Você está na página 1de 20
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA CENTRO DE ENGENHARIA DA MOBILIDADE EBM 5702 – ARQUITETURA NAVAL

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO DE ENGENHARIA DA MOBILIDADE

EBM 5702 ARQUITETURA NAVAL

ESTABILIDADE TRANSVERSAL

EFEITO DE SUPERFÍCIE LIVRE

EDUARDA ROSECLER BUSNARDO

PROFESSOR DA DISCIPLINA

LUIZ EDUARDO BUENO MINIOLI

FEVEREIRO 2013

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

Introdução

Estabilidade é a capacidade de recuperação ou endireitamento que uma embarcação possui para retornar a sua posição de equilíbrio após a aplicação de uma força externa. A estabilidade transversal um dos tópicos em estudo neste trabalho se faz dependente da posição do centro de gravidade das embarcações que, por sua vez, definirá o momento que poderá devolver o navio a sua posição inicial ou fazê-lo inclinar-se ainda mais, o que pode ser extremamente perigoso durante a navegação. Para enfatizar o quanto este assunto é necessário para um engenheiro naval, análises post- mortem realizadas em desastres marítimos mostraram que os braços de endireitamento (que serão explicados ao longo do trabalho durante o tópico de estabilidade transversal) foram extremamente reduzidos ou até mesmo negativos em navios que passaram por cristas de onda, provando, assim, a complexidade deste assunto e sua importância para a navegabilidade. Storch, em 1978, após estudar o naufrágio de treze embarcações de características semelhantes, descobriu que o braço de endireitamento de uma delas teve que ser negativo ao passar por uma crista de onda para estar nas condições encontradas e que outras duas tiveram o valor do braço de endireitamento extremamente reduzidos. Assim, não basta apenas possuir uma embarcação que seja estável em condições normais de navegação, mas sim estar preparado e com seus carregamentos em locais aptos para garantir que situações como as estudadas por Storch não ocorram. A capacidade de retornar a posição original em uma embarcação depende da parte submersa do navio e da distribuição de peso dentro da embarcação. Os japoneses, após concluírem que a estabilidade transversal de um navio não estava satisfatória, cortaram-no ao meio de proa a popa e soldaram um peso a esta lacuna aberta, o que aumentou o momento de inércia e também a estabilidade transversal. Deste modo o navio que estava em uso porém com a necessidade de grandes cuidados durante carregamentos e descarregamentos - tornou-se mais seguro e estável, evitando assim o descarte do mesmo, bastando apenas se valer de um procedimento teoricamente simples. O Efeito de Superfície Livre segundo tópico deste trabalho estuda a perda da altura

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

metacêntrica quando uma embarcação sofre uma inclinação por motivos externos e possui um tanque parcialmente cheio. O líquido deste tanque se movimenta de acordo com o ângulo projetado na embarcação, assim como o centro de gravidade do mesmo, o que acentua ainda mais a inclinação da embarcação e pode promover uma nova situação de perigo durante uma viagem. Este trabalho está engajado no projeto de aprimorar o conhecimento adquirido em sala de aula ao incentivar a busca por conhecimento em literaturas específicas do assunto, estimulando a busca por respostas e o desenvolvimento pessoal do uso das ferramentas de pesquisa pelos estudantes durante o curso de Arquitetura Naval.

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

1. Estabilidade Transversal

1.1.

Fundamentos:

Ao representar um navio em coordenadas xyz’ – conforme Figura 1.1-, pode-se dizer que qualquer rotação que ocorra em torno do eixo xse refere à ESTABILIDADE TRANSVERSAL.

do eixo ‘ x ’ se refere à ESTABILIDADE TRANSVERSAL. Figura 1.1 – Eixos de rotação

Figura 1.1 Eixos de rotação de uma embarcação. [1]

Esta rotação, conhecida como ângulo de adernamento - ou banda -, é resultante do momento que atua no navio, sendo que este define a condição de equilíbrio das embarcações que pode ser estável, neutra ou instável. A necessidade mais importante para qualquer embarcação durante uma viagem é a de retornar a posição vertical após passar temporariamente por uma condição de adernamento que, por sua vez, foi causado por forças externas como o vento ou ondas muito comuns durante a navegação [4] .

