Preparação Opala

Preparao Opala!
MensagemEnviado: Qua Jan 10, 2007 20:35 pm

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Ol Pessoal!
Meu nome Sandro e moro em Blumenau/SC
Tenho 2 opalas, um diplomata 86 6c, gnv e um Comodoro 2 portas 4c
Bom, estou iniciando a preparao do meu Comodoro, e gostaria de algumas opinies.
Inicialmente vou comear pela parte de segurana do carro:
Buchas de suspenso: PU, PP ou Originais
http://produto.mercadolivre.com.br/MLB- ... a-golf-_JM
Molas e Amortecedores (no quero rebaixar muito, no me dou muito bem com os "Homi")
Rodas e pneus: 14 com pneus Cooper Cobra ou rodas 17?
Barras anti-toro e estabilizadores
Freios: Substituir o sistema original por um mais novo/melhor, trocar o hidrovac
o
http://produto.mercadolivre.com.br/MLB- ... tuning-_JM
Bom, inicialmente seria isso na primeira fase.
O carro ser para rua, roles nos finais de semana, mas quero poder tirar uma boa p
erformance dele
Abaixo uma foto do opala
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Aguardo opinies sujestes!
Abraos!
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Fernando Furini
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MensagemEnviado: Qui Jan 11, 2007 1:20 am
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Opa, seja bem vindo! T bonito seu Opalo.
Voc tocou num assunto em que posso ajudar bastante: Opala! 8)
Sobre suspenso eu no me arrisco a falar muito pois no testei muitas alteraes, apenas
posso te dizer de certeza que todo e qualquer Opala PRECISA ter uma suspenso melh
orada. Algo tem que ser feito. Quanto a isso seria legal falar com algum prepara
dor de suspenso mesmo, que ele vai ter experincia e conhecimento pra falar. Eu sem
pre vejo "solues milagrosas" que os caras tentam fazer em casa e dizem maravilhas,
s que so apenas gambiarras, coisas que no recomendo de maneira alguma.
Quanto aos pneus, me parece que os Cooper Cobra so caros demais e rodas largas o
suficiente pra eles tambm. Pode ser mais vivel usar as 17 mesmo, pois voc pode comp
rar rodas usadas em bom estado.
Sobre os freios, tenho um amigo preparador, especialista em Opala e ele sabe faz
er boas alteraes de baixo custo. Discos traseiros de Tempra, por exemplo. Posso te
passar o contato dele, se voc quiser.
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Fernando Furini
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http://www.omegaclube.com
No More Carburators!!
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moa
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MensagemEnviado: Qui Jan 11, 2007 14:18 pm
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Ol Fernando!
Pois , a suspenso original um problema quando se refere ao performance, embora par
a conforto muito boa!
Tenho outro Diplomata 86 6c, muito confortvel.. at demais
Os Cooper Cobra aqui na minha cidade esto por R$ 450,00 (como um carro s pro final
de semana acho que vale)
Agradeo se vc poder me passar o contato de seu amigo preparador, para vermos a qu
esto dos freios.
Abraos
Ps: Aguardo mais comentrios!
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Fernando Furini
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Ah, ento os pneus esto mais baratos do que eu pensava. Mas esse valor pra qual med
ida?
Vou te passar o e-mail do cara em MP, posso passar o e-mail dele pra quem quiser
, s me pedirem, apenas no acho certo deixar o e-mail de outra pessoa publicado em
algum lugar, acessvel pra qualquer ser que tenha computador.
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Fernando Furini
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Gryphon
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moa, t vendo o que eu te disse?
Se abrir pro frum uma boa oportunidade, no s de responderem suas perguntas, como de
fazer novos amigos!!!
Seja bem vindo!!!
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"Quem recebe uma idia de mim, recebe ensinamentos sem diminuir os meus, assim com
o quem acende uma vela na minha, recebe luz sem me deixar na escurido." Thomas Je
fferson.
Injeo Gryphnica agora tem nome: AICS!!!
Manuais do AICS:
http://www.caraudiobrasil.com.br/data/Manual_AICS.pdf
http://www.caraudiobrasil.com.br/data/adendo_manual.pdf
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LeoViotti
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Eu j ouvi falar que esses Coper Cobra so lixes, borracha super dura e tals, o pesso
al s usa pq so "baratos" (no gasta) e pq so estilosos. Mas isso s repasse de informa
esmo, no entendo nada de carro velho... 1B-P
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[]'s Leonel Viotti
-Imagem - Suzuki SJ413 "Samurai" 1990 2.0 16V LPG = Cadeira Eltrica!
Imagem - Toyota Hilux SportRider 2001 3.0TD 4x4 = TORQUE
Imagem - Toyota Hilux Fortuner (SW4) 2013 3.0TD VNT AWD FullTime = Torque! E sem
embreagem!
Imagem - Honda PCX 125 = utilitrio... pra dias secos.
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Fabio
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MensagemEnviado: Sex Jan 12, 2007 7:07 am
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Quem que fabrica o Cooper Cobra? Uma vez vi num site e quem fabrica uma das gran
des. No sei se Firestone, Bridgestone, etc?
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Alex
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O fabricante dos Cooper a Cooper tire & rubber. Ela bem grande l. Acho que a segu
nda maior fabricante. Com relao aos Cooper cobra tem de vrias linhas para diversos
usos. Um aviso, no compre pneus cooper cobra achando que o carro ir fazer curvas,
mesmo a linha mais esportiva deles mais para arrancada que para as curvas. Para
curvas, tem os Yokohoma Advan, mas custam A fortuna, um linha da toyo, alguns pi
relli e bridgestone e michelin. Isso de curva, me refiro a pneus com grip bem al
to, que podem ser usados para dia a dia, como uma direo bem agressiva como em circ
uito.
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moa
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Bom dia Pessoal!
Fernando Furini:
Tks pelo contato do seu amigo preparador, vou entrar em contato com ele e posto
aqui o resultado!
Gryphon:
verdade, por aqui fica bem mais fcil de trocar idias, aparecem vrias experincias, e
o melhor fazemos novas amizades! A, mas se possvel, poste seus comentrios sobre es
sa "preparao"!
LeoViotti:
Realmente no sei, todos os carros que vi com esses Cooper Cobra me falaram bem de
les, vou at uma loja aqui perto onde tem um opala 74 (LINDO) equipado com esses p
neus e perguntar para o dono.
Fbio:
A fabricante realmente a Tire & Rubber Company
Alex:
Tks pelas dicas, vou dar uma olhada nesses pneus
Yokohama Advan 195/60 14r realmente so bem caros!
Eu tenho um (step) com essas medias.. (fica feio que doi no Opala ehehhe)
Mas a minha dvida persisti:
14"ou 17" sei que os 17 ficam lindos em qualquer carro, mas a beleza no pesa muit
o na balana tambm
Bom esqueci de aro 15"!
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Fabio
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Certa vez estava atrs desses Advan 195/60-14, mas eram cdigo H e no V. Eram bem car
os, mas quando os vi ao vivo percebi que na chuva no d no. Como mole os sulcos so be
m pouco profundos e os gomos largos, tudo isso para no dobrar nas curvas. Mas pel
o que vi no seco devem ser excelentes, mas como na rua chove, ento no d.
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Alex
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Para a chuva da advan tem uma outra srie. Era bom pesquisar bem pneus de alta per
formance, pois eles tem uso mais especfico. Neova ou S4 para uso em piso seco / m
olhado. Sport para mais seco. AD32R, AD48 para pisos bem secos. Como citei acima
esses pneus super desempenho so j mais voltados para um uso nico. Os cooper cobra
so um lixo para curva, j os toyo e os yokohama dependendo do modelo que pedir tem
at semi-slick. Antes de comprar bom ver o pneu, para depois no comprar e se depara
r com um semi-slick igual ao fbio.
Moa, se voc for preparar o opala, sugiro rodas 15, no pesam tanto no bolso em roda
s/ pneus como a 17" e o mximo que se acha em pneus de alta performance o 215 de l
argura, j est de bom tamanho. 17" mesmo firestone deve ser bem salgado j, sem conta
r que nossas ruas no se acha muito asfalto bom.
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Fabio
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O que eu tinha visto era o A032.
O Nevoa ou S4 nunca vi no Brasil. S tem l fora.
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Fabio
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Acho que meus prximos 195/60-14 sero Bridgestone Potenza S03 no lugar dos Michelin
Pilot.
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Alex
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MensagemEnviado: Sex Jan 12, 2007 17:27 pm
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Fabio, o nevoa eu vi em uma loja em SP, ao preo camarada do aro 16" de 1250,00 re
ais a vista, acho que era isso... com relao a pneus eu acho bom os potenza, michel
in eu usava o synchrone 4x4 na pickup e eram bons. Quanto a pirelli acho que eu
usava o P6000. Goodyear e firestone eu abominei porque logo que coloquei acabei
quase em tragdia. Para melhorar os freios do opala o que o pessoal aqui no PR faz
adaptar as peas do omega. Fica muito bom o freio.
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Gryphon
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MensagemEnviado: Sex Jan 12, 2007 17:37 pm
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moa escreveu:
Bom dia Pessoal!
Gryphon:
verdade, por aqui fica bem mais fcil de trocar idias, aparecem vrias experincias, e
o melhor fazemos novas amizades! A, mas se possvel, poste seus comentrios sobre es
sa "preparao"!
Ok!!!
O melhor sempre comear pelo princpio.
Vamos ver onde vc quer chegar, e vamos decidindo cada passo do projeto.
bom lembrar que na CAB fazemos diferente. Aqui nem sempre mais melhor.
Para ns, "melhor" significa melhor adequao ao uso e gosto do dono.
Citao:
Mas a minha dvida persisti:
14"ou 17" sei que os 17 ficam lindos em qualquer carro, mas a beleza no pesa muit
o na balana tambm
Bom esqueci de aro 15"!

Eu diria que o projeto da suspenso do Opala tem uma idade que no iria aceitar como
deveria uma roda de 17 polegadas.
Uma de 15 j estaria de bom tamanho.
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Blz, vamos aos comentrios:
Fabio:
, como normalmente chove (Ainda bem) pneus apenas para seco complicado
Alex:
Vou de 15 ou 14 mesmo.. alem de serem mais barato encontrar o pneus.
Como os Cooper Cobra no so bons para curva - descartados
A, eu tenho 2 potenza na traseira do outro Opala!
Grypho:
Ok sobre a roda 17 - Fora dos Planos!
Agora vamos as buchas!
PP, PU ou Originais?
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Alex
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MensagemEnviado: Sb Jan 13, 2007 14:50 pm
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Olha, buchas de PU eu instalei no jeep. Durabilidade delas boa, antes a cada 5 m
eses eu tinha de trocar o par dianteiro e faz 1 ano que no precisei. A suspenso fi
cou bem mais firme, proporciona uma direo mais esportiva em um carro, mas o confor
to diminui.
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Gryphon
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MensagemEnviado: Dom Jan 14, 2007 18:51 pm
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moa, ok.
Quanto s buchas, primeira pergunta: para um carro de performance, ou para um carr
o "civil"?
Essa a primeira pergunta que deve ser feita para cada componente que formos estu
dar. Se um carro que no o principal da casa, e principalmente de diverso, onde o d
esempenho diz tudo, a resposta uma.
Caso seja um carro apenas repotenciado, mas que a vovozinha dirija sem reclamar,
a resposta outra.
E caso seja um meio termo, a resposta pode ser ainda uma terceira.
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Fernando Furini
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MensagemEnviado: Seg Jan 15, 2007 0:24 am
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Rodas 15, do Diplomata 92 caem bem em qualquer Opala. :wink:
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Fernando Furini
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moa
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MensagemEnviado: Seg Jan 15, 2007 7:50 am
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Ol Gryphon.
Sobre as buchas:
O carro ser um meio termo, nem civil, nem um carro de arrancado. (puxando mais par
a a performance, mas andando em rua)
No o carro principal da casa, esse o carro de final de semana, pra diverso mesmo.
Somente eu irei andar com o carro, para a famlia tenho outro Diplomata 86, tem co
nforte do sobra!
Fernando Furini:
Com certeza as rodas do 92 so show!
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LeoViotti
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MensagemEnviado: Seg Jan 15, 2007 13:51 pm
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O que no buchas PU e PP?
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[]'s Leonel Viotti
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Gryphon
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MensagemEnviado: Seg Jan 15, 2007 17:48 pm
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LeoViotti, buchas PU e PP significam que so de poliuretano e de polipropileno.
Polipropileno um material rgido, mais adequado pr carros de arrancada em que a pea
no pode apresentar elasticidade para no afetar a geometria.
Poliuretano uma espuma, feita a partir da adio de dois componentes. Dependendo da
concentrao relativa entre eles, se pode obter uma espuma macia como a que usamos p
r lavar loua a at uma espuma bastante rgida.
uma opo intermediria entre a borracha e o polipropileno.
J a borracha a bucha original, que leva em conta o conforto do passageiro.
Ento, Moa, acho que a sua opo est mais para a de poliuretano.
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moa
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MensagemEnviado: Ter Jan 16, 2007 11:40 am
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Ol Gryphon:
Ento ficamos com as buchas de PU!
Vamos as Molas e Amortecedores

