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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

Curso de Graduao em Engenharia Mecnica


CEA- Centro de Estudos Aeronuticos

Disciplina

PROJETOS DE AERONAVES II

Projeto da aeronave agrcola MAROEDRA

Alunos
Eduardo Maluf Zica
Matheus Mendona Herzog
Marcel Vieira Duarte
Rodrigo Caetano

Dezembro/ 2005

ndice
1. Introduo...........................................................................................................................1
1.1.Objetivo. ..........................................................................................................................1
1.2. Metodologia de projeto. .................................................................................................1
2. Aviao Agrcola... ............................................................................................................3
2.1. Aspectos Histricos. .......................................................................................................3
2.2. Vantagens da aviao agrcola. .......................................................................................5
2.3. Vantagens da tecnologia de aplicao area. ..................................................................5
2.4. Emprego por tipo de cultura.. .........................................................................................6
2.5. O mercado da aviao agrcola.. .....................................................................................6
3. Especificao de jeto..........................................................................................................8
4. Estudos preliminares. .......................................................................................................11
4.1. Mtodos Comparativos.. ...............................................................................................11
4.2. Aeronaves utilizadas na atividade agrcola... ................................................................12
4.3. Tabela Comparativa.. ....................................................................................................14
4.4. Grficos de barras. ........................................................................................................17
4.5. Contraposies de vista em planta da mesma escala. ...................................................25
5. Lista de prioridades. .........................................................................................................26
6. Estimativa de peso.. .........................................................................................................28
6.1. Determinao da carga paga .........................................................................................31
6.2. Determinao do peso da tripulao.. ...........................................................................31
6.3.Peso de Combustvel.. ....................................................................................................31
6.4. Frao de Combustvel total da misso. ........................................................................37
6.5. Peso do leo ..................................................................................................................38
6.6. Peso vazio. .....................................................................................................................38
6.7. Resultados.. ...................................................................................................................38
7. Obteno da rea alar e da potncia motriz ......................................................................40
7.1. Velocidade de estol. ......................................................................................................41
7.2. Distncia de decolagem.. ...............................................................................................42
7.3. Distncia de pouso.. .. ...................................................................................................44

7.4. razo de subida... .. ........................................................................................................45


7.5. Gradiente de subida.. .....................................................................................................47
7.6. Arremetida. .. ................................................................................................................48
7.7. Velocidade de cruzeiro.. ...............................................................................................49
7.8. Grficos. .. .....................................................................................................................50
7.9. Resultados finais.. .. ......................................................................................................53
8. Evoluo dos esboos.. .. .................................................................................................54
8.1. Desenhos dos esboos em CAD. .. ...............................................................................55
8.2. Configurao interna... .. ...............................................................................................56
8.3. Configuraes externas.. .. ............................................................................................57
8.4. Empenagens.. .. .............................................................................................................57
9. Diagrama V-n.. .. .............................................................................................................60
10. Escolha do perfil aerodinmico.. ....................................................................................64
11. Escolha do motor.. .. ......................................................................................................67
12. Perfil do projeto. .. ..........................................................................................................67
12.1. Asa. .. ...........................................................................................................................68
12.2. Fuselagem.. .. ..............................................................................................................69
12.3. Empenagem horizontal. .. ............................................................................................69
12.4. Empenagem vertical. .. ...............................................................................................69
12.5. Trem de pouso. . .. .....................................................................................................70
12.6. Controles.. . .. ..............................................................................................................70
12.7. Tanque de combustvel. .. ................. .........................................................................70
12.8. Spinner. . .. ..................................... .............. . .. ........................................................71
12.9. Hopper... . .. ................................ ................................................................................71
12.10. Passeio do CG. .. .......................................................................................................72
13. Relatrio descritivo.. . .. .................................................................................................75
14. Determinao da polar de arrasto. .. ...............................................................................78
14.1. Determinao dos principais parmetros para o clculo da polar de arrasto...............82
14.2. Valor bidimensional ao.. . .. ........................................................................................85
14.3. Clculo do valor tridimensional de aw.. . .. .................................................................88
14.4. ngulo de sustentao nulo da asa. . .........................................................................91

14.5. Determinao do coeficiente de sustentao da fuselagem. . .....................................93


14.6. Determinao do coeficiente de sustentao do perfil.. . ...........................................96
14.7. Determinao do coeficiente de sustentao da asa.. . .. ............................................97
14.8. Determinao do coeficiente de sustentao asa-fuselagem... . . .. .............................99
14.9. Determinao do coeficiente de sustentao da empenagem horizontal.. ................101
14.10. Determinao do ng. de ataque local na emp. hor. considerando downwash........109
14.11. Sustentao da aeronave... . . .. ............................... . . .. ........................................113
14.12. Determinao da curva arrasto x ngulo de ataque da aeronave.............................116
14.13. Determinao do arrasto da empenagem vertical...................................................119
14.14. Determinao do coeficiente de arrasto da fuselagem............................................122
14.15. Clculo do coef. de arrasto induzido da fuselagem em funo do ng. de ataque...127
14.16. Determinao do coeficiente de arrasto da empenagem vertical............................128
14.17. Determinao do coeficiente de interferncia asa-fuselagem.................................129
14.18. Determinao do arrasto de interferncia entre a emp. vertical e a fuselagem........130
14.19. Determinao do arrasto devido ao coletor de ar.....................................................131
14.20. Determinao do arrasto total da aeronave..............................................................132
15.Clculos de desempenho. . . .. ................................ . . .. ...............................................138
15.1. Polar de arrasto.. . . .. ................................ . . .. ............................................. . . .. ....138
15.2. Potncia requerida. . . .................................... . . .. ....................................................138
15.3. Clculo da hlice utilizada na aeronave. . . .. ............................................................141
15.4. Clculo da potncia disponvel. . . .. ........................................................................142
15.5. Clculo da razo de subida. . ................................... .. . .. ........................................146
15.6. Clculo de autonomia e alcance. . .. ..........................................................................148
15.7. Distncia de decolagem e pouso. . . .. .......................................................................152
15.8. Raio mnimo para curva com inclinao padro.. . . .. ..............................................153
15.9. Concluses e resultados sobre o desempenho. . .. .....................................................153
15.10. Curvas de polar de velocidade. . . .................................. . . .. .................................154
15.11. Curvas de potncia requerida. . . .. ..........................................................................155
15.12. Curvas de potncia disponvel. . . .. ........................................................................155
15.13. Curvas de eficincia da hlice.. . . .. ........................................................................155
15.14. Curvas de razo de subida e ngulo de subida. . . .. ................................................156

15.15. Curvas de autonomia e alcance. . . .. .....................................................................156


15.16. Resumo dos resultados de desempenho.. . . .. .......................................................157
16. Clculos de estabilidade longitudinal. . . .. .................................................................158
16.1. Lista de parmetros. . . .. .........................................................................................158
16.2. Curvas x CL. . . .. .................................................................................................161
16.3.Curvas Pe x V. . . .. ..................................................................................................162
16.4. Curvas Q1 x CL e Q2 x CL. . .. ...............................................................................164
16.5. Curvas de ( +) x CL. . . .. ..................................................................................167
16.6.Curvas de (Pe + Pe) x CL.. . . .. ..............................................................................170
16.7. Comentrios sobre o passeio do CG. . .. ...................................................................171
16.8. Crtica sobre o projeto analisado. . .. .........................................................................172
16.9. Clculos de estabilidade direcional.. . . .. ..................................................................177
16.10.Anexo com clculos de estabilidade... . . .. ..............................................................180
17. Clculos de carga na asa. . . .. ......................................................................................185
17.1. Distribuio de sustentao na asa. . . .. ....................................................................185
17.3. Cargas de manobras simtricas. . .. ..........................................................................188
17.4. Cargas de manobra assimtricas.. . . .. .....................................................................189
17.5. Cargas nas asas em manobras de rolamento. . . .. ....................................................191
17.6. Cargas na empenagem horizontal.. . . .. ...................................................................195
18. Esforos nas longarinas. . . .. ......................................................................................206
18.1. Cargas nos apoios da empenagem horizontal. . . .. .................................................207
19. Cargas na empenagem vertical... . . .. ........................................................................213
19.1. Cargas de manobra na empenagem vertical. . .. ......................................................213
19.2. Cargas de rajada na empenagem vertaical. . .. ........................................................214
19.3. Aplicao das cargas na empenagem vertical. . . .. ................................................215
19.4. Reaes de apoio da empenagem vertical. . . .. .....................................................216
20. Dimensionamento estrutural.. . . .. ............................................................................217
20.1. Dimensionamento da longarina da asa. . . .. ..........................................................217
20.2. Anlise estrutural da trelia do trem de pouso. . .. ...............................................218
20.3. Anlise estrutural do bero do motor.. . . .. ..........................................................232
20.4. Dimensionamento do sistema de comando do profundor. . . .. .............................240

21. Sistema de combustvel.. . . .. .......................................................................................247


22. Sistema de pulverizao.. . . .. ......................................................................................250
23. Concluso.. . . .. ............................................................................................................264
24. Referncias bibliogrficas.. . . .. ...................................................................................266
25. Desenhos.. . . .. .............................................................................................................267

CAPTULO 1 - INTRODUO
1.1 - OBJETIVO
O trabalho tem como objetivo desenvolver um projeto de uma aeronave agrcola de mdio
porte que tambm servir como aeronave de combate a incndio.
1.2 METODOLOGIA DE PROJETO
Pode-se dizer que um projeto aeronutico apresenta basicamente quatro fases distintas,
SPELTA (1992):
1. Projeto conceitual;
2. Projeto preliminar
3. Projeto detalhado;
4. Construo (manufatura ou fabricao);
Esta diviso alm de ser bem didtica entende, utilizada por RAYMER(1989) e
TORENBEEK(1976), alm de ser amplamente empregada na indstria (com as alteraes
convenientes).
Por projeto conceitual entende-se a definio dos principais aspectos referentes ao arranjo
das partes do avio (layout), tamanho, peso e desempenho. Se no incio do projeto os
requisitos propostos no forem atendidos aps varias tentativas, deve-se buscar um
relaxamento dos requisitos.
A fase conceitual do projeto do avio bastante iterativa e medida que se avana no
trabalho, muitas novas idias so incorporadas e o projeto revisto, de uma forma global,
vrias vezes.

2
A especificao da misso de uma aeronave obtida atravs do processo iterativo
envolvendo pesquisas de mercado e os requisitos exigidos pelo(s) cliente(s). Tal processo
mostrado na figura abaixo:

IDIA INICIAL

PESQUISA
DE MERCADO

REQUISITO DO CLIENTE (EX:


AEROCLUBE)

PROJETO CONCEITUAL E
ESTUDO DE MERCADO

ESPECIFICAO DA MISSO

ESTIMATIVAS
PRELIMINARES

ANTEPROJETO

PROJETO EM FULL SCALE

FIGURA 1.1 Obteno da especificao de misso de uma aeronave (SPELTA, 1992).

CAPTULO 2 AVIAO AGRCOLA


2.1 ASPECTOS HISTRICOS
Desde o surgimento da agricultura, fica estabelecida a concorrncia da cultura com as
pragas. As plantas invasoras e daninhas retiram do solo as mesmas quantidades de
nutrientes que a cultura estabelecida, reduzindo por conseqncia a produtividade. A fim de
combater lagartas, gafanhotos ou fungos prejudiciais houve a necessidade da criao de um
agente com propriedades especficas para eliminao. Um dos primeiros inseticidas a serem
utilizados foi o arsnico. A aplicao destes defensivos era trabalhosa. Com freqncia,
eram esfregados com panos ou vassouras nas plantas ou at mesmo jogados sobre elas.
Com o consumo das populaes cada vez maior, o surgimento de monoculturas em grande
extenses acelerou o problema, pois alm de exigir mtodos de aplicao em grande escala,
agravaram o surgimento de pragas. J no incio do sculo XX, alguns sistemas mecanizados
de aplicao de defensivos tinham sido inventados. A maior parte deles era em forma de
p, e sistemas de polvilhamento costumavam ser compostos de um tonel cheio de p
inseticida (em sua maioria compostos arseniacais, altamente txicos) dentro do qual girava
uma ventoinha, movida por um pequeno motor ou mesmo fora braal, formando uma
nuvem de p. Muitos destes sistemas eram carregados em carroas puxadas por mulas, em
um processo muito lento (FILHO, 2004).
FILHO (2004), relata o primeiro vo agrcola como tendo ocorrido em 3 de agosto de 1921,
s 15:00.Quando uma praga de mariposas atacou os reflorestamentos de rvores catalpa,
que por seus troncos retos eram usadas para fazer postes, os entomologistas C.R. Nellie, e
H.A. Gossard tiveram a idia de usar este mtodo para combat-las. Eles convenceram as
autoridades do exrcito em McCook Field, prximo a Dayton, Ohio, a tentar o uso de
avies para aplicar arsenato de chumbo, o nico inseticida conhecido na poca que
controlava a mariposa.

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Um francs radicado nos EUA, Etienne Darmoy, construiu um equipamento constitudo de
um hopper para cerca de 50 quilos de p e uma porta de sada deslizante, com uma
alavanca girada a mo para promover a sada do p. Este equipamento foi instalado ao lado
da cabine traseira de um Curtiss JN-6H Jenny.
A aviao agrcola no Brasil iniciou-se em 1947 no Rio Grande do Sul, devido ao ataque de
uma praga de gafanhotos na regio de Pelotas, onde foi realizado o primeiro vo agrcola
do pas no dia 19 de agosto daquele ano, com a aeronave Muniz, autonomia de vo de
quatro horas, equipada com depsito metlico, constitudo em dois compartimentos em
forma de moega e dosador prprio, controlado pelo piloto com capacidade de carga de
aproximadamente 100 kg, tendo ainda o apoio tcnico do engenheiro agrnomo Lencio
Fontelles, na aplicao de um inseticida organoclorado, o BHC (hexabenzeno de cloro).
O Muniz M-9 foi fabricado de 1937 a 1943. Destinava-se a ser um avio de treinamento
bsico para a FAB. Era um biplano de madeira e tela, biplace em tandem. Os primeiros
usavam um motor ingls De Havilland Gipsy Six, de seis cilindros em linha e 200 HP.
Posteriormente, quando a entrada da Inglaterra na Guerra dificultou o suprimento destes
motores, passaram a ser montados com o motor Ranger 6-440-C2, americano, de 190 HP.
A partir de 1944, a FAB passou a receber os T-19, e entregou os M-9 para a Diretoria de
Aeronutica Civil, que os redistribuiu para diversos aeroclubes, inclusive o de Pelotas. O
ltimo M-9 voou at 1958, no Aero Clube de Nova Iguau.
O dia 19 de agosto foi institudo como o Dia Nacional da Aviao Agrcola e o piloto civil
Clvis Candiota, que realizou o vo, considerado o Patrono da Aviao Agrcola. No
mundo, a aviao agrcola praticada em todos os continentes, totalizando mais de 40.000
aeronaves (Revista Aero Magazine, 2002).
Conforme menciona FILHO (2004) nos Estados Unidos, mais do que 10 % da produo
nacional anual de US$ 139 bilhes de alimentos e fibras tm o apoio da aviao agrcola.
Cada agricultor ou pecuarista norte americano produz alimentos para 128 pessoas, no pas e
no exterior. Os fazendeiros representam cerca de 2% da populao dos Estados Unidos da

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Amrica do Norte. Mais do que 65% de toda a proteo qumica comercialmente usada nas
terras agrcolas dos Estados Unidos aplicada com aeronaves.
2.2 - VANTAGENS DA AVIAO AGRCOLA
Como principais atividades exercidas pela aviao agrcola podemos citar:

Aplicao de fertilizantes;

Aplicao de defensivos agrcolas slidos e lquidos como herbicidas fungicidas e


inseticidas;

Semeadura;

Povoamento de guas;

Combate a incndios;

Combate a vetores.

2.3 - VANTAGENS DA TECONOLOGIA DE APLICAO AREA.


Como principais vantagens da tecnologia de aplicao area podem destacar:

Tcnica e economicamente uma opo vivel;

Aplicando nas condies e dosagem recomendadas, a qualidade da aplicao area


superior aplicao terrestre com a utilizao de pulverizadores convencionais;

Reduz o tempo de aplicao;

Reduz a quantidade de veiculantes;

No amassa a cultura, portanto, no ocasionando danos mesma;

Sendo rpida, quando planejado de uma forma organizada, permite a aplicao do


defensivo no momento certo e oportuno;

mais segura, pois exige uma equipe tcnica presente no momento da aplicao;

Aproveita melhor as condies climticas;

D garantia ao servio.

Figura 2.1 Vantagens da pulverizao area (http://www.aeroneiva.com.br).


2.4 EMPREGO POR TIPO DE CULTURA.
Atualmente, no Brasil, a aviao agrcola utiliza uma receita para cada cultura.
Os cinco principais tipos de cultivos so de

Arroz cultura muito dependente da aplicao area;

Milho das grandes culturas aquela que menos utiliza a aviao agrcola, porm,
as aplicaes na fase inicial do crescimento do cultivo, so econmicas e eficazes;

Algodo Muito vulnervel a pragas em que o total de aplicaes costuma ser


superior a dez;

Soja recebe em geral quatro aplicaes ao todo, durante o cultivo;

Cana-de-Acar semelhante soja.

