modernizador” – e não “modernista” - , constituindo-se de “leis coercitivas” de competição do mercado, que provocam a busca de medidas organizacionais e tecnológicas, visando apenas a melhoria da lucratividade dos capitalistas. Como indaga Nádia Somekh: “...por que numa cidade tão desigual como São Paulo em que a pobreza atinge limites crescentes e em que a falta de moradia é uma questão central, os urbanistas restringem sua ação a parcelas da cidade sem centrar esforços nas questões sociais? Por que a verticalização no Brasil e em São Paulo, não se constituiu numa solução para produção em massa de habitação popular? Afinal, o ideário modernista do período entre guerras tinha

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como foco central a questão social e a produção em massa de moradias, fato que não encontrou eco significativo em São Paulo.”
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Atrelada a essa discussão, Raquel Rolnik coloca a questão da densidade urbana definida à época: “... com a verticalização, a possibilidade de reproduzir o solo ...aparecia como a oportunidade de manter uma alta densidade - um alto rendimento econômico do solo - sem gerar superlotação.”
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Um limite para o crescimento vertical a partir do grande “boom” imobiliário do pós-guerra e o controle da densidade das áreas já verticalizadas dividiu os dois principais nomes do urbanismo paulistano: Prestes Maia e Anhaia Mello. Na era Prestes Maia, vigorou um urbanismo marcado por grandes projeFig. 2.14 O antigo VIaduto do Chá em 1956 antes de sua substituição e absorção pela “modernidade”. (Fonte: Toledo, 1996, p.224).

tos viários e por uma verticalização densa, propondo edifícios mais altos e apartamentos menores. Já Anhaia Mello, defendia a idéia de um plano abarcador da totalidade dos aspectos que compõem uma cidade, inclusive aqueles que extrapolam o seu âmbito territorial, a idéia de plano como limite para o crescimento vertical e a expansão horizontal, e, ainda, a idéia de comunidade (unidade de vizinhança) como célula básica da cidade. Rolnik conclui: “...o esquema Anhaia lançou as bases no Brasil para toda a experiência de planejamento urbano, que ocorreu nas décadas seguintes, constituindo em conjunto, com o pragmatismo das grandes obras de Prestes Maia, a dualidade em torno da qual tem gravitado a política urbanística até

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nossos dias.”

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Nos anos 60 inicia-se a crise do pensamento modernista e da utopia urbana: “...o gigantismo metropolitano, torna-se um dado básico para as análises das questões urbanas. ... a congestão e a dispersão urbana tornam-se rapidamente o centro dos problemas urbanos.”
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Um estudo dos governos municipais e estaduais sucessores a este período, mostra-nos os governos de Jânio Quadros (1986-89) e Paulo Maluf (199296), de estilos diferentes, porém, do ponto de vista da política urbanística, semelhantes: grandes obras no vetor sudoeste, cortes nos gastos sociais, cooptação de lideranças de bairro e pulverização de microinvestimentos na periFig. 2.15 Precariedade e subdimensionamento do sistema de transporte público de São Paulo. (Fonte: Pitu 2020).

feria, mediados por vereadores e outros políticos. A gestão Erundina lançou princípios que procuravam diminuir a distância entre “pobres/periferia”-”ricos/sudoeste”, juntamente com a premissa de “bairros-emprego” e “bairros-dormitório”. Tal governo tentou buscar, ainda, parcerias entre investimentos públicos e privados, na tentativa de recuperação dos espaços públicos, vinculando a responsabilidade do cidadão à gestão da cidade. Conforme Rolnik, “Estes princípios e os instrumentos necessários para sua implementação foram lançados. O quanto serão incorporados na ordem jurídico-urbanística que rege a cidade só a história dirá.”
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02.3 A metrópole contemporânea
No Brasil, o Estado de São Paulo tem mantido, há décadas, privilegiada posição econômica e demográfica em relação aos demais estados do país. Segundos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística em 1996 São Paulo concentrava cerca de 38% do Produto Interno Bruto (PIB) do País e 22% da população brasileira. A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), a maior metrópole nacional, é composta por 39 municípios que, juntos, abrigam 16,6 milhões de habitantes, cerca de 48,6 % da população estadual e 10,5% da população nacional. Seus municípios estão distribuídos em 7 sub-regiões com níveis de desenvolvimento e vocações distintas: norte, leste, oeste, sudoeste, nordeste, sudeste e centro. É, ainda, líder econômica dentro de um Estado considerado o mais desenvolvido do País. Entretanto, vem perdendo ano a ano a sua posição para o Interior do Estado e outras regiões do País que crescem rapidamente, atraindo diversos empreendedores, além de uma significativa parcela da população que está a procura de cidades com maior qualidade de vida, “cidades sustentáveis”. A redução do ritmo de crescimento demográfico no município de São Paulo, o maior da RMSP, é acompanhada por importantes mudanças na sua
Fig. 2.16 Proposta para sistema viário e de transporte público presentes nos planos diretores apresentados para a cidade (1997). A cidade tem direcionado sua evolução e crescimento em detrimento dos planos e lógica urbanística. (Fonte PMSP/SEMPLA).

estrutura produtiva e no mercado de trabalho. A partir dos anos 80, o setor terciário torna-se o principal responsável pela geração de novos empregos,

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mudando a tendência dos anos 70, fase em que o setor secundário exercia esse papel. Ou seja, evidencia-se, nessa ocasião, a desconcentração industrial da metrópole, a qual passa a ser entendida em função de uma tendência de desaparecimento da indústria como unidade principal de produção, substituída pelo setor terciário. Este, por sua vez, está ligado principalmente às novas tendências mundiais de informatização das empresas e terciarização das relações de trabalho.
Fig. 2.17 Imagem de satélite mostra a impressionante expansão da mancha urbana da Grande São Paulo, que chega hoje a mais de 2.000 km2 de área. São Paulo torna-se a terceira maior metrópole do planeta com uma população de mais de 17 milhões de habitantes. (Fonte: Pitu 2020).

Aliados às transformações produtivas e espaciais, ocorridas na metrópole paulista - principalmente nas áreas onde predominaram os usos relativos ao setor secundário - destacam-se, também, sérios problemas urbanos decorrentes da falta de infra-estrutura relativa à transporte, saneamento básico, habitação, segurança, saúde, educação, áreas livres, entre outros, os quais refletem diretamente no declínio da qualidade de vida do habitante metropolitano. Atualmente é conhecido o fato de todas as metrópoles estarem enfrentando os efeitos perversos da globalização que atuam principalmente na sua reestruturação produtiva, implicando em desconcentração industrial, aliada ao crescimento do setor terciário. Na RMSP, como já mencionado, esse fenômeno tem se acentuado desde os anos 80. Como causas internas da desconcentração industrial da RMSP, podem ser apontados: a ausência de terrenos baratos, restrições legais, elevado custo salarial e a pressão dos sindicatos. As externas estão relacionadas à mundialização da economia à

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Gráfico 2.1 RMSP - Pessoal Ocupado por Setor de Atividade 60 50 40 % 30 20 10 0 Indústria Comércio
Fon : Fu d ç oSe d / SMA - Pe Am n l - 1998 te n a ã a e rfil bie ta

expansão do mercado nacional, à melhoria de infra-estrutura em outras regiões, além das vantagens fiscais oferecidas por outros estados e municípios. Segundo dados da Fundação Seade, de 1985 para 1995 a percentagem de pessoal ocupado no setor secundário da RMSP reduziu-se de 32,8% para 21,1%, enquanto que no setor de serviços o aumento verificado foi de 40,7% para 50,2% e, no comércio, de 14,1% para 16,9%. A Pesquisa OD/ 97 tam1985 1995 Serviços

bém constatou, por amostragem, a redistribuição dos empregos na metrópole, por setor de atividade (ver Gráficos 2.1 e 2.2).13 Nesse território que hoje ultrapassa 2.000 km há uma população de mais de 17 milhões de habitantes. A grande maioria vivendo em condições desfavoráveis, em meio aos caos urbano, cujas faces mais visíveis são as já limítrofes situações de violência urbana e congestionamento viário. Fala-se em
2,

Gráfico 2.2 RM -Empregos por Setor de Atividade - 1987/1997 SP
60 50 40 % 30 20 10 0 Agrícola Construção Civil Indústria Com ércio Serviços
Fo teC d M trôd Sã Pa loPe u O /97- Sín sed In rm ç e n : ia o e e o u . sq isa D te e fo a õ s

um déficit habitacional de mais de 1 milhão de habitantes. A periferia continua a crecer sem infra-estrutura e a área central - detentora da mais rica infraestrtura urbana e esvaziada em população residente - luta contra o processo de deterioração, iniciado na década de 70. As forças do mercado imobiliário imediatista têm determinado a evolução da construção arquitetônica sobre o

1987 1997

território sem maior controle governamental ou planejamento urbano mínimo. Territórios inteiros são repentinamente “desvalorizados” com o fluxo do capital imobilário descontrolado. O centro novo substituiu o centro velho na cidade mo-

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derna, assim como a corrida para a valorização excessiva e excludente do vetor sudeste na metrópole contemporânea determinou a desvalorização da Avenida Paulista. A metrópole apresenta, assim, concomitantemente, a sua “face de cidade mundial” - com todos os seus ícones arquitetônicos típicos - na Av. Berrini e Marginal Pinheiros e a cidade ilegal/real das favelas construídas seguidamente nas periferias. Ao lado dos condomínios fechados - a anti-cidade da burguesia atual - ocorre a cidade informal e pobre da massa. A metrópole presencia, portanto, a necessidade de evolução da escala técnica para a tecnológica e este processo denota a transição da metrópole moderna para a metrópole contemporânea, com seus lugares de concentração e multiplicidade de atividades localmente complementares. Essa multiplicidade traduz a concentração financeira, econômica, cultural e informacional, mudanças que têm determinado fortes alterações nas suas funções urbanas, modificações internas da cidade. São Paulo extravasa seus limites para se tornar ponto de interesse e convergência de atividades de caráter financeiro, de produção científica e cultural , de desenvolvimento de comunicação, mas também lugar da pobreza, onde os espaços da “deseconomia” são redefinidos continuamente para viabilizar os novos processos produtivos, e onde o processo de urbanização corporativista se mascara com intervenções urbanas de representação peculiar
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da história do território, da modernização e da concentração de bens e serviços que favorecem a economia hegemônica e a separação entre as partes que a compõem.
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Mais uma vez, essa transição, fruto de sucessivas adaptações, se sobrepõe à antiga metrópole do capitalismo industrial. As atividades terciárias e de serviços ascendem e a indústria continua crescendo, embora numa velocidade bem menor que anteriormente. A cidade abandona o passado, substitui a produção de produtos para a de serviços e um novo padrão urbano começa a ser instituído, fruto de um modelo tecnológico informacional que introduz o conceito contemporâneo de “espaço dos fluxos” e que é traduzido em uma maior complexidade territorial.
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Diferentemente da metrópole moderna, na qual a conurbação surge da unificação das diversas malhas urbanas sem nenhum critério, criando um organismo expandido e setorizado, onde o traçado viário reforçava essa dispersão, a metrópole contemporânea poderiam buscar uma continuidade do tecido urbano, através de grandes projetos de infra-estruturas que visariam sobretudo o desenvolvimento, a agregação de valores, tornando-se grandes pólos de convergência com papéis funcionais dentro da cidade, buscando promover transformações no meio urbano regional no qual se insere. Desse modo, essas infra-estruturas e projetos urbanos seriam uma possibilidade de lidar com problemas tão antigos como a fragmentação territorial e a dispersão
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funcional. Essa nova ordem estabelecida possui uma dinâmica que dilui a forma urbana para substituí-la “por um conjunto de espaços e objetos construídos que não revelam as conexões espaciais e funcionais a que estão subordinados.”
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Por outro lado, as metrópoles contemporâneas são tidas por muitos como verdadeiros organismos intratáveis e até mesmo ameaçadoras da
Fig. 2.18 A articulação da rede de espaços públicos surge como uma das propostas de recuperação da área central desenvolvida no âmbito de uma organização não governamental, a Associação Viva o Centro, em tentativa de se fazer a necessária retomada do processo de planejamento da cidade, perdida pelo poder público. (Fonte: Meyer, 1997, p.38.).

integridade social e individual, transpassando uma impressão de empobrecimento da vida cotidiana coletiva, ao invés de melhorá-la. A realidade da globalização internacional e seus rebatimentos diretos sobre o território metropolitano tem consequências complexas. A metrópole paulistana passa a conviver com espaços ambíguos. Para o entendimento da problemática urbana deve-se buscar um esquema interpretativo abrangente que envolva questões estruturais, como observa Milton Santos: “...o papel do Estado, seja em sua ação contingente, seja no de formulador de um modelo econômico que perdura; a distribuição de renda e os contrastes agudos entre a riqueza e a pobreza; o papel do crescimento econômico e da crise econômica e sua influência sobre os diversos aspectos da vida social; o tamanho da cidade e sua repercussão sobre a sociedade e a economia; papel da especulação e o dos vazios urbanos; a questão da metrópole corporativa, da relativa imobilidade dos mais pobres dentro da cidade e da

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[02] o contexto global: o processo de metropolização

Fig. 2.19 O centro de São paulo visto de cima: a verticalização do centro novo contrasta com a arquitetura histórica do velho, separados pelo vale do Anhangabaú reurbanizado. O processo de palimpsesto ainda ocorre substituindo arquiteturas e funções urbanas. (Fonte: Base, 1999).

fragmentação da metrópole; o problema do gasto público e sua seletividade social e espacial, assim como as tendências que podem ser inferidas na análise da realidade atual.”
17

Estes tópicos estruturadores formam um organismo urbano, os quais possuem cada qual sua autonomia, interagindo e estabelecendo um conjunto, evitando, assim, que um fator isolado possa ser tido como dado absoluto. As transformações urbanas devem ser vistas não apenas como resultantes das pressões do desenvolvimento econômico, mas também da influência de modelos ideológicos internacionais. A história da legislação urbana de São Paulo, como meio introdutor da história da cidade, explicitando seu papel político e cultural ao longo da evolução urbana paulistana tem mostrado claramente a importância do entendimento da legislação urbanística da cidade como força motriz do seu desenho urbano. É outro dos parâmetros que nos ajudam no entendimento da complexidade da metrópole. A cidade regulada e a cidade “sem lei”. A cidade com desenho urbano claro e a cidade caótica, sem desenho, plano ou diretriz. Rolnik enfatiza: “... a lei organiza, classifica e coleciona os territórios urbanos, conferindo significados e gerando noções de civilidade e cidadania diretamente correspondentes ao modo de vida e à micropolítica familiar dos grupos que estiveram mais envolvidos em sua formulação. Funciona portanto, como referente cultural
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[02] o contexto global: o processo de metropolização

fortíssimo na cidade, mesmo quando não é capaz de determinar sua forma final.”
18

Há, portanto, uma imagem clara da organização espacial da cidade, que, segundo Rolnik, é a contraposição entre dois espaços: um circunscrito pela moldura da legislação urbanística e o outro, com o triplo do tamanho do primeiro, fixado, eternamente, em uma zona mediadora entre o legal e o ilegal. 19 A São Paulo contemporânea é, assim, nitidamente resultante de um
Fig. 2.20 O Centro Novo de São Paulo reflete as contradições da metrópole contemporânea: cidade global e cidade ilegal/real. Infraestrutura sub-utilizada no centro pouco habitado e expansão periférica descontrolada sobre áreas de proteção ambiental sem infra-estrutura; ícones do mundo globalizado e terrenos vagos no território fragmentado. (Fonte: cartão postal).

processo de organização estrutural que determina o seu desenho urbano não por diretirzes urbanísticas claras ou postura urbanística minimante democrática. As políticas determinadas pelo capital, inicialmente público e, posteriomente, privado, determinaram o desenho da cidade. Otília Arantes destaca a substituição do capital estatal (que denomina sistema incômodo de contrapesos) pelo capital empresarial na requalificação do espaço público: “... a estratégia empresarial vai determinando com lógica própria os parâmetros de sua intervenção, relocando populações e equipamentos segundo as grandes flutuações do mercado.”
20

Chega-se ao novo milênio com uma imagem de cidade fragmentada, fruto de uma evolução urbana caótica, como vimos. Uma metrópole que gerou espaços esgarçados, novas fronteiras dentro do tecido urbano central, periferias rarefeitas e distantes, fraturas urbanas. Conforme Nelson Brissac: “Quando a fragmentação e o caos parecem avassaladores, defrontar-se
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[02] o contexto global: o processo de metropolização

com o desmedido das metrópoles como uma nova experiência das escalas, da distância e do tempo. Através dessas paisagens, redescobrir a cidade...Uma cidade, vista do alto, parecendo uma intrincada trama de prédios em escombros. Uma mancha urbana quase indistinta que, espalhando-se a partir do centro inferior da tela, torna-se crescentemente obscura na direção dos cantos superiores devido às camadas de material aplicado. O olhar mergulha vertiginosamente pelos esqueletos retorcidos até o subsolo, de onde parecem brotar. Áreas chamuscadas, produzindo uma superfície empastada e cheia de sulcos. Em contrapartida, um emaranhado de fios de cobre e outros entulhos projeta-se para fora, como que arrancados de suas entranhas. Visão desconcertante que parece confundir superfície e profundidade, presente e passado. Difícil identificar, à primeira vista, esse skyline desprovido de signos ou pontos reconhecíveis. Algo porém – talvez a particular textura formada pelo aglomerado caótico, pela massa de concreto erguido, uma paisagem saturada e opaca – nos dá a inequívoca sensação de que olhamos São Paulo.”
21

02.4 Notas
1

ALVIM, A. T. B. et. al. Eixo Moóca-Santo André: Projeto Megacidades.

(Trabalho acadêmico não publicado). São Caetano do Sul: UniABC. 2000.
2 3

SEADE/ SMA, 1998 apud. ALVIM, A. T. B. et. al., 2000, op. cit., p.2. SAIA, Luís. Morada Paulista. São Paulo: Perspectiva. 1995, p.231.

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[02] o contexto global: o processo de metropolização

4

Cf. MEYER, Regina M.P. Atributos da Metrópole Moderna. São Paulo em Pers-

pectiva, 14/4, São Paulo: Fundação Seade. 2001.
5

LANGENBUCH, Juergen R. A Estruturação da Grande São Paulo – Estudo de Ge-

ografia Urbana. Rio de Janeiro: Fundação IBGE. 1971, p.87.
6

Segundo Langenbuch, os núcleos coloniais surgiram de uma iniciativa oficial,

visando o povoamento e o incremento a produção agrícola dos arredores de São Paulo. Não possuíam uma localização específica, alguns deles localizavamse próximos à zona de expansão central, como o núcleo da Glória, enquanto outros, como Santana, São Caetano e São Bernardo estavam mais distantes. Este último, o mais populoso, possuía a maior extensão e distância do centro da capital. Conseqüentemente, foi o último a ser  fagocitado pela metrópole. Os núcleos coloniais representam a relação da metrópole paulistana com o seu entorno, e a organização deste em sua função (LANGENBUCH, 1971, op. cit.).
7

Cf. SOMEKH, Nádia. A Cidade Vertical e o Urbanismo Verticalizador. São Paulo:

Nobel. 1999.
8 9

Ibid., p.161. ROLNIK, Raquel. A Cidade e a Lei: Legislação, Política Urbana e Territórios na

Cidade de São Paulo. São Paulo: Nobel/Fapesp. 1997, p.190.
10 11 12

Ibid., p.195. MEYER, 2001, op. cit. ROLNIK, 1997, op. cit., p.210.

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13

ALVIM et. al., 2000, op. cit. Cf. MEYER, 2001, op. cit. Ibid., p.6. O conceito é originariamente desenvolvido pelo sociólogo Manuel

14 15

Castells e será discutido em maior profundidade no Capítulo 5. Ver: BORJA, J.; CASTELLS, M. The Local & the Global : Management of Cities in the Information Age. Londres: Earthscan. 1998.
16 17

Ibid., p.7. SANTOS, Milton. Metrópole Corporativa Fragmentada: O Caso de São Paulo.

São Paulo: Nobel. 1990, p.10.
18 19 20 21

ROLNIK, 1999, op. cit., p.131. Ibid. ARANTES, 1988, op. cit., p.139. PEIXOTO, Nelson B. Paisagens Urbanas. São Paulo: Senac/Marca D’Água.

1998, p.227.

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[03] a orla ferroviária: leitura do território

03 A ORLA FERROVIÁRIA: LEITURA DO TERRITÓRIO>

03.1 A leitura aérea 03.2 O contexto local 03.3 Notas
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53 63 74

[03] a orla ferroviária: leitura do território

03.1 A leitura aérea
Ensaio fotográfico concebido por Carlos Leite e registrado por Nelson Kon. Vôo de helicóptero sobre a orla ferroviária paulistana, trecho Moinho CentralMoóca, realizado pelos autores em maio de 2001. Trata-se aqui de um registro artístico, visão privilegiada e rara da orla ferroviária paulistana (antiga linha Santos-Jundiaí) de cima. A intenção é a exposição de um registro geral. O registro técnico, com a situação exata de cada local e dos trechos objeto de estudo estão presentes no Capítulo 4. Como a orla ferroviária determina o desenho da cidade. A sua presença na “fábrica urbana”. Elemento estruturador da paisagem urbana, assim como os rios, determinou a expansão da cidade no final do século, definiu os bairrosestação e os subúrbios. Foi fundamental no desenvolvimento da economia paulista, inicialmente com o ciclo do café, posteriormente com o surgimento da indústria. Percebe-se aqui claramente a presença maçiça da indústria ao longo deste trecho da orla ferroviária, seja nas poucas que ainda permanecem em plena atividade, seja nos galpões e moinhos desativados. Imensas áreas desativadas - terrenos vagos - são paradigmas da metrópole pós-industrial. As cicatrizes deixadas pela passagem da ferrovia no tecido urbano central. Os vazios. A escala imensurável. As fraturas urbanas. Ao mesmo tempo, a expectativa do novo. O potencial do vazio. A orla ferroviária como a possibilidade da construção de uma nova territorialidade metropolitana.
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03.2 O contexto local
A ocupação urbana da metrópole paulista desenvolveu-se em três fases ao longo dos principais vetores de acesso regional: · 1ª fase de expansão (até os anos 40): foi estruturada pela rede ferroviária e pelos assentamentos industriais em direção aos vetores leste, oeste, sudoeste e parte do sudeste; · 2ª fase (a partir dos anos 50): implantação do sistema rodoviário regional, induzindo a ocupação dos vetores nordeste (Via Dutra) e sudeste (Via Anchieta);
Figs. 3.1 e 3.2. As transformações na rede ferroviária no estado de São Paulo evidenciam a sua rápida evolução no estado. Determinaram o desenvolvimento econômico do estado e da metrópole. (Fonte:Kühl, 1998, p.136)

· 3ª fase (concomitante à 2ª fase - reforçada a partir dos anos 60): a expansão dos serviços de ônibus permitiu um maior espraiamento da ocupação da metrópole em direção a todos os vetores, por meio de assentamentos residenciais esparsos e de baixa densidade.
1

O desenho das estradas de ferro na Região Sudeste é predominantemente concêntrico e conflui para os portos principais, no caso de São Paulo para o porto de Santos . Inicialmente, o sistema ferroviário era utilizado principalmente para o transporte da produção agrícola e mineral e a partir de 1970 os trens urbanos eletrificados tornaram-se os grandes responsáveis pelo transporte da mão-de-obra, indispensável ao processo de industrialização que vinha sofrendo a metrópole paulistana. Essas ferrovias abertas pelo Estado, com o apoio dos grandes produtores agrícolas, capazes de incorporar o maquinismo moderno,
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[03] a orla ferroviária: leitura do território

serviram como grande atrativo para indústrias, imigrantes e para o desenvolvimento urbano regional . Foi através da ferrovia que São Paulo inseriu-se na rota cafeeira e conectou-se com o planalto, vindo a prosperar como cidade, ampliando o seu território e a sua importância como metrópole brasileira. A ferrovia serviu de instrumento de reorganização urbana. Seu traçado desviou de rotas que até então eram o único elo de ligação com o restante da cidade, provocando, dessa forma, o colapso no sistema de transporte vigente e das atividades a ele relacionadas. Outro fator de suma importância foi a conformação suburbana gerada ao longo da linha férrea, os “subúrbiosFig. 3.3. Estação Brás em 1865: as estações eram vistas como símbolos do progresso e a chegada da ferrovia sinônimo da ligação do lugar à rede de crescimento e desenvolvimento urbano. (Fonte: Kühl, 1998, p.125)

estações”, que se desenvolveram com a implantação de indústrias e pequenos povoados operários.2 Datadas de março e setembro de 1855, duas leis sancionadas viriam criar condições para a implantação da primeira estrada de ferro que ligaria Santos a Jundiaí. Em 1864, foi inaugurado o primeiro trecho correspondente à travessia da Serra do Mar, efetivando-se toda a construção dos seus 139 Km, apenas três anos mais tarde.3 Podemos definir duas categorias diferentes de ferrovias, de acordo com o tipo de ligação estabelecida: as ferrovias de âmbito local, que ligavam os arredores paulistanos à cidade de São Paulo e as ferrovias extra-regionais, destinadas a ligar o interior à cidade e ao seu porto. Assim, temos a Central do Brasil, a Sorocabana e, por último, a estrada de ferro Santos-Jundiaí, inaugura-

