Sistema hidroneumtico del vehculo

elctrico UNAM para recuperacin de energa de frenado

Ricardo Chicurel Uziel, Alejandro Gonzlez Caldern,

Germn Carmona Paredes,
Instituto de Ingeniera, UNAM
Fecha de recepcin (Febrero de 2003.)
Fecha de aceptacin (Abril de 2003.)

RESUMEN

El Vehculo Elctrico UNAM es un minibs elctrico de bateras

en el cual se ha incorporado un sistema para recuperar energa
de frenado mediante una bomba hidrulica acoplada a la
transmisin. Cuando se requiere frenar, dicha bomba enva
aceite a presin a un acumulador hidroneumtico donde, de
esta manera, se comprime un gas. Cuando se desea acelerar
nuevamente al vehculo, el gas se expande, el flujo de aceite
se invierte y la bomba acta como motor asistiendo al motor
elctrico de traccin. La bomba es de desplazamiento fijo y,
por lo tanto, proporciona un par que no es regulable. Por tal
razn, el frenado hidroneumtico se combina con frenado
disipativo convencional, que s es regulable. Se presentan
resultados de pruebas de frenado y aceleracin.

ABSTRACT

The UNAM Electric Vehicle is a small battery powered bus

having a system for the recovery of brake energy by means
of a hydraulic pump coupled to the transmission. When braking
is required, the pump discharges oil under pressure to a
hydraulic accumulator where a gas is thus compressed. Then,
when acceleration is desired, the gas expands, the flow of oil
is reversed, and the pump acts as a motor assisting the electric
traction motor. The pump is of the fixed displacement type
and, therefore, its torque is not adjustable. For this reason, the
hydro pneumatic brake is combined with a conventional
dissipative brake, the latter being adjustable. Braking and
acceleration test results are presented.
KEYWORDS: Hydro pneumatic systems, hydraulic systems,
regenerative braking, hybrid vehicles, electric busses.
PALABRAS CLAVE: Sistemas hidroneumticos, sistemas
hidrulicos, frenado regenerativo, vehculos hbridos, autobuses
elctricos.
NOMENCLATURA
a,b
d
D

distancias definidas en la Fig. 3

dimetro del cilindro hidrulico del dispositivo diferencial
desplazamiento de la bomba por revolucin

f 1, f 2, f 3
Fh
kd
kh
p
r
Rd
Rr

fuerzas en el dispositivo diferencial

fuerza de frenado proporcionada por la bomba
razn entre fuerza de frenado y f3
razn entre fuerza de frenado y f1
presin en el acumulador
radio de las llantas
relacin del diferencial
relacin del reductor

INTRODUCCIN
La recuperacin de energa de frenado mediante un sistema
hidroneumtico es una opcin particularmente atractiva para
vehculos urbanos de transporte pblico en vista del
requerimiento de paradas frecuentes y de la disponibilidad
de espacio para la instalacin del equipo requerido. Tales
sistemas constan esencialmente de una bomba-motor hidrulico
de desplazamiento variable acoplado a la transmisin y un
acumulador hidroneumtico. Al frenar, la bomba-motor,
actuando como bomba, enva aceite al acumulador, desplazando
a un mbolo que comprime un gas, almacenando as energa.
Cuando se desea acelerar al vehculo, se permite que el gas
se expanda provocando la expulsin de aceite del acumulador
y la operacin de la bomba-motor en la modalidad de motor,
complementando de esta manera al sistema principal de
propulsin. Se han llevado a cabo diversas pruebas de
vehculos equipados con sistemas de este tipo, como las
reportadas por Hammerstrm (Hammerstrm, 1984), Martini
(Martni, 1984) y Vint (Vint, 1987). En pruebas de laboratorio
consistentes en la transferencia de energa de un sistema
hidroneumtico a un volante inercial y viceversa, Pourmovahed
obtuvo eficiencias muy satisfactorias de 61 a 89% para el
ciclo completo (Pourmovahed, 1990). Chicurel y Nieto
propusieron un sistema en el que se incorpora adicionalmente
un control que para al motor de combustin interna cuando no
hay demanda de potencia y lo arranca nuevamente utilizando
energa del acumulador hidroneumtico (Chicurel, Nieto, 1989).
Chicurel y Lara describen un sistema de frenado regenerativo
para el minibs elctrico de bateras, conocido como Vehculo
Elctrico UNAM (VEUNAM), que combina un componente
hidroneumtico y uno elctrico (Chicurel, Lara, 1996). Dichos
componentes operan en paralelo compartiendo las funciones
de frenado y de aceleracin. La ventaja esperada sobre tener
solamente frenado regenerativo elctrico es la de la reduccin
de los picos de corriente de carga y descarga de las bateras,
prolongando la vida de stas, as como una mayor eficiencia
en el uso de la energa. De este modo se extiende la vida de
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las bateras. Cabe sealar el reconocimiento de este hecho

