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Rev i st a

Amitos

Asociacin Mexicana de Ingeniera de Tneles y Obras Subterrneas, A. C.

www.amitos.org
Edicin
Enero-Marzo 2013
Nmero 89

Tnel Pnuco, Autopista Durango Mazatln, cortesa de la SCT

Contenido








1 Editorial
2 Semblanza del Ing. Enrique Lavn Higuera
3 Reunin con el Coordinador de Asesores del Proyecto Metro
3 Reunin con el Subdirector de Proyectos Pesados de Ingenieros
Civiles Asociados, ICA
4 AMITOS en el programa Ingeniera en Marcha, de Radio
Universidad, el da martes 19 de febrero del 2013
6 Integracin del Consejo Editorial de la Revista de la Asociacin
6 Reunin de alineamiento con los conferencistas del Simposio
Una nueva manera de hacer Metro
7 Simposio: Una Nueva Manera de Hacer Metro
8 Curso Internacional de Tneles

10 3er. Simposium Internacional de Tneles y Lumbreras


en suelos y rocas
11 Seguimiento tcnico durante la construccin de los tneles de
la carretera Durango - Mazatln
22 Introduccin ITS
32 Impermeabilizacin y drenaje de tneles carreteros con
lminas sintticas
38 De cmo un ingeniero visionario apost todo al
comportamiento de un molusco
44 Noticias
46 Agenda
48 Reflexin

Boletn
revista Amitos

Editorial

CONSEJO EDITORIAL
Ing. Hctor Canseco Aragn
Ing. Enrique Farjeat Pramo
Ing. Manuel Lpez Portillo Verdugo
Ing. Ral Lpez Roldn
Ing. Mario Olgun Azpeitia
M. en I. Juan Pauln Aguirre
Ing. Carlos R. Senz Fucugauchi
Ing. Luis Salazar Ziga
CONSEJO DE DIRECTORES
DIRECTOR EJECUTIVO

M. en I. Jos Francisco Surez Fino


DIRECTOR SECRETARIO

Ing. Antonio Mndez Garca


DIRECTOR TESORERO

Ing. Antonio Alonso Jimnez


DIRECTOR DE COMITS TCNICOS

Ing. Roberto Gonzlez Izquierdo


DIRECTOR DE CURSOS Y CONGRESOS

Ing. Juan J. Schmitter Martn del Campo


DIRECTOR DE CONFERENCIAS Y PUBLICACIONES

Arq. Carlos Frutos Garmendia


DIRECTOR DE BANCO DE DATOS
BIBLIOTECA Y Boletn

Ing. Leonardo Guzmn Len


Asociacin Mexicana
de Ingeniera de Tneles y Obras
Subterrneas, A. C.
Camino a Santa Teresa 187,
Col. Parques del Pedregal,
14010 Mxico, D. F.
Tel./Fax (55) 5528-3611
amitos@amitos.org
www.amitos.org

La construccin subterrnea ha sido considerada tradicionalmente como una empresa fuera de lo comn;
es decir, una aventura tcnica y financiera en la que las incertidumbres que impone la naturaleza llevan
consigo riesgos lo suficientemente importantes como para tomarse el tiempo necesario en su planificacin, y para no escatimar en recursos e investigaciones previas que permitan encontrar las opciones
ms viables, minimizando las incgnitas.
El diseo, la construccin y supervisin de tneles y obras subterrneas han experimentado una notable evolucin tecnolgica, que al parecer no cesa en su afn de ser cada vez ms acelerada y ms espectacular; hoy en da contamos con potentes programas informticos que nos permiten elaborar modelos
matemticos muy precisos, tcnicas de prospeccin que aproximan de manera antes inimaginable las caractersticas del subsuelo, maquinaria de construccin que en tiempos pasados hubiese ocupado las
pginas de novelas de ciencia ficcin y sistemas de estabilizacin y sostenimiento del terreno de gran
versatilidad y eficiencia, que han permitido a la ingeniera de tneles convertirse en una autntica industria de altsima tecnologa.
Actualmente nuestro pas se encuentra en el umbral de una nueva era en el desarrollo de las obras
subterrneas, basta repasar la gran cantidad de tneles que actualmente se construyen. Las necesidades
de crecimiento y el entendimiento, hoy en da generalizado, de las ventajas y beneficios que aportan
este tipo de obras, estn dando un impulso sin precedentes a la ingeniera de tneles, visible en todos
los mbitos tecnolgicos en los que sta se apoya.
Sin embargo, debemos tomar en cuenta que ante este panorama, a todas luces alentador, tambin
existe un lado oscuro, algunas partes an no estn resueltas. Allan Muir Wood en su libro (2000)1 hace
una dura crtica al estado actual de las cosas:
Sin embargo, costosos errores posiblemente ms costosos que lo estimado originalmente para los proyectos son de ocurrencia cada vez ms comn y usualmente de una naturaleza previsible y prevenible. En
general, la industria no est siquiera cerca de su potencial ptimo. Para frustracin de los que trabajan en ella,
el desperdicio de esfuerzos, los malogrados objetivos de los promotores, quienes a travs de las ms atroces
equivocaciones y de una falta total de entendimiento, establecen condiciones que no conducen al xito, sino
todo lo contrario; all donde los abogados ganan mucho ms de las fallas de los proyectos que los mejor valorados ingenieros de sus xitos, claramente hay un fracaso sistmico.
El dramtico desarrollo al que se hace referencia en lneas anteriores, aunado a la confianza ganada en
trminos de potencia constructiva, no ha ido a la par con la suficiente formacin de tcnicos ni de autoridades para asumirlo de forma adecuada. Ntese que las desalentadoras reflexiones de Muir Wood se
refieren a lo que sucede en Europa, siendo que dicho continente es la cuna de la mayora de los grandes
progresos en ingeniera de tneles y obras subterrneas. En Latinoamrica la situacin es an ms difcil.
En Mxico, como se ha comentado en varias ocasiones, estamos ante una nueva era de la conquista
del espacio subterrneo, sin embargo, esto nos exige dar un impulso tecnolgico sin precedentes en
aspectos de: diseo, construccin, ambiental, normativa, contractual, seguridad, etc. Es fundamental establecer una crtica objetiva sobre las filosofas y metodologas de diseo ms utilizadas en el medio de
la ingeniera de tneles, siendo conscientes de sus ventajas y desventajas, acotando sus rangos de aplicabilidad y situndolas lo ms cerca posible a la realidad de las tcnicas constructivas modernas. Asimismo,
deben abordarse cuestiones del diseo que se relacionan directamente con aspectos medioambientales
y funcionales, que tiendan a generar obras duraderas y respetuosas con el entorno natural y social.
A pesar de la creciente adopcin del espacio subterrneo, sigue percibindose como un negocio de
alto riesgo, por lo que en la concepcin de un nuevo proyecto, es importante combinar los conocimientos de ingeniera geolgico-geotcnico-estructural con la experiencia necesaria para hacer frente a los
desafos particulares que el subsuelo nos impone.
En la mayora de los casos, los riesgos pueden ser controlados efectivamente si se identifican, caracterizan y mitigan antes de que comience la construccin. Desafortunadamente, esto no siempre ha sido el
caso: con slo revisar los expedientes de algunas obras o de mirar los titulares de noticias, podr observarse que una mala planificacin puede costar mucho dinero y hasta vidas humanas. Y, por otro lado, los
daos en un proyecto pueden causar aos de debates y retrasos para el siguiente.
Dada la necesidad y creciente demanda de obras subterrneas en nuestro pas, debe trabajarse arduamente para generar prcticas contractuales y de riesgo a la medida, para hacer frente a los desafos
particulares de la construccin subterrnea. Todos los grupos interesados debern contribuir a la elaboracin de estas prcticas, incluyendo a propietarios, constructores, diseadores, aseguradoras, fabricantes de equipos y proveedores de materiales. Estos grupos, con un inters financiero significativo y
un compromiso profesional con el xito del proyecto, son fundamentales para el desarrollo de mtodos
innovadores para el manejo de riesgos y la contratacin dedicada a una mejor ejecucin de las obras.
M. en I. Jos Francisco Surez Fino
Director Ejecutivo
XIV Consejo de Directores

La redaccin y el contenido de los


artculos son responsabilidad del
(los) autor(es).
Revista Amitos.
Diseo y formacin DG Socorro Garca.
Impresin: Editores Buena Onda, S.A. de C.V.
Suiza #14, Col. Portales Oriente

1 Muir Wood A. 2000: Tunnelling, Management by Design. A. Muir Wood. E & FN SPON, Taylor and Francis Group. 2000;
ISBN 0-419-232000-1

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Semblanza

Ing. Enrique Lavn Higuera


Socio Fundador de AMITOS

Nacido en 1946 en Cd. Victoria, Tamaulipas.


Curs la preparatoria en el Instituto Tecnolgico y de Estudios Superiores de Monterrey. En
1963 ingres a la Universidad Nacional Autnoma de Mxico para estudiar la carrera de Ingeniera Civil, habiendo presentado el examen
profesional en abril de 1968.

de las vas: durmiente, riel, balasto, fijaciones,


alineacin y nivelacin), carreteras (movimiento de tierras y tneles), hidrulicas (tneles,
sistemas de riego, elevacin de cortinas), mantenimiento de plataformas petroleras, plantas
de bombeo de gran escala, obra concesionada
(financiamiento, construccin y operacin del
sistema concesionado Ro San Javier por 20
aos), etc.

En el ltimo ao de la carrera -1967-, ingres al


Grupo ICA en ISTME como Auxiliar de Analista
de Estructuras, funcin que desempe hasta
la presentacin de su examen profesional. En
ese mismo mes de abril de 1968 se incorpor a
ICA en la construccin de infraestructura, siendo la primera obra que le asignaron, la construccin del tnel ferroviario Las Cruces de 900 m de longitud en la
Lnea Frrea del Sur.

La participacin de COTRISA y del Ing. Enrique Lavn en la construccin de tneles ha sido sobresaliente. El mercado de la contratacin los
llev a ocupar un lugar prominente en la construccin de tneles, habiendo participado en
ms de 50 km. Tneles de variados tipos: ferroviarios, carreteros, sistemas de riego, agua potable, drenaje, pasos a desnivel, tneles falsos,
etc.; de diversos procedimientos constructivos: con explosivos, con
topo, con escudo de frente presurizado, con rozadora, etc.

Fue ascendido a Superintendente General en 1969 en la Lnea Frrea


del Sur, para luego desempearse como tal en sucesivas obras como
el Paso Inferior Vehicular Taxquea (de 400 m de longitud), para que
la lnea superficial del Metro de Tlalpan acceda a la Estacin Terminal
Taxquea; posteriormente en la conclusin y puesta en marcha de
las Lneas Ferroviarias Viborillas-Villa de Reyes, Chintepec-AhorcadoViborillas y Rinconcillo-Pozo Blanco; y finalmente, la construccin de
la Carretera Apatzingn-Tepalcatepec, obra en la cual se utiliz por
primera vez en la SCT, una planta de produccin continua de concreto
asfltico. Se retir del Grupo ICA en Julio de 1972.

En 1995 adquirieron un Topo para construir un tramo de 10 km de


tnel en el Acuafrico del Distrito Federal (Ramal Sur). Fue el primer
Topo en Mxico que concluy exitosamente un proyecto de construccin (hubo otro que fracas).
Fue Director General de COMISSA de Octubre de 2009 a Mayo de 2010.
COMISSA, como se sabe, es la empresa que tiene adjudicado el contrato para el diseo y la construccin del TEO Tnel Emisor Oriente.

En agosto de ese mismo ao, ingres al INFONAVIT atrado por la convocatoria a los jvenes que hiciera el entonces presidente Luis Echeverra. En esa Institucin se desempe como Coordinador General del
Desarrollo Culhuacn (para 30,000 habitantes) desde las etapas de adquisicin del predio, de planeacin de construccin y de adjudicacin
de vivienda; despus como Coordinador Tcnico del Valle de Mxico.
Permaneci en INFONAVIT hasta Febrero de 1978.

En octubre de 2009 COTRISA fue totalmente adquirida por el Grupo


ICA. Se desempe como Director General de COTRISA hasta Julio
de 2011.

Tuvo la gratificante oportunidad de impartir clases de 1975 a 1978


en la Facultad de Ingeniera de la UNAM. Maestro Titular de la materia
Construccin Pesada, correspondiente al quinto semestre de la carrera de Ingeniera Civil.

Desde 2001 es Presidente y Director General de CDP, empresa que ostenta la concesin del Proyecto Sistema San Javier, el cual consiste en
el financiamiento, construccin, operacin y mantenimiento por un
plazo de 20 aos a partir de su construccin y puesta en marcha. Este
Sistema consta de 2 km de tnel en suelos blandos, 9 km de colectores
construidos con el procedimiento de microtneles, 3 km de colectores construidos a cielo abierto y una planta de bombeo de 2 m3/seg.
Proyecto con aportaciones FINFRA (hoy FONADIN o FNI) al 40%.

Desde febrero de 1978 ocup el cargo de Director General de COTRISA.


En esta empresa se ejecutaron obras de todo tipo: ferroviarias (movimientos de tierras, tneles, puentes, construccin de la estructura

Dentro de sus aficiones estn: ver ganar a los Pumas, jugar domin
(lo cual lo practica desde el quinto ao de la carrera en 1967 con un
selecto grupo de compaeros y amigos), leer y jugar golf.

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Actividades del
Consejo Directivo

Reunin con el Coordinador de Asesores


del Proyecto Metro

El pasado 31 de enero, los integrantes del Consejo de Directores de


AMITOS, Jos Francisco Surez Fino, Director Ejecutivo; Roberto Gonzlez Izquierdo, Director de Comits Tcnicos; Juan Jacobo Schmitter
Martn del Campo, Director de Cursos y Congresos; y Carlos Frutos
Garmendia, Director de Conferencias y Publicaciones, acompaados
por el Ing. Ricardo Moscoso Morn, acudieron a una reunin con el
Ing. Pedro Servando Delgado Gamboa, Coordinador de Asesores del
Proyecto Metro de Gobierno del D.F.

Se aprovech la reunin para ratificar el compromiso de AMITOS con


las entidades gubernamentales y en este caso con la Coordinacin de
Asesores del Proyecto Metro para continuar interactuando estrechamente a travs de los cursos, congresos, simposios y conferencias que
la Asociacin organizar en el bienio 2012-2014.
Tambin se le particip al Coordinador de Asesores del Proyecto
Metro, el inters que tiene AMITOS para continuar difundiendo los
eventos de tneles y obras subterrneas en las nuevas generaciones
de profesionistas, a fin de despertar en stos la inquietud por los diferentes temas sobre el diseo, la construccin y supervisin de nuestra
especialidad.

En dicha reunin, se trataron pormenores y se organiz la participacin de los diversos conferencistas del Simposio Una Nueva Manera de hacer Metro, destacando la participacin del Ing. Delgado al
inicio del evento, con una conferencia temtica. Asimismo, se le agradeci al Ing. Servando Delgado su valiosa colaboracin para llevar a
cabo tan importante evento para nuestra Asociacin.

Por ltimo, se obsequiaron algunos libros de los ltimos cursos y congresos que AMITOS ha organizado, as como el libro de Tneles en Mxico.

