EMBRAGUE

TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO

DEL CIGEAL A LAS RUEDAS
Volante de
Inercia

MOTOR

SEMIPALIER Y
REDUCCIN FINAL

EMBRAGUE

Cigeal del
Motor

RUEDA

CAJA DE
CAMBIOS

Eje Primario de la
Caja de cambios

DIFERENCIAL

SEMIPALIER Y
REDUCCIN FINAL

RUEDA

El embrague conecta o desconecta el movimiento del motor a la caja

de cambios, segn est pisado o no el pedal del embrague
en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.

UBICACIN DEL EMBRAGUE

REQUERIMIENTOS DE LOS EMBRAGUES

Progresivo
Elstico

El movimiento no se
transmita bruscamente o
a tirones con el vehculo
parado, o cuando vara el
rgimen de revoluciones
del motor.

Manuales: controlado por el conductor por medio de

un pedal o palanca.
Automticos: En funcin del rgimen de
funcionamiento del motor

Es indispensable en los vehculos con motor trmico: para

iniciar la marcha hay que transmitir el par motor a bajo
rgimen progresivamente por resbalamiento mecnico o
viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rgido entre el
motor y las ruedas del vehculo a travs del cambio de
velocidades.
Si el cambio de velocidades es mecnico el embrague
desconecta el motor de las ruedas para cambiar de velocidad
o para parar el vehculo sin detener el motor.

Debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor

funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una
marcha suave.
Resistente debido a que por l pasa todo el par motor.
Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par,
en todo el abanico de revoluciones del motor.

El embrague une o separa dos ejes.

Son dos discos que se pueden acercar o alejar entre s, cuando entran
en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan
unidos firmemente girando solidarios.
Normalmente el embrague est en posicin de transmisin del
movimiento, el tractor est embragado, el par motor pasa al primario de
la caja de cambios.

Cuando se interrumpe la transmisin del par, el tractor est

desembragado y no se transmite movimiento.

TIPOS DE EMBRAGUES
De friccin: Unin de dos piezas que al adherirse
forman el efecto de una sola.
Hidrulicos: Utilizan como elemento de unin el
aceite. Se usan con cambios de velocidades
automticos.
Electromagnticos: Menos usados. Se basan en el
los efectos de accin de campos magnticos.

EMBRAGUES DE FRICCIN DE DISCO

SIMPLE O MONODISCO

Estn constituidos por una parte motriz,

que transmite el giro a una parte
conducida, utilizando la adherencia entre
los dos elementos y una presin aplicada
que los une fuertemente entre si.
Est compuesto por el disco de embrague
y el plato de presin.

Partes

TAPA METLICA
Denominada campana. Unida al volante de inercia del motor
mediante tornillos, encierra entre ella y el volante al resto de
las piezas, y gira solidaria con l.

DISCO DE EMBRAGUE
Es un disco metlico sobre el cual, en su parte perifrica, van unidas
mediante remaches dos coronas circulares denominadas forros de
embrague, constituidos por amianto, resinas sintticas e hilos de cobre
o latn, que constituyen un material altamente resistente a la friccin. En
su parte central lleva un manguito estriado en su interior, dentro del cual
se aloja un extremo del eje primario de la caja de cambios, que est
estriado exteriormente con un diseo acoplable al que el disco de
embrague lleva en su interior.
FORROS DEL EMBRAGUE

PLATO OPRESOR
Metlico, con forma de corona circular del mismo
tamao que los forros de embrague, lleva unos
soportes sobre los cuales actan las patillas.

MUELLES O DIAFRAGMA
Generalmente 9 12. Se apoyan por uno de sus extremos sobre la campana y
por el otro sobre el plato opresor.

Diafragma: Por su menor nmero de componentes reduce la friccin y el

desgaste, garantiza un mejor funcionamiento, buen rendimiento y aumenta la
durabilidad. La fuerza de apriete aumenta con el desgaste del disco, lo que evita
que el embrague patine prematuramente. No requiere de ningn ajuste. Su
accionamiento es ms suave y ms confortable para el conductor. Fcil montaje.

PATILLAS
Generalmente 3 4. Actan como palancas de primer
gnero y tienen un punto de apoyo y giro unido a la
campana. Por uno de sus extremos las patillas actan sobre
el soporte del plato opresor y por el otro sobre el anillo de
patillas.

