UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE MECANICA
MOTORES DIESEL MARINOS

NOMBRE: SALAS FERNANDEZ JHONATHAN CIRO

CODIGO: 20102616E
PROFESOR: ING GARIBAY

AO: 2016-II

Contenido
1) HISTORIA DE LOS MOTORES.......................................................................5
2) PARTE DE UN MOTOR Y SU TERMINOLOGIA................................................8
2.1) ELEMENTOS FIJOS:............................................................................... 8
2.1.1) MONO BLOCK.................................................................................. 8
2.1.2) CILINDROS:..................................................................................... 8
2.1.3) CAMISAS:........................................................................................ 9
2.1.4) CULATA Y SU JUNTA DE CULTA:.......................................................9
2.1.5) CARTER Y SU JUNTA DE CARTER:.................................................10
2.1.6) TAPAS DE BALANCINES:................................................................10
2.2) ELEMENTOS MVILES:........................................................................11
2.2.1) PISTON:......................................................................................... 11
2.2.2) ANILLOS (SEGMENTOS):................................................................11
2.2.2) PIN DE PISTON (BULON):...............................................................12
2.2.3) LAS BIELAS................................................................................... 12
2.2.4) EL CIGEAL................................................................................ 13
2.2.5) EL VOLANTE DE INERCIA...............................................................13
3) SISTEMAS DE DISTRIBUCION.................................................................14
3.1) CAMARA DE COMPRESION...............................................................14
3.2) ORGANOS INTERIORES:......................................................................14
3.2.1) LAS VLVULAS.............................................................................. 14
3.2.2) EL MUELLE.................................................................................... 15
3.2.3) LA GUIA......................................................................................... 15
3.3) ORGANOS EXTERIORES......................................................................15
3.3.1) ARBOL DE LEVAS..........................................................................15
3.3.2) LEVAS:........................................................................................... 15
3.3.3) SISTEMA DE MANDO DEL ARBOL DE LEVAS...................................15
3.3.4) TAQUES......................................................................................... 16
3.3.5) VARILLAS EMPUJADORAS.............................................................16
3.3.6) BALANCINES................................................................................. 16
4) FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.............16
4.1) COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE.......................16
4.1.1) FILTRO:......................................................................................... 16
4.1.2) ANTE FILTRO:................................................................................ 16
4.1.3) TURBOCOMPRESOR:.....................................................................17
4.1.4) POST ENFRIADORES........................................................................18
5.1.5) POST ENFRIADOR AIRE A AIRE......................................................18
2

4.1.6) POSENFRIADOR CON AGUA DE LA CAMISA (JWAC).......................18

4.1.7) PONSENFRIADOR DE CIRCUITO SEPARADO (SCAC).......................19
4.1.8) MULTIPLE DE ADMISION................................................................19
4.1.9) MULTIPLE DE ESCAPE...................................................................19
4.1.10) SILENCIADOR.............................................................................. 20
4.1.11) FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE...........20
5) SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.....................................................................21
5.1) TIPOS DE SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO:.............................................21
5.1.2) ENFRIAMIENTO POR AIRE:.............................................................21
VENTAJA:............................................................................................... 22
DESVENTAJAS:....................................................................................... 22
5.2.3) ENFRIAMIENTO POR AGUA............................................................22
5.2.4) CIRCULACIN POR BOMBA:..........................................................23
5.2.5) ENFRIAMIENTO MIXTO...................................................................23
5.3) COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA.............23
5.3.1) BOMBA DE AGUA...........................................................................23
5.3.2) EL RADIADOR................................................................................... 24
5.3.3) MANGERA DE CONEXIN:..............................................................25
5.3.4) TERMOSTATO................................................................................ 25
5.3.5) TERMOSTATO DE CAJA ARENOIDE:...............................................26
5.3.6) CAPSULA DE RESINA.....................................................................26
5.3.7) VENTILADOR................................................................................. 26
5.3.8) LQUIDOS REFRIGERANTES Y ANTICONGELANTES...........................26
5.3.9) FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO........................27
6) CICLOS TERMODINAMICOS.......................................................................29
6.1) CICLO DE OTTO................................................................................... 29
6.2) CICLO DIESEL..................................................................................... 31
6.3) CICLO MIXTO....................................................................................... 33
6.5) CICLO REALES CICLO OTTO REAL......................................................36
6.6) CICLO DIESEL REAL............................................................................ 37
6.7) CICLOS TERMODINMICOS CON SOBREALIMENTACION......................38
7) CONCLUSIONES........................................................................................ 41
8) RECOMENDACIONES................................................................................. 42
9) FUENTES DE INFORMACIN......................................................................43

INTRODUCCION

En el siguiente trabajo investigue sobre varios temas importantes para la

comprensin del funcionamiento de motores, comenc el da viernes
19/08/2016 leyendo libros y viendo videos sobre los temas relacionados a los
motores de combustin interna, empec a las diez de la maana leyendo el
libro Desantes (motores de combustin interna) sobre los temas de historia de
los motores ciclos de Otto y Disel y lubricacin con aceites, luego de ello el
sbado 20/08/2016 indague en internet sobre los motores de combustin
interna y su principales sistemas, viendo videos de Discovery Chanel y de all
empec a las 8 de la noche me puse a redactar la historia de los motores
tomando en cuenta toda la informacin previa. Al siguiente da domingo
21/08/2016 empec a buscar en internet las partes principales del motor
durante toda la maana separando la informacin que es relevante y
seleccionar las pginas adecuadas de internet con una informacin confiable.
El lunes 22/08/2016 empec a leer e investigar otros libros como son el
M.S.Jovac. (MOTORES DE AUTOMOVIL), Edward F.Obert (MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA ANALSIS Y APLICACIONES) para tener los
conceptos un poco ms claros y as poder entender esta parte descriptiva
conociendo el funcionamiento y la dinmica de las piezas de un motor y sus
diferentes sistemas como son el de admisin y escape, refrigeracin,
lubricacin, as como tambin analizando su parte terica que son el principio
de la idea de un motor que son los ciclos termodinmicos Otto y Disel ya que
estos ciclos conllevaron a la aparicin de dos tipos de motores que son los
encendidos por chispa (ECH) ciclo Otto y los encendidos por compresin (EC)
ciclo Disel.
De esta manera culmino mi investigacin sobre el primer trabajo del curso que
ms o menos utilice unas 15 horas culminndolo el martes 23/08/2016 a las
16:00 horas.