Reunin con el Subdirector


de Proyectos Pesados de
Ingenieros Civiles
Asociados, ICA
El jueves 15 de febrero del ao en curso, Jos Francisco Surez Fino,
Juan Jacobo Schmitter Martn del Campo y Roberto Gonzlez Izquierdo, miembros del XIV Consejo de Directores de AMITOS se reunieron
con el Ing. Jorge Alfredo Delgado Ramrez, Subdirector de Proyectos
Pesados de ICA, a quien se le present el plan de trabajo de nuestra
Asociacin invitndolo a impulsarlo entre los tuneleros de la empresa ICA que actualmente participan en la construccin de tneles y
obras subterrneas.
Asimismo se le agradeci al Ing. Delgado el haber aceptado coordinar
el prximo Simposio que AMITOS organiza, denominado Tneles de la
Autopista Mxico Tuxpan a celebrarse los das 26 y 27 de septiembre
de 2013, en Xicotepec de Jurez, Puebla.
Por otro lado, se ratific el compromiso de AMITOS para continuar interactuando estrechamente con las empresas privadas para difundir
los eventos que AMITOS estar llevando a cabo entre los profesionistas
relacionados con los tneles y las obras subterrneas a travs de los
cursos, congresos, simposios y conferencias que la asociacin organizar en los prximos meses.
Al final de la reunin se le obsequiaron al Ing. Delgado, algunos libros de
los cursos y congresos que AMITOS ha organizado en los ltimos aos,
as como el libro de Tneles en Mxico, recientemente publicado.
3

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Actividades
del Consejo
Directivo

AMITOS en el programa Ingeniera en Marcha,


de Radio Universidad, el da martes
19 de febrero del 2013

Agradeciendo cumplidamente a los conductores del programa radiofnico Ingeniera en


Marcha, de Radio UNAM, Ernesto Mendoza y
Alejandra Torres, el pasado martes 19 de febrero, entre las 12:00 y las 12:40 horas, los miembros del Consejo de Directores de AMITOS,
J. Francisco Surez F., Director Ejecutivo y
Juan J. Schmitter M. del C., Director de Cursos
y Congresos, acompaados del Director General del Consorcio Constructor de la Lnea
12 del Metro, Ricardo Moscoso Morn, participaron activamente en el citado programa,
para describir algunas de las particularidades
tcnico constructivas que se utilizaron en la
realizacin de la citada nueva Lnea del Metro
y, tambin, para dar a conocer entre los radio escuchas, el contenido del prximo Simposio de la Asociacin Una nueva manera de hacer Metro, a celebrarse el mircoles 20 de marzo, en las instalaciones del Colegio de
Ingenieros Civiles de Mxico. Adicionalmente, se donaron dos libros
sobre el tema de Tneles en Mxico, mismos que se entregaron a
los dos primeros radioescuchas que contestaron correctamente a la
pregunta que se formul durante la entrevista.

Respondiendo a las diversas preguntas que los conductores del programa le hicieron, el Ing. Ricardo Moscoso Morn, fue describiendo
de manera sucinta las caractersticas generales de la nueva Lnea 12,
tambin llamada Lnea Dorada, o Lnea del Bicentenario.
Conforme a lo expresado por el Ing. Ricardo Moscoso, la nueva Lnea:

Tiene una longitud cercana a 24 kilmetros.


Cuenta con 20 estaciones, de las cuales 4 son de correspondencia
con las lneas 8, 2, 3 y 7.
Recorre las zonas sur oriente y sur poniente de la ciudad, cruzando las delegaciones: Tlhuac, Iztapalapa, Coyoacn, Benito Jurez
y lvaro Obregn.
Para su construccin se utilizaron 5 diferentes sistemas constructivos: elevado, superficial, en cajn, en tnel (excavado con escudo)
y en tnel convencional. Las longitudes aproximadas en cada caso
fueron de: 11.8, 2.3, 2.5, 7.1 y 0.8 km, respectivamente.
El escudo utilizado, con 10.20 m de dimetro, se llam La Rielera y
fue fabricado por una empresa americana. Por el momento no se
sabe si ser utilizado en otro proyecto, o bien si se vender.
Lo ms novedoso del tramo elevado fue la tendencia a utilizar
elementos prefabricados, tanto para las columnas como para las
trabes entre stas. Tambin destaca la utilizacin de un novedoso
sistema de cimentacin denominado comnmente vaso invertido. En este rubro, el Ing. Juan Schmitter aclara que el nombre
oficial del sistema de cimentacin es el de celda estructurada,

mismo que fue analizado previamente en el Instituto de Ingeniera de la UNAM.


Con relacin al tramo excavado con escudo, lo innovador fue haber presurizado el frente con el propio material en proceso de excavacin, que es menos contaminante que el anterior procedimiento de presurizacin, mediante lodo bentontico.
El Ing. Juan Schmitter coment que para completar el anlisis del
soporte inicial del tnel, mediante dovelas prefabricadas de concreto, como revestimiento primario y nico, se elabor y ensay
un modelo fsico, escala 1 a 1, que aport valiosos datos respecto al comportamiento esperado. Cabe mencionar que solamente
en una parte del tnel se aplic un revestimiento secundario para
completar la capacidad estructural del soporte inicial.
La construccin de las estaciones subterrneas, se realiz mediante el procedimiento denominado excavacin invertida (top down),
colando primeramente la losa tapa de la estacin y posteriormente
excavando bajo la misma.
En principio se busc que los procedimientos constructivos aplicados a la nueva lnea, afectasen lo menos posible a la poblacin
vecina, y as en el tramo elevado los montajes de los prefabricados,
columnas y trabes, se realizaban entre las 23:00 y las 05:00 horas.
Con relacin a la excavacin del tramo en tnel, con escudo y de
manera convencional, la ciudadana prcticamente no se enter
de que haba una mquina tunelera excavando la Lnea 12, por debajo del nivel de calle, sin provocar asentamientos significativos.
Los vagones de la Lnea 12, son casi 30 cm ms anchos que los de las
otras lneas, lo que los hace ms cmodos para los usuarios, adems
de que la circulacin entre vagones es permitida en todo momento.
Su sistema de rodamiento sobre llanta metlica, gasta menos energa y su alimentacin elctrica es mediante pantgrafo y catenaria.
El nmero de pasajeros por da movidos por la nueva Lnea, super notoriamente los valores pronosticados, al alcanzar cifras de
400,000 usuarios, cuando se habran esperado solamente 200,000.

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se pueden consultar en la pgina del Gobierno de la Ciudad, sobre


el tema.
Se comenta que en AMITOS se busca poner por escrito, o en CD,
todas las experiencias que se expresan en los eventos que realiza.

El Ing. Jos Francisco Surez Fino, en uso de la palabra, invit a los


radioescuchas a participar en el prximo Simposio Una nueva manera de hacer Metro, a celebrarse el prximo mircoles 20 de marzo,
en el Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, donde se hablar principalmente del sistema constructivo del tnel con escudo, mediante
una serie de conferencias que versarn sobre temas tales como:

La pregunta formulada al auditorio, como requisito para recibir los libros obsequiados por AMITOS (Tneles en Mxico) fue:

El trazo geomtrico.
La geologa del sitio.
El procedimiento de tuneleo y el comportamiento observado.
El soporte inicial.
Las estaciones subterrneas y los cruces de lneas.
La supervisin del proyecto y de la construccin.
La planeacin integral.

En qu ao se inaugur la primera Lnea del Metro de la Ciudad de


Mxico?
La respuesta correcta es: el ao 1969 (4 de septiembre), y los libros
se le entregarn al primero que contest por la red Facebook y al primero que se comunic por va telefnica a la estacin de radio.

Tenindose al principio una conferencia temtica sobre el Metro y al


final una Mesa de debates sobre los temas escuchados.

Al despedir el programa, el Ing. Juan Schmitter, mencion sobre el


comentario de imposible que circul entre los constructores mundiales, cuando se plane construir las primeras Lneas de Metro, de la
Ciudad. Ms adelante, cuando el proyecto se hizo realidad se le llam
El imposible Metro de la Ciudad de Mxico.

Otros temas comentados:


La instrumentacin instalada, permiti conocer las deformaciones
del propio tnel, de su entorno vecino y de las instalaciones y estructuras en superficie.
Durante la ejecucin de los trabajos, se realizaron numerosas filmaciones de los procesos constructivos, la mayor parte de las cuales

Tanto el Director Ejecutivo de AMITOS, como el Director del Consorcio


Constructor de la Lnea 12, agradecieron cumplidamente la oportunidad de exponer al auditorio de Radio UNAM, algunos aspectos tcnicos de los procesos constructivos aplicados para la nueva lnea del Metro.

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Actividades
del Consejo
Directivo

Integracin del Consejo Editorial


de la Revista de la Asociacin

Por acuerdo del Consejo de Directores, se decide integrar el Consejo


Editorial de la Revista AMITOS, mismo que estar formado por los asociados: Hctor Canseco Aragn, Enrique Farjeat Pramo, Manuel Lpez Portillo Verdugo, Ral Lpez Roldn, Mario Olgun Azpeitia, Juan
Pauln Aguirre, Carlos R. Senz Fucugauchi, Luis Salazar Ziga, bajo
la coordinacin del Director del Banco de Datos, Biblioteca y Boletn,
Leonardo Guzmn Len.

travs de la revista, integrando en sta aspectos tcnicos y sociales, de


utilidad al gremio tunelero.

Adems de impulsar la escritura de artculos actualizados, sobre los


tneles y las obras subterrneas que se realizan en el pas, el Consejo
tiene como meta lograr una mejor comunicacin con los asociados a

Entre sus primeras acciones, el Consejo Editorial ha tomado la decisin


de renovar la imagen de la revista, en ocasin del Trigsimo Aniversario de AMITOS.

Se ha planteado el que los artculos tcnicos por publicar, se refieran a


una o varias de las etapas por las que atraviesan los proyectos para la
realizacin de los tneles y las obras subterrneas, desde la planeacin,
diseo, construccin, operacin, mantenimiento, etc., de las mismas.

Reunin de alineamiento con los conferencistas


del Simposio Una nueva manera de hacer Metro
Como respuesta a una invitacin que les hiciera el XIV Consejo de Directores de AMITOS, el pasado 8 de marzo, los conferencistas del Simposio Una nueva manera de hacer Metro, se reunieron en el Colegio
de Ingenieros Civiles de Mxico, para ultimar detalles respecto a su
participacin en este Simposio del da 20 de marzo, tanto en lo relativo al envo de la versin escrita de sus ponencias como a la presentacin oral de las mismas.
Despus de agradecer por escrito a nombre de AMITOS, su amable disposicin a participar en el mencionado Simposio, cada uno de los ponentes expuso verbalmente y de manera sucinta, el contenido de su
presentacin oral, con el fin de lograr una favorable integracin entre
las mismas, para beneficio de los asistentes al evento.
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Actividades del
Consejo Directivo

Simposio: Una Nueva Manera


de hacer Metro

Con una participacin global de casi 180 personas, en su mayora estudiantes de ingeniera procedentes de varios centros de educacin
superior, el reciente 20 de marzo, se llev a cabo en el Colegio de Ingenieros Civiles, de la Ciudad de Mxico, el Simposio: Una nueva manera
de hacer Metro.

de Asesores del Proyecto Metro del D.F., Ricardo Moscoso Morn, Director del Consorcio ICA-Carso-Alstom, Miguel ngel Ramrez Ordaz,
Subdirector de Proyectos de la Lnea 12, Sonia de la Torre Rivera, Directora de Ingeniera de la Lnea 12, as como los ingenieros Jos Francisco
Surez Fino, Roberto Gonzlez Izquierdo y Juan Jacobo Schmitter M. del
Campo, miembros del XIV Consejo de Directores de AMITOS.

Entre los asistentes tambin se cont con personal tcnico, tanto de varias Dependencias de Gobierno como de empresas de diseo, proveedoras de servicios y de construccin.

Exposicin de temas. Bajo la coordinacin del Ing. Enrique Farjeat Pramo, quien actu como maestro de ceremonias, se fueron presentando los siguientes expositores y temas:

Mesa inaugural. Estuvo presidida por el Ing. Alonso Quintana Kawage, Director General de Empresas ICA. En ella tambin estuvieron presentes los ingenieros: Pedro Servando Delgado Gamboa, Coordinador

Pedro Servando Delgado. Conferencia Temtica.


Juventino Guzmn y Alfredo Mrquez. Trazo geomtrico.
Federico Mooser. Geologa.
Miguel A. Ramrez O. y Claudia F. Gmez. Tuneleo y comportamiento.
Jos L. Garca y Lizbeth Mendoza. Soporte inicial.
Roberto Becerril. Estaciones subterrneas y cruces.
Ricardo Prez Ruiz. Supervisin del proyecto y la construccin.
Ricardo Moscoso M. y Sonia de la Torre. Planeacin integral.

Mesa de debates. Al final de las exposiciones se llev a cabo una interesante mesa de debates, donde los expositores expresaron sus particulares puntos de vista sobre el futuro de las lneas del Metro, para la
Ciudad de Mxico, y tambin respondieron con certeza las inquietudes planteadas por la audiencia.

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Seguimiento tcnico durante la construccin de


los tneles de la carretera Durango - Mazatln

Artculo

M. en I. Jos Francisco Surez Fino


Director de Proyectos, Consultec Ingenieros Asociados, S.C.
Director Ejecutivo, XIV Consejo de Directores de AMITOS

Ing. Leonardo Guzmn Len


Director de Apoyo Tcnico en Puentes y Estructuras Especiales, Direccin General de Carreteras, S.C.T.

1. Introduccin

Mazatln Sinaloa y Matamoros Tamaulipas, con una longitud total de


1,241 kilmetros (figura 1) y que con la construccin y modernizacin
del tramo Durango-Mazatln, interconectar los ejes troncales No. 1
Mxico-Tijuana, No. 3 Quertaro-Mxico, No. 2 Mxico Saltillo y No. 8
Veracruz - Nuevo Laredo.

La Secretara de Comunicaciones y Transportes a travs de la Direccin


General de Carreteras en breve concluir la Carretera Durango-Mazatln, uno de los grandes proyectos carreteros de los ltimos tiempos
que enlazar al Pacfico con el Golfo de Mxico y a la regin centronorte del pas, adems de contribuir al desarrollo econmico y comercial de Durango y Sinaloa.

El proyecto se ha ido cumpliendo con la construccin de varios tramos, pero para concluirlo, el reto ms grande fue unir las ciudades de
Durango y Mazatln (figura 2), que tienen la particularidad de tener a
la Sierra Madre Occidental como barrera natural. La carretera Durango-Mazatln, en su tramo El Salto-Concordia, es el mayor reto de este
proyecto carretero nacional.

La Carretera Durango-Mazatln, constituye una importante va de


comunicacin que forma parte del eje troncal nmero cinco, que conecta el Ocano Pacfico con el Golfo de Mxico, entre las ciudades de

La Carretera Durango Mazatln tiene 230 km


aproximadamente (figura 2) y permiti vencer
la barrera histrica que impone la Sierra Madre Occidental con la construccin de 61 tneles, que en su totalidad suman 19.3 km de
los cuales 2,787 m corresponden al tnel El
Sinaloense que lo hace a la fecha el segundo
tnel carretero ms largo de Mxico.