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Gryphon
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MensagemEnviado: Ter Jan 16, 2007 11:49 am
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Ok. Sendo para um carro para diverso, ento no vamos ser nem conservadores nem revol
ucionrios.
Uma hiptese vivel aquela que te indiquei aqui mesmo:
http://www.caraudiobrasil.com.br/forum/ ... php?t=2351
Se vc quiser continuar com sistema de freios e suspenso originais, pense na possi
bilidade de usar molas esportivas de boa procedncia (tipo as Eibach) e amortecedo
res pressurizados a gs.
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Sistema de freios
MensagemEnviado: Qui Mar 16, 2006 1:04 am
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Bom dia todos!
Como j sabem, vagarosamente o sonho est se tornando realidade! A potncia do motor i
r aumentar, conveniente que o poder de frenagem tambm aumente para maior segurana.
Existem pinas grandes e de fabricantes renomados (Wilwood,...) a venda no mercado
, porm com custos elevadssimos, sendo invivel para o nvel de preparao que pretendo.
Meu Opala possui sistema de tambor na traseira, que ser substitudo por conjunto de
discos e pinas. Me passou pela cabea de fabricar pinas dianteiras maiores utilizan
do pistes originais do Opala, porm com maior nmero de pistes, para utilizar pastilha
da F-4000. Sei que um trabalho delicado, mas no impossvel de ser feito (tenho alg
umas idis "malucas" de fabricar peas). Outra alternativa seria a de utilizar as pi
nas da D-20.
Garimpando na internet, percebi que alguns super carros possuem conjunto duplo d
e pinas em cada roda. V situao semelhante sendo utilizado com sucesso por jipeiros,
com direito a kit completo para venda.
Minha pergunta : O que implicaria em utilizar este sistema? Seria necessrio um cil
indro-mestre com maior capacidade de deslocamento volumtrico? Ou poderia utilizar
dois cilindros, como alguns produtos da prpria wilwood? E o servo-freio?
http://www.4x4brasil.com.br/forum/download.php?id=14556
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Rafael Bochnia
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Gryphon
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MensagemEnviado: Qui Mar 16, 2006 12:33 pm
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Fazer uma pina de freios acho complicado. Os fabricantes vem aprendendo a faz-las
h anos. Tem que lidar com muita fora (implica em deformao), presso hidrulica (vedao)
alor (dilataes diferentes das peas) ao mesmo tempo.
Mas usar 2 pinas no mesmo disco a acho que rola.
Esse sistema vem sendo feito desde os anos 90 em carros de corrida, e se chama "
balanced brakes".
um sistema mais eficiente e menos sensvel fadiga do que uma pina nica enorme, porqu
e o disco trabalha numa temperatura mais homognea, sem o pico de calor to alto na
sada da pina e nem entrando to frio depois de uma volta.
Para a traseira recomendo disco com pina nica, e talvez com disco nem to grande.
A maior dificuldade do Opala na frenagem traseira que o freio no apenas serve par
a frear o carro, como freia tambm todo movimento do eixo secundrio do cmbio, passan
do pelo cardan, diferencial e semi-eixos. Esta carga inercial no pode ser esqueci
da.
Por fim, preciso planejar o equilbrio e a sensibilidade dos freios. A que vem o di
mensionamento do cilindro mestre.
D uma estudada nisso que j tem bastante coisa a pr vc correr atrs.
_________________
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Rafael Bochnia
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MensagemEnviado: Sex Mar 17, 2006 4:52 am
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Gryphon, concordo que a fabricao de uma pea requer estudos aprofundados, ainda mais
se tratando de componentes que envolvam a segurana das pessoas. Mas no impossvel d
e conseguir resultados satisfatrios...
Bom, digamos que minha opo seja instalar duas pinas por roda
lguma influncia na disposio das pinas? No exemplo utilizado
esto dispostas em ngulo de 90, enquanto que em alguns carros
acilitaria a distribuio das foras envolvidas? Acredito que a
e tornaria mais homognea a 180. E o poder de frenagem?
na dianteira. Existe a
pelos jipeiros, as pinas
de corrida esto a 180. F
temperatura do disco s
Aps observar estas fotos, me lembrei de outro fator importante, a escolha adequad
a de uma vlvula com controle proporcional para melhor distribuio das cargas de fren
agens. Como eu faria isto? A instalao de manmetros de presso nas linhas dianteiras e
traseiras facilitaria o ajuste, no mesmo? Existe alguma forma mais tcnica / funci
onal ou s mesmo no ajusta, testa, ajusta, testa...
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Rafael Bochnia
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Gryphon
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No caso do "balanced brake" se usa 90 graus por motivo de um aquecimento mais ho
mogneo do disco.
Olhe o sistema dos jipeiros. Nele, as duas pinas acabam trabalhando como uma nica.
Conforme um setor do disco entra frio na primeira pina, vai aquecendo com o atrit
o da pastilha. Mas sai da primeira pina, j entra na segunda e continua atritando e
aumentando o calor. Quando sai da segunda pina, bastante quente, a vai ter 270 gr
aus pr se esfriar.
A amplitude trmica do disco fica grande, e o pico de temperatura pode atingir o p
onto de fadiga e diminuir a eficincia do conjunto.
Com as pinas a 180 graus a situao diferente.
Digamos que cada pina ocupe 45 graus de curso do disco.
O setor do disco entra pela primeira pina, se aquece, a tem 135 graus pr se esfriar
antes de entrar na segunda pina. a metade do curso que no sistema dos jipeiros,
no dando pro disco esfriar tanto quanto no sistema anterior, mas ele entra mais f
rio na segunda pina do que no sistema anterior.
O que fizemos com maior distncia entre as pinas foi trocar um ciclo nico de aquecim
ento/ resfriamento por dois, e o disco no esfria tanto nem aquece tanto, trabalha
ndo numa temperatura mais homognea.
Como este sistema no deixa atingir um pico to alto de temperatura, fica mais difcil
atingir a fadiga, e se torna mais eficiente.
Quanto equalizao dos freios, primeiro precisamos saber qual o peso do carro e onde
, espacialmente, est o centro de gravidade dele.
Atravs dessa informao a gente calcula o quanto de peso transferido da traseira para
a frente, e vai dizer o quanto o freio dianteiro tem que ser mais potente que o
traseiro.
S pr vc ter uma base, num carro de rua os freios diranteiros so responsveis por 75%
da potncia de frenagem contra 25% dos traseiros.
Num carro de corrida essa proporo pode chegar a 90% / 10%.
Curiosidade:Nas motos de desempenho extremo (principalmente as de corrida), o fr
eio traseiro usa mais potncia para desacelerar a roda do que para ajudar no esforo
de frenagem. Nelas, isso importante para que as rodas no "briguem" durante a fre
nagem, com a roda dianteira tantando frear e a traseira tentando manter a veloci
dade por inrcia.
Quanto ao modo de equalizar esses freios, a gente comea pela determinao da potncia d
e frenagem. Da a gente determina as propores das dimenses das pinas. Feito isso a gen
te determina o tamanho do cilindro mestre e do servo-freio.
Depois a gente corre atrs de sistemas de modulao dianteira / traseira.
Mas vc no vai ter como escapar de testes praticos, ainda mais que o Opala tem um
projeto antigo de suspenso, que no beneficia a "pegada" dos freios.
Alis, este um trabalho conjunto: vendo o que vamos querer obter dos freios, podem
os ver se vai ser interessante dar algum reforo na suspenso, j que o esforo de frena
gem ser maior.

No tem jeito. Comea a mexer numa coisa, logo aparece pr mexer na do lado, que te fa
z mexer na vizinha...
Esse um dos motivos que torna a preparao algo to apaixonante. :D :D :D
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Rafael Bochnia
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Gryphon escreveu:
mogneo do disco.
Gryphon, h algo estranho a! No decorrer do texto, voc comenta que a 180 o disco trab
alha com uma temperatura mais homognea, o que realmente aceitvel, e partilha da mi
nha opinio. Ser que voc no trocou as bolas? Hehehe
Gryphon escreveu:
Eu j vi um software que realiza alguns clculos deste tipo, mas no me recordo o nome
. Podia mudar o centro de gravidade, alterar o tipo e caractersticas da suspenso..
.
Qual seria a forma mais prtica de calcular o centro de gravidade do Opala? Se me
recordo, o Opala 90 pesa em torno de 1300 Kg.
Gryphon escreveu:
Caramba! A diferena absurda mesmo!

Gryphon escreveu:
Me desculpe, mas ainda estou um pouco perdido. No estou conseguindo visualizar co
mo fazer isto... Ainda no achei nada terico que envolva estes tipos de clculos na I
nternet. No caso da modulao, pode-se compensar com a utilizao de pastilhas de freio
com diferentes coeficientes de atrito?
No caso da suspenso, minha inteno deix-la um pouco mais firme com a utilizao de amort
cedores com maiores presses, buchas fabricadas com algum polmero mais rgido. No cas
o das molas, pensei em algo como as fabricadas pela Eibach, mas infelizmente no f
abricam para os Opalas. Sei que existem molas nos EUA, mas a complica... Inicialm
ente, eu pretendia instalar todo o conjunto de suspenso e diferencial do Omega, a
fim de deix-lo independente, mas ningum quis fazer a adaptao, e tenho medo de quem
faa venha a cobrar o olho da cara . No momento estou aceitando a idia de utilizar dif
erencial do Maverick ou Dodge.
Enquanto isto, vamos viajando...
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Rafael Bochnia
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Gryphon
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MensagemEnviado: Sex Mar 17, 2006 14:22 pm
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Rafael Bochnia escreveu:
Gryphon escreveu:
mogneo do disco.
Gryphon, h algo estranho a! No decorrer do texto, voc comenta que a 180 o disco trab
alha com uma temperatura mais homognea, o que realmente aceitvel, e partilha da mi
nha opinio. Ser que voc no trocou as bolas? Hehehe
Disfara. Troquei as bolas mesmo. O certo 180 graus.
H mais um detalhe que ajuda no "balanced brake", que s lembrei agora pouco.
Um radiador de calor consegue irradiar mais calor numa proporo quadrtica da diferena
de temperatura entre ele e o ambiente.
No sistema de 90 graus, o disco sai da pina muito quente e perde calor rpido pela
grande diferena de temperatura, mas logo esfria e passa a irradiar lentamente.
No de 180 graus o pico de temperatura menor, mas como o disco no tem tanto tempo
pr esfriar antes de entrar entrar na pina seguinte, ele continua irradiando bastan
te.
O sistema de 180 graus entre pinas faz o disco irradiar uma mdia de energia maior
que o sistema de 90 graus, melhorando a eficincia.
Citao:
Gryphon escreveu:
Eu j vi um software que realiza alguns clculos deste tipo, mas no me recordo o nome
. Podia mudar o centro de gravidade, alterar o tipo e caractersticas da suspenso..
.
Qual seria a forma mais prtica de calcular o centro de gravidade do Opala? Se me
recordo, o Opala 90 pesa em torno de 1300 Kg.
Pr saber onde fica o CG do carro primeiro tem que entender um princpio.
Como o CG do carro est acima da linha do solo, quanto mais levantamos um dos eixo
s, mais o peso transferido para o outro eixo.
Se pesarmos o carro no eixo dianteiro e no traseiro, e depois levantarmos o dian
teiro at uma inclinao de 30 graus e anotarmos o peso no eixo traseiro, por geometri
a d pr saber onde fica o CG do carro.
O duro sabermos onde conseguir uma balana destas.
Citao:
Gryphon escreveu:
Caramba! A diferena absurda mesmo!
Pois ...
Citao:
Gryphon escreveu:
Me desculpe, mas ainda estou um pouco perdido. No estou conseguindo visualizar co

