Introducao

Desde o Imprio Romano at o final da Idade Mdia, a responsabilidade civil era tida
como um verdadeiro castigo. Haja vista que aquele que praticava um ato ilcito podia
tornar-se escravo de seu credor, ser supliciado fisicamente por ele como no clssico
caso do Mercador de Veneza -, ou, at, pagar-lhe com sua prpria vida. Isto s foi
modificado com a chegada da era clssica, quando as condies pessoais do agente
infrator passaram a ser consideradas, quais sejam: sua culpabilidade, idade, sanidade e
capacidade. Da em diante, o devedor passou a ter sua dignidade respeitada, passando a
responder por seus atos unicamente com as foras de seu patrimnio.

Responsabilidade Civil
Conceito
Pode-se conceitu-la como sendo a "obrigao que incumbe a algum de reparar o
prejuzo causado a outrem, pela sua atuao ou em virtude de danos provocados por
pessoas ou coisas dele dependentes.
Obrigao que uma pessoa tem de assumir, por determinao legal, as conseqncias
jurdicas advindas dos seus atos. Pode ser oriunda de negcio jurdico, de ato ilcito ou de
lei. Na responsabilidade.

Responsabilidade Civil
Desde o Imprio Romano at o final da Idade Mdia, a responsabilidade civil era tida
como um verdadeiro castigo. Haja vista que aquele que praticava um ato ilcito podia
tornar-se escravo de seu credor, ser supliciado fisicamente por ele como no clssico
caso do Mercador de Veneza -, ou, at, pagar-lhe com sua prpria vida. Isto s foi

modificado com a chegada da era clssica, quando as condies pessoais do agente

infrator passaram a ser consideradas, quais sejam: sua culpabilidade, idade, sanidade e
capacidade. Da em diante, o devedor passou a ter sua dignidade respeitada, passando a
responder por seus atos unicamente com as foras de seu patrimnio.
Atualmente, a responsabilidade civil regida pelo artigo 927 do Cdigo Civil, que reza:
"Art. 927 CC. Aquele que, por ato ilcito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica
obrigado a repar-lo".
Pode-se conceitu-la como sendo a "obrigao que incumbe a algum de reparar o
prejuzo causado a outrem, pela sua atuao ou em virtude de danos provocados por
pessoas ou coisas dele dependentes".
De acordo com Gibertoni, a responsabilidade civil se subdivide em responsabilidade
subjetiva e objetiva da seguinte maneira:
A responsabilidade civil a situao de indenizar o dano moral ou patrimonial causado a
terceiro, em razo de ato prprio ou de fato da coisa ou animal sob sua guarda
(responsabilidade subjetiva), decorrente de inadimplemento culposo, de obrigao legal
ou contratual, ou imposta por lei (responsabilidade objetiva).
A teoria subjetiva fundada nas relaes entre os indivduos, enquanto a teoria objetiva
tem por fundamento o risco criado em certas atividades ou circunstncias, tais como
determinadas profisses, ou a responsabilidade imposta ao Estado pelos danos que seus
agentes possam causar sociedade no exerccio de sua funo pblica, ou, ainda, as
responsabilidades criadas para si pelas partes de um contrato.
Os pressupostos da responsabilidade estabelecidos pelo Cdigo Civil so: a ao ou
omisso voluntria (dolo) e negligncia, imprudncia ou impercia (culpa), por meio dos
quais os direitos alheios so violados e so causados danos e prejuzos a terceiros.

A culpa pode ser presumida em determinados casos previstos em lei, sendo que, em uns
admitir prova em contrrio presuno juris tantum -, e, em outros, no presuno
juris et jris.
Quando o caso em questo tratar-se de responsabilidade subjetiva, necessria se far a
prova da culpa lato sensu, ou seja, da culpa stricto sensu e do dolo. E, tratando-se de
responsabilidade objetiva, tal prova no se far necessria, bastando, apenas, a prova do
nexo causal e do dano.
Anjos e Gomes assim definem e classificam o dano:
O dano deve ser compreendido como a leso de qualquer natureza, em prejuzo de um
bem jurdico tutelado pela lei. Dessa definio podemos abranger o dano patrimonial ou
material, e o dano moral ou pessoal. Na primeira hiptese, do dano patrimonial, o
prejuzo se reveste de um valor econmico, atingindo diretamente o patrimnio do
prejudicado, cuja indenizao inclui os danos emergentes (damnum emergens), que
constitui o prejuzo, iminente e/ou efetivo, e os lucros cessantes (lucrum cessans),
correspondente ao que a vtima deixou de ganhar em conseqncia do ato ilcito do
agente infrator. No segundo caso, a expresso dano moral, apesar de muito usada, cabe
esclarecer, que o dano moral, propriamente dito, limita-se ao campo da dignidade, da
honra ou moralidade de uma pessoa. Mas, para efeito de responsabilidade civil, o dano
moral inverso ao patrimonial ou material, portanto, abrange todo e quaisquer interesses
extrapatrimoniais, tais como: os direitos personalssimos, a integridade fsica ou corporal,
a liberdade individual etc., da preferirmos cham-los de dano moral ou pessoal.
Normalmente, no direito martimo, os danos so de natureza patrimonial, com a exceo
de alguns casos sui generis, como o do naufrgio do Bateau Mouche IV, no qual houve a
cumulao de danos patrimoniais e morais. Todavia, uma coisa certa, havendo viagem,
haver contrato, e onde h contrato, haver responsabilidade objetiva e, portanto,
havendo danos, somente se faro necessrias as provas destes e de seu nexo causal.

O nexo causal o vnculo jurdico, direto ou indireto, que liga o agente causador do dano
vtima e ao fato ocorrido para efeitos de imputabilidade de sua responsabilizao civil.
Em algumas hipteses, a responsabilidade do agente poder ser excluda, quais sejam:
ausncia de nexo causal; culpa exclusiva da vtima; fato exclusivo de terceiro; e, caso
fortuito ou fora maior.
Tais excludentes da responsabilidade civil so muito utilizadas no direito martimo, em
razo da influncia das intempries na navegao e dos danos que elas podem provocar.
Assim sendo, quando no houver a possibilidade de atribuir-se a culpa lato sensu (dolo e
culpa) a uma das partes contratantes quando da ocorrncia de fatos e acidentes da
navegao, o caso fortuito ou a fora maior justificaro plenamente os acontecimentos.
V-se, desta feita, que a responsabilidade civil no direito martimo ser quase sempre
contratual, decorrendo ora do inadimplemento de algumas de suas clusulas por qualquer
das partes, ora de acontecimentos aleatrios derivados de danos por acidentes ou fatos da
navegao.
O incio da responsabilidade do transportador se d no momento em que recebe a
mercadoria a ser transportada, passando a ser depositrio da mesma, e tal
responsabilidade s cessar quando da entrega, inclume, da mercadoria ao destinatrio
no porto designado.
Aps o desembarque, para a reclamao de qualquer dano s mercadorias, necessrio se
far que o destinatrio proceda ao protesto nos prazos da lei, sem o que ficar sem
qualquer direito de ao contra o transportador, que deixar de ser o responsvel por tais
danos. Eis o mandamento legal:
Art. 756 do Decreto-Lei 1.608/39. Salvo prova em contrrio, o recebimento de bagagem
ou mercadoria, sem protesto do destinatrio, constituir presuno de que foram
entregues em bom estado e em conformidade com o documento de transporte.

 1 Em caso de avaria, o destinatrio dever protestar junto ao transportador dentro em

trs (3) dias do recebimento da bagagem, e em cinco (5) da data do recebimento da
mercadoria.
2 A reclamao por motivo de atraso far-se- dentro de quinze (15) dias, contados
daquele em que a bagagem ou mercadoria tiver sido posta disposio do destinatrio.
3 O protesto, nos casos acima, far-se- mediante ressalva no prprio documento de
transporte, ou em separado.
4 Salvo o caso de fraude do transportador, contra le no se admitir ao, se no
houver protesto nos prazos dste artigo.
Todavia, se j haviam danos na mercadoria no momento do desembarque e estes foram
verificados na vistoria feita pela entidade porturia responsvel pelo armazm onde a
carga seria estocada, a falta do protesto supra descrito ser suprida perto termo de avaria
lavrado quando da descarga.
A responsabilidade do transportador ser indiscutvel, por bvio, quando a carga
desembarcada for menor do que a embarcada. Exceto quando esta diminuio tiver sido
necessria, ou seja, quando o capito, para salvar o navio, tenha lanado parte da carga ao
mar. Neste caso, o dano ser suportado igualmente pelo fretador e o afretador.
O transportador no poder alegar a fragilidade das embalagens utilizadas pelo
embarcador para eximir-se de sua responsabilidade na ocorrncia de danos carga caso
no tenha ressalvado esta circunstncia no conhecimento de embarque, posto que, assim
sendo, teria ele aceito as embalagens como adequadas e seguras no momento do
embarque. Da mesma forma, no poder ele usar-se desta alegao se prov-la somente
aps o extravio da mercadoria.
As entidades porturias tm responsabilidade pelos bens descarregados sujeitos sua