2. Necesidad de una empresa


especialista en diseo y proyecto de
tneles
Figura 1. Trazo del corredor Mazatln Matamoros, cuya longitud es de 1,241 km.

Figura 2. Trazo de la Carretera Durango - Mazatln, longitud es de 232 km.

11

Tomando en consideracin las incertidumbres geotcnicas en el entorno geolgico


en que se construiran los 61 tneles de la
Carretera Durango - Mazatln, as como los
problemas constructivos que se prevea
se presentaran, la SCT a travs de la Direccin General de Carreteras decidi contratar
despachos de proyectistas, especializados
en tneles ya que dada la complejidad del
proyecto se requera disponer de un apoyo
tcnico permanente durante la ejecucin de
las obras, para dar asesora y seguimiento
tcnico detallado a la construccin y orientar
el debido apego al proyecto o, en su caso,
proponer y avalar los cambios o adecuaciones que resultaran pertinentes.
Se determin que un consorcio de empresas
especialistas en tneles dara seguimiento

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tcnico a los proyectos, teniendo la responsabilidad de vigilar que las


obras se ejecutaran con apego a los proyectos de cada uno de los tneles y a las especificaciones generales y particulares contenidas en
los mismos, realizando con oportunidad ante la Direccin General de
Carreteras (DGC) todas las aclaraciones y precisiones necesarias sobre esa informacin, a efecto de facilitar que la construccin progresara y avanzara sin demoras y con la mayor seguridad posible. Asimismo, el consorcio de seguimiento de proyecto de tneles revis
toda la informacin existente de los proyectos y dio seguimiento a
las adecuaciones que se generaron como consecuencia de los procedimientos y equipos de construccin especficos que utilizaron los
Consorcios constructores, o bien por condiciones naturales no previstas, con objeto de poder revisar y validar en conjunto con la DGC a fin
de plantear las soluciones lo antes posible. Por lo que respecta a los
aspectos geolgicos y geotcnicos, el consorcio de seguimiento de
proyecto, tuvo a su cargo y responsabilidad la verificacin de las consideraciones originales de los tneles indicadas en el proyecto, haciendo en su caso las adecuaciones necesarias durante la construccin
de cada uno de los tneles.

suministrados, etc.), avances y ciclos de construccin, suministro de


materiales, etc. Estos datos fueron procesados adecuadamente para
cotejarlos con las especificaciones del proyecto ejecutivo y de esta manera verificar que se siguieran rigurosamente.
Se mantuvo con las Residencias de los Centros SCT Durango y Sinaloa
una estrecha comunicacin continua para reportar oportunamente
la correspondencia entre el proyecto y la obra. Asimismo se reportaban e informaban las adecuaciones necesarias al proyecto que se recomendaban debido a la actualizacin de la informacin geotcnica
que se generaba durante el seguimiento geolgico-geotcnico de las
excavaciones de los tneles.
Con objeto de cumplir de forma eficiente, el consorcio de seguimiento de proyecto de tneles estableci oficinas de campo en Concordia, Santa Lucia, El Baluarte, Pino Gordo y El Salto, adems tuvo
el apoyo continuo y permanente de oficinas centrales ubicadas en
Ciudad de Mxico, en las cuales se llevaron a cabo los clculos y la
integracin definitiva de la informacin generada por las oficinas de
campo. As mismo personal tcnico del consorcio de seguimiento
de proyecto, se reuni permanentemente con personal de la DGC
para tomar decisiones trascendentes basndose en los datos y los
clculos realizados.

3. Interaccin del consorcio de seguimiento de proyecto


El consorcio de seguimiento de proyecto de tneles durante su construccin, trabaj en completa coordinacin con el personal tcnico de
la Direccin General de Carreteras (DGC) de la SCT, con el personal
de las Residencias de obra tanto del Centro SCT Durango como Sinaloa; tambin trabaj coordinadamente con las empresas de seguimiento de obra (supervisin) y los diferentes consorcios de empresas
encargadas de la construccin de los tneles.

4. Actividades del seguimiento tcnico durante la


construccin de los tneles
Las actividades especficas que se llevaron a cabo por parte del consorcio de seguimiento de proyecto de tneles y que fueron coordinados por la DGC, son las siguientes:

El consorcio de seguimiento de proyecto interactu permanentemente con las empresas de seguimiento de obra (supervisin) ya que de
stas obtuvo los datos generados de: control topogrfico, resultados
de la instrumentacin, control de calidad de los materiales (resultados de los ensayos de laboratorio, especificaciones de los materiales

a) Integracin de estudios y proyecto constructivo.


b) Cartografa geolgica y caracterizacin geotcnica durante la
excavacin de los tneles y obras de acceso.
c) Seguimiento del desarrollo en obra de los sistemas de excavacin, soporte y sostenimientos.
d) Recopilacin, revisin y procesamiento
de los datos de los ensayes de laboratorio
e) Integracin e interpretacin de las mediciones de comportamiento de las excavaciones de los tneles y obras de acceso
f) Anlisis de comportamiento de las excavaciones, y propuestas de soluciones geotcnico- estructurales de soporte, estabilizacin
y reforzamiento del terreno, adecuadas a las
condiciones reales de la excavacin.
g) Elaboracin de planos de obra as built
h) Elaboracin de informe final
A continuacin se describen y comentan
cada una de stas actividades, mostrando algunos ejemplos significativos.
a) Integracin de estudios y proyecto
constructivo

Figura 3. Vista Panormica del Portal Mazatln, tnel El Sinaloense.

12

En una etapa previa al inicio de las obras de


construccin se llev a cabo la recopilacin

Boletn
revista Amitos

Figura 4. Levantamiento estructural en el frente de excavacin.

persistencia, etc.); clasificacin geomecnica (ndices de calidad del


macizo); estimacin de parmetros de resistencia; aforos de entrada
de agua a las excavaciones; evaluacin cualitativa de la estabilidad
de las excavaciones; registro fotogrfico; etc. En la figura 4, se muestra el equipo de especialistas efectuando el levantamiento estructural
en el frente de excavacin.

e integracin de los estudios y planos constructivos de los 61 tneles; revisando que los proyectos estuvieran completos, as
mismo se cotejaron con las empresas constructoras para evitar diferencias y confusiones. Esta integracin se realiz paralelamente con recorridos de campo por parte de los gelogos del consorcio
de seguimiento de proyecto para verificar la geologa de los sitios dnde
se construiran los tneles. En la figura 3, se muestra una panormica del
Portal Mazatln del tnel El Sinaloense tomada durante los recorridos
geolgicos al inicio de las excavaciones para su emportalamiento.

Con base en estos datos se elaboraron: fichas geolgico-geotcnicas


en estaciones para avances de al menos 5 metros de excavacin o
cuando se presentaron cambios litolgicos; presencia de fallas o zonas
de materiales de mala calidad (figuras 5 y 6).

Como resultado de esta actividad se elabor un informe detallado del


contenido y de la calidad de la informacin recopilada y verificada.

As mismo se llev a cabo una redefinicin del modelo geolgico del


macizo; mapas geolgico-geotcnicos de la excavacin; una tramificacin geomecnica de la obra en funcin de las distintas calidades
geotcnicas detectadas; un modelo del funcionamiento hidrogeolgico del macizo, en los casos donde se present flujo de agua hacia el
interior de la excavacin; un reporte de los sistemas de estabilizacin,
soporte y reforzamiento empleados, as como de las longitudes y geometras de avance de la excavacin. En las figuras 7 y 8 se muestran
dos ejemplos del tipo de planos de seguimiento geolgico geotcnico, que se elaboraron para cada uno de los 61 tneles.

b) Cartografa geolgica y caracterizacin geotcnica durante


la excavacin de los tneles y obras de acceso.
Los trabajos de seguimiento se apoyaron principalmente en los estudios bsicos realizados previamente para el proyecto. Se verific que
la geologa que se fue presentando al realizar las excavaciones de los
tneles, se encontrara dentro del marco geolgico determinado en
los estudios previos y, en caso de no ser as, proporcionar en su caso
por parte del equipo de especialistas, las adecuaciones y/o modificaciones procedentes.

c) Seguimiento del desarrollo en obra de los sistemas de


excavacin, soporte y sostenimientos.

Durante la construccin de los tneles, los geotecnistas de frente llevaron el control geolgico-geotcnico de las obras para cada avance
de las excavaciones, estos profesionales levantaron una cartografa
o mapeo riguroso del terreno; incluyendo: definicin litolgica de los
materiales; levantamiento estructural de discontinuidades (fracturas,
estratos, contactos, fallas, etc.) y determinacin de sus propiedades
fsicas y de resistencia (espaciamiento, rugosidad, relleno, humedad,

Una de las actividades fundamentales que se llevaron a cabo fue verificar que las excavaciones de los 61 tneles se realizara conforme a lo
establecido en los proyectos correspondientes, cuidando en especial
que se respete su geometra las fases y los avances de excavacin especificados en proyecto, o en las adecuaciones efectuadas al mismo.
13

Boletn
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Figura 5. Ficha geolgico-geotcnica del frente de excavacin, tnel Magueyal.

Figura 6. Ficha geolgico-geotcnica del frente de excavacin, tnel Leonaera II.

14

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Figuras 7 y 8. Plano de seguimiento geolgicogeotcnico de los tneles Leoneras II y El Sinaloense.

15

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Figura 9. Seccionamiento del tnel y comparativa de la seccin de excavacin.

Figura 10. Frente de excavacin, tnel Piedra Colorada.

Con base en el seccionemiento realizado por


la empresa de seguimiento de obra (supervisin), el consorcio de seguimiento de proyecto integr dicha informacin para compararla con la seccin terica de excavacin
del proyecto y verificar si la contratista estaba sobreexcavando o subexcavando y si las
imprecisiones en el perfil excavado estaban
dentro de los lmites tolerables o en su defecto se sugiri hacer una mejora en las voladuras (figura 9). Asimismo, una vez lanzado el
concreto en el contorno de la excavacin, se
repiti la operacin de seccionamiento para
verificar que los espesores de concreto lanzado fuesen los adecuados.
Esta herramienta es de gran utilidad para
verificar la calidad de las excavaciones y los
sistemas de estabilizacin (concreto lanzado)
y obtener volmenes reales de excavacin y
tratamiento.

Figura 11. Implementacin de los distintos sistemas de sostenimiento, tnel Chavarra II.

16

Por otro lado, se verific que las excavaciones se efectuaran con los equipos y procedi-

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Figura 12. Anlisis estadstico de la resistencia de concreto lanzado, tnel El Sinaloense.

mientos adecuados, as como con las debidas previsiones de drenaje,


a fin de no alterar las condiciones del macizo rocoso. En la figura 10, se
muestra el frente de excavacin del tnel Piedra Colorada en el que
se efectan los trabajos de barrenacin para preparar una voladura.

cios constructores, el consorcio de seguimiento de proyectos verific


que la construccin de los tneles se llevara a cabo con los materiales
especificados en proyecto, comprobando que se realizaran anlisis
estadsticos de las resistencias del concreto lanzado a distintas edades (figura 12), no slo para verificar que se cumplieran las resistencias de proyecto, sino adems para establecer leyes de evolucin de la
resistencia con el tiempo que permitan modelar en caso de ser necesario, el comportamiento adecuado de la excavacin y su interaccin
con este sistema de estabilizacin; adems se verific la resistencia
del concreto del revestimiento definitivo con el fin de llevar a cabo

En cuanto al control de sostenimientos, el equipo de tcnicos que permanecieron en obra durante el tiempo en el que se realiz la construccin de los tneles, llevaron un control riguroso de la implementacin
de los distintos sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento
implementados en los tneles.
Llevaron a cabo la verificacin para que los marcos metlicos se implementaran oportunamente, que fueran colocados adecuadamente para
que cumplieran su funcin estructural; revisaron el proceso de lanzado
de concreto para que su colocacin fuera oportuna, verificaron que los
espesores lanzados fuesen los especificados la mezcla la adecuada.
Asimismo, se verific el proceso de colocacin de los anclajes, se revis su oportuno emplazamiento, su separacin, se verific que la
inyeccin fuera la adecuada, etc. De cada una de las actividades se
elaboraron reportes semanales de la calidad de la implementacin
de estos sistemas. En la figura 11, se muestra la implementacin de concreto lanzado, anclaje y un tramo de marcos en el tnel Chavarra II.
d) Recopilacin, revisin y procesamiento de los datos de los
ensayes de laboratorio.
Con base en los datos de control de calidad proporcionados por parte
del seguimiento de obra (Supervisin) y la informacin de los consor-

Figura 13. Colocacin del revestimiento definitivo, tnel El Sinaloense.

17

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Figura 14. Instalacin de inclinmetros en el emportalamiento del tnel El Nacaral.

de efectuar una instrumentacin mediante referencias topogrficas, tal


es el caso del tnel Piedra Colorada que present un colapso a 115 m
del portal Durango mismo que se reflej hasta la superficie (figuras 15).

una revisin estructural del mismo. En la figura 13, se muestra la colocacin del revestimiento definitivo del tnel El Sinaloense.
e) Integracin e interpretacin de las mediciones de
comportamiento de las excavaciones de los tneles
y obras de acceso.

Tnel
El proyecto de los 61 tneles, contempl un sistema de instrumentacin mediante secciones de convergencia. El consorcio de seguimiento de proyecto de tneles integr e interpret la instrumentacin y
las mediciones de convergencias que realizaron, tanto el consorcio
constructor como la verificacin de la empresa de seguimiento de
obra (supervisin), lo anterior con objeto de detectar a tiempo posibles situaciones de riesgo durante la excavacin de los tneles y, en su
caso, reforzar los sistemas de sostenimiento.

Obras a cielo abierto


Como parte de las actividades del consorcio de seguimiento de proyecto de tneles, en el caso de taludes que presentaron sntomas de
posible inestabilidad, se recomend oportunamente la instalacin
de inclinmetros para detectar un posible mecanismo de rotura y
efectuar la propuesta para su estabilizacin; tal fue el caso del tnel
El Nacaral (figura 14).

La instrumentacin de las estaciones de convergencias se llev a cabo


conforme a proyecto, sin embargo se presentaron casos en que la
excavacin de algunos tneles, atraves zonas de roca extremadamente mala, zonas de falla, zonas de transicin entre dos unidades
litolgicas, etc., en las que hubo la necesidad de implementar estaciones adicionales a las de proyecto. Las mediciones se llevaron a cabo
con cinta extensomtrica y con Distometer.

Asimismo en algunos casos, hubo la necesidad de implementar en los


emportalamientos una instrumentacin mediante referencias topogrficas con objeto de poder detectar cualquier movimiento inducido
por la excavacin de los tneles en los primeros metros de excavacin
de los tneles que presentaron escasa cobertura. Asimismo en algunos
casos en particular, adems de las convergencias hubo la necesidad

Figuras 15. Colapso del tnel Piedra Colorada, vista panormica y desde su interior.