COLLARN
Formado por un rodamiento axial con un orificio central por el
que pasa el eje primario. Este collarn se apoya por un lado
en el anillo de patillas y por el otro recibe el empuje de la
horquilla.

Sistema hidrulico o de varillas y palancas: Transmite el movimiento, desde el

pedal de embrague hasta la horquilla. Una de las varillas, llamada varilla tensora,
va roscada en sus extremos y sirve para la regulacin del embrague.

Muelle de recuperacin del pedal: Va unido por un extremo a la palanca del

pedal de embrague, y por el otro al bastidor del tractor.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

rbol del motor

Volante
Campana
Disco de embrague
Plato Opresor
Muelles
Patilla
Collarn de empuje
Eje Primario

Funcionamiento:
Embragado: los muelles mantienen al plato opresor desplazado hacia el volante
del motor, oprimiendo fuertemente entre ambos al disco de embrague. El giro del
volante y del plato opresor se transmite al disco y de ste al eje primario de la
caja de cambios.
El muelle de recuperacin del pedal lo mantiene en su posicin ms elevada y al
mismo tiempo tira de la horquilla separando el collarn del anillo de patillas,
evitndose as rozamientos innecesarios y el desgaste prematuro del collarn.

Desembragado: Al oprimir el pedal de embrague la horquilla

presiona sobre el collarn, ste sobre el anillo, ste sobre las patillas
que, al girar sobre su punto de apoyo, tiran del plato opresor
comprimiendo los muelles y separndolo del disco de embrague.
Al no estar oprimido el disco entre el volante y el plato, queda libre
detenindose su movimiento y el del eje primario.

Para embragar: Se levanta progresivamente el pie del pedal del

embrague, los muelles o el diafragma irn desplazando al plato opresor
oprimiendo el disco de embrague contra el volante, transmitiendo el
movimiento de stos a la caja de cambios progresivamente.

En la posicin de embragado siempre que el motor se encuentre en

marcha estarn girando solidariamente el volante, la campana, el plato
opresor, los muelles, las patillas y el anillo de patillas. Tambin giran el
disco de embrague y el eje primario.
En la posicin de desembragado no se movern el disco del embrague y
el eje primario, girando, en cambio, el rodamiento axial del collarn.

El disco de embrague va acoplado en el rbol del primario de la caja de

cambios por medio de su manguito estriado. El rbol primario se apoya en el
cigeal por medio de un cojinete de bronce sobre el cual desliza. Los forros
del disco, por una de sus caras se acoplan al volante del motor, y por la otra
al plato de presin que va solidario a la carcasa.

La presin que ejercen los resortes sobre la carcasa hace que el disco quede
fuertemente aprisionado contra el volante. En este momento, el volante transmite
el movimiento al disco que, a su vez, por mediacin del manguito estriado, lo
transmite al primario de la caja de cambios.
Cuando se pisa el pedal de embrague se desplaza el collarn de empuje hacia el
interior, presionando sobre las patillas, stas, al girar sobre la articulacin,
desplazan a su vez al plato de presin, que libera el disco de embrague al vencer
la resistencia de los muelles. En esta posicin, el embrague gira en vaco, sin
transmitir el movimiento del motor a la caja de cambios. Se dice que el embrague
est en posicin de desembragado.

Al soltar el pedal, la fuerza de los resortes hace retroceder el

plato de presin que acta sobre el disco de friccin, y ste
se acopla entonces al volante. La disposicin del disco, con
sus lengetas y muelles de absorcin, hace que el
acoplamiento no sea brusco, sino progresivo. No obstante,
el acoplamiento del embrague por parte del conductor no
debe hacerse de una forma rpida y brusca, sobre todo con
el vehculo parado, con el objeto de no recargar el motor al
tener que vencer la enorme inercia debida a su peso. Se
dice que el embrague est en posicin de embragado.

Disco de embrague Es un disco de

acero con unos cortes radiales en su
periferia que forman unas lengetas
o segmentos circulares dobladas en
dos sentidos. Va unido al platillo con
interposicin de los muelles que le
confieren la deseable elasticidad. El
disco lleva un manguito estriado para
su acoplamiento al rbol primario de
la caja de cambios.