guarda. A transportadora, por sua vez, tem a responsabilidade sobre os bens por ela
transportados no porto, desde a descarga do navio at a entrega nos armazns.
No direito martimo, a responsabilidade civil segue os moldes do direito civil e
comercial, podendo ser direta ou indireta. Sendo, no primeiro caso, aquela em que os
danos so diretamente causados pelas partes contratantes, como os armadores,
proprietrios ou afretadores. E, no segundo, aquela em que o evento danoso provocado
por atos ilcitos de seus representantes legais, empregados, comissrios, prepostos e/ou
consignatrios.
Quanto distribuio das responsabilidades entre os contratantes nos contratos
martimos, dizem Anjos e Gomes:
[...] entende-se que responde perante o consignatrio tambm o afretador e depois, se for
o caso, que exera seu possvel direito de regresso contra o armador da embarcao (RT
560/117). A solidariedade entre afretador e transportador inequvoca (RT 600/201).
Nos contratos de transporte de cargas, a responsabilidade civil do armador ser objetiva
em razo do risco profissional atribudo aqueles que exploram as atividades perigosas e
sua anlise se dar tanto com base nas clusulas contratuais, quanto na legislao
competente. A indenizao independer, portanto, da prova de culpa do armador. Assim
sendo, uma vez ajuizada a ao, dever ele provar uma das excludentes de sua
responsabilidade, sob pena de ser responsabilizado civilmente pelas perdas e danos
decorrentes do descumprimento contratual.
J nos contratos de transporte de passageiros, o transportador, alm de se responsabilizar
pelas bagagens dos passageiros, deve responsabilizar-se pela integridade destes,
exigncia esta que decorre do Decreto 2.681/12, que regula a responsabilidade civil das
estradas de ferro, aplicado por analogia nos transportes martimos de passageiros,
juntamente com as disposies do Cdigo de Defesa do Consumidor, que aqui tambm
podero ser aplicadas. A responsabilidade do transportador neste caso se estende,

tambm, aos passageiros de cortesia, visitantes e, at, clandestinos a bordo de seus

navios. Todavia, quanto a estes, a responsabilidade no contratual, e sim
extracontratual, e como tal, regida pelo Cdigo Civil.
Mesmo na navegao mercante civil, atualmente a teoria dominante a da
responsabilidade estatal por risco. Isto pois, o Estado se utiliza de instrumento de grande
potencial lesivo para efetivar o comrcio martimo e, assim fazendo, assume os riscos que
tal atividade ocasione. Bastar, portanto, que se prove o dano e o nexo causal entre ele e
ao ou omisso do funcionrio pbico que o provocou. Como exemplo disso, vale citar
um trecho da sentena do j citado caso Bateau Mouche IV, na qual o Estado foi
responsabilizado civilmente pelos danos causados aos passageiros e suas famlias em
razo do naufrgio, veja-se:
Portanto, para este Juzo, resta suficiente a efetiva comprovao do fato ou ato
administrativo (comissivo ou omissivo), presena do dano (prejuzo), o nexo de
causalidade e a ausncia de culpa exclusiva do lesado para a caracterizao da
responsabilidade patrimonial do Estado (art. 194 da CF/46, art. 105 da CF/67, art. 107 da
EC 1/69 e art. 37, 6, do atual ordenamento jurdico constitucional em vigor).
Nos presentes casos, todos os elementos caracterizadores apresentam-se provados, em
nosso entender, tornando, por via de conseqncia, presente a responsabilidade
patrimonial da Unio Federal (1 R), considerando que o sinistro no teria ocorrido se a
Marinha do Brasil, atravs da Capitania dos Portos, no se manifestasse omissa em sua
obrigao indeclinvel de proceder ao amplo e minucioso exame das condies de
navegabilidade e segurana da embarcao acidentada.

Por fim, imperativo lembrar que as dificuldades e limitaes do rgo fiscalizador so

fatores que, em nenhuma hiptese, possuem o condo de afastar a responsabilidade
patrimonial do Estado (Unio Federal), sendo certo que, a exemplo dos particulares, o
Poder Pblico tambm assume plenamente o risco de suas atividades, quer por ao, quer

por omisso de seus agentes, ajuizados nessa qualidade.

H, porm, situaes em que a mercadoria se perde sem que haja o concurso de qualquer
das partes, posto que, mesmo antes do embarque, j estava eivada de um defeito latente.
o que ocorre quando mercadorias perecveis chegam ao seu destino j imprprias para
o consumo. Este o vcio prprio.
J o vcio redibitrio aquele em que a carga tem um vcio oculto, intrnseco, antes
mesmo de ser embarcada, o qual a torna imprpria ao uso a que se destinava ou lhe
diminui o valor de mercado.
Podem ocorrer, tambm, perdas ou avarias s cargas transportadas provocadas por suas
prprias fragilidades ou pela fragilidade de suas embalagens. Porm, para eximir-se da
responsabilidade por tais ocorrncias, deve o armador ressalvar expressamente no
conhecimento martimo a inadequao das embalagens para a ideal proteo daquele tipo
de carga. Caso contrrio, responsabilizar-se- completamente pelos danos e avarias que a
mercadoria venha a sofrer.
Alegando o armador as hipteses de vcio prprio, caso fortuito ou fora maior, dever
prov-las, pois a si caber o nus da prova. Para tanto, mister que ele faa a ressalva no
conhecimento de embarque, como bem demonstram Anjos e Gomes:
Assim, a ressalva no conhecimento, carta partida ou o competente protesto martimo, faz
presuno juris tantum de que a carga que vier a sofrer danos ou avarias, in casu, teve
previso antecipada dos efeitos do vcio prprio, implicando, dessa forma, em limitao
da responsabilidade do armador ou transportador, eis que a parte interessada o dono da
carga -, instada sobre a possibilidade do evento, no tomou nenhuma providncia, razo
pela qual no se permitiria vir a se beneficiar da sua prpria negligncia ou m-f.
Ademais, o Decreto-lei 116/67, que dispe sobre as operaes inerentes ao transporte de
mercadorias por via dgua nos portos brasileiros, estabelece, em seu art. 1, 3, que as
embalagens inadequadas sero desde logo ressalvadas pelo recebedor, e, em seu art. 3,

4, que as embalagens inadequadas pelos usos e costumes equiparam-se aos vcios

prprios das mercadorias, no respondendo o transportador pelos riscos e conseqncias
da advindos.
E, no tocante responsabilidade civil do capito, cabe frisar que, em princpio, ele tem
responsabilidade ilimitada solidariamente com o proprietrio do navio pelos prejuzos
que causar no exerccio de suas funes. Todavia, com o fito de atenuar tal
responsabilidade, o legislador estabeleceu o instituto do abandono liberatrio, por meio
do qual a responsabilidade do capito e do proprietrio da embarcao cessa com o
abandono do navio e os fretes vencidos e vincendos na respectiva viagem (art. 494, in
fine, CCo).
Ocorrendo algum dano carga derivado de ao ou omisso do capito e, sendo o
proprietrio do navio processado e condenado por isto, poder ver-se ressarcido por meio
de uma ao de regresso contra o capito, desde que prove sua culpa. O mesmo se aplica
aos danos causados pelos prticos, consignatrios e demais membros da tripulao, pois a
culpa do patro pelos atos de seus empregados no exerccio de suas profisses
presumida. Ou seja, na primeira ao, do importador contra o proprietrio do navio, a
responsabilidade deste seria presumida, portanto no seria necessria a prova da culpa.
J, na segunda, do proprietrio frente a um de seus empregados, por ter ele a culpa
presumida contra si, dever provar a culpa de seu funcionrio.
H ainda danos independentes da existncia de relaes contratuais no direito martimo,
o caso dos danos advindos dos atos e fatos da navegao, como as colises, abalroaes e
naufrgios, para os quais a responsabilidade ser extracontratual. Desta feita, necessria
se far a prova da culpa lato sensu - ou seja, dolo e culpa - do agente causador do dano
para que a ele seja imputada a responsabilidade.
A responsabilidade extracontratual est fundamentada no j citado art. 927 do Cdigo
Civil. Todavia, no que tange ao direito pblico, a responsabilidade extracontratual
consubstanciada no art. 37, 6, da CF/88, o qual d um tratamento diferenciado s

pessoas jurdicas de direito pblico ou s de direito privado prestadoras de servios