por el NYSERDA (New York State Energy Research and
Development Authority), el cual ha iniciado un proyecto conjunto
con la empresa TransiDrive para incorporar frenado
hidroneumtico en autobuses elctricos para la ciudad de Nueva
York, (Valenti, 2001), con lo cual se pretende que un banco
de bateras alcance una vida de hasta 12 aos. En estos
sistemas, que pueden considerarse hbridos, se aprovecha el
hecho de que el componente hidroneumtico puede transmitir
potencias mucho mayores que el elctrico, aunque sea muy
inferior en capacidad de almacenamiento de energa (Wendel,
2000).
Una caracterstica distintiva del sistema instalado en el VEUNAM
es que utiliza una bomba-motor de desplazamiento fijo, que
es considerablemente ms ligera y barata que una de
desplazamiento variable, aunque tiene la desventaja de no
poder variar el par que proporciona. Esta desventaja no
invalida el uso de frenado hidroneumtico si se combina con
un componente variable, como es el frenado elctrico. Un plan
ms modesto es usar el frenado disipativo convencional como
componente variable y, de hecho, corresponde al sistema que
finalmente se instal en el VEUNAM. Obviamente, ello implica
un sacrificio en la energa recuperable pero, por otro lado,
permite la aplicacin en vehculos no elctricos. Mediante un
anlisis basado en datos probabilsticos de velocidad y
aceleracin en una ruta urbana, Chicurel estima que es posible
canalizar al sistema hidroneumtico un 45% de la energa
cintica absorbida durante los perodos de frenado
(Chicurel,1999).
El VEUNAM se muestra en la figura 1. A continuacin se
describe el sistema de frenado combinado que se instal en
dicho vehculo y la estrategia de control del mismo. Asi mismo
se presentan los resultados de pruebas ampliando la
informacin contenida en trabajos anteriores, (Chicurel et al,
2001), (Gonzlez et al, 2002).

Figura 1. Vehculo Elctrico UNAM

DESCRIPCIN DEL SISTEMA

La operacin del sistema de frenado del VEUNAM se resume
de la siguiente manera: cuando la fuerza de frenado requerida
es menor que la que proporcionara la bomba del sistema
hidroneumtico, sta se mantiene desactivada y el frenado se
obtiene exclusivamente por medio del freno convencional
disipativo. En caso contrario, la bomba es activada y el freno
disipativo se utiliza como complemento para igualar la fuerza
total de frenado requerida. En forma similar, cuando se desea
acelerar, el motor hidrulico entra en accin solamente cuando
la aceleracin requerida excede a la que aqul proporcionara.
En ese caso, el motor elctrico de propulsin aporta el
complemento necesario. El control se realiza por medio de un
controlador PLC.
La figura 2 es un diagrama del sistema de control. La vlvula
de control direccional que ah se muestra aparece en posicin
neutral (2); bajo estas condiciones, la bomba trabaja en vaco.
La vlvula es controlada por medio de solenoides que son
activados mediante los contactos M1 y M2 que responden a
seales del PLC. SW1 y SW2 son interruptores de presin
conectados al acumulador hidroneumtico; el primero
normalmente cerrado y el segundo normalmente abierto. Para
frenar, se cierran los contactos M1 y la vlvula pasa a la posicin
1, excepto si el interruptor SW1 se encuentra abierto, lo cual
ocurre cuando el acumulador est totalmente cargado. Con la
vlvula en la posicin 1, la bomba enva fluido hidrulico a
presin hacia el acumulador en donde se comprime el gas
que ah se encuentra. Cuando se desea acelerar al vehculo,
se cierran los contactos M2 y, suponiendo que SW2 se
encuentre cerrado, lo cual se cumple si el acumulador no est
totalmente descargado, la vlvula pasa a la posicin 3. En ese
caso, la bomba acta como motor para asistir al motor elctrico.
Ambos se encuentran acoplados a una misma catarina de un
reductor de cadena, de manera que giran a la misma velocidad.
La catarina de salida va acoplada a una flecha cardn que
transmite la potencia al diferencial del eje motriz.