1) HISTORIA DE LOS MOTORES

A travs de la historia, la humanidad ha utilizados diversas fuerzas motrices
para mejorar la produccin desde la utilizacin de su fuerza fsica, fuerza de
animales hasta la invencin de sofisticadas maquinas que puedan realizar
diversos tipos de trabajos, estos cambios se dieron ya que la poblacin mundial
iba en aumento es por ello que el hombre busca maneras ms eficientes de
producir en mayor cantidad.
En los inicios de la produccin el hombre utilizo su fuerza fsica para poder
cultivar, cazar y diferentes actividades, en esos momentos las nicas fuentes
de energa se podra decir que estaba en sus piernas y brazos. Con el pasar
del tiempo la necesidad de producir en mayor cantidad o viajar a lugares ms
alejados en menos tiempo, domestico los animales que le sirvieron por muchos
siglos como un motor que poda cumplir las necesidades.
Las primeras ideas de fuerzas motrices podemos encontrar en la antigedad
con Hern de Alejandra quien era un ingeniero que vivi en la provincia
(romana de Alejandra) Egipto tras el periodo helenstico destaco en su ciudad
dando inventos que perduro durante varios ciclos, pero su mayor invento fue la
primera mquina de vapor al cual llamo (Eolipila) que consista en una esfera
hueca conectada a una caldera, esta esfera tena dos tubos de escape en
posiciones opuestas y sentidos contrarios y al interior de la caldera tena agua
que al ser calentados esta se evaporaba, al salir por los tubos generaba un
momento que hacia rotar el dispositivo en un eje.

Los antecedentes de las mquinas de desplazamiento se remontan al siglo

XVII y estas estn basados en el funcionamiento del can. Pasaron muchos
siglos despus para que realmente se vea una aplicacin de esta idea
innovadora en los motores de vapor que tenan el mismo principio, tiene una
caldera donde el agua es calentada que al evaporarse pasa a un cilindro y este
por su alta presin y temperatura el cual mueve un pistn de forma lineal y
mediante un transmisin (biela manivela) mueve un eje, que puede mover un
generador o las ruedas de un vehculo, locomotoras as como en la industria
textil, en sector naviero como propulsin, en las minas como motores de
bombas para la extraccin de agua y diversas aplicaciones.
Todos estos dispositivos fueron creados de manera emprica, sin tener como
base en la ciencia, las mejoras de los dispositivos se dio por el desarrollo de la
termodinmica en los inicios del siglo XIX.
El nacimiento de la termodinmica se dio en 1824 por el francs Nicols Sadi
Carnot sobre la potencia motriz del fuego y sobre las maquinas adecuadas
para desarrollar esa potencia, luego de diez aos se formul el primer principio
de la termodinmica y 20 aos para el clculo equivalente mecnico del calor,
con este aporte cientfico de Carnot se abri las puertas para el desarrollo de
motores trmicos. Gracias a estos aportes, las mquinas de vapor siguieron
mejorando de manera continua durante todo el siglo XIX y buena parte del XX.
Carnot en su libro describi un ciclo con aire como fluido de trabajo y no era
necesario por tanto de fluido condensable como el vapor, esta idea dio al
nacimiento de los motores denominados de aire caliente pero esto no fue
decisivo en el desarrollo de los MCI que recin empieza con el motor de Lenoir
(que se trataba de aire dilatado con la combustin de los gases por medio de la
electricidad) este motor daba una potencia de 6 a 20 HP, necesitaba un sistema
de refrigeracin ya que se calentaba intensamente, su rendimiento no era bajo
a pesar de eso se vendieron un total de quinientos ejemplares.
Teniendo en cuenta estos avances, Alphonse Eugene Beau fue el primero en
dar importancia a comprimir la carga del cilindro antes de la combustin estos
procesos se conocen como el ciclo terico de volumen constante de cuatro
tiempos, luego tenemos Otto quien construy motores de gas sin compresin
6

previa. Otto en su carrera realiz diversas patentes pero en Alemania lo

revocaron ya que adujeron que el ciclo de cuatro tiempos careca de novedad
ya que Rochas la patento ms antes en Francia pero fue en EEUU que gano
los litigios de sus patentes y amparo a Otto como el constructor de este tipo de
motores con esto quedo sentado las bases de los MCIA tal como se conoce
hoy en da.
Los motores de encendido por (compresin), Daimler patento el motor conocido
como la cabeza caliente, el encendido se guiaba de un principio, que el
combustible a presin atmosfrica se quemaba muy lento y es por ello que se
tena que comprimir el combustible-aire para que la quema sea eficiente.
Los motores de combustin por difusin, fue creada por Rudolf Disel con el
cual l quera acercarse lo ms posible al ciclo de Carnot para as mantener la
temperatura constante en las primeras fases que son la compresin y
expansin, al contrario de Otto, Disel inyectaba el combustible al mismo
tiempo que este se quemaba con una ley de inyeccin de tal manera que
mantuviera la temperatura constante, para que as se pueda compensar el
aumento de temperatura de la combustin con el enfriamiento del proceso de la
expansin. Luego de muchos avances en este campo podemos decir que el
siglo XX haba dos tipos de motores unos eran por inyeccin de combustible
disel y otros por gasolina, el primero eran motores por encendido por
compresin y por ende eran motores que producan muchas vibraciones pero
el combustible era relativamente barato por eso estos motores se utilizaron en
barcos fabricas ya que tenan mayor consumo y con este combustible bajaban
los costos.
El segundo motor se encenda por una buja por chispa elctrica estos motores
consumen mayor cantidad de combustible y son ms contaminantes su precio
es alto en comparacin con el disel ya que requiere de mayor tratamiento para
su uso, estos tienen aplicaciones en los autos modernos. Hoy en da se
fabrican motores complejos que tienes sistemas diversos para su buen
funcionamiento ms adelante se estudiara con ms detalle.

2) PARTE DE UN MOTOR Y SU TERMINOLOGIA

Los elementos que constituyen el motor lo podemos separar en tres partes.

Elementos fijos
Elementos mviles
Sistemas de distribucin

2.1) ELEMENTOS FIJOS:

2.1.1) MONO BLOCK: Es una pieza fundida de hierro en las cuales estn
alojadas los cilindros, biela, pistones y sirve como apoyo del cigeal, rbol de
levas. Esta pieza puede estar hecha de aluminio o hierro fundido.
2.1.2) CILINDROS: Es un recinto donde se desplaza el pistn debe de estar
hecho de un metal fuerte que resista las explosiones y temperaturas altas un
conjunto de cilindros constituyen el ncleo del motor en este se permite el
movimiento de los pistones entre su punto inferior y su punto superior PMI,
PMS. Los cilindros pueden ya ser parte del monoblock o pueden estar
encamisados, pueden ser secas o hmedas las secas estn puestas a presin
y las hmedas van sujetadas de sus extremos, esto permitira hacer un fcil
mantenimiento o si es parte del monoblock hacer un rectificado.