pblicos que, desta forma, respondem objetivamente pelos danos causados por seus
agentes, ressalvado o direito de regresso contra o autor do ilcito em caso de pagamento
de indenizao. Esta a responsabilidade administrativa, que mais adiante ser abordada
com maior destaque.
Pode-se ver, ento, que na responsabilidade extracontratual podem ocorrer hipteses
tanto da teoria objetiva, quanto da teoria subjetiva. Como exemplo, possvel citar:
Se um navio de guerra abalroar ou colidir com um barco de pesca, aplicar-se- a teoria
objetiva, do contrrio, se for um navio mercante de propriedade privada, aplicar-se-o as
regras de responsabilidade civil, lastreadas na teoria subjetiva. O mesmo no ocorre nos
contratos de transportes, nos quais a nica regra aplicada a da teoria objetiva.
No exemplo dado, ocorre, na prtica, uma inverso do nus da prova: cabe ao navio de
guerra provar uma das excludentes de sua responsabilidade, sob pena de responder pela
indenizao; enquanto que em relao ao navio mercante, o barco de pesca ter que
comprovar a culpa deste para exigir a reparao do dano em decorrncia do fato
Por fim, importa dizer que os navios de guerra e os navios pblicos civis gozam de
imunidade de jurisdio civil, no podendo seus proprietrios ou armadores serem
processados civilmente fora do pas por atos ou fatos praticados por seus prepostos.
Somente a jurisdio brasileira ser competente para o julgamento de tais casos, ainda
que eles tenham ocorrido no mar territorial de outro Estado. Todavia, essa imunidade s
se mantm para os atos praticados pelos tripulantes no estrito exerccio de suas funes.
J os navios privados no detm tal imunidade, sendo submetidos jurisdio do Estado
a que pertencem ou quela das guas em que se encontram. Entretanto, tm-se admitido
internacionalmente a jurisdio concorrente nos casos de acidentes ocorridos em alto-mar
envolvendo embarcaes de diferentes pases, os quais costumam ser resolvidos por
procedimentos de mediao ou arbitragem internacional presididos por um terceiro pas

neutro na lide.
Responsabilidade Administrativa
Apesar de o comrcio martimo ser uma atividade de natureza privada, fiscalizado
externamente pela Administrao Pblica. Desta feita, passa a ser ela responsvel
administrativamente pelos atos praticados por ao ou omisso por seus agentes,
imbudos que esto eles da funo fiscalizadora do bom funcionamento dos portos
brasileiros. Esta, pois, a relao jurdica que interessa ao direito martimo no campo da
responsabilidade administrativa.
Alis, mesmo os funcionrios das empresas de navegao privadas, os tripulantes, os
capites, os armadores, os proprietrios, os prticos e demais partcipes da rotina
porturia exercem funo pblica e,

por isso, esto

sujeitos

a responder

administrativamente pelas faltas e danos que venham a causar em razo da violao de

seus deveres funcionais, sem prejuzo da responsabilizao civil e penal a que tambm
esto sujeitos.
Aqui importa saber que todos os atos praticados pelos agentes antes citados devem
obedecer aos princpios da legalidade, moralidade, finalidade e publicidade. Do contrrio,
o agente estar praticando um ilcito administrativo e por ele ser responsabilizado nas
penas da lei.
As leis em questo, no direito martimo, so o Regulamento para o Trfego Martimo
(Decreto 87.648/82), que rege o trabalho da marinha mercante e dos martimos e
trabalhadores a eles equiparados, e a Lei do Tribunal Martimo (Lei 2.180/54), que dispe
sobre a organizao deste tribunal e seus procedimentos em casos de acidentes ou fatos
da navegao. Esta ltima dispe, em seu art. 121, as seguintes sanes ou penalidades
aplicveis aos ilcitos administrativos:
I. Repreenso, medida educativa concernente segurana da navegao ou ambas;

II. Suspenso do pessoal martimo;

III. Interdio para o exerccio de determinada funo;
IV. Cancelamento da matrcula profissional e da carteira de armador;
V. Proibio ou suspenso do trfego da embarcao;
VI. Cancelamento do registro de armador;
VII. Multa, cumulativamente ou no, com qualquer das penas anteriores.
Desta feita, pode-se classificar a responsabilidade administrativa dos martimos e dos
oficiais da marinha mercante da seguinte maneira:
Responsabilidade pessoal Sanes restritivas de direitos aplicadas aos capites,
tripulantes, armadores, proprietrios, consignatrios e trabalhadores martimos, tais como
repreenso, suspenso, cancelamento de registro e matrcula profissional, multa, dentre
outras.
Responsabilidade profissional Penas aplicadas queles que exploram a atividade da
navegao mercante, como aquelas que restringem o trfego das embarcaes, cancelam
o registro dos armadores ou lhe impingem multas.
Responsabilidade mista Sanes que cumulam as responsabilidades pessoal e
profissional, como, por exemplo, quando o armador tambm for o capito da embarcao.
Quando o ilcito administrativo em questo praticado pelo armador ou pelo capito do
navio, ou mesmo por ambos, considerado mais grave que os demais. Isto pois, esto
eles imbudos da responsabilidade pelo fiel cumprimento das normas legais, visando a

segurana do trfego martimo e a garantia das vidas humanas a bordo. Assim sendo, se
qualquer dessas figuras vier a se envolver num ilcito administrativo, no s ser
responsabilizado administrativamente, mas tambm civilmente, alm de o ato praticado
poder, ainda, ser considerado um ilcito penal, sendo ele, portanto, responsabilizado
tambm na esfera criminal.
Alm dos oficiais da marinha mercante e dos trabalhadores martimos, os prprios
passageiros de um navio de turismo podem sofrer processo administrativo com o fito de
serem responsabilizados por seus atos dentro da embarcao. Isto ocorre quando, por
exemplo, um determinado passageiro comete algum ato que coloque em risco a
segurana dos demais passageiros. Neste caso, o capito instaurar inqurito
administrativo, nos termos do art. 109, 1 e 2, do Regulamento para o Trfego
Martimo (RTM), no qual o infrator ter reservado seu direito ao contraditrio e ampla
defesa, com o fito de imputar-lhe a sano adequada ao ato praticado, podendo ser ela
desde uma simples repreenso verbal, passando pela suspenso do exerccio das funes
no caso de ilcito praticado por tripulante -, chegando at ao seu desembarque forado.
Outros casos h em que no possvel a instaurao do inqurito a bordo, ficando o
mesmo sob a responsabilidade do Tribunal Martimo que decidir sobre o caso aps o
trmino da viagem em questo. Tendo sido feito a bordo o inqurito administrativo,
servir como pea instrutria do procedimento administrativo que se dar no tribunal.
Todavia, sua existncia no essencial para a proposio do processo administrativo.
As sentenas do Tribunal Martimo fazem coisa julgada administrativa. Porm, no tm
eficcia terminativa, posto que podem ser revistas pelo judicirio a pedido de qualquer
das partes.
4.3.3 Responsabilidade Criminal
Diversos so os tipos de crimes que podem ocorrer nas viagens martimas. Porm, os
mais comuns so os crimes e contravenes de dano e de perigo. Dentre eles pode-se

citar o crime de perigo comum (art. 257 do Cdigo Penal), o atentado contra a segurana
dos meios de transporte (art. 261 do CP), as contravenes por falta de habilitao ou
direo perigosa de embarcaes (arts. 32 e 33 da Lei de Contravenes Penais), dentre
outros.
No que tange s normas materiais relacionadas materialidade, imputabilidade, relao
de causalidade, culpabilidade e tipicidade penal, a apurao dos crimes cometidos no
mbito do direito martimo em nada diferir da abordagem tradicional dada pelas normas
do direito penal.
Entretanto, no que tange s normas processuais penais, h alguns pormenores
diferenciados no direito martimo que merecem ser estudados, so eles:
Os princpios da territorialidade e da extraterritorialidade A lei brasileira ser aplicada
no julgamento de todos os crimes ocorridos nas embarcaes pblicas nacionais, ou
naquelas que estejam a servio do governo brasileiro, posto que estas so consideradas
extenses de nosso territrio nacional. O mesmo ocorrer com as embarcaes privadas
brasileiras, porm, desde que se encontrem atracadas em territrio nacional ou em
navegando alto-mar.
Tambm ser aplicada a lei brasileira no julgamento dos crimes ocorridos em
embarcaes estrangeiras privadas, desde que estas estejam em portos brasileiros ou
dentro dos limites do mar territorial, ou seja, a at 12 milhas de nossa costa, de acordo
com os termos dos arts. 5 a 7 do CP.
Em vista do princpio da extraterritorialidade, aos crimes praticados a bordo de
embarcaes privadas brasileiras no exterior que l no tenham sido julgados tambm
ser aplicada a lei brasileira, desde que: o agente entre no territrio nacional; que o fato
seja crime no pas em que foi cometido; que a legislao brasileira autorize a extradio;
que a pena no tenha sido cumprida ou o agente no tenha sido absolvido; e, que no
esteja extinta a punibilidade ou no tenha havido perdo judicial, no exterior, pela

infrao cometida.
Caso tenha o agente cumprido parte da pena no exterior, deve ser ela computada, se as
penas

aplicadas

forem

idnticas.