Al disco por medio de remaches o bien pegados, van sujetos los forros,
que son lisos por la cara de acoplamiento a las lengetas y estriados por
la cara exterior o zona de friccin. Las cabezas de los remaches van
embutidas dentro del forro para evitar que rocen contra la superficie de
asiento en el volante y plato de presin. Los segmentos circulares
curvados y arqueados hacia afuera ceden bajo la presin del embrague y,
al embragar, su posicin es casi plana, atacando as de forma progresiva.
Los forros, por contacto a presin con el volante, son los encargados de
transmitir el movimiento sin que se produzca deslizamiento, por lo que su
material debe tener un alto coeficiente de rozamiento y ser muy resistente
al desgaste por rozamiento y al calor.

DISCO DE EMBRAGUE

1.- Disco de embrague.

2.- Corte radial.
3.- Platillo.
4.- Muelles.
5.- Manguito estriado.
6.- Forro de amianto.
7.- Remache.

Forro

Remache
Muelle de elasticidad

Manguito
mandrinado

PLATO OPRESOR
Pieza que va montada entre el disco de friccin y la cubierta o carcasa.
Sirve para el acoplamiento del conjunto al volante de inercia del motor
por medio del disco de friccin.
Constituido por un disco de acero, en forma de corona circular con
espesor suficiente como para no deformarse.
Segn los dispositivos que efectan la presin sobre la maza, se
clasifican en :
Embrague de muelles.
Embrague de diafragma.
Embrague automtico.
Embrague de discos mltiples.

Embrague de muelles
En este embrague la presin se efecta por medio
de una serie de muelles repartidos uniformemente
sobre la periferia del plato opresor, para que la
presin sea igual en toda la corona circular.

PLATO
OPRESOR

1.
2.
3.

Plato opresor
Fijacin de patillas
Resorte

Embrague de diafragma:
Los muelles son sustituidos por un
diafragma elstico de acero especial,
encajado en la periferia del plato de
presin, que lo oprime contra el disco de
embrague. El diafragma tiene forma
cnica y lleva unos cortes radiales que
parten del centro, cuyos extremos sirven
para su sujecin a la carcasa.

Ventajas:
Mejor equilibrado,
Tamao reducido,
Menor esfuerzo de desembragado,
Menor sensibilidad a los efectos de la fuerza centrfuga.

Embrague de Diafragma

1. Carcasa
2. Disco de embrague
3. Forro
4. Diafragma

5. Collarn de empuje
6. Eje primario
7. Eje intermediario

FUERZAS DE ACCIONAMIENTO DE LOS

EMBRAGUES
Diafragma: El mayor esfuerzo se da en el semidesembragado, hasta vencer la
fuerza inicial de inversin en la conicidad del diafragma.
Luego disminuye el esfuerzo hasta el final de desembrague, aunque se
mantiene ligeramente constante en el recorrido del pedal.
Muelles: el esfuerzo es creciente a medida que se van comprimiendo los
muelles.
Fuerza
Kp
1

1.- Embrague de muelles.

2.- Embrague de diafragma.

Desplazamiento
mm

Diferencia de esfuerzos aplicados al pedal en embragues de las mismas dimensiones.

Embrague automtico mecnico:

Efecta el proceso en el arranque y en el cambio de marchas automticamente,
sin accionar el pedal.
No lleva collarn ni mando de accionamiento, la accin de embragado y
desembragado la hacen unos contrapesos que funcionan por fuerza centrfuga de
giro del motor.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Eje motor
Volante de inercia
Articulacin
Masa centrfuga
Resorte
Plato Opresor
Disco de embrague
Orificio mandrinado
Eje arrastrado

Cuando el motor gira a ralent, los contrapesos no ejerzan

accin sobre el plato opresor, quedando el disco libre,
desembragado.
Al acelerar y aumentar las revoluciones del motor, la fuerza
centrfuga desplaza los contrapesos hacia la periferia,
basculan sobres su eje de montaje, empujan al plato de
presin hacia su acoplamiento con el disco, quedando
embragado. El proceso es totalmente progresivo, ya que la
presin de acoplamiento ejercida por los contrapesos est
en funcin del rgimen de giro del motor.
Existe gran variedad de estos embragues, el elemento
centrfugo puede ser unos rodillos que se deslizan por un
cono, como en motosierras y motos de pequea cilindrada.