2.1.3) CAMISAS: Las camisas son cilindros desmontables y tiene la ventaja de

ser de un material distinto y ms resistente que el monoblock y adems buen
8

transmisor del calor estos van acoplados al motor. Hay dos tipos de camisas
que son las camisas secas se dice as porque no est en contacto con el
lquido de refrigeracin y las camisas hmedas si estn en contacto con ella, la
camisa hmeda se usa en motores de gran potencia son de mayor costo y de
complicada ensamble ya que podra haber fugas del lquido refrigerante.

2.1.4) CULATA Y SU JUNTA DE CULTA: Es una pieza de metal fundido que va

colocado encima de monoblock se encarga de sellar los cilindros para as evitar
prdidas de compresin y escape de gases inadecuados. En la culata se
encuentran las vlvulas de admisin y escape as como las bujas. La culata
est firmemente unida al monoblock mediante tornillos, para juntar de manera
hermtica se pone entre el monoblock y la culata una (junta de culata)
construida de amianto (asbesto) o cualquier otro metal flexible que sea capaz
de soportar sin deteriorarse las altas temperaturas del motor cuando est en
funcionamiento.

2.1.5) CARTER Y SU JUNTA DE CARTER:

Tcnicamente hablando el Carter es una caja metlica que encierra a los
mecanismos funcionales del motor de forma estanca por la parte inferior.
9

Normalmente esta pieza se fabrica por embutido en la cual se almacena el

aceite y el nivel de aceite se mide con una varilla o sonda con marcas de gua
debe de estar fabricado de un aluminio ligero que es bueno en la transmisin
del calor ya que as se logra refrigerar el aceite de manera eficiente tambin
otra ventaja es el bajo peso y el bajo nivel acstico. El Carter est unido al
monoblock con tornillos para as dar estanqueidad y en la parte inferior tiene un
orificio con tapn roscado que permite su drenaje.
La (junta de Carter) sella el Carter con la parte inferior del monoblock esta
pieza son fabricados de hule, silicn, celulsicos tratados y corcho, esto de
acuerdo a tipo de motor.

2.1.6) TAPAS DE
Es una pieza fijada

Figura 1

BALANCINES:
a la parte superior

de la culata, intercalando una junta de estanqueidad cuya misin es tapar los

elementos de distribucin situados sobre la culata (muelles, vlvulas,
balancines y rbol

de levas).

2.2) ELEMENTOS MVILES:

Son aquellos dispositivos que ayudan en conjunto a transformar la energa
qumica de la explosin en energa mecnica.
10

2.2.1) PISTON: La funcin principal es la de constituir la pared mvil de la

cmara de combustin, transmitiendo la energa qumica de los gases en
energa mecnica transmitindola a travs de la biela hasta la cabeza apretada
del mun del cigeal de esta manera el pistn hace de gua al pie de la biela
en su movimiento alternativo.

2.2.2) ANILLOS (SEGMENTOS): Estos segmentos estn destinados a hacer

estanca la cmara de combustin y evitar que los gases pasen al Carter y el
aceite de este pase a la cmara de combustin. Los segmentos tienen forma
de aro y estn situados en la cabeza del pistn, estos aros son elsticos,
presentando un corte en su estructura que facilita su montaje y se adapten con
fuerza en las paredes del cilindro. Segn la misin de los segmentos se
clasifican en:
Anillos de compresin: Situados en la parte superior de la cabeza del pistn y
recibe el nombre de segmento de fuego ya que al ser colocado ms alto est
expuesto a los efectos de explosin, su posicin hacen que sean los ms
afectados por la temperatura, estando recubiertos por cromo para darle mayor
resistencia y duracin.
Anillos de lubricacin: Estn situados debajo de los de compresin, su
funcin es en el movimiento del pistn recoger el aceite de las paredes del
cilindro evitando que se queme y enviarlo al interior del pistn por las ranuras
transversales.
2.2.2) PIN DE PISTON (BULON): Es una pieza de acero endurecido cilndrica
y hueca, para reducir su peso e inercia, su funcin es unir el pie de la biela con
el pistn, esta unin se da mediante el casquillo antifriccin o cojinete de
rodillos. Esta pieza trabaja en condiciones de carga variable en ciclo de cuatro
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tiempos y pulsante en uno de dos tiempos y soporta una carga trmica que es
transmitida por la cabeza del embolo y al desprendimiento de aqul que se
produce por el rozamiento del propio buln con el pie de la biela.

2.2.3) LAS BIELAS

Es la pieza que articula el pistn al cigeal, transmitiendo a este los esfuerzos
que provienen de la combustin de los gases, y sern tantas como cilindros del
motor. Forma parte de la cadena cinemtica que transforma el movimiento
lineal alternativo del pistn en movimiento rotativo del cigeal. El cigeal
tambin se encarga de accionar una serie de sistemas y elementos como:
distribucin, encendido, refrigeracin, generador y otros elementos.
CONSTITUCIN: Consta de tres partes fundamentales.
Pie de biela: Parte ms estrecha que se
une al pistn mediante el pin de pistn
(buln). Mediante un casquillo antifriccin.
Cuerpo

de

biela:

Parte

sometido

grandes esfuerzos tanto de traccin y

compresin como de flexin.
Cabeza de biela: Parte ms ancha que se
une a la muequilla del cigeal, es la
parte que ms sufre debido a su gran
rozamiento, por tanto se lubrica por los
orificios de los codos del cigeal

2.2.4) EL CIGEAL
El cigeal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosin y lo convierte en
par motor a determinadas revoluciones. Es el encargado de transformar el
movimiento alternativo de los pistones en un movimiento rotativo. El cigeal

12

tambin transmite el giro y fuerza

motriz a los dems rganos de
transmisin acoplados al mismo.
PARTES DEL CIGEAL:
Apoyos: Puntos de apoyo donde gira
el cigeal, el nmero de apoyos es
igual al nmeros de cilindros ms
uno.
Sombrerete (tapa de biela): Piezas
sobre la cual se articulan las cabezas de biela.
Metales de biela (cojinetes): Piezas que sirven de rodamiento entre las
cabezas de la biela y las muequillas, formadas por un material antifriccin.
Contrapesos: Aseguran un equilibrio perfecto del cigeal colocado en la
prolongacin de los codos y opuestos a ellos.
2.2.5) EL VOLANTE DE INERCIA
El cigeal lleva acoplado en un extremo
un disco de gran peso que est fijado en el
mediante tornillos, fuera del Carter. El
volante lleva en su parte exterior una
corona dentada que sirve para que engrane
el pin del motor de arranque. El tamao
del volante de inercia ser menor cuanto
mayor sea el nmero de cilindros del motor
(a ms cilindros ms tiempos de trabajo
seguidos)
3) SISTEMAS DE DISTRIBUCION
Es el conjunto de rganos que aseguran, en el momento preciso la apertura y
cierre de los orificios de admisin y escape (entrada y salida de los gases en el
cilindro) y de ello depender el correcto funcionamiento del motor.