18

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Por otro lado, en los casos en los que el flujo de agua hacia el interior de la excavacin
fue de magnitud importante, se implementaron estaciones de aforo con objeto de medir
el gasto y conducirlo adecuadamente, adems de prever las medidas necesarias para la
operacin del tnel. Uno de los tneles que
present mayores problemas de inestabilidad de las excavaciones por la presencia de
agua, fue el tnel El Sinaloense (figura 17).
f) Anlisis de comportamiento de las
excavaciones, y propuestas de soluciones
geotcnico- estructurales de soporte,
estabilizacin y reforzamiento del
terreno, adecuadas a las condiciones
reales de la excavacin.
Con base en el seguimiento geolgicogeotcnico, los datos de instrumentacin, de
laboratorio, de seccionamiento de la excavacin y los datos de topografa, se realiz en
los casos en que fue necesario, una reevaluaFigura 16. Medicin de convergencias en los tneles: a) Grfico de convergencias;
cin de los parmetros de proyecto y se calcub) Seccin de convergencias; c) Cinta extensomtrica.
laron distintos sistemas de sostenimiento para
reforzarlos o aligerarlos, contribuyendo as a
una optimizacin en materiales o a un refuerzo
de la seguridad de la obra. En esta etapa y con
base en la misma informacin, tambin se efectuaron las adecuaciones
un gran bloque del talud frontal durante la excavacin de la media
necesarias a los sistemas de sostimiento y a las geometras de excavaseccin superior del tnel Baluarte por el Portal Durango. La geomecin, as como las longitudes de avance de las excavaciones.
tra columnar del bloque colapsado tena dimensiones aproximadas
de 25 m de altura por 22 m en sentido del eje y 16 m en el sentido
Durante la construccin de los 61 tneles, se presentaron diversos
perpendicular. En la figura 18 se muestra el mecanismo del colapso.
problemas de inestabilidad en las excavaciones, mismos que fueron
atendidos oportunamente gracias a que se contaba con la informaDespus de ocurrido el colapso en los taludes izquierdo y frontal,
cin del seguimiento geolgico-geotcnico.
qued formado un nuevo bloque columnar, de mayor tamao que
el anterior, delimitado por tres familias de fracturas en sus dos caras
Tambin existieron problemas de inestabilidad importantes en los
laterales y respaldo, sin confinamiento en su cara frontal expuesta
emportalamientos, el ms grave sin duda fue el desprendimiento de
en superficie y descansando en la misma superficie inclinada por la

Figura 17. Presencia de agua durante la excavacin del tnel El Sinaloense.

19

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Figura 18. Colapso del talud frontal, tnel Baluarte

que ocurri el fallo del primer bloque; del lado derecho del tnel qued una porcin de
material de depsito de talud con grietas
de tensin abiertas derivadas de la influencia del desplazamiento del bloque fallado y
de la prdida del confinamiento lateral.
En la inspeccin del sitio se apreci que el
bloque remanente tena una salida clara
hacia el trazo del tnel y que fallara con un
mecanismo similar por lo que requerira antes de reiniciar la excavacin del tnel ser
soportado en su pie y sujeto con anclajes. Entendido el mecanismo y despus de analizar
las condiciones topogrficas y geotcnicas
para la implementacin de los elementos
de refuerzo, se consider adecuado proponer anclajes activos y disear, como apoyo
un monolito de concreto al pie del bloque.
En la figura 19, se muestra el mecanismo
del colapso y los desplazamientos en el
bloque despus de la excavacin del banqueo del tnel.

Figura 19. Mecanismo del colapso y desplazamientos al final de la excavacin del banqueo.

Finalmente en la figura 20, se muestra una


imagen del portal estabilizado, lo cual signific todo un reto tcnico y llev varios meses
su construccin.
g) Elaboracin de planos de obra as built
Como parte del servicio del seguimiento
tcnico durante la construccin de los 61
Figura 20. Vista del portal Durango del tnel Baluarte, proyecto y estabilizacin.
tneles de la Carretera DurangoMazatln,
se elaboraron los planos de cmo quedaron
construdas las distintas partes que conformaron el proyecto de los
h) Elaboracin de informe final
tneles: planos de tajos de acceso, tratamientos de estabilizacin,
secciones de excavacin de los tneles, sistemas de sostenimiento,
Como culminacin de los trabajos se est elaborando un informe final
de la obra por cada uno de los 61 tneles, el cual incluye todos los
geologa, geotecnia, revestimiento definitivo, etctera. Estos planos
aspectos tcnicos y constructivos que se suscitaron desde el proyecto
permiten tener un registro real de la obra, para el acervo de la SCT y
que pueden ser de gran utilidad en futuros proyectos.
hasta la puesta en operacin de los tneles.
20

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5. Conclusiones
Para el control tcnico de una obra subterrnea, no basta con llevar a cabo pruebas
de calidad de materiales y de verificacin
topogrfica. Ni siquiera sera suficiente una
verificacin sistemtica del cumplimiento
en obra de los diseos y especificaciones del
proyecto. Un tnel carretero, particularmente
si es somero y de dimensiones considerables,
requiere el seguimiento cuidadoso en obra,
tanto de la naturaleza y caractersticas del terreno excavado, como de las deformaciones,
corrimientos y otras manifestaciones de comportamiento deformacional.

tos constructivos, su ritmo de avance y sus secuencias. Adems, las mediciones de campo,
bien utilizadas, proporcionan informacin
valiosa que, introducida a los modelos de
cmputo, permite ajustar los parmetros
de deformabilidad y resistencia, con lo cual
es posible mejorar sustancialmente las predicciones de comportamiento para etapas
de excavacin subsecuentes y adems mejorar o adecuar el dimensionamiento de los
elementos de estabilizacin y revestimiento.

Aparte de la participacin continua del gelogo y del geotecnista para establecer, da a


da y metro a metro, los cambios en la naturaleza y caractersticas del terreno, para fines
prcticos de toma de decisiones, es imprescindible dar seguimiento con instrumentos
sensibles, precisos y confiables, al comportamiento deformacional de la excavacin,
de las estructuras de soporte y del medio
circundante.

La nueva carretera Durango-Mazatln es el


proyecto carretero ms ambicioso y tcnicamente complejo de la historia de Mxico.
Con sus 61 tneles y un nmero similar de
puentes ha representado un reto a la ingeniera mexicana, no solo por la complejidad
de las formaciones geolgicas de la Sierra
Madre Occidental, sino por lo que signific
en su momento la integracin de criterios
de diseo, secciones geomtricas y procedimientos constructivos a modo de optimizar
los trabajos de construccin y tratar de cumplir los plazos de obra y los presupuestos establecidos por la Administracin.

El conocimiento y el anlisis de esta informacin propicia la toma de las decisiones que,


frecuentemente, modifican los procedimien-

No obstante lo anterior y a pesar de que la totalidad de los estudios y proyectos se realiz


en un periodo de 8 aos, durante la construc-

21

cin se han tenido que hacer adecuaciones y


cambios, debidos, entre otras cosas a: la geologa, que ha resultado incluso ms compleja
de lo que se haba definido originalmente;
las distintas formas de construir, tcnicas y
maquinaria de las mltiples contratistas involucradas, los plazos de obra, que han ido
cambiando a lo largo del tiempo y por ltimo
a las nuevas tecnologas implementadas durante la construccin.
En el mbito del diseo, las empresas encargadas de llevar el seguimiento tcnico de las
obras, han tenido que realizar mltiples modificaciones a los elementos originales de los
proyectos y por tanto redisear varias estructuras, ajustndolas a las condiciones geolgicas reales, a los nuevos procedimientos
constructivos propuestos por las contratistas
y a los sistemas de soporte y sostenimiento
ms modernos que han sido introducidos
al pas.
No cabe duda que el seguimiento tcnico
durante la construccin de los tneles de la
Carretera Durango Mazatln, ha sido un
xito y ha sembrado la semilla para considerarse en futuros proyectos en los que se involucren tneles y obras subterrneas.

Boletn
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Artculo

Introduccin ITS
Julio Cruz Moya
Superintendente de Obra, Ingeniera y Servicios ADM, S.A de C.V

ngel Obando Prez


Residente de Obra de Instalaciones, Direccin General de Carreteras, S.C.T.

Los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS por sus siglas en ingls)


son aplicaciones integradas, orientadas y normalizadas, que utilizan
avanzadas tecnologas de informtica, telecomunicaciones y controles automatizados, con el objeto de mejorar en seguridad, productividad y desempeo, sobre las realidades de transporte y movilidad de
personas y mercancas en todas sus modalidades.

Evolucin histrica de ITS en tneles

La implantacin de estas tecnologas en los sistemas de transporte,


exige profundos conocimientos en diversas ramas de la ingeniera,
tales como civiles, electrnicos, de comunicaciones, industrial, mecnica y disciplinas relativas.

Sin embargo, el accidente ms importante en la historia de los tneles


carreteros se produjo en el Tnel Mont Blanc, en el ao 1999, donde 39
personas perdieron la vida. Quedaron atrapados 24 camiones, 9 automviles y 2 vehculos de socorro, y no se pudo sofocar el fuego hasta
pasadas 53 horas desde que ste se inici.

Los sistemas de seguridad de los tneles de carretera han encontrado


una enorme va de desarrollo en los ltimos aos tras los incidentes
acaecidos a finales del siglo pasado en los Tneles de Tauern (Austria,
1990, 12 vctimas) o Saint Gothard (Suiza, 2001, 11 vctimas).

Desde el punto de vista del usuario, los ITS inciden principalmente en


la seguridad, calidad de servicio, confort e informacin.

Las razones de tal catstrofe radican en el fracaso en cadena de los


sistemas de seguridad:

Retraso en dar la alarma.


Retraso en prohibir la entrada de ms vehculos al tnel.
Medios insuficientes de lucha contra el fuego.
Tardanza en alertar a los bomberos.
Equipos de radio averiados.
Activacin total de la ventilacin en impulsin.

Los organismos internacionales, instituciones gubernamentales y entidades operadoras se han sensibilizado en gran medida ante tales
hechos, promoviendo la implementacin de medidas y sistemas de
seguridad acordes a las nuevas en proyecto y construccin y que cumplan con estndares internaciones como los enmarcados por el PIARC
En Latinoamrica, comienzan su utilizacin a finales de los aos 90,
siendo la incursin en Mxico tarda respecto a otros pases, debido a

22

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Cuadro 1

que en las pocas pasadas, no se tenan tneles en construccin como hoy en da.

Tneles inteligentes en la carretera


Durango-Mazatln

No.

NOMBRE DEL TNEL

LONGITUD

32

EL CARRIZO III

424.50

CERRO LAMBEDERO

209.00

33

LA PIEDRA

290.00

CHAVARRA NUEVO I

111.06

34

LA QUEMADA

126.00

CHAVARRA NUEVO II

170.00

35

LA QUEMADA II

143.00

LEONERA I

110.00

36

LA LAGUNA I

222.00

LEONERA II

170.00

37

LA LAGUNA II

255.00

LOS ALACRANES

178.04

38

LA LAGUNA III

360.00

CHAVARRA NUEVO III

137.15

39

LAS LABORES

319.00

CHAVARRA

295.80

El proyecto integral permitir enlazar las ciudades de Durango y Mazatln, mediante una autopista de altas especificaciones, con una
disminucin de los costos de operacin y
tiempo de recorrido, aumentando el nivel de
seguridad y confort, en una forma cmoda,
rpida y segura, siendo uno de los grandes
proyectos carreteros de los ltimos tiempos
que enlazar al Pacfico con el Golfo de Mxico y a la regin centro-norte del pas, adems de contribuir al desarrollo econmico y
comercial de Durango y Sinaloa.

EL MAGUEYAL

228.65

40

EL SINALOENSE

10

PINO GORDO

158.32

41

TRPICO DE CNCER

182.00

11

LOS FRESNOS

160.32

42

CORTE ALTO

214.56

12

PIEDRA COLORADA

486.11

43

LA MINA

192.99

13

LA TORTUGA NUEVO

829.00

44

CHIRIMOLLOS

228.14

14

EL FRIJOLAR NUEVO

310.00

45

SANTA LUCIA I

203.00

15

PICACHOS I

427.97

46

SANTA LUCIA II

131.00

16

PICACHOS II

264.81

17

PAPAYITO I

388.00

47

CERRO REFORMA

149.39

18

PAPAYITO II

265.27

48

SANTA LUCIA

141.40

19

PAPAYITO III

816.46

49

ROBLAR DE LA CUEVA

99.00

A tal efecto, se ha realizado la construccin


de 49 casas de mquinas, 2 Centros de Control y su equipamiento, sistemas de energa
ininterrumpibles, transformadores, sistemas
de cmputo y sistemas de video-vigilancia.
Adems en el proyecto se han integrado acometidas a base de cable de aluminio, postes
de madera y concreto, herrajes y accesorios,
para el suministro de energa por parte de
CFE, sistemas de seguridad y control, sistemas de iluminacin a base de luminarias de
vapor de sodio de alta presin, sistemas
de ventilacin a base de ventiladores JET FANS
reversibles, sealamiento especial horizontal
y vertical, sistemas contra incendios, de comunicacin y fibra ptica. De los sistemas

20

LOS PICACHOS

349.00

50

CERRO DE LAS MESAS

210.39

21

CERRO BECERROS

354.00

51

NACARAL

217.00

22

CERRO DE LA MESITA

314.00

52

CERRO LAS PALOMAS

320.00

23

LA SALITRERA

147.00

54

PANUCO I

160.00

24

BALUARTE

574.70

54

PANUCO II

55

REAL PANUCO

125.93

56

EL CANTIL

245.00

57

LAS CHARCAS

224.00

La Autopista Durango-Mazatln, forma parte del corredor carretero Matamoros- Mazatln, que integra a las ciudades de Mazatln
Durango Torren - Gmez Palacios Saltillo Monterrey - Reynosa y Matamoros, entre otras.

2,786.71

94.00

25

EL GUINEO

205.95

26

EL VARAL

777.57

27

LOS OTATES

107.60

28

GUAMCHIL

280.00

58

LAS PALOMAS

296.42

29

LOS MORILLOS

390.00

59

COPALA I

230.00

30

EL CARRIZO I

149.00

60

COPALA II

100.00

31

EL CARRIZO II

438.50

61

COPALA III

165.00

23

CURVES IN SOFT GROUND:

TIGHT-TURN
EPB.

Active articulation allows Robbins Earth Pressure


Balance machines (EPBs) to tackle small radii turns
six to seven times the tunnel diameter with
no segment deformation. Advancing through soft
or mixed ground below the water table, Robbins
EPBs precise steering control and powerful propulsion
means a safe, reliable and fast excavation for your
next complex tunneling project.

Drive with confidence.

pany.com
therobbinscom m
bm.co

sales@robbinst

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revista Amitos

comentados, ms adelante se hace una breve descripcin de cada uno de ellos.


De los 61 tneles a equipar, 9 de ellos, por su
longitud (mayores a 400 m de longitud), son
los denominados Tneles Inteligentes, que
son los que contarn con este tipo de sistemas ITS (sombreados en amarillo en el siguiente listado), especial atencin requiere
el Tnel el Sinaloense, que contar con una
longitud de 2,787 m, y siendo a la fecha el
segundo de mayor longitud en Mxico, este
tnel contar con todos los sistemas ya mencionados, as como con una ampliacin de la
seccin para alojar un tercer carril de seguridad para vehculos que requieran auxilio y de
una galera de evacuacin paralela al tnel
principal, que se conectar a ste a travs de
conexiones a cada 350 m (cuadro 1).