2.5 O MERCADO DA AVIAO AGRCOLA NO BRASIL.


O nvel de utilizao da aplicao area ainda muito baixo, correspondendo a apenas 5%
do total da rea plantada (FILHO, 2004). Considerando-se que na rea aplicada so

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computadas mltiplas aplicaes sobre uma mesma rea, o nvel de uso efetivo ainda
mais baixo, quando se considera o conceito de rea plantada que contrata os servios de
aplicao area.
Observa-se que na ltima dcada a rea de plantio com determinadas culturas sofreu
reduo, no entanto, a produtividade aumentou, fazendo com que a produo registrasse um
incremento. A produtividade tende a aumentar uma vez que, aos poucos, os produtores
rurais esto adquirindo conscincia que o uso de tecnologia no campo imprescindvel. O
avano qualitativo e gentico dos insumos de produo e o aperfeioamento do conjunto de
mquinas e implementos agrcolas, ou seja, da frota agrcola, traduz esta tecnologia. A
aviao agrcola detentora de tecnologia atravs de modernos sistemas de posicionamento
por satlite como o DGPS (Differential Global Position System); sistema difusor de slidos
para a aplicao de produtos slidos como sementes de forragens, fertilizantes
nitrogenados, arroz pr-germinado e produtos fitosanitrios; tcnicas de pulverizao de
UBV ( Ultra Baixo Volume) como a pulverizao eletrosttica a qual melhora a
produtividade do avio passando de 50 ha/hora pelo sistema normal para 72 ha/hora.

3 ESPECIFICAO DE PROJETO
A aeronave que ser projetada um avio agrcola de mdio porte que tambm servir
como uma aeronave de combate a incndio. Os parmetros principais do projeto esto
descritos abaixo:
- Capacidade de carga agrcola (insumo) 1500 kg ou 2200 litros.
- Distncia de decolagem (@MTOW) - 350 metros
- Distncia de pouso (@MLW)
- Velocidade mxima nivelada (@MTOW, ASL) maior ou igual a 195 knot.
- Alcance (ASL) com sistema agrcola maior ou igual a 1000 km.
- Base de certificao: RSHA 103
Equipamentos:
- DGTS agrcola
- Rdio transponder
- ELT
- Equipamento VFR
- Equipamento IFR (sem homologao)
- Luzes de navegao e faris
- Capacidade de adaptao de diversos sistemas agrcolas
- Cabine ambientada (ar condicionado)
- Equipamento de combate a incndio
Caractersticas
O projeto de uma aeronave agrcola deve conter as seguintes caractersticas:
- Robustez mecnica e qumica.

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- Facilidade de manuteno
- Qualidade de vo
- Segurana do piloto (Ativa/Passiva)
- Capacidade de operao em pistas irregulares
- Combate a incndio
Misso tpica

A aeronave MAROEDRA possui duas misses tpicas. A primeira consiste em dois


pequenos vos de cruzeiro, cada um com 15 min de durao a uma altitude de 5000 ft e um
vo a baixa altitude de longa durao, onde a aeronave pulverizar o insumo agrcola. Essa
misso ser a mais comum. A segunda misso consiste em uma subida at 10000 ft e um
vo de cruzeiro com um alcance de, no mximo, 1000 km. Essa misso acontecer em caso
de prestao de servio a longa distncia. As misses tpicas esto detalhadas abaixo e
mostrada na Figura 1.2.1

Misses tpicas
FIGURA 3.1 PERFIS DA MISSO DA AERONAVE AGRCOLA

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Misso 1:

1 txi
2 decolagem
3 subida @5000 ft
4 cruzeiro 15min.
5 descida
6 pulverizao
7 subida @5000 ft
8- cruzeiro 15min.
9- descida
10 - pouso

Misso 2:

1 txi
2 decolagem
3 subida @10000 ft
4 cruzeiro 1000 km
5 - descida
10 pouso

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CAPTULO 4 ESTUDOS PRELIMINARES


4.1 - MTODOS COMPARATIVOS
De acordo com KOVACS (1986) e BARROS (1995), o desenvolvimento de aeronaves
uma atividade diretamente influenciada pelas caractersticas e desempenho dos avies
existentes e disponveis.
conveniente para o projetista a elaborao de tabelas, grficos, fichas, etc., nos quais
comparecem uma srie de aeronaves a serem analisadas com suas caractersticas bsicas:
dimenses, reas, pesos, parmetros de desempenho, perfis utilizados, potncia e tipo de
motor, materiais empregados, etc.
Este levantamento no engessar o projeto, mas permitir que, atravs de comparaes,
perceba-se algumas tendncias, podendo-se assim extrapolar alguns parmetros visando um
produto melhor nas caractersticas que se busca aperfeioar.
Os Mtodos Comparativos no levam, necessariamente, a um bom projeto, mas orientam o
projetista na busca por um projeto melhor. De fato, o simples uso de valores mdios das
caractersticas levantadas no levaria a um produto de excelncia, mas, simplesmente, a
uma aeronave mediana, ou mesmo, medocre, entre seus contemporneos. Nem mesmo a
histria, por si s, suficiente para garantir o sucesso de um novo projeto.

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H que se contar com valores tcnicos no considerados em projetos anteriores e valores


no quantificveis, subjetivos, guiados pelo talento do projetista: a intuio, o bom senso, o
dom artstico (o senso do belo).
Todo projeto bem sucedido fruto da associao de tcnica com a arte, do casamento do
conhecimento com o talento, da fuso do pondervel com o impondervel, do enlace do
estruturar com o esculpir.
As informaes que perfazem os Mtodos Comparativos podem ser organizadas pelos
seguintes meios:
i)

Tabela Comparativa, propriamente dita, (no sistema mtrico).

ii)

Grficos lineares (parmetro versus aeronave).

iii)

Contraposio de vistas em planta na mesma escala.

4.2 AERONAVES UTILIZADAS NA ATIVIDADE AGRCOLA.


1. EMB Ipanema
Do ponto de vista da indstria nacional, a Neiva S/A ( Indstria Aeronutica Neiva, de
Botucatu, SP) subsidiria da Embraer, continua liderando o mercado na produo de seus
avies, detendo cerca de 85% e com uma produo de quatorze unidades em 1999 e
dezesseis avies do modelo Ipanema 202 A em 2000. Essas trinta aeronaves representam
uma reposio de cerca de 3,5% da frota em dois anos. Em 2001, reduziu a marca do ano
anterior em torno de 30%, caindo de dezesseis para onze unidades, subindo para vinte e
quatro em 2002. Em 2003, a perspectiva que seja atingida a marca de trinta e cinco
aeronaves, sendo sete a lcool. Para 2004, a expectativa de atingir a marca de quarenta
aeronaves.
2. Air Tractor

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Outro avio agrcola muito conceituado no Brasil e no Mundo o Air Tractor. Este
aparelho tem grande aceitao no mercado nacional, mas no consegue ser mais
competitivo devido a seu preo alto. Com o preo de um Air Tractor pode-se comprar dois
Ipanemas. O Air Tractor indicado para pulverizaes em culturas de grande extenso,
como a soja e o algodo, perdendo competitividade em reas menores. Por se tratar de
investimento de maior risco, suas vendas so menos freqentes, em 1999 foram vendidas
quatro unidades e em 2000, somente duas. Como vantagens tcnicas podem-se enumerar a
capacidade de carga, permitindo pulverizar mais hectares por hora. Com altas temperaturas
e umidade, os usurios agricultores preferem que as aplicaes sejam feitas em horrios
restritos, evitando a deriva, que maior no perodo mais quente do dia. Outro aspecto
importante a turbina Pratt&Whitney PT6A que, mesmo cara, tem manuteno barata, de
longa durabilidade. O Air Tractor tem um custo operacional baixo devido a utilizao de
querosene como combustvel, sendo bem mais barato que a gasolina. A confiabilidade da
turbina PT6A e o conforto para o piloto fazem deste avio agrcola uma boa alternativa.
3. Turbo Kruk.
A aeronave agrcola Turbo Kruk, fabricado pela indstria polonesa ETC-PZL Aerospace
Industries, vem destacando-se no mercado nacional devido a sua versatilidade e
rentabilidade. Alm disto, a aeronave necessita de um pouso curto e uma decolagem
supercurta alm da eficincia na pulverizao. No Brasil, existem apenas quatro unidades
vendidas, mas j possui admiradores. O dono da Aeroagrcola Sapezal, de Sapezal, Mato
Grosso, Jonas Schaefferfez fez uma comparao com os cinco Ipanemas, chegando a
concluso que o Turbo Kruk equivale a 1,94, 69 Ipanemas em hectares aplicados por hora
(FILHO,2004).
4. Dromader / Gallon Turbo Thrush
A Dromader e a Ayres, so dois fabricantes internacionais com interesse no mercado
brasileiro, apesar de pouco utilizado no Brasil. O 660-Gallon Turbo Thrush (Ayres
Corporation) o modelo equipado com hopper (reservatrio) de maior capacidade, 660

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gales ou 2.500 litros. Outros dois modelos podem ser encontrados, o 510-Gallon Turbo
Thrush, com hopper de 1.930 litros, e o 400-Gallon Turbo Thrush, com hopper de
1.515 litros. Esses modelos podem ser equipados com motor Pratt&Whitney ou Allied
Signal, de menor potncia e caractersticas prprias para aplicaes menos intensivas. Os
trs modelos so oferecidos com diversas configuraes de motor e equipamentos, o que
determina o preo de cada um. Os modelos mais atualizados da Ayres talvez demorem um
pouco a operar em territrio nacional, j que a empresa no dispe de representante no Pas.

4.3 TABELA COMPARATIVA


Na tabela comparativa os principais dados de diversas aeronaves com as mesmas
caractersticas so anotados para efeito de comparao.

Fabricante

Air Tractor

Air Tractor

Air Tractor

Air Tractor

Air Tractor

Air Tractor

Modelo

Air Tractor
AT-802
(1 seat)

AT-401B

AT-402A

AT-402B

AT-502A

AT-502B

AT-602

Peso
MTOW
MLW
Empty w/ spray eq.
Useful Load

3565 kg
2722 kg
1925 kg
1690 kg

3901 kg
3175 kg
1783 kg
2118 kg

4159 kg
3175 kg
1783 kg
2377 kg

4754 kg
3629 kg
2073 kg
2681 kg

3629 kg
1949 kg
2176 kg
2451 kg

5670 kg
5443 kg
2540 kg
3130 kg

7257 kg
7257 kg
3066 kg
4169 kg

Hopper
Liquid Capacity
Dry Chemicals Capacity
Foan Tank

1514 lt
0 kg
0

1514 lt
0 kg
0

1514 lt
0 kg
0

1893 lt
0 kg
0

1893 lt
0 kg
0

2385 lt
0 kg
0

3028 lt
0 kg
0

P&W
R1340
Radial Piston
441 kW
2250 rpm
488 lt
0 lt

P&W
PT6-11AG
Turboprop
405 kW
2200 rpm
644 lt
0 lt

P&W
PT6-15AG
Turboprop
500 kW
2200 rpm
644 lt
0 lt

P&W
PT6A-45R
Turboprop
809 kW
1700 rpm
818 lt
0 lt

P&W
PT6-15AG
Turboprop
500 kW
2200 rpm
644 lt
0 lt

P&W
PT6-60AG
Turboprop
772 kW
1700 rpm
818 lt
0 lt

P&W
PT6-67AG
Turboprop
1047 kW
1700 rpm
1438 lt
0 lt

12D40
2
0,00 m

Hartzell
3
0,00 m

Hartzell
3
0,00 m

Hartzell
3
0,00 m

Hartzell
3
0,00 m

Hartzell
5
0,00 m

Hartzell
5
2,92 m

0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0 km/h

0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
224 km/h

0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
224 km/h

0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
283 km/h

0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
250 km/h

0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0 km/h

0m
0m
0 km/h
0 km/h
315 km/h
337 km/h

Motor
Engine
Maker/Model
Engine Type
Max Power
Max Power RPM
Fuel Tank Capacity
Fuel Comsuption
Proppeler
Maker/Model
Number of blades
Diameter
Performance
Take-Off Distance
Landing Distance
Stall Speed (Flap 0)
Stall Speed (Flap Full)
Cruising Speed
Max Speed

15
Spraying Speed
Rate of Climb
Range
Endurance
Service Ceiling
Dados Geomtricos
Wing
Span
Area
Geometric Mean Chord
Aspect Ratio
Plan form
Diedral Angle
Swept Angle
Carga Alar (kg/m2)
Fuselage
Lenght
Height
Width
Number of seats
Horizontal Stabilizer
Span
Area
Aspect Ratio
Distance from acft CG
Level chord (%)
Vertical Stabilizer
Span
Area
Aspect Ratio

Fabricante
Modelo

0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m

0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m

0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m

0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m

0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m

0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m

0 km/h
4,06 m/s
804 km
0:00
0m

15,54 m
28,43 m2
1,829 m
8,50
0
0
0
125,41 Kg/m

15,54 m
28,43 m2
1,829 m
8,50
0
0
0
137,22 Kg/m

15,54 m
28,43 m2
1,829 m
8,50
0
0
0
146,31 Kg/m

15,85 m
28,99 m2
1,829 m
8,67
0
0
0
164,00 Kg/m

15,85 m
28,99 m2
1,829 m
8,67
0
0
0
125,19 Kg/m

17,07 m
31,22 m2
1,829 m
9,33
0
0
0
181,64 Kg/m

17,68 m
36,33 m2
2,055 m
8,60
0
0
0
199,79 Kg/m

0,00 m
0,00 m
0,00 m
1

0,00 m
0,00 m
0,00 m
1

0,00 m
0,00 m
0,00 m
1

0,00 m
0,00 m
0,00 m
1

0,00 m
0,00 m
0,00 m
1

0,00 m
0,00 m
0,00 m
1

10,88 m
3,35 m
0,00 m
1

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0

0,00 m
0,00 m2
0

0,00 m
0,00 m2
0

0,00 m
0,00 m2
0

0,00 m
0,00 m2
0

0,00 m
0,00 m2
0

0,00 m
0,00 m2
0

Ayres
Thrush 660

Ayres
Thrush 660
Firefighter

Ayres

Boeing

Trush 510

Stearman

Cessna
188 AgWagon
AgHusky

Cessna
188 AgWagon
AgTruck

EADS PZL
PZL-106 BT 601
Turbo "Kruk"

Peso
MTOW
MLW
Empty w/ spray eq.
Useful Load

6418 kg
5670 kg
0 kg
0 kg

6418 kg
5670 kg
0 kg
0 kg

0 kg
0 kg
1950 kg
0 kg

2041 kg
0 kg
0 kg
0 kg

1996 kg
0 kg
1046 kg
0 kg

1905 kg
0 kg
1014 kg
0 kg

3500 kg
0 kg
1680 kg
0 kg

Hopper
Liquid Capacity
Dry Chemicals Capacity
Foan Tank

2688 lt
0 kg
0

2972 lt
0 kg
0

2082 lt
0 kg
0

0 lt
0 kg
0

1060 lt
0 kg
0

1060 lt
0 kg
0

1401 lt
1499 kg
0

P&W
PT6A-65AG
Turboprop
0 kW
0 rpm
863 lt
0 lt

P&W
PT6A-65AG
Turboprop
0 kW
0 rpm
863 lt
0 lt

P&W
PT6A-34AG
Turboprop
0 kW
0 rpm
863 lt
35-47 gph

Lycoming
R680
Radial 9 cyl
162 kW
0 rpm
0 lt
0 lt

Continental
TSIO-520-T
Turbocharged
228 kW
0 rpm
0 lt
0 lt

Continental
IO-520-D
Six Cyl, injected
221 kW
0 rpm
0 lt
0 lt

Walter
M601D
Turboprop
537 kW
0 rpm
0 lt
0 lt

0
0
0,00 m

0
0
0,00 m

0
0
0,00 m

0
2
0,00 m

McCauley
3
0,00 m

McCauley
3
0,00 m

fixed pitch

constant speed

constant speed

VJ8.508D-AG
3
0,00 m
controllable-pitch,
reversible propeller

0m

0m

366 m

0m

0m

0m

Motor
Engine
Maker/Model
Engine Type
Max Power
Max Power RPM
Fuel Tank Capacity
Fuel Comsuption
Proppeler
Maker/Model
Number of blades
Diameter
Performance
Take-Off Distance
Landing Distance

325 m

16
Stall Speed (Flap 0)
Stall Speed (Flap Full)
Cruising Speed
Max Speed
Spraying Speed
Rate of Climb
Range
Endurance
Service Ceiling
Dados Geomtricos
Wing
Span
Area
Geometric Mean Chord
Aspect Ratio
Plan form
Diedral Angle
Swept Angle
Carga Alar (kg/m2)
Fuselage
Lenght
Height
Width
Number of seats
Horizontal Stabilizer
Span
Area
Aspect Ratio
Distance from acft CG
Level chord (%)
Vertical Stabilizer
Span
Area
Aspect Ratio

0m
0 km/h
0 km/h
296 km/h
0 km/h
0 km/h
3,56 m/s
963 km
0:00
0m

0m
0 km/h
0 km/h
296 km/h
0 km/h
0 km/h
3,56 m/s
963 km
0:00
0m

183 m
0 km/h
106 km/h
241 km/h
256 km/h
78 to 150 kts
4,45 m/s
1241 km
0:00
0m

0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
200 km/h
0 km/h
5,08 m/s
602 km
0:00
3414 m