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da em 1867, fruto de estudo mais detalhado no decorrer deste trabalho. Diferentemente dos caminhos de tropas que procuravam se instalar longe das várzeas, devido à dificuldade de travessia e à necessidade de aterros, as ferrovias buscavam os terrenos planos onde pudessem desenvolver um traçado mais adequado às suas restrições.
Fig. 3.4. A extensão da rede ferroviária no Estado de São Paulo já em 1901 anuncia a passagem da cidade interiorana e sem presença nacional de São Paulo para uma metrópole rica e propulsora do desenvolvimento econômico do país. (Fonte: Kühl, 1998, p. 137)

Assim sendo, do ponto de vista topográfico, as várzeas e os terraços fluviais da bacia sedimentar de São Paulo tornaram-se ideais à sua instalação. As condições favoráveis apresentadas por São Paulo para a implantação da ferrovia fizeram com que a década de 1870 fosse marcada pela consolidação e expansão da malha ferroviária paulista. Em 1880, a rede apresentou um crescimento exponencial, dobrando o seu tamanho e, conseqüentemente, aumentando a zona de produção cafeeira, levando a migração para o oeste da província. Na última década do século XIX, verificou-se o prolongamento das linhas férreas assim como o aumento da imigração populacional. 4 Apesar do traçado das estradas de ferro valorizar os vales da cidade, o seu trajeto, às vezes, era desviado para atingir a zona cafeeira, propiciadora de grandes fretes, enquanto que, os aglomerados situados nas suas proximidades foram deixados à margem de seus benefícios, excetuam-se Santo Amaro, que foi atingido por uma ferrovia local, Penha, que foi atingida por um ramal da Central do Brasil; e Jundiaí e Mogi das Cruzes, que foram, de fato, servidas pelas ferrovias extra-regionais. Esse distanciamento provocou uma valorização e

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um desenvolvimento linear ao longo da ferrovia e, consequentemente, a marginalidade dos aglomerados que não pertenciam àquele circuito. Propiciou o surgimento de pequenos e inúmeros vilarejos, tolhendo no entanto, a possibilidade de desenvolvimento de determinados aglomerados. A influência da ferrovia sobre o meio urbano proporcionou o surgimento de pequenos aglomerados de produtos e pessoas que eram atraídas das áreas vizinhas. A partir daí pequenos núcleos começaram a se formar e a assumir função regional. Certamente o comércio local foi a primeira forma de atração e desenvolvimento desses povoados. Alguns deles também possuíam pequenas indústrias de beneficiamento e transformação de matéria prima produzida nos
Fig. 3.5. A presença do bonde na Praça do Patriarca em 1940. (Fonte: Pitu 2020).

arredores.5 Como a ocupação da faixa lindeira à linha férrea dentro da cidade estava cada vez mais acentuada, seus terrenos tornaram-se mais escassos e caros. A expansão urbana foi restringindo, dessa forma, a possibilidade de implantação das indústrias dentro da cidade. Não encontrando local mais vantajoso, as indústrias começaram a migrar para a periferia externa, que também era servida pela ferrovia. No período que se estende de 1915 a 1940, a rede ferroviária já contava com 3.373 Km de extensão. O desenvolvimeto suburbano crescia aceleradamente no sentido noroeste, graças principalmente à implantação de indústrias ao longo da linha férrea. Vale salientar que a suburbanização industrial, embo-

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[03] a orla ferroviária: leitura do território

ra seja mais restrita que a ocupação residencial, está intimamente ligada a esta, sendo sua antecessora. Dessa forma, era espectadora da formação de grandes bairros operários em seu entorno e o que se notava, é que, quanto mais pessoas migravam para os subúrbios, mais linhas de trem eram criadas. Outro aspecto interessante de se notar é que, já àquela época; por volta de 1940, os passageiros que embarcavam nas estações suburbanas dirigiam-se, em sua maioria, para as estações urbanas ou do centro da cidade, denotando a total falta de complementariedade funcional entre os vários subúrbios.
Fig. 3.6. Mapa funcional da cidade de São Paulo em 1955, evidenciando a ferrovia e os rios como os

Considerando as zonas suburbanas residenciais, temos os chamados “subúrbios-estação” que, como o próprio nome diz, desenvolviam-se em torno de um núcleo comercial e de serviços que crescia junto às estações. Nesses bairros, o zoneamento tendia para a organização funcional mais simples, com a indústria muitas vezes presente, localizada ao lado da ferrovia e com residências voltadas principalmente para a classe operária e para comerciantes e profissionais liberais locais. Esse desenvolvimento suburbano de ocupação do território lindeiro à ferrovia provocou um desdobramento urbano em forma de “colar”, pois, no caso das indústrias, a ferrovia chegava até seu pátio com um ramal para o escoamento das mercadorias e no caso da população isso não era possível. Sendo assim, os passageiros procuravam o melhor local para se instalarem, que não era o território entre estações.6

elementos estruturadores da paisagem urbana. Percebe-se a concentração da indústria ao longo da ferrovia Santos-Jundiaí. (Fonte: Azevedo,1958).

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[03] a orla ferroviária: leitura do território

De qualquer forma, a ferrovia estruturou o desenvolvimento suburbano, que mais tarde viria a se repercutir no desenho da metropolização. Com a crescente onda do “automobilismo” nas primeiras décadas do século XX, estradas regionais e extra-regionais foram construídas e o transporte rodoviário passou a exercer um papel secundário e complementar ao transporte ferroviário, que ainda continuava a ser o transporte de carga e de passageiros mais interessante, devido a seu custo e a sua rapidez . Apesar de todo o incremento ao transporte rodoviário, a instalação de indústria ao longo da linha férrea continuou a crescer e junto com ela os “subúrbios-estação”, os quais por volta de 1935, passaram a ser servidos também por linhas de ônibus, uma vez que o contingente de passageiros havia se multiplicado. A urbanização, gerada ao longo das ferrovias radiais, destaca-se pelo seu desenvolvimento avançado. Notadamente a estrada de ferro Santos-Jundiaí, que já em 1940 era considerada o eixo suburbano mais populoso, cerca de 34,8% da população dos arredores paulistanos. Há uma intensificação no parque industrial ao longo desta ferrovia, especificamente no trecho que vai de São Caetano à Santo André, ao contrário do trecho que se estende da estação Lapa à Jundiaí, onde praticamente não houve a implantação de novas indústrias. É interessante notar que, nos trechos mais suburbanizados, onde a presença da indústria é mais antiga, há uma maior atração de novas indústrias. Isso se deve ao relacionamento entre elas e ao trinômio: ferrovia, áreas planas
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extensas e água fluvial.7 No tocante à suburbanização residencial, a atuação da ferrovia se deu de duas formas. Na primeira delas, há uma influência direta em função do transporte oferecido pelos trens. A segunda, indireta, deu-se através do mercado de mão-de-obra criado em função das novas indústrias e equipamentos comerciais e de serviços.8 O crescimento ascendente dos subúrbios no eixo Santos-Jundiaí provocou a conurbação de três núcleos: São Caetano, Utinga e Santo André. São Caetano do Sul, agora, funde-se com São Paulo através da instalação de indústrias ao longo da ferrovia e áreas residenciais. Dessa forma, houve a necessidade de ampliação dos serviços de trens de subúrbios. Porém, a ferrovia não conseguiu acompanhar o ritmo do desenvolvimento suburbano por ela gerado, e ao invés de se adotarem linhas triplas ou quádruplas para suprir a demanda, ( no caso da Santos-Jundiaí, por exemplo), a linha dupla entre Mauá e Campo Grande foi desativada. Conseqüentemente, houve uma procura por transportes alternativos. A crescente presença do ônibus afeta o desenvolvimento, tanto dos subúrbios do domínio geográfico das ferrovias, quanto dos municípios vizinhos a São Paulo apartados por ela. 9 As estradas de ferro tiveram, como objetivo inicial, ligar áreas com atividades exportadoras aos portos e foram as responsáveis pela integração do território paulista. Desempenharam papel fundamental no surto econômico que
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[03] a orla ferroviária: leitura do território

tornou o estado de São Paulo o principal centro produtor e exportador de café. As estações ferroviárias eram o símbolo do progresso nas várias cidades do estado. A chegada da ferrovia era a ligação da cidade ao desenvolvimento econômico. Posteriormente, são determinantes também nos processos de desenvolvimento da indústria, no processo migratório, no trabalho assalariado e na fixação da população no território. Ou seja, a ferrovia, assim como os rios, foram os elementos estruturadores da paisagem urbana de São Paulo. São os elementos básicos que desenham o território da cidade e, posteriormente, da metrópole. São Paulo passa de uma cidade menor, sem importância no cenário nacional - até fins do século XIX - para a metrópole rica, poderosa e populosa, apenas algumas décadas depois, graças à presença marcante da ferrovia. Não seria exagero considerar, portanto, a ferrovia como o principal elemento de infraestrutura urbana, que determina o desenvolvimento da metrópole. No entanto, a partir da década de 40, com políticas crescentes de incentivo ao transporte rodoviário, a ferrovia começa a ser superada como elemento de infraestrutura urbana e principal meio de transporte público. O poderio da indústria automobilística desde a sua chegada no país - via economia fordista e política externa extremamente vinculada aos interesses norteamericanos - determina, rapidamente, um proposital esvaziamento da presença ferroviária na metrópole, seja no nível do transporte de cargas, quanto no de
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[03] a orla ferroviária: leitura do território

passageiros. A crise da produção cafeeira e a não modernização das estradas de ferro - muitas tornam-se rapidamente obsoletas - são vistas como entraves no desenvolvimento de regiões, que até então só haviam crescido através da chegada da ferrovia. Apesar do estímulo federal para o transporte rodoviário, havia a necessidade de manter o serviço ferroviário minimamente funcionando. Por volta das décadas de 40 e 50, o estado retoma o poder sobre esse sistema, já em franca decadência. Deve-se ressaltar, entretanto, a absoluta falta de clareza e determinação
Fig. 3.7. Região Metropolitana de São Paulo: estrutura atual de transportes públicos. (Fonte: Pitu 2020).

no processo de planejamento urbano metropolitano ao longo do século XX. Há uma clara opção pelo favorecimento do sistema de transporte público sobre pneus, em detrimento da modernização da malha ferroviária existente, sempre vista como sistema decadente. O sistema do metrô, absolutamente necessário na metrópole, está presente em todos os planos urbanos desenvolvidos, desde o PUB, em 1969, até o novo Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU 2020). Porém, não encontraram respaldo por parte das diversas gestões governamentais na priorização de seu desenvolvimento que, via de regra, continuaram a priorizar o sistema rodoviário. Atualmente, o transporte de passageiros ferroviário é operado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. Os acessos às estações dão-

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[03] a orla ferroviária: leitura do território

se de forma precária. O serviço ofertado está aquém do desejado: falta
Gráfico 3.1 Evolução das Viagens M otorizadas por Modo Principal
60 50 40 % 30 20 10 0 Trem M etrô Ônibus Auto (*) Lotação Outros
Fo te C d M trôd Sã Palo Pe u O /97 - Sín sed In rmç e n : ia o e e o u . sq isa D te e fo aõ s

segurança, conforto, confiabilidade no horário, etc. O número de viagens no sistema vem diminuindo ano a ano. Em 1987, esse modo de transporte representava 4,38% do total de viagens motorizadas
1977 1987 1997

da metrópole, contra 7,68% de metrô, 42,83% de ônibus e 42,50% de autos. Em 1997, o trem reduziu sua pequena participação para 3,15%, contra 8,23% do metrô, 38,44% do ônibus e 47,24% de autos. (ver Gráfico 3.1). Segundo a Pesquisa Origem Destino 1997- OD/97- , realizada pela Companhia do Metrô de São Paulo a cada 10 anos, o índice de mobilidade do habitante metropolitano vem diminuindo desde 1977: de 1,53 em 1977 para 1,21 em 1997. Ou seja, a população vem se deslocando cada vez menos, em função

Gráfico 3.2 RMSP - Evolução do Índice de Mobilidade

dos diversos congestionamentos distribuídos ao longo do dia e da péssima qualidade e ineficiência do transporte coletivo (ver Gráfico 3.2). A divisão modal das viagens vem revelando, desde 1977, uma participa-

2 1,5 1 0,5 0 1967 1977

Indice de Mobilidade

ção crescente do modo individual em detrimento ao modo coletivo. Em 1977 apenas 39% das viagens da RMSP eram realizadas por transporte individual contra 61% por transporte coletivo. Em 1997, a percentagem de viagens pelo modo individual quase que se equipara com as do modo coletivo: 49% no individual contra 51% no coletivo (ver Gráfico 3.3).

1987

1997

O futuro Rodoanel, obra do Estado que contornará a RMSP, evitando a passagem de veículos que não se direcionam ao tráfego intra-urbano metropo-

Fon : C d Me d Sã Pa lo. Pe u O te ia o trô e o u sq isa D/97 - Sín sed In a õe te e formç s

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[03] a orla ferroviária: leitura do território

Gráfico 3.3 RM SP-Evolução daDivisão M das Viagens odal
80 60 % 40 20 0 1977 1987 1997
Fo teC d M trôd Sã Palo Pe u O /97- Sín sed In rmç e n : ia o e e o u . sq isa D te e fo aõ s

litano, deverá aliviar cerca de 10% do tráfego interno, principalmente de carga.
10

Há, finalmente, com o desenvolvimento do PITU 2020 por parte das duas últimas gestões do governo do estado (governo Mário Covas) e a anuncia-

coletivo individual

da intenção de parceria deste com a nova gestão municipal (governo Marta Suplicy), uma clara possibilidade de valorização do transporte público em São Paulo, da integração das várias modalidades dos transportes (metrô, ferrovia e sobre pneus) e da modernização da malha ferroviária. O PITU 2020 prevê a ampliação de infra-estrutura de transportes da RMSP, com propostas de redes de alta, média e baixa capacidade, integrando

Fig. 3.8. Congestionamento na Radial Leste: contraste entre o transporte público e privado na São Paulo contemporânea. (Fonte: Pitu 2020).

os diversos modos de transportes: sistemas sobre trilhos e sobre pneus. Segundo esse estudo, a futura rede de transportes metropolitanos prevista terá, no ano 2020, cerca de 446Km de extensão, contra 79 km existentes atualmente. Para a linha sudeste de trem metropolitano está prevista a sua modernização e transformação em metrô de superfície. O transporte de cargas é operado pela iniciativa privada desde 1998. A MRS Logística, apresenta planos de interesse de modernização do sistema. Além disso, está previsto, para o próximo milênio, a implantação do Ferroanel - Anel Ferroviário Metropolitano - que deverá tangenciar a metrópole e otimizar o transporte de cargas. Há que se atentar, entretanto, para os riscos proveninentes da privatização rápida e pouco discutida das ferrovias federais.

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[03] a orla ferroviária: leitura do território

“Em 1971 seria a vez do Governo do Estado de São Paulo criar a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) incorporando as cinco companhias então operantes no Estado - a Estrada de Ferro Sorocabana, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (que pertencia ao Governo do estado desde 1961 ), a Companhia Mogiana, a estrada de Ferro Araraquara e a Estrada de Ferro São Paulo e Minas. O objetivo era unificar a rede de transporte ferroviário dentro do Estado e modernizar sua estrutura. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM ) assumiu parte da rede da RFFSA dentro da região metropolitana de São Paulo. Em 20 de setembro de 1996, o Governo vendeu a concessão da
Fig. 3.9. Rede ferroviária de transportes metropolitanos e o mapa da densidade urbana projetado para 2020. (Fonte: Pitu 2020). Fig. 3.10. Região Metropolitana de São Paulo: Sistema estrutural sobre trilhos projetado para o cenário de 2020. (Fonte: Pitu 2020).

malha sudeste da RFFSA para a empresa MRS Logística e a reestruturação da FEPASA está em andamento.”
10

03. 3 Notas
1 2 3 4 5 6 7

ALVIM et. al., 2000, op. cit. Cf. LANGENBUCH, 1971, op. cit. Cf. SAIA, 1995, op. cit.. Ibid. Cf. LANGENBUCH, 1971, op. cit. Ibid. Cf. TOLEDO, Benedito L. Prestes Maia e as Origens do Urbanismo Moderno em

São Paulo. São Paulo: Espaço das Artes, 1996.
74

[03] a orla ferroviária: leitura do território

8 9 10

Cf. LANGENBUCH, 1971, op. cit. Cf. KÜHL, 1998, p. 136. ALVIM et. al., 2000, op. cit., p.2.

75

[04] o projeto-tese: o processo

04 O PROJETO-TESE: O PROCESSO>

04.1 Mapeamento urbano 04.2 Análises

77 94

76

[04] o projeto-tese: o processo

77 77

[04] o projeto-tese: o processo

78 78

[04] o projeto-tese: o processo

79 79

[04] o projeto-tese: o processo

80 80

[04] o projeto-tese: o processo

81

[04] o projeto-tese: o processo

82

[04] o projeto-tese: o processo

LEVANTAMENTO 1> INTERNO À ORLA número h i j l m n o p q r s t gabarito 2/3 5 1 2 4 2 2 2/3 3 2/3 2 2 cptm cptm uso ind ind cptm cptm cptm ins cptm cptm conservação rg p b b b b rg b b b rg rm s n n abandono abandono uso n n s n n s n n tombado manobra /manut. identificação abandono abandono

eixo moinho central-moóca> levantamento: tabela geral dos lotes
LEVANTAMENTO 2> BORDAS DA ORLA número 121 122 123 124 125 126 127 128 129 2 3 3 gabarito 2 2 2 3 uso c/h c ind s ins ins ind ins c conservação b rm o o b b rg b rg uso s s s s s s s s s correio parque municipal escola estadual confecções igreja garagem ônibus não existe mais 2 1 3 1 ind ind ind h b b b rm s s s s estacionamento identificação

LEGENDA USO: h: habitação c: comércio ind: industrial s: serviços ins: institucional parques CONSERVAÇÃO o: ótimo b: bom rg: regular rm: ruim [vedação comprometida] USO? s: sim n: não

130 131 132 133 134

83

[04] o projeto-tese: o processo

número 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 84

gabarito 2 2 2 3 3 2 15 3 2 2 2 2 1 2 4 16 10 7

uso c/h c ins ind ins c h h ind c/h c/ind ins c ind ind h h c/h

conservação rg rg rg o o rg (em construção) b o b rg rg rg rg o o o o

uso s s s s s s

identificação

número 153 154 155

gabarito 2 4 2 2 2 2 3 4 2 5 2 2 1 1 2 2 10

uso c/h c/s h h h c/h ind ind ind ind ind c h c c/h s h

conservação rg b rg rg rg rg rg b rg b b rg rg rg rg b b

uso s s s s s s s s

identificação

chaves gold senac

156 157 158 159

s s s s s n s s s s s

vários

160 161 162

parcial galpões industriais s s s s s s s s

galpões ind eletropaulo ferro velho galpões demolição telesp

163 164 165 166 167 168 169

[04] o projeto-tese: o processo

número 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186

gabarito 1 3 2 5 2 2 2 1 3 1 3 2 1 2 2 2 2 5 3

uso h c/s c c/h c c/h c/s c c h c c/h c/h c c/s ins ins

conservação b o b b b b b b rg b rg b rg rg rg o b

uso s n s s s s s s s s s s s s s s s

identificação

número 187

gabarito 3 2 1 2 3 1 3

uso c ind ins ins ind c/s ins

conservação rm o b rg b b o o o

uso s s s s s s s s s

identificação

alugando

188 189 190 191 192 193 194 195

pancostura instituto dom. posto de saúde confecções

pça. Julio prestes sala são paulo estacionamento sala são paulo

5 2

ins s

196 197 198 199 200 sagrado coração polícia civil 201 202

4

ins

b

s

dops (esm) pátio de manobras

3 3 3

c/s c/s c/h

rg rg rg b b

s s s s s saída metrô pq. Da luz

85

[04] o projeto-tese: o processo

número 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220

gabarito

uso

conservação o b b b

uso

identificação pinacoteca igreja luz batalhão t.aguiar igreja são cristóvão

número 221 222 223 224 225 226

gabarito 3 3 3 6 3 2 3 3 1 3

uso ins ins s c/h

conservação b o o b o

uso s s s s

identificação sabesp

12 2 4

c/h c/h c

rg b o

s s s n vazio estacionamento

alugando s s s s s mercado municipal pq. dom pedro vila estacionamento

s c c/h h s

rg rg rg b b b

227 228 229

1 1 15 2 1 6 1 3 3 2

s s c/h c/h h/s c/h s ins ins c/h

rg rg b b o b rg o o rg

s s s s s s s s s s

comércio a alugar vários (6) vila dos ingleses

230 231 232 233 234

2 1 2 7 2

ins c c/h c/h c/h

b b rg b rg

s s s s s

eletropaulo posto gasolina

eletropaulo igreja

235 236 237

86

[04] o projeto-tese: o processo

número 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254

gabarito 1

uso c

conservação b

uso s

identificação

número 255

gabarito 3 3

uso ind c/s

conservação b b

uso s s

identificação

pátio do pari 1 1 2 3 3 3 3 3 2 6 2 2 3 7 2 c c c c/h c ins c/s ind ind c c h ind ind h rg b rg b rg b o rg rg b rg rm b b rm s s s s s s s s s s s s s s s cortiço cortiço moinho matarazzo centro educação galpão comercial

256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271

lgo. concórdia 7 3 5 1 c/h ins h c rg b rg rg s s s s pça agente cícero 1 1 2 1 2 c h c rg b rg s s s e acesso do metrô estação metrô brás 2 1 3 2 ins h ind b rg b rm s s s n leite galpões/sem terra amafesp igreja

87

[04] o projeto-tese: o processo

número 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288

gabarito 4 4 2 2 3 1 2 2 3 2 2 2 2 7 2 2 3

uso ins ins ind h

conservação b b rg b rg

uso s s s s n s s s s s s s s s s s n

identificação promoção social febem galpões da cptm

número 289 290 291 292

gabarito 5 3 2 4 2 6 1 2 2

uso ind ind ins c

conservação rm rm rg o rm

uso n s s s n n s s n

identificação em abandono galpão abandono der frigorífico galpões à venda antárctica estacionamento

edifício vazio areia/pedra molas

293 294 295 296

ind ind c/h ins ind ind ind ind ins ind c/s ind

rg o rg b o rg b rg o rg rg rm

ind s ind

o rm b p

museu imigração

297

galpão cptm

hidromanfer indústria conf. hidromanfer universidadeah.m.

galpão abandono

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[04] o projeto-tese: o processo

(Fonte: Base Aerofotogrametria, 2001)

trecho 1> moinho central

89

[04] o projeto-tese: o processo

(Fonte: Base Aerofotogrametria, 1999) (Fonte: Base Aerofotogrametria, 2001)

trecho 2> pátio júlio prestes

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(Fonte: Pólo Luz, 1999, p.6)

[04] o projeto-tese: o processo

(Fonte: Base Aerofotogrametria, 2001)

trecho 3> pátio do pari

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[04] o projeto-tese: o processo

trecho 4> lgo. concórdia-brás
(Fonte: Base Aerofotogrametria, 2001)

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[04] o projeto-tese: o processo

trecho 5> moóca

(Fonte: Base Aerofotogrametria, 2001)

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[04] o projeto-tese: o processo

04.2 Análises
A área de estudo, historicamente ocupada pela indústria, como visto no capítulo anterior, nas últimas décadas vem sofrendo enormes transformações causadas pela passagem da cidade industrial para a metrópole pós-industrial, de serviços. É um típico território em mutação urbana. Observa-se um esvaziamento industrial. Vários estabelecimentos estão sendo desativados e transferidos para outras localizações que oferecem melhores vantagens fiscais, terra e mão-de-obra mais barata, além de não sofrerem a pressão dos sindicatos. Outras empresas estão simplesmente reduzindo sua capacidade produtiva e seu pessoal, como forma de superar a crise. Outras ainda passaram a operar com uma planta industrial reduzida, devido aos processos de automação e modernização industrial, gerando inúmeros espaços ociosos em suas unidades. Alguns exemplos paradigmáticos desse processo podem ser observados na área de estudo. A Cia. Antárctica localizada historicamente na Moóca está hoje toda praticamente desativada e desocupada, causando um enorme vazio funcional, não apenas na área industrial - os seus galpões - mas em todo o entorno que, durante várias décadas, teve sua vida urbana vinculada à da fábrica. Quando uma indústria desse porte abandona o seu sítio original, o “estrago” causado na área é gigantesco. Ultrapassa, em muito, o já grande vazio deixado no seu território industrial desativado. O Moinho Central, no Trecho [1],
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[04] o projeto-tese: o processo