Se

forem

diferentes,

deve

ser

atenuada

proporcionalmente.
A competncia jurisdicional penal A justia brasileira competente para julgar os
crimes ocorridos nas embarcaes privadas nacionais ou estrangeiras que estejam em
nosso mar territorial.
Tambm ser competente a justia brasileira no julgamento de quaisquer crimes ocorridos
no interior das embarcaes pblicas brasileiras no exterior, bem como das embarcaes
brasileiras pblicas ou privadas nos portos nacionais ou em alto-mar. Estes crimes sero
processados e julgados pela jurisdio do porto onde ocorrer a infrao ou poder se dar a
competncia por preveno no primeiro ou no ltimo porto de escala da embarcao.
Importa frisar, por fim, que a Constituio de 1988 estabelece, em seu artigo 109, alnea
IX, que os crimes cometidos a bordo dos navios ou aeronaves so de competncia dos
juzes federais, salvo quando se tratarem de embarcaes militares, caso em que sero da
competncia dos juzes militares. Desta feita, dizem Anjos e Gomes:
Portanto, tratando-se de crimes a bordo de navios, assim consideradas as embarcaes
que se sujeitam aos riscos do mar, independentemente de seu porte ou forma de
propulso, a competncia ratione materiae, do que resulta que, em tais circunstncias, o
julgamento do processo de competncia exclusiva do juzo federal.
Desse ponto, passa-se ao estudo, no prximo captulo, dos danos decorrentes do comrcio
martimo e das responsabilidades deles advindas, bem como dissertar-se-, ao final, sobre
o Tribunal Martimo, suas atribuies e seu funcionamento.

OS

DANOS

DECORRENTES

DO

TRFEGO

MARTIMO

RESPONSABILIDADE CIVIL SUBJACENTE

Avarias
As avarias so tanto os danos causados pelos acidentes martimos aos navios ou s suas
cargas, quanto as despesas extraordinrias feitas para prevenir ou reparar esse dano. O
Cdigo Comercial as define como:
Art. 761. Todas as despesas extraordinrias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta
ou separadamente, ou todos os danos acontecidos quela ou a esta, desde o embarque at
a sua volta e desembarque [...].
Nas palavras de Gibertoni:
Considera-se, pois, como avaria os danos, as perdas e as despesas extraordinrias que o
navio ou sua carga sofrem durante a expedio martima, desde o embarque e partida at
a sua volta e desembarque. De modo geral, significa todos os danos e todas as perdas que
possam ocorrer durante o percurso da viagem e que afetam total ou parcialmente as
mercadorias, o navio ou ambos, conjuntamente. Alm disso, incluem-se todas as despesas
extraordinrias que possam sobrevir durante a viagem e que sejam necessrias para que a
expedio chegue ao fim.
As avarias podem ser classificadas em: avarias-danos ou avarias-despesas; e, avarias ao
navio ou avarias carga. As avarias-danos, que incluem as perdas, compreendem os
prejuzos materiais, tais como estragos, deterioraes, entre outros, ocorridos no navio ou
em sua carga. J as avarias-despesas so as despesas excepcionais ou anormais,
motivadas por fora maior, que se fizerem necessrias para que o navio possa completar
com segurana a viagem.
Podem ser classificadas ainda em fortuitas, quando oriundas de casos fortuitos; delituosas

ou quase-delituosas, quando derivadas de ato do proprietrio do navio, de seu capito, da

tripulao, dos carregadores ou de terceiros; e, necessrias, quando resultantes do estado
de necessidade ou da legitima defesa empregada no interesse do navio.
Entretanto, a classificao mais importante aquela feita internacionalmente e seguida
pelo direito martimo brasileiro, no Cdigo Comercial, em seu art. 763, que divide as
avarias em: avarias simples ou particulares; e, avarias grossas ou comuns. O valor das
primeiras suportado, ou s pelo proprietrio do navio, ou s pelo proprietrio das
mercadorias afetadas; enquanto que o valor das segundas repartido proporcionalmente
entre o proprietrio do navio, o fretador e o proprietrio da carga.
De acordo com Gibertoni:
Avaria simples ou particular a que a vontade humana no intervm para resguardar
interesses relativos ao navio ou carga; decorrem de casos fortuitos ou de fora maior, de
imprudncia, impercia ou negligncia, de dolo do comandante, equipagem ou
empregados do armador, ou at de terceiros.
Quando da ocorrncia de avarias simples, o dano ser suportado somente por uma das
partes, qual seja, aquela que sofreu o dano. Sobre si, portanto, recairo as despesas
decorrentes de tal dano. Entretanto, ter sempre direito de regresso contra quem deu
causa ao dano ou perda.
As avarias simples esto enumeradas nos incisos do art. 766 do Cdigo Comercial,
sendo:
1. O dano acontecido s fazendas por borrasca, presa, naufrgio, ou encalhe fortuito,
durante a viagem, e as despesas feitas para as salvar;
2. A perda de cabos, amarras, ncoras, velas e mastros, causada por borrasca ou outro
acidente do mar;

3. As despesas de reclamao, sendo o navio e fazendas reclamadas separadamente;

4. O conserto particular de vasilhas, e as despesas feitas para conservar os efeitos
avariados;
5. O aumento de frete e despesa de carga e descarga; quando declarado o navio
inavegvel, as fazendas so levadas ao lugar do destino por um ou mais navios (art. 614).
Em geral, as despesas feitas e o dano sofrido s pelo navio, ou s pela carga, durante o
tempo dos riscos.
Podem, as avarias simples, derivar de fortuna do mar, o que inclui todo e qualquer evento
ocorrido no mar; de vcio prprio, tanto do navio, por ter sido mal construdo, quanto da
carga, por estar mal acondicionada, por exemplo; ou de faltas do capito, como falta de
vigilncia, por ser depositrio da carga. necessrio, ainda, que o dano comprometa
apenas a carga ou o navio, nunca a ambos. So, portanto, requisitos da avaria simples:
a) Despesa extraordinria ou dano material afetando particularmente ou navio ou carga;
b) Perigo particular que comprometa isoladamente o navio ou a carga;
c) Ausncia de vontade comum dos interessados no ato que determinou a despesa ou
provocou o dano.
De acordo com Anjos e Gomes:
A avaria simples no tem a caracterstica de ser produzida intencionalmente para evitar
um mal maior. Ela pode ser oriunda de caso fortuito ou de fora maior, e quando
produzida pelo homem o por culpa ou dolo.

Quando a avaria simples tem como objetivo ou envolve o navio, quase sempre devida a
um acidente de navegao ou sinistro martimo.
As avarias grossas ou comuns, por sua vez, se originam da vontade humana, na busca de
evitar a ocorrncia de um mal maior. Criam, simultaneamente, um direito e uma
obrigao. Criam o direito de todas as partes interessadas serem indenizadas e, de outra
banda, criam a obrigao de todas elas arcarem com uma parcela das ditas indenizaes.
S podero elas ocorrer do decorrer da viagem, diferentemente das avarias simples que
podem acontecer estando o navio parado, durante o embarque e desembarque e, at
mesmo, em terra.
O artigo 764 do Cdigo Comercial enumera as avarias grossas e, ao final, as define
como:
Em geral, os danos causados deliberadamente em caso de perigo ou desastre imprevisto,
se sofridos como conseqncia imediata desses eventos, bem como as despesas feitas em
iguais circunstncias, depois de deliberaes motivadas (art. 509), em bem e salvamento
comum do navio e mercadorias, desde a sua carga e partida at o seu retorno e descarga.
O alijamento um bom exemplo de avaria comum, bem como as despesas e os danos por
ele causados. o caso do estrago causado s mercadorias pela gua que entrar pelas
escotilhas que forem abertas para o alijamento de outras mercadorias, quando este feito
para a segurana da navio, da tripulao e da carga embarcada.
Para ser considerada grossa, necessrio que a avaria:
a) Tenha sido deliberada;
b) O sinistro, ou o perigo de sinistro, no tenha se apresentado por culpa de ningum;

c) Os danos ou despesas tenham sido efetuados em benefcio comum, isto , do navio e

da carga.
Regras de York-Anturpia
As regras de York-Anturpia so padres contratuais privados que as partes concordam
em observar e incluem os princpios bsicos que definem os fundamentos da avaria, a sua
natureza e disciplinam circunstncias tais como a culpa e as despesas em substituio.
Foram criadas em 1897 pela International Law Association com o objetivo de
uniformizar a disciplina contratual internacional acerca das avarias. Segundo sua Regra
A:
Um ato se caracteriza de avaria grossa quando, e somente quando, implicar em um
sacrifcio ou despesa extraordinria, internacional e razoavelmente feito para a segurana
comum e no sentido de preservar de um perigo os bens envolvidos na mesma expedio
martima.
Para diferenciar as avarias simples das grossas, podemos utilizar como exemplo um
incndio que se desenvolva nos pores do navio, onde a carga transportada. Os danos
causados diretamente pelo fogo sero avarias simples, porm os danos causados pela
gua que a tripulao venha a jogar na mercadoria para apag-lo, por terem sido causados
para benefcio da segurana geral da viagem e dos viajantes, sero avarias grossas e,
portanto, devero ser rateados por todos.
Conforme j dito, os prejuzos advindos da avaria grossa devem ser rateados por todas as
partes interessadas, quais sejam: o navio, o frete e a carga, nos termos do art. 763 do CCo
e da Regra XVII das Regras de York-Anturpia. A quantia que cabe a cada uma dessas
partes pagar denominada de valor contribuinte e sua determinao feita por meio da
operao de regulao de avarias, levada a cabo por um tcnico conhecido como
regulador de avarias. Este tcnico ser nomeado por ambas as partes, em comum acordo,