Sistemas ITS en tneles


Los Sistemas Inteligentes de Transporte en
Tneles conforman un compendio heterogneo de instalaciones y tecnologas que deben de integrarse. Comprenden desde tradicionales sistemas de trnsito, tanto de
deteccin como de regulacin, a sistemas
mucho ms especficos como puedan ser los
sistemas lineales de deteccin de incendios.
La correcta gestin de todos ellos requiere
de una satisfactoria integracin de todos estos elementos. Es por lo tanto necesario un
conocimiento concreto del funcionamiento
particular de cada subsistema y a un nivel
superior, una visin global de lo que se compone la explotacin integrada de tneles.

todas ellas ampliamente reguladas y tipificadas en un cuerpo normativo creciente a


todos los niveles de la administracin. Como
caractersticas estructurales podemos citar,
entre otras, el nmero de tubos y bidireccionalidad de los mismos, la existencia de ampliaciones de la seccin para alojar terceros
carriles de seguridad, galeras de evacuacin
y de conexin, sus dimensiones e incluso el
mismo sistema de ventilacin o el de recoleccin de derrames de lquidos. En definitiva,
aquellas que se resuelven en fases constructivas del tnel.

La seguridad de los tneles depende desde


las primeras caractersticas estructurales que
guan su construccin hasta las instalaciones de seguridad que se realicen al final,

En cuanto a las instalaciones de seguridad,


las entendemos en sentido amplio como
todos aquellos sistemas aadidos a la obra
civil, abarcando desde las instalaciones de

26

equipos de ventilacin, iluminacin y extincin de incendios hasta la sealizacin y control de trnsito:


a. Instalaciones bsicas:
Energa Alumbrado Ventilacin
Extincin de incendios
b. Sistemas de Calidad del Aire:
Deteccin de Gases Deteccin de
Opacidad Medidas del tiro del aire
Estaciones meteorolgicas
c. Sistemas Contra Incendios:
Deteccin Extincin
d. Sistemas de Vigilancia:
Video Deteccin Automtica de Incidentes (DAI)
e. Sistemas de Comunicacin y Auxilio:
Con los usuarios Con los servicios

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Foto 3.a.1

Foto 3.a.2

f. Sistemas de Trnsito:
Sealizacin Deteccin Control
g. Control y red de comunicaciones:
Centro de Control Sistema Distribuido de control Redes de
campo/datos.

accin del sistema de control. En una primera fase, el sistema de control debe detectar la presencia del supuesto incendio y su ubicacin.
A partir de ah, el sistema debe activar el algoritmo de control de la
ventilacin en situacin de incendio, que depende del diseo del tnel en cada caso.

3.a. Instalaciones Bsicas

3.c. Sistemas Contra Incendios

La red de suministro elctrico del tnel debe de proporcionar los niveles de servicio exigidos por la normativa de seguridad de aplicacin
en cada caso (foto 3.a.1). Ello suele conseguirse por medio del nivel
de redundancia requerido en el proyecto en cuanto a Acometidas/
suministradores, Grupos electrgenos y Sistemas de alimentacin
ininterrumpida. El nivel de disponibilidad puede incluso verse incrementado doblndose y diferencindose las redes en ambas bocas

Los sistemas lineales de deteccin de incendios determinan,


en gran medida aunque cada vez menos exclusivamente, los

La instalacin de iluminacin interior (foto 3.a.2) consta fundamentalmente de los distintos grupos de circuitos habituales en tneles
que normalmente irn regidos automticamente por el nivel de iluminacin medido en bocas por sendos luminancmetros. Junto a estos,
los circuitos bsico, de emergencia y/o balizamiento en su caso, sin
olvidar los sistemas de alumbrado exterior en bocas.
3.b. Sistemas de Calidad del Aire
La seguridad y confort de los usuarios es el eje rector de la normativa de tneles. Este confort va ligado, entre otros factores, a la calidad del aire en el interior del tnel. Consensuado internacionalmente por organismos como PIARC, la medicin de esta calidad se realiza
mediante sensores de CO, NOx y Opacidad correctamente distribuidos.
Su ajuste, en caso de degradacin, vendra solventado por el sistema
de ventilacin (foto 3.b.1) con el apoyo de sistemas detectores adicionales como son anemmetros interiores y estaciones meteorolgicas
exteriores. (foto 3.b.2)
El ensayo de humos es el test definitivo en la evaluacin de los sistemas
de deteccin de calidad del aire y ventilacin en tneles. Los hay con
humos fros y con humos calientes. Con el ensayo se pretende simular
el efecto de un incendio provocado por un vehculo dentro del tnel
mediante generadores de humo equivalentes y, a su vez, validar la re27

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fibra ptica, convenientemente dopada,


all donde hay un cambio de temperatura. Mediante un equipo de cabecera capaz de hacer medidas reflectomtricas
especiales es posible inferir, igualmente,
una distribucin longitudinal de temperaturas y definir las alarmas necesarias.
Los sistemas de extincin pueden comprender tradicionales redes de hidrantes
alimentados por grupo contraincendios
y redes de Bies.
3.d. Sistemas de Vigilancia y Deteccin
de Incidentes
Foto 3.b.1

escenarios en caso de incendio. Es de vital importancia no solo el poder detectar


la presencia del incendio, sino tambin
su correcta ubicacin.

Es hoy ya una prctica casi irrenunciable el


dotar a los tneles con sistemas de video
vigilancia. Tanto en los tubos de rodadura
y bocas, como en las galeras de conexin y
evacuacin, pueden habilitarse cmaras que
permitan una amplia supervisin de las instalaciones a un costo razonable.

Para ello se han venido utilizando diversos mtodos tradicionalmente. En instalaciones ms antiguas se utilizaron
sistemas basados en la deteccin de
un cortocircuito provocado por el fuerte calor local en el punto donde se produca el incendio. En la actualidad
predominan los modernos sistemas lineales de deteccin basados en cables
sensores de temperatura o en fibra ptica que permiten una medida continua
y configuracin remota. Los primeros
funcionan, esencialmente, como un bus
de campo especfico con sensores distribuidos cada 8 metros que, mediante un
equipo de cabecera, permiten monitorizar la temperatura a lo largo del tnel y
definir las alarmas necesarias por zonas
y rangos de temperatura.

Paralelamente, la enorme evolucin de la


tecnologa, en concreto los procesadores
digitales de seal (DSP), ha permitido llegar
a unos niveles de integracin micro-electrnica, especializacin y potencia de clculo
impensables hace tan solo 10 aos.

Los segundos basan su cometido mediante el cambio de caractersticas de la

Adems, el DAI va adquiriendo notoriedad


en reas de deteccin para las que ya existen

Foto 3.b.2

28

ste ha sido el factor clave, sin duda, del


gran desarrollo de las aplicaciones de la visin artificial y entre ellas, las de aplicacin
en instalaciones de trnsito como la Deteccin Automtica de Incidentes o DAI. Con
este tipo de aplicaciones es posible detectar
y localizar rpidamente incidentes como:

Vehculo parado o lento


Objeto en la calzada
Vehculo en sentido contrario
Falta de visibilidad e incendios

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establecer llamadas de auxilio, de forma inmediata, al centro de atencin. Las primeras


instalaciones se basaron en comunicaciones
analgicas por cable de cuadrete pero actualmente la mayora de las instalaciones se
basan en tecnologa IP.
La red de megafona permite enviar mensajes informativos a los usuarios de forma
sectorizada. De la misma manera que ocurre con los postes SOS, los sistemas de
megafona actuales tambin hacen uso
de la red IP de datos para poder dirigir
mensajes a zonas diferentes en funcin

otros sistemas como son los detectores lineales de incendio y los opacmetros. Por
ello, a nivel del control global, se integran
e implementan estimadores combinados que
permiten una mayor certeza en la generacin de alarmas de incendios.
Por otro lado, el desarrollo de la tecnologa
DSP junto a Internet ha permitido, tambin,
integrar codificadores de video eficientes siguiendo estndares internacionales
como MPEG4. Ello posibilita la recreacin
de matrices virtuales de video que flexibilizan la arquitectura de los centros de control y optimizan el uso de la red de datos
disponible.

Vehculo Detenido

Deteccin de Atascos

Decremento brusco de la Velocidad

Circulacin Contraria al Sentido

3.e. Sistemas de Comunicacin y Auxilio


Existe un grupo de instalaciones dedicadas
a prestar servicios de comunicacin y auxilio tanto a los usuarios como a los servicios
de mantenimiento y de emergencia. La red de
postes SOS permite a los usuarios del tnel

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3.g. Control y red de comunicaciones

de lo estipulado en los planes de operacin y de emegencia. En tneles, adems, los sistemas de megafona deben contar con los mecanismos necesarios de supervisin y redundancia de equipos dado
el grado de seguridad que en estos entornos se requiere.

Si los elementos de campo, tanto sensores como actuadores, constituyen los sentidos y msculos de los sistemas de seguridad, el centro
de control y la red de comunicaciones son su cerebro y su sistema
nervioso. Por ello deben de satisfacer unos elevados niveles de exigencia en cuanto seguridad se refiere. En efecto, la arquitectura
de control de tneles debe ser ampliamente distribuida y redundante, con el fin de proporcionar el nivel de disponibilidad necesario segn la normativa

Tambin se ha implantado una infraestructura radiante que, en su interior, posibilita algunos servicios adicionales como son:
Cobertura de canales de radio PMR y trunking para servicios de
emergencia
Cobertura de FM y AM comercial para los usuarios
Cobertura de telefona mvil
Radiacin de mensajes de informacin a usuarios.

La red de comunicaciones en los tneles suele abordarse a 2 niveles:


Red Principal o Troncal
Red Secundaria o de Campo

Este ltimo caso se erige, cada vez ms, como un valioso complemento
a la megafona en tanto que el usuario puede escuchar claramente en el interior de su coche los mensajes radiados. Ello se consigue
conmutando la reemisin de FM/AM comercial dentro del tnel por
las mismas portadoras moduladas, ahora, por el mensaje a radiar. El
usuario que tenga sintonizado su equipo de radio a cualquier canal,
simplemente, percibe una interrupcin del programa que escuche
y seguidamente el aviso que se emita desde el centro de control.

La red principal o troncal es aquella que une los nodos autnomos


de decisin, estaciones remotas o PLCs, con el centro de control.
Tradicionalmente se han venido utilizando tecnologas como las
basadas en Jerarqua Digital Sncrona (SDH/SONET) o Modo de Transmisin Asncrona (ATM) muy enfocadas a la explotacin de la propia
red: establecimiento de enlaces fijos, control del ancho de banda, calidad de servicio, disponibilidad. Este tipo de tecnologas han jugado
un papel muy importante en el desarrollo de las telecomunicaciones
en el sector del trnsito, si bien han venido siendo superadas, en muchos aspectos, por las tecnologas basadas en el estndar IEEE 802.3,
es decir, Ethernet y sus ramificaciones. IEEE 802.3 junto a la familia
de protocolos IP, constituyen la opcin de presente y futuro en instalaciones de tneles. Por su costo, flexibilidad y capacidad, los estndares de red 802.3z (Gigabit), 802.3aq (10Gigabit) y los nuevos a
100 Gbps constituyen la mejor opcin. Su alta capacidad (superando
con creces la de los estndares SDH y ATM), enorme flexibilidad (topolgicamente pueden plantearse redundancias a varios niveles), sencillez
de gestin, alta estandarizacin y por lo tanto bajo costo de equipos
auxiliares, permiten augurar un gran futuro.

3.f. Sistemas de Trnsito


Se entiende por sistemas de trnsito aquellos que ayudan a detectar,
regular y sealizar el trnsito tanto en el interior como en los accesos
y salidas de los tneles. Los tneles, por el riesgo implcito que representan a sus usuarios, contemplan una amplia gama de sistemas.
En deteccin de trnsito encontramos desde sistemas ETD, tanto los
tradicionales basados en espiras como los ms novedosos basados
en radar/sonar e incluso visin artificial, hasta cinemmetros, detectores de exceso de velocidad, de exceso de glibo y de exceso de
peso. Todos ellos facilitan la monitorizacin en tiempo real del estado del trnsito, y en esencia, permiten actuar sobre ste mediante
los sistemas de regulacin y sealizacin, como: paneles de informacin variable, CLVs, seales ocultas, semforos de bocas e interiores,
barreras, etc.

La red secundaria est formada por la plyade de redes heterogneas que conectan los elementos de campo con los nodos de la red
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principal (Switch + PLCs/ERUs y centro de


control). sta red puede comprender desde buses de campo estndares RS485 y bucles de corriente hasta redes propietarias
como las de postes SOS o cmaras de video,
si bien estos elementos, cada vez ms, pasan
a ser transportados directamente por la red
troncal en tanto en cuanto proporcione unos
niveles de seguridad mucho ms elevados.
La gestin de los sistemas del tnel se realiza
en el Centro de Control. En las instalaciones
ms actuales se dota a los tneles, o conjuntos de stos, de un centro de control cercano
o local que permite explotar los sistemas instalados. Sin perjuicio de lo anterior, adems,
a un nivel superior suele instalarse un centro
de control principal, normalmente ubicado
en las Dependencias responsables de la operacin, que puede conectarse a la red troncal mediante varios enlaces redundantes. En
este caso, el centro de control local realiza
funciones de salvaguarda mientras que el
centro de control principal es el que, efectivamente, realiza las tareas de operacin del
tnel. La arquitectura de sistemas, en ambos

centros, ha de garantizar un alto grado de


disponibilidad y acceso. Por ello es de especial importancia la eleccin de sistemas informticos a instalar. Servidores scada, de bases
de datos, de ficheros y otros componentes como los elementos de comunicaciones
deben de caracterizarse por tener un MTBF

31

muy bajo as como elementos redundantes.


El centro de control suele equiparse, por supuesto, con estaciones cliente y murales de
monitores y sinpticos que permiten gestionar grficamente el sistema por parte de los
operadores.

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Artculo

Impermeabilizacin y drenaje de tneles


carreteros con lminas sintticas
Autor: Ing. ngel H Daz Nez
Geomembranas y Geosintticos, SA de CV

INTRODUCCIN

Fase 1 IMPERMEABILIZACIN PRELIMINAR. Se entiende por impermeabilizacin preliminar los trabajos provisionales de taponamiento,
recogida y conduccin de aguas durante la excavacin para permitir
la ejecucin de los trabajos posteriores.

La funcin del sistema de impermeabilizacin y drenaje es impedir las


filtraciones de agua, que de ocurrir, afectan envejeciendo y deteriorando el concreto de los revestimientos definitivos por procesos de
lavado, carbonatacin y/o cristalizacin de las sales disueltas. Las
filtraciones de agua tambin afectan a las armaduras de hierro de los
tneles y todo tipo de instalaciones auxiliares por efecto de corrosin
y oxidacin.

Fase 2 IMPERMEABILIZACIN INTERMEDIA. La segunda fase del


proyecto o impermeabilizacin intermedia consiste en la aplicacin
de aditivos especiales junto con concreto lanzado que se usa para el
sostenimiento provisional y para la regularizacin del soporte. Cuando
la cantidad de agua que se filtra a la galera excavada es mucha, junto
con el cemento tambin se utilizan en esta fase sistemas de drenaje
tipo Oberhalsi o Geocompuestos de drenaje prefabricados tambin
conocidos coloquialmente como Hueveras, que son geocompuestos
de drenaje formados por un ncleo plstico de estructura alveolar
generalmente hecho de polietileno de alta densidad o polipropileno
termoformado que mantiene siempre una va libre para la evacuacin
del agua an con altas compresiones

Un buen proyecto de impermeabilizacin y drenaje tiene una gran


contribucin a la seguridad de los usuarios, as como a la duracin, conservacin y calidad de la obra. Menores costos de mantenimiento durante la vida til de los tneles son tambin consecuencia directa de
una correcta impermeabilizacin.
Finalmente, en zonas de alta montaa y/o climas fros, las filtraciones
de agua depositadas en la superficie de rodamiento pueden crear zonas con hielo que son muy peligrosas para los vehculos que circulan
por ellos a altas velocidades.