mo fazer isto... Ainda no achei nada terico que envolva estes tipos de clculos na I
nternet. No caso da modulao, pode-se compensar com a utilizao de pastilhas de freio
com diferentes coeficientes de atrito?
Veja que vc est pensando em usar 2 pinas na dianteira.
S pr vc entender o processo, se forem 2 pinas originais de Opala, teremos o dobro d
e pastilha com o dobro da rea de pisto hidrulico.
Teoricamente, dobrando a rea de frenagem estamos dobrando a capacidade de frenage
m. S no estamos dobrando porque a rea de refrigerao do disco foi diminuda.
Para manter a mesma "mordida" por pina, como dobramos a rea de pisto, precisaremos
dobrar a potncia hidrulica, dobrando a rea do cilindro mestre. Assim cada pina d a me
sma "mordida" no freio com a mesma fora e deslocamento do pedal.
A partir desses nmeros j d pr brincar bastante.
Considere que vc pode ter uma perda de eficincia da ordem de 30% por conta da dim
inuio da rea. Podemos recuperar isso aumentando o disco e, consequentemente a rea ex
posta pr refrigerao.
No vamos precisar dobrar a potncia de frenagem porque seno o freio trava fcil demais
, ento basta usar 2 pinas menores ou mesmo iguais (se considerarmos as perdas).
D pr termos uma idia do limite da capacidade de frenagem, porque existe uma frmula q
ue diz qual a menor distncia terica que um carro percorreria no limite de frenagem
. s aplicar fatores de perda apropriados pr sabermos qual o limite prtico que vamos
adotar. A partir da eficincia dos freios originais d pr termos algumas noes pr que la
do "atirar".
Muito disso C.H.U.T.E., mas por isso mesmo que precisaremos fazer um ajuste fina
l na base da tentativa e erro. Apenas temos que deixar certas dimenses dentro de
parmetros mais realistas.
Aos poucos a gente chega l.
Citao:
No caso da suspenso, minha inteno deix-la um pouco mais firme com a utilizao de amort
cedores com maiores presses, buchas fabricadas com algum polmero mais rgido. No cas
o das molas, pensei em algo como as fabricadas pela Eibach, mas infelizmente no f
abricam para os Opalas. Sei que existem molas nos EUA, mas a complica... Inicialm
ente, eu pretendia instalar todo o conjunto de suspenso e diferencial do Omega, a
fim de deix-lo independente, mas ningum quis fazer a adaptao, e tenho medo de quem
faa venha a cobrar o olho da cara . No momento estou aceitando a idia de utilizar dif
erencial do Maverick ou Dodge.
Eu andei passando uma idia pro pessoal que acho que serve pr vc fazer algo sem par
alelo em termos de Opala.
J vi um sujeito que fazia um subframe que era adaptado nos pontos de suspenso orig
inais do carro, onde ele montava sistemas independentes de suspenso e uma barra e
stabilizadora.
Se planejar direito, d pr fazer um subframe usando balanas e mangas de eixo de Omeg
a sem ter que adaptar quase nada no chassis do Opala. Alm disso, o diferencial do
Omega suspenso, e poderia ser montado no subframe e transmitir com as homocintic
as do Omega, mas retrabalhadas pr bitola final (se for necessrio).
Com este sistema, nenhum Opala original ser melhor em estabilidade do que o seu,
alm do conjunto traseiro do Omega j vir com um conjunto muito interessante de frei
o a disco.
uma idia.
Na dianteira, o que precisamos retrabalhar a rigidez do conjunto de suspenso dian
teira.
Com freios mais potentes, a suspenso vai ter que segurar todos os esforos sem se d
eformar muito. O carro perde muito do conforto, mas ganha muito em "cho".
A idia das molas esportivas muito boa. Uma idia possvel ver se cabe uma outra mola
por dentro da original, do mesmo jeito que se usa em comando.
Citao:
Enquanto isto, vamos viajando...
Devagar vc vai ver como se vai longe...
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Rafael Bochnia
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MensagemEnviado: Sb Mar 18, 2006 0:52 am
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Ento esta proporo quadrtica da diferena de temperatura comprova que o sistema 180 a m
lhor opo a ser adotada. Agora s pensar em algum desenho de suporte para fixao das pin
s. Tem sugesto por algum tipo de ao? Ou um 1045 j est de bom tamanho?
Gryphon escreveu:
Se pesarmos o carro no eixo dianteiro e no traseiro, e depois levantarmos o dian
teiro at uma inclinao de 30 graus e anotarmos o peso no eixo traseiro, por geometri
a d pr saber onde fica o CG do carro.
Ento no to complicado assim! Basta ter as ferramentas certas... uma balana destas vi
ria bem a calhar!
Imagem
Gryphon escreveu:
S pr vc entender o processo, se forem 2 pinas originais de Opala, teremos o dobro d
e pastilha com o dobro da rea de pisto hidrulico.
Teoricamente, dobrando a rea de frenagem estamos dobrando a capacidade de frenage
m. S no estamos dobrando porque a rea de refrigerao do disco foi diminuda.
Para manter a mesma "mordida" por pina, como dobramos a rea de pisto, precisaremos
dobrar a potncia hidrulica, dobrando a rea do cilindro mestre. Assim cada pina d a me
sma "mordida" no freio com a mesma fora e deslocamento do pedal.
Ouvi falar que o sistema de freios a tambor necessita um maior deslocamento volu
mtrico se comparado com as pinas. Como vou colocar discos na traseira e isto for v
erdade, vou ter mais deslocamento do pedal sobrando. E se eu utilizar as pinas do
Opala na dianteira, no precisarei do dobro da potncia hidrulica, certo? Isto sem c
onsiderar o fator de segurana, lgico.
No caso do tamanho do disco, quanto maior, melhor, certo? Bom, acredito que seri
a mais interessante determinar qual o dimetro da roda que utilizarei, pra depois
achar um disco que se encaixe no interior da roda, no mesmo? No caso dos discos t
raseiros, h necessidade de serem ventilados? Ou um slido j conta do recado.
Gryphon escreveu:
J vi um sujeito que fazia um subframe que era adaptado nos pontos de suspenso orig
inais do carro, onde ele montava sistemas independentes de suspenso e uma barra e
stabilizadora.
Como seria este subframe? Tem alguns exemplos pra podermos visualizar melhor?
Eu sei de uma Santa Matilde que saiu com toda a mecnica do Omega. Pelo relato do
proprietrio, no foi nada difcil, pois o Omega nada mais do que o Opala melhorado. E
le imaginou que a plataforma seria muito semelhante e conseguiu fazer a adaptao. O
problema que nunca mais achei algo sobre esta Santa Matilde, seria uma boa entr
ar em contato com o cara.
Gryphon escreveu:
Com este sistema, nenhum Opala original ser melhor em estabilidade do que o seu,
alm do conjunto traseiro do Omega j vir com um conjunto muito interessante de frei
o a disco.
Concordo plenamente! Eu j troquei muitos e muitos e-mails com o Furini sobre este
s projetos que temos em mente.
Gryphon escreveu:
A idia das molas esportivas muito boa. Uma idia possvel ver se cabe uma outra mola
por dentro da original, do mesmo jeito que se usa em comando.
No sei se neste caso daria certo. Se me recordo, o amortecedor passa dentro da mo
la. Mas uma dvida, j li alguns comentrios de pessoas que condenam o corte das molas
, pois alteram o coeficiente elstico da pea. Eu no pretendo deixar o carro com uma
altura original, mas tambm no muito baixo, apenas dar uma sentada no Opala. Neste ca
so, no seria uma idia (com as molas devidamente calibradas)?
Um abrao!
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MensagemEnviado: Sb Mar 18, 2006 1:54 am
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Citao:
Um projeto no tem nada em comum com o outro, Rafael. Tirando o comprimento dos do
is (so grandes, hehehe) e a trao traseira, eles no tem **nada** a ver. Tanto que aqu
ele motor 4.1 na frente do Omega detona o carro em curvas, ele pesado DEMAIS pro
projeto do carro... (se bem que o Opala tb no, adaptaram motor americano de 194x
em um carro "alemo" de 196x, hehehe)
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MensagemEnviado: Sb Mar 18, 2006 21:51 pm
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Ento esta proporo quadrtica da diferena de temperatura comprova que o sistema 180 a m
lhor opo a ser adotada. Agora s pensar em algum desenho de suporte para fixao das pin
s. Tem sugesto por algum tipo de ao? Ou um 1045 j est de bom tamanho?
1045 acho que j est de bom tamanho, se devidamente tratado termicamente.
Citao:
Ento no to complicado assim! Basta ter as ferramentas certas... uma balana destas vi
ria bem a calhar!
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Se tiver delas disponveis, delas mesmo que precisamos, mas na falta delas...
Citao:
Ouvi falar que o sistema de freios a tambor necessita um maior deslocamento volu
mtrico se comparado com as pinas. Como vou colocar discos na traseira e isto for v
erdade, vou ter mais deslocamento do pedal sobrando. E se eu utilizar as pinas do
Opala na dianteira, no precisarei do dobro da potncia hidrulica, certo? Isto sem c
onsiderar o fator de segurana, lgico.
O sistema de tambor mais elstico porque h a deformao da panela com a expenso das lona
s.
Acho que no vai ser o caso de dobrar a potncia de frenagem.
possvel usar 2 pinas de Opala na frente, mas com presso hidrulica reduzida na medida
de uma frenagem suficiente.
Citao:
No caso do tamanho do disco, quanto maior, melhor, certo? Bom, acredito que seri
a mais interessante determinar qual o dimetro da roda que utilizarei, pra depois
achar um disco que se encaixe no interior da roda, no mesmo? No caso dos discos t
raseiros, h necessidade de serem ventilados? Ou um slido j conta do recado.
Quanto maior o disco, maior a capacidade de frenagem porque tambm fica maior a rea
de atrito com a pastilha e maior a rea de dissipao de calor.
S que se exagerar, o freio fica sensvel demais e pode travar muito facilmente. Ess
e o cuidado que vamos precisar ter.
Aumento sim, mas sem exageros.
A ventilao no vai atrapalhar o funcionamento dos discos traseiros. Se puderem ser v
entilados, melhor, mas seno vai slido mesmo.
D uma olhada como so os discos do Omega. bem capaz de usarmos esse conjunto.
Citao:
Como seria este subframe? Tem alguns exemplos pra podermos visualizar melhor?
O sub-frame um quadro de agregados para sustentar componentes de suspenso, e que
deve ser desenhado pr se fixar pelos pontos da suspenso original.

Veja um Gol ou um Santana levantado num elevador que vc vai entender.
Esses carros tem um quadro de agregados que segura motor, cmbio direo e suspenso dia
nteira.
Na fbrica, primeiro todo o agregado montado fora, e depois esse conjunto parafusa
do na longarina do carro e o topo do amortecedor no monobloco. E s.
O quadro de agregados faz toda parte de sustenao pr todo trem de trao desses carros.
Citao:
Esse tipo de modificao ajuda com a experincia adquirida.
O SM um Opala miniaturizado, e muitas modificaes que ele sofreu podem te dar pista
s de como fazer algo parecido no seu Opala.
Citao:
Concordo plenamente! Eu j troquei muitos e muitos e-mails com o Furini sobre este
s projetos que temos em mente.
Por mais que essas idias sejam viagens a mundos distantes, valem a pena. Mostram
at onde se pode ir com um projeto destes.
Citao:
No sei se neste caso daria certo. Se me recordo, o amortecedor passa dentro da mo
la. Mas uma dvida, j li alguns comentrios de pessoas que condenam o corte das molas
, pois alteram o coeficiente elstico da pea. Eu no pretendo deixar o carro com uma
altura original, mas tambm no muito baixo, apenas dar uma sentada no Opala. Neste ca
so, no seria uma idia (com as molas devidamente calibradas)?
O caso das molas passa ento a ser um caso para estudarmos.
Citao:
Um abrao!
Outro!!!
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MensagemEnviado: Sb Mar 18, 2006 21:55 pm
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LeoViotti escreveu:
Citao:
Um projeto no tem nada em comum com o outro, Rafael. Tirando o comprimento dos do
is (so grandes, hehehe) e a trao traseira, eles no tem **nada** a ver. Tanto que aqu
ele motor 4.1 na frente do Omega detona o carro em curvas, ele pesado DEMAIS pro
projeto do carro... (se bem que o Opala tb no, adaptaram motor americano de 194x
em um carro "alemo" de 196x, hehehe)
De qualquer forma, Leo, um "upgrade" interessante se for bem feito.
O Opala um projeto antigo e ainda por cima recebeu prioridade de conforto nos lti
mos anos de fabricao, e no de desempenho.
H muito a se melhorar num Opala pr ele ficar bom de cho.
Pode at no ficar perfeito, mas que tem tudo pr melhorar, isso tem.
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MensagemEnviado: Dom Mar 19, 2006 0:56 am
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Andei dando uma pesquisada sobre subframes, mas nada profundo, apenas algumas fo
tos. O prprio conjunto de suspenso traseira do Omega um subframe, no mesmo?
Bom, acho que o primeiro passo coletar todas as dimenses possveis de ambos os carr
os pra comear pensar am algum desenho de projeto. Estou voltando a pensar na poss
ibilidade da suspenso independente, teremos um pouco de trabalho, mas d. Se der ce
rto, no precisarei me preocupar com o freio traseiro, pois equipado com discos.
Vou entrar em contato com o pessoal do SM pra ver se descubro o e-mail da pessoa
que realizou a adaptao.
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Gryphon escreveu:
Uma idia possvel ver se cabe uma outra mola por dentro da original, do mesmo jeito
que se usa em comando.
J vi vrias pessoas comentando que fizeram isso e gostaram do resultado. Acredito q
ue se fizer bem feito, d pra ganhar bastante com isso.
O Opala o nico carro que sei at hoje, que rebaixar, mesmo da forma mais ridcula que
for, acaba melhorando a estabilidade. Pode tirar as molas em casa mesmo, cortar
um pedao delas sem nenhuma preciso, que vai melhorar. D uma diferena de firmeza que
bem perceptvel nas curvas. Lgico que ainda fica longe do mximo que se pode fazer,
mas melhora mesmo e talvez at possa piorar em relao ao original, no caso de ter que
realizar uma manobra brusca no meio de uma curva, por exemplo. Mas em uso norma
l, melhora.
Conheci um cara no clube do Opala que entendia MUITO da suspenso, ele tinha proje
tos muito bons, que mudavam geometria, molas e amortecedores especiais e tal...
Sobre os freios, me parece que os que o Paulo Emlio usa na traseira dos Opala, so
os de Tempra.
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Fernando Furini escreveu:
O Opala o nico carro que sei at hoje, que rebaixar, mesmo da forma mais ridcula que
for, acaba melhorando a estabilidade.
Talvez seja meramente ilusrio, mas percebi isto tambm quando cortei minhas molas.
Conheci um cara no clube do Opala que entendia MUITO da suspenso, ele tinha proje
tos muito bons, que mudavam geometria, molas e amortecedores especiais e tal...
Poderia me passar um endereo de e-mail que eu possa entrar em contato com ele? Is
to me interessa.
Sobre os freios, me parece que os que o Paulo Emlio usa na traseira dos Opala, so
os de Tempra.
Sim, ele estava utilizando as pinas do Tempra, mas atualmente, tinhas alguns kit'
s com a pina do Golf tambm. Depende muito do que ele consegue achar nos ferros vel
hos.
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Gryphon escreveu:
Esse tipo de modificao ajuda com a experincia adquirida.
O SM um Opala miniaturizado, e muitas modificaes que ele sofreu podem te dar pista
s de como fazer algo parecido no seu Opala.
D uma lida no relato da pessoa que adaptou a suspenso traseira do Omega na Santa M
atilde:
...A grande expectativa era a de que a suspenso no caberia no carro, mas quando ch
egou, todos acreditaram no que eu j sabia: entrou que nem uma luva velha: de prim
a e sem esforo. Explico minha teoria: o Omega era sucessor do Opel Rekord, nada m
ais nada menos que nosso Opala. Alguma semelhana tinha que haver, e eu achava que
tudo ia se encaixar. Estava certo. Apenas a suspenso dianteira no pode ser aprove
itada, por excesso de altura do Omega...
Fonte: http://www.smclube.com.br/aultima.asp
s vezes as coisas no so to cabulosas na realidade quanto imaginamos!
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MensagemEnviado: Dom Mar 19, 2006 15:39 pm
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T vendo que o caminhamento das modificaes tem tomado um rumo bom.
Vcs pegaram o espito e tem que ver o nvel de modificaes que precisam ser feitas.
No sei se o Omega usa sub-frame traseiro mas se usar, timo!!! Basta comprar o conj
unto completo e mandar ver!
Como vc tem um Omega, Rafael, fica fcil descobrir esse tipo de detalhe.
Se for, vc pode deixar algum desmanche perto de vc alertado, e quando um Omega a
parecer com perda total na frente, pode pegar o conjunto completo do carro.
A vantagem, alm da comodidade de no ficar procurando componentes soltos que vc nem
sabia que existiam, que o conjunto j foi amaciado em conjunto, e trabalha sem um
componente "brigar" com o outro. Se ficar pegando peas separadas, a possibilidad
e de "brigas" at o conjunto amaciar grande.

Rafael, acho que nem vc imaginava que a coisa fosse to longe, no?
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Eis algumas imagens da dita suspenso:
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Melhor que isso estraga.
Falta s estudar os pontos de fixao do conjunto, de apoio das molas e amortecedores.
Tem tambm que acertar o diferencial, mas isso no deve ser to difcil.
O resto correr pro abrao. :D
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No tenho certeza, mas acho que j teve algum que colocou essa suspenso em Opala. Me p
arece que li um e-mail a respeito.
Pode at ser difcil e invivel, mas no h motivo pra ser impossvel.
Ser que o simples ato de substituir a suspenso do Opala por essa j d uma melhora con
sidervel em trao?
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nisso que estou apostando minhas fichas, Furini.
O uso de quadro de agregados dessa suspenso faz com quela trabalhe integrada na g
eometria correta.
A nica questo colocar isso direitinho no Opala.