Imagine que um navio está inicialmente navegando na linha de água WL’. Agora, faça com que este esteja adernado com um ângulo θ’ e consequentemente uma nova linha d água W 1 L 1 ,

sendo que o deslocamento desta embarcação continue constante com o ângulo de adernamento e, consequentemente o volume imerso e emerso serão iguais para as duas condições. A fim de ilustrar a nova condição da embarcação e o ângulo de adernamento, segue abaixo a Figura 1.2, em que a banda é representada por θ:

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre UFSC Figura 1.2 – Representação do ângulo de adernamento

Figura 1.2 Representação do ângulo de adernamento.

A estabilidade transversal - tema em estudo - é a que determina a navegabilidade de uma

embarcação e, essencialmente, a localização dos pontos G(centro de gravidade), B(centro de carena) e M’ (metacentro), que podem ser aquelas que irão determinar se um navio irá, por exemplo, passar por problemas ao navegar em tempos fechados [2,3]. Como reflexo, o engenheiro naval deve estudar a localização do centro de carena ‘B’, a partir do formato e volume do casco, além do metacentro ‘M’, pela área e forma da área de flutuação do navio, a fim de evitar que a embarcação possa sofrer com problemas na estabilidade ao realizar uma viagem qualquer. Para cada navio existe uma posição fixa de Be M, conforme apresenta o projeto, sendo possível, assim, somente a manipulação e controle de G’ ao carregar, descarregar ou transferir pesos no navio pela tripulação [2]. Assim, pode-se concluir que a estabilidade de navios depende dos valores de KB, BM, KGe GMe, dentre estas, o equivalente a GMpode ser considerado a cota mais importante para a estabilidade, sendo esta conhecida como Altura Metacêntrica, que equivale a distância entre o centro de gravidade e o metacentro centro de curvatura da trajetória que o centro de carena descreve ao se deslocar. Segue abaixo a Figura 1.3, que apresenta os pontos Me B’:

1.3, que apresenta os pontos ‘ M ’ e ‘ B ’: Figura 1.3 – Representação

Figura 1.3 Representação da posição do metacentro e centro de carena.

O adernamento promove uma mudança na geometria submersa e, consequentemente, na

que provoca o

posição do seu centro volumétrico, passando o centro de carena para

,

o

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

surgimento de um momento que pode ser de restauração ou emborcamento, dependendo da posição relativa do centro de massa do corpo em relação ao ponto M. Se Gestiver abaixo do ponto M, o momento será de restauração e a embarcação encontra-se na situação de equilíbrio estável. Se estiver acima, o equilíbrio é instável, conforme será apresentado adiante.

é instável, conforme será apresentado adiante. Figura 1.4 – Representação da alteração da geometria

Figura 1.4 Representação da alteração da geometria submersa sob efeito de um ângulo de banda.

A Figura 1.4 apresenta uma situação de equilíbrio estável, ilustrando o momento citado anteriormente que numericamente é igual ao empuxo na figura representado por ‘E’ - vezes a distância entre as linhas de flutuabilidade e de deslocamento - conhecida como braço de estabilidade ou de endireitamento ‘GZ’. Este momento é chamado de momento de estabilidade e trabalha contra o ângulo de adernamento ou banda - para o retorno do navio a sua posição inicial de equilíbrio. É necessário observar que geralmente um navio adernado irá também apresentar TRIM para manter o equilíbrio longitudinal [4]. Ao considerar uma embarcação navegando em águas tranquilas, e em equilíbrio, as forças peso, que seriam o deslocamento atuante no centro de gravidade Ge empuxo que atua no centro de carena Bsão iguais porém com sentidos opostos, conforme apresentado na Figura 5.

com sentidos opostos, conforme apresentado na Figura 5. Figura 1.5 – Representação do empuxo e deslocamento

Figura 1.5 Representação do empuxo e deslocamento atuantes no navio.

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

Um navio que retorna de maneira lenta de um adernamento devido a um ‘GZ’ pequeno é conhecido por ser “Tender”, que em uma tradução livre pode significar suave ou doce; assim, o risco de um navio inundar por conta de ondas que varrem o convés é consideravelmente grande. Um navio “Stiff” – tradução livre: duro ou rígido possui um braço de endireitamento ‘GZ’ grande que irá provocar um movimento rápido de retorno e violento - para a condição de equilíbrio, o que culminará em aumento de tensão sobre a estrutura do navio e sensação desagradável para a tripulação [5].