Figura 2. Diagrama del sistema de control

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Ricardo Chicurel Uziel, Alejandro Gonzlez Caldern, Germn Carmona Paredes,

En la figura 2 se representa como bloque un dispositivo

diferencial cuya funcin es combinar las fuerzas de frenado
hidroneumtico y disipativo. Su operacin se explica a
continuacin.

DISPOSITIVO DIFERENCIAL

Figura 3. Dispositivo diferencial

(3)

D = 19 cm3 / rev
Rr = 3.619
Rd = 5.13
r = 42 cm
d = 6.35 mm
por lo cual,

kh = 4.221 (a/b)

(4)

Para determinar kd, se realizaron pruebas de frenado en plano

obteniendo registros simultneos de velocidad y fuerza
transmitida por la celda de carga con el sistema hidroneumtico
desactivado. En la primera prueba se obtuvo la deceleracin
del vehculo sin aplicar el freno, es decir, la deceleracin
debida a los efectos agregados de la prdida de rodamiento,
la de la transmisin y la de arrastre aerodinmico. Se obtuvo
un valor de 0.131 m/s2. En pruebas posteriores se obtuvo la
deceleracin del vehculo aplicando el freno. La diferencia
entre esta deceleracin y el valor de la primera prueba,
representa la deceleracin debida al freno. La fuerza de
frenado, Fd, se obtiene de multiplicar dicha deceleracin por
la masa total del vehculo, 5,236 kg. Al dividir los valores de
Fd as obtenidos entre los correspondientes de la fuerza
transmitida por la celda de carga, se determin que kd=13.44.
Por lo tanto, para que kh y kd sean iguales, se requiere que
a/b = 3.18.

PRUEBAS DE DESEMPEO

Para determinar la primera de ellas, se observa que la bomba

proporciona una fuerza de frenado

(1)

Por otro lado, la fuerza f2 generada en el dispositivo diferencial

puede expresarse como:

f2 =( d2 /4) p (b/a)

kh = Fh /f2 = (2D Rr Rd a)/(2r d2 b)

Tambin se tiene que:

El dispositivo diferencial se presenta en detalle en la figura 3.

La fuerza de frenado demandada por el operador del vehculo
se detecta mediante una celda de carga, que fue diseada y
construida para esta aplicacin en particular, sobre la cual una
extensin del pedal del freno ejerce la fuerza f1. Esta fuerza
es contrarrestada parcialmente por la fuerza f2 generada por
la accin de un pequeo cilindro hidrulico que recibe la
presin existente en la descarga de la bomba hidrulica. La
diferencia f3 = f1 f2 es transmitida al mecanismo de freno
disipativo convencional. El dispositivo debe ser diseado de
tal manera que la relacin, kh, entre la fuerza de frenado
sobre el vehculo proveniente de la bomba hidrulica y la
fuerza f2 debe ser la misma que kd, la relacin entre la fuerza
de frenado sobre el vehculo proveniente del freno disipativo
y la fuerza f3.

Fh = (D/2)pRr Rd /r,

De las ecuaciones (1) y (2) se tiene:

(2)

Para la realizacin de pruebas del sistema hidroneumtico del

VEUNAM, se seleccion el rea de estacionamiento del Estadio
de Prcticas en Ciudad Universitaria, en donde es posible hacer
corridas en lnea recta de cerca de 100 m de longitud. Existe
una pequea pendiente de 1.49 %, lo cual se aprovech
para verificar el resultado esperado al invertir la direccin
del movimiento en las pruebas.
La preparacin del vehculo para las pruebas consisti
principalmente en cargar plenamente las 52 bateras del sistema
de traccin, y ajustar la presin de inflado de las llantas a
0.553 MPa (80 psi). La primera etapa de pruebas se condujo
con una carga reducida de gas (nitrgeno) en el sistema
hidroneumtico. En esa etapa, la presin en el acumulador
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poda variar entre 6.2 MPa (mnima energa almacenada) y

10.4 MPa (mxima energa almacenada) aproximadamente.
Estos valores son un 50% mas bajos que los valores de diseo
correspondientes y obedecen a la decisin, por motivos de
seguridad, de operar con una carga reducida de gas durante
un perodo inicial de familiarizacin con el sistema.
Posteriormente se increment la carga de modo que en una
segunda etapa de pruebas, la presin en el acumulador
fluctuaba entre 11.1 MPa y 13.8 MPa En las pruebas, la
activacin del sistema hidroneumtico para frenado o
propulsin se llev a cabo manualmente. Tanto en las pruebas
de subida como en las de bajada, la pendiente fue de 1.49%.