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Pois , comparando os dois, a trao do Omega muitssimo melhor. S que como so carros bem
diferentes, no d pra dar o crdito todo s a suspenso, j que a distribuio de peso, bem
o o peso total, so bem diferentes...
Mas com certeza deve melhorar. Mas o quanto, ento vamos esperar o Rafael testar..
. Hehehe...
Imagino que tenha que emparelhar a altura do carro, pra ajudar mais. Opala costu
ma ser um pouco mais baixo na frente, e isso prejudica bastante mesmo a trao, j com
provei.
Enfim... O assunto inicial era freios: Ser que no d pra usar os freios originais do
Omega?
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Eu acho que d pr usar os freios traseiros do Omega tranquilamente. A idia pode ser
feita partindo da traseira pr equalizar a frente.
Como so carros de propores semelhantes, acho que no vai dar muito galho fazer esse c
onjunto inteiro funcionar.
Agora, vc est certo: so carros diferentes e o conjunto de suspenso vai se comportar
diferente.
S que o conjunto do Opala um projeto antigo, inclusive com eixo rgido e cardan no s
uspenso.
S por a o Opala do Rafael deve melhorar bastante.
Agora um detalhe interessante: veja que o eixo de articulao das balanas no a 90 grau
s do eixo longitudinal do carro.
Conforme a roda oscila, a geometria desta suspenso muda a atitude da roda para qu
e ela passe a ter um outro ngulo direcional. Se o carro tiver um rolling de carro
ceria, as rodas assumem um ngulo direcional para o mesmo lado da curva, o que mel
hora as caractersticas direcionais do carro e facilita o controle.
Da se tiram duas coisas:
- O Opala deve melhorar as caractersticas direcionais. Esse ngulo certamente levou
em considerao as condies do Omega, mas o Opala no est muito fora em termos de tamanho
. No deve ser fonte de preocupao.
- Se, no entanto, a suspenso no ficar no nvel original, haver alguma convergncia ou d
ivergncia, ento ela vai ter que trabalhar nivelada.
Pois ... E tenho visto muito Omega largado no cho com essa mania de rebaixamento..
. :evil: :evil: :evil:
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Gryphon escreveu:
T vendo que o caminhamento das modificaes tem tomado um rumo bom.
Vcs pegaram o espito e tem que ver o nvel de modificaes que precisam ser feitas.
Tambm, com total apoio tcnico de pessoas de alto gabarito!
Gryphon escreveu:
Como vc tem um Omega, Rafael, fica fcil descobrir esse tipo de detalhe.
Com certeza vai ajudar e muito na coleta das dimenses e formulaes de idias. Acredito
que o quadro da suspenso dos Omegas 2.0 e 4.1 no diferem entre eles.
Gryphon escreveu:
Se for, vc pode deixar algum desmanche perto de vc alertado, e quando um Omega a
parecer com perda total na frente, pode pegar o conjunto completo do carro.
J me apareceram algumas oportunidades de aquisio, mas como pensava que era um bicho
de sete cabeas aliado falta de grana, acabei no comprando. Mas se procurar acha c
om no muita dificuldade.
Gryphon escreveu:
A vantagem, alm da comodidade de no ficar procurando componentes soltos que vc nem
sabia que existiam, que o conjunto j foi amaciado em conjunto, e trabalha sem um
componente "brigar" com o outro. Se ficar pegando peas separadas, a possibilidad
e de "brigas" at o conjunto amaciar grande.
Tem razo, isto acontece muito em transmisses por correias no caso das bicicletas.
Alm de o preo ficar mais alto se for comprar pea a pea.
Gryphon escreveu:
Rafael, acho que nem vc imaginava que a coisa fosse to longe, no?
Gryphon, mas quando encontramos pessoas viajantes
elo menos no mundo virtual, a coisa muda de fugura.
que de certa forma se entendem p
Gryphon escreveu:
Falta s estudar os pontos de fixao do conjunto, de apoio das molas e amortecedores.
Tem tambm que acertar o diferencial, mas isso no deve ser to difcil.
No vejo a hora de chegar em casa e levantar os dois carros, alis, no sei como ainda
no fiz isto!
No tenho certeza, mas acho que j teve algum que colocou essa suspenso em Opala. Me p
arece que li um e-mail a respeito.
No acho estranho tambm isto ter acontecido, visto que j li algumas idias favorveis a
respeito desta adaptao partindo dos prprios opaleiros cabeas abertas . Maluco existe em
todo lugar...

...ento vamos esperar o Rafael testar... Hehehe...
Isto est me fazendo lembrar de algo, como " espera da injeo Gryphnica." Hehehe...
Opala costuma ser um pouco mais baixo na frente, e isso prejudica bastante mesmo
a trao, j comprovei.
Apesar de eu gostar mais deste visual mais baixo na frente, realmente prejudica
a trao. Um exemplo disto so os vrios Opalas participantes de campeonatos de arrancad
a.
Enfim... O assunto inicial era freios: Ser que no d pra usar os freios originais do
Omega?
Na traseira sim, mas no sei se na dianteira ficaria melhor do que duas pinas do Op
ala. Mas tambm deve ser considerado que o peso do Omega maior, conseqentemente a p
otncia de frenagem tambm.
Gryphon escreveu:
Como so carros de propores semelhantes, acho que no vai dar muito galho fazer esse c
onjunto inteiro funcionar.
Estou ficando cada vez mais animado!
Gryphon escreveu:
Se, no entanto, a suspenso no ficar no nvel original, haver alguma convergncia ou div
ergncia, ento ela vai ter que trabalhar nivelada.
.
J li em algum lugar a respeito de um mtodo de rebaixamento com intuito de no haver
alguma convergncia ou divergncia na suspenso, mas no me lembro como era.
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Gryphon escreveu:
. :evil: :evil: :evil:
Isso muito triste... As primeiras coisas que passam na cabea de muitos compradore
s de Omega, som e rodas. O passo seguinte rebaixar... No se preocupam se tem frei
os, se os acessrios funcionam, o importante socar no cho... Coisa de Joselito... :
roll:
Acredito que o quadro da suspenso dos Omegas 2.0 e 4.1 no diferem entre eles.
a mesma coisa. Apenas os 6 cilindros possuem uma barra a mais de cada lado, uma
daquelas barras com regulagem. Elas aparecem nas fotos que te enviei um tempo at
rs, mas posso tirar umas fotos melhores, se precisar.
Mas tambm deve ser considerado que o peso do Omega maior, conseqentemente a potncia
de frenagem tambm.
No s o peso, mas o projeto do freio do Omega deve ser pra uns 240-250 km/h, levand
o em considerao a margem de segurana. E freia muuuuito bem!
Gryphon escreveu:
Eu acho que d pr usar os freios traseiros do Omega tranquilamente. A idia pode ser
feita partindo da traseira pr equalizar a frente.
Eu tinha pensado no sistema completo... No d?
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Isso muito triste... As primeiras coisas que passam na cabea de muitos compradore
s de Omega, som e rodas. O passo seguinte rebaixar... No se preocupam se tem frei
os, se os acessrios funcionam, o importante socar no cho... Coisa de Joselito... :
roll:
a pura realidade! O que tem de gente comprando Omegas pra fazer este tipo de coi
sa... pois um carro confortve, tem motor, impe respeito e um custo de aquisio relati
vamente baixo.
a mesma coisa. Apenas os 6 cilindros possuem uma barra a mais de cada lado, uma
daquelas barras com regulagem. Elas aparecem nas fotos que te enviei um tempo at
rs, mas posso tirar umas fotos melhores, se precisar.
Lembro sim, mas acredito que por enquanto no precisa se preocupar em tirar novas
fotos, mas de todo o caso, valeu!
No s o peso, mas o projeto do freio do Omega deve ser pra uns 240-250 km/h, levand
o em considerao a margem de segurana. E freia muuuuito bem!
, mas se frear mais do que isto, melhor! Lembrando que a potncia do Opala ser bem s
uperior do Omega original. Lembrei de uma coisa, como os freios daquele Omega co
m 500 cv? Original ainda?
Um abrao!
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Sabe que nunca perguntei pro cara sobre os freios? Vou perguntar, agora fiquei c
urioso tambm. Ainda mais sendo que o que ele deseja, so 850 cv. Acho que essa sema
na ele estava colocando os throttle body e o "simptico" (como diz o Leo) cmbio pra
140 kgfm...
Tem um de 500 cv que campeo carioca de arrancada e vive nos track-days tambm, e no
sei se tem algo a mais nos freios. Mas pergunto tambm.
Mas tem outro que comprou freios wilwood e ia colocar.
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Rafael Bochnia
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MensagemEnviado: Seg Mar 20, 2006 0:40 am
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Acho que essa semana ele estava colocando os throttle body e o "simptico" (como d
iz o Leo) cmbio pra 140 kgfm...
O Tremec?
Mas tem outro que comprou freios wilwood e ia colocar.
Estes freios parecem que so excelentes, mas realmente paga-se por isso, e no pouco
! Eu sei que com segurana no se brinca e no economiza, mas se tivermos solues alterna
tivas que de certa forma supram nossas necessidade, com um custo menor, melhor!
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No Tremec, ele ficou com medo de pagar caro e acabar quebrando... um cmbio feito a
qui mesmo, especialmente pro carro dele.
Pois , o cara do freio investiu pesado, pois ele no dos que turbina pra ultrapassa
r melhor, daqueles que turbina pra fazer uma coisa insana mesmo, de resolver and
ar a 300 km/h, por exemplo.
Se todos mexeram nos freios, provavelmente foi investimento pesado, coisa que se
ria at desnecessria pro Opala. Mas mesmo assim vou perguntar, quem sabe eles quebr
aram a cabea at chegar na configurao atual.
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Gryphon escreveu:
...Se for, vc pode deixar algum desmanche perto de vc alertado, e quando um Omeg
a aparecer com perda total na frente, pode pegar o conjunto completo do carro...
S toma cuidado se eles te perguntarem algo do tipo "Vc quer com o carro ou sem o
carro ?"
:mrgreen:
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"A vida uma pea de teatro que no permite ensaios.
Por isso cante, chore, dance, ria e viva intensamente,
antes que a cortina se feche e a pea termine sem aplausos".
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FCosta escreveu:
Gryphon escreveu:
...Se for, vc pode deixar algum desmanche perto de vc alertado, e quando um Omeg
a aparecer com perda total na frente, pode pegar o conjunto completo do carro...
S toma cuidado se eles te perguntarem algo do tipo "Vc quer com o carro ou sem o
carro ?"
:mrgreen:
Ahahaha... valeu a dica!
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Ah, s um detalhe... pelas fotos, d pra ver que o amortecedor no passa dentro da mol
a. Se precisar (e tiver como), d pra colocar outra mola dentro da original...
Pelo menos na traseira.
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FCosta escreveu:
Ah, s um detalhe... pelas fotos, d pra ver que o amortecedor no passa dentro da mol
a. Se precisar (e tiver como), d pra colocar outra mola dentro da original...
Pelo menos na traseira.
Neste caso sim, daria com certeza! Apesar de eu achar que muito mais fcil encontr
ar molas esportivas para o Omega.
Eu encontrei molas americanas para serem utilizadas no Opala, as quatro saem pel
a bagatela de R$1200. :(
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...Eu encontrei molas americanas para serem utilizadas no Opala, as quatro saem
pela bagatela de R$1200. :(
Barato, hein ! J compra umas a mais, pra deixar de reserva !