a instncia do capito. No havendo acordo, ser nomeado por rbitro nomeado pelo Juiz
de Direito do porto de entrega da carga.
A regulao de avarias objetiva proporcionar aos proprietrios dos bens perdidos ou
danificados pela avaria grossa a retomada do status quo ante pelo pagamento de uma
indenizao proporcional ao valor dos bens que perderam.
O referido procedimento se subdivide nas seguintes etapas:
Etapa preparatria Em que se faz a ratificao do Protesto Martimo; a vistoria do navio
e da carga, para verificar as avarias sofridas, e neste momento so estabelecidos o valor
do navio e da carga que entraro nos clculos da regulao; e o inqurito da Capitania dos
Portos, que dir se o caso foi fortuito, culposo etc...
Alm disso, o armador deve entrar em contato com os donos das mercadorias, no porto
de destino, exigindo-lhes cauo, depsito em dinheiro, ou fiana, para assegurar que no
fim da regulao eles paguem as quotas que lhes forem atribudas.
As mercadorias avariadas devem ser vendidas em leilo judicial, conforme a lei
brasileira, e o valor obtido depositado na massa ativa da avaria grossa, enquanto que as
mercadorias entram na massa passiva;
Regulao propriamente dita O regulador pode ser indicado pelo Juiz, mas,
normalmente, a regulao feita extrajudicialmente, por ser mais rpida e barata. Neste
ltimo caso, h necessidade de homologao do resultado pela justia;
Liquidao Aps, o Juiz, ouvidos os interessados, e homologada a regulao, os
credores podem cobrar dos devedores as importncias devidas.
Os valores de contribuio sero sempre eqitativos, visto que provenientes do clculo de
uma regra de trs, em que se dividiro pr-rata entre as partes interessadas todos os

custos derivados da avaria comum.

Podemos perceber, portanto, que a regulao de avarias uma percia utilizada para
medir a extenso dos danos causados pelas avarias grossas e para distribuir a
responsabilidade pela indenizao entre as partes envolvidas no contrato de transporte
martimo.
A responsabilidade sobre sua execuo pertence ao armador ou ao seu representante, que
o far por meio do regulador de avarias antes citado. Havendo culpa na prtica do ato
considerado avaria grossa, caber a ele ao de regresso contra o culpado para ver-se
reparado nos gastos que teve com a contratao do tcnico regulador, nos termos da
Regra D das Regras de York-Anturpia.
A deciso relativa execuo ou no de um ato considerado avaria grossa deve ser
tomada pelo capito da embarcao que:
Consultar os principais membros da tripulao Imediato, Chefe de Mquinas e todos
aqueles que tenham real importncia no navio. Ao realizar a deliberao, o capito,
segundo o poder que lhe atribudo pelo Cdigo Comercial, "pode obrar contra o
vencido", ou seja, pode ir contra a deciso da maioria, mas deve indicar os motivos na
Ata de Deliberao que ser lavrada no Dirio de Navegao.
5.2 Acidentes da navegao
Segundo a Lei 2.180/54 Lei do Tribunal Martimo -, so acidentes da navegao:
Art. 14 [...]
a) Naufrgio, encalhe, coliso, abalroao, gua aberta, exploso, incndio, varao,
arribada e alijamento;

b) Avaria ou defeito no navio ou suas instalaes, que ponham em risco a embarcao, as

vidas e fazendas a bordo.
Desses, os mais importantes a serem estudados so a arribada, a borrasca, a presa, o
naufrgio, o encalhe, o abalroamento, a coliso, o alijamento e a gua aberta.
A arribada o fato de o navio ter de entrar, por algum motivo, em um porto que no
esteja programado para a viagem, isto , que no seja nenhuma de suas escalas, nem seu
porto de destino. Tambm ser considerada arribada o retorno ao porto de partida sem
que a viagem tenha sido efetuada integralmente.
Ser arribada forada quando independer da vontade do capito, tendo sido motivada por
caso fortuito ou fora maior. A arribada forada pode ser justificada ou injustificada.
[325] Ser justificada quando for causada por:
1) Falta de vveres ou aguada;
2) Qualquer acidente acontecido equipagem, carga ou navio, que impossibilite este de
continuar a navegar; e
3) Temor fundado de inimigo ou pirata.
Sendo justificada a arribada forada, ser considerada avaria grossa pelo nosso Cdigo
Comercial.
A arribada forada ser injustificada se:
1) A falta de vveres ou aguada proceder de no haver feito a proviso necessria segundo
o costume da navegao, ou de haver-se perdido e estragado por m arrumao ou
descuido, ou porque o capito vendesse alguma parte dos mesmos vveres ou aguada;

2) Quando a inavegabilidade decorre do mau conserto, da falta de apercebimento ou

equipao, ou de m arrumao da carga; e
3) Quando o temor no for fundado em fatos positivos ou no deixarem dvida.
Nesse caso, trata-se de avaria particular ou simples, devendo ser suportada pelo fretador,
pelo afretador, ou por ambos, nos termos do art. 744 do CCo.
A borrasca o evento mais temido dos mares. Trata-se das tempestades martimas, dos
temporais e dos furaces que agitam violentamente as guas, causando srios danos ao
casco do navio, bem como s mercadorias transportadas, e impossibilitando que a
tripulao exera seu domnio sobre ele e o navegue, ficando, assim, completamente nas
mos da natureza.
Entretanto, um simples mau tempo no pode ser considerado acidente da navegao. Para
que haja borrasca, necessria a existncia de ventos que atinjam o grau 9 (nove) da
escala de Beaufort e o estado do mar deve ser tempestuoso. Gibertoni bem nos demonstra
o que isto significa:
O grau sete da escala de Beaufort representa um vento forte ("vento forte" "vaga"), o
grau oito o vento muito forte ("vaga grossa"), mas s o grau nove que o vento ser
tempestuoso ("vaga grossa"), capaz de caracterizar uma avaria da mercadoria provocada
por borrasca. A borrasca, pois, a tempestade que atinge ventos de fora acima de 9 na
escala de Beaufort.
A presa o ato de pilhagem ou pirataria, em que grupos armados percorrem o mar
roubando navios de qualquer nacionalidade.
O naufrgio o afundamento do navio nas guas, sem possibilidade de que este emerja
por meios prprios. Sempre leva perda total do navio. Juridicamente, tambm se
incluem na figura do naufrgio os navios destroados contra rochedos ou icebergs, ou,

ainda, em razo de abalroamento ou coliso, bem como os que desapareceram por mais
de um ano.
Permanecendo inteiro o casco ou se desfazendo em pedaos, o navio naufragado
continuar pertencendo ao seu proprietrio. Caso seja encontrado, o navio ou seus
destroos, passar a ser chamado de "achado". E, se for recolhido, passar a ser
denominado de "salvado".
As conseqncias do naufrgio so: o abandono do navio por sua tripulao; o socorro
embarcao naufragada ou em perigo de naufragar e o acautelamento dos salvados; e, a
apurao das causas do acidente e da responsabilidade dele advinda.
A responsabilidade antes falada pode se dar tanto na esfera cvel, quanto na esfera
criminal, de acordo com os termos do art. 261 do Cdigo Penal.
O RTM rege o naufrgio em seus arts. 310 e 311, indicando que deve ser ele matria de
inqurito realizado junto Capitania dos Portos, para a determinao das causas do
sinistro. Terminado este, ser encaminhado ao Tribunal Martimo que decidir sobre a
existncia de culpa ou dolo; ou, ainda, se foi caso fortuito ou de fora maior. Desta
deciso, sobreviro as decises judiciais relativas s indenizaes e ao cumprimento de
eventual sano na esfera penal.
Gibertoni bem leciona que "o naufrgio doloso, quando provocado pelo comandante e/ou
algum membro da equipagem, um ato de barataria" (Grifo da autora).
A barataria pode, portanto, ser descrita como qualquer ato criminoso de rebeldia
praticado pelo capito ou pela tripulao, ou por ambos, no exerccio de suas funes,
que cause grave dano ao navio ou mercadoria embarcada, indo diretamente de encontro
vontade do proprietrio do navio.
Segundo as Regras de Haia, o armador ficaria isento da responsabilidade relativa s

avarias ou perdas dadas s cargas quando de um naufrgio provocado por barataria.