Vale ainda citar que a estabilidade transversal depende consideravelmente da Boca - quanto maior a distância entre bordos, maior flutuabilidade o navio terá - e das Obras Mortas, que evitam que o convés de bordo inunde [2]. Segue abaixo dois gráficos retirados do livro “The Management of Merchant Ship”, que ilustram a influência da Boca e das Obras Vivas das embarcações nos valores de GZ e do ângulo de banda:

das embarcações nos valores de GZ e do ângulo de banda: Gráfico 1.1 – Influência da

Gráfico 1.1 Influência da Boca na Estabilidade Transversal [5].

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre UFSC Gráfico 1.2 – Influência das Obras Vivas na

Gráfico 1.2 Influência das Obras Vivas na Estabilidade Transversal [5].

1.2. Cálculo de BM, KB, KG, GM e θ:

1.2.1.

BM:

O raio metacêntrico pode ser calculado de acordo com a fórmula que segue:

Sendo I o momento de inércia do plano d’água (ou segundo momento de área) em metros na quarta [ ] e o volume de água deslocado pela embarcação em metros cúbicos [ ]. Se o plano dágua for retangular o cálculo do momento de inércia se resume à:

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

Sendo L o comprimento total e B a boca da embarcação.

1.2.2.

KB:

A altura do centro de carena é a posição do centro de gravidade do volume da água deslocada do navio:

1.2.2.1. Para formas de caixa homogêneas:

do navio: 1.2.2.1. Para formas de caixa homogêneas: Figura 1.6 – Representação de um navio em

Figura 1.6 Representação de um navio em forma de caixa.

1.2.2.2. Para formas triangulares homogêneas:

de caixa. 1.2.2.2. Para formas triangulares homogêneas: Figura 1.7 – Representação de um navio em forma

Figura 1.7 Representação de um navio em forma triangular.

Sendo H o calado do navio para as duas situações.

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

1.2.3. KG:

Se um navio sofrer uma banda permanente, que pode surgir após um peso ser embarcado, transferido para um novo local na transversal ou desembarcado surge uma nova posição para KG, conhecido como ‘KG’’. É necessário comentar sobre este assunto, pois se uma situação de banda permanente foi tratada como ângulo de adernamento haverá o risco de emborcamento.

A partir do Teorema de “Varingnon”, em que o momento da resultante é igual à somatória dos momentos das componentes, o valor da cota do centro de gravidade ‘KG’’pode ser determinando:

1.2.4. GM:

Ao observar a Figura 1.5 é simples determinar o valor de GM:

1.2.5. θ:

O ângulo de banda permanente ou de encosto - pode ser determinado por:

Sendo ‘p’ o peso da carga adicionada e ‘d’ a distância entre os dois centros de gravidade do peso - quando este for movimentado - ou ainda a distância entre o centro de gravidade de ‘p’ e o plano diametral do navio quando o peso for carregado no navio.

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

1.3. Tipos de Equilíbrio:

1.3.1. Equilíbrio Estável

Qualquer embarcação possui equilíbrio estável se, quando inclinada por ação de uma força externa, tende a retornar a sua posição inicial quando cessada a mesma. Para que seja possível, o centro de gravidade ‘G’ deverá estar abaixo do metacentro ‘M’ e, portanto, a altura metacêntrica ‘GM’ devera ser positiva [6]. A faixa de valores aceitáveis para ‘GM’ geralmente vai de 0.2 a 2 metros, apesar deste intervalo poder ultrapassar a cota máxima para navios muito grandes [5].

ultrapassar a cota máxima para navios muito grandes [5]. Figura 1.8 – Representação de condições necessárias

Figura 1.8 Representação de condições necessárias para equilíbrio estável.

Quando esta embarcação fica sujeita a uma pequena inclinação, o centro de gravidade Gpermanece inalterado, porém o centro de carena ‘B’ se desloca para uma nova posição ‘ ’ e, assim, o empuxo atuará verticalmente passando por este novo ponto e o metacentro ‘M’ [6], conforme comentado anteriormente e como é apresentado na Figura 1.9:

comentado anteriormente e como é apresentado na Figura 1.9: Figura 1.9 – Situação resultante de força

Figura 1.9 Situação resultante de força externa para condição de equilíbrio estável.