EMBRAGUE AUTOMTICO HIDRULICO

Compuesto por tres mbolos y tres
vlvulas de accionamiento por
fuerza excntrica, provee un
acoplamiento elstico y progresivo
sin prdida de potencia en funcin
de las velocidades de giro del eje
conductor y el conducido. Este
mecanismo es sencillo y robusto.
Con unas dimensiones muy
ajustadas es capaz de transmitir un
elevado par en ambos sentidos.
Los seis cilindros y los tres
conductos hidrulicos forman un
circuito cerrado y completamente
estanco.

EMBRAGUE DE DISCOS MLTIPLES

Este embrague se instala cuando, por el volante del motor, el tamao del disco no
es suficiente para transmitir todo el par motor. Se emplean varios discos, cuya
superficie total de adherencia es equivalente a la que necesitara un slo disco.
Sobre el extremo del eje primario va el mandril, cuyos nervios soportan los discos
metlicos hembras, entre stos estn intercalados con los discos machos, que
por su periferia son llevados por las estras interiores de la campana.
La campana est unida al volante.
1. Eje motor
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Detalle disco
macho

Volante de Inercia
Carcasa con mandrinado interior
Disco macho
Disco hembra
Eje Primario
Conexin con caja de cambios.

Detalle disco
hembra

Este embrague se sumerge, generalmente, en

aceite fluido o una mezcla de aceite y petrleo.
Con el mismo principio se construyen
embragues de varios discos en seco, forrados
con tejido de amianto.
Algunos embragues de este tipo se usan en los
tractores de cadenas para su direccin. En este
caso son accionados con una leva mandada con
una palanca, segn apriete o deje sueltos los
discos produce el embrague o desembrague.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Conexin con el eje

Carcasa
Mandrinado Interior
Disco macho
Disco Hembra
Demultiplicacin
Conexin al PTO
Mandrinado exterior.

SISTEMA DE ACCIONAMIENTO
Los sistemas de mando pueden ser de tres tipos:
Accionamiento mecnico.
Accionamiento hidrulico.
Accionamiento neumtico.

ACCIONAMIENTO
MECNICO

El desplazamiento de los resortes o del diafragma para desacoplar el embrague

se realiza por medio de un cojinete de empuje, llamado collarn, montado sobre
el rbol primario de la caja de cambios y accionado por la palanca de embrague.
En este collarn va montado un cojinete axial para que el empuje ejercido no
interfiera en el giro de las partes mviles del embrague.
Para el desplazamiento del collarn se emplea un dispositivo de horquilla
montada sobres la carcasa del embrague, y una palanca de accionamiento,
situada en el interior de la carrocera y al alcance del pie del conductor.

La fuerza, necesaria para desacoplar el plato opresor del embrague,

depende de la disposicin de la palanca, ya que las fuerzas que actan
son inversamente proporcionales a los brazos de palanca
correspondientes.

ACCIONAMIENTO
HIDRULICO
Para embragues de gran
presin. Se usa con el
fin de aminorar el
esfuerzo a transmitir en
el pedal y para que el
accionamiento sea ms
suave, se intercala entre
el pedal y la palanca de
desembrague un
sistema hidrulico, que
consiste en un bombn
emisor y un pistn
receptor.

El accionamiento neumtico es poco empleado.

Consiste en la instalacin en un depsito que enva
el aire a un servo - embrague a travs de una
tubera flexible. El servo - embrague sirve para
distribuir el aire en la operacin de embrague y
desembrague. Del servo sale una tubera que enva
aire al cilindro de mando, cuyo vstago acta sobre
la horquilla del embrague.

ACCIONAMIENTO MECANICO DEL EMBRAGUE

1.Collarn
2.Primario
3.Horquilla
4.Pedal de
embrague
5.Cojinete axial
6.Varilla tensora

1.
2.
3.
4.
5.

Disco
Plato
Collarn
Horquilla
Pistn

6.
7.
8.
9.