:shock:
Bom pensar na idia das duas molas !
:roll:
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Charles Chaplin
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Ah, esqueci... mais os quatro amortecedores da Bilstein por singelos R$2500,00.
Sei que estes preos no so muito diferentes de peas para alguns carros mais novos, me
u pai por exemplo, pagou R$500 por cada amortecedor Monroe para o Classe A. Mas
que pesa, pesa...
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FCosta escreveu:
Bom pensar na idia das duas molas ! :roll:
O problema est na frente onde o amortecedor passa por dentro da mola.
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, ento nesse caso, no d mesmo... No rola de fazer um esquema com as molas importadas
na frente e duplas atrs ?
Pode ser uma soluo...
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Charles Chaplin
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FCosta escreveu:
, ento nesse caso, no d mesmo... No rola de fazer um esquema com as molas importadas
na frente e duplas atrs ?
Pode ser uma soluo...
Rola sim, mas se eu realmente adaptar o conjunto de suspenso do Omega, acredito q
ue no terei muitos problemas na traseira do Opala.
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MensagemEnviado: Ter Mar 21, 2006 16:48 pm
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Resposta do amigo do Omega:
"Eles ainda no esto colocados, mas estaro em breve... assim que eu colocar as rodas
18" nele...
Na dianteira usarei exatamente o mesmo conjunto da Stock Car... com Disco gigant
e (no lembro os mm do disco, mas s cabe em roda pelo menos 18"), com pinas de 6 pis
tes Wilwood e pastilhas feitas com composto de carbono.
Na traseira eu estou vendo se compro tambm o conjunto da Stock Car, ou se fao um u
p grade de discos e pastilhas da Power Brakes. pode tentar direto com a Fremax q
ue pode ter alguma coisa j sob medida para o Opala tb, assim como eles tem para O
mega... Coisas como cubo, discos e pinas..."
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Desculpem, mas no gostei do que ele est fazendo.
Dizendo de uma outra forma e numa outro proporo seria o mesmo que dizer que vou co
locar o motor de uma Ferrari F1 num fusquinha de rua.
Os freios de Stock foram feitos pr desacelerar um carro at mais leve, s que numa de
sacelerao brutal.
E os componentes de desgaste (disco e pastilhas) so pensados para serem revisados
e provavelmente trocados a cada prova.
As pinas foram feitas pr trabalhar com conjuntos de pedais especiais de competio e q
ue no contam com servo-freio.
Esses conjuntos de pedal usam 2 cilindros mestre (um para as rodas dianteiras e
outro para as traseiras), e as hastes dos pistes destes cilindros e a alavanca do
pedal so interligados por uma barra. Conforme a posio de acionamento do pedal sobr
e a barra, o carro freia mais para trs ou para frente.
H um exagero em usar esse conjunto num carro de rua, mesmo sendo o carro estupida
mente forte.
Vai ser difcl modular frenagens normais e as peas, alm de mais caras, se desgastam
rapidamente.
Mas, enfim, toda vez que eu falo este tipo de coisa me chamam de "chato"...
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No sei se entendi... Voc quer dizer que exagero de freio?
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Sim, os freios de competio tem um uso que no o mesmo para um carro de rua.
O carro vai ficar com um freio muito sensvel (ele vai precisar trabalhar com muit
o pouco presso hidrulica pr compensar), e o desgaste vai ser acelerado com um custo
alto no final.
Eu no recomendo.
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Ah, isso sim. Mas ele seria ruim de usar? Outra coisa: Voc est falando que essa co
nfigurao demais pro Opala do Rafael ou pro Omega de 850 cv?
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Fernando Furini
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MensagemEnviado: Qua Mar 22, 2006 0:07 am
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Gryphon escreveu:
Esses conjuntos de pedal usam 2 cilindros mestre (um para as rodas dianteiras e
outro para as traseiras), e as hastes dos pistes destes cilindros e a alavanca do
pedal so interligados por uma barra. Conforme a posio de acionamento do pedal sobr
e a barra, o carro freia mais para trs ou para frente.
ImagemImagem
Voc est se referindo estes tipos de conjuntos de pedais?
Qual o ganho na eficincia de frenagem em se utilizar o cilindro-mestre no "p" do p
edal?
Furini escreveu:
...pastilhas feitas com composto de carbono
Outro detalhe que no se pode esquecer, que as pastilhas com compostos de carbono
requerem temperaturas de trabalho superiores para terem eficincias maiores. Vale
lembrar que no caso dos carros de competio, os freios so constantemente exigidos
a aps volta.
volt
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Rafael Bochnia
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MensagemEnviado: Qua Mar 22, 2006 20:11 pm
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Ah, isso sim. Mas ele seria ruim de usar? Outra coisa: Voc est falando que essa co
nfigurao demais pro Opala do Rafael ou pro Omega de 850 cv?
Em ambos.
No carro do Rafael nem preciso entrar em detalhes. grande demais e no vai ser fcil
equilibrar.
No caso do Omega, mesmo com 850 cv, essa no a frmula apropriada, simplesmente porq
ue no um carro de pista que, como o Rafael disse, vem freando pesado, curva aps cu
rva.
Quando eu mexi com o Omega de Stock, fiquei sabendo que o piloto tinha que fazer
a volta inteira, da sada dos boxes at o alinhamento de largada, e depois durante
a volta de apresentao, com o p esquerdo pisando meio pesado no freio para aquec-lo.
No caso daquela poca, o material usado nas pastilhas perdia eficincia com o aqueci
mento, e os freios usados tinham sido dimensionados para trabalharem a quente.
Se o piloto largasse com o freio totalmente frio, corria o risco de travar as ro
das logo na primeira curva.
Outras composies de disco/pastilha podem ter o efeito contrrio: a frio no pegam quas
e nada.
Em ambas as opes, no a melhor soluo para um carro de rua, em que o piloto no vai esta
"montando no freio" a cada 10 segundos. O carro pode at se tornar perigoso, depe
ndendo de como foi montado.
Pr ele, um sistema com discos maiores que os originais, mas usando pinas e pastilh
as de rua, com o esquema de "balanced brakes" rolaria melhor.
Mas enfim, difcil ficar colocando a "azeitona na empada alheia".
No caso do Rafael, estamos conversando e parametrizando tudo, e no vejo grandes i
nconvenientes naquilo que estamos fazendo. Muito pelo contrrio. Estamos fazendo u
m "upgrade" no carro com componentes mais atuais e corriqueiros.
Mas depois que algum tem um projeto na cabea, e at j comprou as peas, fica complicado
tecer compentrios contrrios.
Eu que sei o quanto difcil dizer palavras que no agradam.
Se tem uma palavra genrica que possa definir a natureza da engenharia "equilbrio",
e "equilbrio" no bate muito bem com "quanto mais melhor".
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Editado pela ltima vez por Gryphon em Qua Mar 22, 2006 20:25 pm, em um total de 1
vez.
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Voc est se referindo estes tipos de conjuntos de pedais?
Qual o ganho na eficincia de frenagem em se utilizar o cilindro-mestre no "p" do p
edal?
So esses pedais mesmo. Veja que o conjunto de 2 pedais tem 3 reservatrios e 3 cili
ndros-mestre. O da esquerda da embreagem hidrulica, enquanto o outro pedal para o
s freios.
Esses conjuntos geralmente tem cilindros-mestre substituveis com dimetros diferent
es, para que possamos obter equilbrio na frenagem com conjuntos bem dspares de fre
ios dianteiros x traseiros.
As vantagens do conjunto integrado a facilidade com que ele pode ser mexido, tro
cado, recalibrado. Tudo que um preparador precisa no boxe, em que tempo e confia
bilidade so fontes enormes de presso.
E carros de corrida geralmente no usam servo-freio, desde por questionamentos sob
re segurana (falha do servo-freio) a at de sensibiidade do piloto frenagem.
Furini escreveu:
...pastilhas feitas com composto de carbono
Outro detalhe que no se pode esquecer, que as pastilhas com compostos de carbono
requerem temperaturas de trabalho superiores para terem eficincias maiores. Vale
lembrar que no caso dos carros de competio, os freios so constantemente exigidos
a aps volta.
volt
Explorei as coisas um pouco alm disso pro Furini.

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Sim, pro carro do Rafael eu sei que aquela configurao de freios seria exagerada, p
ois pelo que sei, ele quer um carro com uns 250 cv e no pra competir o tempo todo
. S entrei em contato com aquele amigo pois pensei que ele tinha pesquisado vrias
configuraes at se decidir por essa, mas pelo jeito no foi isso, ele foi direto.
Ento postei a resposta sobre o carro dele aqui, a ttulo de curiosidade e pela dica
que ele deu de onde procurar equipamentos de freio.
Voltando ao carro do Rafael, os freios que a Stock usava antigamente ainda seria
exagero? Quando o Omega estreou, os Opala estavam com 270 cv, o Omega comeou com
isso tambm. Era um carburador s, naquela poca. Mas no sei quais eram os freios at en
to. Sei que pouco antes de 97, os Omega usavam pinas de F4000 e as vezes uma adici
onal de braslia, mas acabaram vendo que isso estava subdimensionado, ento aumentar
am as rodas e passaram a usar discos do Corvette C5 com pinas Wilwood, que acredi
to que seja ainda menos freio do que os atuais Vectra.
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Fernando Furini
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Se o carro do Rafael atingir uns 250 cv, o freio tem que receber um balano um pou
co mais forte na frente.
Se ele estiver usando o conjunto do Omega atrs, vai ter mais freio ali do que hoj
e.
Isto significa que vamos ter que montar algo mais forte que os freios dianteiros
do Omega.
Tem que fazer as contas, mas um disco e uma pina maiores sero necessrios, isso se no
usarmos 2 pinas. Talvez um conjunto de pickup seja um bom ponto de partida. S faz
endo as contas pr saber.
Os freios do Omega de Stock com que eu mexi tinha pastilhas diferentes, no lembro
bem o que era porque no era da minha parte, mas no eram convencionais. Se fossem,
as pastilhas vitrificavam no meio da prova.
As pastilhas usadas eram mais macias, o que acelerava o desgaste e incrementava
a pegada do freio a frio.
Mas no deixa de ser um ponto de partida. Tem agora que equalizar esses freios.
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Gryphon escreveu:
Mas depois que algum tem um projeto na cabea, e at j comprou as peas, fica complicado
tecer comentrios contrrios.
Vou ser sincero! Se eu tivesse dinheiro sobrando antes de abrir este tpico, com c
erteza tinha comprado um jogo de pinas e discos da Wilwood.
Gryphon escreveu:
So esses pedais mesmo. Veja que o conjunto de 2 pedais tem 3 reservatrios e 3 cili
ndros-mestre. O da esquerda da embreagem hidrulica, enquanto o outro pedal para o
s freios.
Se no meu caso a melhor opo for utilizar duas pinas por roda na dianteira, no seria
prudente utilizar dois cilindros-mestre a fim de deixar dois sistemas independen
tes? Alm do mais, poderia ser dois cilindros menores ao invs de uma com grandes di
menses fsicas.
Furini escreveu:
...ento aumentaram as rodas e passaram a usar discos do Corvette C5 com pinas Wilw
ood, que acredito que seja ainda menos freio do que os atuais Vectra.
Ento os freios do Vectra novo muito bom!
Gryphon escreveu:
Se o carro do Rafael atingir uns 250 cv, o freio tem que receber um balano um pou
co mais forte na frente.
Se ele estiver usando o conjunto do Omega atrs, vai ter mais freio ali do que hoj
e.
Isto significa que vamos ter que montar algo mais forte que os freios dianteiros
do Omega.
Tem que fazer as contas, mas um disco e uma pina maiores sero necessrios, isso se no
usarmos 2 pinas. Talvez um conjunto de pickup seja um bom ponto de partida. S faz
endo as contas pr saber.
Se eu usar discos maiores vou ter que aumentar o dimetro das rodas que usarei. Ai
nda no decidi que aro usar, tinha pensado em extrapolar mesmo e usar algo grande,
mas no sei o que teria que mudar na geometria da suspenso.
E as pinas da Silverado? Tem que ser algo potente pra parar aquela pickup! Ou o d
isco e duas pinas do prprio Omega?
Ser necessrio uma vlvula destas pra fazer a equalizao dos freios?
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Vou ser sincero! Se eu tivesse dinheiro sobrando antes de abrir este tpico, com c
erteza tinha comprado um jogo de pinas e discos da Wilwood.
Isso, claro, no proibido.
S que esses freios so como um calado esportivo.
H chuteiras para jogar futebol e tnis para jogar tnis. No proibido jogar tnis usando
chuteiras, mas se vc vai estar em desvantagem em relao ao seu adversrio.
Como qualquer fabricante de calados esportivos, a Wilwood tem diferentes linhas p
ara aplicaes diferentes.
O que buscamos justamente a "chuteira pr jogar futebol".
Citao:
Se no meu caso a melhor opo for utilizar duas pinas por roda na dianteira, no seria
prudente utilizar dois cilindros-mestre a fim de deixar dois sistemas independen
tes? Alm do mais, poderia ser dois cilindros menores ao invs de uma com grandes di
menses fsicas.
Esta uma possibilidade real, no entanto eu iria um pouco mais adiante.
Um dos grandes avanos no sistema de freios foi o duplo circuito cruzado, com cada
circuito acionando uma roda dianteira e a roda traseira do lado oposto.
Uma idia possvel, e que ajudaria bastante no equilbrio do carro, seria usar um dos
pares de pinas dianteiras em circuito cruzado com as rodas traseiras, enquanto o
outro par dianteiro seria acionado por outro cilindro mestre.
Se pudermos modular a presso sobre o jogo adicional de pinas, poderemos modular a
relaco de potncias entre os freios.
Pense um pouco nesse modelo.
Citao:
Ento os freios do Vectra novo muito bom!
Eu diria o mesmo.
Citao:
Se eu usar discos maiores vou ter que aumentar o dimetro das rodas que usarei. Ai
nda no decidi que aro usar, tinha pensado em extrapolar mesmo e usar algo grande,
mas no sei o que teria que mudar na geometria da suspenso.
E as pinas da Silverado? Tem que ser algo potente pra parar aquela pickup! Ou o d
isco e duas pinas do prprio Omega?
Ser necessrio uma vlvula destas pra fazer a equalizao dos freios?
Imagem
Pr uma boa frenagem, eu arriscaria que vc ir precisar de mais capacidade no eixo d
ianteiro, mas nada to absurdo quanto um Stock Car.
Acho que um disco maior que o do Omega, mas no muito, viria a calhar. O par de pi
nas dianteiras de Omega pr trabalhar em conjunto com as pinas traseiras do mesmo ca
rro seria uma boa medida. S faltaria determinar qual pina usar como par adicional,
embora mais um par dianteiro de Omega seria quase a pedida lgica.