é outro exemplo dramático. Esvaziado funcionalmente, continua como marco verdadeira referência urbana na paisagem - na orla ferroviária. Completamente ociosa, a edificação de mais de 15.000 m e o seu entorno, estão hoje precariamente ocupados por uma população de “sem-teto. Mostra, a um só tempo, a urgente demanda por habitação de interesse social paulistana - que poderia ser alocada neste território central, em vez de se promover a ocupação periférica e sem infraestrura da metrópole - e a absoluta falta de planejamento na ocupação contemporânea da área. O levantamento realizado, através de um mapemanto urbano feito na orla ferroviária (OF) em 2001, no seu perímetro interno e nas suas bordas, mostra-nos alguns pontos relevantes: 1 A situação interna à OF possui uma especificidade muito grande e difere das bordas. Basicamente é um território ocupado pela estrutura ferroviária: linhas, pátios, galpões e oficinas ferroviárias atualmente sob administração da CPTM, além das estações existentes. Edificações de porte são poucas: a estrutura edificada dos Moinhos Central e Matarazzo (uso privado); o Museu do Imigrante no Brás; as estações Júlio Prestes, Luz, Brás, Roosevelt e Moóca; oficinas ferroviárias parcialmente utilizadas no Pátio Júlio Prestes e no Pátio do Pari; a Sala São Paulo e o antigo prédio do DOPS (em transformação para futuro uso cultural); os edifícios da Cia. Antárctica, na Moóca, já desativados. Os pátios ferroviários propriamente ditos, com suas imensas
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2

[04] o projeto-tese: o processo

áreas de manobras e manutenção ferroviária estão atualmente apenas parcialmente em uso, servindo muito mais como imensos vazios urbanos e área de estoque de ferro velho. 2 As bordas da OF apresentam alguns aspectos gerais comuns aos 5 trechos de estudo: 2.1 Baixo gabarito: em média, edificações que não ultrapassam 3 pavimentos; alguns poucos - 10 na área toda - edifícios altos (mais de 10 pavimentos); 2.2 Uso variado: predominam os usos atuais de comércio varejista de pequeno porte (37% dos 176 lotes levantados), habitação (26% do total, sendo que parte está sobre térreo comercial) e industrial (22%). 2.3 As edificações de uso industrial, apesar de responderem por 22% do número de lotes pesquisados, ocupam a maior parte do território, pois possuem área consideravelmente maior. Interessante notar que, a despeito de haver grandes áreas industriais sem uso, em números absolutos apurouse que 82% delas estão em pleno ou parcial funcionamento. Ou seja, há na verdade, um processo de reconversão industrial e não, propriamente, desativação industrial. O trecho da Moóca é o mais prejudicado: 90% dos lotes industriais estão inativos, lembrando-se novamente que, a maior parte do território está sem uso definido, pois a desativação de um parque industrial do porte da Cia. Antárctica representa por sí só um esvaziamento desse território.
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[04] o projeto-tese: o processo

É interessante notar que as indústrias, localizadas dentro do limite do município de São Paulo, encontram-se com nível superior de atividades quando comparadas às empresas situadas nos municípios do ABC. Provavelmente, esse fato deve-se à diversificação de atividades industriais existentes nesse trecho, diferentemente das atividades das empresas do ABC, ligadas em geral ao setor automobilístico. Outra tendência que se observa ao longo da OF, no trecho imediatamente posterior à Moóca, em direção ao ABC, é o processo de substituição das unidades industriais por grandes estruturas comerciais, tais como hipermercados, concessionárias de automóveis, shopping-centers, etc.; que estão longe de se configurarem em um novo padrão urbano consolidado. Essa situação de substituição funcional provisória é também vista ao longo da Marginal do Rio Tietê. 2.4 Vazios urbanos. Os espaços residuais, atualmente sem qualquer uso, sejam terrenos vagos ou edificações e galpões abandonados, respondem por apenas 10% do total de lotes pesquisados. Ocorre aqui situação semelhante à anterior: apesar de representarem apenas 10% do total de lotes, esses espaços respondem, na verdade, por enormes áreas no território. O Pátio do Pari, por exemplo, é exemplo claro: representa apenas um ítem sem uso no nosso levantamento, porém trata-se de área residual de mais de 150 ha que, ladeada pela Zona Cerealista já em franca decadência, transforma-se
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[04] o projeto-tese: o processo

no maior vazio urbano na área central de São Paulo. 2.5 Há poucas transposições da OF em toda a extensão estudada. A orla ferroviária determina um claro seccionamento do tecido urbano. A sua passagem foi uma cicatriz urbana que separou os lados da cidade. Isso vale para a passagem tanto de pedestres, quanto de ônibus e carros. 2.6 As estações encontram-se em estágio de deterioramento e esvaziamento funcional e simbólico. Poucas - talvez apenas a Estação da Luz - possuem clara inserção urbana. A implantação da Estação da Luz foi muito feliz ao permitir, através de si mesma, uma transposição fácil da OF por parte dos pedestres. O rebaixamento da linha, que aqui passa em cota pouco menor do que as bordas da cidade, possibilita sua implantação como passagem urbana, ligando a Praça da Luz ao eixo da avenida Cásper Líbero. Ocorre no momento a discussão sobre a modernização e ampliação da Estação. Por um lado, em consonância com as diretrizes do PITU 2020, há a necessidade de sua ampliação para se transformar na estação central de trens de São Paulo e melhor atender a futura demanda dos trens metropolitanos e do possível metrô de superfície. Por outro lado, vê-se, supreendentemente, nos jornais, as notícias da sua transformação em equipamento cultural sob patrocínio privado e sob os auspícios do Projeto Monumenta, com fomento do Banco Interamericano do Desenvolvimento (BID). 2.7 A conversão da antiga Estação Sorocabana na atual Sala São Paulo por
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[04] o projeto-tese: o processo

parte do Governo do Estado, há alguns anos atrás, a despeito de ter dado uso contemporâneo a um equipamento urbano obsoleto, em consonância com as diretrizes culturais para a área da Luz, representou, infelizmente, mais uma intervenção urbanística pouco eficaz para o contexto local. O projeto poderia ser mais abrangente, ao tratar da reurbanização do Pátio Júlio Prestes, fazendo a desejável ligação da cidade alta (Campos Elíseos) com a cidade baixa (Bom Retiro), colocando a Sala São Paulo em meio à cidade. Acabou se convertendo num projeto que dá as costas para a cidade. Poderia ter ocorrido o também desejável projeto urbano de requalificação, principalmente através de moradia coletiva de interesse social, de toda a área da “Cracolândia”, para que este não fosse mais uma rica obra isolada em trecho pobre da cidade, mais uma ilha de exceção em meio ao espaço urbano esquecido pelo poder público. Difícil não se lembrar que a Associação Viva o Centro possuía plano urbano abrangente para a área, que não foi levado em consideração, incluindo-se a reurbanização da Praça Júlio Prestes, de autoria dos arquitetos Regina Meyer e UNA. 2.8 Há poucas áreas verdes e públicas, de uso público, ao longo do território. O Parque da Luz é o único pulmão verde conectado à OF. Infelizmente cercado e não ligado à orla. A Praça Júlio Prestes e o Largo da Concórdia representam dois espaços de intenso uso público. O Largo da Concórdia - sítio histórico da população migrante e imigrante; verdadeiro nó urbano e ponto de
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[04] o projeto-tese: o processo

convivência comunitária no Brás - está hoje loteado por uma avalanche de camelôs. As imagens são dramáticas vistas de helicóptero. O comércio informal tomou conta do espaço público. O sítio histórico foi tomado pela cidade informal. 2.9 A área que vai do Largo da Concórdia ao Museu do Imigrante, no Brás, representa provavelmente a situação de maior complexidade urbana de toda a OF paulistana. Ali, justapõem-se vários elementos urbanos complexos, sem qualquer integração: praças, duas estações de trem, uma estação elevada de metrô, museu e espaços públicos. A ferrovia e os viadutos representam barreiras urbanas intransponíveis ao pedestre. Em sítio urbano central - dali desfruta-se da vista da colina histórica - a absoluta falta de planejamento urbano fez da área um caos urbano. 2.10 A área que vai da Estação da Luz ao Pátio Júlio Prestes representa o que se poderia denominar OF de banda curta: trecho onde a cidade, em ambos os lados, encosta na orla com seu tecido urbano usual (moradias e comércio). Poderia converter-se em situação bastante favorável de ocupação lindeira à ferrovia se houvesse maior integração entre os dois lados da cidade.

100

[5] o projeto-tese: a estratégia

PROJET TESE: ESTR TÉGIA> TRA 05 O PROJETO-TESE: A ESTRATÉGIA>

Fr retalhament hamento metr trópole 05.1 Fragmentação e retalhamento da metrópole 05.1.1 Desarticulação do território 05.1.2 Fluidez e redes de fluxos 05.1.3 Terreno vago Interv ervenções contemporâneas ontemporâne 05.2 Intervenções urbanas contemporâneas 05.2.1 Intervir na cidade: dilemas e contradições 05.2.2 Projetos urbanos contemporâneos

102 102 106 110 118 118 132

05.3 As estruturas urbanas e a construção de uma nova territorialidade construção nov territ erritorialidade 5.3 estruturas metr tropolitana metropolitana 05.3.1 Urbanismo dinâmico 05.3.2 A orla ferroviária como nova territorialidade metropolitana Notas 05.4 Notas
101

154 154 162 179

[5] o projeto-tese: a estratégia

05.1 Fragmentação e retalhamento da metrópole
territ erritório 05.1.1 Desarticulação do território A noção de território tem variado ao longo do tempo. O conceito de território foi-nos passado pela modernidade e assim tem vindo até o presente, quando, claramente, já não satisfaz à dinâmica da vida contemporânea, à fragmentação espacial das metrópoles e à realidade do mundo globalizado. Milton Santos debruçou-se longamente sobre o tema e colocou com propriedade:

“...caminhamos, ao longo dos séculos, da antiga comunhão individual dos lugares com o Universo à comunhão hoje global: a interdependência universal dos lugares é a nova realidade do território.” 1
As novas tecnologias e a globalização econômica têm alterado, segundo Saskia Sassen, os significados das nossas noções de geografia e distância. Após estudos exaustivos das alterações urbanas provocadas pelo processo de globalização, Sassen conclui que há, na verdade, uma geografia da centralização e não da dispersão ou descontinuidade, que não respeita fronteiras urbanas ou nacionalidades.2 No final do século XX, a globalização impôs ao território uma dinâmica

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[5] o projeto-tese: a estratégia

até então inesperada. Deve-se ter em mente, porém, que mesmo nos lugares onde os vetores da globalização estão mais presentes, o território habitado e com vida local mantém características próprias. Cria novas sinergias que se contrapõem à globalização. Vive-se, portanto, uma realidade de crise. Um conflito cultural da sociedade que se apresenta na escala do território. Conforme Milton Santos:

“Há um conflito que se agrava entre um espaço local, espaço vivido por todos os vizinhos, e um espaço global, habitado por um processo racionalizador e um conteúdo ideológico de origem distante e que chegam a cada lugar com os objetos e as normas estabelecidos para servi-los. Daí o interesse de retornar a noção de espaço banal [sic], isto é, o território de todos, freqüentemente contido nos limites do trabalho de todos; e de contrapor essa noção à noção de redes, isto é, o território daquelas formas e normas ao serviço de alguns....Por isso mesmo, as grandes contradições do nosso tempo passam pelo uso do território.”
3

(grifo nosso)
Estes processos simultâneos – globalização e fragmentação – geram

territórios contraditórios. Desconexões e intervalos na mancha urbana. “Geografias da desigualdade”.4 Na verdade, deixamos para trás a cidade moderna do século XX e nos deparamos, sem prévio aviso, com as metrópoles mutantes da contemporaneidade.
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A metrópole contemporânea apresenta imensas áreas desarticuladas e dispersas pelo território. São áreas dotadas de fluxos variados, em trânsito permanente, com fraturas que esgarçam o tecido urbano, estabelecendo aparente semelhança entre partes dispersas. Conforme Brissac: “No espaço fragmentado e

indeterminado da metrópole contemporânea não se tem pontos ou posições...As vias ferroviárias e as autopistas, sistemas tradicionalmete estruturadores da mancha urbana, não organizam mais o espaço.” 5
Essa desarticulação do território pode ser vista nos arquipélagos de bairros que se margeiam, fragmentos de todas as escalas, alguns inteiros e quase homogêneos, saídos de uma superposição de diferentes épocas históricas e estruturas urbanas que se cruzam sem definir espaços homogêneos. Sem limites claros. A fragmentação territorial compreende uma rede desconexa de vazios urbanos, terrenos vagos e enclaves territoriais. Misturam-se a cidade formal e a cidade informal, ilegal, de modo aleatório e disperso. Coexistem zonas abandonadas e áreas de ocupação intensa e desordenada. A arquitetura reflete essa instabilidade, ainda segundo Brissac:

“...formas fragmentadas e perdidas em reflexos espelhados, espaços simulando transparência, estruturas variáveis ou móveis que provocam inquietação e estranhamento. Construções que refletem as mudanças contínuas e os deslocamentos abruptos da urbe contemporânea.” 6
A cidade perde seus limites, eixos, simetria; a arquitetura perde seus
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símbolos, seus monumentos. No seu lugar surge a fragmentação do território. Um dos maiores problemas para a compreensão dessas novas formas que o território adquire é, justamente, a imensidão de sua escala. Uma escala que não mais permite aos moradores da cidade percebê-la com um mínimo de clareza. Não há mais possibilidade de se formar um mapa mental da cidade contemporânea aos moldes daqueles conceituados por Kevin Lynch. A percepção ambiental da metrópole atual exige novos parâmetros para sua análise e definição. Para Borja e Castells, por exemplo, o espaço metropolitano é entendido, hoje, como espaço urbano-regional, descontínuo, funcional e objeto das futuras atuações, “espaço estratégico por excelência”. Esse espaço estratégico, sob seu enfoque, é também espaço econômico. O âmbito urbano regional é, atualmente, o marco natural da atividade econômica. Esse mesmo espaço é também um novo espaço de integração sociocultural.7 Mas a escala da desintegração física, da aparente imensurabilidade, tornase, ao mesmo tempo, a escala da possibilidade da integração, desde que devidamente compreendida. O território metropolitano ganha novas escalas de entendimento. Uma escala impensável até o fim do século XX. O processo de metropolização ganha uma nova dimensão. Novas potencialidades. Ao contrário de um cenário, à primeira vista caótico, surgem imensas possibilidades de construção territorial justamente a partir desses espaços vazios, dos fragmentos territoriais dispersos e desconexos. O que se aparenta como fraturas de um tecido
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metropolitano “retalhado”, pode sustentar projetos urbanos até então inéditos na reconstrução da metrópole.

luxos Fluidez redes flux 05.1.2 Fluidez e redes de fluxos A internacionalização da produção capitalista, dentre outros fatores intraurbanos, vem determinando, nas últimas décadas, novos padrões de organização territorial metropolitana. A nova dinâmica do território, mais complexa, determina a sua descontinuidade, gera os espaços residuais – o terreno vago - e faz emergir uma organização, até então inédita, da fluidez e rede de fluxos nesse território. Os fluxos, e não apenas as empresas físicas, passam a constituir unidades de trabalho e decisão na metrópole contemporânea. A localização dos agentes econômicos e sociais é, agora, determinada por uma rede de fluxos. De informações e capital. A rede de fluxos estabelece conexões e mutações contínuas no território. Os fluxos substituem as localidades fixas. Surge uma inexorável descontinuidade territorial. A informação, sobretudo, ganha proporção determinante na nova lógica territorial, conforme nos descreve Milton Santos:

“Antigamente, sobretudo antes da existência humana, o que reunia as diferentes porções de um território era a energia, oriunda dos próprios processos naturais. Ao longo da história é a informação que vai ganhando essa função, para ser hoje o verdadeiro instrumento de união entre as diversas partes de um
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[5] o projeto-tese: a estratégia

território.” 8
Assim, a forma típica da mobilidade contemporânea são os fluxos. O movimento na cidade moderna – tão valorizado pelo modelo dos Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna (CIAM´s) - é substituído pelos fluxos na cidade contemporânea. As cidades e a sua arquitetura atuam como os pontos nodais dos fluxos internacionais, onde se refletem as interconexões globais. Há uma concentração de atividades em pontos urbanos dispersos. Surge, assim, o abandono de grandes áreas urbanas e o aumento da necessidade de locomoção entre esses nós urbanos produtivos. O território passa a ser constituído de “vastos enclaves urbanos, praticamente autônomos, ligados diretamente aos

sistemas de fluxos informacionais corporativos...”

9

Esses nós, presentes no espaço da rede de fluxos, cada vez mais se assemelham programaticamente. Ali, ocorrem funções e programas semelhantes, que podem se reproduzir e se conectar por diversos territórios distintos do globo. Koolhas, por exemplo, descreve os aeroportos de hoje como os paradigmas desse novo território global: cidades começam a se parecer com aeroportos e estes tornam-se “uma concentração de ambos, o hiper-global e o hiper-local” onde se pode desfrutar e adquirir coisas que pertencem a quaisquer lugares do mundo as cidades genéricas globalizadas - e, ao mesmo tempo, conseguir coisas que são da cultura local. São típicos nós da rede de fluxos global, ao mesmo tempo que pontos na rede do território metropolitano disperso.10
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O crítico holandês Hans Ibelings chega a descrever os aeroportos dos anos 90 como representando o mesmo papel dos museus dos anos 80. Esses espaços nodais de programa gigantesco seriam os paradigmas da demanda contemporânea: mobilidade, acessibilidade e infra-estrutura são seus elementos essenciais. Segundo ele, estes seriam exemplos de um “supermodernismo”, já que não mais atendem aos interesses contextuais e históricos da cidade, como o viés pós-moderno, mas estão, arquitetonicamente, suscetíveis a novas categorias como: neutralidade, indistinção e implicidade.11 Por outro lado, na espacialização dessa rede de fluxos não há escala precisa. Pode ser local, global ou urbano-regional. A rede de fluxos espalha-se por um território dinâmico, de desenho líquido, mutante. Conforme Borja e Castells: “Esta nova cidade metropolitana deve ser entendida como uma rede, ou

um sistema, de geometria variável, articulada por nós, pontos fortes de centralidade, definidos por sua acessibilidade.”12
Uma abordagem pouco menos cética pode determinar um olhar para essa realidade metropolitana como possuidora de inusitados potenciais. Obviamente, se o sistema é dinâmico e fluído, determinado por uma rede de nós, a qualidade dessa nova realidade territorial dependerá da intensidade das relações entre esses nós, da multifuncionalidade dos centros nodais e da capacidade de integração à população e ao território, mediante um adequado sistema de mobilidade intra-urbano e externo ao território físico, inerente à rede
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[5] o projeto-tese: a estratégia

de nós urbanos. Outro olhar possível pode nos levar ao questionamento da inexorabilidade dessas redes. Pode-se, perfeitamente pensar num sistema híbrido, onde a metrópole abarca, ao mesmo tempo, um território que possui duas lógicas distintas e complementares. Uma, determinada pelo sistema de redes de fluxos e outra, de caráter local, do espaço da convivência dos cidadãos, das relações humanas que sempre existiram nas cidades. O espaço local, “banal”, como diria Milton Santos:

“O território, hoje, pode ser formado de lugares contíguos e de lugares em rede...Mas além das redes, antes das redes, apesar das redes, depois das redes, com as redes, há o espaço banal [sic], o espaço de todos, todo o espaço, porque as redes constituem apenas uma parte do espaço e o espaço de alguns...De um lado, temos uma fluidez virtual, oferecida por objetos criados para facilitar essa fluidez e que são, cada vez mais, objetos técnicos. Mas os objetos não nos dão senão uma fluidez virtual, porque a real vem das ações humanas, que são cada vez mais ações informadas, ações normativas.”13
Resta ao urbanismo contemporâneo compreender essas dinâmicas complementares e complexas para agir no âmbito do território. Lançar estratégias de intervenção que abarquem, ao mesmo tempo, a demanda das redes de fluxos e da maior fluidez territorial e do espaço local, das relações humanas que continuam a se dar nesse âmbito. O espaço público, nesse sentido, sempre foi e
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continuará sendo o amálgama da cidade. A razão de ser da existência urbana. Onde a cidade ganha sua maior dimensão humana.

Terr erreno vago 05.1.3 Terreno vago A definição de terreno vago na sua origem francesa, “terrain vague”, surge com precisão em um texto, hoje clássico, do arquiteto e crítico catalão Ignasi de Solà-Morales, publicado na série “Any” de debates conceituais. Nesse texto, ele coloca a dificuldade da tradução precisa para outras línguas do termo.
Fig. 5.1. As várias expressões do terreno vago 1: Miyamoto Kowloon Walled City, 1987. (Fonte: Miyamoto, 1999, [sp-1]).

Por um lado, a palavra francesa “terrain” conota uma qualidade urbana generosa, maior do que um simples “terreno”, como normalmente se empregaria o seu uso em português. Maior e menos precisa porção de área urbana. Por outro lado, a palavra francesa “vague” traz, pelas suas origens latinas, dois significados complementares. O primeiro refere-se à vácuo, vazio, não ocupado, mas também à livre, disponível. Sem uso, porém com liberdade de expectativas. O segundo significado advém do latim “vagus”: indeterminado, impreciso, sem limites claros, incerto, vago. Pode-se ainda buscar referência de significado em “terreno baldio”: o terreno a ser utilizado.14 Assim, a relação entre todos os significados dá uma conotação abrangente ao termo terreno vago na sua dimensão urbana. À conotação negativa impõe-se a esperança do potencial presente. Área sem limites claros, sem uso atual, vaga, de difícil apreensão na percepção coletiva dos cidadãos, normalmente

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constituindo uma ruptura no tecido urbano. Fratura urbana. Mas também área disponível, cheia de expectativas, com forte memória urbana, a memória de seu uso anterior parece maior que a presença atual, potencialmente única, o espaço do possível, do futuro. A possibilidade do novo território metropolitano. Tais espaços residuais surgem, normalmente, do processo de mudança do modo de produção capitalista e de seus reflexos no território metropolitano. São consequência direta das mutações urbanas. O terreno vago é, usualmente, resultante do processo de desindustrialização metropolitana do final do século
Fig. 5.2. As várias expressões do terreno vago 2: Miyamoto Kowloon Walled City, 1987. (Fonte: Miyamoto, 1999, [sp-2]).

XX. As grandes transformações que os territórios metropolitanos vêm sofrendo ao passar de cidade industrial para pós-industrial, de serviços, abandonando imensas áreas de atividades secundárias, explicam, em grande parte, o surgimento dos terrenos vagos. Terrenos baldios e galpões desocupados junto aos antigos eixos industriais. Antigas áreas produtivas, hoje inoperantes. Massas arquitetônicas do passado industrial, atualmente vazias, em processo de deterioração física (os moinhos presentes na orla ferroviária paulistana). Mas também surgem das mal planejadas intervenções rodoviaristas, como as áreas residuais presentes no tecido urbano tradicional cortado por gigantescos sistemas de vias expressas (a Zona Leste paulistana, por exemplo, é toda constituída por tais situações). Cicatrizes urbanas. Terras de ninguém. Pode-se colocar o terreno vago como resultante também de um processo

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metropolitano de “palimpsesto”. As mutações urbanas recorrentes, que se sobrepõem umas às outras, sem lógica histórica, geram, no território “consolidado” camadas urbanas de novos usos e programas e, nos seus interstícios territoriais - spaces in between -, terrenos vagos.15 A metrópole atual, permeada por terrenos vagos, determina uma rede desconexa de espaços residuais, vazios urbanos. Um território permeado por fraturas urbanas. Os cidadãos perdem, então, o senso da totalidade, da abrangência da urbe. Do seu território. Passamos a ser, então, nas nossas cidades,“estrangeiros na sua própria

terra”16
Fig. 5.3. As várias expressões do terreno vago 3: Berlim, 1990. (Fonte: Basilico, 1999, p104 ).

O terreno vago é, assim, símbolo dessa vida metropolitana atual. Seu paradigma. Wim Wenders, dentre vários artistas, tem-se utilizado desse paradigma metropolitano para retratar a complexidade e ambigüidade da vida contemporânea em seus filmes. Na série berlinense – “Asas do Desejo” e “Tão Longe, Tão Perto” – sua lente paira sobre Potsdamer Platz e Alexanderplatz, destruídas na guerra, para refletir a força simbólica desses espaços. Em “O Hotel de um Milhão de Dólares”, ele se utiliza de um velho hotel deteriorado em meio a uma terra de ninguém, espaço residual na trama urbana de Los Angeles, para encerrar a discussão da ansiedade da vida contemporânea nas metrópoles de escala imensurável.

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pot vazio A potencialidade do vazio urbano Mas, concomitantemente, está presente no vazio urbano a expectativa do novo. As áreas residuais são também a presença viva de um potencial imenso. Da reconstrução, renovação, revitalização, mudança. A construção do novo território. Da nova vida coletiva. Da nova metrópole que está à espreita. A crise traz a angústia da ausência clara do uso atual, mas também a esperança de algo novo, indeterminado e promissor. Espaços, portanto, privilegiados, como coloca Solà-Morales:
Fig. 5.4. As várias expressões do terreno vago 4: Beirute, 1991. (Fonte: Basilico, 1999, p54 ).