0m
0 km/h
0 km/h
196 km/h
209 km/h
0 km/h
2,59 m/s
402 km
0:00
4267 m

0m
0 km/h
0 km/h
187 km/h
196 km/h
0 km/h
2,36 m/s
467 km
0:00
0m

300 m
0 km/h
115 km/h
209 km/h
0 km/h
75 to 92 kts
4,50 m/s
1328 km
0:00
0m

16,46 m
37,16 m2
2,258 m
7,29
0
0
0
172,72 Kg/m

16,46 m
37,16 m2
2,258 m
7,29
0
0
0
172,72 Kg/m

14,48 m
32,52 m2
2,246 m
6,45
0
0
0
0,00 Kg/m

9,80 m
27,63 m2
2,819 m
3,48
0
0
0
73,88 Kg/m

12,70 m
19,05 m2
1,499 m
8,47
0
0
0
104,79 Kg/m

12,70 m
19,05 m2
1,499 m
8,47
0
0
0
100,03 Kg/m

12,87 m
31,68 m2
2,462 m
5,22
Rectangular
0
0
110,48 Kg/m

0,00 m
0,00 m
0,00 m
1

0,00 m
0,00 m
0,00 m
1

10,06 m
2,79 m
0,00 m
1

7,62 m
2,79 m
0,00 m
1

8,08 m
2,49 m
0,00 m
1

7,90 m
2,49 m
0,00 m
1

10,34 m
0,00 m
0,00 m
1

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2

0,00 m
0,00 m2

0,00 m
0,00 m2

0,00 m
0,00 m2

0,00 m
0,00 m2

0,00 m
0,00 m2

0,00 m
0,00 m2

Fabricante

Neiva

Modelo

EMB-202 Ipanema

Piper
PA-36-375
Pawnee Brave

PZL-Mielec
Dromader
M-18

Transavia
PL-12
Airtruk

Weatherly

Weatherly

620

620-TP

Peso
MTOW
MLW
Empty w/ spray eq.
Useful Load

1799 kg
0 kg
1030 kg
0 kg

2177 kg
0 kg
1161 kg
0 kg

4699 kg
0 kg
2690 kg
0 kg

1925 kg
0 kg
953 kg
0 kg

2495 kg
0 kg
1270 kg
0 kg

2449 kg
0 kg
1134 kg
0 kg

Hopper
Liquid Capacity
Dry Chemicals Capacity
Foan Tank

946 lt
750 kg
0

1041 lt
998 kg
0

2498 lt
2200 kg
0

999 lt
0 kg
0

1268 lt
0 kg
0

1287 lt
0 kg
0

Lycoming
IO-540-K1J5D
Six Cyl, injected
221 kW
2700 rpm
291 lt
0 lt

Lycoming
IO-720-DICD
Piston, fuel inj.
276 kW
0 rpm
0 lt
0 lt

PZL Kalisz
ASZ-621R
Six Cyl, injected
735 kW
0 rpm
0 lt
0 lt

Continental
IO-520-D
Piston
221 kW
0 rpm
0 lt
0 lt

P&W
R985
9 Cyl, Radial
331 kW
0 rpm
0 lt
0 lt

P&W
PT6A-11AG
Turboprop
368 kW
0 rpm
0 lt
0 lt

Hartzell
3
2,18 m
constant speed

Hartzell
3
0,00 m
constant speed

0
4
0,00 m
constant speed

Hartzell
3
0,00 m
constant speed

Hartzell
3
0,00 m
constant speed

0
0
0,00 m
0

Motor
Engine
Maker/Model
Engine Type
Max Power
Max Power RPM
Fuel Tank Capacity
Fuel Comsuption
Proppeler
Maker/Model
Number of blades
Diameter

17
Performance
Take-Off Distance
Landing Distance
Stall Speed (Flap 0)
Stall Speed (Flap Full)
Cruising Speed
Max Speed
Spraying Speed
Rate of Climb
Range
Endurance
Service Ceiling
Dados Geomtricos
Wing
Span
Area
Geometric Mean Chord
Aspect Ratio
Plan form
Diedral Angle
Swept Angle
Carga Alar (kg/m2)
Fuselage
Lenght
Height
Width
Number of seats
Horizontal Stabilizer
Span
Area
Aspect Ratio
Distance from acft CG
Level chord (%)
Vertical Stabilizer
Span
Area
Aspect Ratio

0m
0m
0 km/h
0 km/h
88 km/h
0 km/h
0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m

0m
0m
0 km/h
0 km/h
209 km/h
215 km/h
87 to 104 kts
2,79 m/s
772 km
0:00
4572 m

0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m

334 m
0m
0 km/h
0 km/h
189 km/h
196 km/h
0 km/h
2,62 m/s
1493 km
0:00
3810 m

0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0,00 m/s
0 km
2:30
0m

0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0,00 m/s
0 km
2:00
0m

11,69 m
0,00 m2
0,000 m
#DIV/0!
0
0
0
#DIV/0!

11,84 m
20,96 m2
1,771 m
6,68
0
0
0
103,86 Kg/m

17,70 m
40,00 m2
2,260 m
7,83
0
0
0
117,47 Kg/m

12,00 m
24,60 m2
2,050 m
5,85
0
0
0
78,25 Kg/m

14,33 m
0,00 m2
0,000 m
#DIV/0!
0
0
0
#DIV/0!

14,33 m
0,00 m2
0,000 m
#DIV/0!
0
0
0
#DIV/0!

7,43 m
2,22 m
0,00 m
1

8,38 m
2,29 m
0,00 m
1

9,47 m
3,70 m
0,00 m
1

6,35 m
0,66 m
0,00 m
1

0,00 m
0,00 m
0,00 m
1

0,00 m
0,00 m
0,00 m
1

12,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2
0
0
0

0,00 m
0,00 m2

0,00 m
0,00 m2

0,00 m
0,00 m2

0,00 m
0,00 m2

0,00 m
0,00 m2

0,00 m
0,00 m2

4.4 GRFICOS DE BARRAS

GRFICO 4.2 REA ALAR

62
0T

62
0

40
1B
AT
-4
02
AT A
-4
02
B
AT
-5
02
AT A
-5
02
B
AT
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02
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8
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6
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-6
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02
02
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se
-8
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-

AT
-

AT
-

18

Envergadura da asa

20,00 m

16,00 m

12,00 m

8,00 m

4,00 m

0,00 m

GRFICO 4.1 ENVERGADURA DA ASA

rea Alar

48,00 m2

40,00 m2

32,00 m2

24,00 m2

16,00 m2

8,00 m2

0,00 m2

40
2B

50
2A

GRFICO 4.3 PESO MXIMO DE DECOLAGEM


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-

AT
-

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-

AT
-

AT
-

19

Peso mximo de decolagem (M TOW)

8000 kg

7000 kg

6000 kg

5000 kg

4000 kg

3000 kg

2000 kg

1000 kg

0 kg

40
2B

50
2A

GRFICO 4.4 PESO MXIMO DE DECOLAGEM


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AT
-

40
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AT
-

AT
-

20

Peso mximo de decolagem (M TOW)

8000 kg

7000 kg

6000 kg

5000 kg

4000 kg

3000 kg

2000 kg

1000 kg

0 kg

GRFICO 4.5 PESO VAZIO


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21

Peso vazio

3500 kg

2800 kg

2100 kg

1400 kg

700 kg

0 kg

GRFICO 4.6 CARGA ALAR


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AT
-

22

Carga Alar

200,00 Kg/m

160,00 Kg/m

120,00 Kg/m

80,00 Kg/m

40,00 Kg/m

0,00 Kg/m

GRFICO 4.7 RAZO PESO POTNCIA


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23

Razo peso potncia

18,00 Kg/hp

15,00 Kg/hp

12,00 Kg/hp

9,00 Kg/hp

6,00 Kg/hp

3,00 Kg/hp

0,00 Kg/hp

GRFICO 4.19 REA ALAR

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24

Alongamento

10,00

9,00

8,00

7,00

6,00

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00

0,00

GRFICO 4.8 ALONGAMENTO

Capacidade de combustivel

1440 lt

1260 lt

1080 lt

900 lt

720 lt

540 lt

360 lt

180 lt

0 lt

25

Potncia

1440,0 hp
1260,0 hp
1080,0 hp
900,0 hp
720,0 hp
540,0 hp
360,0 hp
180,0 hp

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0,0 hp

GRFICO 4.10 REA ALAR

Apesar dos grficos representarem os mesmos dados j apresentados pela tabela


comparativa, eles permitem uma melhor visualizao das caractersticas das aeronaves.
4.5 CONTRAPOSIO DE VISTA EM PLANTA DA MESMA ESCALA.
Comparao entre aeronave MAROEDRA e Air Tractor AT-502B
Aeronaves de mesma categoria, de portes no muito diferentes e caractersticas similares,
podem ser comparadas previamente quanto ao seu desempenho.
De fato, atravs da confrontao das vistas em planta de diversas aeronaves, todas na
mesma escala, pode-se fazer uma comparao preliminar entre elas. Por exemplo,
conhecendo-se suas potncias, pode-se especular sobre suas velocidades mximas. Assim,
entre duas aeronaves similares de mesma potncia, a de maiores dimenses apresentar
maior rea molhada e, conseqentemente, maior arrasto e menor velocidade mxima. Em

26
contrapartida, seu pouso e sua decolagem sero mais fceis de serem executados graas
sua menor velocidade nestas condies de operao.
Por outro lado, aeronaves de mesma categoria, mesma potncia e de dimenses
semelhantes, porm apresentando velocidades mximas diferentes, indica que a mais veloz
apresenta um projeto e construo mais refinados (uso de perfis melhores, ausncia de
protuberncias, de cantos vivos, de inflexes abruptas, etc.).
De forma semelhante, pode-se estabelecer comparaes quanto razo de subida, corrida
de decolagem, velocidade de estol, etc.
O cotejamento visual dos tamanhos das aeronaves fornecer tambm uma viso
comparativa de seus pesos ou, at mesmo, de seus preos (para aquelas de mesma categoria
de acabamento e equipamento utilizado).
Este um processo visual que permite fornecer rapidamente uma estimativa de
escalonamento das aeronaves segundo o seu desempenho. Para o caso do nosso projeto,
fizemos uma comparao com a aeronave AIR-TRACTOR 502B, como pode ser observado
a seguir.

5 - LISTA DE PRIORIDADES
1) Manobrabilidade e controbabilidade
2) Sistema de Pulverizao eficiente
3) Manuteno
- Acessibilidade e desmontabilidade
- Sistema de pulverizao de fcil manuteno
- Resistncia a agentes externos
4) Segurana

27
- Sistemas redundantes
- Montagem a prova de falhas
- Uso de travas
5) Projeto
- Acoplamento rpido e padronizao desde que no prejudique a segurana da aeronave
- Facilidade construtiva
5) Desempenho
- Ergonomia (Ar condicionado Espao Interno)
- Facilidade de transporte no solo
- Esttica
No projeto da aeronave MAROEDRA foi priorizado a manobrabilidade. Isso se deve ao
fato de que uma aeronave agrcola voa muito baixo (enquanto est na sua misso tpica, ou
seja, pulverizando), realiza curvas fechadas a baixa altitude e desse modo necessrio que
a aeronave possua uma boa manobrabilidade e controlabilidade. A aeronave deve possuir
respostas fceis e precisas aos comandos, poucas tendncias e facilidade de manobras.
O sistema de pulverizao deve ser confivel e eficiente, pois o sistema que permite o
avio exercer sua funo. Exigir um sistema eficiente de pulverizao importante apesar
de no influenciar outras caractersticas da aeronave.
Qualquer aeronave agrcola deve possuir uma boa resistncia a agentes externos. Corroso
e sujeira so muito prejudiciais ao vo e a integridade fsica da aeronave e como o avio
agrcola est em contato constante com substancias corrosivas (insumos qumicos) e opera
em pistas precrias onde poeira e sujeira esto presentes em grande quantidade muito
importante que a aeronave possua tal caractersticas.
Em linhas gerais, o projeto priorizar a facilidade de manuteno e segurana operacional.
Avies agrcolas operam em condies extremas e locais de difcil acesso. Com isso
necessrio que a disponibilidade de peas seja grande e a aeronave seja de fcil montagem.

28
Alm disso, as montagens devem ser a prova de falha, pois nem sempre existe um
mecnico experiente e adequado para fazer a manuteno e montagem.
A aeronave dever possuir facilidade construtiva, pois isso diminui os custos de produo. O
desempenho no to importante e ser considerado como prioridade apenas assegurar os
parmetros mnimos de operao.
A ergonomia muito importante em um agrcola pois o piloto fica muito tempo dentro da
aeronave pulverizando. Dentro de ergonomia priorizamos uma cabine climatizada (arcondicionado). A cabine no precisa ser muito espaosa. Os comandos e instrumento
devem ser de fcil acesso e visualizao.
A esttica o item menos importante em um agrcola por isso foi deixado por ultimo na
lista de prioridades.

ESTIMATIVA DE PESO.
Lista de smbolos

WME

Peso vazio especificado pelo fabricante

WE

Peso vazio

WOE

Peso operacional vazio

WS

Peso no incio da etapa

W0

Peso no incio da etapa

We

Peso final da etapa

29
W1

Peso final da etapa

WtFO

Peso dos fluidos no consumveis

WFEQ

Peso de equipamentos fixos

WFres

Peso de combustvel de reserva

WFused

Peso de combustvel a ser utilizado durante a misso

Wcrew

Peso da tripulao mnima para operar a aeronave

WF

Peso de combustvel

W PL

Peso da carga paga

Nmero de etapas da misso

Fator de Oswald

DP

Distncia total percorrida pela aeronave despejando o insumo.

Corda da asa

cP

Consumo especfico de combustvel

rea parasita equivalente

rea da asa.

Alongamento da asa

Eficincia da hlice

VSL

Velocidade de estol no pouso

Na estimativa de peso da aeronave MAROEDRA foi utilizado o mtodo de


ROSKAN(1985). Tal metodologia baseada no seguinte algoritmo apresentado abaixo.
Pode-se dividir o peso mximo de decolagem da aeronave em:

WTO = WOE + WF + WPL

J o peso operacional vazio WOE pode ser dividido em

WOE = WE + WtFO + Wcrew

30

E o peso vazio WE pode ser dividido em:

W E = WME + WFEQ

O algoritmo se baseia em dois aspectos notveis:

relativamente simples estimar o peso de combustvel ( WF ) para uma dada misso;

Existe uma relao linear entre log WTO e log WE para cada tipo de aeronave,
inclusive aeronaves agrcolas.

Assim, o algoritmo o seguinte:

Determinar a carga paga ( WPL );

Estimar um valor para o peso mximo de decolagem ( WTO guess );

Determinar o peso de combustvel ( WF );

Calcular uma tentativa de peso mnimo operacional ( WOE ) atravs da seguinte


equao: WOE tentativa = WTO W F WPL ;

Calcular uma tentativa para o peso vazio ( WE ) atravs da equao:

WE tentativa = WOE tentativa WtFO Wcrew ;

Encontrar o valor plausvel de WE atravs das relaes lineares entre log WTO e
log WE , utilizando a estimativa de peso mximo de decolagem ( WTO guess );

Comparar este ltimo valor ( WE ) com a tentativa de peso vazio ( WE tentativa) e


corrigir o peso mximo de decolagem com:

WTO guess = WE + WTFO + Wcrew + WF + WPL ;

Reiniciar novamente o passo 3. caso necessrio, corrigir os valores de

WTFO , Wcrew , WF e WPL .

31
Cada item agora ser estimado individualmente. Aps isso, o algoritmo ser utilizado para
determinar o peso vazio e peso mximo de decolagem estimados WE e WTO ,
respectivamente.
6.1 PESO DA CARGA PAGA ( WPL )
A carga paga no caso do agrcola o peso do insumo agrcola, ou seja, no caso da aeronave
MAROEDRA ser:

WPL = 1500kg
6.2 DETERMINAO DO PESO DA TRIPULAO( Wcrew )
No avio agrcola a tripulao apenas de um passageiro, o prprio piloto. Assim,
podemos estimar o peso da tripulao mnima como o peso do piloto (peso mdio da
populao masculina mundial= 80 kg) mais 20 kg de bagagem, assim, teremos:

Wcrew = 100 kg

6.3 PESO DE COMBUSTVEL ( WF )


O peso de combustvel pode ser dividido em: WF = WFused + WFres

O combustvel de reserva ser estimado como uma frao do combustvel utilizado: WFres =
25 % de WFused
O peso de combustvel utilizado ser determinado atravs do mtodo das fraes de
combustvel. A frao de combustvel de uma etapa do vo como:

W ffi =

We
WS

32
Roskan apresenta valores tpicos de frao de combustvel para diversas etapas tpicas e
diversos tipos de aeronaves. Todos os valores so empricos e so apresentadas na planilha
de clculo de estimativa de peso.
Para as etapas de cruzeiro e pulverizao foram utilizadas as frmulas de Breguet para
alcance e autonomia. No caso do agrcola, no cruzeiro e pulverizao queramos maximizar
o alcance assim apenas a formula de Breguet para alcance foi utilizada. A equao :

R = 375 P
cP

L W0
ln
D W1

Na frmula de Breguet para alcance devemos utilizar o valor mximo da razo de planeio
L
(para aeronaves com hlice), ou seja,
.Para isso, devemos estimar a polar de
D MAX

arrasto da aeronave. ROSKAN (1985) apresenta um mtodo fcil para essa estimativa
apresentado abaixo.
Utilizando a forma parablica para a polar de arrasto, a saber:
2

C D = C D0

C
+ L
Ae

C D0 =

f
S

O fator de Oswald foi retirado de uma estimativa feita por ROSKAN (1985) no qual ele
prope que o valor esteja entre 0,8 e 0,85. Assim, adotaremos o valor: e = 0,8.
A rea da asa tambm foi tirada de tabela comparativa e o valor adotado foi de: S = 35 m
Novamente, ROSKAN (1985) apresenta dados estatsticos que permitem dizer que h uma
relao entre a rea parasita equivalente ( f ) e a rea molhada ( SWET ). Alm disso,