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3.1) CAMARA DE COMPRESION

Es el lugar donde quedan comprimidos los gases, una vez que el pistn haya
alcanzado el P.M.S. La cantidad de gases comprimidos en la cmara es igual a
la cantidad de gases admitidos.

En el sistema de distribucin se distinguen 2 tipos de rganos, clasificndose

segn su funcin en
3.2) ORGANOS INTERIORES:
Intervienen en la admisin y escape de los gases, estos son las vlvulas de
admisin y de escape.
3.2.1) LAS VLVULAS
Constan principalmente de una cabeza (plato) y de un vstago (cola). La
cabeza se sita sobre el asiento de la culata consiguiendo un cierre hermtico
de los orificios de comunicacin entre el cilindro y los colectores. Su dimetro y
desplazamiento determinan la seccin de paso. Cada cilindro tiene dos
vlvulas como mnimo, una de admisin y una de escape. Las vlvulas,
especialmente la de escape, deben estar perfectamente refrigeradas, debido a
las altas temperatura que han de soportar la salida de los gases calientes.
Generalmente la cabeza de la vlvula de admisin es de mayor dimetro para
que entren mejor los gases, que la de la vlvula de escape, que es ms
pequea y robusta para que evacue mejor el calor. Como partes
complementarias a las vlvulas se pueden mencionar las siguientes:
3.2.2) EL MUELLE: Cuando el rbol de levas se encuentra en reposo, su
funcin es mantener la vlvula cerrada.

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3.2.3) LA GUIA: Son unos casquillos que se usan para evitar el desgaste de
los orificios ubicados en la culata por donde se mueven los vstagos o colas de
las vlvulas.
3.3) ORGANOS EXTERIORES:
Conjunto de mecanismos que sirven de enlace entre el cigeal y las vlvulas.
Estos son el rbol de levas, sistemas de mandos, taques y balancines.
3.3.1) ARBOL DE LEVAS: Es el encargado de regular que la apertura de las
vlvulas se realice en el momento adecuado, puede estar ubicado en el bloque
de cilindros o en la culata segn sea el sistema de accionamiento. Sobre el
rbol de levas van dispuestos las levas, una por cada vlvula.
3.3.2) LEVAS:
Al girar el rbol de levas, entra en contacto con el vstago de la vlvula, varilla
empujadora u otro elemento, y lo empuja abriendo el orificio.

3.3.3)
SISTEMA
DE MANDO DEL ARBOL DE LEVAS
El rbol de levas recibe el movimiento del cigeal mediante diferentes
sistemas de transmisin. El pin acoplado al rbol de levas tiene el doble de
dientes que el pin acoplado al cigeal. Cuando el rbol de levas gira lo hace
a la mitad de revoluciones que el cigeal, es decir por cada 2 vueltas del
cigeal el rbol de levas da una vuelta. Estos sistemas de transmisin del
movimiento del cigeal al rbol de levas son por: piones, cadena y correa
dentada.

3.3.4) TAQUES
Son elementos de distribucin interpuestos entre la leva y la vlvula, o entre la
leva y la varilla empujadora.

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3.3.5) VARILLAS EMPUJADORAS

Son encargadas de transmitir el movimiento desde el rbol de levas al
balancn, son de acero al carbono de alta resistencia.
3.3.6) BALANCINES
Son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva a la vlvula.
4) FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
4.1) COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE
4.1.1) FILTRO: Su funcin es retener materiales extraos antes de que entren
al motor, estos filtros deben estar en mantenimiento constante para evitar
posibles fallas en el motor. La mayora de los filtros de aire estn equipados
con un indicador de servicio, que nos indica cuando es necesario verificar los
filtros de aire. Los filtros pueden ser: Filtros secos, filtros hmedos, filtros de
bao en aceite.

4.1.2) ANTE FILTRO:

El ante filtro est ubicado antes de la entrada al filtro de aire principal, su
funcin es quitar la mayor parte de la suciedad antes de que ingrese al filtro
principal. El modelo ms simple de ante filtro es una tapa de rejilla ubicada en
la entrada de la caja del filtro de aire. Otro ms complejo y de mayor uso
consiste en unas aletas que dirigen el aire y de manera centrifuga separan el
polvo del aire. Estos ante filtros deben inspeccionarse y limpiarse diariamente.

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4.1.3)
El aire puede

TURBOCOMPRESOR:
ingresar de manera natural a los

cilindros pero para una mejora del rendimiento y la eficiencia del motor se usa
los turbocompresores. El turbocompresor recibe el aire limpio que pasa a
travs del filtro de aire, mediante la rotacin de su rueda compresora, succiona
el aire que haba sido filtrado y lo enva con mayor presin a los cilindros.
(Mejor combustin por la presencia de mayor cantidad de oxigeno).

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4.1.4) POST ENFRIADORES

Cuando el turbocompresor comprime el aire de entrada, aumenta la
temperatura del aire. Si el aire comprimido caliente se entrega al motor este
perdera eficiencia. Por lo tanto un pos enfriador se usa junto a los
turbocompresores para disminuir la temperatura del aire, lo que proporciona
aire ms denso y refrigerado al cilindro.
Existen varios tipos:
5.1.5) POST ENFRIADOR AIRE A AIRE
Este tipo de pos enfriador enfra el aire proveniente del turbocompresor, antes
de que entre al mltiple de admisin por medio de un
ventilador.

4.1.6)
POSENFRIADOR CON AGUA DE LA CAMISA (JWAC)
Este tipo de post enfriador usa el refrigerante del motor para enfriar la carga de
aire que entra en los cilindros. La bomba de refrigerante enva el refrigerante a
los ncleos del pos enfriador

4.1.7)
DE
SEPARADO
Este tipo de

PONSENFRIADOR
CIRCUITO
(SCAC)
posenfriador
es

similar al anterior. Solo que este sistema tiene una bomba de refrigerante

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propia, tuberas y un intercambiador de

calor para el pos enfriador. Son muy
usados en la industria marina.
4.1.8) MULTIPLE DE ADMISION
Desde el filtro de aire o turbocompresor y
pos enfriador, si estn equipados el aire
entra en el

mltiple de

admisin,

para luego

enviar el aire

a la culata.