Durante la fase de impermeabilizacin intermedia, el soporte terminado tendr que cumplir unos requisitos mnimos para que se pueda
aplicar la impermeabilizacin principal:

Por todo lo anterior, ste es un tema de gran inters tanto tcnico


como econmico.

No deben existir irregularidades con radio inferior a 20cm.


Las irregularidades que existan no debern de ser ms profundas
que 15 cm.
La relacin profundidad/largo de las irregularidades deber de ser
de 1 a 5.

El sistema de impermeabilizacin y drenaje.


Para una correcta seleccin de los elementos de un sistema de impermeabilizacin y drenaje es necesario tener en consideracin
lo siguiente:
a) Las condiciones propias del tipo de terreno en que est excavado el tnel.
b) El mtodo de excavacin, sostenimiento y construccin
del tnel.
c) Los flujos de agua que se encuentran (presentes y potenciales).
d) Factores climticos como la pluviosidad, heladas, evaporacin,
que inciden directamente con la recarga de los acuferos.
e) Caractersticas fsico-qumicas de las aguas que se infiltran.
f) El tipo de revestimiento definitivo y la forma de colocacin
del mismo.
g) Agresiones a las que la impermeabilizacin va a ser sometida.

R
X
R
C

R
Tratamiento
en BULONES
o anclajes

Grandes
irregularidades

Superficie de
terminacin

R 20 cm
X 1
=
Y 5
Z 15 cm

La ubicacin del sistema de impermeabilizacin dentro de las etapas


de construccin de un tnel es inmediatamente posterior a la realizacin de las etapas de excavacin y estabilizacin de la galera pues la
impermeabilizacin requiere obligatoriamente de un soporte estable.

Pequeas irregularidades

El proyecto de impermeabilizacin podr constar de hasta cuatro fases segn se requiera.

Requisitos de
Soporte para una
IMPERMEABILIZACIN
de TNELES

Regularizacin de la Superficie

32

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Ejemplos de una seccin con mal acabado

Requisitos de la impermeabilizacin principal.

Todos los elementos como anclajes y bulones recibirn tratamiento puntual a base de concreto proyectado para que su radio sea
mayor a 20cm.

La impermeabilizacin principal debe cumplir con los siguientes requisitos:

Fase 3 IMPERMEABILIZACIN PRINCIPAL. La siguiente fase es la impermeabilizacin principal o definitiva, compuesta por la instalacin
de un geotextil, una lmina sinttica y de una tubera de drenaje. Sobre esta fase profundizaremos ms a lo largo del artculo.

Proteger la superficie a impermeabilizar.


Adaptarse a las irregularidades de la excavacin.
Soportar las solicitaciones mecnicas del revestimiento definitivo
(presiones superiores a 200 kN/m2).
Un sistema de colocacin sencillo que no interrumpa u obstruya
otros trabajos.
Instalacin efectuada por profesionales, ejecutado con maquinaria adecuada para la doble termofusin y control de calidad de la
soldadura.
Resistir bajas temperaturas, cambios de temperatura a deformacin constante.
Gran duracin de sus propiedades, los componentes del sistema
debern ser imputrescibles, resistir el ataque biolgico y qumico
mantenindose inalterables al paso de los aos.
Ser auto-extinguible para evitar riesgos de incendio durante la instalacin.

Fase 4 IMPERMEABILIZACIN POSTERIOR. En algunos casos se requiere una impermeabilizacin posterior, es decir, que una vez terminado el recubrimiento definitivo se ejecutan trabajos adicionales que
complementan a la impermeabilizacin principal ya sea en forma planeada o como reparacin de fugas de agua.

2
3

4
5

Los elementos de la impermeabilizacin principal.

El componente ms importante y el que hace la funcin de estanqueidad es una lmina sinttica o Geomembrana. Las Geomembranas que se utilizan en un sistema de impermeabilizacin deben ser
ligeras y muy flexibles. Debern hacer frente a las condiciones adversas tales como filtraciones de agua, bajas temperaturas y el soporte irregular; de igual modo debe adaptarse a cualquier tipo de obra
independientemente del sistema de excavacin o del revestimiento
que se vaya a emplear.

Adems de las geomembranas de cloruro de polivinilo (PVC), hay


geomembranas para tneles de poliolefinas (polietileno lineal LLDPE
o polietileno de muy baja densidad VLDPE). Sin embargo las geomembranas de PVC son las ms utilizadas.

1 Roca
2 Hormign proyectado
3 Geotextil
4 Fijacin

Los procesos de fabricacin de esas Geomembranas son por extrusin


o por calandrado. Las Geomembranas debern ser homogneas para
permitir una gran adaptacin ante las tensiones que puedan presentarse sin llegar a la ruptura. La norma contempla que se requieren
materiales con una capacidad de elongacin de ms del 300%. Esto

5 Lmina impermeable
6 Geotextil
7 Hormign armado

33

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se debe a que la geomembrana deber adaptarse a la morfologa del


terreno y por lo tanto, tendr que tener un carcter elstico para poder
hacerlo. Es por este motivo por el cual las Geomembranas con refuerzos o armaduras de polister no son tiles para este tipo de trabajos.

Se requieren de Tees del mismo material para conducir el agua captada en los hastiales hacia las arquetas de drenaje. El nmero de Tees y la
distancia entre ellas se establecen en el diseo del tnel

Otros elementos del sistema de impermeabilizacin:

Existen tres tipos de lminas sintticas que se utilizan en los trabajos


de impermeabilizacin de tneles: (1) lminas translcidas, (2) lminas
unicolores y (3) lminas con capa de sealizacin conocidas como Signal Layer, amarillo-negro; donde se tiene una delgada capa amarilla
encima de una capa negra como mtodo de sealizacin de potenciales agresiones a la lmina. Los espesores de las membranas varan
desde 1.5 mm a 3 mm.

Arandelas o botones de sujecin:


Sujetan al Geotextil a la excavacin y permiten colgar los lienzos de
Geomembrana.
Del mismo material que la Geomembrana.
Superficie mnima de 60 cm2.
Densidad de acuerdo al proyecto (geometra y configuracin).

Propiedades de las geomembranas de PVC

Fijaciones

De acero galvanizado.
Calvos con Detonante.
Funcin de la dureza y espesor del soporte.

Excelente flexibilidad en fro.


No tiene cadmio.
Elevada resistencia al Punzonamiento.
Excelente adaptabilidad a la conformacin del tnel.
Elevada resistencia a los microorganismos.
Resistente a las races.
Auto-extinguibles.
Excelentes propiedades mecnicas.
Unin de los lienzos por termofusin con equipos automticos.

Ejecucin
Por lo que se explic anteriormente se requiere que los trabajos de
colocacin sean realizados por compaas con experiencia y profesionalidad, con maquinaria de tecnologa de termofusin y procedimientos de control y aseguramiento de la calidad de acuerdo a la
norma. Los pasos en que podemos dividir la instalacin son:

El segundo elemento necesario para realizar la impermeabilizacin de


un tnel es un Geotextil. Este geotextil se incluye en el sistema para llevar a cabo varias funciones. La primera funcin es la de proteger
la Geomembrana de daos mecnicos producidos por las irregularidades del soporte. La segunda funcin es transportar a travs de su
plano las aguas filtradas canalizndolas hacia los tubos de drenaje y
evitando la acumulacin de presiones hidrostticas indeseables.
Debern ser geotextiles obtenidos a partir de fibras sintticas que
sean estables al contacto con morteros y concretos, que resistan el
agua de forma continuada y pH de entre 2 y 13. Por eso se recomienda que sean de polipropileno o mezcla de ste con polister.
Algunos tipos de polister, por el problema de la hidrlisis, no son
recomendables.
Se usan geotextiles no tejidos obtenidos por punzonado o agujado.
Las caractersticas que deben cumplir son: peso mnimo de 500 gr/m2,
alta transmisividad incluso bajo presiones de 200 kN/m2, un tamao
de poro (medida como AOS) pequeo para que no se pasen muchos
finos a los tubos del sistema de drenaje y una alta resistencia al punzonamiento mecnico esttico (medida como CBR).

Sujecin del Geotextil a las paredes de la excavacin por medio de


las Arandelas y Fijaciones usando Carro de Montaje o Prtico.
Termofusin de los paos del geotextil entre s para crear una superficie continua que drene el agua que escurre por las paredes
del tnel y sea la superficie de trabajo sobre la cual se termofusionarn las geomembranas.
Soldadura con mquina automtica
Colocacin de la Geomembrana sujetndola a las Arandelas por
medio de equipos de termofusin manuales.
Soldadura de los traslapes de la Geomembrana con equipo automtico. Estos equipos deben estar correctamente calibrados para

El tercer elemento del sistema es la Tubera de Drenaje que sirve para


la evacuacin sin presin de las aguas captadas por la impermeabilizacin. Se recomienda el uso de tuberas de PEAD corrugado de
drenaje con uniones a presin (espiga y campana) ya que son flexibles y permiten que se adapten a las irregularidades de las paredes
del tnel.
El uso de tuberas de rgidas (ejemplo PVC) no es aconsejable por
esta misma razn. Los dimetros que se usan normalmente para estas tuberas son de 100 a 150mm dependiendo de la cantidad de
agua presente.
34

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esta operacin, es decir, se deben haber establecido en los controles del equipo la velocidad de avance, la temperatura de fusin y la
presin a la cual van a trabajar.
Las soldaduras de acuerdo a la norma deben cumplir con:

Solape Normal

- Traslape mnimo de 8 cm.


- Doble termofusin o soldadura con canal de comprobacin
central

1.5 cm min. 1.5 cm min. 1.5 cm min.


Soldadura Cmara
de aire

Una vez terminada una seccin de unos 20 a 30 metros, se debe hacer el cierre o remate de la impermeabilizacin en la parte del piso
envolviendo con la geomembrana y el geotextil los tubos del drenaje
haciendo una especie de bucle o rizo hacia la pared de la excavacin
para que quede envolviendo el tubo dren, con un bucle no mayor a
del dimetro del tubo para que capte de forma eficiente el agua que
escurre por la geomembrana y el geotextil.

Soldadura

Control de soldadura
con cmara de aire
a presin

Caso de estudio: tneles de la carretera


Durango - Mazatln
La autopista Durango-Mazatln es la obra pblica ms grande de la
historia de las carreteras en Mxico, tiene 61 tneles. Forma parte del
corredor que une el Golfo de Mxico con el Ocano Pacfico empezando en Mazatln y terminando en Matamoros con un ramal adicional
que termina en el puerto de Tampico.

Se debe tener un cuidado especial en que los trabajos no interrumpan


u obstruyan otras actividades como por ejemplo el trfico de vehculos y mquinas en el tnel.

La obra fue todo un reto para la Ingeniera Civil en Mxico. Las dos estructuras ms notables de la carretera son: el Puente Baluarte, que
es el puente atirantado ms largo de Amrica y el tnel El Sinaloense,
de 2,775 metros de longitud.

Control y aseguramiento de la calidad


El control de la soldadura se efecta mediante ensayo neumtico
durante 15 minutos. En el canal de comprobacin se inyecta aire a
presin utilizando una aguja de prueba con manmetro para medir
la presin a inyectar, en este caso ser de 2 kg/cm2 mnimo. Ya con el
canal lleno de aire se toma la lectura inicial, se espera un tiempo que
debe ser como mnimo 5 minutos, al final de este periodo se toma la
lectura final. El resultado no puede variar ms de un 10% para prdida de presin (Norma UNE 104-481/3-3). De ser mayor existe una mala
soldadura por lo que se revisar la soldadura para localizar el sitio del
problema y se realizar una nueva prueba.

Todos los tneles de dicha carretera, fueron impermeabilizados con


geomembrana y geotextil, a manera de ejemplo en los siguientes prrafos se hablar de la impermeabilizacin del tnel Sinaloense que
fue realizada por la empresa Geomembranas y Geosintticos, S. A. de
C. V. (Mxico D.F.) la cual tiene como socio tecnolgico a la empresa
TTM S. L. (Bilbao, Espaa).
El tnel El Sinaloense, est ubicado en la carretera Durango Mazatln,
forma parte del Tramo III a cargo de la Constructora Durango Mazatln, consorcio creado para este fin por FCC Construcciones y La Peninsular y es el tnel ms largo de toda la carretera.

En las zonas que no se pueden comprobar con la prueba neumtica o


en las que existan parches o refuerzos, las pruebas de estanqueidad
se realizan por medio de pruebas de induccin elctrica. Para esto se
coloca un hilo de cobre dentro de la zona a soldar; una vez terminada
la soldadura se pasar sobre sta el frecuencmetro; de existir un error
de termofusin se produce una chispa que indica el lugar exacto del
problema, se aplica en ese momento un parche y se vuelve a pasar
el frecuencmetro para verificar que la termofusin est correcta.

El procedimiento de instalacin del sistema de impermeabilizacin


del tnel Sinaloense y los otros tneles fue realizado de conformidad
con lo descrito con anterioridad. El proceso dur casi 12 meses de trabajo continuo, con varios frentes de trabajo y represent un gran reto
para nuestra empresa.
Adems de las particularidades tcnicas de estos tneles y que mencionaremos ms adelante, los trabajos en el tnel se tuvieron un
grado de complicacin propia de trabajos de la magnitud del tnel
Sinaloense:
a) Trabajos simultneos por las dos bocas del tnel (denominadas portal de entrada y portal de salida) y en ocasiones hasta
en dos o tres turnos al da en cada frente.
b) Largos desplazamientos de una boca a la otra por los caminos
de acceso
c) Durante una muy buena parte del tiempo laborado ambas bocas del tnel no estaban comunicadas por lo que haba problemas serios de ventilacin.
d) Abundante presencia de polvo y humo proveniente de los trabajos de los frentes de excavacin.
e) Trfico intenso de vehculos con el producto de la destroza.
f) Gran cantidad de agua en muchas zonas.

Pruebas neumticas para el control de las soldaduras

35

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Trabajos en el tnel el Sinaloense

menos 12 cm de profundidad. Una vez hecho esto se procede a inyectar los productos qumicos de anclaje en cantidad suficiente para
que quede sujeto el buln y resista el esfuerzo mecnico una vez que
se amarre la varilla a ste.