Tubera a Presin
Depsito
Bombn
Pedal de embrague

EMBRAGUES DE FRICCIN DE DISCO DOBLE

Hasta hace poco en la mayora de los tractores el TDF era accionado
por el eje primario de la caja de cambios, as al pisar el pedal del
embrague se detena el movimiento del tractor y de la toma de fuerza.
Cuando el tractor iba remolcando una mquina accionada por la toma
de fuerza haba atascos y alteraciones en el trabajo de la mquina.
Actualmente se independiza el movimiento de la caja de cambios de el
del TDF con un embrague de doble disco.
Los elementos son iguales a los del embrague monodisco, pero con un
disco de embrague ms y un plato opresor ms colocado entre los dos
discos de embrague.
El segundo disco de embrague da movimiento a la toma de fuerza. Va
sobre un tubo estriado exteriormente por el interior del cual pasa,
totalmente independiente de l, el eje primario de la caja de cambios.
Los dos platos opresores se unen con tornillos, en uno de cuyos
extremos se intercala un muelle de presin que apoya por un lado
sobre la tuerca del tornillo, y por el otro sobre el segundo plato opresor.
El volante del motor lleva unos topes para limitar el recorrido del primer
plato opresor.

6
1
7

2
8
9
3

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Disco del eje primario

Disco del TDF
Primer Plato Opresor
Segundo Plato Opresor
Tope del primer plato
Muelle del disco del TDF
Muelle del embrague
Eje Primario
Eje del TDF

1.

Cuando el pedal del embrague est suelto los muelles presionan sobre el segundo plato
opresor, ste sobre el disco de la toma de fuerza, ste, a su vez, sobre el primer plato
opresor y sobre el disco del eje primario, as al moverse el volante y los platos opresores,
arrastran a los dos discos de embrague dando a la vez movimiento al eje primario de la
caja de cambios y a la toma de fuerza.

2. Al pisar el pedal a la mitad del recorrido las patillas tiran del segundo plato
opresor y ste a travs de los tornillos y muelles de unin, tira del primer plato
opresor separndolo del volante y quedando el disco del eje primario
desembragado, no transmitiendo movimiento a la caja de cambios pero s a la
toma de fuerza, cuyo disco de embrague contina aprisionado entre los dos
discos opresores y, por tanto, embragado.

3.

Al seguir pisando el pedal del embrague hasta el final de su recorrido las patillas de
embrague siguen tirando del segundo plato opresor, y al llegar el primer plato a los
topes del volante, el segundo plato se separa del primero comprimiendo los muelles
situados en los tornillos de unin de los dos platos, dejando libre al disco de
embrague de la toma de fuerza quedando sta, tambin, desembragada. Al ir
soltando el pedal del embrague progresivamente, se embragar en primer lugar la
toma de fuerza y despus la caja de cambios del tractor.

1.
2.
3.
4.
5.

Volante de Inercia
Disco del eje
primario
Disco de eje del TDF
Eje primario
Eje del TDF

AVERAS MS FRECUENTES
El embrague patina
Reglaje Defectuoso

Comprobar y hacer reglaje

Disco Engrasado o sucio

Desmontar el embrague y comprobar

Forros desgastados

Sustituir el disco

Falta de presin en los muelles

Desmontar y comprobar muelles

Vibracin del Tractor al Embragar

Comprobar el alabeo y cambiar el
El disco no asienta bien sobre el volante por estar deformado
disco.
Por falta de progresividad, al no actuar los muelles
Casquillo roto o desgastado
amortiguadores
Las velocidades rascan al cambiar.
Mal reglaje, al pisar el pedal a fondo, no se suelta el disco por
completo.
Ruidos, Falta de grasa en el collarn, o cojinete axial en mal
estado

Hacer un reglaje correcto para

remediarlo
Engrasar o cambiar el collarn.

Golpeteo en su funcionamiento:
Por desgaste en el casquillo del rbol primario

Cambiar el casquillo.

Platillo de apoyo del collarn desencajado

Hacer reglaje del plato opresor.

Volante de inercia flojo.

Comprobar y apretar el mismo

EMBRAGUES HIDRULICOS
Es un embrague automtico que permite que el motor transmita el par
cuando llega a un determinado rgimen de giro.
Se basa en la transmisin de energa de una bomba centrfuga a una
turbina por medio de un aceite mineral.
Se pueden suponer dos ventiladores enfrentados; el ventilador activo
mueve el proyecta el aire sobre el otro sin conectar y gira como una
turbina.
Est constituido por dos coronas giratorias, que tienen forma de
semitoroide, provistas de unos tabiques planos llamados labes. La
corona motriz va unida al rbol motor y constituye la bomba centrfuga, la
otra, unida al primario de la caja de cambios constituye la turbina o corona
arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas
por un pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Cuando el motor gira, el aceite de la carcasa es impulsado por la bomba,

proyectndose por su periferia hacia la turbina incidiendo en sus labes
paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la
bomba corona o motriz, formando un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los labes de la turbina produce
un par que tiende a hacerla girar.
En ralent, la energa cintica del aceite es pequea y el par transmitido a la
turbina es insuficiente para vencer el par resistente. Hay un resbalamiento total
entre bomba y turbina y esta permanece inmvil. El aceite resbala por los
labes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba,
en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.