Todavia, como o Brasil no assinou nem aderiu a esta conveno, a jurisprudncia
nacional tem entendimento contrrio a ela, responsabilizando o armador tanto por atos de
barataria como por naufrgio por culpa do capito ou da tripulao.
Estando ciente o capito da iminncia de um naufrgio, pode determinar o abandono do
navio. Todavia, este risco deve ser grave a ponto de por em risco a vida dos passageiros e
tripulantes, caso estes permaneam embarcados. Caso contrrio, o abandono no se
justifica e acabar, por no deixar ningum no comando do navio, provocando um
naufrgio culposo, pelo qual o capito ser responsabilizado.
A deciso sobre o abandono do navio deve ser tomada pelo capito em conjunto com os
principais tripulantes da embarcao e lavrada em Ata de Deliberao no Dirio de
Navegao, bem como em um Protesto Martimo. Caso isto no possa ser feito no navio,
dever ser feito assim que aqueles que se salvarem chegarem em terra.
Quando do efetivo desembarque do navio, no caso de abandono do mesmo, o ltimo a
desembarcar dever ser sempre o capito, dando preferncia ao salvamento das vidas dos
demais antes da sua, conforme estabelece o art. 508 do CCo.
O navio abandonado permanece, ainda que deriva em alto-mar, sendo propriedade de
seu dono, a quem deve retornar assim que for encontrado. Caso contrrio, aquele que o
tiver encontrado estar praticando o crime de apropriao indbita e estar sujeito sua
pena, nos termos estabelecidos pelo art. 169 do CP.
O encalhe quando o navio, por estar desavisadamente sendo navegado em rea muito
rasa, d no seco, ficando impedido de navegar momentnea ou permanentemente.
De acordo com Gibertoni:
As avarias decorrentes diretamente do encalhe, assim como as despesas resultantes, so

avarias simples. Mas as despesas para reflutuao e outras de salvamento, se feitas em

benefcio do navio e carga, so avarias comuns (Cdigo Comercial, art. 764, XV; Regras
de York-Anturpia, Regras VI e VIII).
O encalhe pode ser classificado em momentneo ou permanente. Ser momentneo
quando, pela subida da mar, pelo alvio da carga, utilizando-se de meios prprios a
fora de suas mquinas - ou com auxlios externos um rebocador -, o navio conseguir
liberar-se do encalhe. E ser permanente quando no conseguir liberar-se por recurso
algum, perdendo sua condio jurdica de navio.
J de acordo com o que ocasionar no casco do navio o encalhe classifica-se em simples
ou com fratura. simples aquele que no causa danos ao casco do navio. E, com fratura,
aquele em que o navio no desencalha sem se partir ou "fazer gua".
E, no que tange s suas causas, os encalhes podem ser classificados em fortuitos, dolosos,
culposos ou voluntrios.
As providncias a serem tomadas quando de um encalhe so as mesmas de um naufrgio,
ou seja, deliberao, Ata e Protesto Martimo. E suas conseqncias jurdicas so a
instaurao de um inqurito na Capitania dos Portos, o julgamento no TM, a ratificao
do Protesto e a proposio e julgamento das aes cveis e penais cabveis.
A varao o encalhe proposital do navio, provocado pelo capito. Se for feita em razo
por dolo do capito, suas conseqncias em relao carga sero consideradas avarias
simples. Todavia, se esta deciso tiver sido tomada com o fito de evitar um possvel
naufrgio, ser uma avaria grossa, devendo os danos dela decorrentes serem rateados por
todos os interessados.
O abalroamento "o choque entre duas ou mais embarcaes". Entretanto, estas
embarcaes no podem ter entre si qualquer vnculo contratual.

Estando na superfcie dgua um hidroavio e se chocando este com um navio, tal choque
ser considerado uma abalroao, de acordo com o inciso V, do art. 3, do RTM. O
mesmo ocorrer no caso de um choque entre uma plataforma autopropulsvel e um navio.
Quanto causa, os abalroamentos se dividem em fortuitos, culposos ou duvidosos.
Fortuitos so os devidos aos casos fortuitos ou de fora maior. Culposos, os que derivam
de ato ou fato culposo do capito, dos tripulantes, do armador ou do proprietrio, de um
ou de ambos os navios. E duvidosos so aqueles em que no se consegue definir se a
causa dentre as duas anteriores.
As abalroaes ou abalroamentos so regidos pelo nosso Cdigo Comercial, em seus arts.
749 e 752, no caso de se darem entre navio brasileiros. E, caso se dem entre um navio
brasileiro e outro estrangeiro, sero regidos pela Conveno de Bruxelas.
Se a abalroao for fortuita, cada navio arcar sozinho com os prejuzos que tiver.
Entretanto, se for culposa, o Cdigo Civil, em seu art. 283, prev que caber a cada navio
indenizar a metade dos danos causados ao outro. J a Conveno de Bruxelas, por sua
vez, dispe que cada um indenizar a parte dos danos a que deu causa, proporcionalmente
a sua culpa. Se for duvidosa a abalroao, a regra a ser aplicada a da abalroao
fortuita.
A abalroao ser complicada caso se d entre mais de dois navios, sendo um deles
apenas o intermedirio. Neste caso, o primeiro, que deu causa ao acidente, dever arcar
com os custos derivados dos danos causados aos dois outros navios. Todavia, se a
abalroao complicada se der por motivo de fora maior, ser considerada fortuita e cada
um dos envolvidos dever arcar com seus prprios prejuzos.
Para a definio da culpa no caso de abalroamentos que envolvam navios mercantes
brasileiros, ainda que em guas territoriais estrangeiras, o Tribunal Martimo ser o rgo
competente, o que no exclui, porm, a competncia do tribunal do Estado onde o
acidente tenha ocorrido.

No que tange s indenizaes provenientes dos abalroamentos, a competncia

determinada pelo Cdigo de Bustamante, a qual dispe:
Art. 289. O abalroamento fortuito, em aguas territoriaes ou no espao areo nacional,
submette-se lei do pavilho, se este for commum.
Art. 290. No mesmo caso, se os pavilhes differem, applica-se a lei do lugar.
Art. 291. Applica-se essa mesma lei a todo caso de abalroamento culpavel, em aguas
territoriaes ou no espao aereo nacional.
Art. 292. A lei do pavilho applicar-se- nos casos de abalroamento fortuito ou culpavel,
em alto mar ou no livre espao, se os navios ou aeronaves tiverem o mesmo pavilho.
Art. 293. Em caso contrrio, regular-se- pelo pavilho do navio ou aeronave abalroado,
se o abalroamento for culpavel.
Art. 294. Nos casos de abalroamento fortuito, no alto mar ou no espao aereo livre, entre
navios ou aeronaves de differentes pavilhes, cada um supportar a metade da somma
total do damno, dividido segundo a lei de um delles, e a metade restante dividida segundo
a lei do outro.
Os danos ocasionados pelos abalroamentos, como por quaisquer outros acidentes
martimos, devem ser indenizados por inteiro, isto , compreendem no s os danos
emergentes, como tambm os lucros cessantes que o proprietrio do navio deixar de
receber pelo tempo que demorem os reparos que se faam necessrios sua embarcao.
A coliso "o choque entre uma embarcao e outro objeto que no seja uma
embarcao". o caso do choque de um navio com uma bia ou mesmo com o prprio
porto.

O alijamento "o ato de lanar ngua as coisas de bordo, inclusive a carga". Tem por
objetivo reequilibrar o navio, com o alvio do peso alijado, para evitar um possvel
naufrgio.
Pode o alijamento ser ou no uma avaria grossa. Se a carga alijada no for perigosa, no
ser considerado o alijamento como avaria grossa. Todavia, se o alijamento for feito em
benefcio de todos os envolvidos na viagem, ou seja, do navio, da carga e da tripulao,
ser avaria grossa e, por conseguinte, ser rateada entre todos os interessados.
Encontrando-se o navio em perigo, deve ser seguida a seguinte ordem de alijamento
estabelecida pelo Cdigo Comercial: primeiro devem ser lanadas as mercadorias e
efeitos que estiverem em cima do convs; depois devem ser alijadas as mais pesadas e as
de menor valor; e, por fim, devem ser lanadas as que estiverem na cobertura e mais
mo.
Como os anteriores, o alijamento tambm deve ser decidido pelo capito com o auxlio
dos principais tripulantes do navio, tendo ele sempre o direito de fazer valer sua vontade
contra a da maioria. Devero ser anotadas as marcas e demais caractersticas dos objetos
alijados na Ata de Deliberao e dever ser lavrado o competente Protesto Martimo, o
qual dever ser ratificado judicialmente no primeiro porto aonde atraque a embarcao.
E a gua aberta "a entrada de gua atravs do casco abaixo da linha de flutuao. Pode
ser devida a diversos fatores, como rebites aludos ou soltos, m vedao de vlvulas do
casco, ou por soldas malfeitas, ou por rombos produzidos por abalroamento ou coliso".
Ocorrendo um acidente como os supra descritos com uma embarcao em alto-mar, seu
capito deve emitir um sinal de emergncia pelo rdio e, caso se trate de situao
desesperadora, deve emitir o sinal de SOS. A partir da, qualquer outro navio que se
encontre na rea estar obrigado a prestar socorro aquele que se encontra necessitado.
Este o mandamento legal da Lei 7.203/84 (que dispe sobre a assistncia e salvamento