Veja que o prprio aumento do dimetro do disco dianteiro aumenta a potncia de frenag
em nesse eixo.
Num conjunto original de Omega, a pina, sob determinada presso, gera uma determina
da fora de atrito com o disco, e que, a determinada velocidade do carro, passa a
sua superfcie no meio das pastilhas a determinada velocidade mdia.
Quando o disco aumentado, nas mesmas condies, a fora de frenagem do conjunto preser
vada, mas o torque de frenagem aumentado na mesma razo do aumento do dimetro, e ta
mbm a velocidade mdia com que o disco passa pelas pastilhas aumentada na mesma razo
.
Se eu aumento o dimetro do disco em 25% sem mexer em mais nada, ento a capacidade
de frenagem nesse eixo aumenta os mesmos 25%.
Como a proposta o de um carro de rua aprimorado, no convm radicalizar no aumento d
o dimetro do disco dianteiro, ainda mais que estamos pensando num conjunto adicio
nal de pinas.
Vc precisa ter em mente que precisamos, acima de tudo, de equilbrio na frenagem,
e ficar superdimensionando todos os aspectos do freio dianteiro desequilibrar o
conjunto.
A vlvula que vc mostrou, se for do mesmo tipo que estou pensando, muito interessa
nte principalmente para equilibrar a potncia do freio dianteiro, atravs da relao ent
re a presso para o primeiro para o segundo pares de pinas.
O nico seno que precisa ver se tem dela para circuito duplo, porque, pelo que perc
ebi, esta para circuito simples, como os usados em carros de corrida.
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Gryphon escreveu:
O que buscamos justamente a "chuteira pr jogar futebol".
Tem razo Gryphon! No adianta nada ter uma Ferrari pra andar nas nossas ruas cheio
de buracos e lombadas.
Gryphon escreveu:
Uma idia possvel, e que ajudaria bastante no equilbrio do carro, seria usar um dos
pares de pinas dianteiras em circuito cruzado com as rodas traseiras, enquanto o
outro par dianteiro seria acionado por outro cilindro mestre.
Se pudermos modular a presso sobre o jogo adicional de pinas, poderemos modular a
relaco de potncias entre os freios.
Neste caso, acredito que a melhor opo seria utilizar as pinas do Omega mesmo, inclu
sive os cilindros-mestre, pois ficaria um jogo completo como no Omega original,
e como voc comentou, o jogo de pinas adicionais serviria para aumentar a potncia na
dianteira. Assim no ficaria aquela miscelnea de pessas.
Agora que os sistemas trabalhariam independentemente um do outro, uma vlvula de a
juste proporcional da Summit ou similar daria pra ser utilizada, no mesmo? Pois o
balanceamento se faria inteiramente pelo par adicional de pinas, estou certo?
Gryphon escreveu:
Acho que um disco maior que o do Omega, mas no muito, viria a calhar.
Tem alguma sugesto? Neste caso no ter como eu utilizar aro de 15 . E os discos de alg
uns carros novos que j vem como aro 16 ?
Gryphon escreveu:
Quando o disco aumentado, nas mesmas condies, a fora de frenagem do conjunto preser
vada, mas o torque de frenagem aumentado na mesma razo do aumento do dimetro, e ta
mbm a velocidade mdia com que o disco passa pelas pastilhas aumentada na mesma razo
.
Se eu aumento o dimetro do disco em 25% sem mexer em mais nada, ento a capacidade
de frenagem nesse eixo aumenta os mesmos 25%.
Este o conceito de momento toror, certo?
Agora digamos que os discos utilizados na traseira sejam os do Omega e os da dia
nteira um pouco maior. Considerando apenas as capacidades de frenagem do conjunt
o, o eixo dianteiro ficar com uma maior porcentagem, facilitando ainda mais o aju
ste das pinas adicionais para que o equilbrio seja mantido.
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MensagemEnviado: Ter Mar 28, 2006 11:28 am
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Hmmmm....
"Integueamtcimo" esse tpico, heim?!?!? :D
Eu, num futuro um pouco distante, pretendo substituir o sistema de freios da bar
ca tmb. Mas eu no tenho a mesma "facilidade" que os Opalas/Omegas possuem... :(
E comear que a ponta do eixo/cubo do Corcel algo extremamente "grande" perto de T
ODOS os veculo leves produzidos no Brasil. O furo central dos discos dianteiros p
ossuem 82mm de dim contra uma "mdia" de 60mm dos mancos nacionais. So os maiores. S
perdem para as pick-ups. Isso sem contar que as rodas so de 3 furos e no mximo, 14
" polegadas... :(
J estive pensando em algumas "solues" para ela. Mas nunca tive alguma resposta "con
creta". S achismos.
Um conhecido meu que j trabalhou com freios, certa vez comentou algo que creio se
r uma soluo. Esquisita porm plausvel.
Utilizar rodas de 16" e adaptar discos de freios e pinas de F1000 nela e algum di
sco ( Na poca ele comentou os do Tempra 16V ) na traseira. A dava at para fazer a "
firula" de "riscar" ou "perfurar" eles. Mas sinceramente, prefiro-os da forma qu
e sairam da fbrica. Eu sou meio "cabreiro" com essas histrias de perfurar/riscar d
iscos que no foram projetados para tal.
Se bem que o uso de freios de F1000, ou similares, teria que ser feito uma "luva
" na ponta do eixo para utilizao deles. Afinal, eles tem mais de 100mm de dimetro.
Na traseira, eu gostaria de montar uma susp independente, para exterminar o eixo
rgido. Mas nunca corri atrs de alguma oficina para perguntar se eles estariam dis
postos a "inventar/adaptar" tal faanha nela. Muito menos "cotei" preos... :P No que
ro levar sustos... *rs*
Agora volto com a dvida que tive anteriormente e ningum soube me responder:
O uso dos freios de uma pick-up "full" no seriam um "exagero" para uma Belina?
Mesmo ela tendo pouco mais da metade do peso de uma pick-up dessas, acredito que
as pastilhas trabalhariam predominantemente frias... Ser que isso traria algum "
lag" considervel na atuao do freio? Ou pelo fato dos discos serem maiores e das pina
s ( pastilhas ) terem uma maior rea de atrito isso seria "desprezvel"???
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"Deus salve o Etanol, suas vrias fontes, o bio-Diesel, a mamona, o dend, e a conco
rrncia entre seus eventuais produtores, tanto os grandes, qnt os PEQUENOS..."
"Os burros gritam, os inteligentes falam e os gnios calam..."
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FCosta
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MensagemEnviado: Ter Mar 28, 2006 11:48 am
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O balanceamento (dianteiro/traseiro) da pick-up e da RS o mesmo ? Todas pick-up'
s tem a vlvula ligada suspenso traseira, para aumentar o uso dos freios traseiros
com mais carga ? Essa vlvula seria mantida no caso da RS ?
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Charles Chaplin
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Loko
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Uma das "opes" que certa vez conversei com o Gryphon, era mesmo de se colocar uma
vlvula dessas para tentar dar uma equalizada nos freios... Ao invs de ser ligada n
a suspenso, um parafuso a manteria numa posio "X", distribuindo as foras entre os ei
xos.
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FCosta
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Hummmm... verdade, a vc regula do jeito que vc quiser... Mto bem !
:)
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Charles Chaplin
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Gryphon
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Rafael, acho que algumas idias andam tomando forma na minha cabea.
A primeira a certeza de usar peas do mega, apenas com um disco um pouco maior.
A segunda o uso de uma pina adicional no disco dianteiro, modulada por aquela vlvu
la que vc mostrou.
Vamos comear a ver o quadro todo, e vamos comear entender o funcionamento da vlvula
moduladora.
Essa vlvula por dentro nada mais que um pisto que separa o circuito hidrulico de en
trada com o de sada. S que do lado da sada h uma mola com pr-carga ajustvel atravs do
nob externo.
H tambm um circuito adicional na vlvula, permitindo a sangria do sistema de freios,
de forma que um nico cilindro mestre seja usado.
Conforme a presso na entrada aumenta progressivamente, nenhuma presso transferida
para o circuito de sada at que a fora da mola sobre o pisto seja ultrapassada. A par
tir da, cada delta de presso na entrada passado para a sada na proporo 1:1.
Sobre o disco colocaremos 2 pinas: uma acionada diretamente pelo cilindro mestre,
enquanto a presso dela faz a entrada da vlvula moduladora, e a sada da vlvula vai p
ara a segunda pina.
Neste esquema, conforme vc pisa progressivamente no freio, inicialmente vc usa a
penas 1 pina. Isto vai te dar um equilbrio semelhante ao do Omega, prximo a uma fre
nagem suave.
Conforme a fora sobre o pedal vai aumentando, a segunda pina passa a trabalhar, au
mentando aos poucos a capacidade de frenagem, tendendo a dobr-la. a condio em que m
ais peso do carro foi transferido pr dianteira, e quando se pode aproveitar melho
r a capacidade de frenagem.
Vc acaba tendo com este esquema um freio bastante potente nas frenagens mais for
tes, mas sem comprometer a sensibilidade nas frenagens mais suaves.
Outra vantagem que, caso vc venha freando por um longo tempo e a pina principal t
ender a apresentar a fadiga, a auxiliar vem desenvolvendo menos fora, e no est to qu
ente quanto a principal. O resultado que seu freio no some de uma vez por fadiga,
mas em degraus.
Outra idia veio do circuito duplo cruzado.
No circuito cruzado convencional, caso um dos circuitos arrebente, vc ainda fica
com o outro circuito, acionado uma roda dianteira e a traseira do outro lado. A
pesar de ser bem melhor do que um circuito nico, ou dois circuitos independentes
para cada eixo, ele tem o desequilbrio de que o freio dianteiro de um dos lados m
ais potente que o traseiro do lado oposto.
A idea que tive ligar as pinas auxiliares num outro circuito cruzado com as pinas d
ianteiras principais.
O que temos que cada circuito aciona uma pina dianteira principal de um lado e do
outro lado a pina traseira e a pina dianteira auxiliar modulada.
Caso vc acabe perdendo um dos circuitos por vazamento, a frenagem neste novo mod
elo aciona integralmente a pina dianteira principal de um lado, enquanto do outro
, aciona a pina traseira integralmente e a pina dianteira auxiliar parcialmente (p
or causa da modulao da presso).
Assim, o desequilbrio que vemos no circuito cruzado convencional reduzido porque
agora a pina traseira auxiliada pelo acionamento parcial da pina dianteira auxilia
r do mesmo lado.
Alm disso, o carro, que pelo circuito cruzado convencional tinha que parar o carr
o atravs de 2 rodas, agora faz o trabalho freando atravs de 3.
Ou seja, o esquema complexo e sofisticado, mas d pr conseguirmos uma pegada mais f
orte nas frenadas radicais sem perder a docilidade das frenagens mais leves, e a
inda ganhamos de lavada em segurana pela redundncia do sistema.
Que tal?
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Rafael Bochnia
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Gryphon escreveu:
A primeira a certeza de usar peas do mega, apenas com um disco um pouco maior.
Acredito ser a melhor opo tambm, pelo custo benefcio e assim no fugimos tanto das raze
s..hehehe
Gryphon escreveu:
Essa vlvula por dentro nada mais que um pisto que separa o circuito hidrulico de en
trada com o de sada. S que do lado da sada h uma mola com pr-carga ajustvel atravs do
nob externo.
o mesmo princpio das PSV s (pressure security valve) usadas para proteger vasos de
presso e de outras vlvulas de alvio qualquer.
Gryphon escreveu:
Conforme a presso na entrada aumenta progressivamente, nenhuma presso transferida
para o circuito de sada at que a fora da mola sobre o pisto seja ultrapassada. A par
tir da, cada delta de presso na entrada passado para a sada na proporo 1:1.
Bom! Quando quiser frear, vai frear!
Gryphon escreveu:
Sobre o disco colocaremos 2 pinas: uma acionada diretamente pelo cilindro mestre,
enquanto a presso dela faz a entrada da vlvula moduladora, e a sada da vlvula vai p
ara a segunda pina.
Mas ns estamos falando de um ou dois cilindros-mestre? Se for um apenas, ser que o
cilindro-mestre do Omega tem capacidade pra deslocar o fludo para as seis pinas?
Baseado nisto, fiz, ou melhor, aproveitei um esboo que achei na internet e adapte
i para a nossa realidade. Porm utilizei duas vlvulas proporcionais, uma para cada
circuito. Mas no podemos esquecer que para equilibrar a potncia de frenagem no eix
o traseiro tambm ser necessria outra vlvula neste circuito.
Imagem
Gryphon escreveu:
A idea que tive ligar as pinas auxiliares num outro circuito cruzado com as pinas d
ianteiras principais.
O que temos que cada circuito aciona uma pina dianteira principal de um lado e do
outro lado a pina traseira e a pina dianteira auxiliar modulada.
Neste exemplo, dois cilindros-mestre fazem parte do sistema, o qual um deles exc
lusivamente para o par de pinas adicionais.
Imagem
http://www.winbrake.com/trainingmaterials/ProportioningAndLoadSensingValveDiagno
sis.html
A "gambiarra" est ficando mais clara! :mrgreen:
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Rafael Bochnia
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Loko escreveu:
Eu, num futuro um pouco distante, pretendo substituir o sistema de freios da bar
ca tmb. Mas eu no tenho a mesma "facilidade" que os Opalas/Omegas possuem... :(
O negcio no desanimar! Tudo d-se um jeito!
Loko escreveu:
J estive pensando em algumas "solues" para ela. Mas nunca tive alguma resposta "con
creta". S achismos.
Quem sabe a soluo que estamos discutindo no seja uma alternativa pro teu caso!
E se voc adaptar o conjunto inteiro de outro carro? Com eixo e tudo mais.
Loko escreveu:
Na traseira, eu gostaria de montar uma susp independente, para exterminar o eixo
rgido. Mas nunca corri atrs de alguma oficina para perguntar se eles estariam dis
postos a "inventar/adaptar" tal faanha nela. Muito menos "cotei" preos... :P No que
ro levar sustos... *rs*
Hii, vamos ter que criar mais tpicos sobre este assunto. Mas voc j chegou a pensar
em alguma alternativa para a suspenso?
Loko escreveu:
O uso dos freios de uma pick-up "full" no seriam um "exagero" para uma Belina?
A tua Belina no original, certo? Exagero? Acho que no! Nossos carros foram projeta
dos tempos atrs, nada impede de fazermos atualizaes, ainda mais nos freios, mesmo s
endo em carros originais vlido.
Loko escreveu:
Mesmo ela tendo pouco mais da metade do peso de uma pick-up dessas, acredito que
as pastilhas trabalhariam predominantemente frias... Ser que isso traria algum "
lag" considervel na atuao do freio? Ou pelo fato dos discos serem maiores e das pina
s ( pastilhas ) terem uma maior rea de atrito isso seria "desprezvel"???
No acho que isto seria prolema. Os conjuntos de pastilhas e discos que equipam a
maioria dos carros populares so projetados pra trabalharem em situaes adversas, mas
tudo dentro da normalidade. Me corrijam se estiver errado.
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Loko
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Quem sabe a soluo que estamos discutindo no seja uma alternativa pro teu caso!
Hehe... Olha... Se no for, ao menos ela motivo de inspirao! 8)
E se voc adaptar o conjunto inteiro de outro carro? Com eixo e tudo mais.
Essa a intenso. Mas a vem a pergunta: Qual? :?
Hii, vamos ter que criar mais tpicos sobre este assunto. Mas voc j chegou a pensar
em alguma alternativa para a suspenso?
Suspenso traseira ainda no; ou melhor: J pensei, mas bem pouco. A dianteira do Corc
el creio que no seja das piores. Mesmo ela sendo uma Wagon antiga pra caramba de
projeto eu me surpreendi, em partes, com a capacidade de trao dela em arrancadas.
Mesmo "enrolando" 1,6k de presso, na poca ela dificilmente destracionava. Tudo bem
que ela j est com a dianteira levemente "rebaixada" e com as barulhentas buchas d
e poliuretano. Sinceramente um conjunto que me agrada. Firme, mas no impraticvel d
e se andar.
Mas ningum merece a encrenca do eixo rgido traseiro... :evil: Pra no dizer que ela
ruim de tudo, ela possui barra de toro na traseira tmb. Mas... :roll:
O Gryphon e o Route, certa vez, j vieram com a idia de se fazer um sub-frame para
ela, e adaptar a susp tras do Vectra, que independente. Mas eu nunca pesquisei/f
ui atrs. Creio que seja algo com alguma base prtica. Alm de se ter um conjunto conf
ivel ( por ser original ) e com facilidades para "upgrades", dado as possibilidad
es existentes no mercado.
A tua Belina no original, certo? Exagero? Acho que no! Nossos carros foram projeta
dos tempos atrs, nada impede de fazermos atualizaes, ainda mais nos freios, mesmo s
endo em carros originais vlido.
Desde que executado com C-R-I-T--R-I-O-S, eu tmb creio que seja vlido! ;) Mas o qu
e a gente mais v na nossa IMATURA indstria de preparao, /so os "achismos". :( E com a
nossa segurana, no se brinca/arrisca, n? :shock:
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Rafael Bochnia
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Andei pensando e me veio uma idia de otimizao do segundo desenho com relao a utilizao
e duas vlvulas proporcionais. No tem necessidade de utilizar duas em um circuito q
ue trabalhar com as mesmas presses. Desta maneira alm do custo ser menor, a regulag
em tambm ser melhor.
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Gryphon, uma dvida: quando a vlvula abrir e permitir a passagem de fludo para a pina
adicional (seguindo a configurao que vc disse), isso no causar uma perda momentanea
de presso na pina principal e na traseira do mesmo circuito ?
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Gryphon
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Rafael, vc captou com perfeio o meu pensamento.
Alis, parabns pelos diagramas. Ficaram bem claros pr se entender.
S que o que eu tenho na cabea no nenhum dos 3 desenhos.
O primeiro eu descarto porque so 2 vlvulas com ajustes separados. Fica difcil equal
izar os dois lados igualzinho.
Os outros 2 eu no apreciei justamente por causa dos dois cilindros mestre sendo a
cionados pelo mesmo servo-freio.
Sendo o servo-freio original do Omega, se vc usar 2 cilindros mestre, vai dividi
r a fora do servo-freio entre os dos cilindros, e o freio vai ficar mais pesado.
O que melhor se aproxima do que eu tenho na cabea realmente o primeiro desenho, m
as com uma diferena significativa: ao invs de 2 vlvulas simples separadas, usa-se u
ma vlvula de circuito duplo com ajuste unificado.
Eu j vi delas a um bom tempo, e no deve ser nenhum bicho-papo de achar. Ela deve se
r mais cara, mas no o dobro da simples, e tambm economiza um cilindro mestre no es
quema.
Eu tenho uma vlvula dupla desse tipo na parte de baixo da Ipanema, com uma contra
-mola entre ela e a suspenso traseira, de modo a deixar os freios traseiros mais
atuantes conforme se aumenta a carga no bagageiro.
O Uno tambm tem uma vlvula do mesmo tipo.
Se no der pr achar uma vlvula destas da Summit, podemos adaptar facilmente uma dest
as originais para fazer este trabalho, com um parafuso ligado onde se tem a susp
enso.
A acho que o resto j se resolve bem.
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FCosta escreveu:
Gryphon, uma dvida: quando a vlvula abrir e permitir a passagem de fludo para a pina
adicional (seguindo a configurao que vc disse), isso no causar uma perda momentanea
de presso na pina principal e na traseira do mesmo circuito ?
Essa vlvula no abre, a no ser na condio de sangria do freio. Esse o segredo dela.
Imagine um tubo com um pisto no meio que veda os dois lados perfeitamente.
Se vc gerar presso no lquido de um lado, vai tender a empurrar o pisto, que vai ser
barrado pelo lquido do outro lado.
Ficando apenas o pisto, as presses dos dois lados do tubo se equalizam sem que haj
a mistura de fuidos. Se transmite a presso hidrulica entre os dois lados mas mante
ndo-os totalmente separados do ponto de vista hidrulico.
Quando vc coloca a mola do outro lado, o equilbrio muda: a presso de um lado equil
ibrada pela presso do outro mais a fora da mola dividida pela rea do pisto do outro.
Portanto, quanto mais fora a mola fizer para uma mesma presso do outro lado, a pre
sso do lado da mola fica menor.
assim que esta vlvula modula os freios.
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Rafael Bochnia
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Gryphon escreveu:
Rafael, vc captou com perfeio o meu pensamento.
Alis, parabns pelos diagramas. Ficaram bem claros pr se entender.
Valeu Gryphon! Tambm, com um professor destes... hehehe
Gryphon escreveu:
O primeiro eu descarto porque so 2 vlvulas com ajustes separados. Fica difcil equal
izar os dois lados igualzinho.
Mesmo tendo manmetros de presso auxiliando na equalizao? Tem que ser muito preciso m
esmo.
Gryphon escreveu:
Sendo o servo-freio original do Omega, se vc usar 2 cilindros mestre, vai dividi
r a fora do servo-freio entre os dos cilindros, e o freio vai ficar mais pesado.
Isto um ponto a se pensar. No sei se difere muitos os tamanhos, mas o servo-freio
da Blazer ou outra pickup parece ser uma alternativa. Outra ponto que poderamos
atacar seria na configurao da geometria do pedal, a fim de deix-lo com mais torque.
Gryphon escreveu:
O que melhor se aproxima do que eu tenho na cabea realmente o primeiro desenho, m
as com uma diferena significativa: ao invs de 2 vlvulas simples separadas, usa-se u
ma vlvula de circuito duplo com ajuste unificado.
Eu ainda no me deparei com uma destas nas minhas andanas pela internet, mas vou pr
ocurar.
Gryphon escreveu:
Eu j vi delas a um bom tempo, e no deve ser nenhum bicho-papo de achar. Ela deve se
r mais cara, mas no o dobro da simples, e tambm economiza um cilindro mestre no es
quema.
Repito minha pergunta: Ser que um cilindro-mestre do Omega dar conta de empurrar s
eis pinas de modo eficiente?
Gryphon escreveu:
Eu tenho uma vlvula dupla desse tipo na parte de baixo da Ipanema, com uma contra
-mola entre ela e a suspenso traseira, de modo a deixar os freios traseiros mais
atuantes conforme se aumenta a carga no bagageiro.
Isto no provoca oscilaes na frenagem em situaes em que se esteja dirigindo em estrada
s de terra e/ou muitas depresses no asfalto? Ou no to sensvel assim como estou pensa
ndo.
Estamos chegando l! :D
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Gryphon, mais ou menos assim? Eu acrescentei uma vlvula proporcional nas linhas d
e alimentao das pinas traseiras.
Imagem
Eu ainda no achei esta vlvula dupla pra vender, mas encontrei algumas figuras ilus
trativas. So estas vlvulas?
Imagem
Imagem
Imagem
[img]http://www.turbomaquinas.com.br/man/sem%20ttulo.jpg[/img]
http://www.classicperform.com/tech_articles/AdjPropValve1.pdf
Imagem
Analizando o desenho abaixo, percebi que existe duas vlvulas de reteno para presses
residuais, uma pra cada linha, dianteira e traseira. Percebi que normalmente so u
tilizadas vlvulas de 2 psi para dianteira e 10 psi para traseira. Qual a finalida
de destas vlvulas?
ImagemImagem
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Valeu Gryphon, agora entendi. Achei que a vlvula abrisse o circuito hidrulico, mas
no isso que acontece.
Essas vlvulas, a saveiro tb tem.
S um comentrio, uma vez em uma CONCESSIONRIA, estava vendo a parte de baixo da minh
a saveiro e comentando sobre essa vlvula com o mecnico. Ele disse que, no caso del
a dar vazamento, " s tirar e deixar sem mesmo" ! :shock: :shock:
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FCosta, no sei na Saveiro, mas na linha GM o que todo mundo faz... a vlvula pro As
tra era a mesma pro Corsa, e custava coisa de R$ 1500... 1B-P
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[]'s Leonel Viotti
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FCosta
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, mas e o balanceamento do freio ? Vai pro saco... Lembro que o mecnico disse isso
mesmo, que era mto caro. Mas eu no sei o preo...
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Charles Chaplin
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LeoViotti
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FCosta, s muda muito o balanceamento quando o carro est cheio, no caso dos GM. A vl
vula atua quando a carroceria "desce" na suspenso s, no o tempo todo.