Al aumentar las revoluciones, el torbellino de aceite incide con ms fuerza

sobre los labes de la turbina, se vence al par resistente y hace la hace girar,
mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que
supone el acoplamiento progresivo del embrague.

Cuando el motor gira rpidamente, el aceite es impulsado con gran fuerza

contra la turbina y sta es arrastrada sin que exista apenas resbalamiento entre
ambas.

El par pasa a la transmisin, cualquiera que sea el par resistente y aunque el

motor se acelere rpidamente el movimiento del tractor se produce
progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que se
va venciendo al par resistente.
Con una demanda mayor de fuerza en el tractor, su velocidad disminuye por
aumentar el par resistente, pero el motor continua desarrollando su par mximo
a costa de un mayor resbalamiento, as se puede mantener ms tiempo la marcha
sin peligro de que el motor se cale.
Por la prdida de energa por deslizamiento del aceite se consume algo ms de
combustible que con embrague normal de friccin. Presenta un mayor coste
econmico y la necesidad de tener una caja de cambios automtica.

Ventajas
Ausencia de desgaste.
Gran duracin.
Es muy elstico.
Es muy progresivo.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms
atencin que el cambio peridico del aceite.
La capacidad de transmisin de potencia de estos
embragues es directamente proporcional al cubo de la
velocidad de giro y a la quinta potencia de su dimetro.

EMBRAGUE HIDRAULICO
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Cigeal
Volante de Inercia
Turbina
labes
Rotor
Deflector
Eje Primario

CLCULO DE UN EMBRAGUE DE FRICCIN

Considrense los forros

de un embrague

R
r: Radio interior del forro
R: Radio exterior.

p: Presin ejercida sobre el disco por los muelles (se puede

suponer constante en toda la superficie del forro)

En una corona circular diferencial la fuerza que acta

dF = ( + d )2 - 2 = ( 2 + d 2 + 2d ) - 2

Como d2 = 0 se tiene que:

dF = 2 d p

F = p (R 2 - r 2 )

(1)

Siendo mel coeficiente de rozamiento forro-volante, la fuerza de rozamiento R

originada por dF es:

dR = 2 d p m
La fuerza de rozamiento total ser:

dR = R = m p 2 d
R

2
R = m p 2

2 r

R = p m (R - r )
2

El par transmitido por una cara del forro:

dM1 = dR
dM1 = 2 p m 2d
R3 - r3
M1 = 2 p m d = 2 p m

3
r
R

R3 - r 3
M1 = 2 p m
3

Como el disco de embrague acta sobre el volante por una cara y sobre la campana a travs
del plato opresor:
M = 2 M1 =

4
p m (R 3 - r 3 )
3

Despejando p se tiene:
p=

3M
4 m (R 3 - r 3 )

Sustituyendo en (I) se tiene:

3 M (R 2 - r 2 )
F =

4 m (R 3 - r 3 )
3 M R2 - r2
F=
4 m R3 - r3

Ecuacin que determina la fuerza que tienen que ejercer los muelles sobre el plato opresor para
transmitir con un embrague de dimensiones r, R, un par motor M.
En tractores el par motor de clculo se cuantifica 2-3 .M.
2

Y para un embrague de amianto p debe ser de 5 a 7 Kg/cm .

OTROS TIPOS DE EMBRAGUES

DE INTERES EN AGRICULTURA

EMBRAGUE DE GARRAS

F1

M
r

F1 = M
r

OTROS TIPOS DE EMBRAGUES DE INTERS EN AGRICULTURA.