33
apresentando uma relao entre a rea molhada ( SWET ) e o peso mximo de decolagem
( WTO ) para vrias aeronaves, inclusive agrcolas.
Atravs dessas relaes para agrcolas, mostradas abaixo:
log SWET = C + D log WTO
log f = A + B log SWET
Onde os valores dos coeficientes A, B, C e D so fornecidos por ROSKAN para aeronaves
agrcolas. Com essas equaes e coeficientes calculamos o valor da rea parasita
equivalente ( f ) e obtemos:

f = 8,5
Assim,

f
= 0,0174
S

C D0 =

ROSKAN sugere que a este valor calculado de arrasto parasita some-se a contribuio do
trem de pouco e flapes para este tipo de arrasto. Como a aeronave MAROEDRA no possui
flapes defletidos quando pulverizando ou em cruzeiro, mas possui trem de pouso fixo,
devemos consider-lo. Assim, ROSKAN (1985) sugere um acrscimo de 0,015 a 0,025 no
valor de C D 0 . Adotando C D 0TP = 0,025 teremos:
C D 0 = C D 0 clean + C D 0TP = 0,042
Com esses valores obtemos a seguinte polar de arrasto:
2

C D = 0,042 +

CL
2
= 0,042 + 0,0452 C L
7,04

34
C
L
corresponde a
A condio de
= L
D MAX C D MAX

CD

CL

e pode ser obtida atravs das


MIN

razes da derivada da equao da polar de arrasto, dividida por C L , ou seja,


0,042

dC D
= d
+ 0,0452 C L = 0
CL
CL

C L C D

C
L MIN

= C L C L

C
D MAX

0,0452
= 1,22
0,042

O que nos fornece uma razo de planeio (iguais para misso 1 e misso 2) igual a:
L
= 9,1

D MAX
Foram utilizados valores tpicos para os valores de eficincia da hlice e consumo
especfico de combustvel:

P = 0,82

cP = 0,5 lb/hp/h

Na misso 1, o alcance das duas etapas de cruzeiro foi estimada com auxilio da velocidade
de cruzeiro ( Vc = 240 km/h) e do tempo gasto em cada etapa, ou seja,

R = Vc t = 37,28 st. Milhas


Na misso 2, o alcance de cruzeiro foi dado e igual : R = 1000 km = 621,37 st. milhas
Com isso, encontramos a frao de combustvel para cada etapa de cruzeiro, de acordo com
a Equao de Breguet,
Para misso 1,

W0
= 0,993
W1

35

Para misso 2,

W0
= 0,894
W1

Para a etapa de pulverizao da misso 1 foi feito o seguinte:


Foi considerada uma vazo de pulverizao mnima de PULVERIZAO = 5 litros/hectare.
Normalmente insumos so pulverizados a velocidades maiores, porm alguns insumos e
sementes possuem exigem pulverizao a baixas velocidades. Esses casos so mais crticos,
pois a aeronave com o hopper cheio levaria mais tempo pra descarreg-lo. Como desejamos
que a aeronave sempre despeje tudo que est em seu hopper antes de voltar para pista para
reabastecer o combustvel, a aeronave MAROEDRA deve ser capaz de voar despejando o
insumo velocidade mnima sem gastar todo seu combustvel.
Assim, com o volume do hopper da aeronave conseguimos pulverizar uma rea de:

APULVERIZADA =

Volume do hopper

PULVERIZAO

= 4,4 km 2

Considerando uma rea de pulverizao quadrada (mais crtica pois temos que realizar mais
bales) temos que o lado do quadrado mede:

L=

APULVERIZADA = 2,1 km

Desse modo, teremos que realizar (considerando a faixa de aplicao igual envergadura
da asa),

NP =

totalizando:

L
= 105 passadas
b

36
DP = N P L = 220 km

A cada final de passada teremos uma manobra em balo ( N B = N P 1 ). Desse modo,


considerando uma meia circunferncia de raio igual a 700 m, teremos uma distncia total
percorrida na pulverizao de:
R = DP + DB = N P L + ( N P 1) r = 448,62 km

Com a velocidade de pulverizao de V P = 160 km / h teremos um tempo de pulverizao


igual :

tP =

R
= 2h 48 min
VP

A Figura 4.1 mostra como o avio atuar na pulverizao.

37

FIGURA 4.1 Aeronave agrcola durante o pulverizao


Com esse alcance, pela Equao de Breguet, a frao de combustvel encontrada foi:
W0
= 0,951
W1
6.4 FRAO DE COMBUSTVEL TOTAL DA MISSO
A frao de combustvel total da misso pode ser calculada como:

M ff =

O combustvel utilizado na misso ser:

W1
WTO

Wi +1

W
i =1

38

M ff = (1 M ff )WTO
e o peso do combustvel ser:

WF = (1 M ff )WTO + WFres = 1,25(1 M ff )WTO

6.5 PESO DO LEO


O peso de leo estimado foi de: Woleo = 30 kg
6.6 - Peso vazio We
O peso vazio foi estimado com base nas estatsticas coletadas por ROSKAN(1985) para
aeronaves agrcolas. O peso estimado foi:
We = 2000 kg

6.7 RESULTADOS
A implementao do algoritmo foi feita no Excel utilizando um mtodo iterativo de clculo.
Os parmetros Alongamento da asa e rea alar foram estimados com base em tabela
comparativa, assim como o peso do piloto + bagagem e o peso do leo. O valor do peso
vazio tambm foi fixado e o clculo se realizou chutando um valor para WTO guess e aps
algumas iteraes o resultado WTO convergiu ( WTO = WTO guess ).
As tabelas so apresentadas abaixo com o resultado obtido:

MISSO 1

Etapas
1
2

Taxi
Decolagem

Mffi
0,995
0,996

np

Equao de Breguet
Cruzeiro
Pulverizacao
0,82 np
0,82

39
3
4

Subida
Cruzeiro

0,998
0,993

5
6
7
8
9
10

Descida
Pulverizacao
Subida
Cruzeiro
Descida
Pouso
PI(i=1-10)

0,999
0,951
0,998
0,993
0,999
0,998
0,9212

Wto guess (Kg)


W1
Mff
Wfu
Wf(kg)
Wpiloto (kg)
Woleo (kg)
We (kg)
Wpl (kg)

4052
4031,74
0,917
337,83
422,29
100
30
2000
1500

WTo(kg)

4044,07

WTo(lb)
We(lb)

8915,65
4409,25

Cp (lb/hp/h)
L/D
R (st.
Milhas)
w3/w4

0,5
9,1

Cp (lb/hp/h)
L/D
R (st.
41,72 Milhas)
0,993 w6/w5

MISSO 2
Etapas
1
2
3
4
5
6

Taxi
Decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Pouso
PI(i=1-10)

Mffi
0,995
0,996
0,998
0,894
0,999
0,998
0,882

Equao de Breguet
Cruzeiro
np
Cp
L/D
R (st. )milhas
w3/w4

0,82
0,5
9,1
621,37
0,894

0,5
9,1
278,76
0,951

40

Wto guess (Kg)


W1
Mff
Wfu
Wf(kg)
Wpiloto (kg)
Woleo (kg)
We (kg)
Wpl (kg)

4285
4263,58
0,878
524,53
655,67
100
30
2000
1500

WTo(kg)

4285,67

WTo(lb)
We(lb)

9448,28
4409,25

Como podemos perceber, o peso mximo de decolagem maior para a misso 2. Assim,
apesar de bem menos freqente, a misso 2 a mais critica e os valores adotados para peso
mximo de decolagem e peso vazio so:
We = 2000 kg = 4409,25 lb
WTO = 4286 kg = 9448,91 lb

7 OBTENO DA REA ALAR E DA POTNCIA MOTRIZ.


O mtodo apresentado por ROSKAN (1985) foi utilizado no clculo da rea alar, potncia
de decolagem, e C L mximos. O mtodo resulta na determinao de uma faixa de valores
de W

e W

que permitem atender os requisitos de desempenho. Cada critrio de

desempenho leva a uma faixa de valores de carga alar e razo peso-potncia aceitveis. No

41
final obtemos uma srie de curvas que delimitam uma regio de valores W

e W

na

qual optaremos pelo ponto de projeto da aeronave MAROEDRA.

7.1 VELOCIDADE DE ESTOL


De acordo com o FAR-Part 23, a velocidade de estol para a aeronave agrcola em questo
no deve ultrapassar VS = 61 knots com peso mximo de decolagem WTO .
A escolha da posio dos flapes para atender a este requisito fica a critrio do projetista. Na
aeronave MAROEDRA a condio de estol foi atendida para deflexo nula de flape.
Atravs da frmula,

( S)

2W

VS =
de

valores

de

( 1,3 C L MAX TO 1,9 ),

especificadas
e

da

C L MAX
por

velocidade

( VS = 59,25 knots ) obtemos as seguinte tabela:

Clmax
1,3
1,3
1,4
1,4

W/S (psf)
13,38464167
13,38464167
14,4142295
14,4142295

W/P (lbs/hp)
0
50
0
50

ROSKAN
de

estol

para
da

aeronaves

aeronave

agrcolas,

MAROEDRA

42
1,5
1,5
1,6
1,6
1,7
1,7
1,8
1,8
1,9
1,9

15,44381732
15,44381732
16,47340514
16,47340514
17,50299296
17,50299296
18,53258078
18,53258078
19,5621686
19,5621686

0
50
0
50
0
50
0
50
0
50

7.2 DISTNCIA DE DECOLAGEM

De acordo com o FAA-Part 23 temos a seguinte configurao de decolagem:

Configurao de decolagem

ROSKAN observou, atravs dos dados de inmeras aeronaves, que existem algumas
relaes entre as grandezas representadas na Figura 4.1. Tais relaes so apresentadas
abaixo:

S TOG

(W S ) (W P )
TO

C L MAX TO

onde =
0

TO

= TOP23

STO = 1,66 STOG


S TOG = 4,9 TOP23 + 0,009 TOP23

Temos que ter em mente que, para aeronaves a hlice,

43

C LTO =

C L MAX TO

1,21

e isso se deve ao fato de que a aeronave deve possuir uma velocidade 10 % maior que a
velocidade de estol quando for decolar.
Para a aeronave MAROEDRA a distancia total de decolagem foi especificada como
S TOG = 350 m e com auxilio das relaes acima obtemos as seguintes tabelas:

Distncia de decolagem
350
Stog(m)
1148,294
Stog(ft)
1
Sigma
TOP23 (lbf^2/(ft^2Hp)) 176,88

Clmax
W/P
(lbs/hp)
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50

1,3

1,4

1,5

1,6

1,7

1,8

1,9

W/S (psf)
45,99
22,99
15,33
11,50
9,20
7,66
6,57
5,75
5,11
4,60

W/S (psf)
49,53
24,76
16,51
12,38
9,91
8,25
7,08
6,19
5,50
4,95

W/S (psf)
53,06
26,53
17,69
13,27
10,61
8,84
7,58
6,63
5,90
5,31

W/S (psf)
56,60
28,30
18,87
14,15
11,32
9,43
8,09
7,08
6,29
5,66

W/S (psf)
60,14
30,07
20,05
15,03
12,03
10,02
8,59
7,52
6,68
6,01

W/S (psf)
63,68
31,84
21,23
15,92
12,74
10,61
9,10
7,96
7,08
6,37

W/S (psf)
67,21
33,61
22,40
16,80
13,44
11,20
9,60
8,40
7,47
6,72

44

7.3 - Distncia de Pouso


De acordo com o FAA-Part 23 temos a seguinte configurao de decolagem:

Configurao de pouso
ROSKAN observou novamente, atravs dos dados de inmeras aeronaves, que existem
algumas relaes entre as grandezas representadas na Figura 4.2. Tais relaes so
apresentadas abaixo:

V A = 1,3VSL
S LG = 0,265VSL

S L = 1,938S LG 2S LG

Para a aeronave MAROEDRA a distncia total de pouso foi especificada como


S LG = 300m , o peso de pouso igual a 95 % do peso mximo de decolagem, com as relaes

acima obtemos as seguintes tabelas:

Slg(m)
Slg(ft)
Sl(ft)
VSL(knot)
Va(knot)

Distncia de Pouso
300
984,24
1907,45712
60,94352474
79,22658216

45

Peso de Pouso - WL (Kg)


VSL(ft/s)

Clmax
1,3
1,3
1,4
1,4
1,5
1,5
1,6
1,6
1,7
1,7
1,8
1,8
1,9
1,9

3841,868311
102,8610295

(W/S)L (psf)
14,091
14,091
15,175
15,175
16,259
16,259
17,343
17,343
18,427
18,427
19,511
19,511
20,595
20,595

W/P (lbs/hp)
0
50
0
50
0
50
0
50
0
50
0
50
0
50

W/Sto (psf)
14,833
14,833
15,974
15,974
17,115
17,115
18,256
18,256
19,397
19,397
20,538
20,538
21,679
21,679

7.4 RAZO DE SUBIDA


O regulamento da FAA-Part 23 fornece vrias condies para o clculo da razo de
subida. Para a aeronave MAROEDRA, por se tratar de um monomotor, o pargrafo 23.65
(AOE All engines operating) ser utilizado. Nele especificada uma razo mnima de
subida igual a 300 ft/min e um ngulo (rampa) mnimo de subida igual a 1:12. Tal condio
deve ser avaliada com trem de pouso recolhido (quando h possibilidade de se fazer isso),
no caso da MAROEDRA o trem de pouso fixo e flapes na condio de decolagem.Com
as relaes,
RC =

dh
= 33000 RCP
dt

46

W
p

RCP =

3
C 2 1
WP
19 L 2

CD

( )

( )

Onde:
C 32
L
CD

PTO

1,345 ( Ae ) 3 4
=
1

C D0 4

PTO max const

= 1,1

As estimativas de polares de arrasto feitas na estimativa de peso, obtemos as seguintes


tabelas.

Razo de subida(flape down - pouso)


300
Rc(ft/min)
0,009090909
Rcp(HP/lb)
1,9
Clmax
9,176428077
Cl^(3/2)/Cd

W/Sto (psf)
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65

W/Pcont (lbs/hp)
41,157
33,127
28,814
25,964
23,882
22,269
20,966
19,883
18,963
18,168
17,472
16,854
14,820

W/Pto (lbs/hp)
37,416
30,116
26,194
23,603
21,711
20,244
19,060
18,075
17,239
16,517
15,883
15,322
16,302

Razo de subida(flape down - decolagem)


300
Rc(ft/min)
0,009090909
Rcp(HP/lb)

47
1,9
11,412277

Clmax
Cl^(3/2)/Cd
W/Sto (psf)

W/Pcont (lbs/hp)
46,487
38,100
33,466
30,354
28,056
26,258
24,797
23,576
22,534
21,630
20,835
20,128
19,493

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65

W/Pto (lbs/hp)
42,261
34,636
30,424
27,595
25,505
23,871
22,543
21,433
20,486
19,664
18,941
18,298
17,721

7.5 GRADIENTE DE SUBIDA


O gradiente de subida calculado com auxilio das seguintes equaes:
Pelo FAA-Part 23: CGR = 1
12
C L CLIMB = C L MAX 0,2

( )

CGR + L
D

CGRP =
1
CL 2

CGRP =

18,97 P

(W P )(W S )

P
TO
e

P max const
TO

= 0,85

Assim, com a ajuda da estimativa da polar, e para os flapes de decolagem temos:

48
Gradiente de Subida (TO flaps)
1,9
Clmax
1,7
Clclimb
0,125
CD
13,62345406
CL/CD
0,0833
CGR
0,12018558
CGRP
W/S (psf)

W/Pconst (lbs/hp)
57,882
5
40,929
10
33,418
15
28,941
20
25,886
25
23,630
30
21,877
35
20,464
40
19,294
45
18,304
50
17,452
55
16,709
60
16,054
65
7.6 - ARREMETIDA

W/Pto (lbs/hp)
49,200
34,789
28,405
24,600
22,003
20,086
18,596
17,395
16,400
15,558
14,834
14,203
13,646

A arremetida apenas uma condio especial do gradiente de subida. Todas as


equaes so as mesmas porm o valor do CGR menor e os flapes devem ser os utilizados
no pouso. Pelo FAA-Part 23 temos:
CGR = 1

30

e assim:
Arremetida (landing flaps)
1,9
Clmax
1,7
Clclimb
0,234784801
CD
7,240673138
CL/CD
0,033333333
CGR
0,131490042
CGRP

W/S (psf)

W/Pto (lbs/hp)

49
52,906
37,410
30,545
26,453
23,660
21,599
19,997
18,705
17,635
16,730
15,952
15,273
14,673

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65

7.7 - Velocidade de Cruzeiro

A velocidade de cruzeiro pode ser obtida atravs das seguintes relaes obtidas
empiricamente:
VCR I P
onde I P o coeficiente de potncia. Tal coeficiente pode ser expresso como:

( )
( )

W
S
IP =
W

assim, obtemos as seguintes tabelas:

Velocidade de Cruzeiro
Vcr(Km/h) 240
149,1288
Vcr(mph)
1,1
Ip
W/S (psf)
W/Pto (lbs/hp)
5
5
10
10
15
15
20
20
25
25
30
30
35
35
40
40

W/P*75% (lbs/hp)
3,75
7,5
11,25
15
18,75
22,5
26,25
30

50
45
50
55
60
65

45
50
55
60
65

33,75
37,5
41,25
45
48,75

Calculados todos os parmetros de desempenho plotamos todas as curvas em um grfico

xW

. Foi obtido o seguinte grfico:

7.8 - GRFICOS

51

52

A regio na qual todos os parmetros de desempenho so respeitados a regio abaixo da


reta de velocidade de cruzeiro, as esquerda das linhas verticais pontilhadas de velocidade de
estol e distncia de pouso e abaixo das curvas de gradiente de subida, arremetida, razo de
subida e distncia de decolagem.
Assim, para a melhor escolha, deveramos escolher o ponto no qual temos a maior carga
alar e menor peso potncia, a fim de obter uma aeronave de baixo custo e leve. Tendo isso
em mente e com estimativas de coeficientes de sustentao de algumas aeronaves agrcolas
para varias situaes de vo, o ponto escolhido mostrado na Figura.
O limitante para a escolha foi a velocidade de estol. Limitando o C L ao valor mximo de
1,9 no conseguimos um bom valor para a carga alar, ou seja, o valor muito baixo.