“as áreas de `terrain vague’ são para alguns os sítios privilegiados de identidade, de encontro entre presente e passado, ao mesmo tempo em que se oferecem como o último reduto não contaminado para o exercício da liberdade individual de pequenos grupos.”17
Os vazios urbanos têm sido objeto da análise de alguns urbanistas europeus recentemente. Entretanto, as abordagens - sempre instigantes - são complementares. Um grupo de estudiosos têm procurado lançar um olhar prospectivo, analítico, descritivo para a questão. Nesse grupo estão os urbanistas italianos Bernardo Secchi e Stefano Boeri. Procuram incorporar a presença dos terrenos vagos à leitura da paisagem metropolitana. Outro grupo, liderado pelos holandeses, especialmente Koolhaas, William Neutelings, MVRDV e Adrian Geuse (West 8), além de Daniel Libeskind, tem sido especialmente sensível à poesia

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presente nesses espaços: a beleza e o potencial do vazio. No entanto, exceto esses poucos pensadores de vanguarda, até o momento, os arquitetos e urbanistas têm abordado o problema com o habitual afã de construir sobre o vazio. Tem-se, normalmente, visto a questão do terreno vago de modo tradicional, quando a abordagem deveria ser não-ortodoxa. Coloca-se a intervenção em termos de formas construídas, ao invés de processos fluídos, fluxos e forças. Se nos remetermos aos projetos iniciais que enfrentaram este problema territorial, veremos essa abordagem tradicional. O projeto de reurbanização da antiga área industrial da Pirelli em Bicocca, Milão, foi um dos primeiros casos de enfrentamento do esvaziamento industrial por parte da comunidade arquitetônica e o projeto vencedor do concurso internacional, de autoria de Vittorio Gregotti, apresenta solução típica.
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Novamente Solà-Morales descreve com precisão a questão:

“Nesta situação o papel do arquiteto é inevitavelmente problemático. O destino da arquitetura tem sido o de colonização, da imposição de limites, ordem, forma, da introdução de elementos de identidade no espaço estranho
Fig. 5.5. As várias expressões do terreno vago 5: o projeto Arte/cidade expôs à visitação pública várias situações de terreno vago na cidade de São Paulo. Aqui vêem-se as antigas Indústrias Matarazzo na Barra Funda. (Fonte: Arte/ cidade,1997).

para torná-lo reconhecível, idêntico, universal...Quando a arquitetura e o desenho urbano projetam seus desejos para um espaço residual, `terrain vague’, eles parecem incapazes de fazer outra coisa senão introduzir transformações violentas...Como a arquitetura pode agir na `terrain vague’ sem se tornar um

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instrumento de poder e reação abstrata?” 19
A complexidade e heterogeneidade dos espaços residuais enriquecem o escopo da arquitetura urbana. É preciso definir novas metodologias profissionais e acadêmicas para o seu correto entendimento e abordagem. Na opinião de Koolhaas, por exemplo, há duas razões que fazem dos vazios urbanos uma das principais linhas de combate, se não a única, para os arquitetos da cidade: (1) é mais fácil controlar espaços vazios do que trabalhar em intervenções urbanas com altos volumes e formas arquitetônicas aglomeradas que se têm tornado incontroláveis e (2) as cidades precisam dos seus espaços vazios. Fala-se, portanto, da potencialidade do vazio.
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Estes espaços residuais devem ser colocados sob uma ótica nova, que admita flexibilidade frente à rede de fluxos. Uma nova abordagem que permita à metrópole respirar. Não preencher seus espaços vazios com uma arquitetura tradicional, de massas, opressiva. Poderia-se pensar, por vezes, inclusive na possibilidade da permanência do terreno vago no tecido metropolitano que se transforma, como um foco de resistência, aliada “...à sua história, memória e identidade. Se essa resistência é

tão forte, o que significa, em outras palavras, que a idéia de transformação é tão
Fig. 5.6. As várias expressões do terreno vago 6: Arte/cidade em sua 3a. versão: as antigas Indústrias Matarazzo na Barra Funda. (Fonte: Brissac,1998, p.333).

frágil, eu acho que se deve simplesmente deixá-lo para a criatividade das gerações futuras.”21
De qualquer modo, o território metropolitano conforma-se por uma rede

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desses espaços residuais e uma rede de fluxos que se complementam. Apesar do avanço vertiginoso do processo de globalização e de suas conexões nodais, no âmbito do espaço territorial, a metrópole ainda detém os chamados espaços banais. Presencia-se ainda um processo de crise, de mutações constantes, onde, por hora, verifica-se o surgimento da metrópole fragmentada, constituída por fraturas urbanas. Paulo precisa arquite ônico São Paulo precisa do silêncio arquitetônico No caso de São Paulo, além das características descritas, acrescente-se o processo de “urbanificação” da metrópole: um urbanismo de caráter meramente técnico, implementado sem o desenvolvimento concomintante de sua outra
Fig. 5.7. As várias expressões do terreno vago 7: Arte/cidade em sua 3a. versão: intervanção artística no Moinho Central. (Fonte: Arte/cidade,1997).

dimensão, a urbanidade. Uma metrópole retalhada, sem espaços adequadamente planejados pelo território para a convivência coletiva. Vazios urbanos que tenham significado, no contraponto da cidade massivamente construída, cinza. Aqui ,os terrenos vagos são facilmente explicáveis pela renegação do mercado imobiliário e do poder público. São espaços que têm sido ignorados pelos urbanistas, tido quase nehuma atenção por parte da municipalidade. Representam os espaços que sobram entre as ilhas de desenvolvimento imobiliário da cidade. Os clusters valorizados comercialmente e culturalmente são o contraponto dos terrrenos vagos. Os condomínios fechados buscados pela classe média representam esses

clusters. A atenção política e comercial desvia-se desses espaços residuais que,
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em metrópoles como São Paulo, representam áreas gigantescas, propositadamente para se alocarem nas ilhas de investimento. São ilhas de anti-urbanidade fincadas em meio a imensos espaços residuais. Espaços que se querem constituir miniaturas de cidades. Oferecem serviços que deveriam estar ocorrendo espontânea e dispersamente na urbe; em seus espaços fechados e exclusivos dos condomínios. Ilhas de exclusão social e vida urbana. Condomínios residenciais fechados e murados, grandes edifícios comerciais de linguagem arquitetônica e programa globalizados. Podem estar na Marginal Pinheiros ou em Manhattan, tanto faz, pois são semelhantes em tudo. Ou os shopping centers que abundam pela cidade sem parar, tal qual uma praga que deteriora o território em fragmentos dispersos. São sempre espaços de exclusão, nos quais seus usuários se auto-excluem da vida urbana. “Os edifícios pós-

modernos não mais querem ser parte da cidade, mas antes seu equivalente, seu substituto”, conforme Jameson.22
Ligado ao mesmo processo, há uma brutal transformação dos espaços públicos. Nesse território descontínuo, constituído por ilhas de vida urbana autônomas, entremeado por espaços residuais, os espaços públicos se fragmentam também em novas tipologias. Os tradicionais espaços públicos locais, de bairro, vão se extinguindo, enquanto surgem mega-espaços de lazer semi-público. Ocorre uma privatização do espaço público e uma mediocrização de sua arquitetura: os cenários urbanos
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fake que tentam recriar simulacros de vida coletiva urbana (parques “temáticos”,
por exemplo). Esses têm sido os contrapontos dos terrenos vagos na cidade de São Paulo. Na verdade, deveria-se pensar que o próprio vazio urbano poderia, dentro de uma adequada estratégia de ocupação territorial, compor uma rede de espaços públicos que fornecesse à cidade os seus momentos de “silêncio arquitetônico”.

05.2 Intervenções urbanas contemporâneas
Intervir contr ontradições 05.2.1 Intervir na cidade: dilemas e contradições
Figs. 5.8/5.9. Projeto de expansão urbana em Amsterdã-Sul de Berlage em 1915/1920: primeiras experiências de cidades modernas. Como sequência da expansão de Berlage, surgem os projetos modernos de habitação coletiva: conjunto habitacional The Ship, de Michel de Klerk, Amsterdã, 1913/1917. (Fonte: [1]).

A cidade sempre foi desenhada e construída ao longo dos tempos como expressão das inflexões sócio-econômicas da lógica histórica da sociedade. Não há desenho urbano aleatório, sem desprendimento histórico. A ideologia das intervenções urbanísticas está presente no seu desenho. E, de alguma maneira, esse pensamento encontra respaldo na lógica de desenvolvimento histórico daquela sociedade. As intervenções urbanas devem ser compreendidas dentro da lógica e dinâmica territorial de sua época. Refletem as suas contradições. De modo geral, podemos dizer que as intervenções na cidade moderna – a partir, portanto, do início do século XX – sempre oscilaram entre abordagens globais e locais. De maior envergadura, criando novos trechos de cidade, as expansões urbanas e as “cidades novas” e, atuando no âmbito da cidade exis-

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tente, os processos de recuperação de trechos centrais, intra-urbe. Pode-se, inclusive, falar em gerações de intervenções urbanas. A primeira geração de projetos urbanos utilizada para conotar projetos de primeira geração proje urbanos, ojet grande dimensões e complexidade, pretendia configurar, de forma exemplar, além dos seus limites físicos, o que deveria ser a cidade moderna. A intervenção moderna clássica. A construção do novo em substituição à cidade existente, cujas qualidades eram negadas. Desde a expansão de Amsterdã Sul por Berlage em 1914, visando proporcionar habitação coletiva moderna aos novos habitantes de uma cidade que se expandia pela industrialização até a construção de cidades novas inteiras.
Fig. 5.10. A idéia da substituição total da cidade existente pela utopia do novo: Corbusier e o Plano Voisin para Paris, 1925. (Fonte: Le Corbusier, 1959, p.101).

Obviamente, essa abordagem ganha maior expressão com o advento dos ideais corbusianos presentes na Carta de Atenas, em 1933. Tendo encontrado pouco espaço para a sua efetiva realização em condições ideais, inclusive por parte de Le Corbusier, que se vê frustrado por muito tempo por não conseguir a concretização de suas idéias – vai encontrar demanda para a efetivação parcial de seus preceitos na Europa do pós-guerra. As cidades novas inglesas e os grandes conjuntos habitacionais, realizados em muitas cidades européias, vão servir de laboratório para aqueles ideais modernistas. Infelizmente, muitos destes casos serão objeto de críticas avassaladoras por seu caráter excessivamente homogeinizador, falta de diversidade tipológica e dinâmica urbana.

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Brasília acaba se tornando o maior exemplo construído da “escola corbusiana” de viver modernamente, com variantes brilhantemente criadas por Lúcio Costa e Oscar Niemayer, à lus dos ideais de Corbusier.23 Já a segunda geração de projetos urbanos em menor escala, surge a partir geração proje urbanos, ojet da crise dos CIAM´s, particularmente do 10º CIAM. Ganha maior força a partir da década de 70, na Europa, quando se propõe à reconstrução crítica da cidade existente, à intervenção pontual, ao restauro e revitalização da cidade degradada. É contextual, não nega a cidade existente. Procura atuar por somatório e encaixe no tecido existente. Defendida, nessa época, por arquitetos
Figs. 5.11/5.12. A utopia da cidade moderna e o ideal da habitação para todos chega ao Brasil sob influência direta de Corbusier. Ácima, o Conjunto do Pedregulho, RJ, Reidy, 1946. Abaixo: o sonho corbusiano da Carta de Atenas é realizado no planalto central pelos seus discípulos Lúcio Costa e Niemayer em 1960. (Fonte: Reidy, 2000, p.89/ www.augustoareal, 1997).

como Aldo Rossi ou os irmãos Krier, destinou-se às intervenções pontuais, fragmentos que conservam a marca arquitetônica local, mesmo que incorporada aos tecidos pré-existentes. Surgem, nessa época, os processos “re-...”. Reconstrução, revitalização, recuperação urbanas. Intervenções pontuais para reinserir vida em tecidos urbanos deteriorados. A maior crítica presente nesse tipo de intervenção é a sua tendência em criar “cenários urbanos”: áreas revitalizadas com caráter historicista, reprodução de sítios deteriorados com a inserção de elementos anteriormente existentes ou a importação de símbolos externos que se “contextualizem” àquele existente. Nos EUA, chegou-se muitas vezes à reprodução de sítios históricos clássicos em áreas urbanas revitalizadas. Foram criados parques temáticos e cenografias

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Fig. 5.13. A cidade pósmoderna é realizada na reconstrução da Europa. No centro de Haia, Holanda, sob desenho urbano de Leo Krier, surgem peças arquitetônicas de Aldo Rossi e César Pelli refazendo o contexto urbano existente com as suas características históricas. (Fonte: [1]).

urbanas fake. Segundo alguns, a disneylandização dos espaços revitalizados. Serviu também para atender à crescente concorrência entre os pólos geradores de turismo local, dos mega-cenários urbanos de lazer. Surge o city-marketing. Normalmente, tais intervenções acabam determinando uma “roupagem nova” no território existente, com a inexorável expulsão da população local. Uma abordagem pós-moderna que encontrou e ainda encontra grande espaço em cidades norte-americanas (vide a revitalização de seus waterfronts) , mas que hoje já se encontra superada em grande parte da Europa.24 São heranças urbanísticas as quais nos submetemos ao enfrentar a atuação na cidade existente: metrópoles constituídas por intervenções originárias das

Fig. 5.14. A revitalização urbana dos waterfronts nos anos 80. Battery Park City, Nova Iorque, em imagem tomada do recém destruído conjunto das Twin Towers. (Fonte: [1]).

diferentes abordagens. O próprio planejamento modernista, pressupondo todas as extensões urbanas asseguradas de condições de habitabilidade e conforto urbano, a tradição orgânica, que entendeu a cidade constituída por uma série de partes diferenciadas e devidamente interrelacionadas, constituintes de um organismo unitário, a escola tipológica, que tratou de construir regras científicas para o conhecimento da cidade edificada, permitindo explorar as suas conclusões como hipóteses de plano.25 O termo “desenho urbano” surge na década de 60 como identificador de um campo disciplinar, na escola anglo-saxã, a partir de uma visão crítica das intervenções modernistas. Com a proposição de metodologias alternativas às modernas, autorais e também àquelas propostas generalistas do chamado plane-

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jamento urbano globalizante, buscava-se inserir o urbanismo, com o respaldo de pesquisas, junto às aspirações das populações locais. Autores como Kevin Lynch, Gordon Cullen, Jane Jacobs ou Christopher Alexander desenvolveram diversas metodologias para tentar aproximar o projeto do usuário na escala urbana e, assim, tentar dotá-lo daquela dimensão urbana perdida nas grandes intervenções modernistas.26 Infelizmente, após um período inicial de busca metodológica extremamente produtiva, principalmente o extenso trabalho de Lynch, em seu laboratório de desenho urbano no Massachussets Institute of Tecnology (MIT), nos seus projetos
Figs. 5.15/5.16. A revitalização dos “waterfronts”. Acima, a intervenção urbanística em Barcelona iniciada em 1980 com a redemocratização da cidade e culminada com o advento das Olimpíadas em 1992 torna-se o projeto urbano europeu de maior envergadura e sucesso. Sobre a antiga orla portuária deteriorada surge uma frente marítima com parque linear e quadras urbanas novas. A cidade ganha suas praias. (Fonte: Barcelona, 1980-92). Abaixo: Puerto Madero, Buenos Aires. (Fonte: [1]).

de revitalização urbana em Boston e nos seus oito livros publicados, o termo acabou, na década de 90, sendo erroneamente associado à postura anti-autoral dos anos 60 e, posteriormente, à pós-modernista das décadas de 70 e 80.27 Quando aparecem as intervenções urbanísticas de maior porte para as metrópoles contemporâneas, a partir dos anos 80 e, principalmente, na década de 90, de partido conceitual inovador, de construção de novas territorialidades, houve um desprendimento do antigo termo “desenho urbano” e a sua substituição por outro que refletisse esta nova lógica, de maior complexidade. Surge aí o emprego corrente do termo “projeto urbano”. É dentro desse quadro – resumido – que se pode colocar a atual geração de geração proje urbanos. ojet projetos urbanos Esta, não se distingue das demais pela dimensão, nem pela composição

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funcional das intervenções. Diverge, sobretudo, pela complexidade da dinâmica do território metropolitano contemporâneo, como temos visto. O processo urbanístico não mais segue os padrões teóricos do plano urbano geral, mas é agora expresso através de projetos urbanos que possuam a capacidade executiva e, sobretudo, de colocar trechos da cidade em movimento. O plano geral é substituído pelo processo estratégico, ao qual se vinculam os projetos urbanos. Os planos estratégico tornaram-se, portanto, uma via intermediária. Esta nova vertente segue três princípios: a definição dos objetivos urbanos a partir das dinâmicas em curso, a dialética permanente entre objetivos-projetos-impactos, a
Fig. 5.17. Estudo de análise visual da cidade realizado por Lynch: captar a percepção dos usuários na tentaiva de produzir projetos urbanos participativos. (Fonte: Lynch, 1991, p.302)

concentração dos atores públicos e privados em todas as fases do processo de elaboração e execução. Ocorrem, assim, três variações de processos urbanos: o primeiro de abordagem integrada ao entorno imediato e também aos efeitos de contaminação transformadora , “metástase urbana”; o segundo, o equilíbrio entre o câmbio de atividades, usos e populações dos tecidos sociais próprios da zona de atuação e, por fim, o efeito dinamizador sobre uma parte (ou a totalidade) da cidade, tanto físico, quanto econômico e culturalmente.28 Joan Busquets fala em categorias estratégicas para a intervenção urbana, as “unidades complexas”. A grande escala de intervenção deve atender aos objetivos econômicos, sociais e culturais, possuir coerência com outras dinâmicas em andamento em diferentes partes do território, deflagrar o efeito de

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metástase sobre seu entorno, além de gerar iniciativas que reforcem o potencial articulador. Por sua vez, a escala intermediária corresponde às intervenções de renovação de centros e promoção de novos pólos ou o desenvolvimento de novas centralidades. Deve possuir a coesão entre a intervenção proposta e as paralelas, ou complementares, que condicionam aspectos importantes de sua visibilidade (acessibilidade, decisões públicas, medidas de ordenação da circulação ou ambientais); a qualidade da execução dos projetos; e a capacidade de mobilização de iniciativas e recursos públicos e privados, além de gerar usos sociais propostos. Por fim, a escala menor destina-se às atuações pontuais, mas ainda mantendo, apesar de sua redução em escala, um vínculo com o desenvolvimento urbano. Independentemente do porte da intervenção, porém, seu valor estratégico será determinado pelo efeito que causará na dinâmica metropolitana.29 Pode-se estabelecer uma diferenciação clara entre as intervenções resultantes de um plano geral, regulador e aquelas geradas no processo de planejamento estratégico. Na primeira, tipos de usos e peças arquitetônicas são previamente definidos através do zoneamento e, freqüentemente, não existe coincidência entre a oportunidade e a ação pública. No segundo, há maior interação. A prioridade é a montagem das condições de viabilidade, à procura dos parceiros ou consensos e à avaliação dos impactos, sendo a sua localização exata, passível de mudanças durante o processo.
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Não se deve confundir, entretanto, o processo estratégico, gerador das condições de implementação, com a inexistência, desde o início, do processo de intervenção direta dos projetos urbanos. Lembrando-se que estes vêm ganhando nova força nas duas últimas décadas e aliado com a forma urbana, são novamente prioritários no processo de planejamento estratégico das metrópoles. A integração das diversas funções, infraestrutura e edificações, supera o antigo dualismo fatal do movimento moderno. A ênfase é colocada no novo papel do espaço público, áreas de valor coletivo e na dimensão cultural dos espaços abertos. 30 A relação entre os setores público e privado também mudou radicalmente. As parcerias são agora fundamentais. Atualmente, o déficit das intervenções públicas, por escassez de investimentos, torna-as mais seletivas e estratégicas, além de mais participativas, em parcerias público-privado, ou sociedades mistas, buscando efeitos mais qualitativos e coletivos.31 Esse tipo de projeto urbano difere-se das demais gerações de intervenção urbana, ainda segundo Portas, pela importância da programação, pelo aproveitamento das oportunidades que se oferecem ou que as próprias cidades provocam, pelos processos ou mecanismos montados para envolver os diferentes parceiros de que depende a implementação urbanística e pela relação biunívoca, e não apenas hierarquicamente dependente, que o projeto urbano tende a estabelecer com o plano estratégico.32
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As infra-estruturas urbanas, novas ou a modernização da existente, atuam como suporte básico de vários dos projetos urbanos contemporâneos. Viabilizam a regeneração dos tecidos existentes, valorizando o “capital fixo urbano”, além de estabelecer uma ligação vital entre a zona de intervenção e seu exterior: “...

por isso uma família de projetos urbanos se reduz , por estratégia calculada ou por tática à (re) construção da infra estrutura e do espaço público que cruze áreas de desenvolvimento ou regeneração e ligue entre si áreas deficitárias.” 33
Vários projetos urbanos recentes implementaram-se a partir do pressuposto das infraestruturas existentes. Euralille é, certamente, o caso mais estrondoso. Todos os grandes projetos urbanos são suscetíveis a gerar novas centralidades como resultado de um conjunto de ações múltiplas e não de um único projeto. Tais centralidades caracterizam-se por serem um conjunto de atuações concentradas e em áreas definidas como prioritárias, quase sempre situadas em zonas fronteiriças às áreas centrais e periféricas. O processo de recuperação urbana implementado em Barcelona, desde a redemocratização espanhola, no início da década de 80 até o advento indutor das Olimpíadas em 92, serve como o grande exemplo da implementação, com sucesso, de um plano estratégico claro, onde os diversos projetos urbanos atuaram como pólos indutores de renovação do tecido urbano local. A “metástase urbana”, referenciada anteriormente por Borjas, Castells e Portas, mas de fato
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criada por Oriol Bohigas, o diretor de urbanismo de Barcelona naquele período. Seja qual for o caso estudado, está claro que hoje buscam-se alternativas ao urbanismo moderno e ao viés pós-modernista. Um ponto de inflexão no pensamento urbanístico que determina novas buscas frente à complexidade da metrópole contemporânea. O desafio de enfrentar a cidade existente, sem negála: refazê-la. O urbanismo atual debruça-se então sobre a questão nova da cidade sobre a cidade. Não há mais modelos rígidos ou fixos. Trata-se sempre de verificar quais as estratégias dominantes na reconfiguração das cidades existentes para entendê-las e tomar-se um posicionamento crítico. Como já se disse, as intervenções urbanas acabam atendendo à demandas maiores presentes na dinâmica de forças da sociedade. Há sempre presente uma luta pelo território entre os atores urbanos que se colocam na sociedade. Trata-se, então, de visualizar que cidade se quer e para quem , antes do lançamento de intervenções que o reconfigurem.

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BERLIM HANSAVIERTEL [INTERBAU´57]: UM CASO PARADIGMÁTICO HANSAVIER [INTERBA VIERTEL UM CASO PARADIGMÁTICO ARADIGMÁTIC Berlim tem se convertido em campo experimental para as intervenções urbanísticas internacionais. A cidade foi sede de quatro experimentações de intervenções urbanas de porte desde o início do século XX até o momento. O primeiro exercício moderno de desenhar um trecho da cidade, através da habitação coletiva, ocorreu em 1927, através do projeto “Werkbundausstellung – Die Wohnung”. O modelo moderno da cidade-jardim, uma pequena Carta de Atenas inserida em Hansaviertel, esteve presente na Interbau, 1957. O IBA aconteceu em 1983, fazendo a reconstrução crítica da cidade existente com todos os viéses pós-modernistas. A “Nova Berlim” - das Neue Berlin - está
Figs. 18/19. Acima: Karl-Marx Alee, o projeto monumental stalinista de modernização de Berlim Oriental. Lâminas habitacionais fazem a fachada urbana do grande eixo urbano que emerge de Alexanderplatz. Abaixo: maquete de Hansaviertel, Interbau´57: a cidade moderna corbusiana saída da Carta de Atenas é realizada em pequena escala em Tiergarten, o parque central de Berlim. (Fonte: Hasegawa, 2000/[1]).

apresentando a reconstrução da cidade contemporânea destruída pela guerra, desde a queda do muro e a reunificação alemã, em 1989. Em todos os casos a cidade abriu-se às teorias urbanas internacionais do momento e chamou arquitetos , quase sempre através de concursos,- estrangeiros para participarem das intervenções. Interessa-nos comentar, com maior profundidade, o modelo da intervenção moderna presente em Hansaviertel, pois este traz o exemplo da construção de um território moderno em trecho destruído na guerra - um terreno vago, portanto - contíguo à Tiergarten, o grande parque urbano de Berlim, em 1957. Pode-se, então, configurar-se em caso pioneiro de construção de novo território sobre área urbana residual. Além disso, apresenta aspectos que nos são de grande interesse neste trabalho, já que se configura em exercício pioneiro também na implantação de uma cidade-jardim, o exercício moderno da habitação coletiva em meio a um grande parque em área central da metrópole, ligado às suas estruturas urbanas (transporte público com o sistema de metrô de superfície e equipamentos públicos).