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Loko
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Essa soluo das vlvulas nacionais, Gryphon, aquela que logo l nos idos de Loko nem er
a moderador ainda, conversamos...
Eu acredito que no seja problema ter uma vlvula dessas, nesse tipo de prep, pois d
epois que se chegar no ajuste, no ser mais preciso ficar "cutucando", n?
:wink:
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Loko
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LeoViotti escreveu:
FCosta, s muda muito o balanceamento quando o carro est cheio, no caso dos GM. A vl
vula atua quando a carroceria "desce" na suspenso s, no o tempo todo.
Mas a concepo dessa vlvula, justamente para isso, Leo...
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LeoViotti
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Loko, no sempre. As vlvulas do Monza, Kadett e Chevette ficam no servo freio e ser
vem para diferencial a presso de frenagem da frente e atrs, sempre.
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Gryphon, mais ou menos assim? Eu acrescentei uma vlvula proporcional nas linhas d
e alimentao das pinas traseiras.
Imagem
Isto. O circuito que tenho em mente exatamente este.
Citao:
Eu ainda no achei esta vlvula dupla pra vender, mas encontrei algumas figuras ilus
trativas. So estas vlvulas?
Imagem
Imagem
Imagem
[img]http://www.turbomaquinas.com.br/man/sem%20ttulo.jpg[/img]
Imagem
No so estas vlvulas que eu conheo.
A vlvula que eu vi feita como 2 das simples que vc mostrou, montadas lado a lado,
s que na parte frontal existe apenas 1 knob pr fazer o ajuste. Me parece que tem
uma pea deslizante, tipo gaveta, que aciona cada mola separada para transmitir o
movimento do nico parafuso de ajuste, ligado ao knob.
Portanto, no nada do outro mundo.
Mas um pouco do que o Loko disse, mais outra coisa que vc disse me abriu um pouc
o os olhos.
Este um ajuste que feito uma vez s, e no algo que vc altere toda hora. Ento vc pode
ter 2 vlvulas simples separadas, e que podem ser equalizadas usando 2 manmetros.
H uma outra questo que lembrei, relativo a isto, e que se junta sua preocupao com o
cilindro mestre do Omega.
Quando a gente pisa no freio, a sensao de mais ou menos "borrachudo" que temos vem
da elasticidade do conjunto hidrulico do freio. Quanto mais elstico, mais borrach
udo.
Como estamos aumentando o circuito hidrulico, estamos por tabela deixando ele mai
s borrachudo, piorando a sensao ao motorista e obrigando o cilindro mestre a traba
lhar num curso mais longo. Isto no desejvel.
Como as vlvulas no recisaro de ajuste constante, elas no precisam ficar dentro do ha
bitculo, aumentando o comprimento da tubulao hidrulica e junto a elasticidade do con
junto.
As vlvulas equalizadoras devem ficar no cofre do motor numa posio para minimizar os
comprimentos dos tubos de entrada (que vem do cilindro mestre) e os de sada (que
vo para as pinas adicionais).
prefervel ento que as vlvulas fiquem perto do servo-freio. Assim, as linhas de maio
r presso so minimizadas, gerando menos elasticidade no conjunto. Desde que bem pos
icionadas, elas podem, inclusive, facilitar o ajuste do conjunto.
Quanto presso gerada pelo cilindro mestre, este d conta de acionar todas as 6 pinas
sem problemas. O problema, como eu j disse, o deslocamento de acionamento.
Assim, se resolve a questo do servo-freio tambm, que pode ser o original do Omega.
Citao:
Analizando o desenho abaixo, percebi que existe duas vlvulas de reteno para presses
residuais, uma pra cada linha, dianteira e traseira. Percebi que normalmente so u
tilizadas vlvulas de 2 psi para dianteira e 10 psi para traseira. Qual a finalida
de destas vlvulas?
ImagemImagem
Essas vlvulas tem uma funo importante, mas dependendo do sistema de freio, ela no ne
cessria.
Quando o cilindro mestre est na posio de repouso, ele fica aberto para o reservatrio
de fluido. assim que ele repe com fluido o desgaste das lonas e pastlhas do sist
ema.
S que nessa posio, o cilindro mestre no se encontra em condies a se opor a qualquer co
ntra-presso do resto do sistema de freios.
Em alguns sistemas, isso um problema: pode ser muito fcil para as pastilhas de um
a das pinas se abrir bastante, ao ficar praticamente encostada no disco.
Se este afastamento acontecer, o motorista vai precisar "bombear" fluido para a
linha at que as pastilhas afastadas voltem a ter contato com o disco. Isto pode s
er perigoso de muitas formas.
Usando estas vlvulas na linha, elas se oporo a qualquer tentativa leve das pastilh
as se afastarem, e o freio sempre estar em condies de prontido de resposta.
S que nem sempre isso necessrio. Ento no precisa sair correndo feito um desesperado
atrs delas.
S um aparte, a ttulo de curiosidade: sua esposa sabe destas maluquices que estamos
discutindo aqui? E ela, o que acha de tudo isso?
Citao:
Um abrao!
Outro!!!
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Gryphon escreveu:
No so estas vlvulas que eu conheo.
A vlvula que eu vi feita como 2 das simples que vc mostrou, montadas lado a lado,
s que na parte frontal existe apenas 1 knob pr fazer o ajuste. Me parece que tem
uma pea deslizante, tipo gaveta, que aciona cada mola separada para transmitir o
movimento do nico parafuso de ajuste, ligado ao knob.
Portanto, no nada do outro mundo.
Andei procurando alguma vlvula similar de fabricantes como a Parker entre outros,
mas ainda no achei nada.
Gryphon escreveu:
Este um ajuste que feito uma vez s, e no algo que vc altere toda hora. Ento vc pode
ter 2 vlvulas simples separadas, e que podem ser equalizadas usando 2 manmetros.
Imagem
Na verdade existe um outro modelo que permite alguns ajustes padres que podem ser
feitos do interior do carro, que feito por uma alavanca. Mas isto no vai ser o m
eu caso, porm, se utilizarmos a vlvula simples, vai ser necessrio a utilizao de quatr
o vlvulas, duas para cada eixo, certo? A a brincadeira fica mais cara!
Imagem
Gryphon escreveu:
Estamos aumentando o circuito hidrulico, estamos por tabela deixando ele mais bor
rachudo, piorando a sensao ao motorista e obrigando o cilindro mestre a trabalhar
num curso mais longo. Isto no desejvel.
A utilizao de mangueiras para altas presses tipo aeroquip tambm so vlidas para minimiz
ar a dilatao no pedao que conduzem o fluido dos tubos s pinas, certo?
Gryphon escreveu:
prefervel ento que as vlvulas fiquem perto do servo-freio. Assim, as linhas de maio
r presso so minimizadas, gerando menos elasticidade no conjunto. Desde que bem pos
icionadas, elas podem, inclusive, facilitar o ajuste do conjunto.
Ento quando mais perto do servo-freio, melhor!
Gryphon escreveu:
Quanto presso gerada pelo cilindro mestre, este d conta de acionar todas as 6 pinas
sem problemas. O problema, como eu j disse, o deslocamento de acionamento.
Bom, na pior das hipteses, colocamos dois cilindros-mestres aps ter verificado que
o sistema ficou um pouco falho.
Gryphon escreveu:
Assim, se resolve a questo do servo-freio tambm, que pode ser o original do Omega.
Assim fica tudo em famlia! Hehehe
Gryphon escreveu:
Quando o cilindro mestre est na posio de repouso, ele fica aberto para o reservatrio
de fluido. assim que ele repe com fluido o desgaste das lonas e pastlhas do sist
ema.
S que nessa posio, o cilindro mestre no se encontra em condies a se opor a qualquer co
ntra-presso do resto do sistema de freios.
Em alguns sistemas, isso um problema: pode ser muito fcil para as pastilhas de um
a das pinas se abrir bastante, ao ficar praticamente encostada no disco.
Se este afastamento acontecer, o motorista vai precisar "bombear" fluido para a
linha at que as pastilhas afastadas voltem a ter contato com o disco. Isto pode s
er perigoso de muitas formas.
Usando estas vlvulas na linha, elas se oporo a qualquer tentativa leve das pastilh
as se afastarem, e o freio sempre estar em condies de prontido de resposta.
S que nem sempre isso necessrio. Ento no precisa sair correndo feito um desesperado
atrs delas.
Mas Gryphon, como a presso do circuito a princpio ser gerada por apenas um cilindro
-mestre, no seria interessante a utilizao destas vlvulas sabendo-se que o circuito f
oi aumentado?
Gryphon escreveu:
S um aparte, a ttulo de curiosidade: sua esposa sabe destas maluquices que estamos
discutindo aqui? E ela, o que acha de tudo isso?
Hahahaha... com certeza sabe! Alis, me d o maior apoio para que o Opalo fique pront
o, afinal, ela no s o utiliza, mas adora dirig-lo (aprendeu nele). Eu sempre coment
o com o Fernando que ns dois estamos com a maior saudade do Opala funcionando! E
tem outra, depois que ns fomos no arrancado em Curitiba, ela no quer perder nenhuma
etapa! Tenho sorte! :D
Um abrao!
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Falando em freios pra Opala, eu sempre penso em fazer um freio de mo dianteiro pr
a um Opala... Ser que possvel?
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Falando em freios pra Opala, eu sempre penso em fazer um freio de mo dianteiro pr
a um Opala... Ser que possvel?
Voc est pensando em algo que no segure as rodas traseiras por qu? :twisted:
O que j v fazerem, colocar uma vlvula no circuito dianteiro a fim de deixar esta pa
rte do circuito bloqueado. No fazem com cabos. Isto uma das facilidades que ajuda
m os pilotos quando saem dos seus carros em pleno burnout
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pra isso mesmo que voc est pensando... Hehehe... Pra quando quiser ficar parado, a
lm de ser mais fcil, uma forma mais segura de patinar.
Mas no s pra isso, penso que ajudaria tambm numa arrancada. Deixar a frente freiada
enquanto os ps esto livres pra segurar a embreagem e deixar o motor cheio. Pra is
so at daria pra ser no freio de mo traseiro, mas tenho vontade de fazer um freio d
ianteiro... Hehehe...
Qual ser a tcnica que o pessoal da arrancada usa? Ser que fazem apenas o "punta-tac
co"?
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Andei procurando alguma vlvula similar de fabricantes como a Parker entre outros,
mas ainda no achei nada.
Se no achar, no esquenta. A gente se vira com o que tem.
Citao:
Imagem
Na verdade existe um outro modelo que permite alguns ajustes padres que podem ser
feitos do interior do carro, que feito por uma alavanca. Mas isto no vai ser o m
eu caso, porm, se utilizarmos a vlvula simples, vai ser necessrio a utilizao de quatr
o vlvulas, duas para cada eixo, certo? A a brincadeira fica mais cara!
Imagem
No precisa viajar tanto. Esse conjunto da vlvula com o manmetro (o que pode ser fac
ilmente adaptado) o suficiente.
E pr que 4 vlvulas que eu no entendi?
O carro j vai estar dentro de um balano bom de freios usando o conjunto do Omega n
a frenagem suave, e s vai precisar das pinas adicionais nas alicatadas mais feias.
Ento vamos precisar de vlvulas moduladoras apenas para as pinas adicionais. E elas
podem ser de knob mesmo, sem nada de alavanca.
Inclusive andei at pensando num esquema alternativo mais simples, se for o caso.
Podemos acionar as pinas adicionais pelo circuito da pina principal da mesma roda.
A vlvula moduladora poderia ser instalada na caixa de roda, junto sada do flexvel p
ara a pina principal, e j sai dela o flexvel para a pina adicional.
Esse modelo no tem o equilbrio do duplo circuito cruzado como discutimos, mas mais
simples de ser instalado e tem muito pouca tubulao adicional a se montada.
Fica sua escolha.
Citao:
A utilizao de mangueiras para altas presses tipo aeroquip tambm so vlidas para minimiz
ar a dilatao no pedao que conduzem o fluido dos tubos s pinas, certo?
Sim, so. Alis elas surgiram na rea aeronutica justamente para aumentar a resistncia p
resso junto com maior rigidez do conjunto.
Citao:
Ento quando mais perto do servo-freio, melhor!
Nesse modelo que estou propondo agora, quanto mais perto de cada roda, melhor.
A escolha sua.
Citao:
Bom, na pior das hipteses, colocamos dois cilindros-mestres aps ter verificado que
o sistema ficou um pouco falho.
Se colocar 2 cilindros mestre, pode arranjar junto um servo-freio maior. Se no tr
ocar o servo-freio, o esforo no pedal aumenta muito.
Citao:
Assim fica tudo em famlia! Hehehe
Seria bom pr todo mundo!!!
Citao:
Mas Gryphon, como a presso do circuito a princpio ser gerada por apenas um cilindro
-mestre, no seria interessante a utilizao destas vlvulas sabendo-se que o circuito f
oi aumentado?
Elas podem ser interessantes, sim.
Com mais elementos no circuito hidrulico, qualquer componente "pesa" menos no com
portamento do conjunto total, e recuos de pastilha podem acontecer mais facilmen
te.
No digo que vo acontecer, mas mant-las como trunfo na manga no m idia.
Citao:
Hahahaha... com certeza sabe! Alis, me d o maior apoio para que o Opalo fique pront
o, afinal, ela no s o utiliza, mas adora dirig-lo (aprendeu nele). Eu sempre coment
o com o Fernando que ns dois estamos com a maior saudade do Opala funcionando! E
tem outra, depois que ns fomos no arrancado em Curitiba, ela no quer perder nenhuma
etapa! Tenho sorte! :D
Vc um cara de muita sorte.
J cansei de ver casais conhecidos meus brigarem por muito menos que isso.
A grana do casal curto, e a mulher tem planos pr casa enquanto o homem tem planos
pro carro.
Pode ser at a instalao de apenas uma caixa de sub no carro, mas a mulher arma o mai
or barraco...
Citao:
Um abrao!
Outro!!!
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MensagemEnviado: Sb Abr 01, 2006 1:16 am
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Gryphon escreveu:
E pr que 4 vlvulas que eu no entendi?
Vamos l. No desenho que mostrei baseado na sua sugesto, h duas vlvulas duplas, uma p
ara cada eixo, se no acharmos estas vlvulas, como faremos? Utilizando quatro vlvula
s simples. Lembre-se que so circuitos separados. Acredito que a presso aplicada so
bre as pinas traseiras no vo ser as mesmas aplicadas nas pinas adicionais dianteiras
, caso fossem as mesmas, a derivao para as pinas traseiras poderia ser feito aps a vl
vula moduladora da pina adicional, eliminando assim as vlvulas traseiras.
Gryphon escreveu:
O carro j vai estar dentro de um balano bom de freios usando o conjunto do Omega n
a frenagem suave, e s vai precisar das pinas adicionais nas alicatadas mais feias.
Ento vamos precisar de vlvulas moduladoras apenas para as pinas adicionais. E elas
podem ser de knob mesmo, sem nada de alavanca.
Mas eu no estava comentando que queria utilizar vlvulas com alavanca, estava apena
s mostrando que existe este tipo de vlvula depois do seu comentrio e do Loko, onde
disseram que aps o sistema de freio balanceado, praticamente no ser necessrio mais
ajustes. Acredito que este tipo de vlvula seja utilizado em provas de corrida.
Gryphon escreveu:
Inclusive andei at pensando num esquema alternativo mais simples, se for o caso.
Podemos acionar as pinas adicionais pelo circuito da pina principal da mesma roda.
A vlvula moduladora poderia ser instalada na caixa de roda, junto sada do flexvel p
ara a pina principal, e j sai dela o flexvel para a pina adicional.
Esse modelo no tem o equilbrio do duplo circuito cruzado como discutimos, mas mais
simples de ser instalado e tem muito pouca tubulao adicional a se montada.
Que mais simples, isso sim, mas a opo melhor? J que gastarei dinheiro pra fazer o s
istema inteiro, melhor fazer algo mais planejado e eficiente, no acha? Assim o ri
sco em situao de pane ser bem menor!
Gryphon escreveu:
Com mais elementos no circuito hidrulico, qualquer componente "pesa" menos no com
portamento do conjunto total, e recuos de pastilha podem acontecer mais facilmen
te.
No digo que vo acontecer, mas mant-las como trunfo na manga no m idia.
A preveno sempre melhor!
Gryphon escreveu:
A grana do casal curto, e a mulher tem planos pr casa enquanto o homem tem planos
pro carro.
Pode ser at a instalao de apenas uma caixa de sub no carro, mas a mulher arma o mai
or barraco...
Eu acho que o bom censo deve existir sempre. Eu nunca faria algo deste tipo (nem
comecei ainda) se no estivesse com o apartamento onde moro todo pago e mobiliado
. O problema que existem muito pessoas machistas demais, se acham no direito de
o dinheiro ser todo deles pois foram eles que trabalharam. Costumo falar com meu
cunhado que se eu tivesse solteiro, no teria o imvel que tenho, mas em compensao o
Opala estaria animal ! Mas no me arrependo nem um pouco das decises que tomei, alis, s
tenho a agradecer!
Um abrao!
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pra isso mesmo que voc est pensando... Hehehe... Pra quando quiser ficar parado, a
lm de ser mais fcil, uma forma mais segura de patinar.
A Fernando, pensando em fazer arte n!?
Mas no s pra isso, penso que ajudaria tambm numa arrancada.
Deixar a frente freiada enquanto os ps esto livres pra segurar a embreagem e deixa
r o motor cheio. Pra isso at daria pra ser no freio de mo traseiro, mas tenho vont
ade de fazer um freio dianteiro... Hehehe...
Qual ser a tcnica que o pessoal da arrancada usa? Ser que fazem apenas o "punta-tac
co"?
J v pessoas que no possuem o sistema de freios traseiros, somente os dianteiros. Ac
redito que esta tcnica que voc mencionou seja a mais utilizada mesmo. Mas um carro
com uma vlvula que quando fechada mantenha a presso sobre as pinas dianteiras deve
ser mais fcil.
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No exatamente fazer arte, que penso em participar de arrancada tambm.
Mas a possibilidade de isolar o freio traseiro est totalmente fora de questo. Apen
as penso em um dispositivo adicional pra travar as rodas dianteiras quando eu qu
iser, mas sem afetar o uso do freio normal do pedal.
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No exatamente fazer arte, que penso em participar de arrancada tambm.
Mas a possibilidade de isolar o freio traseiro est totalmente fora de questo. Apen
as penso em um dispositivo adicional pra travar as rodas dianteiras quando eu qu
iser, mas sem afetar o uso do freio normal do pedal.
Ento este sistema com a vlvula pode cair bem no que voc deseja. Quando voc pisar no
freio, fecha-se a vlvula manualmente com o p l embaixo, quando voc tirar o p, no haver
retorno de fludo pois a vlvula estar fechada.
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MensagemEnviado: Qua Out 10, 2007 20:15 pm
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Ol Gryphon!
Ainda no consegui ler tudo l, tem bastante informao!
Enquanto no finalizo a leitura, o que vc me diz sobre as Barras anti-toro e estabil
izadores?
Sandro
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Localizao: So Paulo
Sandro, pr sua pretenso vai precisar de barras estabilizadoras tanto dianteira qua
nto traseira. O correto seria poder dispor de barras mais duras, mas a vai na bas
e daquela mais forte que existe disponvel para a sua suspenso.
Barras anti-toro tambm so boa opo. Vo evitar a elasticidade do chassis e ainda reparte
com ele parte da carga que ser aplicada a ele.
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MensagemEnviado: Qua Jan 10, 2007 20:35 pm