53

7.9 RESULTADOS FINAIS


As caractersticas da aeronave ficam definidas com a escolha do ponto e so mostradas
abaixo:

W
= 19 psf
S
W
= 14lb / hp
p
W = 9448lb

C LVS = 1,9
C LVS = 1,6
C LVS = 1,7
P = 674,88hp
S = 497,26 ft 2 = 46,20m 2
A = 8,8
b = 20,16m
c = 2,29m

54
8. EVOLUO DOS ESBOOS

Uma vez cumprida as etapas anteriores, parti-se agora para o esboo inicial da aeronave
MAROEDRA baseado em uma vista lateral, uma vista em plana e uma vista frontal.
Primeiramente, executam-se os desenhos mo, fazendo diversos reparos, a fim de que a
aeronave pudesse se encaixar dentro dos mnimos requisitos bsicos de projeto. Um
exemplo de como nosso trabalho sofreu vrias mudanas, foi na escolha do posicionamento
do hopper, sendo que este foi trocado de configurao at que chegamos concluso de que
ele deveria ficar mesmo na fuselagem. Outras partes da aeronave tambm sofreram
mudanas com relao ao esboo inicial, como o cone de cauda, o canopy, a disposio da
empenagem vertical e a configurao das asas. Os esboos, inicial e final, da aeronave
MAROEDRA podem ser vistos pelas seguintes figuras:

FIGURA 8.1 - Esboo inicial da aeronave MAROEDRA

55

FIGURA 8.2 - Esboos


8.1 DESENHOS DOS ESBOOS EM CAD

FIGURA 8.3 - Desenhos iniciais em CAD

56

FIGURA 8.4 Desenhos iniciais em CAD

8.2 CONFIGURAO INTERNA


A posio do piloto e o tamanho do cockpit ficaram definidos pelo tamanho do hopper para
levar 2200 litros. Para segurana e conforto do piloto a cabine ter condicionamento de ar.
A cabine foi dimensionada para apresentar uma ergonomia adequada para pilotos com
estatura variando de 1,60m a 1,90m. O tamanho da cabine permitir a instalao de um
maior nmero de instrumentos e com fcil acesso para o piloto.

FIGURA 8.5 Disposio interna

57

8.3 - CONFIGURAO EXTERNA


A princpio, a configurao externa foi definida pela tabela comparativa. Note que, a maior
parte das aeronaves so muito parecidas. A aeronave MAROEDRA possui asa retangular,
facilitando o aspecto construtivo, alm de proporcionar um estol suave. A asa do tipo
baixa, pois melhora a visibilidade nas curvas de aproximao para pouso, maior
manobrabilidade, decolagem mais curta. A fim de proporcionar um vo mais confortvel,
foi adotado um ngulo de diedro ligeiramente positivo. O trem de pouso do tipo
convencional, proporcionando uma maior flexibilidade, podendo decolar e pousar em pistas
com terrenos irregulares.
8.4 - EMPENAGEM
O projeto da empenagem tem como objetivo fundamental atender as necessidades da
estabilidade e controle da aeronave. O passeio do CG, a recuperao de parafusos, a
efetividade do leme direcional, entre outros, esto relacionados com o projeto da
empenagem.
Neste item ser feita uma analise quantitativa da posio da empernagem.
A figura a seguir mostra as possibilidades da posio relativa da empenagem horizontal em
relao a vertical.

58

FIGURA 8.6 - Geometrias da empenagem

A rea sombreada representa o sombreamento aerodinmico provocado pelo estabilizador


horizontal sobre o leme direcional, fazendo com que este perca sua eficincia
(RAYMER,1989)
Para a aeronave em estudo, as melhores configuraes so 3,4 e 5.
O arranjo 4 tem como vantagem: eficincia na recuperao de parafusos.Mas tem como
desvantagens: a ocorrncia de deep stall, que deve ser evitado a todo custo;so mais
pesadas do que as derivas convencionais por que a empenagem necessita ser mais reforada
para suportar o estabilizador horizontal.
Pelo mesmo motivo de reforo estrutural o arranjo 3 no ser utilizado, restando a opo5.

59
Esta apresenta uma razovel rea efetiva, que pode ser aumentada fazendo deslocar a
empenagem horizontal para uma posio mais traseira. Esse deslocamento no pode ser
muito grande para evitar o reforo estrutural no cone da cauda.

60

9. DIAGRAMA V n

Aps a definio dos parmetros bsicos da aeronave como peso, rea alar se faz necessrio
a determinao do diagrama V-n de manobra e rajada. Com este diagrama determina-se o
envelope de vo da aeronave, ou seja, quais os limites de carga que o avio pode efetuar em
funo da sua velocidade.
O diagrama V-n da aeronave foi calculado seguindo os requisitos do FAR Part 23. Foram
feitos os diagramas de rajada e manobra combinado.

Velocidade de cruzeiro, Vc
A principio a velocidade mxima horizontal (VH) da aeronave foi estimada em 370Km/h.

Vc 33.
Vc 33.

Vc 0,9.VH

10570
488,89

W
S

Vc >153,4 Knot ; Vc > 284,2 Km/h

Vc 0,9.200

Vc 179,8 Knot ; Vc 332,98Km / h

Foi adotado Vc = 290 Km/h

Velocidade de mergulho, VD
VD > 1,25.Vc

VD > 1,25.332,98

VD > 416,23 Km/h

VD < 1,5 Vcmin

VD < 1,5.284,2

VD < 426,3 Km/h

Foi adotado VD = 420 Km/h

61

Velocidade de manobra, VA

VA> VS . n1

sendo n = fator de carga, segundo FAR 23.337, n1 = 4,4

VA < Vc

Vs1=

2.W .g
S . .C L

VA> 107,6. 4,4

Vs1 =

2.4794,5.9,8
= 29,87 m / s = 107,6 Km / h
45,42.1,22.1,9

VA> 225,7 Km/h


VA < 290 Km/h

Foi adotado VA = 250 Km/h

Velocidade mxima de operao com Flap, VF


CLmax = 2,36

Vs2 =

2.4794,5.9,8
= 25,13m / s = 96 Km / h
45,42.1,22.2,36

VF = 1,4.Vs1 = 1,4.107,6 = 150 Km/h

ou

VF = 1,8.Vs2 = 1,8.96 = 172,8 Km/h


Foi adotado VF = 150 Km/h

Velocidade de mxima rajada, VB

VB > Vs. n3
VB > 107,6. 1,76
VB > 142,7 Km/h
VB < Vc

sendo n3 = 0,4.n1 ;

n3 = 1,76

(FAR 23,337)

62

Foi adotado VB = 190 Km/h

Fatores de carga de rajada

a=

dC L
= 8,9 rad-1
d

(polar do perfil)

g =

2.(W / S ) 2.(4794,5 / 45,42)


=
= 8,56
1,22.2,27.8,9
.c .a

Kg =

0,88.g 0,88 + 8,56


=
= 0,54
5,3 + g
5,3 + 8,56

n = 1

1 / 2. .V .a.Kg .Ude.S
1 / 2.1,22.8,9.0,54.45,42.V .Ude
= 1
4794,5.9,8
W .g

n = 1+/- 0,0028.V.Ude
Segundo FAR 23.333, Ude = 15,24m/s para Vc e Ude = 7,62m/s para VD.

n2 = 4,43
Vc = 80,5 m/s

Ude = 15,24m/s
n6= -2,43
n4 = 3,5

VD = 116,7 m/s

Ude = 7,62m/s
n5 = -1,5

Diagrama de manobra e rajada


Com o clculo das velocidades e dos respectivos fatores de carga podemos traar o
diagrama V-n da aeronave para manobra e rajada.

63

64
10. ESCOLHA DO PERFIL AERODINMICO

A escolha do perfil da asa da aeronave deveria atender as necessidades baseadas nas


misses e requisitos de pouso e decolagem. Foi estimado no inicio que deveramos ter um
CLmax de 1,9, desta forma estaramos atendendo as condies de trabalho previstas para a
aeronave.
Neste projeto est previsto uma distncia de pouso e decolagem relativamente pequena,
desta forma necessitamos de um perfil que propiciar uma velocidade de pouso baixa, no
entanto um perfil que tenha um alto valor de CLmax, ir causar um aumento do arrasto e
conseqentemente necessitaramos de um grupo moto propulsor de maior potncia. Para
evitar este inconveniente optamos pelo uso de flap, conciliando desta forma as necessidades
de um CLmax alto para pouso e decolagem e um arrasto baixo para a velocidade de cruzeiro e
de pulverizao.
Alm de avaliar o CLmax do perfil utilizado, verificamos o comportamento da curva C L x a
fim de analisar o comportamento do vo prximo ao estol. Desta forma devemos escolher
um perfil que tenha um estol suave.
A fim de simplificar a construo da asa da aeronave, em principio escolheramos o mesmo
perfil na ponta e na raiz, desde que atendssemos os critrios de estol suave para a
aeronave, o que no seria difcil pois a asa da aeronave do tipo retangular e possui timas
condies de estol.
Para a escolha do perfil precisamos conhecer o Re que estaremos trabalhando, neste caso
iremos verificar para as condies de velocidade de estol, cruzeiro e de pulverizao. Nas
condies ISA temos que Re = 19000.V.c, onde:

Vs = 29,8 m/s

c = 2,27 m

Re = 1.199.036

Vc = 66,6 m/s

c = 2,27 m

Re = 6.333.333

65

Vp = 44,4 m/s

c = 2,27 m

Re = 1.688.888

Desta forma estudamos vrios perfis e escolhemos um perfil NACA 5 dgitos, NACA
47012, as polares foram traadas utilizando o software em Java do site (http://www.mhaerotools.de/airfoils/javafoil.htm) que um mtodo baseado na camada limite e mtodo dos
painis.
A posio do Flap de 20% da CMA.

Perfil NACA 47012.

C L x (sem flap)

C L x Cd (sem flap)

1,5

1,5

Cl

CL

0,5

0,5

0
0

0,02

0,04

0,06

0,08

-0,5

0,1

-10

-5

10

15

-0,5

()

Cd
Re=1,3E6

Re=3,8E6

Re=6,3E6

Re=1,3E6

Polares do perfil sem Flap.

Re=3,8E6

Re=6,3E6

20

66

C L x (Re=1,3E6)
2,5

1,5

1,5

Cl

CL

C L x Cd (Re=1,3E6)
2,5

0,5

0,5

0
0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

-30

-20

-10

-0,5

10

20

-0,5

()

Cd
Sem Flap

Com Flap

Sem Flap

Com Flap

Polares do perfil com flap defletido 30.


O perfil utilizado nas empenagens horizontal e vertical foi escolhido para se ter uma maior
estabilidade esttica, maximizando a inclinao dCL/d . Desta forma escolhemos um perfil
simtrico NACA 4 dgitos.

Perfil das empenagens, NACA 0012.

67

11. ESCOLHA DO MOTOR


Segundo BARROS (2001) a escolha do motor deve ser antecedida de uma extensiva
pesquisa dos fabricantes e modelos disponveis no mercado, para depois realizar uma
analise de desempenho a fim de determinar qual a melhor escolha. Com isso, dentre os
motores existentes no mercado, a equipe escolheu um motor turbo-helice modelo PT6-27
que possui as seguintes caractersticas:

Comprimento: 1,575m
Largura: 0,483
Altura: 0,483
Peso seco: 150 kg
Potncia: 680shp
Rotao: 2200
Consumo (potncia mxima): 0,612 lb /eshp /h
Razo de compresso: 6,3
3 compressores axiais e 1 centrfugo

12. REFINAMENTO DO PROJETO


Com todas as caractersticas da aeronave bem definidas, podemos agora detalhar o peso da
aeronave para obter uma melhor previso de como cada parte da aeronave contribuir para
o peso total. Com isso, utilizando o mtodo apresentado por Pazmany, que se baseia em
dados estatsticos sobre o peso de cada parte da aeronave, obtemos o seguinte refinamento
atravs dos seguintes parmetros.

68

Peso Total (lb)

9448,28

n.ult

6,60

SW(ft)

488,89

AR

8,80

t/cr wing (%)

15,00

Stail hor (m

5,00

b tail hor (m)

5,13

AR hor

5,26

Stail hor (ft)

53,82

t/cr tail hor (%)

9,00

Stail Vert (ft)

21,53

12.1 - ASA
O peso da asa da aeronave foi determinado atravs de dados estatsticos. Construiuse um grfico de peso da asa em funo de um parmetro determinado de B. Tal parmetro
mostrado abaixo e depende de vrias caractersticas da aeronave.

B=

GW (lb). ult .Sw( ft 2 ).[(1,9 AR ) 4]


1 + [0.11. t (%)]
cr

Com auxilio deste parmetro e do grfico obtemos:


B

146335293,22

W.wing (lb)

2004,66

69

12.2 - FUSELAGEM
Analogamente, o peso da fuselagem. foi determinado atravs de dados estatsticos.
Conhecidos os pesos de fuselagem de vrias aeronaves similares, foi traado um grfico de
peso total da aeronave, pelo peso da fuselagem.
Obtemos como resultado:

W. Fus. (lb)

3002,38

12.3 EMPENAGEM HORIZONTAL


A empenagem horizontal uma asa pequena. Assim, foi utilizado o mesmo mtodo
usado na determinao do peso da asa, porm um outro parmetro foi utilizado, o A,
mostrado abaixo.

A=

GW (lb).ult .S h . ARh
Sw. t (% )
c

Determinou-se um grfico do fator A em funo do peso da empenagem horizontal


e com isso obtemos:
216060,70

A
W.
(lb)

12.4

Emp

Hor.
71,61

- EMPENAGEM VERTICAL

Determina-se o peso da empenagem vertical, baseado no peso da empenagem horizontal.


Calcula-se qual o peso por unidade de rea da empenagem horizontal, e multiplica-se este
valor pela rea da empenagem vertical. Obtemos:

70

Peso

por

unidade de rea 1,33


(lb/ft)
W. Emp Vert.
(lb)

28,65

12.5 TREM DE POUSO


Pazmany prope que se utiliza o peso do trem de pouso como 4,5% do peso total da
aeronave. Assim,

W. trem pouso
(lb)

12.6

425,17

- CONTROLES

Neste item determina-se o peso dos controles da aeronave, como manches, barras, tubos,
controles das superfcies.
Pazmany prope que o peso referente aos controles como 2,5% do peso total da
aeronave. Assim,

W. Controles(lb) 236,21

12.7 TANQUE DE COMBUSTVEL


De acordo com Pazmany, os tanques de combustvel pesam perto de 0,75 lb/galo. De
acordo com esta anlise, e com utilizamos 655,67 kg (1445,495 lb) de querosene na misso
2 da aeronave e a densidade mdia do querosene : 6,7 lb/gal temos:

71

W.

Tanque

comb.

12.8

161,8125

- SPINNER

O peso do spinner foi estimado aproximando sua forma pela de um cone, e assim, de posse
do material utilizado na sua construo, determina-se seu peso. O spinner de madeira e
seu peso estimado :

W. Spinner

33,069

12.9 - HOPPER
O peso do hopper foi baseado em informaes encontradas com fabricantes. Chegou-se a
um peso de:

W. hopper (lb)

160,9358

Com isso, o peso total parcial ficou:

Sub total (lb)

6124,50

Sub total (kg)

2778,025585

O subtotal encontrado foi muito grande tendo em vista que o peso vazio da aeronave
deveria ser 2000 kg. Isso ocorreu, pois a utilizao da metodologia de Pazmany para
avies leves, e como nossa aeronave de mdio porte, ela fornece um peso para a
fuselagem muito grande.

72

12.10 PASSEIO DO C.G.

Para realizar o passeio do CG da aeronave, temos que estimar o peso de cada componente.
Esta estimativa foi feita de acordo com Pazmany (1963), que sugere o uso de frmulas e
bacos desenvolvidos por K.L. Sanders. A linha de refrencia adotada para posicionar os
braos do peso de cada componente em relao ao nariz do avio, as distncias do centro
de massa de cada componente em relao linha de refrencia foram determinados pelo
desenho 3D da aeronave em CAD.

73

X do
CG
X(mm)
Descrio
Peso (lb) Brao(mm) WX (lb x mm)
(%
do CG
da
cma)
33,07
198
6547
spinner
330,00
1212
399960
motor
403,91
2848
1150339
trem de pouso dianteiro
160,94
3118
501797
hopper vazio
2004,66
4407
8834536
asa
220,46
4990
1100095
piloto
4392
131864526
fuselagem toda (inclusive o cockpit) 3002,38
71,61
10925
782339
emp horizontal
28,65
10995
315006
emp vertical
21,26
11609
246789
trem de pouso traseiro
66,14
1212
80159
leo
249,04
3648
908487
combustivel minimo
Peso mnimo de operao
De frente para trs
hopper metade

6592,11

peso parcial
hopper cheio

8245,56
1653,45

peso parcial
metade combustivel

9899,01
398,46

peso parcial
combustivel cheio

10297,47
398,46

peso parcial
De trs para frente
combustivel cheio

10695,93

peso parcial
metade combustivel

6990,57
398,46

peso parcial
hopper cheio

7389,03
1653,45

peso parcial
hopper metade

9042,48
1653,45

peso parcial

10695,93

1653,45

398,46

27512513

4173

31,20

3118

5155457

3961

22,0

3118

32667970
5155457

3820

15,8

3648

37823427
1453579

3814

15,6

3648

39277007
1453579
40730587

3808

15,3

3648

1453579

4143

29,9

3648

28966092
1453579

4116

28,7

3118

30419672
5155457

3934

20,8

3118

35575129
5155457
40730587

3808

15,3

TABELA 12.1 Envelope do passeio de gravidade

74

Passeio do Centro de Gravidade


11000

Peso (lb)

10000

9000

8000

7000

6000
13

16

19

22

25

28

31

% CMA

GRFICO 12.1 - Passeio do centro de gravidade em relao linha de referncia.