Entre las particularidades tcnicas que se tuvieron que resolver en los


tneles tenemos:
Bulones de Anclaje

Una vez inyectado el barreno, se introduce la varilla hasta el tope dejando fuera del pao del soporte base, la longitud necesaria que requiera el proyecto. Este procedimiento se realiza tantas veces como
sea necesario, segn la cantidad de bulones a colocar. El anclaje qumico requiere de un tiempo de curado de al menos 24 horas para poder trabajar con l y a las 36 horas est ya totalmente fraguado

Una de las peculiaridades del tnel Sinaloense es que el diseo requera que nuestra empresa adems de la instalacin de la geomembrana
colocara bulones o anclas para el sostenimiento de los armados del
recubrimiento definitivo. Este procedimiento solo se aplica en tneles
que utilicen este sistema de colado con armaduras.
El dimetro, longitud y nmero de bulones a colocar as como la distancia entre ellos y su distribucin, fueron realizados segn indicaciones del proyectista, en funcin del peso que tiene que soportar cada
buln. En todo caso, el instalador puede sugerir lo ms adecuado
para la obra tanto tcnica como econmicamente garantizando
siempre la integridad del sistema.

Ya instaladas las varillas del buln, en cada una se colocan las arandelas seguidas de una tapa de la misma geomembrana de PVC, la tuerca
y finalmente sellado de poliuretano.
En algunos casos los bulones se tuvieron que colocar sobre los marcos metlicos del tnel. Para estos casos fue necesaria la ayuda de una
planta de soldadura elctrica para soldar el buln al soporte metlico, una vez hecho esto se procede con la colocacin de las arandelas,
tapa, la tuerca y el sellador de poliuretano.

Para poner los bulones acordados, una vez colocada la geomembrana impermeabilizante, se procede a hacer barrenos con roto-martillo,
distribuidos segn lo indique el Cliente. Estos barrenos son de al

Buln de anclaje terminado y ejemplo de sujecin de un armado

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Tneles en proceso y terminado con los bulones ya colocados

Pruebas de calidad para los bulones de anclaje: No existe como tal una
norma o un sistema para revisar la calidad del trabajo; lo que es verificable es la estanqueidad en las tapas que sera en todo caso el lugar
donde se podra producir una falla del sistema. Para esto se utiliza la
misma prueba del frecuencmetro ya descrita en el sistema de colocacin de la geomembrana. Es una prueba muy simple pero efectiva que
garantiza que la zona donde se perfora la lmina con el barreno queda
totalmente sellada con el sistema descrito.

sistemas de impermeabilizacin, con el fin de asegurar que los trabajos que se hagan a futuro sean correctos y se protejan las inversiones.

Referencias.
1. NORMA UNE 104424: Sistema de Impermeabilizacin de tneles y
galeras con lminas termoplsticas prefabricadas de PVC-P.
2. Sintec Laminados Plsticos S.L.: Manual de instalacin de tneles
3. TTM, S.L.: Catlogo de Tneles III
4. Sika AG: Flexible waterproofing of tunnels with Sikaplan membranes
5. TITSA: Impermeabilizacin y drenaje con geosintticos en tneles

En zonas donde la roca era de buena calidad, en vez del anclaje con
qumicos se usaron expansivos lo cual ahorr mucho tiempo al no tener que esperar el tiempo del fraguado.
Bahas de emergencia, nichos y comunicaciones con la galera
auxiliar
El tnel Sinaloense cuenta con 5 bahas de emergencia de 55 m de
desarrollo, 11 nichos de aproximadamente 5 x 6 x 3 m y adems en las
bahas hay comunicaciones hacia la Galera Auxiliar del tnel que se
debe de impermeabilizar y rematar
Todos los trabajos de impermeabilizacin de estas zonas no se realizan al pasar por las mismas con el carro de montaje sino que se hacen
en forma posterior. Se requiere el armado de andamios a la medida
para cada caso y se tienen que hacer muchos cortes a la geomembrana para que sta se amolde a la superficie de estas cavidades. Gracias
a su gran flexibilidad esto no supone un problema para las geomembranas de PVC empleadas, pero si se requiere de mano de obra con
mucha experiencia para que los trabajos se hagan correctamente y
con el menor nmero de parches posible. Los parches y uniones se
deben revisar cuidadosamente con la ayuda del frecuencmetro ya
mencionado anteriormente.

Conclusin
Los trabajos de impermeabilizacin que se realizaron en el Tnel Sinaloense cumplen con las normativas internacionales y son un trabajo
de calidad mundial, realizado por mano de obra mexicana.
Es urgente que en Mxico se establezca o se adopte una normativa
(ya existen y son muy buenas) para materiales e instalacin de los
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Artculo

De cmo un ingeniero visionario apost todo al


comportamiento de un molusco
Fermn Snchez Reyes
Ingeniero civil egresado de la Facultad de Ingeniera de la UNAM

Los humanos, como simples intrpretes de la mecnica de la naturaleza, intentamos reproducirla y optimizarla a favor de nuestra supervivencia; paradjicamente creamos nuevas necesidades de adaptacin
a una vida cada da ms tecnificada. A veces con xito y en ocasiones
con consecuencias desfavorables para nuestra especie; en un ciclo
interminable, transformamos nuestro hbitat, ajustndolo a nuestra
propia evolucin al mismo tiempo que evolucionamos conforme a las
nuevas realidades que generamos.
Pero desde el lado bueno de las cosas, esta narracin cuenta sobre
una gran conquista del hombre sobre el terreno en el que vive; es un
ejemplo ms de cmo la curiosidad, la observacin y la creatividad de
nuestros prceres ingenieros, condujeron a desarrollos fascinantes que,
sin ser del todo conscientes, nos proporcionan una vida ms confortable, al menos a los que irremediablemente estamos inmersos en la
modernidad y en las muy demandantes necesidades de comunicacin.

tro (aunque lo ms comn es que ronde los 20 cm). Barrenador natural


de la madera sumergida, cuando se convierte en plaga puede causar
importantes daos en embarcaciones y muelles tanto que en pocas
pasadas lleg a ser un elemento de terror para los marineros. Posee
dos estructuras triangulares al frente, a modo de vlvulas o sifones
a travs de las cuales circula el agua, que tienen forma cncava hacia
la cabeza del animal y que miden unos 2 cm, hechas de carbonato
de calcio y equivalentes a las conchas de otros bivalvos. En la punta,
estas estructuras terminan a modo de crestas speras que son utilizadas para desgastar la madera y con ellas forma las galeras en las que
habita. Las puntas quedan separadas de tal suerte que por el medio
aparece una especie de tubo manguito por el que, a modo de protuberancia, aparece un rgano succionador llamado glndula de Deshayes2 mediante el cual, y por medio de unas bacterias especializadas,
digiere la celulosa producto de la horadacin de la madera. La abertura se cierra mediante dos paletas calcreas, ubicadas a los lados de los
sifones, accionadas por robustos msculos que evitan la entrada de
partculas o de bichos indeseables.
El resto del cuerpo est desnudo, es de color blanquecino semitraslcido y su piel lleva una capa protectora (periostraco) similar a la
de las almejas, los gasterpodos y algunos cefalpodos como el nautilus.
Una caracterstica muy particular de este animal es que, conforme
son horadados, sus tneles quedan revestidos por una sustancia calcrea que excreta a travs del tronco. Este duro revestimiento no llega
hasta el frente, sino que deja unos pocos centmetros libres en la zona

1. Un curioso animal llamado Teredo navalis1 (Esp. broma;


Ing. shipworm; It. brume)
El Teredo navalis es un molusco bivalvo de la familia Terenidae; es xilfago por alimentarse de madera. Su cuerpo es vermiforme, o sea
que tiene forma de gusano; de hecho, en ingls es conocido como
shipworm; llega a medir hasta 60 cm de largo por 1 cm de dime-

Fotografa de los tneles del Teredo navalis. Figura tomada de la referencia [4].
1 Descrito y bautizado por Carlos Linneo en 1758. Ref [6]
Anatoma de la broma por Antonio Vallisneri (1791).
Figura tomada de la referencia [4].

2 Grard Paul Deshayes fue un gelogo y conchlogo francs del siglo XIX que dedic gran parte de su vida
al estudio de los moluscos

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navium. Tuvieron que pasar muchos aos para que alguien con visin
constructiva supiera beneficiarse de las virtudes barrenadoras del pequeo Teredo.

en que se lleva a cabo el proceso de excavacin. Por lo general, su


avance sigue la direccin de la veta de la madera, aunque cuando el
animal topa con un nudo o con el tnel de algn vecino, puede cambiar de direccin. En la parte posterior forma un tubo dividido internamente en dos cmaras por una particin horizontal, que representan
dos protuberancias tubulares del manguito y que son el otro extremo
de los sifones. En la cmara inferior se alojan unas branquias laminares tpicas de los bivalvos, mientras que en la superior se encuentra
el recto. Un grueso anillo muscular soporta dos estructuras en forma de
pala cuyos extremos quedan libres y se expanden hacia atrs.
Muchas son las historias en torno a este singular animal. En La Ilada
(Canto II. 493-760), Homero da un valioso testimonio sobre los buques
que se hundan (logoravano) a causa de organismos xilfagos: Los
cascos de estos buques estaban negros y las embarcaciones eran tratadas con una suerte de resina o brea.
En el siglo I d. C. aparece la Teredine en las Historiae Mundi de Plinio el Viejo (Libros XXXVII, Volumen 1), al tratar de una cierta especie
de gusanos, que representan la primera definicin conocida de esta
especie (LXXX.41): Cuatro son los tipos de animales que desgastan
la madera: el gusano o carcoma, tiene la cabeza grandsima en proporcin al cuerpo y roe con los dientes esto slo se escucha en el mar, y
se cree que sta es precisamente la Teredine. Tambin son conocidos
los textos de Vitruvio (M. Vitruvii Pollionis); de hecho, se menciona en
su libro Vc.12 (De Architectura, Los puertos y astilleros, 1649). A principios de 1700, Apostolo Zeno, en el Diario de los Escritores de Italia
(p.170) recuerda que Plinio, Teofrasto, el Ruelio y otros escritores famosos hicieron mencin de este gusano extremadamente daino que
se llama Teredine.
Entre 1600 y 1700, el naturalista Francesco Redi Arezzo, con sus estudios, derroc la teora aristotlica del origen de la vida, que hasta
entonces era aceptada a partir de la generacin espontnea (generatione ex putri). En una carta al conde Magalotti, report una descripcin detallada de la carcoma realizada mediante la observacin de
ese animal en el puerto de Livorno. Antonio Vallisnieri (1661 - 1630)
public en la Primera Coleccin de Observaciones (Venecia 1710) un
captulo, en forma de tratado, enteramente dedicado a la Brume (llamada Bisce o Bisse en veneciano).
Dante Alighieri, en la Divina Comedia, narr a la tcnica veneciana
de varar en invierno las embarcaciones en mal estado che navigar non
ponno y el reparar la madera en mal estado, sustituyndola con madera nueva chi fa suo legno nuovo y sellando con tapones las piezas
en mal estado, Legni non sani perch divorati dalle Bisse (Teredini).
Hasta la Armada Invencible Espaola tuvo que padecer los estragos
de este barrenador; hay quienes coinciden en que parte de la gran
derrota que sufrieron contra los ingleses en 1588 se debi al dao causado en los cascos de los barcos por la broma y a la previsin de los
marineros britnicos por revestir el casco de Su Majestad Victoria con
una chapa de cobre para evitar ser invadido por los teredos.

2. El Gran Escudo de Brunel


La historia de la construccin del tnel bajo el Tmesis, el primer tnel
excavado bajo un cuerpo de agua, es una de las picas de la historia de
la ingeniera.
Steven Brindle (Brunel, The man who built the world, 2005)

A finales del s. XVIII y principios del XIX, Londres era ya uno de los
puertos comerciales ms grandes e importantes del mundo. Paradjicamente el ro Tmesis, al cual deba gran parte de esa expansin,
significaba a su vez una barrera para las comunicaciones y el paso de
mercancas entre las riveras norte y sur. El London Bridge era ya insuficiente y con frecuencia se congestionaba, ralentizando el flujo de las
personas y las mercaderas; adems, el gobierno tena la preocupacin que, en caso de una invasin, la dificultad de llevar las tropas de
un lado al otro del ro, podra determinar el fracaso de una campaa
militar. Ms an, construir un nuevo puente significara un nuevo obstculo para la navegacin.
En 1798, hubo un primer intento de cruzar el ro a travs de un tnel.
El topgrafo Ralph Dodd form una compaa y junt 15,995 libras esterlinas para su proyecto de tnel de 900 yardas entre Tilbury y Gravesand. Comenz a excavar un pozo y nunca pudo encontrar el estrato
de yesos que, segn sus estudios geolgicos, deba existir. Finalmente,
un incendio en la casa de mquinas acab con su aventura y dicen
los bigrafos que, de no haber sido el fuego, la geologa se hubiera
encargado de ello
Un segundo y ms fructfero intento fue llevado a cabo por el ingeniero de minas Robert Vazie en 1807. l tena experiencia en excavaciones bajo el nivel del mar y propuso realizar la excavacin de una
galera piloto de un metro por un metro y utilizarla como socavn de
exploracin as como para el drenaje de un tnel revestido con ladrillos que correra por encima. Construyeron un pozo para iniciar
las excavaciones, que pronto se inund. Vazie fue suplantado por otro
ingeniero de nombre Cornishman Richard Trevithick, quien consigui
que los mineros avanzaran con la galera casi mil yardas, es decir, cerca
ya del otro lado del ro, pero volvieron a sufrir una inundacin. Trevithick apenas logr salir con vida del incidente y su compaa se hundi junto con el tnel.
Aos ms tarde, el famoso ingeniero francs Marc Brunel retom el
problema no sin tener en cuenta que la geologa representaba el mayor reto a vencer, especialmente por las condiciones tan desfavorables
que implicaba un terreno tan malo y por el peso del agua por encima
del lecho del ro. Brunel se preguntaba obsesivamente cmo lograr
la estabilidad de la excavacin ante tales circunstancias; hasta que un
da, segn su propio relato, mientras inspeccionaba el aserradero de
su finca en Chatman Dockyard, encontr un pedazo de madera vieja
procedente de un barco, completamente invadida por ejemplares de
Teredo navalis. Tom su lupa y observ detenidamente uno de estos
animales. Cuando comprendi el mecanismo utilizado por el molusco para barrenar y avanzar a travs de la madera, soportando la parte excavada, comenz a formarse en su mente la idea de la mquina
que patentara en 1818 y que no termin de perfeccionar hasta 1823,
y a la que llam el Gran Escudo. Brunel dijo que este animal haba sido
el artfice de la construccin del tnel bajo el Tmesis y desde luego,

Its hull was made of oak, and to protect it from shipworm, or Teredo navalis, which burrows into timber, it was completely sheathed below the
waterline in copper [10].