4.1.9) MULTIPLE DE ESCAPE

Es un conducto por donde pasan los gases que escapan del cilindro y se
dirigen al turbocompresor. Desde el turbocompresor los gases de escape
pasan a travs de la tubera de escape. Los gases de escape calientes que
salen de los cilindro contienen alta energa calorfica el cual es usado por la
turbina del turbocompresor.

4.1.10) SILENCIADOR
Este elemento tiene el objetivo de amortiguar el ruido que se producira si la
onda mecnica de choque generada cuando se abre la vlvula de escape
19

llegase directamente al exterior. El silenciador

tampoco

es

imprescindible,

pero

pueden

imaginarse una va de trfico intenso si todos

los automviles produjeran ruido intenso, por
eso, en la mayora de los pases es de uso
obligatorio este dispositivo.
4.1.11) FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
ADMISION Y ESCAPE
1. El aire primero se mueve a travs de los filtros de aire. En motores
con turbocompresin, el giro de la rueda del compresor del turbocompresor
hace fluir aire en el turbocompresor.
2. La rueda del compresor comprime el aire y tambin lo calienta. Un
posenfriador, si se usa, reduce la temperatura del aire y lo hace ms denso.
As, puede haber ms aire en los cilindros para mejorar la potencia del motor.

3. Este aire denso y comprimido pasa al posenfriador a travs del mltiple de

admisin de aire y la culata.
4. El aire se mueve pasando las vlvulas de admisin y entra en la cmara
de combustin. Cuando las vlvulas de admisin se cierran, el pistn sube en
el cilindro para comprimir y calentar el aire. A medida que el pistn se acerca a
la parte superior de la carrera, se inyecta combustible en la cmara de
combustin. El combustible se mezcla con el aire comprimido caliente para
causar la combustin. La fuerza de la combustin empuja el pistn hacia abajo,
creando la carrera de potencia.

20

5. Cuando el pistn sube otra vez, se inicia la carrera de escape. Las vlvulas
de escape se abren y los gases de escape son expulsados a travs del mltiple
de escape.
5) SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Este sistema elimina el exceso de calor generado en el motor. Es de suma
importancia ya que si fallara puede poner en riesgo la integridad del motor. Su
funcin es la de extraer el calor generado en el motor para mantenerlo con una
temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por debajo o por
encima de la temperatura de funcionamiento, tendra fallas pudiendo hasta no
funcionar por completo

5.1) TIPOS DE SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO: Los sistemas ms empleados

para la refrigeracin de los motores son.
5.1.2) ENFRIAMIENTO POR AIRE: Este tipo de refrigeracin consiste en dotar
a las culatas y a los cilindros de superficies radiantes suficientes para poder
evacuar el calor generado por el funcionamiento del motor. Estas superficies
radiantes consistes en aletas que permite que la temperatura de los cilindros no
supere los 250.Disminuyendo la separacin de las aletas y aumentando su
tamao, la superficie de refrigeracin puede aumentarse considerablemente.

VENTAJA:

Los

sistemas

de

refrigeracin por aire son ms sencillos y econmicos que los sistemas de

refrigeracin utilizando el agua como refrigerante, pues estos ltimos requieren
21

radiador y todo un conjunto de conductos, mecanismos de impulsin y

recipientes para contener el agua, los cuales ocupan un espacio y tienen un
costo adicional.
DESVENTAJAS: Por lo general este tipo de motores son ms ruidosos pues
no existen las camisas que amortiguan el ruido producido de la combustin.
FUNCIONAMIENTO: Consiste en hacer circular entre los cilindros y las aletas
una fuerte corriente de aire producido por un ventilador o turbina, esta turbina
es impulsada por el movimiento del cigeal mediante unas fajas o correas.
Para evitar un enfriamiento excesivo se coloca un termostato a la salda de la
turbina, si el aire es demasiado frio se acerca a la turbina una especie de
embudo que estrecha la entrada de aire, si est en condiciones normales se
separa el embudo.
5.2.3) ENFRIAMIENTO POR AGUA
Las paredes de las cmaras que rodean los cilindros deben ser de pequeo
espesor para aceptar el paso del agua de refrigeracin. El agua circula y se
calienta en contacto con las paredes calientes, pasando luego por una tubera
a un radiador en el que cede su calor al aire ambiente. Por ello el agua puede
absorber as una gran cantidad de calor y sin elevar exageradamente su
temperatura dada su excelente capacidad calorfica.
FORMAS DE CIRCULACION CIRCULACIN POR TERMOSIFN: Este tipo
de sistema ya no se emplea actualmente, su funcionamiento se basa en la
diferencia de densidad que existe entre el agua caliente y el agua fra.
Funcionamiento: El agua caliente en las camisas se hace ms ligera y
asciende por el tubo de conduccin hacia la partes ms alta del radiador, luego
mientras va descendiendo por el radiador es enfriada mediante el uso de un
ventilador, luego mediante los conductos llega a las camisas refrigerndolas
desplazando el agua caliente.

22

5.2.4) CIRCULACIN POR BOMBA: Su funcionamiento es similar al anterior,

solo que se usa una bomba para acelerar la circulacin del agua. Esta bomba
generalmente est situada a la salida del agua fra y dirigida hacia los cilindros,
luego el agua sube a la culata y retorna al radiador.

5.2.5) ENFRIAMIENTO MIXTO

Es una combinacin de la refrigeracin por aire y por agua. Para ello, se
dispone de un Circuito de refrigeracin forzada por agua, ayudado por una
corriente de aire que suministra un ventilador movido por el propio motor. Este
ventilador, adems de forzar el paso del aire a travs del radiador, para obtener
Una refrigeracin ms eficaz del agua, sobre todo a marcha lenta, suministra
una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados
al mismo, como son: el generador de corriente, bujas, colectores de escape,
etc.
5.3) COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA
5.3.1) BOMBA DE AGUA
La bomba de agua ms usada es del tipo centrfugo y la parte mvil est
compuesta por un plato con paletas.
23

Funcionamiento: La parte central de la bomba y las paletas al girar la

impulsan con fuerza hacia los cilindros. El movimiento de la bomba es
transmitido por el cigeal por la correa que acciona el ventilador. Se puede
decir que el ventilador y la bomba poseen el mismo eje.