Localizao: Tenente Portela - RS

Registrado em: Sex Abr 23, 2004 15:20 pm

Bom esqueci de aro 15"!

Vamos as Molas e Amortecedores

gem ser maior.

Caramba! A diferena absurda mesmo!

Me desculpe, mas ainda estou um pouco perdido. No estou conseguindo visualizar co

Registrado em: Qui Set 01, 2005 22:08 pm

Omega 93 2.0 GLS

deve ser desenhado pr se fixar pelos pontos da suspenso original.

Registrado em: Qui Set 01, 2005 22:08 pm

e de "brigas" at o conjunto amaciar grande.

A nica questo colocar isso direitinho no Opala.

Registrado em: Sb Abr 24, 2004 15:18 pm

Registrado em: Qui Set 01, 2005 22:08 pm

que de certa forma se entendem p

Fernando Furini escreveu:

Localizao: Ponta Grossa - PR

Barato, hein ! J compra umas a mais, pra deixar de reserva !

Por isso cante, chore, dance, ria e viva intensamente,

Injeo Gryphnica agora tem nome: AICS!!!

Explorei as coisas um pouco alm disso pro Furini.

embora mais um par dianteiro de Omega seria quase a pedida lgica.

Registrado em: Ter Mai 31, 2005 11:03 am

Registrado em: Sex Mai 21, 2004 15:09 pm

Registrado em: Sex Abr 23, 2004 15:20 pm

vula atua quando a carroceria "desce" na suspenso s, no o tempo todo.

Registrado em: Sex Mai 21, 2004 15:09 pm

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