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

1.3.2. Equilíbrio Indiferente ou Neutro

Esta situação de equilíbrio apresenta um valor da altura GMque tende a zero. Sendo assim, o braço de estabilidade GZtambém equivalerá a zero e não haverá momento de endireitamento, conforme pode ser observado na Figura 1.10:

endireitamento, conforme pode ser observado na Figura 1.10: Figura 1.10 – Situação resultante de força externa

Figura 1.10 Situação resultante de força externa para condição de equilíbrio neutro.

Deste modo, a embarcação tenderá a manter o repouso na posição em que se encontra, com um ângulo de banda até que outra força externa seja aplicada [6].

1.3.3. Equilíbrio Instável

Para estar em condição de equilíbrio instável, a altura GMdeverá equivaler a um valor negativo, como apresentado na Figura 1.11.

a um valor negativo, como apresentado na Figura 1.11. Figura 1.11 – Representação de condições

Figura 1.11 Representação de condições necessárias para equilíbrio instável.

Possuindo esta característica, uma vez que a embarcação sofre um pequeno ângulo de inclinação, esta tenderá a provocar um aumento do ângulo de inclinação. O momento de estabilidade estática, nesta situação, se mostra do tipo emborcador, porém um navio com ‘GM’ negativo não

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

precisa, necessariamente, emborcar [6]. Para que a situação de uma embarcação seja considerada instável, o ângulo de banda deverá possuir pelo menos 4º ou 5º antes que haja qualquer aumento significativo de Maté o eixo. O navio ira recuperar a estabilidade positiva em ângulos maiores de banda se o aumento em M’ é suficiente para combater o ‘GMnegativo inicial.

é suficiente para combater o ‘ GM ’ negativo inicial. Figura 1.12 – Situação resultante da

Figura 1.12 Situação resultante da força externa para condição de equilíbrio instável.

1.3.4. Correção dos equilíbrios neutro e instável

Quando um navio se encontra em uma situação de equilíbrio neutro ou instável, o centro efetivo de gravidade do navio deve ser reduzido para que seja possível a correção deste ângulo de adernamento. Alguns métodos podem ser aplicados para que este problema seja eliminado:

Reduzir a quantidade de pesos que se encontram dentro da embarcação;

Carregar os pesos para regiões abaixo do centro de gravidade do navio;

Descarregar os pesos em posições acima do centro de gravidade;

Remover/evitar superfícies livres dentro do navio.

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

2. Efeito de superfície livre

2.1.

Fundamentos:

Um navio em serviço geralmente possui tanques que são parcialmente preenchidos com líquidos. Estes podem ser os tanques com combustível ou água que o navio usa ou carrega as cargas líquidas. A estabilidade é essencialmente um problema de balanço e é necessário investigar se um tanque de líquidos em um navio afeta a sua estabilidade inicial [1]. Quando um navio é inclinado lentamente por um pequeno ângulo a superfície líquida ira se mover a fim de permanecer na horizontal, como ilustrado na Figura 2.1:

de permanecer na horizontal, como ilustrado na Figura 2.1: Figura 2.1 – Representação do efeito de

Figura 2.1 Representação do efeito de superfície livre em um tanque em uma embarcação

inclinada.

Quando um tanque é completamente cheio com um líquido, o mesmo não se move dentro do recipiente quando o navio sofre adernamento. Neste caso, com relação à estabilidade, o líquido pode ser considerado uma carga estática tendo o seu centro de gravidade no centro de gravidade do líquido dentro do tanque Figura 2.2. Na prática, um navio possui tanques com diversos tipos de líquidos água fresca para beber ou para as caldeiras, água salgada para o lastro, combustíveis de vários tipos e óleos lubrificantes então o problema deve ser examinado com tolerância para o fato de que a densidade dos líquidos não é a mesma que a da água do mar em que o navio esta flutuando e que alguns tanques possuirão consumíveis para a viagem, o que acarreta em uma diminuição do nível dos líquidos, promovendo o efeito de superfície livre. [7]

Considerando um navio flutuando em uma linha d’água ‘WL’ e que, a partir de uma força externa, sofre um adernamento com ângulo θ’ para uma nova linha d’água ‘ ’. Este navio

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

possui um tanque duplo fundo cheio com um líquido de centro de gravidade ‘g’, conforme a Figura:

líquido de centro de gravidade ‘g’, conforme a Figura: Figura 2.2 – Representação de um tanque

Figura 2.2 Representação de um tanque cheio em um navio.