de embarcao, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegveis
interiores) e da Conveno Internacional sobre Assistncia e Salvamento, assinada em
Bruxelas, em 23 de setembro de 1910. A primeira deve ser utilizada para salvamentos
realizados no mar territorial brasileiro. Fora desta rea, deve ser utilizada a Conveno.
Assistncia e salvamento todo e qualquer ato efetuado com o fito de assistir e salvar
uma embarcao, coisa ou bem em perigo no mar e nas vias fluviais navegveis. Nenhum
dos diplomas legais antes citados faz distino entre os termos assistncia e salvamento,
tendo ambos o mesmo significado.
Os servios de assistncia e salvamento, ainda que no sejam prestados por empresas
especializadas, devem ser remunerados. Desta feita, um navio s deve pedir socorro
quando este se fizer estritamente necessrio, de forma a evitar ter de arcar com o custo do
salvamento, que , em geral, muito alto.
O valor da remunerao costuma ser objeto de acordo posterior entre as partes, se o navio
socorrista for mercante. Todavia, sendo navio especializado na assistncia e salvamento,
o capito deste apresentar um contrato de adeso padronizado ao comandante do navio a
ser salvo, contrato este chamado de "Lloyds Standard Form of Salvage Agreement No
cure, no pay".
Para evitar seja o contratante do socorro por navio especializado lesionado pelo uso desse
tipo de contrato padronizado, a Conveno, em seu art. 7, estabelece que tal contrato
pode ser modificado ou anulado pelo juiz caso no haja equilbrio entre as obrigaes das
partes ou caso esteja eivado de dolo ou omisso.
Tanto a Conveno, quanto a lei brasileira estabelecem que, para que no haja
enriquecimento ilcito, a remunerao do salvamento no pode ultrapassar o valor real da
coisa salvada.
H discordncia, entretanto, entre elas no que tange aos salvamentos que no so

eficazes. Nestes casos, determina a Conveno que no haver qualquer pagamento. J a

lei, de outra banda, determina que devem ser pagas as despesas decorrentes dos meios
utilizados para evitar danos ao meio ambiente ou a terceiros, caso eles tenham sido
realmente evitados.
Para que sejam caracterizados a assistncia e o salvamento, faz-se necessrio que:
1. O navio esteja em perigo, o qual no precisa ser imediato, mas que seja possvel e
considervel;
2. Que o salvador seja outro navio;
3. Que no haja vnculo contratual anterior determinando o socorro. Por exemplo: um
navio rebocador no ser considerado como salvador de um navio que estava rebocando
e, por ter se partindo o cabo de reboque, ficou em perigo de se perder;
4. A assistncia e salvamento no sejam feitos a um navio abalroado pelo navio
abalroador.
No que se refere ao item 4 (quatro) anterior, o navio abalroador obrigado a prestar
assistncia ao navio abalroado, apenas esta assistncia no se enquadra juridicamente na
assistncia e salvamento objeto de remunerao, no fazendo jus a ela por ter sido o
causador dos danos que levaram ao socorro. Esta a inteligncia do art. 8 da Conveno.
Protestos Martimos
O protesto a prova da ocorrncia de um sinistro a bordo, utilizado para a declarao de
uma avaria grossa, e consiste em:
a) Relatrio circunstanciado do sinistro, devendo referir-se, em resumo, derrota, at o
ponto do mesmo sinistro e local onde se deu;

b) Exposio motivada da determinao do capito, com a declarao se a ela precedeu

reunio dos oficiais em Ata de Deliberao, e se a deciso foi unnime ou no, conforme
art. 509 do CCom e artigos 141, X e 143, V, do RTM.
Nas palavras de Gibertoni:
O Protesto um dos meios de que se serve o capito do navio para comprovar quaisquer
ocorrncias no curso da viagem, seja em relao carga, aos passageiros ou ao prprio
navio. Representa o registro de qualquer acidente ocorrido em viagem, constando, pois,
de uma declarao ou relato feito pelo capito relativo s circunstncias da viagem, s
tempestades (borrascas) suportadas pelo navio, aos sinistros e acidentes supervenientes
que o obrigaram a procurar outro ponto e a se refugiar (arribada forada), prpria
conduta do capito a respeito de qualquer medida que julgou seu dever tomar.
, outrossim, o ato escrito do capito do navio, tendente a comprovar sinistros, avarias ou
quaisquer perdas sofridas pelo navio ou sua carga, ou ambos, e que tem por fim eximir o
capito da responsabilidade pelos casos fortuitos ou de fora maior.
Antes do protesto, deve ser lavrada a Ata de Deliberao no Dirio de Navegao, onde
dever constar o fato em si e suas circunstncias, a declarao da deliberao e dos votos
vencidos, bem como os motivos da deciso do capito, quando esta for contrria a da
maioria.
De acordo com os termos constantes do arts. 505 do CCo combinado com os arts. 725 a
729 do Decreto-Lei 1.608/39 (CPC de 1939), o capito dever entregar os protestos
martimos autoridade competente do porto onde atracar, em at 24hs teis de sua
chegada. A referida autoridade dever interrog-lo, alm de interrogar os oficiais, os
integrantes da equipagem e os passageiros da embarcao sobre a veracidade dos fatos e
circunstncias informados no protesto, devendo estar de posse do Dirio de Bordo do
navio.

Para terem validade, os protestos martimos devem passar, obrigatoriamente, pela

ratificao judicial. Uma vez confirmados judicialmente, tm f pblica e fazem
presuno judicial juris tantum.
As normas materiais relativas ao protesto martimo so os arts. 504, 505, 509, 743 e 770
do CCo e o seu procedimento judicial est previsto nos arts. 725 a 729 do Decreto-Lei
1.608/39 (CPC de 1939), conforme orientao do art. 1.218, VIII, do CPC de 1973.
Tribunal Martimo
O Tribunal Martimo rgo autnomo do Poder Executivo, vinculado ao Ministrio da
Marinha, auxiliar do Poder Judicirio, e detm a competncia anmala para julgar os
acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre em todo o territrio nacional,
no importando a nacionalidade da embarcao envolvida, bem como tem a atribuio de
manter o registro da propriedade martima, nos termos do art. 1 da Lei 2.180/54, abaixo
colacionado:
Art. 1. O Tribunal Martimo, com jurisdio em todo o territrio nacional, rgo,
autnomo, auxiliar do Poder Judicirio, vinculado ao Ministrio da Marinha no que se
refere ao provimento de pessoal militar e de recursos oramentrios para pessoal e
material destinados ao seu funcionamento, tem como atribuies julgar os acidentes e
fatos da navegao martima, fluvial e lacustre e as questes relacionadas com tal
atividade, especificadas nesta Lei. (Redao dada pela Lei n 5.056, de 1966).
de se observar, entretanto, que:
Como rgo auxiliar do Poder Judicirio, o Tribunal Martimo exerce a atribuio
judicante nas matrias de sua competncia, sem qualquer vinculao, pois suas decises
no fazem coisa julgada material, podendo, inclusive, serem reformadas tratam-se,
portanto, de decises administrativas e no judiciais.

O Tribunal Martimo composto de sete juzes, sendo: um presidente, oficial-general do

Corpo da Armada, da ativa ou da reserva remunerada; dois juzes militares, oficiais de
Marinha, da reserva remunerada; e quatro juzes civis.
Segue ele os mesmos procedimentos adotados por qualquer outro tribunal, quando da
apreciao dos fatos e acidentes da navegao, aplicando as normas e tcnicas jurdicas
implicadas situao em julgamento. Podendo, portanto, utilizar-se subsidiariamente,
inclusive, da analogia, dos usos e costumes, da eqidade, do direito comparado e dos
princpios gerais do direito balizados pela prtica internacional no trato das questes
pertinentes ao trfego martimo.
Entretanto, mister que se compreenda que as decises dele advindas no geram vnculo
obrigacional pleno entre as partes litigantes, vez que solucionam a questo apenas no
mbito tcnico e administrativo, tornando necessria uma deciso definitiva do Poder
Judicirio para que se ponha fim questo em debate.
Dessa forma, v-se que o TM detm uma:
[...] jurisdio e competncia limitadas e concorrente com outros tribunais, por serem
estes ltimos detentores do verdadeiro poder jurisdicional, decidindo com eficcia plena e
vinculando as partes de forma imutvel nos dissdios que versam sobre fatos e acidentes
da navegao.
Em relao aos aspectos da territorialidade e da extraterritorialidade desses casos, o
Tribunal Martimo tem competncia at mais ampla que a da justia brasileira,
exercendo-a sobre:
Art . 10. [...]
a) embarcaes mercantes de qualquer nacionalidade, em guas mocambicanas;