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Fig. 5.20. Esquemas mostrando a evolução de Hansaviertel antes da guerra: vê-se a morfologia urbana berlinense típica pré-moderna; a destruição da área no pós-guerra; a nova situação territorial após a intervenção moderna de 57.

Hansaviertel surgiu como uma reação à construção do “Stalinallee” em Berlim Oriental: a construção da Karl Max-Allee e seu envoltório monumental com lâminas habitacionais, em 1961. Berlim ocidental, desejosa de construir uma nova sociedade livre e democrática, se apropriaria dos princípios da arquitetura moderna para espelhar essa nova era. Esse conjunto deveria simbolizar o edifício livre, moderno e democrático, um

Fig. 5.21. A lâmina de Niemayer e a elegante solução da caixa de circulação vertical isolada dando acesso ao andar de uso comunitário e à cobertura. Os aptos. são duplex e possuem acesso por escadas internas. (Fonte: Hasegawa, 2000/ [1]).

exemplo contra a grandiosidade e a ordem exaltadas no “Stalinallee”. Com os bombardeios, em novembro de 1943, Hansaviertel foi destruída em 75% de sua área. Na época, apenas 70 casas estavam intocadas. As estatísticas mostravam que, na Berlim de 1945, de 245.000 construções, 11.3% estavam totalmente destruídas, 8.2% bastante e 9.3% parcialmente destruídas. Hans Scharoun, na posição de conselheiro do governo, dava garantia ao “Magistrat” berlinense de que a reconstrução da cidade ocorreria a partir de um novo começo, no qual os projetos da capital nacional-socialista megalômana, ou das Mietskasernen do séc. XIX, seriam esquecidos. Memória, cultura e história arquitetônica: nenhuma linha de tradição teria ligação com o projeto moderno, formulado nos anos 20. Depois de Scharoun deixar o projeto, foi escolhido o plano de Gerhard Jobst e Willy Kreuer para ser desenvolvido. A escolha dos arquitetos, que trabalharam pontualmente dentro deste plano geral, estava parcelada: um terço deveria ser de Berlim, outro da Alemanha Ocidental e o terço final, do exterior. As intenções eram expor a capacidade dos arquitetos berlinenses, a ligação entre Berlim e a república da Alemanha, e a abertura de Berlim para o mundo. Apenas arquitetos modernistas foram escolhidos sob o aval do presidente Theodor Henss.

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[5] o projeto-tese: a estratégia

Em 1946, foi feito o plano urbano geral tendo os ideiais corbusianos da cidadejardim e da Carta de Atenas como referências para uma linha de ordenação abstrata, que sugeria natureza e modernismo integrados. Hansaviertel situou-se entre parque e rio, dois elementos da natureza, onde o limite entre esta e a construção se desfariam. As construções restantes seriam retiradas, para que nada se impusesse como obstáculo da sua implantação. Hansaviertel surge como concepção de divulgação do ideal de total rompimento com a estrutura da cidade do séc. XIX. Como objetivo dessa reconstrução estava a redução da inaceitável alta densidade populacional nas edificações, mudanças na rede
Fig. 5.22. Vista aérea de Hansaviertel tomada do alto da Coluna da Vitória, mostrando a moradia no parque, a cidade-jardim. Logo ao fundo do eixo central se vê o Portão de Brandemburgo, símbolo da cidade, mostrando a centralidade deste território. (Fonte: [1]). Fig. 5.23. A lâmina de Niemayer: no verão esta fachada transforma-se numa alegre “praia vertical”, tomada por guarda-sóis coloridos. (Fonte: Hasegawa, 2000).

viária, demolição dos blocos antigos, bolsões de estacionamento, eliminação do uso misto dentro de um mesmo bloco, muitas áreas verdes, nova ocupação do solo e desenho de lotes. Sob o tema “vivendo na cidade do amanhã”, foram convidados vários arquitetos de renome internacional para projetar conjuntos residenciais: Alvar Aalto, Walter Gropius, Arne Jacobsen e Oscar Niemeyer, entre outros, com soluções marcadamente modernas: edifícios isolados uns dos outros, dispostos livremente em amplos espaços verdes, com pouca conexão com o tecido urbano existente ou com a história local. Outros projetos foram executados em diferentes pontos da cidade, como o de Le Corbusier, que construiu uma de suas Unité d’Habitation, em Charlotemburg. Assim, Berlim exibe um trecho de cidade moderna utópica, a cidade-jardim, a moradia no meio do parque Tiergarten, em sua área central. São, hoje, lâminas habitacionais de classe média muito bem cuidadas e perfeitamente integradas ao contexto urbano berlinense.34

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[5] o projeto-tese: a estratégia

Proje ojet cont ontemporâneos 05.2.2 Projetos urbanos contemporâneos Mesmo presenciando-se atualmente uma crise conceitual, na qual pairam sempre dúvidas sobre quaisquer tentativas classificatórias e de rotulação de movimentos estéticos, parecem haver duas tendências relativamente distintas na abordagem contemporânea dos projetos urbanos. A primeira, pode ser exemplificada pelos projetos de reurbanização de Barcelona e Potsdamer Platz. Independentemente de suas qualidades projetuais, de grande rigor técnico, e de seu sucesso de público, ela representa uma postura conservadora em termos de desenho urbano. Não há preocupação em busca do novo ao se refazer a cidade existente e seus espaços residuais. Ao se criar novos territórios, busca-se a continuidade da dinâmica da estrutura urbana existente. Remetem-se a um desenho urbano preexistente na história dessas cidades. Na verdade, pré-modernos. Pautam-se, antes de tudo, pelo rigor técnico na implementação projetual, especialmente no desenvolvimento das peças arquitetônicas. Definímo-la como o elogio da técnica. A segunda, é claramente de vanguarda. Busca atingir novos padrões estéticos. Procura dinâmicas urbanas que reflitam a complexidade da metrópole contemporânea. Busca alternativas de intervenções que respondam às demandas geradas pela nova lógica territorial, pela rede de fluxos, pela rede de terrenos vagos. São exemplificadas aqui pelas obras executadas do Parque La ViIlette (Tschumi) e de Euralille (OMA/Koolhaas) e, sobretudo, pelo projeto desenvolvido
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[5] o projeto-tese: a estratégia

Fig. 5.24. A tese pioneira dos Corredores Metropolitanos de Cândido Malta posteriormente retomada nos eu trabalho para o Eixo Tamanduathey: uma das raras oportunidades de exercício de intervenções urbanas de maior porte em São Paulo. (Fonte: Campos Fo., 1972).

por Daniel Libeskind para Alexanderplatz. Podem ser chamadas de especulações

urbanas contemporâneas.
Obviamente, há experiências nacionais recentes na escala urbana. Os trabalhos de recuperação dos espaços urbanos não edificados, do resgate da dimensão pública que têm sido realizados nos últimos anos em algumas cidades – Rio e Curitiba, principalmente – são exemplos pioneiros. Algumas cidades iniciaram um processo de revitalização de áreas centrais deterioradas. Porém, como já foi dito anteriormente, a prática é ainda incipiente. No que se refere aos projetos urbanos de maior envergadura, como nos casos internacionais que temos comentado, eles simplesmente nunca foram executados no Brasil, por enquanto. Ou seja, impossível não se buscar o referencial internacional como base analítica tanto no nível das idéias, quanto no estudo de casos. Obviamente, esse referencial deve ser lido – idéias e projetos – de modo sempre crítico. Algumas vezes, nossa realidade é tão própria que não admite transposições imediatas. Mas, em muitas situações, o problema é, essencialmente, o mesmo das outras grandes metrópoles. Nesses casos, deve-se buscar subsídio através da experiência prévia.

Fig. 5.25. Plano Urbanístico Básico para o Eixo Tamanduatey de Cândido Malta: corredor metropolitno implantado sobre a orla ferroviária no trecho de Santo André. (Fonte: Eixo Tamanduathey, 2000).

Quando se pensa na cidade genérica de Koolhaas, não como uma negação da problemática local inerente à cada cidade, mas como a repetição essencial de certas dinâmicas urbanas contemporâneas, muitas de suas idéias são válidas para São Paulo.

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[5] o projeto-tese: a estratégia

Quando Libeskind propõe um retorno à essência histórica do locus objeto de análise, ele é essencial a quaisquer cidades. Libeskind propõe intervenções urbanas que se pautam pelo resgate da convivência coletiva, da não-privatização dos espaços urbanos. Do desenho urbano através de dinâmicas que propiciem a riqueza e a complexidade da vida urbana coletiva do mundo contemporâneo. Fala-se da essência de metodologia de projetos urbanos. Fala-se de idéias que são generalizáveis. Tschumi propõe, em última instância, a substituição da importância do
Figs. 5.26/5.27. Projetos urbanos para o Eixo Tamanduatey, Santo André, 1999-00: reconversão urbanística da área entre a ferrovia e o rio historicamente ocupada pela indústria. Acima: o projeto de Joan Busquets com a idéia pertinente do “tapete verde” sobre os terrenos vagos. Abaixo: o projeto de Eduardo Leira com a cidade Pirelli como motor de reconversão da área. (Fonte: Eixo Tamanduathey, 2000).

design de peças edificadas por estratégias urbanas. Programa e eventos ao invés
de formas e funções. Estratégias que dinamizem novos programas para antigas áreas deterioradas da metrópole em substituição à revitalização historicista de edifícios. São, novamente, teses transportáveis para as áreas residuais de metrópoles como São Paulo. Mais ainda: são teses já testadas. Podem ser analisadas em estudos de caso. Apresentamos, a seguir, seis quadros de análise crítica de projetos urbanos sobre a problemática comum que foi debatida ao longo deste capítulo: as áreas residuais presentes na metrópole contemporânea. Faz-se uma análise das diversas propostas apresentadas pelos seus autores para o enfrentamento do desafio da intervenção na cidade existente, sem negá-la. Faz-se a crítica das obras realizadas à luz das visitas “in loco” que foram realizadas nos últimos anos

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[5] o projeto-tese: a estratégia

nas viagens de estudo. O projeto de Alexanderplatz, não realizado, traz contribuição conceitual fundamental e é analisado também à luz das visitas feitas àquele território. O último quadro aponta para dois concursos de nossa autoria, realizados nos últimos anos, tendo como base muitos dos conceitos aqui debatidos. Os projetos analisados são: 1. Euralille, Lille, OMA/Rem Koolhaas, 1982-89; 2. Parque La Villette, Paris, Bernard Tschumi, 1982-89; 3. Sena Rive-Gauche, Paris, vários arquitetos, 1983-; 4. Potsdamer Platz, Berlim, Renzo Piano (setor Dainler-Benz) e Helmut Jahn (setor Sony Forum), 1993-2000; 5. Alexanderplatz, Berlim, Daniel Libeskind, 1993; 6. Concursos para a Reurbanização das Marginais (Francisco Spadoni e Carlos Leite; 1999) e Monumento aos Imigrantes (Carlos Leite e equipe; 2000), São Paulo.

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[5] o projeto-tese: a estratégia

EURALILLE, LILLE, FRANÇA , OMA/KOOLHAAS, 1982-89 EURALILLE LILLE, FRANÇA OMA/KOOLHAAS, 1982-89 ALILLE, ANÇA, MA/KOOLHAAS
Fig. 5.28. Esquema geral do projeto de Euralille: projeto urbano que se converteu em “turningpoint” do urbanismo contemporâneo. (Fonte: Koolhaas, 1995).

A expansão do sistema europeu de trens de alta velocidade (TAV), no início dos anos 80, possibilitou à cidade de Lille, então decadente economicamente, fazer um grande projeto urbano em área residual existente na cidade. O prefeito promoveu um seminário internacional de idéias com a participação de oito arquitetos, sendo quatro franceses. Após dois meses de estudos, cada um apresentou à comunidade de Lille a sua concepção de intervenção urbana. O OMA (Office for Metropolitan Architecture), escritório do então jovem e ainda pouco conhecido Rem Koolhaas, venceu o concurso/seminário com um partido revolucionário. O projeto urbano tornou-se rapidamente um turning-point

, no urbanismo contemporâneo.
Koolhaas propôs para o terreno vago uma “Euralille” (Lille européia), onde defendia a idéia de resistência às construções de alta densidade, sem a limitação da função específica, favorecendo a flexibilidade programática. Além disso, Euralille configuraria-se como uma metrópole européia a partir de suas infraestruturas, não necessariamente pelo seu contexto imediato: as novas relações de tempo-espaço propiciadas pelo TAV, o trem regional francês e sua estação de Lille, o metrô de Lille e a rodovia regional (Paris-Bruxelas). O TAV seria a mola propulsora da estruturação urbana da nova Lille, a Euralille. Os ingleses, por exemplo, gastariam menos tempo indo de Lille até o centro de Londres, do que ir à sua própria periferia. Euralille estaria a 59 minutos de Paris, 39 minutos de Londres e 27 minutos de Bruxelas. Essa infraestrutura poderia criar uma metrópole européia virtual. Koolhaas propôs a construção de um mega-empreendimento de 700.000 m numa escala urbana e tipologias arquitetônicas estranhas à Europa. A cidade dentro da
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[5] o projeto-tese: a estratégia

metrópole, a “bigness arquitetônica”, as “sobreposições programáticas” e as “plugagens infraestruturais” são as idéias básicas defendidas teoricamente por Koolhaas há algum tempo e agora presentes numa intervenção real no coração da Europa. Nos sete níveis, encontram-se as duas rodovias ampliadas, a estação do metrô, um enorme estacionamento com 8.000 vagas, a estação do trem regional e a estação do TAV. No espaço de ligação entre todas essas infraestruturas surge um grande centro de infra-estrutura metropolitano com comércio, habitação, hotéis, escritórios e muito lazer: o Euralille Center e as lâminas habitacionais e de serviços (projetados por Jean Nouvel); a torre do Credit Lionais Français (projetado por Christian de Portzamparc); o World Trade
Figs. 5.29/5.30. O Euralille Center, acima (Nouvel), as estações de TAV (SNCF), o Credit Lionais Français (Portzamparc), o World Trade Center (Yves Lion), o viaduto Le Corbusier (OMA) e a lâmina de habitação e hotel Le Corbusier (Nouvel). (Fonte: Koolhaas, 1995).

Center europeu (projetado por Ives Lyon); o Congrexpo(Lille Grand Pallais, com projeto do OMA). Todas as peças programáticas estão interligadas nos mais diversos níveis. Existe ainda um parque e uma ponte que liga o empreendimento à antiga estação de trens de Lille (ambos levam o nome “Le Corbisier” e são de autoria do OMA). Nas nossas três visitas ao local, nos últimos anos, pudemos avaliar de perto esse projeto urbano. Alguns aspectos merecem atenção crítica: - O sistema de transportes é, de fato, a alavanca de sustentação urbana do empreendimento. A intermodalidade é total e o sistema funciona bem, atendendo ao pressuposto inicial de conexão de uma Europa metropolitana. Configura-se num grande pólo metropolitano. É sua maior virtude urbanística. - Houve um claro salto de recuperação urbana, econômica e cultural de Lille após o advento do empreendimento. A cidade, passando então por período de estagnação, tornou-se cosmopolita. Passou a ter uma imagem de metrópole européia. - A viabilidade do empreendimento está ainda a provar-se. A maior crítica que se fazia ao empreendimento era o de ser megalômano, com programa gigantesco e inevitavelmente inviável economicamente. O que se verifica hoje é (a) uma intervenção

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[5] o projeto-tese: a estratégia

consideravelmente menor do que a incialmente prevista (apenas 3 das quatro torres comerciais foram realizadas, em ves das 10 inicialmente projetadas); (b) uma ocupação dos espaços alocáveis de serviços da ordem de 60%, em expansão lenta e contínua desde a inauguração em 1989. - Há uma falha grotesca de concepção projetual ao se deixar o Congrexpo totalmente isolado do restante do conjunto (só é alcançado de automóvel), quando as interconexões programáticas eram um dos pressupostos projetuais claros. O problema foi parcialmente corrigido em 2001, com algumas obras de acesso ao pedestre. - A arquitetura genérica de Koolhaas - o que importa são os programas e as ligações infraestruturais urbanas e não a estética da arquitetura - de fato ocorre e, por vezes, assusta. O OMA, além da estratégia urbanística, projetou apenas duas peças
Figs. 5.31 a/b/c. Vistas aérea de Euralille, do 1o. estudo à construção final. (Fonte: A+U, 2000, p.225).

arquitetônicas: a ponte Le Corbusier e o Congrexpo. A ponte configura-se em projeto arquitetônico elegante, com estrutura mista constituída de laje de concreto e apoios em arcos de aço, pousados em imenso espelho d´água. Já o Congrexpo (a “bigness” arquitetônica de Koolhaas) com programa tripartite de área de exposições, congressos e sala de espetáculos com 5.000 lugares, configura-se em obra sem qualquer requinte de detalhamento construtivo e estética duvidosa, dada à sua enorme escala e escolha de materiais bastante rústicos (concreto aparente sem qualquer tratamento de formas, telhas de policarbonato verde e peças metálicas pouco detalhadas). - Fica evidente a necessidade de um olhar histórico para um empreendimento deste porte numa cidade de porte médio (350.000 habitantes). Deve-se lembrar que o “gigantismo programático” visa atender uma demanda européia e não local e que o passar dos anos pode ou não determinar um maior sucesso de viabilidade econômica e sucesso de publico, já que o empreendimeno está inexoravelmente ligado ao sistema do TAV e este ainda se encontra em fase de expansão pelo território europeu.

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[5] o projeto-tese: a estratégia

PARQUE LA VILLETTE, PARIS, FRANÇA , BERNARD TSCHUMI, 1982-89 PARQUE VILLETTE, PARIS, FRANÇA ANÇA, TSCHUMI, 1982-89

O projeto do Parque La Villette é um dos mais importantes projetos urbanos contemporâneos. Apresenta abordagem conceitual absolutamente inovadora como concepção de parque programático e, sobretudo, como resgate de antiga área deteriorada periférica em Paris. Novamente, intervenção em terreno vago. O concurso, de 1982, contou com a presença de Burle Marx no júri e apresentou a emergência de dois arquitetos com trabalhos fortemente inovadores, referências obrigatórias para esse tema: Tschumi e Koolhaas (ficou em 2 lugar). Em área de 125 ha, no nordeste de Paris, onde se situava o antigo matadouro público de Paris, Tschumi implementa uma nova articulação territorial. Sem
Figs. 5.32/5.33. A estratégia de ocupação do território (antigo terreno vago na periferia de Paris): níveis de desenho que se sobrepõem: a) superfícies (água e verde); b) pontos (“folies” programáticas); c) linhas (percursos). (Fonte: GA Document Extra 10).
o.

qualquer abordagem contextualista, cria nova territorialidade na antiga área residual, mantendo-a muito mais como respiro da cidade do que como novo território construído. Articula-o, no entanto, às bordas com extremo zelo e integra-o à paisagem parisiense pelo contraste e uso de massa (mais ou menos como Pompidou fez no centro de Paris, duas décadas atrás). O conceito central do trabalho é o cruzamento de três níveis estratégicos (layers conceituais) que se sobrepõem: superfícies (água e vegetação); linhas (percursos); pontos (o grid urbano com pontos de pequeno programa, as “folies”). A idéia da cidade-evento, a definição da arquitetura como espaço simultâneo de sobreposições de programas e eventos, a mediação abstrata e a estratégia na implementação de projetos urbanos, a desprogramação, justaposição e

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[5] o projeto-tese: a estratégia

transprogramação arquitetônica dos grandes equipamentos da cidade são pontos conceituais com os quais Tschumi já vinha trabalhando em seus artigos e agora estão presentes nesta intervenção urbana. Tschumi procura por um intermediário entre a intervenção por palimpsesto (a colagem historicista), o preenchimento dos vazios urbanos, a composição arquitetônica complexa e a desconstrução do existente através da análise crítica de “layers históricos”. Desenvolve um sistema abstrato para se mediar entre o sítio e outros conceitos, para além da cidade e do programa (uma mediação). Tschumi considerou que os elementos do programa seriam intermutáveis e
Figs. 5.34/5.35. As imagens revelam o parque construído: superfícies de águas e verdes, percursos (marquises e passarelas) e as folies (pequenos programas). Considerand0-se o intenso uso público do espaço, nçao deixa de ser impressionante a força da sua concepção. (Fonte: www.la-villette.com/plan/ plan4.htm/ [1]).

que as prioridades poderiam ser alteradas. Uma parte poderia substituir a outra, ou um programa poderia ser revisto. Dessa maneira, a identidade do parque poderia ser mantida, enquanto as lógicas circunstanciais e a política institucional poderiam ter seus cenários independentes. As circunstâncias gerais do projeto foram as de determinar uma estrutura organizadora que iria existir independente do uso; uma estrutura sem centro ou hierarquia, uma estrutura que iria negar uma relação casual entre o programa e a arquitetura resultante. Assim nasce a rede de pontos (“folies”) que define a estratégia básica de ocupação do território novo. Conforme Tschumi:

“Nós tínhamos que projetar um parque: a rede de pontos era antinatural. Nós tínhamos que preencher um certo número de funções: a rede de pontos era

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[5] o projeto-tese: a estratégia

antifuncional. Nós tínhamos que ser realistas: a rede de pontos era abstrata. Nós tínhamos que respeitar o conceito local: a rede de pontos era anticontextual. Nós tínhamos que ser sensíveis aos limites do local: a rede de pontos era infinita. Nós tínhamos que ter conhecimentos prévios de paisagismo: a rede de pontos não tinha origem, se abria em uma infinita recessão dentro de imagens e sinais.”
35

Nas “folies” está todo o programa de uso “fechado” e pontos de apoio do parque: informações, sanitários, pontos de observação e mirantes, postos policiais, lanchonetes e cafés, play-grounds infantís, etc. As superfícies determinam os usos abertos. Os caminhos fazem as ligações
Figs. 5.36 a/b. Imagens de todo o território ocupado pelos “4 grids” de Tschumi. Fonte: [1]).

entre as diversas partes, inclusive as peças arquitetônicas de porte: a estrutura metálica do antigo matadouro, única referência do antigo uso, virou área de exposições e foi criado um grande centro cultural. Na entrada principal situam-se a Cidade da Música e o Conservatório Nacional de Míusica, ambos projetados por Christian de Portzamparc. Nossas visitas ao local nos últimos três anos revelaram, acima de tudo, que sendo o território basicamente uma grande área de recreação programática de massa, não deixa de ser impressionante a força de sua concepção após dez anos de intenso uso público.

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[5] o projeto-tese: a estratégia

SENA RIVE-GAUCHE (ZAC AUSTERLITZ-TOLBIAC-MASSÉNA); PARIS; 1990 RIVE-GA GAUCHE (ZA AUSTERLIT TOLBIAC TERLITZ Trata-se de típica área residual, terreno vago, à leste do rio Sena em Paris, onde historicamente os terrenos foram ocupados por usinas, galpões e armazéns, além de imenso pátio ferroviário (XII e XIII arrondissements). Desde 1977 a prefeitura de Paris vinha elaborando idéias para a reurbanização dessa área, Sena Rive Gauche, que, pela sua escala (130 ha) transfomaria-se no maior projeto urbano de Paris. Deve-se lembrar ainda que toda a área pertence ao sítio tombado como Patrimônio Mundial da Unesco. Após a realização dos Grandes Projetos da era Miterrand, na década de 80, a prefeitura criou o Semapa, grupo especial para o desenvolvimento desse projeto,
Figs. 5.37/5.38. Acima: vista aérea da área de Sena Rive-Gauche antes da itervenção: antiga área industrial e pátio ferroviário. Abaixo: maquete de Paris mostrando as intervenções mais recentes sempre presente no Pavillon de L’Arsenal para discusão pública. Vê-se em destaque a área de Sena Rive Gauche. (Fonte: Techniques & Architecture, 1993. p.4/[1]).

constituído pela parceria de três setores distintos: o poder local, a SNCF (Sociedade Nacional de Estradas de Ferro) e investidores privados. Através de carta-convite, alguns arquitetos apresentaram seus ante projetos para a renovação da área deteriorada. Após vários debates, definiu-se a separação da área em três setores homogêneos, que constituíram uma “ZAC” (zone d’amanagement concertée). Austerlitz: ao redor da estação de trem de Austerlitz, junto ao centro histórico. Tolbiac: nas imediações da área hoje dominada pela nova Biblioteca Nacional (obra de Dominique Perrault), oposta ao novo Parc Bercy (de Bernard Huet), na margem oposta do rio Sena. Masséna: um grande quadrilátero de 15 ha ocupados por galpões industriais. Em 1993, foram chamados a apresentar propostas para a renovação da área de Austerlitz dez arquitetos, sendo cinco franceses: Kenzo Tange; Renzo Piano; Norman Foster; Dusapin & Leclercq; Chaix & Morel; Bertrand Warnier; Bornell, Gil & Lucan; Rudolph Luscher; Valode & Pistre e Jean Nouvel.