O adernamento a um pequeno ângulo ‘ ’ não provoca nenhuma alteração na posição do centro de gravidade ‘G’ pois nenhum peso foi movido com o navio, porém o centro de flutuabilidade irá mover de ‘B’ para ‘ ’, conforme ja explicitado no tópico 1.1 de Estabilidade Transversal. O cálculo para o momento de estabilidade estática para este caso seria:

Agora considere o mesmo navio flutuando nas mesmas condições, porém o tanque de líquidos agora esta parcialmente cheio e, por definição, a superfície de líquidos em um tanque é livre; deste modo a superfície do líquido irá mudar com a inclinação com um mesmo ângulo ‘θ’, como ilustrado na Figura 2.3:

um mesmo ângulo ‘θ’, como ilustrado na Figura 2.3: Figura 2.3 – Representação de um tanque

Figura 2.3 Representação de um tanque parcialmente cheio em um navio.

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

Quando o navio sofre uma banda, o líquido escoa para o lado mais baixo do tanque tal que o centro de gravidade do mesmo muda de ‘ ’ para ‘ ’. Isto irá causar no navio uma mudança do centro de gravidade da embarcação de ‘G’ para ‘ ’, paralelo a linha imaginária ‘ ’. O braço de endireitamento ‘ ’ corresponde a um braço virtual que pode ser denominado ‘ ’ que é menor que ‘GZ’, como ilustrado na Figura 2.4. Assim, o cálculo do momento de estabilidade estática para o caso com efeito de superfície livre será:

estática para o caso com efeito de superfície livre será: Figura 2.4 – Representação de um

Figura 2.4 Representação de um tanque parcialmente cheio em um navio e os braços de endireitamento.

Pode-se observar que o efeito da superfície livre reduz a efetiva altura metacêntrica de ‘GM’ para ‘ ’ e qualquer perda em ‘GM’ promove uma perda na estabilidade. ‘ ’ é, portanto, a elevação virtual do centro de gravidade do navio que ocorre devido a superfície livre. É comum considerar o efeito de superfície livre como sendo um aumento virtual do centro de gravidade do navio, embora deva ser entendido que esta é apenas uma questão de convenção[8].

É possivel calcular o valor da elevação virtual do centro de gravidade efeito de superfície livre durante a avaliação da estabilidade:

com a ação do

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

Sendo

o momento de inércia do tanque em estudo,

a densidade do líquido no tanque

e o deslocamento total do navio considerando o tanque com o carrgamento desejado. Durante

este cáclulo a pior situação para a embarcação é calculada, quando o tanque está com metade de seu compartimento carregado e, para corrigir a altura metacêntrica, segue a fórmula:

Se o navio estiver com mais de um tanque com superfície livre o que pode ser muito

comum a fórmula a ser aplicada é a somatória de ‘

’ para cada tanque:

∑ (

)

Deve ser observado que o efeito de superfície livre é independente da posição do tanque no navio; o tanque pode ser de qualquer altura e não precisa estar na linha média do navio. [5]

Um efeito similar pode surgir do movimento de cargas granulares em navios de carregamento a granel. Entretanto, não existe uma simples relação entre o ângulo de inclinação do navio e o declive da superfície do carregamento. Em pequenos ângulos de banda o carregamento não se desloca portanto não existe influência na estabilidade incial. [9]

Se a superfície livre criada em um navio possui uma altura metacêntrica inicial pequena a perda virtual de ‘GM’ devido a superfície livre pode resultar em uma altura metacêntrica negativa. Isto causaria no navio um ângulo de LOLLque poderia ser perigoso e deve sempre ser estudado quando for considerado navegar ou não com água de lastro em tanques para corrigir o ângulo de LOLLe aumentar ‘GM’. Enquanto os tanques não estiverem vazios haverá uma perda virtual de ‘GM’ devido ao efeito de superfície livre dos líquidos.