Passeio do Centro de Gravidade
11000

Peso (lb)

10000

9000

8000

7000

6000
3750

3810

3870

3930

3990

4050

4110

4170

x (m)

GRFICO 12.2 - Passeio do centro de gravidade em relao corda mdia


aerodinmica.

75

13 RELATRIO DESCRITIVO

a.

Objetivo

O objetivo desta aeronave atender as necessidades do mercado de aviao agrcola e


garantir um custo beneficio maior que as aeronaves concorrentes da mesma categoria.
b. Descrio Geral da Aeronave
i.

Configurao

A aeronave possui asa baixa, pois a opo mais adequada para a pulverizao de insumos
e outros tipos de carga paga, Alm de ser uma opo que proporciona uma boa
manobrabilidade que indispensvel para esta categoria.
A posio do hopper ficou definida na frente do piloto proporcionando uma fcil
manuteno e um passeio do CG adequado para garantir uma boa aeronavegabilidade.
A capacidade de armazenamento deste hopper de 1500 kg ou 2200 litros seguindo as
necessidades atuais das aeronaves agrcolas. Seu motor de 680hp garante uma decolagem
em pistas curtas de at 350m e elevadas razes de subida, garantindo uma maior segurana
para o piloto.

76
ii. Ficha tcnica

- Fuselagem

Comprimento:

12,1m

Largura:

2,79m

Altura:

1,46m

- Asas

Envergadura:
rea:

20m
45,42m2

Alongamento:

8,8

Corda na raiz:

2,27m

Corda na ponta:

2,27m

Afilamento:

Incidncia na raiz:

Toro geomtrica:

Enflechamento do bordo de ataque:


Perfil:

nulo
NACA 47012

- Empenagem horizontal

rea:

5m2

Alongamento:

5,21

Envergadura:

5,1m

Corda na raiz:

1,1m

Corda na ponta:

0,89m

77

Enflechamento do bordo de ataque:

Incidncia:

Perfil:

NACA 0012

- Empenagem vertical

rea:

2m2

Alongamento:

1,6

Envergadura:

1,79m

Corda na raiz:

1,62m

Corda na ponta:

0,945m

Perfil:

NACA 0012

- Pesos

Vazio:

2778kg

Carga til:

1500kg

Mximo:

4792,44kg

- Velocidades:

Mxima (VD):

420km/h

Cruzeiro (VC):

290km/h

Estol com flape (VS):

96km/h

78

1. 14 - Determinao da polar de arrasto


SMBOLOS

cr

Corda na raiz da asa

ct

Corda na ponta da asa

Afilamento

aof

dC L / d do perfil da asa com flap

ngulo de down-wash

ngulo de ataque da fuselagem

79

ngulo de ataque da fuselagem

EH

ngulo de ataque local da empenagem horizontal

or

ngulo de ataque para CL = 0

ngulo de estol da aeronave

0F

ngulo de sustentao nula da fuselagem;

S EV

rea da empenagem vertical

Arrasto cilindro infinito/arrasto cilindro finito

C D COL

Arrasto da coleta de ar

C DiAsa

Coeficiente de arrasto induzido da asa

C Dc

Coeficiente de arrasto para escoamento inclinado em um cilindro infinito

C LAsa

Coeficiente de sustentao da asa

lf

Comprimento do Corpo Equivalente de Revoluo (CER)

Constante universal dos gases R = 287 J / kg.k

Corda mdia aerodinmica

C EV

Corda mdia geomtrica (mdia geomtrica entre a corda da raiz e da ponta


da empenagem vertical);

C EV

Corda mdia geomtrica da empenagem vertical

Dado obtido pelo grfico 6.2.12 (Pullin, 1978)

Dado obtido do grfico 6.2.13 (Pullin, 1978)

a0

dC L / d do perfil da asa sem flap

c 2

Enflechamento a 50% das cordas

bEV

Envergadura da empenagem vertical

m

Fluxo de massa de ar coletado

EH

Incidncia da empenagem horizontal em relao linha de referencia da


fuselagem;

C L

Incremento de C L devido deflexo do flape.

n1

Nmero de cantos na juno da empenagem horizontal fuselagem

80
Re

Nmero de Reynolds

X0

Ponto onde o escoamento passa de potencial a viscoso

Razo entre calores especficos do ar, para o gs perfeito = 1,4

KS

Relao entre o ngulo de estol da asa-fuselagem e da asa somente

Toro aerodinmica da asa = i p ir .

a0

Valor corrigido para a o a0 no caso de utilizao de flap;

0 w

Variao devida atuao do flape

VC

Velocidade de cruzeiro

VSF

Velocidade de estol sem flape

Velocidade do som

VD

Velocidade mxima

C Docab

Acrscimo de arrasto devido cabine;

C D EH F

Arrasto de interferncia entre empenagem horizontal e fuselagem

C D EV F

Arrasto de interferncia entre empenagem vertical e fuselagem

ngulo de ataque da fuselagem

oF

ngulo de sustentao nula da fuselagem = 00

alongamento da asa

AEH

alongamento da empenagem horizontal

envergadura

comprimento da aeronave

CD ASA

coeficiente de arrasto da asa

CDe ASAc

coeficiente de arrasto parasita da asa

CDe EH

coeficiente de arrasto parasita da sustentao da empenagem horizontal

CDe EH

coeficiente de arrasto parasita da sustentao da empenagem horizontal

CDeEV

coeficiente de arrasto parasita da Empenagem Vertical

CDei

coeficiente de arrasto parasita do perfil

CDi ASA

coeficiente de arrasto induzido da asa

CDi EH

coeficiente de arrasto induzido da sustentao da empenagem horizontal

CDi EH

coeficiente de arrasto induzido da empenagem horizontal

81
CDi EV

coeficiente de arrasto induzido da Empenagem Vertical

CDif

coeficiente de arrasto induzido da fuselagem

CDp

coeficiente de arrasto do perfil

Cf

coeficiente de atrito mdio

cj

corda da empenagem na juno

CL A-F

coeficiente de sustentao do conjunto asa-fuselagem

CL ARE

coeficiente de sustentao da aeronave

CL EH

coeficiente de sustentao da empenagem horizontal

CL EH

coeficiente de sustentao da empenagem horizontal

CLf

coeficiente de sustentao da fuselagem

dimetro mximo do CER

dimetro mximo do CER.

Ee

esbeltez

fator de forma

Fator de massa

fator que depende do alongamento A, do afilamento e da relao bf/b


(razo entre a envergadura do flape e da asa);

presso dinmica = V2

rea alar

Scab

rea frontal da cabine;

Se

rea alar descontando-se a parte que atravessa a fuselagem

Se

rea da sustentao da empenagem horizontal menos a parte que atravessa a


fuselagem

Sf

rea da asa no comprimento do flap

Si

rea correspondente ao perfil

SM

reas molhadas (A, B e C)

Sw

rea alar

Temperatura do ar

espessura relativa da empenagem

82

1.1. 14.1 - Determinao dos principais parmetros para o clculo da polar


de arrasto
A determinao dos parmetros necessrios para o clculo da polar da aeronave ser
determinada atravs da Pullin, 1976. Estes dados sero tericos e empricos.
14.1.1 - Clculo da corda mdia aerodinmica ( c )
A corda mdia pode ser determinada atravs da seguinte relao, para seo retangular:
c=

2
cr
3

1 + + 2

1+

O afilamento pode ser determinado atravs da relao entre a corda da asa na ponta e na
raiz, ou seja:
ct
cr
2,27
=
=1
2,27

Assim podemos determinar para a seco retangular com corda na raiz c r de 2,17m e
afilamento de 1, a corda aerodinmica mdia:
c=

1 + 1 + 12
2
2,27
3
1+1
c = 2,27

83

14.1.2 - Determinao do ngulo de estol do conjunto asa-fuselagem SWf


O ngulo de estol para o conjunto asa-fuselagem dado por:

SWf = K S S
K S dado em funo de bacos (Pullin,1976) onde se fazem necessrios os seguintes
valores:

= 0
=1
c2 = 0,875
D = 1,84
b = 20,00
D/b = 0,092
S = 19
Assim:
K S =1,00

Considerando um ngulo de estol de 19 em relao linha de referncia da fuselagem.


Obtm-se:

SWf = 1,00.19
SWf = 19

14.1.3 - Clculo do Nmero de Reynolds para o perfil


O Nmero de Reynolds fundamental para determinar qual o tipo de escoamento no
perfil (laminar ou turbulento). O seu valor obtido por:
Re = 19000 c V

84

Iremos analisar nesse trabalho a aeronave sob a condio de flapes up e down. Para, tal
utilizaram-se as seguintes velocidades:

Mximo - para VD = 420km h = 227 knot

Re max . = 19000 c V
Re max . = 19000 2,27 420
Re max . = 1,81 10 7

Cruzeiro - para VC = 290km h = 156knot


Re cruz . = 19000 c V
Re cruz . = 19000 2,27 290

Re cruz . = 1,25 10 7

Flap Down - VS = 96km h = 51knot


Re flape = 19000 c V

Re flape = 19000 2,27 96


Re flape = 0,41 10 7

14.1.4 - Clculo do nmero de Mach.

A velocidade do som pode ser dada pela seguinte expresso, Supondo vo ao nvel do mar,
temos que para a atmosfera padro a temperatura do ar de 288,16K.
:

85

a = RT
a = RT
a = 1,4 287 288,16

a = 340,27 m / s

Nmero de Mach para velocidade de cruzeiro VC

M =

VC
a

50,55
340,27

M = 0,16

Nmero de Mach para velocidade com presena dos flapes flapes down VS

M =

VS
a

26,67
340,27

M = 0,08

14.2 - Valor bidimensional a o


Valor bidimensional a o a inclinao da curva de sustentao (Valor bidimensional) para o
perfil NACA 47012, em toda sua envergadura.
14.2.1 - Estimativa da inclinao da curva C L x na ausncia de flapes
De posse do Nmero de Reynolds e das curvas C L x o perfil NACA 47012 (Abbot,1958),
pode-se determinar a inclinao da curva.

86

Da curva para o perfil NACA 47012 obtm-se que:

C L x (sem flap)
2
1,5

Cl

1
0,5
0
-10

-5

10

15

20

-0,5

()
Re=1,3E6

Re=3,8E6

Re=6,3E6

GRFICO 14.1 - Polares do perfil sem Flap.

87
Clculo da inclinao da curva

ao =

C L

ao = 5,49rad 1
Portanto, a equao do perfil :
C L = 0,4 + 5,49

Logo, o valor bidimensional a0 :


a0 = 5,49rad 1

14.2.2 - Estimativa da inclinao da curva C L x na presena de flapes


Analisando os desenhos da aeronave agrcola, tem-se que a extenso do flap (5,0
metros em cada semi-asa). Ou seja, a rea da asa no comprimento do flap de:

S f = 2 (5,0 2) = 20,0m 2

O valor de ao , que para o perfil bidimensional, deve ser corrigido para o uso de
flapes. Sabe-se que seu valor dado por:

a0 =

Sf
Sw

aof + (1

Sf
Sw

)a0

88
De posse do Nmero de Reynolds e das curvas C L x para o perfil NACA 47012 Abbot
pode-se determinar a inclinao da curva.

C L x (Re=1,3E6)
2,5
2
1,5

Cl

1
0,5
0
-30

-20

-10

10

20

-0,5

()
Sem Flap

Com Flap

GRFICO 14.2 - Polares do perfil NACA 47012 com flap defletido 30.

Da curva para o perfil NACA 47012, obtm-se que:


C L
2,2 0
=
= 6,3025rad 1

0,3490

C L
= 6,3025rad 1

Assim, a equao do perfil NACA 47012 :


C L = 2,2 + 6,3025

Sendo a inclinao da curva:


a0 f = 6,3025rad 1

14.3 - Clculo do valor tridimensional aW


O valor tridimensional aW pode ser determinado pela seguinte expresso:

89

aw =

A2
4k2

A2
4k2

A2
4k2

8,8 2
4 0,874 2

1 + 1 + 2 + tg 2 c 2
Onde:

= 1 M 2
k=

a0
2

14.3.1 - Para velocidade de cruzeiro:

aw =

1 + 1 + 2 + tg 2 c 2

= 1 M 2

= 1 0,16 2
= 0,9744
c 2 = 0
k=

a0
5,49
=
= 0,874 .
2 2

aw =

1 + 1 + 2 + tg 2 c 2

aw =

8,8

1 + 1 + 0,9744 2 + tg 2 c 2

90
a w = 4,6077

14.3.2 - Para velocidade com presena dos flapes flapes down

aw =

A2
4k2

A2

4k2

1 + 1 + 2 + tg 2 c 2

= 1 M 2
= 1 0,08 2
= 0,99
c 2 = 0
k=

a0
5,49
=
= 0,874
2 2

aw =

1 + 1 + + tg c 2

aw =

8,8

1 + 1 + 0,99 2 + tg 2 c 2

a w = 4,5446

8,8 2
4 0,874 2

91
14.4 - ngulo de sustentao nulo da asa ( 0 w )
O efeito da toro aerodinmica dado pela seguinte equao matemtica:

0 w = 0r + J
Para o perfil NACA 47012, o ngulo de ataque para CL = 0 ( or ) de 3,5 ou 0,00611rad.
Como a asa no possui toro geomtrica, tem-se que =0. Logo, temos:

0w = 0r + J
0 w = 0,0611 + 0
0 w = 0,0611rad
14.4.1 - Efeito do flape
A variao devido atuao do efeito do flape pode ser determinada como:

( 0 w )F

= k C L

A razo entre a envergadura do flape e da asa dada por:


bf
b

10,00
= 0,50
20,00

Consultando o grfico 6.2.3. e 6.2.4(Pullin, 1976) para as condies apresentadas acima


e para os flapes no centro da asa, temos:

92

Interpolao
A

10,0
6,0
8,8

5,6
6,0
5,864

k = 5,864
A partir das curvas C L x para o perfil NACA 47012, tem-se que o incremento devido
ao uso de flapes :
C L = 2,4 1,6 = 0,8
C L = 0,8

Clculo do incremento de ngulo de ataque para asa com flap

( 0 w )F

= k C L = 5,864 0,8 = 4,6912 = 0,08188rad

( 0 w )F
( 0 w )F

= 5,864 0,8

= 0,08188rad

O ngulo de sustentao nula quando o flape est defletido de:


( 0 w ) F = 0 w + ( 0 w ) F
( 0 w ) F = 0,0611 0,0819
( 0 w ) F = 0,1433 8,21

93
14.5 - Determinao do coeficiente de sustentao da fuselagem C Lf

A determinao dos valores de C Lf determinar a partir dos valores dos diversos


dimetros e permetros do corpo equivalente de revoluo.
Dividiu-se a fuselagem em vrias sees, obtendo a seguinte tabela:

X(mm)

Permetro
(mm)

0
1000
2000
3000
3500
4000
4225
4400
4800
5000
6000
7000
9000
10000

3047,35
3675,67
4052,66
4272,58
4398,24
5340,72
5780,54
5654,88
5497,80
5262,18
3282,97
2717,48
2397,04
1916,38

Dimetro
C.E.R.
(m)
0,97
1,17
1,29
1,36
1,40
1,70
1,84
1,80
1,75
1,68
1,05
0,87
0,76
0,61

TABELA 14.1 Relao entre o dimetro C.E.R. e o permetro.

Obtiveram-se os seguintes valores:


L f = 12,1m
La 1,84
=
= 0,15
L f 12,1
Xo
= 0,4539
Lf
X O = 5,49
S MA = 20,13m 2
S MB = 14,65m 2
S M = 34,78m 2

94
Atravs da equao 6.18( Pullin, 1976), tem-se que:

C Lf =

f 0F K D 2

57,3 S

+ C Dc

0F )
57,3

d dx
X0

Lf

Com as seguintes simplificaes, temos:


A fuselagem projetada sem objetivo de gerar sustentao, sendo assim, 0 F ser
assumido nulo, podendo ser comprovado apenas em testes feitos em tnel de
vento;
O ngulo f ir variar para o caso em estudo de 6 a 16 de 2 em 2;
S =45,42m;
K pelo grfico 6.4.1 tem-se:
Lf
D

12,1
= 6,58
1,84

K = 0,87

dimetro mximo de 1,84m;

Grfico 6.4.2. tem-se que:

Lf
D

12,1
= 6,58
1,84

= 0,65

95
O nmero de mach mximo pode ser determinado pela seguinte relao:

M C = M sen( 0 F )
M C = 0,253

Pelo grfico 6.4.3 o valor de C Dc pode ser determinado:

C Dc = 1,21

Lf

d dX

a rea em planta do CER a partir de X O = 5,49 .