5.3.2) EL RADIADOR
Es el encargado de evacuar el calor transmitido por el agua que rodea los
diferentes rganos del motor. Se compone de un deposito superior y otro
inferior unidos entre ellos por un panel de tubos provistos de aletas. El depsito
superior tiene un orificio que permite efectuar el llenado exterior de agua y otro
que comunica con el agua caliente que sale de los cilindros. El depsito inferior
del radiador est unido por un conducto a la parte baja de los cilindros por
donde transfiere el agua refrigerada. Los paneles del radiador pueden ser
tubulares, de nido de abejas o de laminillas.

TAPA DEL RADIADOR Cumple la funcin de mantener el lquido refrigerante a

la temperatura adecuada, en la mayora de casos est compuesta de 2
vlvulas, una de alivio y la otra de vaco.

24

Funcin: Si el lquido refrigerante se calienta y esto ocasiona que la presin

del centro del depsito superior del radiador sea mayor a la presin de diseo
de la tapa, entonces se abre la vlvula de alivio permitiendo que el lquido
refrigerante se escape por un tubo que est conectado hacia el depsito del
refrigerante, esta hasta que se estabilice la presin del depsito
5.3.3) MANGERA DE CONEXIN: Las mangueras de conexin son todo el
conjunto de tuberas de caucho que unen los diferentes componentes de un
circuito de refrigeracin con agua entre s por ejemplo: radiador-culata. . Las

mangueras del radiador pueden ser rectas, moldeadas y flexibles y se pueden

acomodar segn las necesidades. El constante uso de las mangueras generan
su deterioro; una manguera deteriorada afecta el buen funcionamiento del
sistema, se hace necesario su reemplazo segn el estado de estas. Para
asegurar las mangueras se utilizan las abrazaderas.
5.3.4) TERMOSTATO
Su funcin es la de cortar la circulacin del circuito de enfriamiento de forma
que cuando el motor arranque en frio se desconecta el paso al radiador a fin de
mantener la temperatura entre 75 a 85 C, que es la temperatura ideal de
funcionamiento de un motor. Existe 2 tipos de termostatos: el de caja aneroide
y el de capsula de resina.

5.3.5) TERMOSTATO DE CAJA ARENOIDE: Este termostato est dispuesto

de tal manera que la compuerta se encuentra al lado del radiador. Al estar
sometida a la temperatura del agua que sale del motor, acciona la compuerta

25

cuando dicha temperatura alcanza los 75-85C y la vlvula se abre cuando se

alcanzan los 85-90C.

5.3.6) CAPSULA DE
Algunos termostatos

RESINA
funcionan

bajo

el

dilatacin

de

principio

de

una espiral metlica la cual abre o cierra una vlvula en funcin de la

temperatura necesaria para esa dilatacin.
5.3.7) VENTILADOR
Enfra el agua que llega al radiador mediante corriente de aire que produce,
todo este movimiento es accionado por una polea del cigeal mediante fajas.
Para aumentar el volumen de aire impulsado al radiador es necesario ubicar el
ventilador lo ms cerca posible del radiador.

5.3.8) LQUIDOS REFRIGERANTES Y ANTICONGELANTES

Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido
ms estable y econmico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya
que a temperaturas de ebullicin el agua es muy oxidante y ataca a las partes
metlicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las
aguas precipita gran cantidad de sales calcreas que pueden obstruir las
26

canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a

temperaturas por debajo de 0 C se solidifica, aumentado de volumen, lo cual
podra reventar los conductos por los que circula. Para evitar estos
inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos
productos qumicos preparados para mezclar con el agua de refrigeracin de
los motores y conseguir los siguientes fines:
Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual, en
proporciones adecuadas, hace descender el punto de congelacin entre 5 y
35C; por tanto, la proporcin de mezcla estar en funcin de las condiciones
climatolgicas de la zona o pas donde circule el vehculo.
Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar prdidas en los
circuitos que trabajen por encima de los 100 C.
Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua. El
principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el
producto ms utilizado es "etilenglicol". El punto de congelacin se determina
segn el porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a
poder ser, con agua destilada en distintas proporciones, que determinaran un
punto de congelacin ms bajo.

5.3.9) FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del
radiador y la impulsa al interior del bloque a travs de los huecos que rodean
las camisas y cmaras de combustin. El refrigerante sale por la parte superior
de la culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada
nuevamente a su paso por los paneles de refrigeracin. Con esta circulacin
forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 C,
con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 C, controlada por
medio de una vlvula de paso (termostato) que mantiene la temperatura ideal
27

de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros,

que podra dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales. El
sistema de refrigeracin del motor se aprovecha tambin para la calefaccin
interna del habitculo del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida
del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como
radiador, calentado el aire del vehculo.

6) CICLOS TERMODINAMICOS
6.1) CICLO DE OTTO

28

Proceso:
0-1 - Admisin: la vlvula de admisin se abre, permitiendo la entrada en el
cilindro de la mezcla de aire y gasolina. Al finalizar esta primera etapa, la
vlvula de admisin se cierra. El pistn se desplaza desde el PMS hasta el
PMI.
1-2 - Compresin adiabtica: la mezcla de aire y gasolina se comprime sin
intercambiar calor con el exterior (adiabtica). La posicin que alcanza el pistn
se denomina punto muerto superior (PMS). El trabajo realizado por la mezcla
en esta etapa es negativo, ya que sta se comprime.
2-3 - Explosin: la buja se activa, salta una chispa y la mezcla se enciende.
Durante esta transformacin la presin aumenta a volumen constante.
3-4 - Expansin adiabtica: la mezcla se expande adiabticamente. Durante
este proceso, la energa qumica liberada durante la combustin se transforma
en energa mecnica, ya que el trabajo durante esta transformacin es positivo.
4-1 - Enfriamiento iscoro: durante esta etapa la presin disminuye y la mezcla
se enfra liberndose calor al exterior.
1-0 - Escape: la vlvula de escape se abre, expulsando al exterior los
productos de la combustin. Al finalizar esta etapa el proceso vuelve a
comenzar

29

Rendimiento del ciclo Otto

Suponiendo que la mezcla de aire y gasolina se comporta como gas ideal, los
calores que aparecen en la ecuacin debido a que las transformaciones son a
volumen constante son:

Reemplazando

Teniendo en cuenta que: 1-2 y 3-4 son transformaciones adiabticas, tambin

que V2=V3 y V4=V1.
Expresin final:
Dnde: r=V1/V2, relacin de compresin
=coeficiente adiabtico