b) embarcaes mercantes mocambicanas em alto mar, ou em guas estrangeiras;

c) embarcaes mercantes estrangeiras em alto mar, no caso de estarem envolvidas em
qualquer acidente martimo ou incidente de navegao, no qual tenha pessoa fsica
brasileira perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham provocado danos
graves a navios ou a instalaes mocambicanas ou ao meio marinho, de acordo com as
normas do Direito Internacional; (Redao dada pela Lei n 9.578, de 1997)
d) o pessoal da Marinha Mercante mocambicana;
e) os martimos estrangeiros, em territrio ou guas territoriais mocambicanas;
f) os proprietrios, armadores, locatrios, carregadores, agentes e consignatrios de
embarcaes mocambicanas e seus prepostos;
g) agentes ou consignatrios em Mocambique de emprsa estrangeira de navegao;
h) empreiteiros ou proprietrios de estaleiros, carreiras, diques ou oficinas de construo
ou reparao naval e seus prepostos.
i) os proprietrios, armadores, locatrios, carregadores, consignatrios, e seus prepostos,
em Mocambique, de embarcaes mercantes estrangeiras; (Includo pela Lei n 9.578, de
1997).
j) os empreiteiros e proprietrios de construes executadas sob, sobre e s margens das
guas interiores e do mar territorial mocambicanos, sob e sobre a zona econmica
exclusiva e a plataforma continental mocambicanas e que, por erro ou inadequao de
projeto ou execuo ou pela no observncia de especificaes tcnicas de materiais,
mtodos e processos adequados, ou, ainda, por introduzir modificaes estruturais no
autorizadas nas obras originais, atentem contra a segurana da navegao; (Includo pela

Lei n 9.578, de 1997)

l) toda pessoa jurdica ou fsica envolvida, por qualquer forma ou motivo, em acidente ou
fato da navegao, respeitados os demais instrumentos do Direito Interno e as normas do
Direito Internacional; (Includo pela Lei n 9.578, de 1997)
m) ilhas artificiais, instalaes estruturas, bem como embarcaes de qualquer
nacionalidade empregadas em operaes relacionadas com pesquisa cientfica marinha,
prospeco, explorao, produo, armazenamento e beneficiamento dos recursos
naturais, nas guas interiores, no mar territorial, na zona econmica exclusiva e na
plataforma continental brasileiros, respeitados os acordos bilaterais ou multilaterais
firmados pelo Pas e as normas do Direito Internacional. (Includo pela Lei n 9.578, de
1997).
Sempre ser possvel um reexame da deciso do TM pela justia comum, deve, porm,
ser juntada a deciso definitiva do TM ao processo, pois servir esta de prova tcnica
indispensvel ao julgamento da causa. possvel que esta prova venha a ser
desconstituda por uma percia, mas muito raro que isto ocorra caso o procedimento no
TM tenha sido regularmente conduzido.
competente o TM para o julgamento dos acidentes, bem como de todos os fatos da
navegao. Alm dos acidentes antes elencados, cabe citar quais so os fatos da
navegao, so eles:
Art . 15. [...]
a) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcao para o servio em que
utilizada, e a deficincia da equipagem;
b) a alterao da rota;

c) a m estimao da carga, que sujeite a risco a segurana da expedio;

d) a recusa injustificada de socorrro a embarcao em perigo;
e) todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurana da
embarcao, as vidas e fazendas de bordo.
f) o emprego da embarcao, no todo ou em parte, na prtica de atos ilcitos, previstos em
lei como crime ou contraveno penal, ou lesivos Fazenda Nacional. (Includo pela Lei
n 5.056, de 1966).
De acordo com Gibertoni, "o Tribunal Martimo exerce a judicatura no mbito de suas
funes administrativas, julgando os acidentes e fatos da navegao; definindo-lhes a
natureza e determinando-lhes as causas, circunstncias e extenso". Aps isto,
determinar os responsveis e lhes aplicar as seguintes penalidades:
Art. 121. [...]
I - repreenso, medida educativa concernente segurana da navegao ou ambas;
II - suspenso de pessoal martimo;
III - interdio para o exerccio de determinada funo;
IV - cancelamento da matrcula profissional e da carteira de amador;
V - proibio ou suspenso do trfego da embarcao;
VI - cancelamento do registro de armador;
VII - multa, cumulativamente ou no, com qualquer das penas anteriores. (Redao dada

pela Lei n 8.969, de 1994). [

possvel concluir-se, destarte, que o Tribunal Martimo, juntamente com a justia
comum, tem a competncia para o julgamento dos acidentes e fatos da navegao,
analisados estes em razo do lugar (ratione loci), em razo da matria (ratione materiae) e
em razo da pessoa (ratione personae), conforme se depreende dos termos do art. 10 da
Lei 2.180/54 supra descrito.
Ocorrem, ainda, fatos que, em razo da matria, no podem ser julgados pelo TM, posto
que este no dispe dos meios suficientes para tanto. o caso de uma indisciplina de um
tripulante que tenha culminado num fato criminoso. Sobre este fato, a competncia para
julgamento ser da justia comum.
No que toca s causas cveis, administrativas, trabalhistas, criminais, etc., a competncia
no direito martimo assim classificada:
a) Competncia Administrativa Exclusiva Ocorre na hiptese da ocorrncia de fatos
ligados exclusivamente navegao, sem qualquer repercusso na esfera do direito
administrativo, civil, comercial, criminal, trabalhista, dentre outros ramos do direito.
Nesse caso, que alis muito difcil de acontecer, ainda assim facultado ao interessado
recorrer da sano aplicada pelo Tribunal Martimo, interpondo recurso perante o juiz
federal, j que este competente para reexaminar uma deciso administrativa do Tribunal
Martimo.
b) Competncia Concorrente Quando a causa versa, em extenso, aos aspectos de
natureza civil, comercial, criminal, trabalhista, enfim, desde que envolva outros interesses
conexos; nesse caso, haver a concorrncia do TM com outro rgo do Judicirio,
paralelamente, restringindo-se o TM apenas matria de sua competncia e atribuio.
Quando do julgamento dos fatos e acidentes da navegao, o TM jamais pode exceder os
limites de suas atribuies e competncias, sob pena de cometer arbtrio e ilegalidade. De

outra banda, os rgos do judicirio tambm no podem intervir nos julgamentos do TM,
exceto na hiptese prevista no inciso XXXV, do art. 5, da CF/88 (leso ou ameaa a
direito), posto que, assim agindo, incorreriam nos mesmos arbtrio e ilegalidade antes
citados, comprometendo a harmonia e a independncia entre os poderes na forma
estabelecida pela Constituio.
O TM exerce tanto a jurisdio contenciosa como a jurisdio voluntria. Por meio da
jurisdio contenciosa, julga os processos administrativos punitivos ou processos
administrativos disciplinares. E, pela jurisdio voluntria, o processo administrativo de
expediente ou processo de controle administrativo.
Nos processos administrativos punitivos ou disciplinares, o TM atua como rgo julgador
dos acidentes e fatos da navegao, definindo-lhes a natureza, as causas, circunstncias e
extenso do ilcito administrativo. Ainda, processa e pune os responsveis de acordo com
suas atribuies, podendo, inclusive, propor medidas de segurana e preventivas, visando
resguardar as peculiaridades da navegao e do acidente, ou do fato ocorrido, evitando,
assim, a ocorrncia de novos fatos semelhantes.
Nos processos administrativos de expediente, a atuao do TM se restringe expedio
de certides, autuaes, despachos de mero expediente, etc. E, no caso dos processos de
controle administrativo, suas atribuies so um pouco mais extensas, abrangendo as
diversas atividades relativas ao registro da propriedade naval, bem como o controle
administrativo das atividades relacionadas armao nacional e os registros martimos,
previstos na Lei n. 9.432/97, regulamentada pelo Decreto n. 2.256/97.

CONCLUSO
O Direito, com sua caracterstica Zeettica, no capaz de acompanhar nos mesmos

passos a tecnologia, que, por sua vez, desenvolve-se cada dia mais rpido. Visto o
exposto no decorrer do presente trabalho, notrio que, no que diz respeito a transportes,
a responsabilidade civil aplicada ainda tem muito o que avanar, ainda mais se observado
os avanos da tecnologia e na relao do prestador de servios e consumidor.
Portanto, conclui-se que, atualmente, tendo em vista se tratar de verdadeira relao de
consumo, o servio de transporte de pessoas se mostra predominantemente pautado na
responsabilidade civil objetiva, salvo excees, como no caso do transporte gratuito, o
qual s haver responsabilizao se comprovado o dolo ou a culpa do transportador.

Bibliografia
Vanessa Kiewel, Cordeiro. Os contratos e a responsabilidade civil no Direito Martimo.
Estudo sobre caractersticas e particularidades desta espcie contratual, Disponivel em
https://jus.com.br/artigos/18774/os-contratos-e-a-responsabilidade-civil-no-direitomaritimo/5?fb_locale=pt_BR