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[5] o projeto-tese: a estratégia

Norman Foster apresentou um desenho urbano homogêneo e tradicional (quadras abertas), porém diverso da tipologia do contexto urbano imediato; programa baseado nos serviços e maçiço investimento privado; uma nova centralidade através de grande esplanada sobre o eixo ferroviário enterrado. Renzo Piano assume a existência do eixo ferroviário e, negando-se a escondê-lo, desenvolve uma grande cobertura de vidro sobre ele. Trata-se de um “prolongamento transparente e luminoso da Gare D’austerlitz”. Essa imensa praça de vidro articula o restante do tecido urbano proposto – habitação e escritórios em escala e tipologia não
Fig. 5.39. Implantação esquemática da área de Sena Rive-Gauche, mostarndo as 3 áreas que compõem a ZAC Austerlitz-Tolbiac-Massena e as ligações de metrô e RER com o entorno imediato. (Fonte: Techniques & Architecture, 1993. p.40). Fig. 5.40. Estudo de possível omplantação urbanística criando-se nova área verde na área conectando-a ao Parc Bercy, à outra margem do Sena. No centro, o grande equipamento: a Biblioteca de Paris de Dominique Perrault. (Fonte: Techniques & Architecture, 1993. p.40).

destoantes do contexto local. Kenzo Tange propõe mais um grande eixo monumental para a cidade de Paris, com 70 metros de largura. A partir daí, surge uma malha urbana retangular com edifícios de escritórios, construindo a fachada urbana do eixo monumental. Na faixa interna, dando continuidade à cidade existente, propõe habitação de baixa densidade. Jean Nouvel apresenta a única proposta que coloca um olhar especulativo para a área, apresentando a idéia de alteração radical de uso e imagem. Nouvel nega-se a fazer um plano baseado nos ideais dos especuladores e não edifica o território. Sua idéia é da criação de um grande coração verde. Um parque de 40 ha. Uma floresta urbana que articula os poucos edifícios existentes e engloba a nova Biblioteca de Perrault. Nas bordas, surgem habitações em estrutura de grande densidade (lâminas). A ferrovia é enterrada e surgem novas vias expressas, também subterrâneas. Passados vários anos de intenso debate, o grupo estatal de projeto adotou seu próprio projeto urbano, mesclando várias das idéias propostas - exceto as de Jean Nouvel

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[5] o projeto-tese: a estratégia

- e atualmente desenvolve-se, no local, a construção de habitações, comércio e serviços ao lado da Biblioteca Nacional. As tipologias são próximas àquelas típicas do que vem sendo projetado para outras áreas de Paris. Na área do antigo pátio ferroviário executase, no momento, grandes obras viárias e de infraestrutura. Ou seja, após muito debate e especulação, adotou-se o partido conservador de construir no terreno vago. Preencher o vazio com novas construções, próximas ao contexto local. O projeto desenvolvido por Nouvel , presente nas imagens ao lado, surge como possibilidade concreta de um novo olhar para a problemática do terreno vago. Deixá-lo como um respiro urbano. Um oásis verde de grande intensidade que englobaria os equipamentos de grande porte - Biblioteca e estação ferroviária - criando um novo território na paisagem parisiense. As bordas seriam definidas pelo programa requerido Figs. 5.40/5.41/5.42. Jean Nouvel polemiza no debate em Paris para a intervenção no vazio urbano: ao invés do seu preenchimento com peças arquitetônicas, surge a presença da floresta urbana. A maquete apresenta a floresta urbana ocupando a área residual, emglobando os equipamentos urbanos (Biblioteca de Paris, à direita, e as estações) e criando bordas arquitetônicas com lâminas habitacionais de média densidade. (Fonte: Techniques & Architecture, 1993. p.40)/ [1]).

habitação, comércio e serviços - com nova tipologia arquitetônica. Uma abordagem contemporânea para um problema contemporâneo.36

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[5] o projeto-tese: a estratégia

Fig. 5.43. A implantação do plano urbano geral da nova Postadmer Platz: recuperação do desenho urbano tradicional com programa contemporâneo. (Fonte: [1]).

POTSD TSDAMER PLAT SAT URBANO GERAL); RENZO POTSDAMER PLATZ, BERLIM; 1991; HILMER & SATTLER (PLANO URBANO GERAL); RENZO (SET CHRISTHOPH KOHLBECKER (SET DAIMLER-BENZ); PIANO E CHRISTHOPH KOHLBECKER (SETOR DAIMLER-BENZ); HELMUT JAHN (SETOR SONY FORUM) FORUM) Berlim é a cidade do momento: a cidade do século XXI, como lá se diz. O maior canteiro de obras do mundo converte-se automaticamente em laboratório urbano ímpar. Incontáveis concursos internacionais são realizados continuamente para reconstruir áreas urbanas destruídas na guerra. Áreas residuais e terrenos vagos abundam pela cidade e, desde a reunificação alemã, são frutos de propostas de intervenções urbanas. À cada

urban design master plan correspondem vários novos concursos para o desenvolvimento
dos respectivos elementos arquitetônicos. A “Nova Berlim” (das neue Berlin): cidade internacional multifacetada tentando (ainda) dirimir os destroços da guerra.
Figs. 5.44. A multi-funcionalidade programática proposta abrange habitação, comércio, serviços e muito lazer (hotel, cassino, teatro, cinemas, Imax, etc. (Fonte: Piano, 2000).
Fig. 5.45. O novo portal urbano de Potsdamer Platz. Cartão de visitas da Nova Berlim, marcado pela torre de vidro da Dainler-Benz, desenhada por Piano em referência à original de Mies (1927). (Fonte: [1]).

A reconstrução das grandes feridas urbanas pós-guerra e pós queda do muro de Berlim, iniciou-se pelo ponto nevrálgico da vida urbana berlinense: a tradicional Potsdamer Platz, praticamente toda transformada em terreno vago após a guerra. Após concurso internacional para seleção do masterplan, o projeto conservador dos alemães Hilmer e Sattler foi escolhido vencedor. O projeto propõe a reconstrução da cidade original, com mix de usos e baixa densidade. O desenho urbano procura reproduzir a forma urbana anteriormente existente, criando como novidade apenas um novo portal urbano junto à Leipziger Platz, com torres de grande altura. Sob grande polêmica internacional, na qual as vozes dissonantes mais severas foram as de Koolhaas (“projeto pequeno-burguês e provincial”), Oswald Mattias Ungers (autor do projeto que ficou em segundo lugar; chamou o plano vencedor de retrógrado e conservador) e Libeskind (autor da proposta mais ousada, totalmente avessa ao

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[5] o projeto-tese: a estratégia

historicismo do vencedor), a área acabou sendo privatizada pelo governo alemão. Um trecho foi comprado pelo grupo alemão Daimler-Benz e o outro pela multinacional japonesa Sony. Os investidores chamaram então Richard Rogers para retrabalhar o

masterplan. Este apresentou uma idéia de “renovação urbana cuidadosa” que, no
entanto, também não vingou nas incansáveis discussões no parlamento alemão. Em um terceiro momento, os investidores resolveram se separar e seguir caminhos próprios. Foram então estabelecidos projetos urbanos separados para os dois setores, Dainler-Benz e Sony Forum. Comentamos os respectivos projetos urbanos à luz de nossas visitas nos útimos três anos à Berlim, o que nos possibilitou acompanhar a inauguração pomposa da área
Figs. 5.46/5.47 Postadmer Platz, trecho Dainler-Benz: projeto urbano de Renzo Piano que resgata a morfologia urbana tradicional berlinense com a inserção de peças arquitetônicas cuidadosamente projetadas por vários arquitetos como Richard Rogers em lâminas de serviço e habitação(abaixo). Acima, o grande espelho d´água que atua no “eco-friendly design” (Fonte: [1]).

renovada em julho de 1999 até as obras finais das infraestruturas em julho de 2001. O setor Daimler-Benz: Renzo Piano set Daimler-Benz: Renz aimler-Benz enzo A Daimler-Benz realizou um concurso fechado e o projeto urbano vencedor foi desenvolvido por Renzo Piano e Christopher Kolbech. Conta com a participação de Hans Kollhoff, Rafael Moneo, Richard Rogers e Arata Isozaki, além dele mesmo no, desenvolvimento das diversas peças arquitetônicas. Trata-se de um desenho urbano clássico, mesmo porque remete-se ao masterplan de Hilmer e Sattler. Resgatam-se todos os referenciais urbanos originais da área, inclusive citando passagens históricas e simbólicas de Potsdamer Platz. O edifício que marca a entrada da área, uma torre de escritórios e pele de vidro, é uma referência ao edifício de vidro de Mies van der Rohe para a mesma área, projetado em 1927 e nunca executado. A proposta resgata o desenho urbano tradicional de Berlim, com edifícios-quadra

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[5] o projeto-tese: a estratégia

em volta de uma rua comercial coberta (o arkaden mall), com fachadas internas. É um complexo de 550.000 m2 de área construída, com um mix total de usos e programas para a sociedade contemporânea: habitação, serviços, cinemas (todos os tipos: 3D, IMAX, etc.), comércio, teatro, cassino e todo tipo de lazer urbano. O projeto urbano apresenta parâmetros relacionados ao desenvolvimento urbano sustentável e alta tecnologia, como o sistema de abastecimento e tratamento das águas que, dos grandes espelhos d’água aos reservatórios dos edifícios, trabalham de forma integrada e otimizada. Eco-friendly design. Piano realiza, como sempre faz, um trabalho acima de tudo pautado pela sobriedade estética e refinamento técnico, execução cuidadosa e requinte tecnológico. Trata-se, claramente, de uma arquitetura de alto nível, tecnicamente brilhante e muito
Figs. 5.48/5.49. Vistas aéreas - maquete e obra - de Potsdamer Platz. (Fonte: Piano, 2000).

bem executada, não apenas nos edifícios de Piano, como nos demais, sempre estrelas internacionais da arquitetura em parceria com escritórios locais. As críticas que surgiram desde o anúncio do projeto até a sua inauguração pomposa em dezembro de 1999, referem-se, basicamente, à privatização do tecido urbano. O antigo nó urbano de Berlim, ponto de encontro coletivo, converteu-se em domínio de duas grande empresas transnacionais. O território urbano foi comprado, privatizado. O programa realizado é típico do mundo globalizado do final do século XX, o lazer urbano abundante e totalmente privado e de acesso controlado. Não se pode deixar de constatar também a preocupação de

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[5] o projeto-tese: a estratégia

Piano em criar espaços de convivência coletiva – diz-se que a Daimler-Benz escolheu o seu projeto por apresentar “clara preocupação humanística”. O setor Sony Forum: Helmut Jahn set Sony Forum: O outro trecho de Potsdamer Platz foi comprado pela multinacinal japonesa Sony, que ali instalou sua sede européia e realizou um centro contemporâneo de entretenimento privado, sutilmente denominado Sony Forum. Para realizar todo o trabalho – desenho urbano e peças arquitetônicas – foi chamado o arquiteto alemão radicado em Chicago, Helmut Jahn, sócio de uma grande corporação típica norte-americana, a Murphy/Jahn. Ele teve liberdade para produzir um desenho urbano homogêneo (já que não precisou demandar trechos da área para outros
Figs. 5.50/5.51. O setor da Sony Forum, de Helmut Jahn: desenho urbano mais homogêneo - um único arquiteto desenhou toda a área - com reinterpretação da quadra urbana berlinense e arquitetura “americanizada”. (Fonte: [1]).

profissionais, como Piano) e de maior liberdade formal. Articulado em torno de uma grande praça coberta (estrutura de aço tensionada) o “forum”- os edifícios possuem uso mixto, porém, com enorme ênfase no lazer e entretenimento voltado para as mídias de vídeo e cinema. As fachadas em pele de vidro sobre edifícios em estrutura de aço são típicas da transparência dos anos 90 e o desenho urbano procura fazer uma reinterpretação não radical da quadra urbana berlinense, apresentando edifícios no seu perímetro com fachadas internas diferentes das fachadas externas (mais urbanas). O pátio interno converte-se em fórum central coberto, semi-público e converge toda a gama de entretenimento da sociedade contemporânea. Arquitetura bem executada de “padrão norte-americano”, converteu-se, desde a sua inauguração em janeiro deste ano, num dos maiores pontos de encontro dos berlinenses; de noite e de dia.

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[5] o projeto-tese: a estratégia

ALEXANDERPLA BERLIM: ANDERPLAT KOLHOFF, ALEXANDERPLATZ, BERLIM: [HANZ KOLHOFF, 1993]; DANIEL LIBESKIND

O concurso para a reurbanização da tradicional Alexanderplatz, o maior de Berlim, foi provavelmente o mais polêmico concurso contemporâneo. Imensos debates se seguiram à divulgação do resultado, tanto no parlamento alemão, quanto no meio urbanístico e a mídia especializada. O projeto vencedor, de Hans Kolhoff, trata de aniquilar a cidade existente, praticamente faz tábula rasa do tecido urbano, preservando alguns poucos edifícios históricos e redesenhá-la com princípios que vão de um resgate arquitetônico historicista a um desenho urbano pós-moderno e conservador.
Fig. 5.52. Vista aérea de Alexanderplatz no pós-guerra: o principal nó urbano de Berlim tem recebido intervenções arquitetônicas continuamente: de Shinkel à Scharoun, do eixo satalinista de Karl-Marx Alee à americanização da área proposta por Kolhoff. (Fonte: Hasegawa, 2000).

Imprime um ar nova-iorquino ao coração de Berlim. É o projeto do mercado imobilário mais avassalador. Símbolo da privatização dos espaços públicos de Berlim.

Fig. 5.53. A proposta vencedora, de Hans Kolhoff: nega-se a cidade existente, imprimindo uma tabula rasa modernista e gerando um padrão “nova-iorquino” à tradicional Alexanderplatz. Limpase o passado que se quer negar (a ocupação alemã oriental e o seu desenho urbano monumental stalinista, gerando outro padrão externo à história alemã.(Fonte: AU 65).

Num concurso que contou com mais de 800 trabalhos inscritos, o projeto de Daniel Libeskind ficou em segundo lugar por apenas um voto. Como disse Libeskind, “nunca um voto representou tanta diferença conceitual...” 37 Interessa-nos aqui comentar a proposta inovadora de Libeskind, já que esta, diferentemente da proposta vencedora, trata do problema da intervenção na cidade existente de modo contemporâneo. Restaura a cidade existente, sem negá-la. Faz

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Figs. 5.54/5.55. A proposta que ficou em 2o. lugar no maior concurso de Berlim, de Libeskind: gera nova dinâmica urbana a partir da cidades existente, sem negar nehum de seus momentos históricos. Soma-se, ao invés de substrair. A complexidade da nova ambiência urbana é condizente com o programa contemporâneo. (Fonte: Libeskind, 1996).

isto em área extremamente complexa - nó urbano de maior importância em Berlim - de modo delicado e rico, procurando criar uma nova ambiência urbana através do somatório dos diversos momentos históricos que constituíram aquele trecho da cidade. O novo programa vem somar-se à cidade existente, subvertendo a ordem presente e gerando uma rica morfologia urbana através de fragmentos que se ligam à fábrica urbana pré-existente. O trabalho de Libeskind é, assim, radicalmente moderno. Cria uma nova dinâmica urbana gerada a partir da cidade existente, do seu desenho e de sua história. Sem linguagens historicistas, resgata-se a verdadeira história do lugar:

“delinear o invisível nas bases do visível”, conforme Libeskind.38
Libeskind parte da geração “desarticulada” de novos espaços públicos que se “plugam”, ou são gerados a partir de estruturas edificadas existentes. Subverte usos e símbolos do establishment e desestabiliza os padrões urbanísticos vigentes. Na tentativa de sempre incorporar o novo ao existente, criam-se novos elementos de transição. Espaços não pré-programados. Sobre o eixo central da Karl-Marx Allee, lança-se uma barra horizontal cultural/de lazer, o Alexandrium. No meio da Alexanderplatz, surge um novo marco urbano, o Euroforum. Um eixo verde transpassa as quadras existentes, prolongando a intervenção contemporânea para além da área central (um

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Fig. 5.56. Vista do nó central de Alexandreplatz, com seus marcos que ocupam o imaginário de Berlim: a torre de TV e a Alexanderplatz Banhoff. Libeskind cria nova dinâmica urbana sem retirar nenhuma peça arquitetônica pré-existente - “o tempo atual já pertence à história” e a hstória do lugar não se nega, incorpora-se ao desenho contemporâneo. (Fonte: Libeskind, 1996)

elemento mediador). Os antigos complexos habitacionais da ex-Alemanha Oriental são revitalizados (não negados, como fez Kolhoff).. A explosão de fragmentos edificados, gerando uma aparente desordem urbana, é, na verdade, fruto de cruzamento de várias matrizes simbólicas e históricas que geram esta nova escritura no território. O reagrupamento de peças é consequência e causa da nova dinâmica programática da metrópole contemporânea. Os espaços vazios são ocupados de modo inusitado. A dinâmica urbana ultrapassa as cotas tradicionais. Ocupa-se o espaço aéreo com uso privado e o espaço privado com uso público. A forma urbana final,- cujos desenhos que a representam são, muitas vezes, de difícil compreensão à primeira vista, é propositadamente complexa: reflete a complexidade presente na cidade contemporânea. Trata-se sempre de um processo, de uma estratégia de ocupação urbana e não mais de um plano urbano rigoroso. Conforme o autor: “Numa sociedade democrática, deve-se saber reconhecer que a

arquitetura reflita as diversas, e, por vezes, contraditórias visões do mundo. Esta é uma alternativa à tradicional idéia do planejamento que implica continuidade baseada na projeção. Este é um enfoque que trata a cidade como uma estrutura poética e envolvente.” 39

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REURBANIZ ANIZA DAS MARGINAIS, PAULO 1999, MONUMENTO AOS ONUMENT CONCURSOS DE REURBANIZAÇÃO DAS MARGINAIS, SÃO PAULO, 1999, E DO MONUMENTO AOS ARLOS IMIGRANTES ANTES, PAULO 2000, CARL IMIGRANTES, SÃO PAULO, 2000, CARLOS LEITE para reurbaniz eurbanização marginais (F. C. Leite) Concurso para a reurbanização das marginais (F. Spadoni e C . Leite) O conceito básico da intervenção foi o de refazer a cidade a partir de suas estruturas. Anular os resíduos urbanos, reconstituindo-os como uma totalidade para a cidade através da paisagem urbana. Tratava-se de lançar um olhar abrangente, metropolitano, para a reestruturação urbana e paisagística das marginais. Ambicionou-se a constituição de um eixo verde com 42 km de extensão, que respondesse à degradação ambiental da várzea e a qualificaria, com sua extensa rede de eventos, como o grande espaço público metropolitano. As estruturas resultantes do processo de urbanização de São Paulo deveriam ser a matéria-prima para a transformação da cidade. São a sua atual geografia e foram constituídas a um custo histórico e social impossível de ser desconsiderado por qualquer processo que implique em sua alteração.
Figs. 5.56/5.57/5.58. A proposta, 2a. colocada no concurso nacional, apresentou o conceito de um urbanismo dinâmico, gerada aprtir de 4 matrizes urbanas superpostas. Propôs uma nova territorialidade metropolitana no eixo dos rios que desenharam a cidade. Um eixo verde de grande porte - a floresta urbana - seria a principal matriz definidora deste território. (Fonte: [1]).

A geografia dos vales dos rios Pinheiros e Tietê, atualizada por suas vias expressas, compõe uma imagem periférica dentro do tecido da cidade: grandes distâncias, velocidade, delimitação de fronteiras. Esta composição mostra um problema em três segmentos. O rio, as vias expressas e os territórios desconexos: os públicos , margens e canteiros, e os privados: a faixa de urbanização lindeira. Consideramos essa intervenção como o enfrentamento de cada um destes segmentos em seus valores e escalas intrínsecos, que, no conjunto, pudessem compor o cenário da requalificação urbana. A constituição de densa área verde envolvendo o rio e as marginais - não destinada ao uso local, mas à constituição de uma paisagem de fruição metropolitana. A recuperação dos rios. A otimização dos fluxos. A ocupação

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[5] o projeto-tese: a estratégia

organizada das franjas urbanas. A proposta de intervenção propôs um processo de urbanismo dinâmico através da organização de quatro matrizes urbanas complementares que se sobrepõem e abrem a possibilidade de desenhos múltiplos dentro de suas várias combinações. Uma nova dinâmica urbana, mais flexível às demandas e aos programas múltiplos da metrópole contemporânea. As matrizes priorizaram a idéia da recuperação ambiental da várzea, através da implantação de um projeto florestal que se completou por propostas para os sistemas de fluxo; infra-estrutura e de novos usos e ocupação para as áreas lindeiras.40 para monumento imigrant (C. Leite antes Concurso para o monumento aos imigrantes (C . Leite e equipe) Em um território ainda não urbanizado, sem referências geográficas ou construídas, exceto a Rodovia dos Imigrantes, procurou-se criar uma territorialidade com forte significado. Nossa resposta ao edital, que requeria um monumento, foi a de criar uma estratégia para um “território-memorial”. A sucessão de seis peças-monumento e uma estratégia clara para a ocupação de
Fig. 5.60. Simulação eletrônica da floresta urbana implantada na Merginal Tietê. (Fonte: [1]) Fig. 5.61. A proposta do Monumento aos Imigrantes de São Paulo, 2a. colocada no concurso nacional, propôs a criação de um território dotado de forte significado simbólico em uma terra de ninguém, paisagem insólita que gnharia uma nova inscrição territorial (Fonte: [1]).

todo o território determinaram um memorial ao imigrante, a ser percorrido e vivenciado pelos visitantes. Um projeto que se constituiu a partir de uma narrativa. Cada peça teria seu significado específico: a caixa de entrada e o ritual de passagem; o jardim de aço e o percurso do descobrimento; o museu aberto e a possibilidade de novas conexões; a barra de transição e a percepção da mudança; a floresta-cafezal e a construção do progresso; a coluna-farol e o símbolo da integração e vitória. A força da nova territorialidade gerada a partir de uma “terra de ninguém”, insólita paisagem, estava na inscrição de uma nova escritura no território, na consolidação de uma nova paisagem.

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[5] o projeto-tese: a estratégia

05.3 As estruturas urbanas e a construção de uma nova territorialidade metropolitana
dinâmico 05.3.1 Urbanismo dinâmico A arquitetura e a cidade contemporâneas devem ter a plasticidade que as permitam acomodação às articulações da rede de fluxos, aos terrenos vagos, à nova dinâmica presente no território desarticulado. Plasticidade formal e flexibilidade programática são imperiosos no urbanismo contemporâneo. Há uma liquefação do espaço urbano que exige uma nova abordagem frente tal complexidade. Tschumi descreve a situação:

“A velocidade expande o tempo contraindo o espaço, nega a noção da dimensão física. É claro que o ambiente físico ainda existe. Mas a aparência da permanência (prédios sólidos, feitos de concreto e vidro) são lentamente desafiados por representações de sistemas abstratos. Desde a televisão aos aparatos eletrônicos, etc. A arquitetura está completamente sujeita a reinterpretações. De jeito nenhum a arquitetura pode ter hoje um significado permanente. Igrejas viram cinemas, bancos viram restaurantes, fábricas viram estúdios, túneis do metrô viram casas noturnas e ,algumas vezes, casas noturnas viram igrejas. A suposta relação de causa e efeito entre forma e função ficou para sempre condenada no dia em que função tornou -se tão transitória, quanto as lojas e imagens da mídia para as quais a arquitetura aparece agora como um objeto tão em moda.” 41
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[5] o projeto-tese: a estratégia

Não há como trabalhar com métodos tradicionais. Não há modelo urbano ortodoxo que resista às demandas deste território dinâmico, complexo, mutante. Trata-se de situação, portanto, muito diversa da firmitas vitruviana ou do rígido funcionalismo modernista. Exigem-se novas metodologias. Apesar das decisões de projeto serem largamente baseadas em modelos urbanísticos, nas teorias normativas e modelos teóricos que estão presentes em cada momento histórico, como vimos anteriormente, Lynch lembra com precisão em artigo paradigmaticamente entitulado City Models and City Design:

“nenhuma discussão da forma da cidade pode ignorar o papel do projeto...”
Desde a década de 80 - e o urbanismo dinâmico que se vislumbra para as intervenções contemporâneas não foge à regra - o projeto urbano deve se preocupar com a reconfiguração do território de modo flexível: “’City design” é a

arte de criar possibilidades de uso, arranjo e forma do território...Trabalha com as qualidades, conexões complexas e ambigüidades.” 42
Um urbanismo dinâmico: volátil, mutante. Estratégico ao invés de formal; flexível, ao invés de rígido. Um urbanismo de estratégias que gere projetos urbanos com mecanismos de auto-regulamentação, de interação e ajuste durante o processo. Morfologias abertas e interativas. Que possua alguns critérios mínimos como as leis que organizem o processo mutante, a estratégia. Que possua limites permeáveis, relações internas flexíveis, hierarquias fluídas. Neste âmbito, este modelo de urbanismo flexível deve comportar um
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processo participativo junto à comunidade local. Várias metodologias nesse sentido já foram apresentadas e testadas desde a década de 60, quando surgiu o desenho urbano enquanto campo disciplinar. Algumas delas nos parecem hoje superadas, frente à complexidade da metrópole contemporânea e à escala dos novos projetos urbanos. Dificil imaginar projetos urbanos do vulto da construção de uma nova territorialidade, como se imagina por exemplo para a orla ferroviária paulistana, ou qualquer dos projetos apresentados anteriormente, absorvendo no seu desenvolvimento processos participativos do tipo de análises perceptivas, tais como desenvolvidas por Alexander, Cullen ou Lynch. Porém, a discussão democrática junto aos vários agentes atuantes no âmbito do território objeto de intervenção, durante as várias fases do processo de desenvolvimento do projeto, encontra-se em uso em vários momentos dos projetos urbanos contemporâneos. Vale lembrar da participação comunitária, através de vários tipos de

workshops, entrevistas com moradores e apresentação pública de projeto, em
fases intermediárias de desenvolvimento, realizados, por exemplo, em intervenções urbanas tão diferentes quanto aquelas do Rio-Cidade ou do

Rotterdam Central Ontwerp Materplan, conduzido por Will Alsop na reorganização
urbana da área central de Roterdã em 1999-2000. Ali, foram formados diversos grupos de trabalho integrados, incluindo habitantes “leigos”, durante 10 meses de desenvolvimento do projeto urbano e apresentações públicas das diversas
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[5] o projeto-tese: a estratégia

fases do projeto.