X0

Lf

d dX = 1,6m

X0

C Lf =

C Lf

f 0F K D 2

57,3 S

+ C Dc

0F )
57,3

d dx

X0
Lf

( f )
0,87 1,84 2
=

+ 0,65 1,21
1,6
57,3 45,42
2
57,3

C Lf =

f
2602,57

4,63 + 0,022 f

96

C Lf

-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

-0,0104
-0,0070
-0,0035
0,0000
0,0036
0,0073
0,0110
0,0148
0,0186
0,0226
0,0266
0,0306

TABELA 14.2 Valores de C Lf em funo de f

14.6

DETERMINAO

DO

COEFICIENTEDE

SUSTENTAO

(BIDIMENSIONAL) DO PERFIL - C LPERFIL

A asa no possui grau de incidncia em relao fuselagem, portanto:

= f
Para o perfil NACA 47012, tem-se que:
FLAPES UP
alfa
CL
-6
-0,208
-4
-0,092
-2
0,146
0
0,387
2
0,626
4
0,864
6
1,096
8
1,313
10
1,496
12
1,624
14
1,684
16
1,653

TABELA 14.3 Dados da curva C L x do perfil NACA 47012 com flapes up

97

FLAPES DOWN
alfa
CL
-6
1,803
-4
1,906
-2
2,109
0
2,299
2
2,485
4
2,481
6
2,393
8
2,233
10
2,027
12
1,8
14
1,576
16
1,368

TABELA 14.4 Dados da curva C L x do perfil NACA 47012 com flapes down

14. 7 DETERMINAO DO COEFICIENTE DE SUSTENTAO DA ASA

C LASA
O coeficiente de sustentao da asa dado por:

C LASA

dcl
d asa
a
=
C Lperfil = w C Lperfil
dcl
a0
d perfil

14.7.1 - Flapes up

Para o caso de flapes up, temos:

a 0 = 5,49
a w = 4,6077
Assim,

98
C LASA =

aw
C Lperfil
a0

C LASA = 0,8379 C Lperfil

Portanto:

alfa
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

FLAPES UP
CL
CL asa
-0,21
-0,1743
-0,09
-0,0771
0,15
0,1223
0,39
0,3243
0,63
0,5245
0,86
0,7239
1,10
0,9183
1,31
1,1002
1,50
1,2535
1,62
1,3607
1,68
1,4110
1,65
1,3850

TABELA 14.5 Coeficiente de sustentao da asa para flapes up

14.7.1 - Flapes down

Para o caso de flaps down, temos que:

a0 = 6,3025
a w = 4,6077
Logo,

C LASA =

aw
C Lperfil
a0

99

C LASA =

4,6077
C Lperfil
6,3025

C LASA = 0,7311 C Lperfil

Portanto:

alfa
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

FLAPES DOWN
CL
CL asa
1,8030
1,3182
1,9060
1,3935
2,1090
1,5419
2,2990
1,6808
2,4850
1,8168
2,4810
1,8139
2,3930
1,7495
2,2330
1,6325
2,0270
1,4819
1,8000
1,3160
1,5760
1,1522
1,3680
1,0001

TABELA 14.6 - Coeficiente de sustentao da asa para flapes down

14.8 DETERMINAO DO COEFICIENTE DE SUSTENTAO ASAFUSELAGEM

O coeficiente e dado por:

C LA F = C LF ( ) + K w ( f ) K f ( w) C Lasa

D
= 0,092
b

100
Do grfico 6.5.1., tem-se que:

K w ( f ) = 1,08
K f ( w) = 0,13
C LA F = C LF ( ) + [1,08 0,13] C Lasa
C LA F = C LF ( ) + 0,95 C Lasa
Logo, tem-se que:

alfa ()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

CL perfil
-0,21
-0,09
0,15
0,39
0,63
0,86
1,10
1,31
1,50
1,62
1,68
1,65

FLAPES UP
CL asa
CLf
-0,1743 -0,0104
-0,0771 -0,0070
0,1223
-0,0035
0,3243
0,0000
0,5245
0,0036
0,7239
0,0073
0,9183
0,0110
1,1002
0,0148
1,2535
0,0186
1,3607
0,0226
1,4110
0,0266
1,3850
0,0306

CLA-F
-0,1759
-0,0802
0,1127
0,3081
0,5019
0,6950
0,8834
1,0599
1,2095
1,3153
1,3670
1,3464

TABELA 14.7 COEFICIENTE DE SUSTENTAO ASA-FUSELAGEM PARA


FLAPES DOWN

101

alfa ()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

FLAPES DOWN
CL perfil
CL asa
CLf
1,8030
1,3182
-0,0104
1,9060
1,3935
-0,0070
2,1090
1,5419
-0,0035
2,2990
1,6808
0,0000
2,4850
1,8168
0,0036
2,4810
1,8139
0,0073
2,3930
1,7495
0,0110
2,2330
1,6325
0,0148
2,0270
1,4819
0,0186
1,8000
1,3160
0,0226
1,5760
1,1522
0,0266
1,3680
1,0001
0,0306

CLA-F
1,2419
1,3168
1,4613
1,5968
1,7295
1,7304
1,6730
1,5657
1,4265
1,2727
1,1212
0,9808

TABELA 14.8 COEFICIENTE DE SUSTENTAO ASA-FUSELAGEM PARA


FLAPES UP

14.9 DERTERMINAO DO COEFICIENTE DE SUSTENTAO DA


EMPENAGEM HORIZONTAL - C LEH

14.9.1 - Clculo da Inclinao

dC L

da Empenagem Horizontal - a1

O valor de a1 pode ser obtido da mesma forma que o de a w , pois a empenagem


horizontal pode ser tratada como uma asa.

O perfil utilizado na empenagem horizontal NACA 0012. Assim podemos calcular o


afilamento e corda mdia aerodinmica:
ctEH
c rEH
0,89
=
1,1
= 0,81

2
c = c rEH
3

1 + + 2

1+

102

c=

1 + 0,81 + 0,812
2
1,1
1 + 0,81
3

c = 0,91m

14.9.2 - Clculo do Nmero de Reynolds para a empenagem

O Nmero de Reynolds fundamental para determinar qual o tipo de escoamento no


perfil (laminar ou turbulento). O seu valor obtido por:
Re = 19000 c V
O valor usado para a velocidade da aeronave ser a velocidade de cruzeiro
Re = 19000 0,91 290 = 5,014 10 6
14.9.3 ESTIMATIVA DA INCLINAO DA CURVA C L x

De posse do Nmero de Reynolds e das curvas C L x para o perfil NACA 0012 (Abbot,
1958), pode-se determinar a inclinao da curva.

Da curva para o perfil NACA 0012 (Abbot, 1958), obtm-se a inclinao da curva:

C L
= 3,7172rad 1

Portanto, a equao do perfil :


C L = 3,7172

Logo, o valor bidimensional a1 :

103

(a1 )0 = 3,7172rad 1

O alongamento da empenagem horizontal:

A = 5,21

14.9.4 CLCULO DA VELOCIDADE DO SOM

Supondo vo ao nvel do mar, temos que para a atmosfera padro a temperatura do ar


de 288,16K.
A velocidade do som j foi determinada anteriormente sendo:
a = 340,27m / s .
O nmero de Mach para velocidade de cruzeiro e com a presena dos flapes tambm foi
determinada anteriormente sendo:
Para velocidade de cruzeiro:

M = 0,16

Para velocidade com flapes down

M = 0,08

14.9.5 CLCULO DO VALOR TRIDIMENSIONAL - aW

O valor tridimensional aW pode ser determinado pela seguinte expresso:

aw =

1 + 1 + 2 + tg 2 c 2

A2
4k2

104

14.9.5.1 - Para velocidade de cruzeiro:

aw =

A2
4k2

A2
4k2

5,212
4 0,5916 2

1 + 1 + 2 + tg 2 c 2

= 1 M 2
= 1 0,16 2
= 0,9744
c 2 = 1,8
k=

(a1 )0
2

3,7172
= 0,5916 .
2

aw =

1 + 1 + 2 + tg 2 c 2

aw =

5,21

1 + 1 + 0,9744 2 + tg 2 c 2

a w = 3,0284

14.9.5.2 - Para velocidade com presena dos flapes flapes down

105

aw =

A2
4k2

A2

4k2

1 + 1 + 2 + tg 2 c 2

= 1 M 2
= 1 0,08 2
= 0,99
c 2 = 1,8
k=

(a1 )0
2

3,7172
= 0,5916
2

aw =

1 + 1 + + tg c 2

aw =

5,21

1 + 1 + 0,99 2 + tg 2 c 2

a w = 2,9909

5,212
4 0,5916 2

106
14.9.6 - DETERMINAO DO COEFICIENTE DE SUSTENTAO DA
EMPENAGEM HORIZONTAL C LEH

O coeficiente de sustentao da empenagem dado por:

C LEH

dcl
d EH
a
=
C LperfilEH = 1w C Lperfil
dcl
a1
d perfil

14.9.6.1 FLAPES UP

(a1 )0 = 3,7172rad 1
a w = 3,0284

logo,

C LEH =
C LEH =

aw
C
(a1 )0 Lperfil

3,0284
C Lperfil
3,7172

C LEH = 0,8147 C Lperfil

107
Portanto:

alfa
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

FLAPES UP
CL
CL EH
-0,70
-0,5703
-0,45
-0,3666
-0,20
-0,1629
0,00
0,0000
0,20
0,1629
0,45
0,3666
0,70
0,5703
0,90
0,7332
1,10
0,8962
1,30
1,0591
1,40
1,1406
1,10
0,8962

TABELA 14.9 Coeficiente de sustentao da empenagem horizontal para flapes up.

14.9.6.2 FLAPES DOWN

(a1 )0 = 3,7172rad 1
a w = 2,9909

Assim,

C LEH =
C LEH =

aw
C
(a1 )0 Lperfil

2,9909
C Lperfil
3,7172

C LEH = 0,8046 C Lperfil

108
Portanto:

alfa
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

FLAPES DOWN
CL
CL EH
-0,70
-0,5632
-0,45
-0,3621
-0,20
-0,1609
0,00
0,0000
0,20
0,1609
0,45
0,3621
0,70
0,5632
0,90
0,7241
1,10
0,8851
1,30
1,0460
1,40
1,1264
1,10
0,8851

TABELA 14.10 Coeficiente de sustentao da empenagem horizontal para flapes


down.

109
14.10 DETERMINAO DO NGULO DE ATAQUE LOCAL NA
EMPENAGEM HORIZONTAL CONSIDERANDO DOWNWASH DA ASA -

EH
O ngulo de ataque local dado por:

EH = EH + F

A partir dos desenhos de projeto realizados da aeronave agrcola, tem-se que:

b
m = 0,712
2
m

20
= 0,712
2

m = 0,0712

b
r = 6,02m
2
r

20
= 6,02
2

r = 0,0602

Clculo do valor de TR

TR =
TR =

Cr
Ct

2,27
= 1,00
2,27

110

A partir do grfico 6.2.6 (Pullin, 1976), podemos determinar o valor de d d

A=8,8
m
0,000
0,100
0,071

d d
0,320
0,300
0,303

Ento d / d =0,35 que o valor no centro da Empenagem Horizontal.


Do grfico 6.27, tem-se que:
bEH
5,10
=
= 0,255
b
20,00

A = 8,8
TR = 1
beh/b=0,255
A=6
A=9

A
6
9
8,8

TR
1
1

1/A
0,1667
0,1111
0,1136

X
1,04
1,038

X
1,0188
1,0256
1,0248

d MED
= 1,028
d

d C . A.

Logo,

111

d
d
= 1,028

d C . A.
d MED
d
= 1,028 0,3030 = 0,3115

d MED
d
= 0,3115

d MED

Tem-se que:
d
( L 0 )

d MED

= 0,3115
Os valores para CL EH, foram obtidos interpolando os valores de EH com os valores de
CL EH previamente calculados.

Flap Up - Empenagem
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

-1,8690
-1,2460
-0,6230
0,0000
0,6230
1,2460
1,8690
2,4920
3,1150
3,7380
4,3610
4,9840

EH
-3,7198
-2,4362
-1,1526
0,131
1,4146
2,6982
3,9818
5,2654
6,549
7,8326
9,1162
10,3998

CL EH
-0,3766
-0,2525
-0,1423
-0,043
0,0563
0,1665
0,2906
0,4147
0,5307
0,63
0,7293
0,8285

TABELA 14.11 Coeficiente de sustentao na Empenagem Horizontal- Flapes Up

112

Flap Down - Empenagem


()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

CL EH

EH

-1,8690
-1,2460
-0,6230
0,0000
0,6230
1,2460
1,8690
2,4920
3,1150
3,7380
4,3610
4,9840

-3,7198
-2,4362
-1,1526
0,131
1,4146
2,6982
3,9818
5,2654
6,549
7,8326
9,1162
10,3998

-0,3526
-0,2285
-0,1183
-0,0190
0,0803
0,1905
0,3146
0,4387
0,5547
0,6540
0,7533
0,8525

TABELA 14.12 Coeficiente de sustentao na Empenagem Horizontal- Flapes Down

O seguinte grfico foi obtido pra a sustentao local em funo do ngulo de ataque:

GRFICO CL EM P. HOR. X ALFA COM FLAPES UP

COEFICIENTE DE SUSTENTAO C

1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
-0,20
-0,40
-0,60
-8

-6

-4

-2

10

12

14

16

18

NGULO DE ATAQUE

GRFICO 14.3 Coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque Flapes


Up

113

GRFICO CL EM P. HOR. X ALFA COM FLAPES DOWN

COEFICIENTE DE SUSTENTAO C

1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
-0,20
-0,40
-0,60
-8

-6

-4

-2

10

12

14

16

18

NGULO DE ATAQUE

GRFICO 14.4 Coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque Flapes


Down
14.11 SUSTENTAO DA AERONAVE C LAER

A sustentao da aeronave calculada da seguinte forma:

C LAER = C LA F + C LEH

S EH
S

Logo,
S EH
5
=
= 0,1101
S
45,42

Ento:
C LAER = C LA F + 0,1101 C LEH

114

O coeficiente de sustentao da aeronave :


Flap Up
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

CLA-F
CL EH
CL AER
1,4248
-0,3766
1,3834
1,5102
-0,2525
1,4824
1,6753
-0,1423
1,6596
1,8300
0,0000
1,8300
1,9817
0,0563
1,9879
1,9821
0,1665
2,0005
1,9158
0,2906
1,9478
1,7923
0,4147
1,8379
1,6321
0,5307
1,6906
1,4554
0,6300
1,5247
1,2811
0,7293
1,3614
1,1196
0,8285
1,2108

TABELA 14.14 - Coeficiente de sustentao da aeronave Flapes Up

Flap Down
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

CLA-F
CL EH
CL AER
1,4248
-0,3526
1,3860
1,5102
-0,2285
1,4850
1,6753
-0,1183
1,6622
1,8300
-0,0190
1,8279
1,9817
0,0803
1,9905
1,9821
0,1905
2,0031
1,9158
0,3146
1,9505
1,7923
0,4387
1,8406
1,6321
0,5547
1,6932
1,4554
0,6540
1,5274
1,2811
0,7533
1,3640
1,1196
0,8525
1,2134

TABELA 14.15 - Coeficiente de sustentao da aeronave Flapes Up

115

GRFICO CL EM P. HOR. X ALFA COM FLAPES UP

COEFICIENTE DE SUSTENTAO C

2
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
-8

-6

-4

-2

10

12

14

16

18

NGULO DE ATAQUE

GRFICO 14.5 Coeficiente de sustentao da empenagem horizontal em funo do


ngulo de ataque Flapes Up

GRFICO CL EM P. HOR. X ALFA COM FLAPES DOWN

COEFICIENTE DE SUSTENTAO C

1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
-0,20
-0,40
-7

-4

-1

11

14

17

NGULO DE ATAQUE

GRFICO 14.6 Coeficiente de sustentao da empenagem horizontal em funo do


ngulo de ataque Flapes Down

116
14.12 DETERMINAO DA CURVA ARRASTO x NGULO DE ATAQUE
DA AERONAVE.

14.12.1 ARRASTO DA ASA C DASA

O arrasto da asa do por:


C DASA = C DeASA + C DiASA

14.12.1.1 DETERMINAO DO COEFICIENTE DE ARRASTO PARSITA DA


ASA - C DeASA

O arrasto parasita da asa dado por:


C Dei S i S e

C DeASA =
S
S

A asa possui um nico perfil e no h toro geomtrica, logo:

C DeASA = C De

C DeASA = C De

Se
S

35,35
45,42

C DeASA = 0,7783 C De

Clculo do nmero de Reynolds para a corda mdia geomtrica da asa


Re = 19000 V c
Re = 19000 290 2,27

117

Re = 1,25.10 7

O clculo de C DeASA ser determinado atravs dos valores de C DeASA das curvas CL x e
CL x CD do perfil NACA 47012 para a posio de flapes nulos e Re = 9,0 106 .

()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

CDe
CDe ASA
0,00472 0,0037
0,00467 0,0036
0,00361 0,0028
0,00364 0,0028
0,00423 0,0033
0,00375 0,0029
0,00536 0,0042
0,00682 0,0053
0,00882 0,0069
0,01126 0,0088
0,01472 0,0115
0,01986 0,0155

TABELA 14.16 - COEFICIENTE DE ARRASTO PARSITA DA ASA - C DeASA

14.12.1.2 DETERMINAO DO COEFICIENTE DE ARRASTO INDUZIDO


DA ASA C DiASA

O coeficiente de arrasto induzido da Asa dado por:

C DiAsa =

2
C LAsa
(1 + 1 2 )
A

Onde:

Obtido pelo grfico 6.2.12(Pullin,1978);

Obtido do grfico 6.2.13(Pullin,1978).

1 = 0,083
2 = 1,000

118
Assim:

C DiAsa

2
C LAsa
2
(1 + 0,083 1) = 0,0392 C LAsa
=
8,8
2
C DiAsa = 0,0392 C LAsa

Flap Up
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

CL asa
-0,208
-0,092
0,146
0,387
0,626
0,864
1,096
1,313
1,496
1,624
1,684
1,653

CDi asa
-0,0082
-0,0036
0,0057
0,0152
0,0245
0,0339
0,0430
0,0515
0,0586
0,0637
0,0660
0,0648

TABELA 14.17 Coeficiente de arrasto induzido da asa Flapes Up

Flap Down
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

CL asa
1,803
1,906
2,109
2,299
2,485
2,481
2,393
2,233
2,027
1,8
1,576
1,368

CDi asa
0,0707
0,0747
0,0827
0,0901
0,0974
0,0973
0,0938
0,0875
0,0795
0,0706
0,0618
0,0536

TABELA 14.18 Coeficiente de arrasto induzido da asa Flapes Down

119
14.13 DETERMINAO DO ARRASTO DA EMPENAGEM VERTICAL
C DEH .