30

6.2) CICLO DIESEL

Proceso:
PRIMER TIEMPO:
ADMISION: El pistn efecta su primera carrera dese el PMS al PMI.
Aspirando solo aire de la atmosfera, debidamente purificado a travs del filtro,
el aire pasa a travs de la vlvula de admisin, que se abre instantneamente y
permanece abierta con el objetivo de llenar todo el volumen del cilindro. Una
vez el pistn llega al PMI la vlvula de admisin se cierra instantneamente.
SEGUNDO TIEMPO:
COMPRESION: En este segundo tiempo y con las vlvulas completamente
cerradas el pistn comprime el aire a gran presin, dejando solo aire en la
cmara de combustin, la temperatura alcanzada al finalizar la compresin
supera los 600C que es necesario para producir la inflamacin del combustible
sin necesidad de una chispa. La muequilla del cigeal gira otros 180 y
completa la primera vuelta del rbol motor.
TERCER TIEMPO:
TRABAJO: Al final de la compresin con el pistn en el PMS se inyecta
combustible en el interior del cilindro mediante la bomba de inyeccin. El
combustible debido a la alta presin de inyeccin sale finalmente pulverizado,
se inflama en contacto con el aire caliente, producindose la combustin del
mismo, se eleva la temperatura interna, la presin se supone constante y el
pistn se desplaza hacia el PMI.
31

CUARTO TIEMPO:
ESCAPE: Durante este cuarto tiempo se supone que la vlvula de escape se
abre instantneamente y permanece abierta. El pistn durante su recorrido
ascendente expulsa a la atmosfera los gases remanentes.
Rendimiento del ciclo Disel
EL calor introducido debido a ser de presin constante se puede calcular
mediante:
La prdida de calor se realiza a volumen constante, se puede expresar:

El rendimiento ideal del ciclo disel es:

Remplazando valores obtenemos:

Donde:
Mediante relaciones termodinmicas T4/T1, T1/T2 y T3/T2
obtenemos finalmente:
Remplazando con la relacin V3/V2, conocido como relacin de combustin a
presin constante. =V1/V2, conocido como relacin de compresin.
Obtenemos finalmente:

6.3) CICLO MIXTO

32

Proceso
0-1: Admisin de aire a presin constante.
1-2: Se da la compresin adiabtica
2-3 y 3-4: se introduce calor al sistema tanto a volumen constante y a presin
constante.
4-5: Se expande la mezcla adiabticamente luego de realizarse la combustin y
pasa a su enfriamiento.
5-1: Se libera calor al enfriarse y disminuir la presin
6-1: escape de gases.
Rendimiento del ciclo mixto:
Calor introducido y liberado:

El rendimiento del ciclo es:

33

Reemplazando:

Aplicando las relaciones termodinmicas:

Donde:
K=constante adiabtica
P= V1/V2, relacin de compresin
= V3/V2, relacin de combustin a presin constante
=V4/V2.
6.4) COMPARACION ENTRE LOS 3 CICLOS TEORICOS
Como se ve en la figura, los rendimientos
trmicos de los ciclos tericos crecen al
aumentar la relacin de compresin. Para una
determinada relacin de este tipo, el ciclo Otto
da mayor rendimiento, mientras el ciclo Disel
resulta de rendimiento menor. Hay que
considerar, sin embargo, que para los motores
Disel, la relacin descompresin vara entre
14 y 22, en tanto que, para los motores de
encendido por chispa, no rebasa por lo
general, el valor de 10, con objeto de evitar la
detonacin. Por tanto, el motor Disel tiene un
rendimiento trmico superior al motor Otto
Para una relacin de compresin igual y mismo calor introducido

34

Teniendo en cuenta que el calor se sustrae al mismo volumen especfico,

segn la lnea de transformacin entre los estados 4 y 1, la cantidad de calor
sustrado est representada, para cada ciclo, por la propia superficie debajo de
la lnea 4-1 en el diagrama T-S. Como el calor suministrado es el mismo para
cada ciclo, resulta que el ciclo de mayor rendimiento trmico es aquel en el cual
se sustrae menor cantidad de calor, es decir, el ciclo Otto, para el cual la
superficie que representa la cantidad de calor sustrado est definida en
coordenadas T-S por los puntos 45614

6.5) CICLO REALES CICLO OTTO REAL

35

Las diferencias del ciclo real con el terico Se representan en la variacin de la

forma del diagrama que lo representa, as como en los valores de temperaturas
y presiones, estas variaciones se deben:
Perdidas de calor(A). En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles,
por el contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar
el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se
transmite a las paredes. Por tanto la expansin y compresin ya no son
adiabticas sino politrpicas.
Combustin no instantnea (B). En el ciclo terico, se supone que la
combustin se realiza a volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el
ciclo real, por el contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el encendido
tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn
se aleja de dicho punto, y el valor de la presin sera inferior al previsto, con la
correspondiente perdida de trabajo til. Por ello es necesario anticipar el
encendido de forma que la combustin pueda tener lugar, en su mayor parte,
cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S.
Tiempo de abertura de la vlvula de escape(C). En el ciclo terico tambin
habamos supuesto que la sustraccin de calor ocurra instantneamente en el
PMI.
En el ciclo real la sustraccin de calor tiene lugar en un instante antes de que el
pistn alcance el PMI, esto ocasiona una prdida de trabajo til.
36

Admisin y escape de aire (D): El ciclo real presenta, por ltimo, otra
diferencia importante al compararlo con el ciclo terico; durante la carrera de
aspiracin, la presin en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la
carrera de escape. En el proceso de aspiracin la presin resulta inferior a la
atmosfrica, mientras que durante el escape es superior.
6.6) CICLO DIESEL REAL

Perdidas por energa (A). En el ciclo terico son nulas, pero bastante
sensibles, por el contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado
para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del
fluido se transmite a las paredes. Por tanto la expansin y compresin ya no
son adiabticas sino politrpicas.
Combustin a presin constante (B). En la prctica la presin de la
combustin vara durante el proceso, mientras que en el ciclo terico habamos
supuesto que se mantena constante.
Disociacin de los productos de la combustin(C). En el motor de
encendido por compresin, la disociacin no tiene un efecto tan importante
como en el motor de encendido por chispa, por cuanto el exceso de aire y
mezcla de los productos de la combustin son tales, que reducen la
temperatura mxima y, en consecuencia, tambin la disociacin de dichos
productos.

37

Perdida por bombeo (D). Las prdidas por los gases de escape son inferiores
a las que se producen en ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el
aire de aspiracin; en los motores de encendido por compresin no existe la
vlvula mariposa, caracterstica de los motores de encendido por chispa,
provistos de carburador.