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Um urbanismo e arquitetura que tenham menos rigidez e mais volatilidade, “em vez de uma arquitetura clássica, ligada aos sólidos ( fixa e

pesada), uma carta das passagens, capaz de compreender áreas em convulsão, em transformação contínua.” conforme Brissac.44
Menos monumentos arquitetônicos isolados - ou proposição de peças formais, esculturas urbanas - e mais conexões urbanas, infra-estruturais. Um urbanismo capaz de perceber e receber as mudanças contínuas da cidade contemporânea, de sua cultura dinâmica. Na proposição de um urbanismo dinâmico, a revisão crítica das idéias modernistas rígidas não pode confundir-se com a validade perene de muitos de seus ideais, mesmo porque, ali, foram marcados os elementos essenciais de uma arquitetura urbana, que desenha o território com sabedoria, estratégia e valores humanos universais, extemporâneos. Conforme Paulo Mendes da Rocha:

“Arquitetura não deseja ser funcional, mas oportuna...A arquitetura contemporânea é essencialmente o desenho da cidade e não sua decoração com uma sucessão, até hedionda, de artefatos esdrúxulos...É preciso desatar o nó da divisão esquizofrênica entre arquitetura e urbanismo...O que desenha a imprevisibilidade da vida é uma construção, nítida e rigorosamente técnica, mas que não determina fim, modo e meio, programa. Ampara a indeterminação...A grande questão da arquitetura está na não finitude da ação.”45
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[5] o projeto-tese: a estratégia

Os modelos urbanísticos alternativos devem ser entendidos como possuidores de um aparato dinâmico e flexível, diverso do modelo urbanístico tradicional, formal, rígido em suas regras, zoneamentos e programas. Porém, devem se colocar também contra o “elogio do caos”, pregado por alguns atualmente. Koolhaas, por exemplo, com sua postura sempre polêmica e de vanguarda, faz uma proposição cética deste novo realismo urbano:

“Agora nos restou um mundo sem urbanismo, só arquitetura, até mesmo mais arquitetura. A morte do urbanismo – nosso refúgio na segurança parasita da arquitetura – cria um desastre iminente: mais e mais substância é apoiada em raízes esfomeadas. Se for para existir um novo urbanismo, ele não vai ser baseado nas fantasias de ordem e onipotência; ele vai ser o treino da incerteza; ele não vai estar mais preocupado com o arranjo de objetos mais ou menos permanentes; ele nunca vai ansiar por configurações estáveis, mas pela criação de campos possibilitantes que acomodem processos, que recusem formas definitivas, cristalizadas; não vai mais ser obcecado pela cidade, mas sim com a manipulação da infra-estrutura para infindáveis intensificações e diversificações , a reinvenção do espaço psicológico. Já que é fora de controle, o urbano é sobre tornar-se um vetor maior de imaginação.”46
Porém, não nos parece sensato apostar na defesa de um realismo caótico da metrópole. Não se deve confundir a defesa de um urbanismo dinâmico, nãoortodoxo, com a aceitação da condição de total falta de estratégia territorial. Não
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há porque passarmos da grande rigidez reguladora do modelo urbano tradicional, claramente falido frente à demanda da complexidade da metrópole contemporânea, para a aceitação e o elogio da cidade sem lógica, caótica. O elogio do caos não deve se constituir na única forma de posicionamento alternativo às limitações do urbanismo ortodoxo. Seria uma oposição total à situação anterior. Tudo ou nada. Na verdade, as cidades permanecem atraentes justamente por serem detentoras de uma ordem complexa, que advém de sua transformação ao longo do tempo. Tornaram-se, como já vimos, muito mais dinâmicas e complexas, porém não “inexoravelmente caóticas”. O território das cidades, apesar das transformações abruptas, permanece como detentor do espaço de convivência. Conforme Milton Santos:

“... o que ele tem de permanente é ser nosso quadro de vida. Seu entendimento é, pois, fundamental para afastar o risco de alienação, o risco da perda do sentido da existência individual e coletiva, o risco de renúncia ao futuro.”47
De qualquer modo, fica evidente que há muito conceito novo sendo colocado no campo descritivo do território metropolitano e muito pouca análise e metodologia que tragam a mesma riqueza conceitual inovadora. Menos ainda experiências concretas de proposições de intervenção urbana. Há uma descontinuidade muito visível entre o que se descreve como riqueza e
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abundância de conceitos novos e o que se propõe especulativamente, ainda muito calcado no campo das experimentações, como coloca Solà-Morales:

“Produzir estes tipos de experiências de fluidez e transpô-las para análises, experimentação e projeto é ainda hoje mais um desejo do que uma realidade plausível, é um desafio fundamental para uma arquitetura que olhe para o futuro”.48
Muitos autores têm proposto a noção de campo, ou combinações de campo (field combinations), como uma alternativa mais flexível ao escopo desse urbanismo dinâmico. Um mediador programático entre as abrangências urbana e arquitetônica, que comporte um maior dinamismo na relação contemporânea de tempo-espaço. Uma das técnicas pressupõe um olhar diferenciado para os sítios da cidade. Identificar os territórios estratégicos, ao invés dos sítios tradicionais, pontuais. Como explicita Stan Allen:

“Uma condição de campo poderia ser qualquer matriz formal ou espacial capaz de unificar diversos elementos ao mesmo tempo que respeite a identidade de cada um. Configurações de campo são agregações fragilmente delimitadas, caracterizadas por porosidade e interconectividade. As regulamentações internas de cada parte são decisivas ao mesmo tempo em que a forma geral e seus limites sejam bastante fluídos....O que interessa aqui é uma forte atenção à produção de diferenças na escala local, mesmo que mantendo uma relativa indiferença na forma geral. Diferenças sociais autênticas e produtivas são
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sugeridas no nível local e não na forma das mensagens semióticas da grande escala. Assim, o estudo dessas combinações de campo seria um estudo de modelos que trabalhem na zona entre figura e abstração, modelos que reconfigurem a oposição convencional entre figura e abstração, ou sistemas de organização capazes de produzir vetores, picos e protuberâncias, além dos elementos individuais que sejam, eles mesmos, regulares ou repetitivos.” 49
As condições de campo a serem trabalhadas pelo urbanismo dinâmico no território contemporâneo devem procurar acomodar as diferentes demandas da cidade: social, histórica, formal e programática. Trabalhar com as condições proporcionadas pelo sítio e não negá-las, impondo nova ordem. Aprender a partir destas condições territoriais dadas, da sua ordem complexa de autoregulamentação. Muitas vezes, as condições de campo estão justamente em assumir o inacabado, buscar a revisão dos projetos urbanos que não se vinculam mais a um desenho geral, integrando e valorizando os espaços e suas diversas partes. A cidade deve ser objeto de um olhar crítico que revele os seus vários momentos históricos, seus fragmentos, sua dinâmica interna. A correta leitura do território deve fornecer os insumos para o urbanismo contemporâneo. O urbanismo contemporâneo deve absorver todos esses parâmetros e, a partir da realidade existente, desenvolver possibilidades de intervenção. Ou seja, a cidade existente, com os seus diversos fragmentos, como elemento potencial
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para a construção de um território articulador. Como diria Lynch, sempre com uma leitura poética e visionária, mas também otimista e propositiva do papel do urbanismo,

“Cidades precisam ser feitas de luz, estruturas temporárias, assim as pessoas podem facilmente mudá-las, como as suas vidas mudam” 50

ferr erro como nov territ erritorialidade metr tropolitana 05.3.2 A orla ferroviária como nova territorialidade metropolitana Premissas 05.3.2.1 As Premissas

“Trata-se de estabelecer territórios reconfigurados para que os altos ideais humanos se efetivem. É uma resistência contra a miséria.”
Paulo Mendes da Rocha51

O exercício projetual sobre trecho específico da orla ferroviária (OF) constitui um projeto-tese que procura concentrar e exprimir o embasamento conceitual discutido. Informar o projeto com as idéias. A defesa das idéias pelo projeto. Está baseado nas hipóteses que colocamos: § A cidade contemporânea terá de ser pensada a partir das suas estruturas existentes.

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O desafio da arquitetura contemporânea é trabalhar sobre a cidade existente, sem negá-la, a partir de seus condicionantes, i.e., a reparação da cidade existente. As infra-estruturas urbanas devem definir a construção de novos territórios metropolitanos. As áreas residuais metropolitanas devem suportar os novos projetos urbanos e articular as novas territorialidades. Os projetos urbanos contemporâneos devem basear-se em um urbanismo dinâmico: flexível, estratégico. A tese central é: As descontinuidades urbanas – as fraturas urbanas – oferecem uma nova possibilidade de projeto urbano, i.e., a construção de uma nova territorialidade metropolitana. As premissas básicas para uma estratégia urbanística de intervenção ao longo do eixo da OF são: A OF é um dos elementos estruturadores da paisagem urbana, assim como os rios. É determinante na geografia do território metropolitano. “São inscrições na

cartografia da metrópole, rugosidades do território. Protagonistas da metrópole.”
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Os donos originais do território: os rios e as várzeas eram públicos; foram “roubados”. A várzea foi ocupada pela especulação imobiliária. Atualmente o
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Governo Federal é seu proprietário e recentemente privatizou o uso ferroviário através da RMF, enquanto o Governo Estadual legisla o seu uso. Tem sido ignorado pelos urbanistas e deixado para a especulação imobiliária sem qualquer controle. Deve portanto voltar a configurar-se em espaço predominantemente público. Trata-se, basicamente, de um imenso terreno plano, constituído em grande parte de área de várzea. Atualmente está sujeito a inundações e enchentes. Deve suportar a presença extensiva das águas como resgate de seu papel geográfico de várzea, captação das águas fluviais, permeabilidade do solo. Poderia, em muitos trechos configurar “praias urbanas”. Cabe aqui citar as cidades fluviais de Paulo Mendes da Rocha, como referência urbanística. A cidade-parque, os portos fluviais determinando uma “rede metropolitana do alto Tietê”.53 A OF não deve ser pensada como decadência e sim como reserva de futuro. Representa o maior estoque de terras de São Paulo. É detentora de valioso patrimônio existente: industrial, ferroviário, imobiliário. É território disponível central: especial, rarefeito, de baixa densidade, promissor, estratégico. Deve, portanto, suportar a reativação deste imenso patrimônio existente. A reutilização de várias estruturas arquitetônicas existentes é requerida. A reativação do patrimônio industrial existente é possível em várias situações, suportando um novo tipo de ativididade industrial. Equipamentos com plantas industriais menores, indústrias não poluentes e com menor demanda de fluxo de carga e
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descarga. Indústrias que possam funcionar no território interno da metrópole: tecnopolos industriais e “clusters” industriais. Faz parte do novo ciclo evolutivo metropolitano. A cidade informal existe como contraponto da cidade dos serviços avançados. Portanto elas coexistem no território metropolitano. Uma não deve excluir a presença da outra. Ao longo da OF coexistem lugares genéricos, o trecho do Moinho Central, p.ex, que podem configurar intervenções típicas, “modelos urbanos” e lugares de exceção, como o trecho do Largo da Concórdia-Brás, onde interessa revelar a importância do lugar. Existem ainda lugares que necessitam de uma revisão crítica de intervenções recentes: a Operação Urbana Barra Funda e a intervenção no pátio/estação Júlio Prestes têm sido mal articuladas. Foram intervenções que “deram as costas” à cidade, ao invés de possibilitar ligações entre diferentes cotas da cidade. A utilização dos programas existentes de intervenções urbanas para trechos deste território deve ser analisada cuidadosamente: PITU; São Paulo Centro; REVAF; Projeto Integração Centro da CPTM; Programa de Reabilitação do Patrimônio Cultural da Luz (BID); a tese dos Corredores Metropolitanos defendida por Cândido Malta Campos.54 As áreas vazias, residuais, poderiam receber a “densidade do vazio: espaços

onde a baixa densidade de volumes poderia estar ligada à alta densidade de
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funções; onde um mínimo de arquitetura pudesse provocar um máximo de atividades”. Atuar no terreno vago das metrópoles contemporâneas, assim como
as cidades do século XIX souberam criar seus parques urbanos. Áreas de refúgio e memória. Preservar os valores intrínsecos de vazio e abscência. Determinar uma arquitetura do silêncio. Possibilitar a revelação do encontro do passado e do presente. Tais territórios poderiam ser a “a condensação da cultura moderna”.55 É um território linear. Resgata a idéia da cidade-linear, pensada modernamente por diversos arquitetos. A cidade linear, de Arturo Soria y Mata, implementada em Madri em 1894, funcionando com sucesso até o regime de Franco. A Broadacre City, de Frank Lloyd Wright é, fundamentalmente, uma organização linear. A “Cidade Linear Industrial”, de Le Corbusier, 1925, com a idéia da otimização do sistema coletivo de transportes e harmonização da habitação, trabalho, áreas abertas de lazer e a conexão inter-núcleos urbanos vinculada à cidade-jardim, com lâminas de habitação coletiva “alveolar”, parques no chão pulmão verde no centro da cidade moderna e jardins suspensos. O russo N. A. Miliutin e sua proposta para a cidade nova soviética Sotsgorod e, posteriormente, seu plano para Stalingrado. O modelo, com suas variações, é sempre baseado num sistema linear de transporte público. O programa se distribui ao longo da faixa territorial. Entretanto, “...o plano [da cidade linear] raramente tem sido

implementado, exceto em situações cuja topografia marca a forma da cidade, como em Stalingrado...Também ocorre como uma ‘megaforma’ em alguns países,
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[5] o projeto-tese: a estratégia

uma linha de conexão metropolitana...Esta forma tem utilidade específica em determinadas escalas e para usos e situações particulares.”56
Um dos principais elementos de dinamização da OF é a modernização do sistema de transporte ferroviário existente. A sua transformação em metrô de superfície e integração com demais sistemas de transportes metropolitanos conferirá à região a acessibilidade necessária para a sua dinamização. Apesar de não estar manifestada explicitamente nas propostas do PITU 2020, é perfeitamente condizente com aquelas diretrizes para a integração dos sistemas de transportes públicos da Grande São Paulo, como já discutimos no capítulo anterior. Deve-se creditar na tese pioneira de Cândido Malta que, já em 1973, propunha corredores metropolitanos, com a utilização dos leitos da ferrovias existentes para acomodar as novas linhas de metrô, gerando uma grande economia de custos e o aproveitamento da rede ferroviária metropolitana estimada em 270 km lineares - para sua transformação em metrô de superfície. Existem várias alternativas possíveis de modernização do sistema ferroviário e a viabilização de um metrô de superfície sobre o seu leito atual. Uma das possibilidades seria a instalação do metrô de superfície, correndo paralelamente à linha de trem. O trem teria a demanda única do transporte de cargas. Outra, talvez mais interessante a médio prazo, seria a substituição do trem pelo metrô, desde que se possa contar com a utilização do transporte de cargas através do ferroanel metropolitano. O metrô de superfície seria um sistema híbrido metrô166

[5] o projeto-tese: a estratégia

trem, como os que existem em algumas cidades européias - o mais famoso talvez seja o “modelo Kalsrue” na Alemanha - onde o sistema comporta velocidades diferentes. Funciona no “padrão metrõ” enquanto está em trajeto inter-urbano, com maior velocidade, e no “padrão trem urbano” (como os trams holandeses) quando corta trajetos urbanizados. O sistema versátil otimizaria toda a rede existente de trens metropolitanos e funcionaria integrado aos demais modos de transporte público, como proposto no PITU 2020. As estações devem se adaptar a esta nova realidade: modernização das existentes e desenvolvimento de novas, sempre atuando como pólos urbanos e elementos catalizadores metropolitanos. A OF deve configurar um imenso eixo verde: um parque linear metropolitano. Um pulmão verde para a metrópole. A idéia de agir nos terrenos vagos metropolitanos, gerando a presença do verde, é também defendida por vários arquitetos. Koolhaas fala em “arquipélago de espaços verdes”. Portas remete-se aos projetos ambientais ou paisagísticos de escala metropolitana ou regional:

“...o tratamento orográfico e vegetal, os equipamentos em parques de lazer, os filtros ou barreiras ambientais, englobando os eixos de circulação e os seus nós, constituem um novo desafio em resposta às exigências crescentes de sustentabilidade e de expansão das demandas de tempo livre, nem sempre convergentes nas pressões sobre os territórios mais vulneráveis.”57 Joan Busquets
embasou a sua proposta de intervenção no Eixo Tamanduathey, em Santo André, na idéia de um “tapete verde”, que se vai modelando ao longo da várzea entre
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[5] o projeto-tese: a estratégia

o rio e a ferrovia e que articula todos os programas propostos. Mas novamente Le Corbusier já preconizava a sua necessidade em sua Cidade Contemporânea: “De

todas as partes, ao redor das casas brotam árvores: agradável coabitação do fato humano com o fato natureza.”58
“A cidade para todos”: o resgate dos espaços públicos, a possibilidade de atuação contra a exclusão social metropolitana, de gerar moradia coletiva lembrando-se da luta já travada hoje nesse território por diversos agentes da sociedade, dentre eles o Movimento dos Sem Teto - junto às infraestruturas existentes e um moderno sistema de transportes: de constituir-se no maior eixo público metropolitano de São Paulo.

estra proposta 05.3.2.2 A estratégia proposta Lança-se, então, uma estratégia projetual de intervenção para um trecho da OF paulistana: um eixo linear de 12,6 km de extensão - 115 ha - que vai do Moinho Central, na Barra Funda, à Estação Moóca. Propõe-se um urbanismo dinâmico baseado em matrizes urbanas superpostas. A estratégia organiza-se em quatro matrizes urbanas complementares, que se sobrepõem e abrem a possibilidade de desenhos múltiplos dentro de suas várias combinações. Uma nova dinâmica urbana, mais flexível às demandas e aos programas múltiplos da metrópole contemporânea. A idéia das superposições
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[5] o projeto-tese: a estratégia

atende à flexibilidade temporal, pois não impõe um desenho único. É variável no tempo e no espaço. É dinâmica e comporta variações múltiplas na sua composição para a construção de um território complexo. Uma estratégia que poderia comportar, no seu desenvolvimento, diversas formas participativas por parte da comunidade envolvida. Sendo flexível, poderia agregar - efetivamente - o processo participativo de modo coerente. Apresentações públicas da estratégia inicial junto aos diversos agentes locais, públicos e da iniciativa privada; workshops com grupos mistos constituídos por representantes dos diversos setores envolvidos; debates públicos, etc., seriam absorvidos no desenvolvimento do projeto, sem prejuízo de sua concepção. Afinal, trata-se do estabelecimento de uma estratégia de urbanismo que prepare as condições para a construção do território. Que o prepare para receber, coerentemente, os diversos programas urbanos e arquitetônicos, sem, entretanto, definir formas arquitetônicas finais. Dentro das atuais condições urbanas existentes em São Paulo, com a chegada, finalmente, de um novo Plano Diretor, atualmente em debate promovido pela atual gestão (Marta Suplicy), surgem, à princípio, 13 novas Operações Urbanas na cidade, uma das quais para a OF. Neste sentido, este trabalho viabilizaria-se através do instrumental de uma Operação Urbana Orla Ferroviária. Essa estratégia definiria as novas normas de utilização do solo urbano - em substituição ao zoneamento arcaico presente
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[5] o projeto-tese: a estratégia

nas diversas partes desse território, atualmente desarticulado, inclusive, em termos de legislação urbana -, as regras para a sua nova ocupação e as formas de sua viabilização financeira. Obviamente, dentro das atuais condições, é impensável não se criar instrumentos legais que possibilitem a participação da inciativa privada no processo. Porém, parece-nos claro que está na hora de o poder público, numa cidade com a magnitude e potencial econômico de São Paulo, fazer-se presente e assumir determinados rumos que o território metropolitano deve tomar, visando os interesses da coletividade, particularmente na construção de espaços públicos. O poder público - gerenciador do território urbano - deve promover o enfrentamento público de posições divergentes existentes na cidade que vão da necessidade de retomada da construção de habitação de interesse social e para classe média, financiada com recursos públicos e/ou diretamente pelas incorporadoras, na área central, aí se incluindo a OF, até o anunciado surgimento de uma Operação Urbana OF, onde pairam interesses imobiliários de grande porte. É preocupante, p.ex., as notícias do leilão das áreas pertencentes à RFFSA, promovido pelo Governo Federal, sem qualquer plano prévio de intervenção neste território. Por outro lado, aparece incorporado ao discurso urbano da atual gestão municipal a ocupação maçiça da OF com moradia de interesse social, através do Plano Reconstruir o Centro, porém também sem plano urbanístico abrangente. O Fórum Centro Vivo, ONG que congrega os movimentos urbanos de
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[5] o projeto-tese: a estratégia

luta por moradia aos Sem-Teto também reinvindica este território disponível para habitação coletiva. Uma Operação Urbana Orla Ferroviária deveria tomar como princípio básico para a sua viabilização a idéia da preservação dos terrenos disponíveis naquele território para um grande parque público. A contrapartida financeira para tal medida seria a transferência do potencial construtivo destes terrenos para a construção de habitação verticalizada nas bordas da OF. Ou seja: o preço do terreno - e a sua utilização - não é o real problema, mas sim o seu potencial construtivo. Parece-nos, inclusive, que dentre outros problemas - inclusive da boa gestão pública dos enormes recursos advindos das transferências de potencial construtivo - as Operações Urbanas em São Paulo até o momento não deram muito certo por não haver, junto ao conjunto legal e complexo de normas urbanísticas, uma clara estratégia projetual para as áreas objeto de intervenção, um desenho urbano flexível. Neste sentido, este ensaio procura constituir esta base estratégica: preparar o território para a futura chegada das peças arquitetônicas. As matrizes urbanas priorizam a idéia da construção de um território metropolitano novo, que atue no terreno vago sem preenchê-lo, necessariamente, com peças arquitetônicas. Procura estabelecer possibilidades de atuação no território conforme as suas demandas mutantes, com programas flexíveis. Estabelecese uma dinâmica composta de 4 matrizes urbanas que se sobrepõem ao longo do
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[5] o projeto-tese: a estratégia

tempo: [m1] Infra-estruturas [m2] Fluxos [m3] O eixo verde [m4] Bordas urbanas Infra-estruturas a-estrutur [m1] Infra-estruturas Configura-se pela reutilização das infra-estruturas e das estruturas urbanas históricas presentes no território como condições de campo existentes, insumos projetuais. São elas: Modernização do sistema ferroviário e a sua transformação em metrô de superfície. Propõe-se um sistema híbrido carga-passageiros, onde o transporte de cargas possa ocorrer de madrugada - se necessário - e ligado ao futuro ferroanel metropolitano.