La mala reputacin de este animal lleg a tal grado que en el siglo


XVII, el bilogo y naturalista Carlos Linneo3 lo bautiz como Calamitas
3 Carlos Linneo, fue un cientfico, naturalista, botnico y zologo sueco que estableci los
fundamentos para el esquema moderno de la nomenclatura binomial. Fuente: Wikipedia

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tambin representa el inicio del desarrollo de las grandes mquinas tuneladoras de nuestros tiempos.
A principios del siglo XIX, Marc estuvo preso en la crcel del Kings
Bench, debido a deudas que no pudo asumir al fracasar en uno de
sus grandes proyectos. Pero, durante la reclusin, su mente mantuvo
la innata capacidad, inagotablemente creadora, de dedicar la mayor
parte de su tiempo a estudiar la geologa que haban trazado Vazie y
Trevithick. Para entonces se saba que debajo del lecho del ro exista
un estrato de gravas empacadas en dos gruesas capas de barro y que,
por debajo de stas, a unos 34 pies, haba un estrato de terreno ms
firme, que sobreyaca a otro ms, conformado por arenas saturadas.
Entonces no quedaba ms remedio que ir a travs del estrato duro,
aunque con muy poco techo por encima del tnel y por debajo del
lecho del ro.
La primera versin del escudo de Brunel (el que patent en 1818)
tena forma cilndrica, pero despus de mucho meditarlo, Marc decidi que esa geometra no le sera favorable para el avance y cambi
el diseo por uno de seccin rectangular. En 1823 public su diseo
final en una edicin del Mechanics Magazine.
El escudo era de hierro fundido y se empujaba hacia adelante por
medio de varios gatos. Estaba conformado por 12 marcos independientes de 3 pisos cada uno, formando un total de 36 nichos donde
trabajaban los mineros; cada sector o marco poda avanzar independientemente de los otros; la estructura completa soportaba el techo,
piso y paredes del tnel. Los gatos se apoyaban sobre el revestimiento
que iba construyndose detrs, formado a su vez por ladrillos. El frente de trabajo era la parte ms crtica y se sostena mediante tableros, a
modo de esclusas o compuertas, que se apretaban contra el terreno con
potentes tornillos individuales, que por detrs se apoyaban en el propio
escudo. La altura total de la mquina era de 6.8 m y el ancho de 11.4 m.

Seccin transversal del escudo y seccin del tnel terminada. Reproduccin a partir de
imgenes de la referencia [5] y referencia [9].

El avance era extremadamente lento. Cada minero abra una de las


esclusas de su respectivo nicho a la vez y excavaba slo 6 pulgadas.
Despus cerraba y apretaba la esclusa para abrir la siguiente, y as
sucesivamente hasta completar los 3 nichos del respectivo marco
para poder empujarlo. Para esto se retraan los gatos, se construa el
siguiente segmento de mampostera y entonces se volvan a apoyar.
Este proceso lleg a tener, en sus mejores das, un mximo de 4 metros
de avance por semana.
En febrero de 1824 se puso en marcha el proyecto con la formacin
de la Thames Tunnel Company con Marc Brunel como cabeza de la ingeniera. El 2 de marzo de 1825 se coloc la primera piedra de la obra
en el pozo de acceso en la orilla sur en Rotherhithe. Isambard Kingdom
Brunel, el hijo de Marc (El hombre que construy el mundo), tena apenas 19 aos y fue contratado como empleado por 12 libras al da.

El Gran Escudo en alzado lateral. Reproduccin hecha a partir de la figura en la


referencia [1].

Maqueta del Gran Escudo. Tomado de Vogel Robert M., 1966. Referencia [1].

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Para llegar a la cota del tnel, Brunel padre ide dos pozos verticales,
a modo de lumbreras, de 50 pies de dimetro y 70 pies de profundidad, excavados mediante un anillo metlico que iba hincndose en el
terreno por su propio peso y que se revesta por dentro con ladrillos.
Por simple que parezca, esta parte de la obra represent ya una gran
innovacin en las tcnicas constructivas, que hoy en da sigue vigente.
Para excavar el pozo sin contratiempos, Marc ide todo un sistema
de nivelacin e impermeabilizacin y la obra fue tan exitosa que el
22 de abril, el duque de Wellington la visit, y qued ciertamente admirado. Para junio, el pozo haba alcanzado la profundidad de proyecto y en octubre tena formada la primera apertura en la cara norte para
comenzar a introducir los segmentos del escudo. La excavacin del
tnel comenz el 28 de noviembre de 1825, con un plan de ejecucin
de tres aos (400 pies por ao, 8 pies por semana). Los encargados de
la obra eran un ex-militar, Richard Beamish, un matemtico, William
Gravatt y el hijo de Marc, Isambrad.
El principio fue difcil y hasta la primavera de 1826 fue cuando los
mineros comenzaron a dominar el proceso de excavacin, as como
el avance del escudo. Pero a medida en que fueron adentrndose por
debajo del lecho del ro, la humedad del terreno era cada vez mayor y
el aire se enrareca ms y ms. El agua comenz a filtrarse por los lados
del escudo y los obreros a enfermar por respirar gases txicos.
A finales de 1826 haban avanzado 350 pies. Los trabajadores empezaron a desmayarse en el frente de tnel y haba que sacarlos cargando: sufran mareos, dolores de pecho, doble visin y brazos que
supuraban. A mediados de abril del ao siguiente, el agua ya se filtraba de manera franca desde el techo del tnel y traa consigo grava, carbn, huesos y pedazos de cermica china. Qu haba pasado
con los tres pies de arcilla que protegan la excavacin? El hijo de
Marc, Isambard, alquil una campana de inmersin para inspeccionar el fondo del ro y descubri que haba una importante depresin
en el lecho, justo arriba del escudo. El 17 de mayo, un gran flujo de
lodos de cientos de toneladas entr en el tnel y, segn el testimonio de los que laboraban all, pareca que el terreno hubiese cobrado
vida. Con la campana de inmersin descubrieron un gran crter de 50
pies de ancho y 9 pies de profundidad encima de la zona del frente. A
finales de junio haban vertido sobre ste enormes cantidades de arcilla empaquetada en costales y haban bombeado la mitad del agua
de dentro del tnel. Isambard y otros tres remaron dentro del tnel y
gatearon encima del banco de lodo para inspeccionar el estado del escudo. Hubo que hacer labores y pesados trmites para limpiar el tnel
y arreglar el escudo; fue hasta octubre de 1827 cuando se reiniciaron
las excavaciones.
El 10 de noviembre del mismo ao se hizo un gran banquete dentro
del tnel; se adorn con claveles y candelabros para la ocasin. Toc
la banda de Coldstream Guards, el viejo regimiento de Beamish. Mientras se celebraba el banquete haba 120 trabajadores cenando en el
arco oeste y al final brindaron en honor del joven residente ingeniero
y por su salud, presentndolo con un pico y una pala. Pero el da 11
de enero, el ro volvi a meterse dentro del tnel; segn cuentan, se
oyeron gritos de otra vez el Tmesis!. Isambard estaba all y por poco
se ahoga. Milagrosamente fue empujado hacia afuera por una ola
y apenas pudieron rescatarlo. Seis desafortunados hombres murieron
aquella noche y segn cuenta Peter Acroyd en su histrico ensayo
en London Under [11], el prroco de Rotherhithe, quizs parafraseando las palabras de Dios a Adn cuando le dijo: Maldito ser el suelo
por tu causa, atribuy la tragedia a un justo castigo a las pretenciosas
aspiraciones de unos simples mortales y agreg que no era prudente
penetrar en el subsuelo, tan cerca de las regiones infernales [11].

El Banquete del Tnel del Tmesis. George Jones Banquet in Thames Tunnel held on
10th November 1827 to Celebrate the Tunnels Progress. Photo credit: Ironbridge
Gorge Museum Trust.

Isambard sufri de hemorragias, por lo que estuvo muy grave los siguientes meses, durante los cuales convaleci en Brighton. En abril
regres a casa de sus padres.
Para entonces los trabajadores haban vuelto a limpiar el tnel, pero
este desastre tuvo graves consecuencias financieras para la compaa.
Marc Brunel, abatido una vez ms por los problemas econmicos,
decidi claudicar en el gran proyecto de su vida. Mientras tanto, Isambard pas 8 aos trabajando en todo tipo de proyectos de ingeniera.
Pero en algn momento Marc, con renovadas fuerzas y a sus 66 aos,
consigui que el Departamento del Tesoro aprobara 270,000 libras
para que la Thames Tunnel Company reanudara los trabajos. Recontrat a su viejo residente Beamish, con el que construy un nuevo y
mejorado escudo, que en marzo de 1836 estuvo listo para ponerse
en marcha nuevamente. El tnel avanz, con la misma peligrosidad y
calamidades de antes (tres veces ms el agua del Tmesis irrumpi en
su interior); murieron ms trabajadores a causa de los gases txicos;
los casos de ceguera llegaron a conocerse como mal de las profundidades o mal del tnel, y el 10 de agosto de 1838, el capataz termin
recluido en un manicomio.
En la primavera de 1841 comenz a construirse la lumbrera de
Wapping, en la orilla norte del Tmesis y bajo el mismo concepto constructivo que la de Rotherhithe; para el otoo estuvo terminada. En noviembre se hizo el primer contacto y finalmente en enero de 1842 se
complet el revestimiento hasta el pozo de Wapping. Para entonces,
Marc Brunel, el padre de El hombre que construy el mundo, ya haba
recibido el reconocimiento de la corona, cuando en marzo de 1841 fue
nombrado Caballero por la reina Victoria.
En la poca en que se construy el tnel del Tmesis no haba tratados de ingeniera subterrnea; para los hombres que lo excavaron, su
epopeya consisti ms en desafiar a las fuerzas del mal que a la propia
naturaleza. Marc haba apostado todo imitando el comportamiento
de un molusco.
42

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REFERENCIAS
1. Vogel Robert M. Tunnel Engineering. A Museum Treatment; Contributions From the Museum of History and Technology; Paper 41;
Release Date: May 24, 2012 [EBook #39785]; SMITHSONIAN INSTITUTION WASHINGTON, D.C. 1966.
2. Vallisneri Antonio; 1791. Osservazioni intorno alle Brume delle navi.
In ejeus Opere. Tomo II p.53-57
3. http://jackyparp-parppardon.blogspot.mx/2011/06/walking-under-thames-thames-tunnel.html
4. Loreto Giovannone Architetto. La storia delle Brume divoratrici di
legni in mare nei secoli passati (ilpareredellarchitetto.blogspot.com)
5. Brunels tunnelling shield; credit: Sheila Terry/SCIENCE PHOTO LIBRARY.com
6. http://es.wikipedia.org/wiki/Broma_%28molusco%29
7. http://collections.si.edu/search/results.htm?q=Thames+Tunnel+%
28London+England%29
8. Deshayes, G. Exploration scientifique de lAlgrie pendant les annes 1840, 1841, 1842 publie par ordre du Gouvernement et vec
le concours dune Commission Acadmique. Science physiques
Zoologie. Histoire naturelle des Mollusques. Paris, Fortin-Masson,
Langlois et LeClercq, 1844-1847.
9. http://www.bbc.co.uk/schoolradio/subjects/history/victorians/
brunel/thames_tunnel
10. Copper that guaranteed HMS Victory. Apr 7 2004. By Gareth Hughes Daily Post. http://www.batalladetrafalgar.com/noticias.htm
11. Ackroyd Peter, 2011. London Under. The secret story beneath the
streets. Published in the United States by Nan A. Talese / Doubleday, a
division of Random House, Inc., New York. ISBN: 978-0-385-53151-1

Visita al tnel del Tmesis. Foto David Southwell. All rights reserved.
Junio, 2011; referencia [3]

La crnica de The Times del da en que el tnel se abri al pblico lo


describa como un lugar aterrador, bajo la amenaza constante del Tmesis: Hasta los muros rezumaban una especie de sudor fro que, entre
estremecidos y atemorizados, atenazaba a los primeros en entrar [11].
Los aos siguientes el tnel del Tmesis (concebido originalmente
para peatones y carruajes) se convirti en refugio de malhechores, ladrones y prostitutas y lleg a ser conocido como el hotel del Hades.
Pero en 1869, la East London Railway Company lo tom a su cargo y
lo convirti en un subterrneo para el Metro. Actualmente puede ser
recorrido a pie por los turistas con su correspondiente visita al Brunel
Museum en Rotherhithe.

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Noticias

Invitacin
Con motivo del Trigsimo Aniversario de nuestra Asociacin, estamos organizando la exposicin fotogrfica Tneles en Mxico, que ser inaugurada en junio de 2013 en el marco de las
celebraciones de este acontecimiento.

Convocamos
A socios y no socios que deseen participar en esta muestra colectiva de imgenes a enviar por
va digital sus archivos antes del 30 de abril del 2013. Un consejo de expertos seleccionar las
20 mejores fotos para ser impresas en formato grande, enmarcadas y expuestas.
Requisitos:
Tema:
Tneles en Mxico
Formato: JPG, TIFF, RAW, PSD, o similar.
Resolucin: Alta ( 300 ppp.)
Tamao: 20 cm el lado ms largo
Color o blanco y negro.
El envo de fotografas deber incluir: autor, nombre del tnel en cuestin y ao.
Enviar a: amitos@amitos.org

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A nombre del XIV Consejo de Directores, se invita a todos nuestros estimados socios a donar boletines del 01al 06, 10, 25 y del 42 al 70 para
completar y enriquecer el Archivo de nuestra Asociacin.
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obras subterrneas, que sean de inters para incluirlos en la Revista
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Agradecemos de antemano la valiosa colaboracin a nuestras solicitudes.

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Amitos

12th International Conference - Underground


Construction Prague 2013

World Tunnel Congress 2013 and 39th ITA


General Assembly

Abril 22 al 24, 2013


Praga, Repblica Checa
ps2013@satra.cz
Tel.: +420 296 337 181 Fax: +420 296 337 189

Mayo 31 a Junio 7, 2013


Geneva, Suiza
info@wtc2013.ch
Tel.: +41 (0)844 31 05 13 Fax +41 (0)817 25 31 02

9th WBI-International Shortcourse

Simposio: Autopista Mxico-Tuxpan

5-days on ADVANCED ROCK ENGINEERING


(Rock Mechanics, Stability and Design
of Tunnels and Slopes)

Septiembre 26 y 27, 2013


Xicotepec de Jurez, Puebla
AMITOS
amitos@amitos.org
www.amitos.org
Tel/Fax: (55) 5528 3611

Abril 24 al 28, 2013


WBI-Center, Weinheim (Germany)
wbi@wbionline.de
Fon +49 6201 2599 - 0
Fax +49 6201 2599 - 110

3er. Simposio Sobre Tneles Y Lumbreras

Curso Internacional de Tneles

Noviembre 6 al 9, 2013
Mxico, D.F.
Informes: SMIG / AMITOS
www.smig.org.mx www.amitos.org
tunelesylumbreras2013@smig.org.mx
amitos@amitos.org
T. (+5255) 5677 3730,
T/F. (+5255) 5528 3611
F. (5255) 5679 3676

Mayo 2 al 4, 2013
Centro Asturiano
Arqumedes 4
Col. Polanco, Mxico, D.F.
Informes: AMITOS
amitos@amitos.org
www.amitos.org
Tel/Fax: (55) 5528 3611

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World Tunnel Congress 2014 and 40th ITA


General Assembly

World Tunnel Congress 2015 And 41st ITA


General Assembly

Mayo 9 al 15, 2014


Cataratas del Iguaz, Brasil
info@wtc2014.org
Tel/Fax: +55 11 3868 0726

Promoting Tunnelling In South East European (SEE) Region


Mayo 22 al 28, 2015
Dubrovnik, Croacia
info@itacoatia.eu

IV Congreso Mexicano de Ingeniera de


Tneles y Obras Subterrneas
2014
Mxico, D.F.
AMITOS
amitos@amitos.org amitos@prodigy.net.mx
www.amitos.org
Tel/Fax: (55) 5528 3611

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Boletn
revista Amitos

Reflexin

Los topos no slo excavan tneles y pozos, sino que construyen


elegantes residencias subterrneas.
Constructores Prodigiosos Bernard Rudofsky, 1977

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