2.2. Corrigindo o Ângulo de LOLL

Se o navio obtiver um ângulo de LOLL devido uma pequena altura ‘GM’ negativa e ‘GZ’ se torna positivo a um determinado valor de ângulo de adernamento, este deve ser corrigido imediatamente. O ângulo de ‘LOLL’ pode ser observado na Figura 2.5:

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre UFSC Figura 2.5 – Gráfico Braço de Endireitamento X

Figura 2.5 Gráfico Braço de Endireitamento X Ângulo de Banda.[1]

Como procedimento para a correção, primeiramente tenha certeza que o adernamento é devido a um ‘GM’ negativo e não devido a uma má distribuição de pesos a bordo. Tendo constatado que o problema ocorre devido ao efeito de superfície livre e que os pesos estao distribuidos uniformemente, será necessário diminuir a posição do centro de gravidade efetivo o suficiente para levá-lo novamente para uma posição abaixo do metacentro ‘M’. Se houver pesos que possam ser levados para compartimentos mais baixos o procedimento devera ser executado. Se necessitar carregar algum tanque com líquido, abasteça-o completamente e, se for decidido usar os tanques de duplo fundo, deve-se começar enchendo a região mais baixa do tanque, que é adequadamente subdividido. Nunca comece a carregar pelos tanques mais altos e finalmente sempre calcule os efeitos antes de autorizar qualquer ação para lastrar qualquer tanque [6].

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

Conclusão

Conforme visto neste trabalho, os problemas de estabilidade de um navio geralmente se encontram no plano transversal, portanto existe uma grande importância no estudo deste conteúdo para um engenheiro naval. Compreender os tipos de condições de estabilidade e saber calcular os pontos e cotas fundamentais para a estabilidade são de grande necessidade para a garantia da segurança do navio e sua tripulação, pois qualquer erro poderá resultar em catástrofe e custos altíssimos tanto para proprietários quanto a natureza por exemplo, os derramamento de óleos combustíveis e abandono de materiais no local do naufrágio que podem ser poluentes.

A estabilidade transversal provou ser determinante para a navegabilidade de uma embarcação e, não obstante, o efeito de superfície livre mostrou ter uma ligação intensa com as características estudadas no primeiro tópico, o que tornou este estudo um contínuo desenvolvimento do conhecimento no que tange o estudo dos efeitos sensíveis sentidos e dos cuidados e procedimentos para garantir a estabilidade no plano transversal.

Líquidos com superfícies livres são um tipo muito comum carga que influenciam fortemente na estabilidade de uma embarcação. Qualquer propulsor de navio precisa de tanques de combustível e óleos lubrificantes. Tanques são necessários para o armazenamento de água doce para a tripulação ou também para caldeiras. Assim, tanto a estabilidade transversal quanto o efeito de superfície livre se mostraram extremamente cruciais para a garantia de uma navegação segura tanto em condições de mar severo quanto em águas calmas.

Estabilidade Transversal e Efeito de Superfície Livre

UFSC

Bibliografia

[1] RAWSON, K.J.; TUPPER, E.C.; Basic Ship Theory Hydrostatics and Strength, ed 5. Woburn: Butterworth-Heinemann, 2001.

[2] YOUNG & KEMP; Ship Stability Notes & Examples, ed 3. Woburn: Butterworth- Heinemann, 2001.

[3] DOKKUM, K.V.; KATEN, H.T.; KOOMEN, K.; PINKSTER, J.; Ship Stability, ed 3. Enkhuizen: DOKMAR, 2008.

[4] LARSSON, L.; ELIASSON, R.E.; Principles of Yacht Design, ed 2. London: Adlard Coles Nautical, 2000.

[5] CLARK, I.C.; The Management of Merchant Ship Stability, Trim and Strength, ed 1. London: The Nautical Institute, 2002.

[6] BARRASSS, B.; DERRETT, D.R.; Ship Stability for Masters and Mates, ed 6. Burlington:

Butterworth-Heinemann, 2006.

[7] TUPPER, E.; Introduction to Naval Architecture, ed 3. Butterworth-Heinemann, 2002.

[8] MOLLAND, A.F.; The Maritime Engineering Reference Book, ed Butterworth-Heinemann,

2008.

[9] BIRAN, A.B.; Ship Hydrostatics and Stabitily, ed 1. Burlington: Butterworth-Heinemann,

2003.