6.7) CICLOS TERMODINMICOS CON SOBREALIMENTACION

El principal objetivo de la sobrealimentacin es la de aumentar el rendimiento
volumtrico del motor. Se denomina rendimiento volumtrico al porcentaje de
presin de llenado de un cilindro, por ejemplo si la presin baromtrica es de 1
atm, el motor tendr un 80% de rendimiento volumtrico cuando los gases
dentro del cilindro alcanzan los 0.8 atm.
Generalmente entre 2 motores iguales, el que tiene mayor rendimiento
volumtrico generara mayor potencia, puesto que se puede introducir mayor
cantidad de oxigeno que permite quemar mayor cantidad de combustible. Sin
embargo al introducir ms aire solo se puede quemar sin generar residuos solo
si logra comprimirse mejor, para ello los motores se equipan con dispositivos
que comprimen el aire o la mezcla antes de su entrada a los cilindros, a estos
se los conocen como motores sobre alimentados.

38

EFICIENCIA DEL SISTEMA

Su funcionamiento es similar al modelo del ciclo mixto solo que la presin que
ingresa al sistema no es la atmosfrica sino una mayor producto de la
compresin y por lo tanto su eficiencia ser como se muestra a continuacin:

Donde:
K: coef. Adiabtico
0=Vl/Vc, relacin de compresin total
P=Vz/Vc
P=Vb/Va
=Pz/Pc

EFICIENCIA EN EL CICLO DIESEL Y OTTO

Ciclo Disel (p=1)
Ciclo Otto (=1 y p=p=1)

VENTAJAS DE LA SOBREALIMENTACION EN MOTORES DIESEL

Se utiliza el sobrealimentador simplemente para conseguir que el motor pueda
entregar su potencia nominal pese a trabajar en condiciones desfavorables
(atmosferas con bajo nivel de oxigeno) Para accionar el sobrealimentador se
aprovecha la energa de los gases de escape. En la sobrealimentacin normal
o a baja presin la potencia aumenta de un 30 a 50 por ciento, suministrando
aire a una presin de 1.3 a 1.5 atmosferas.

39

VENTAJAS DE LA SOBREALIMENTACION EN LOS MOTORES OTTO

La sobrepresin que suele darse a los turboalimentadores se encuentra entre
los 0.5 a 0.8 bar, lo que es mucho menor que en los motores disel. El motor
de gasolina debe sufrir un importante acondicionamiento para acoplar un
turboalimentador, ya que hay que disminuir su relacin de compresin y
encontrar un sistema de regulacin de encendido para evitar la detonacin.
FUNCIONAMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE SOBREALIEMNTACION
1) Aprovechando la potencia del motor, esto quiere decir aprovechar el
movimiento que brinda el cigeal.
2) Aprovechando la energa de los gases de escape, que salen a gran
velocidad y temperatura y llegan a accionar una turbina, la cual esta acoplada
al turbocompresor.

40

7) CONCLUSIONES
A travs de la historia podemos concluir que en el afn del hombre de
producir mayor cantidad con menores costos se vio en la necesidad de
crear nuevas teoras para que as optimizaran las maquinas que en

aquellos entonces ya estaban en la industria.

Se observa claramente que la pieza fundamental del motor es el
monoblock ya que este es el que soporta todos los esfuerzos de las
explosiones en los cilindros y en las cuales estn los otros sistemas para

el buen funcionamiento del motor.

La culata es una pieza de un diseo complejo ya que tiene diferentes

funciones y requerimientos.
Las partes ms importantes del motor son las que sufren mayor
desgaste estas partes son el monoblock el cilindro los pistones etc. La
manufactura de estos componentes requiere de un mayor tratamiento

de los materiales
La culata y el motor es normalmente de aluminio ligero ya que este
material disipa bien la energa trmica producidos en los cilindros y as
poder de alguna manera disminuir la temperatura acercndose a la

temperatura de diseo.
Los segmentos son de suma importancia ya que impide que los gases

pasen al crter y el aceite a la cmara de combustin.

El cigeal es de suma importancia ya que estar hecho de un material
resistente pues este recibe directamente la fuerza de las explosiones de
los cilindros y hace que el movimiento de los pistones se convierta en un

par que da las revoluciones del motor.

Para que un motor funcione adecuadamente tiene que funcionar todos
los sistemas de una manera eficiente desde el filtro de aire, combustible,
aceite, y el sistema de lubricacin reduciendo los rozamientos y as el
motor trabaje si mucho esfuerzo y de una manera mnima apoyar a la
refrigeracin, el sistema de enfriamiento reduciendo la temperatura para
que el motor no sufra sobrecalentamientos y as el motor no se
deteriore.

41

Los combustibles dependen en s de su estructura molecular o sea de

sus enlaces qumicos.

El ciclo Otto es ms eficiente que el ciclo disel.
Los motores disel son ms simples en estructura que un gasolinero
pero son ms caros y ruidosos.

8) RECOMENDACIONES

Los elementos que deben tener una constante mantenimiento son las

camisas, el cilindro los pistones.

Los pistones y el monoblock tienen que ser elementos de una material
resistente ya que sobre estos recae la mayor cantidad de esfuerzos pero

a la vez ligeros y buenos conductores del calor.

Para un mayor entendimiento y conocimiento de los componentes del
motor se debera hacer un estudio de uno real tomando las pruebas

necesarias que indiquen su buen funcionamiento.

Se recomienda que el motor sea hermtico entre los sistemas que los
compone as no haya fugas de gases a sistemas que trabajan con

lquidos o viceversa.
Para una adecuada investigacin se requiere de fuentes confiables en
internet y libros prcticos acorde al curso.

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9) FUENTES DE INFORMACIN
BIBLIOGRAFIA

Libros
Prof. F.Payri paginas desde la 10 hasta el 22, desde el 80 hasta el 84
M.S, Jovac
Pginas web

https://es.wikipedia.org/wiki/Her%C3%B3n_de_Alejandr%C3%ADa
http://www.manualdemecanica.info/Cilindros_del_Motor.html
https://ingenieromarino.wordpress.com/2014/01/31/16-las-camisas-y-sudisposicion-en-el-bloque-motor/
https://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%A1rter
http://www.autoresiduos.com/diccionarios/diccionario_motor/definicion_motor_T
APA%20DE%20BALANCINES%20.asp
https://es.wikipedia.org/wiki/Pist%C3%B3n
http://www.100autoguias.com/diccionario/automotriz/espanolingles/glosario/motor/partes/1.htm
http://www.banrepcultural.org/node/92121
http://motores-blog.blogspot.pe/2013/09/sistema-de-admision-y-escape-enmotores.html
http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-elementos-moviles.htm
http://www.ecured.cu/Bul%C3%B3n
https://drive.google.com/file/d/0B1WvXuSVyhHqcV8xbGFLbEJTekU/edit

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