Prueba de frenado hidroneumtico

En esta prueba se acelera hasta una velocidad mxima y
despus se activa el freno hidroneumtico para detener al
vehculo. Los resultados de las pruebas en subida se muestran
en la figura 5.

Para cada una de las condiciones de prueba se realizaron

varias corridas obteniendo resultados muy similares en cada
caso, por lo cual se seleccion una sola corrida para cada
condicin.
Prueba de deceleracin libre
Con el fin de determinar las prdidas de potencia en la
transmisin y por efecto de rodadura de las llantas, se
efectuaron pruebas para obtener registros de la velocidad
durante una deceleracin libre, es decir, sin propulsin ni
frenado. Debido a que el VEUNAM es un vehculo de baja
velocidad, la prdida por arrastre aerodinmico se considera
despreciable.
La bomba-motor del sistema hidroneumtico est acoplada
permanentemente a la transmisin. Por tal motivo bombea
aceite siempre que el vehculo est en movimiento y, por tanto,
consume cierta potencia resultante de la prdida mecnica de
la propia bomba-motor as como de la circulacin de aceite
que tiene lugar en un circuito cerrado cuando el sistema est
desactivado. Para cuantificar esa potencia, se efectu una
prueba en la que se desacopl la bomba y se compararon los
resultados as obtenidos con los de una prueba con la bomba
acoplada.

Figura 5. Pruebas de frenado hidroneumtico, en subida. a) y b) velocidad

y presin en primera serie de pruebas, c) y d) velocidad y presin en
segunda serie de pruebas.

Prueba de arranque con propulsin hidroneumtica

Esta prueba se realiza despus de cargar el acumulador
hidroneumtico con una energa cercana a la mxima posible,
y consiste simplemente en usarla para acelerar el vehculo a
partir del reposo, sin propulsin elctrica. Los resultados de
las pruebas en bajada y en subida se muestran respectivamente
en las figuras 6 y 7.

En la figura 4 aparecen resultados de pruebas con la bomba

acoplada y desacoplada. Se observa un perodo inicial de
aceleracin del vehculo y despus el perodo de prueba en
deceleracin libre.

Figura 6. Prueba de arranque con propulsin hidroneumtica, en bajada.

a) y b) presin y velocidad en primera serie de pruebas, c) y d) presin
y velocidad en segunda serie de pruebas.

Figura 4. Prueba de deceleracin libre: a) con bomba acoplada, en subida,

b) con bomba desacoplada, en subida, c) con bomba desacoplada, en bajada.

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Ricardo Chicurel Uziel, Alejandro Gonzlez Caldern, Germn Carmona Paredes,

Subida, bomba acoplada:

|
0.305 m/s2
Subida, bomba desacoplada: 0.269m/s2
Bajada, bomba desacoplada:
0 m/s2
La diferencia entre los dos primeros valores, 0.036 m/s2 ,
representa la prdida de la bomba. Considerando que el
vehculo tiene una masa de 5,236 kg, que el dimetro de las
llantas es de 0.82 m, y que la bomba gira 18.56 revoluciones
por una revolucin de las llantas, se calcula con los datos
anteriores que el par requerido para hacer girar a la bomba
es de 4.16 N-m, lo cual corresponde a una prdida de 1
KW aproximadamente a una velocidad del vehculo de 20
km/hr.

Figura 7. Prueba de arranque con propulsin

hidroneumtica, en subida.

Prueba de arranque con propulsin combinada

Con objeto de determinar la mxima aceleracin posible del
VEUNAM, se llev a cabo una prueba con traccin elctrica
con acelerador a fondo y traccin hidroneumtica combinada.
Esta prueba se realiz durante la primera serie y no se ha
repetido despus de incrementarse la carga de nitrgeno en
el sistema. La figura 8 muestra los resultados para el caso de
movimiento en bajada.

Figura 8. Prueba de arranque con propulsin combinada, en bajada.