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[5] o projeto-tese: a estratégia

Modernização das estações existentes e criação de novas estações. Aliado ao novo sistema de transporte e à recuperação das estações existentes deverão ser implantadas novas estações a cada 800 metros em média (padrão Metrô), de modo a facilitar o acesso de pedestres da área, além de proporcionar novos elementos catalisadores de transformações do espaço urbano. Tais estações deverão estar associadas a novos equipamentos urbanos, cujo programa deverá irradiar impactos positivos para suas respectivas áreas de influência. Algumas estações serão pólos intermodais. § Reativação do patrimônio existente 1: edifícios históricos, galpões e moinhos permanecem como testemunhos da memória desse território e devem receber usos e programas atuais. Reativação do patrimônio existente 2: recapacitação da área industrial em processo de reconversão por uma nova indústria de base tecnológica, um “tecnopolo urbano”, que encontraria na região, todas as condições estruturais para a sua implantação. Aliado à reconfiguração e à manutenção das indústrias existentes, é necessário estimular a formação de novas unidades produtivas, ligadas a uma indústria limpa e de ponta. O desenvolvimento de parcerias entre as novas empresas e universidades é importante para a consolidação deste novo segmento produtivo na metrópole. Alguns centros de pesquisa podem ser implantados em conjunto com os tecnopolos. Existem interesses políticos e sócioeconômicos em se manter as indústrias na RMSP. O desafio apresentado para a
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[5] o projeto-tese: a estratégia

iniciativa privada é a transformação da sua capacitação gerencial interna à parceria do poder público e do próprio setor privado na requalificação da área. Aliado ao tecnopolo, podem surgir unidades produtivas do tipo dos “clusters industriais”. Destinou-se para este cluster industrial 20% da área desativada da Cia. Antártictica, na Moóca (706.320 m ). Recuperação do rio Tamanduateí e a sua utilização como meio de transporte de curta distância para cargas e lixo. Um rio limpo e navegável é o que se pretende para a futura área. A recuperação do rio Tamanduateí e de outros rios metropolitanos é condição básica para a sustentabilidade da metrópole. Além de serem nossos mananciais, eles contribuem para a qualificação do ar e da paisagem urbana, como um elemento atenuante dos conflitos urbanos. O rio deve ser recuperado em todos os seus aspectos e integrado a uma nova paisagem. O alargamento de seu leito e recuperação de seus percurso original, em trechos possíveis, deverá amenizar as enchentes e conferir ao entorno uma paisagem mais qualificada. A sua utilização, como meio de transporte, é outra proposta que se pretende implementar. Inicialmente, será implantado o transporte de cargas intra-urbanas e parte do lixo urbano da metrópole. Fluxos [m2] Fluxos Combinação de projetos para o sistema de transportes: viário; de pedestres e
2 59

174

[5] o projeto-tese: a estratégia

coletivo, que resultem na otimização dos fluxos no eixo metropolitano. Incentivo à intermodalidade entre os modos de transportes (rodo-metrôferroviário). Maior acessibilidade para o território: transposição transversal da ferrovia: edifícios-ponte, passarelas, sobreposições aéreas e subterrâneas. Continuidade do tecido urbano, permitindo a existência de uma rede de fluxos contínua do novo território com as suas bordas existentes e pré-configuradas. Criação de uma “linha inteligente” enterrada, fibras óticas e canais de fluxos informacionais, junto à linha férrea, que possibilite o desenvolvimento dos novos programas, principalmente da nova indústria metropolitana.

175

[5] o projeto-tese: a estratégia

eixo ver erde [m3] O eixo verde Ao longo de todo o território, junto à ferrovia, surge um eixo verde, um parque linear metropolitano, cuja imagem final constitua um gradiente verde que varie de densidade do corpo florestal central, para a sua diluição nos territórios urbanizados. Articulado ao parque linear, um conjunto de parques urbanos são propostos em pontos que se apropriam dos vazios mais significativos e articulamse com os equipamentos já existentes na área lindeira. Sempre que possível, deverá ocorrer a maçiça presença da água. Linhas, faixas e grandes espelhos d´água para a captação das águas pluviais, contenção do fluxo de águas fluviáis e alternativa aos atuais “piscinões” subterrâneos. O parque linear compôe-se de dois elementos:

Corpo florestal central: define-se pela recuperação vegetal da área da antiga várzea, através da implantação de um projeto florestal que conquiste todos os vazios disponíveis ou rearranjados, ao longo da ferrovia e das vias expressas. Um eixo central verde de alta densidade. Essa densidade vegetal visa confrontar o tráfego do metrô de superfície, absorvendo o seu impacto junto às franjas urbanas, além de compor para a cidade uma nova área verde contínua com aproximadamente 73,5 ha. Zona de influência verde: propõe-se a expansão do verde para o território

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[5] o projeto-tese: a estratégia

urbanizado às margens, que se configure pela incorporação ao corpo central de áreas com vocação pública (como os parques lindeiros ou clubes) e pela geração de novos vazios qualificados nos territórios privados, por empreendimentos incentivados. Bordas [m4] Bordas urbanas Procura possibilitar a consolidação do grande eixo público metropolitano a OF como integradora de atividades prioritariamente públicas - aos territórios lindeiros, as bordas urbanas: Reorganização espacial: conquista de novos territórios públicos verdes, através de projetos incentivados ao modo das Operações Urbanas. Novos usos 1: implementação de habitação coletiva de interesse social, a “cidade para todos”, nas franjas urbanas e junto ao parque linear. As tipologias habitacionais devem ser variadas e flexíveis. De modo geral, propõe-se o desenvolvimento de lâminas habitacionais de densidade média e grande altura, justificando a sua implantação junto ao parque linear: - 1.298.500 m2 de área construída; - 23.084 unidades (10% quitinetes; 20% 1 dormit.; 70% 2 dormits.); - 67.810 moradores; - densidade demográfica: 589 hab./ha Novos usos 2: um mix de programas variados e não previamente fixos deve ser

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incentivado para dar suporte ao eixo metropolitano. Uma rede de eventos de programa flexível.

178

[5] o projeto-tese: a estratégia

05.4 Notas
1 2

SANTOS, [s/d], op. cit., p.15. Sassen apud. GUST (Ghent Urban Studies Team). The Urban Condition: Space,

Community, and Self in the Contemporary Metropolis. Rotterdam: 010 Publishers. 1999.
3 4

SANTOS, [s/d], op.cit., p.16-17. SOUZA, M. A. A. Geografias da desigualdade: globalização e fragmentação. São

Paulo: [s/r]. [s/d], p.21.
5 6 7 8 9

PEIXOTO, 2000, op. cit. Ibid. BORJA & CASTELLS, 1998, op. cit., p.175. SANTOS, [s/d], op.cit., p.17. PEIXOTO,2000, p.? Rem Koolhaas apud. GUST, 1999, op;. cit., p.53. Hans Ibelings apud. GUST, 1999, op. cit. p.53. Ibelings em sua crítica à

10 11

arquitetura contemporânea comenta que nos grandes projetos, a arquitetura de nomes como Renzo Piano, Jean Nouvel, Normam Foster, OMA ou Toyo Ito, são normalmente consideradas como “envelopes flexíveis”, assim como as corporações operacionais globalizadas.
12

BORJA & CASTELLS, 1998, op. cit., p.178. Esta complexidade e volatilidade do

território poderia, inclusive, gerar, no seu limite, uma “dinâmica entrópica”,
179

[5] o projeto-tese: a estratégia

dado o estágio de degradação constante do sistema e seu estado de desordem crescente, segundo alguns autores. Brissac, por exemplo, remetendo-se à conceituação de Gilles Deleuze e Felix Guattari refere-se a esta nova lógica territorial como sendo constituída de “elementos heterogêneos e díspares que

formam conjuntos fluídos.” (PEIXOTO, 2001, op. cit., p.2).
13 14 15

SANTOS,[s/d], op. cit., p.16. SOLÁ-MORALES RUBIÓ, 1996, p.119-120. O termo palimpsesto foi usado com muita propriedade acerca da evolução

urbana de São Paulo, ao descrevê-la como a cidade que se fez uma sobre a outra, no mesmo território, por Benedito Lima de Toledo em: TOLEDO, 1996, op. cit.
16 17 18

SOLÁ-MORALES RUBIÓ, 1996, op. cit., p.121. Id., 1995, op. cit., p.23. Hoje já temos um número razoável de intervenções arquitetônicas sobre vazios

urbanos e reconversão de antigas áreas industriais: da transformação urbanística da orla marítima de Barcelona, em 82, à área portuária de Kop Van Zuid, Roterdã, nos anos 90, passando pelo projeto na orla ferroviária de La Segrera, Madrid, ou os concursos também para reconversão de orlas ferroviárias de Roma Triburtina (“Infrastrutture For Good Design: Ferrovia e Città”)e Molino De Cecco, em Pescara (“Da Fabbrica a Città”) - ambos objeto de propostas apresentadas por arquitetos renomados como Renzo Piano, Massimiliano Fuksas e Herman Hertzberger, no primeiro caso, e Bohigas, Fuksas, Gregotti e Zaha Hadid, no segundo.
180

[5] o projeto-tese: a estratégia

19 20 21 22 23

SOLÁ-MORALES RUBIÓ, 1995, op. cit., p.23. KOOLHAAS, 1998, op. cit. Irena Fialová in SOLÀ-MORALES RUBIÓ, 1996, op. cit., p.273. Jameson apud. GUST, 1999, op. cit., p.43 A construção de Brasília é vista por Corbusier com surpresa. Ele vê realizado em

terras brasileiras – como já havia acontecido por ocasião do MEC em 36 – uma cidade moderna, na qual seus ideais e influência clara estariam presentes, porém, sem a sua participação direta. Corbusier esperava realizá-la aqui desde os planos iniciais de Planaltina, em 26. Seria a possibilidade concreta de desenvolvimento da sua “Cidade Contemporânea de Três Milhões de Habitantes”, a “Cidade Contemporânea”, apresentada por ele em Paris em 22. Ver SANTOS, Cecília R. et. al. Le Corbusier e o Brasil. São Paulo: Tessela/Projeto. 1987.
24

Ver ARANTES, 1998, op. cit. e HARVEY, David. A Condição Pós-Moderna. São

Paulo: Loyola. 1993.
25 26

BUSQUETS, 1996, op. cit. Ver DEL RIO, Vicente. Revitalização de Centros Urbanos: O Novo Paradigma de

Desenvolvimento e seu Modelo urbanístico. Revista Pós, 04, 53-64. São Paulo: FAU-USP. 1993 e LYNCH, Kevin. Good City Form. Cambridge: MIT Press. 1996 (1981).
27

As idéias e métodos desenvolvidos por Lynch foram exaustivamente tratados

em nosso trabalho de mestrado; ver SOUZA, Carlos L. Cognição ambiental &
181

[5] o projeto-tese: a estratégia

desenho urbano: APO de um espaço urbano com enfoque dos aspectos perceptivos - O caso da Nova Av. Faria Lima. (Dissertação de Mestrado). São Paulo: FAUUSP. 1997. Recomenda-se, para uma análise recente e bastante ampla de sua produção, a leitura de seu último livro, publicado após seu falecimento: LYNCH, Kevin. City Sense & City Design: Writings & Projects of Kevin Lynch. (Eds.: Banerjee, T. & Southworth, M.). Cambridge: MIT Press. 1991.
28 29 30

BORJA & CASTELLS, 1998, op. cit. BUSQUETS, 1996, op. cit. PORTAS, Nuno. L’emergenza del progetto urbano. In: Revista Urbanistica, 110,

51-67. Roma. 1998.
31 32 33 34

Id. Id. Ibid., p.53. HASEGAWA, Juliana Y. Os Modelos Arquitetônicos na Reconstrução de Berlim.

(TGI, FAU-Mackenzie; Or.: Carlos Leite). São Paulo: FAU-Mackenzie. 2000.
35 36

TSCHUMI, 1995, op. cit. SALGUEIRO, Francisco. Estudo e Análise dos “Grands Projects” em Paris: estudo

de caso Paris ZAC Austerlitz-Tolbiac-Massena. (TGI, FAU-Mackenzie; Or.: Carlos Leite). São Paulo: FAU-Mackenzie. 2000; TECHNIQUES & ARCHITECTURE. Techniques et architecture, Numéro spécial. Austerlitz 10 projects d´urbanisme. Paris: Altédia Communication.1993.
182

[5] o projeto-tese: a estratégia

37

LIBESKIND, Daniel. Radix-Matrix: Architecture and Writings. Munique: Prestel.

1997, p.170.
38 39 40

Ibid., p. 180. Ibid., p. 183. SPADONI, F.; LEITE, C. Concurso de Idéias para a Estruturação urbana e

Paisagística das Marginais dos Rios Pinheiros se Tietê: Projeto 2º Colocado: A Floresta Urbana. In: Revista Se..., 3. São Paulo: FAU-Mackenzie. 2000. (no prelo).
41

TSCHUMI, 1995, op. cit. LYNCH, 1996, op. cit., pp.277/290. ALSOP ARCHITECTS. (Org.: William Alsop). Rotterdam Centraal Ontwerp

42 43

Masterplan. Londres: Alsop Architects. 2001.
44 45 46 47 48 49 50 51

PEIXOTO, 2001, op. cit. MENDES DA ROCHA, 2000, op. cit., pp.70/171/173. KOOLHAAS, 1998, op. cit., p.961. SANTOS, [s/d.], op. cit., p.5. SOLÀ-MORALES RUBIÓ, [s/d], op. cit. ALLEN, 1999, op. cit. LYNCH, 1996, op. cit., p.451. ROCHA, 2000, op. cit., p.16. Comentários feitos por Fernando de Mello Franco em palestra proferida no

52

183

[5] o projeto-tese: a estratégia

evento “Workshop São Paulo-Eindhoven: Possibilidades de Construção do

Território” (FAUUSP, 20.05.01).
53

Tema desenvolvido por Alexandre Delijaicov junto a Paulo Mendes da Rocha e,

posteriormente, em seu mestrado junto à FAUUSP. Ver DELIJAICOV, Alexandre. A Cidade e os Rios. São Paulo: FAUUSP. (Dissertação de Mestrado). 2000.
54 55 56 57 58 59

CAMPOS FILHO, 1973, op. cit. Neutelings apud. GUST, 1999, op. cit., pp.37/43. Cf. LYNCH, 1996, op. cit., pp.377/378. KOOLHAAS, 1998, op. cit., p.967; PORTAS, 19, op. cit., p.56. LE CORBUSIER. Urbanismo. São Paulo: Martins Fontes. 1992, p.72. IGLIORI, Danilo C. Economia dos Clusters Industriais e Desenvolvimento. São Paulo: Iglu/Fapesp. 2001.

184

[6] o projeto-tese: matrizes urbanas

PROJET TESE: MATRIZES URBANAS> 06 O PROJETO-TESE: MATRIZES URBANAS>

Diagramas 06.1 Diagramas urbanos 06.2 Modelo
185

187 195

[6] o projeto-tese: matrizes urbanas

FICHA TÉCNICA>
TERRITÓRIO TO [MOINHO CENTRAL-MOÓC AL-MOÓCA] 01. TERRITÓRIO TOTAL [MOINHO CENTRAL-MOÓCA] > Extensão: 12,6 km lineares > Área potencial de intervenção [“limites”]: 1.150.000 m2 > Área disponível: 912.130 m2 [1] > Área verde [parque linear]: 734.256 m2 > Habitação coletiva: 1.298.500 m
2

> Tipologias habitacionais: tipo: área un. 30 m2 45 m2 quant. s/total 10% 20% área constr. 129.850 m2 259.700 m2 908.950 m2 1.298.500 m2 unidades população residente 4.328 un 4.328 hab 5.771 un 11.542 hab 12.985 un 51.940 hab 23.084 un 67.810 hab

- quitinete - 1 dormit.

> Comércio e serviços [base das lâminas habitacionais]: 129.850 m2 > Cluster industrial [Tecnopolo Moóca]: 706.320 m2 > C.A.: 2,34 > T.O.: 21 % > População alocada [moradia]: 67.810 hab. > Densidade demográfica [populacional]: 589,65 hab./ha

[1]: excetuou-se da área limite potencial, os equipamentos já existentes [estações, moinhos] e uma faixa de 15 m de largura destinada ao metrô de superfície.

TRECHO MOINHO CENTRAL 02. TRECHO [1] MOINHO CENTRAL - Área potencial de 70 m2 2 dormits. 70% > intervenção: 143.500 m2 TRECHO PRESTES 03. TRECHO [2] PÁTIO JÚLIO PRESTES totais: potencial de intervenção: 167.760 m2 100% > Área TRECHO PARI 04. TRECHO [3] PÁTIO DO PARI > Área potencial de intervenção: 153.700 m2 TRECHO LGO CONCÓRDIA-BRÁS GO. ONCÓRDIA 05. TRECHO [4] LGO. CONCÓRDIA-BRÁS > Área potencial de intervenção: 240.965 m2 TRECHO MOÓC OÓCA 06. TRECHO [5] MOÓCA > Área potencial de intervenção: 329.450 m2

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[6] o projeto-tese: matrizes urbanas

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TRECHO MOINHO CENTRAL> TRECHO [1] MOINHO CENTRAL> o potencial do vazio [terreno vago típico]: expansão do parque linear com grande superfície de água [contenção], nova estação do metrô de superfície [elemento catalizador], habitação nas bordas e reutilização do patrimônio arquitetônico existente [moinho central] 198

[6] o projeto-tese: matrizes urbanas

TRECHO PRESTES> TRECHO [2] PÁTIO JÚLIO PRESTES> a ocupação típica dos vazios urbanos criando um novo território metropolitano público: parque linear se conectando às áreas públicas existentes [parque da luz] e habitação de interesse social verticalizada nas bordas [transferência do potencial construtivo do território público] 199

[6] o projeto-tese: matrizes urbanas

TRECHO PARI> TRECHO [3] PÁTIO DO PARI> o potencial do vazio [terreno vago típico]: expansão do parque linear com grande superfície de água [contenção], nova estação do metrô de superfície [elemento catalizador], habitação nas bordas e reutilização do patrimônio arquitetônico existente [moinho matarazzo]
200

[6] o projeto-tese: matrizes urbanas

TRECHO LGO CONCÓRDIA-BRÁS> GO. ONCÓRDIA TRECHO [4] LGO. CONCÓRDIA-BRÁS> contra o “caos urbano” surge o “silêncio arquitetônico”: parque linear, praça seca, rua aérea ligando os equipamentos urbanos [estações de trem e metrô, museu do migrante], habitação na borda e continuidade do tecido urbano com transposição em nível [neste trecho o metrô de superfície é tamponado] 201

[6] o projeto-tese: matrizes urbanas

TRECHO [5] MOÓCA> reutilização do patrimônio industrial [cia. antárctica e congás] com “cluster industrial” [tecnopolo] e parque linear TRECHO MOÓC OÓCA>
202

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209

[7] conclusões

07 CONCLUSÕES>

210

[7] conclusões

07 CONCLUSÕES>
“Hoje digo adeus aos meus amigos do Brasil. E, antes de mais nada, a seu país – o Brasil – que conheço desde 1929. Existem, para o grande viajante que sou, superfícies privilegiadas sobre o planisfério, entre as montanhas, nos planaltos e planícies por onde correm os grandes rios que vão para o mar; o Brasil é um dos lugares acolhedores e generosos e gostamos de poder chamá-lo de amigo. Brasília está construída; eu vi a cidade nova. É magnífica de invenção. De coragem , de otimismo; ela fala ao coração. É obra de meus dois grandes amigos e (através dos anos) companheiros de luta, Lucio Costa e Oscar Niemayer. No mundo moderno Brasília é única. No Rio há o Ministério de 1936-45 (Saúde Pública e Educação Nacional) há as obras de Reidy, o monumento aos mortos da guerra. Há muitos outros testemunhos. Minha voz é a de um viajante da terra e da vida. Permitam-me, amigos do Brasil, dizer-lhes obrigado!” Le Corbusier, Rio de Janeiro, 29.12.1962
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O Brasil, como toda a América, é território novo. Permite fazer-se e experimentar-se com vigor. Trata-se de configurar o seu território através da construção de uma arquitetura nova. Um urbanismo que construa o novo território. Não é de hoje que estamos a buscar esta ousadia: a construção do território através de uma arquitetura humanista. Um urbanismo idealista que deseja dotar o território de bases democráticas, plurais. Que o construa para o futuro de uma sociedade desejada mais justa. Enfim, que proponha as bases de uma
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“cidade para todos”. O sonho maior, efetivado em 1960 em Brasília, vinha de muito antes, estava já na Planaltina de 1927. Lucio Costa e Oscar Niemayer construíram o sonho. Desenharam a cidade moderna de bases corbusianas sobre o território inóspito, novo, sem referências. Temos algumas outras imagens da busca da construção do território novo de bases urbanísticas modernas, de arquitetura ousadamente viva na urbe. Em São Paulo, Artigas experimentou a construção de um micro-território deste tipo no seu Conjunto Zezinho Magalhães Prado, o CECAP de Guarulhos, 1967. A cidade para todos: a habitação de interesse social sobre as bases de um pensamento urbanístico ideal, completo. Fez diversas outras propostas para a reconstrução do território que, infelizmente, ficaram no papel – seu projeto para a Reurbanização do Vale do Anhangabaú ou os planos para Jaú, p. ex. Paulo Mendes da Rocha, como já dito anteriormente, desenvolveu a bonita idéia da cidade fluvial. Infelizmente, como vimos, a cidade tem direcionado a construção – e reconstrução – de seu território por outros parâmetros que não estes de um urbanismo plural, democrático, de uma cidade de vida coletiva: mesquinhos, ditados pelos interesses de uma minoria, sem planejamento, com a gestão pública à reboque dos interesses do capital especulativo. Este foi o meu primeiro questionamento neste trabalho. Seria possível, numa época de crise cultural mundial, pensar-se num novo urbanismo de base local? O aparente caos metropolitano de uma cidade de 17 milhões de habitantes condena inexoravelmente novas propostas urbanísticas? É o fim do urbanis-

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mo humanista? Quis resgatar o papel sólido e urgente de um novo urbanismo para São Paulo. Ou melhor: reivindicar a presença do urbanismo reparador : pensado a partir das estruturas urbanas existentes na cidade, sem negá-la. O desafio da arquitetura contemporânea deve ser pensá-la a partir da cidade existente. Pareceu-me evidente que para a realização de projetos urbanos desta natureza, precisava-se discutir novas formas de urbanismo. Por um lado, há uma clara percepção de que muito do que se propõe em termos de intervenção urbanística para a cidade está problematizado não em “o que fazer” – como vimos, esta é uma questão basicamente ideológica – mas sim “em como implementar”. Por outro lado, há um também evidente esgotamento do urbanismo tradicional e uma urgente necessidade de se promover uma ampla e corajosa discussão acerca das novas metodologias urbanísticas em nossas escolas e instituições. Reivindicou-se um urbanismo dinâmico, menos rígido. Suscetível de transformações durante o processo de desenvolvimento. Propôs-se para tal, o exercício das matrizes urbanas superpostas. Neste sentido, as viagens realizadas nos últimos três anos para análise critica dos estudos de caso apresentados ao longo do trabalho foram elucidativas. Os grandes projetos urbanos realizados em Euralille, Berlim, Paris (Parque La Villette e Sena Rive Gauche) mostram as reais possibilidades existentes na transformação do território e seus problemas de desenvolvimento, inclusive dos vários e divergentes interesses que se apresentam para “tomar conta do território”. As potencialidades de construção de novas territorialidades metropolitanas a partir de infra-estruturas existentes na cidade e seus benefícios

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na revitalização urbana são evidentes em quase todos os casos, especialmente em Euralille. Contra a criticada privatização do espaço público, percebida em Potsdamer Platz, devemos nos remeter ao sucesso do processo contínuo de resgate, valorização e construção dos espaços públicos em Barcelona. Minha segunda indagação – aceitando firmemente a concretude deste novo urbanismo – recaiu sobre o território desarticulado e fragmentado da Orla Ferroviária. Seria possível a construção de uma nova territorialidade a partir de seus fragmentos, seus vazios urbanos? Os terrenos vagos não poderiam determinar a construção do novo território? Uma nova perspectiva de projeto urbano para São Paulo? Procurou-se desenvolver um “outro olhar” para este território sem urbanidade. Talvez um olhar estrangeiro, de quem vê o potencial do vazio, a memória do lugar como projeção futura. Contra a inexorabilidade do caos, da metrópole fragmentada e “retalhada” por contínuos processos de urbanificação e não urbanismo, lançou-se a tese da construção do território novo, articulador. Talvez a última possibilidade de construção de um território metropolitano. Público. De urbanismo coletivo. Da cidade para todos. Do grande parque linear sobre a orla. Das habitações coletivas construindo as novas bordas urbanas, enquanto se constrói o silêncio arquitetônico no eixo central. De se propor habitar na área central, junto às infra-estruturas existentes na cidade. De se privilegiar definitivamente o transporte público em detrimento do privado, automobilístico. Portanto, da incorporação ao plano de integração dos transportes públicos, da modernização da malha ferroviária e a sua possível transformação em metrô de superfície. Do poder público voltar a tomar as rédeas do processo de

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desenvolvimento metropolitano, de gerenciar a cidade com o permanente diálogo entre partes divergentes, porém com a firme determinação da defesa do interesse público. Resta ainda, como sempre, quando se propõe o enfrentamento de questões tão contemporâneas, a humildade do questionamento. O trabalho percorreu temas, problemas e conceitos contemporâneos. Os estudos de caso são recentes; não possuem ainda o confortável olhar distanciado pela história. O objeto de trabalho ganhou durante a fase final de elaboração deste, presença surpreendentemente forte no meio acadêmico e especializado. Nos últimos anos – diferentemente de quando iniciei este trabalho em julho de 1987 – o tema “orla ferroviária” passou a estar na ordem do dia dos debates: de bancas de TFG´s nas nossas escolas de arquitetura ao debate político entre candidatos à Prefeitura de São Paulo, chegando agora à anunciada presença da Operação Urbana Orla Ferroviária no novo Plano Diretor para a cidade, em debate público neste mês de março de 2002. Obviamente este foi um risco e desafio: a contemporaneidade do assunto que, pela urgência do problema, incita ao seu enfrentamento e lançamento de teses, ao mesmo tempo determina enormes questionamentos pendentes.

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Transcrito em SANTOS et. al., 1987, op. cit., p.292.

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carlos leite

fraturas urbanas e a possibilidade de construção de novas territorialidades metropolitanas: a orla ferroviária paulistana

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