Clculo de un embrague de garras
El embrague de garras es usado en mecanizacin agraria como elemento de seguridad de las
transmisiones.
Calcular un embrague de garras supone calcular la fuerza F1 necesaria para transmitir un par
M.
Sea el ngulo del diente, si suponemos que empuja un slo diente la accin F1 debida al par
M ser:

F1

F1 = Mr

Las componentes normal y tangencial al diente de F y F1 son:

Normal:
F1.cos + F sen
Tangencial: F1.sen - F cos
Siendo m = tg ( ngulo de rozamiento) el coeficiente de rozamiento, habr deslizamiento de
un diente sobre otro cuando:
(F1 cos + F sen ) m = F1 sen - F cos

Dividiendo por cos :

(F1 + F tg ) tg = F1 tg - F
F1 tg + F tg tg = F1 tg - F
F (1 + tg tg ) = F1 (tg - tg )

F
tg - tg
=
= tg( - )
F1 1 + tg tg

Como:
M = F1 r

M=

Fr
tg( - )

De donde la fuerza de empuje F para transmitir un par M viene dada por:

F=

M tg( - )
r

EMBRAGUE CENTRFUGO

cdg

m/2
K

m/2

Clculo de un embrague centrfugo

cdg

m/2
K

m/2

Sea r el c.d.g. de los contrapesos y R el radio interno de la carcasa.

F = m 2 r K x sen

La fuerza tangencial que origina:

Ft F m

F1 m m 2 r K x sen

El par motor transmitido es:

Mt = F1 R = m R m 2 r K x sen

Ecuacin que permite calcular en funcin de las caractersticas de los contrapesos m,

R y r la mnima necesaria para transmitir un par motor M.

EMBRAGUE DE CONO

ds
R
P
F

CLCULO DE UN EMBRAGUE CNICO

Este tipo de embrague es adecuado para transmitir altos valores de par motor con
un mnimo espacio.

ds
R
P
F

Sea p la presin ejercida por una cara sobre otra:

dS = 2

d
sen

dF = 2

d
p (I)
sen

La fuerza de rozamiento:

dFR = 2 m

d
p
sen

El par transmitido ser:

dM dFR
Sustituyendo se tiene:

dM 2 p m 2

d
sen

El par total transmitido ser:

R

M = 2 p m 2
r

d
sen

1 R3 - r3
M = 2 p m
(II)
sen
3

De (I) se obtiene:
R

F = 2 p
r

d
sen

Integrando:
1
R2 - r 2
F = 2 p

(III)
sen
2

Despejando p en (III) y sustituyendo en (II) se tiene:

p=

F sen

(R 2 - r 2 )

1 R 3 - r 3 F sen
M 2 m

sen
3
R2 - r 2
2
R3 - r 3
M = m F 2 2
3
R -r

Por tanto:
3 M (R 2 - r 2 )
F=
2 m (R 3 - r 3 )

EMBRAGUE HIDROSTTICO
El esquema ISO - CETOP de una transmisin hidrosttica de
potencia puede, entre otros, ser como se presenta a continuacin.
7

5
8

1.- Depsito.
2.- Filtro aspiracin.

3.- Motor tractor.

4.- Bomba.
5.- Manmetro.
6.- Vlvula limitadora de presin.
7.- Distribuidor.

8.- Motor hidralico.

9.- Filtro retorno.

El funcionamiento es como sigue:

El aceite contenido en el depsito a travs del filtro de mallas y por
tuberas de baja presin llega a al bomba de caudal variable accionada
por el motor alternativo. En la bomba toma alta presin y es enviado por
las tuberas adecuadas hasta el distribuidor manual de tres posiciones y
seis vas. En la tubera de impulsin se coloca una derivacin que lleva
el aceite a un manmetro con pulsador que permite visualizar la presin
de trabajo del circuito y una segunda derivacin que lleva el aceite a una
vlvula limitadora de presin. Esta vlvula, si la presin del aceite supera
el valor mximo permisible en el circuito se abre y descarga a depsito.

Cuando no se acta sobre la palanca del distribuidor, el aceite

procedente de la bomba retorna a travs del filtro magntico al depsito.
Si se empuja a la palanca del distribuidor el aceite a alta presin llega al
motor, hace que gira y sale de l retornando a depsito. Si se tira de la
palanca el motor gira en sentido contrario invirtiendo el sentido de
marcha del vehculo.

5
8

1.- Depsito.
2.- Filtro aspiracin.

3.- Motor tractor.

4.- Bomba.
5.- Manmetro.
6.- Vlvula limitadora de presin.
7.- Distribuidor.

8.- Motor hidralico.

9.- Filtro retorno.