ANLISIS Y EVALUACIN DE RESULTADOS

Deceleracin libre
La figura 4 muestra que, durante la deceleracin libre, la
velocidad vara en forma prcticamente lineal, como es de
esperarse cuando la prdida de rodadura es dominante. Las
deceleraciones correspondientes son:

El hecho de que la aceleracin en bajada con la bomba

desacoplada result ser cero, indica que la prdida de
rodamiento mas la de la transmisin en vaco es
aproximadamente igual a la prdida de energa potencial
por la pendiente. Despreciando la prdida de la transmisin
en vaco, se obtendra un coeficiente de rodamiento de 0.0149.
La diferencia en las deceleraciones en subida y bajada debe
ser igual a lo doble de la pendiente por 1g (9.81 m/s2 ), o sea
0.298 m/s2 , valor muy cercano a 305m/s2 , obtenido
experimentalmente.
Frenado hidroneumtico
En la prueba de frenado hidroneumtico, la presin de aceite
en el acumulador se eleva y el vehculo decelera a partir del
momento en que se suspende la traccin elctrica y se activa
la bomba. La presin de aceite alcanza un valor mximo, y
antes de detenerse completamente el vehculo, sufre un
descenso. Esto ltimo obedece a la restriccin que existe al
flujo de nitrgeno entre el acumulador y un cilindro que funge
como extensin del compartimiento de gas del acumulador.
Con el propsito de reducir dicha restriccin se cambi la
manguera que interconecta al acumulador y al cilindro de gas
por una de mayor dimetro, lo cual redujo drsticamente el
descenso en la presin al final del frenado, como puede verse
claramente en la figura 5.
El trabajo de compresin del gas durante el frenado para la
primera prueba fue de 23.9 kJ, el cual se calcul integrando
la presin con respecto a la variacin del volumen. Este ltimo
es una funcin lineal de la distancia recorrida por el vehculo,
ya que la bomba tiene un desplazamiento fijo de 19 cm3 /rev.
Con objeto de cuantificar el beneficio del cambio en la
manguera, se estim la prdida que resultaba de la restriccin
entre el acumulador y el cilindro de gas antes del cambio. Se
calcul el trabajo que podra recuperarse de una expansin
isoentrpica a partir del estado del gas al final del frenado
regresando a la presin existente al inicio, obtenindose un
valor de 19.0 kJ. Con este criterio, la prdida es entonces de
23.9 19.0 = 4.9 kJ. Para el clculo anterior, se requiri el
valor del volumen del gas al final del frenado. Esto se obtuvo
de la siguiente manera:
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Sean p1 y p2 las presiones absolutas al inicio y final del frenado,

y p la presin absoluta de equilibrio alcanzada despus de
un tiempo suficiente despus del frenado para que la
temperatura del gas sea esencialmente la misma que al inicio
del frenado. Se obtuvieron los siguientes valores:

p1 = 8.190 MPa
p2 = 8.666 MPa
p = 8.611 MPa
Entonces, se tiene que:

9 92
S
=
= 1 = 0.9511
91 91 S
donde el smbolo

V representa el volumen del gas.

Adems, como se explic anteriormente, se conoce la diferencia

V1 - V 2 , que en este caso result ser 2.77 lts. As, se obtiene

V1 = 56.65 lts
V 2 = 53.87 lts
Arranque con propulsin hidroneumtica
En la figura 6 se observa que la aceleracin mxima del
vehculo con propulsin hidroneumtica en bajada es igual a
0.190 m/s2 para la primera prueba, siendo la presin de aceite
de 7.59 MPa (1100psi) aproximadamente. Debido a que,
como se vio anteriormente, los efectos de la pendiente y de la
prdida de rodamiento se cancelan, se concluye que el motor
proporciona una fuerza de traccin correspondiente a una
aceleracin del vehculo de 0.190 m/s2 . El par del motor
sera entonces:

7P =

0.19 5,236 0.41

= 21.98 N-m
18.56

El par terico obtenido a partir de la presin de aceite

suministrada y del desplazamiento es:

7P =

7.59 10 6 19 10 6
= 22.95 N-m
2

De lo anterior se obtiene una eficiencia del motor hidrulico y

transmisin de 95.8%.
En la segunda serie de pruebas se alcanz una aceleracin
mxima en bajada de 0.371 m/ss, siendo la presin inicial de

aceite de 13.41 MPa (1933 psi) aproximadamente. Al repetir

el clculo anterior para este caso, se obtiene un valor de la
eficiencia ligeramente superior al 100% debido a errores en
los datos medidos.
En la figura 6 se observa que, para la primera prueba, al ser
activado el motor hidrulico, se presenta primeramente un
descenso de la presin de aceite, antes de que el vehculo
inicie la marcha. Esto puede deberse a que el motor hidrulico
debe girar algunas revoluciones para absorber el juego en la
transmisin y generar los esfuerzos en ella para desarrollar la
fuerza de traccin en las llantas. Tambin puede contribuir al
fenmeno el flujo de una pequea cantidad de aceite para
accionar la vlvula de control direccional para activar al motor.
Cabe mencionar que la grfica de presin para la primera
prueba presenta una recuperacin al trmino del perodo de
propulsin (figura 6). Ello manifiesta nuevamente la restriccin
al flujo de gas que exista entre el acumulador y el cilindro de
nitrgeno.
En la figura 7 se muestra el resultado de la prueba de
aceleracin en subida, que slo fue posible realizar en la
segunda serie de pruebas pues la fuerza tractiva del motor
hidrulico resultaba insuficiente antes de incrementar la carga
de nitrgeno en el sistema. La aceleracin mxima obtenida
fue de 0.078 m/s 2 . Tomando en cuenta la pendiente
desfavorable y la resistencia al rodamiento, se requiere que
el motor hidrulico entregue un par de 42.8 N-m, valor muy
cercano al par calculado a partir de la presin de aceite, que
es de 40.04 N-m.
Arranque con propulsin combinada
La prueba de arranque con propulsin combinada se llev a
cabo nicamente durante la primera serie de pruebas. Los
resultados aparecen en la figura 8. Se obtuvo una aceleracin
mxima de 1.55 m/s2 con la pendiente a favor. Durante el
periodo inicial de aceleracin en la prueba de deceleracin
libre (figura 4), la aceleracin mxima en bajada fue de 1.29
m/s2 ,obtenida con propulsin elctrica nicamente. Sumando
este valor a la aceleracin mxima en bajada con propulsin
hidroneumtica, de la primera serie de pruebas (0.190 m/s2
), se obtiene un valor de 1.48 m/s2 que difiere en menos de
5% de la aceleracin mxima medida con propulsin
combinada.

CONCLUSIONES
De las pruebas de desempeo del sistema de frenado
regenerativo hidroneumtico del VEUNAM, se desprenden las
siguientes conclusiones:
Los resultados de las diferentes pruebas realizadas son
consistentes entre s.

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Ricardo Chicurel Uziel, Alejandro Gonzlez Caldern, Germn Carmona Paredes,

La bomba-motor del sistema hidroneumtico y la transmisin

del vehculo son altamente eficientes; sin embargo existe una
prdida considerable cuando la bomba-motor opera en vaco.
Ello se podra evitar incorporando un embrague para
desacoplarla de la transmisin cuando no est activada.
Conviene sealar que no existen antecedentes del uso de una
bomba-motor de desplazamiento fijo en sistemas de
recuperacin de energa de frenado. Las mquinas que se
han utilizado son de desplazamiento variable, el cual se reduce
a cero cuando est inactivo el sistema, evitando la circulacin
de aceite.
La propulsin hidroneumtica en las condiciones previas al
incremento de carga de nitrgeno permita incrementar la
aceleracin del vehculo en plano en un 15%
aproximadamente al utilizarse simultneamente con la
propulsin elctrica. De las pruebas realizadas, se calcula que
este valor es superior al 30% en las condiciones actuales.

Martini, S. The M.A.N. Hydrobus. A Drive Concept with Hydrostatic

Brake Energy Recovery, Proc. International Symposium Advanced and
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Vint, M.K., Design and Construction of a Fuel Efficient Braking System,
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Wendel, G., Regenerative Hydraulic Systems for Increased Efficiency,
International Exposition for Power Transmission and Technical Conference,
Proceedings of thee 48th National Conference on Fluid Power , 4-6 April
2000, Paper 100-8.2,

En una prxima etapa de desarrollo, se pretende poner a

punto el sistema de control que combinar en forma totalmente
automtica el frenado hidroneumtico con el disipativo as
como la propulsin elctrica con la hidroneumtica.

RECONOCIMIENTOS
Los autores agradecen el apoyo del Consejo Nacional de
Ciencia y Tecnologa a travs del proyecto 27520-A.

REFERENCIAS
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in Motor Vehicles. Proc. Energy Sources Technology Conference, 1989,
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