O arrasto da empenagem horizontal pode ser determinado atravs da seguinte relao:


C DEH = C DeEH + C DiEH

14.13.1 DETERMINAO DO COEFICIENTE DE ARRASTO PARASITA DA


EMPENAGEM HORIZONTAL - C DeEH

O coeficiente de arrasto parasita dado por:

C DeEH = C DP

Se
S

Assim,

C DeEH = C DP

6,8
45,42

C DeEH = 0,1497 C DP

Como a corda da empenagem horizontal constante, sabe-se que:


c EH = 0,91m

Clculo do nmero de Reynolds na empenagem horizontal.


Re = 19000 V c
Re = 19000 290 0,91
Re = 5.10 6

120
Os valores de C DP

foram obtidos a partir do baco para o perfil NACA

0012(Abbot,1958).

Flap Up EmpenageM

CL EH
() EH
C Dp
CDe EH
-6
-3,8508
-0,3336
0,006
0,001
-4
-2,5672
-0,2095
0,005
0,0009
-2
-1,2836
-0,0993
0,0045
0,0008
0
0
0
0,0045
0,0008
2
1,2836
0,0993
0,0045
0,0008
4
2,5672
0,2095
0,005
0,0009
6
3,8508
0,3336
0,006
0,001
8
5,1344
0,4577
0,0065
0,0011
10
6,418
0,5737
0,008
0,0014
12
7,7016
0,673
0,0085
0,0015
14
8,9852
0,7723
0,0092
0,0016
16
10,2688
0,8715
0,01
0,0017
TABELA 14.19 Coeficiente de arrasto parasita da empenagem horizontal Flapes Up

Flap Down Empenagem


()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

CL EH

EH
-3,8508
-2,5672
-1,2836
0
1,2836
2,5672
3,8508
5,1344
6,418
7,7016
8,9852
10,2688

-0,326
-0,2047
-0,097
0
0,097
0,2047
0,326
0,4472
0,5606
0,6576
0,7546
0,8516

C Dp
CDe EH
CDe EH
0,0058
0,001
0,001
0,005
0,0009
0,0009
0,045
0,0078
0,0078
0,045
0,0078
0,0078
0,056
0,0097
0,0097
0,005
0,0009
0,0009
0,0058
0,001
0,001
0,0065
0,0011
0,0011
0,0078
0,0014
0,0014
0,0087
0,0015
0,0015
0,009
0,0016
0,0016
0,01
0,0017
0,0017

TABELA 14.20 Coeficiente de arrasto parasita da empenagem horizontal Flapes


Down

121

14.13.2 DETERMINAO DO COEFICIENTE DE ARRASTO INDUZIDO DA


EMPENAGEM HORIZONTAL C DiEH

O coeficiente pode ser dado por:


C DiEH =

2
C LEH
(1 + 1 2 ) S EH
AEH
S

Onde:

Logo,

C DiEH =

2
C LEH
2
(1 + 0,062 1) 5,95 = 0,0086 C LEH
32,50
7,17

2
C DiEH = 0,0086 C LEH

Como resultado, obtm-se que:


Flap Up - Empenagem

CL EH
CDi EH
() EH
-6
-3,7198
-0,3766
0,00122
-4
-2,4362
-0,2525
0,000548
-2
-1,1526
-0,1423
0,000174
0
0
0
0
2
1,4146
0,0563
2,73E-05
4
2,6982
0,1665
0,000238
6
3,9818
0,2906
0,000726
8
5,2654
0,4147
0,001479
10
6,549
0,5307
0,002422
12
7,8326
0,63
0,003413
14
9,1162
0,7293
0,004574
16
10,3998
0,8285
0,005903
TABELA 14.21 Coeficiente de arrasto induzido da empenagem horizontal Flapes
Up

122
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

CL EH
EH
CDi EH
-3,7198 -0,3526 0,00106921
-2,4362 -0,2285 0,000449025
-1,1526 -0,1183 0,000120356
0,131
-0,019 3,1046E-06
1,4146
0,0803 5,54536E-05
2,6982
0,1905 0,000312096
3,9818
0,3146 0,000851169
5,2654
0,4387 0,001655136
6,549
0,5547 0,002646152
7,8326
0,654 0,003678358
9,1162
0,7533 0,004880164
10,3998
0,8525 0,006250104

TABELA 14.22 Coeficiente de arrasto induzido da empenagem horizontal Flapes


Down

14.14

DETERMINAO

DO

COEFICIENTE

FUSELAGEM

O nmero de Reynolds dado pela seguinte expresso:


Re = 19000 V c

Logo,
Re = 19000 290 12,1
Re = 6,67.10 7

Obteve-se as seguintes reas molhadas para a aeronave:


S MA = 20,13m 2

DE

ARRASTO

DA

123
S MB = 14,65m 2
S M = 34,78m 2

14.14.1 CLCULO DE ESBELTEZ

A esbeltez dada por:

Ee =

lf
D

Sabe-se que:

l f = 12,1m

D = 1,84m

Logo,

Ee =

9,95
= 6,64
1,498

14.14.2 DETERMINAO DO FATOR DE FORMA

O fator de forma determinado a partir do grfico 6.4.6. (Pullin, 1976).


Para o ndice de esbeltez de Ee = 6,64 , tem-se que:
F = 1,12

124
14.14.3 CLCULO DO COEFICIENTE DE ARRASTO PARASITA DA
FUSELAGEM - C Dof

14.14.3.1 DETERMINAO DO ATRITO MDIO - C f .

O atrito mdio pode ser determinado atravs do grfico 6.4.5. (Pullin, 1976), em funo
do nmero de Reynolds, do comprimento da fuselagem e do tamanho mdio do gro de
rugosidade da superfcie da mesma (fator k).

O fator k pode ser determinado a partir da tabela 6.4.1. (Pullin, 1976). Para Ee = 6,64 ,
tem-se que K=0,8

Assim, tem-se que:


lf 12,1
=
= 15,125
k
0,8

Re = 6,0 10 7

Pelo grfico do Coeficiente de atrito mdio (grfico 6.4.5, Pullin), tem-se que:

C f = 0,035

14.14.3.2 - Arrasto Correspondente s reas A, B e C C Doa C Dob C Doc

O coeficiente de arrasto parasita da fuselagem pode ser determinado por:

125

C Dof = C Doa + C Dob + C Doc + C DoF + C Docab

Onde:

C Doa =
C Doc =

C f F S MA
S
C f F S MB
S

C f = 0,035

F = 1,12
S = 45,42m 2
S MA = 20,13m 2
S MB = 14,65m 2

C Doa =

C f F S MA
S

0,035 1,12 20,13


45,42

C Doa = 0,01737
A aeronave agrcola no possui nenhum trecho cilindro em sua fuselagem, logo, seu
valor nulo.

C Dob = 0

C Doc =

C f F S Mb
S

0,035 1,12 14,65


45,42

C Doc = 0,01264

126

14.14.4 - Acrscimo de Arrasto devido ao enflechamento do bordo de fuga da


fuselagem - C DoF

Assumiremos que o bordo de fuga da fuselagem do aeronave no possuir


enflechamento.
C DoF = 0
14.14.5 - Acrscimo de arrasto devido cabine - C Docab

O acrscimo de arrasto devido a cabine dado por:

C Docab = 0,07

S cab
S

Onde
S cab = 0,64m 2

Logo,

C Docab = 0,07

0,64
45,42

C Docab = 0,00099

O valor do coeficiente de arrasto parasita da fuselagem portanto:

C Dof = C Doa + C Dob + C Doc + C DoF + C Docab

127
C Dof = 0,01737 + 0 + 0,01264 + 0 + 0,00099
C Dof = 0,031

14.15 - Clculo do Coeficiente de Arrasto Induzido da Fuselagem em Funo do


seu ngulo de Ataque - CDif

O arrasto induzido da fuselagem em funo do seu ngulo de ataque pode ser obtido da
sequinte equao:

C DIF =

F oF
57,3

CLf

Sendo:

oF = 0
Assim:

C Dif =

F
57,3

C Lf

C Lf

C Dif

-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

-0,0104
-0,0070
-0,0035
0,0000
0,0036
0,0073
0,0110
0,0148
0,0186
0,0226
0,0266
0,0306

0,001086
0,000487
0,000123
0,000000
0,000125
0,000506
0,00115
0,002063
0,003252
0,004726
0,00649
0,008552

TABELA 14.23 Coeficiente de arrasto induzido da fuselagem

128
14.16 - Determinao do Coeficiente de Arrasto da Empenagem Vertical - CD EV:

O coeficiente de arrasto da empenagem pode ser determinado atravs da seguinte


equao:
C DEV = C DeEV + C DiEV
Por no haver deflexo do leme assim no gerando resistncia induzida C DiEV = 0 .
Tambm, para o clculo da polar, no se consideram casos de glissadas ou
derrapagens, assim o ngulo de ataque sempre 0.
Ento a equao anterior se reduz a:
C DEV = C DeEV
Clculo do Nmero de Reynolds Re:
O Nmero de Reynolds dado por:
Re = 19000 V c EV

Onde:

c EV =

S EV
bEV

S EV = 2,00m2
bEV = 1,79m
V = 290km/h

c EV =

2,00
= 1,12m
1,79

Re = 19000 190 1,12


Re = 4,04.10 6

129

Da curva CL x CD do perfil NACA 0012, obtemos o valor para C Dp para alfa igual
a zero e Re = 4,04.10 6 .
C Dp = 0
Assim:

C D EV = C Dp

S EV
S

C D EV = 0
14.17 - Determinao do Coeficiente de Interferncia Asa Fuselagem - C DA F

O coeficiente pode ser dado por:

C DA F = 0,05 C Dof C Dif

Com os dados obtidos anteriormente podemos ento montar a tabela a seguir:

()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

CDif
0,001086
0,000487
0,000123
0
0,000125
0,000506
0,00115
0,002063
0,003252
0,004726
0,00649
0,008552


0,001496
0,001526
0,001544
0,00155
0,001544
0,001525
0,001493
0,001447
0,001387
0,001314
0,001225
0,001122

TABELA 14.24 Coeficiente de interferncia asa-fuselagem

130

14.18 - Determinao do Arrasto de Interferncia entre a Empenagem Vertical e a


fuselagem - C D EH F

Pode ser determinado a partir da seguinte equao:

C D EH F = n1 0,8 t 0,0005
3

c 2j
S

Onde:
Sendo:
n1 = 4 (empenagem convencional - baixa)

t = 0,12 (NACA 47012)


cj = 1,15m (retangular)
Ento:

C D EH F = n1 0,8 t 0,0005
C D EH F

C 2j
S

1,152
= 4 0,8 0,12 0,0005
45,42
3

C D EH F = 1,0277 10 4
14.19 - Determinao do Arrasto de Interferncia entre empenagem vertical e
fuselagem - C DEV F

Pode ser determinado a partir da seguinte equao:


C DEV F = n1 (0,8 t 0,0005)
3

c 2j
S

131

Sendo:
n1 = 2 (no projeto a empenagem vertical est diretamente acima da fuselagem, gerando

2 cantos)
t = 0,12 (NACA 47012)
c j = 2,35m (a corda na juno)

Ento:
C DEV F = 2 (0,8 0,12 3 0,0005)

2,35 2
45,42

C DEV F = 2,1458 10 4

14.10 - Determinao do Arrasto Devido ao Coletor de Ar - C D COL

O arrasto devido a coleta de ar pode ser calculado pela seguinte expresso:

C D COL =

m V
qS

Sendo:
P = 675 hp (Potncia mxima contnua)

m = 0,0006 675 = 0,405kgf s / m (supondo um motor pisto)


V = 290km/h=80,56m/s
1
q= . .V 2 = 0,5.0,125.80,56 2 = 405,62
2
Ento:
C D COL =

m V
0,405 80,56
=
q S 405,62 45,42
CD COL = 0,0018

132
14.11 - Determinao do Arrasto Total da Aeronave - CD

O arrasto total da aeronave dado pela soma de todos os arrastos calculados


anteriormente:
CD = CDe Asa+ CDi Asa + CDe EH + CDi EH+ CDe EV + CD of+ CDif+ CD A F + CD EH F + CD EV
-F

+ CD COL

O arrasto de interferncia entre a empenagem horizontal e a fuselagem (CD EH F )e


arrasto de interferncia entre a empenagem vertical e a fuselagem (CD EV F )por serem
muito pequeno sero considerados desprezveis.

GRFICO CD X ALFA FLAPES UP


coeficiente de arrasto
Cd

0,16
0,14
0,12
0,1

0,08
0,06
0,04
0,02
0
-10

-5

10

15

20

ngulo de ataque ()

GRAFICO 14.7 Coeficiente de arrasto em funo do ngulo de ataque Flapes Up

133

GRFICO CD X ALFA FLAPES DOWN

coeficiente de arrasto Cd

0,16
0,155
0,15
0,145
0,14
0,135
0,13
0,125
0,12
-10

-7

-4

-1

11

14

17

ngulo de ataque ()

GRAFICO 14.8 Coeficiente de arrasto em funo do ngulo de ataque Flapes Down

coeficiente de sustentao
CL

GRFICO DE CL X ALFA FLAPES DOWN


1,80
1,50
1,20
0,90
0,60
0,30
0,00
-0,30
-0,60
-10

-5

10

15

20

ngulo de ataque ()

GRAFICO 14.9 Coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque Flapes


Down

134

GRFICO DE CL X ALFA FLAPES UP

Coeficiente de Sustentao CL

1,8
1,5
1,2
0,9
0,6
0,3
0
-0,3
-10

-5

10

15

20

ngulo de ataque ()

GRAFICO 14.10 Coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque Flapes


Up

POLAR DE ARRASTO FLAPES DOWN

coeficiente de
sustentao CL

2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50
0

0,03

0,06

0,09

0,12

coe ficie nte de arrasto CD

GRAFICO 14.11 Polar de Arrasto Flapes Down

0,15

135

POLAR DE ARRASTO FLAPES UP

coeficiente de sustentao CL

1,50
1,20
0,90
0,60
0,30
0,00
-0,30
0,12

0,128

0,136

0,144

0,152

coeficiente de arrasto CD

GRAFICO 14.12 Polar de Arrasto Flapes Up

0,16

136

ASA
Parasita Induzido

()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

CDe asa
0,003674
0,003635
0,00281
0,002833
0,003292
0,002919
0,004172
0,005308
0,006865
0,008764
0,011457
0,015457

Emp. Horizontal
Parasita Induzido

CDi asa
CDe EH
CDi EH
-0,00815
0,001 0,001069
-0,00361 0,0009 0,000449
0,005723 0,0078 0,00012
0,01517 0,0078 3,1E-06
0,024539 0,0097 5,55E-05
0,033869 0,0009 0,000312
0,042963
0,001 0,000851
0,05147 0,0011 0,001655
0,058643 0,0014 0,002646
0,063661 0,0015 0,003678
0,066013 0,0016 0,00488
0,064798 0,0017 0,00625

Fuselagem
Parasita Induzido
Cdof
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031

Cdif
0,001086
0,000487
0,000123
0
0,000125
0,000506
0,00115
0,002063
0,003252
0,004726
0,00649
0,008552

Flap Down
Emp. Vert.
Interferencia
Parasita
Asa-Fus EH-Fus
EV-fus
CDe EV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

CD A-F
0,001496
0,001526
0,001544
0,00155
0,001544
0,001525
0,001493
0,001447
0,001387
0,001314
0,001225
0,001122

CD EH-F
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103

Coleta
Total
Col. de ar

Total+10% Sust. Aer.

CD EV-F
CD col
CD AER
CD AER +10% CL AER
0,000215
0,0018 0,031488 0,034637 1,386006
0,000215
0,0018 0,034708 0,038178 1,485047
0,000215
0,0018 0,049437 0,054381 1,662226
0,000215
0,0018 0,058674 0,064541 1,827924
0,000215
0,0018 0,070573 0,077631 1,990505
0,000215
0,0018 0,071348 0,078482 2,003114
0,000215
0,0018 0,082945
0,09124 1,950456
0,000215
0,0018 0,094359 0,103795 1,840553
0,000215
0,0018 0,105511 0,116062
1,69321
0,000215
0,0018 0,11496 0,126455
1,52738
0,000215
0,0018 0,122982 0,135281 1,364005
0,000215
0,0018 0,129197 0,142116 1,213423

TABELA 14.25 Resultado Gerais Flapes Down

137

ASA
Parasita Induzido

()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16

CDe asa
0,003674
0,003635
0,00281
0,002833
0,003292
0,002919
0,004172
0,005308
0,006865
0,008764
0,011457
0,015457

Emp. Horizontal
Parasita Induzido

CDi asa
CDe EH
CDi EH
0,070678
0,001 0,00122
0,074715 0,0009 0,000548
0,082673 0,0008 0,000174
0,090121 0,0008
0
0,097412 0,0008 2,73E-05
0,097255 0,0009 0,000238
0,093806
0,001 0,000726
0,087534 0,0011 0,001479
0,079458 0,0014 0,002422
0,07056 0,0015 0,003413
0,061779 0,0016 0,004574
0,053626 0,0017 0,005903

Fuselagem
Parasita Induzido
Cdof
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031

Cdif
0,001086
0,000487
0,000123
0
0,000125
0,000506
0,00115
0,002063
0,003252
0,004726
0,00649
0,008552

Flap Up
Emp. Vert.
Interferencia
Parasita
Asa-Fus EH-Fus
EV-fus
CDe EV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

CD A-F
0,001496
0,001526
0,001544
0,00155
0,001544
0,001525
0,001493
0,001447
0,001387
0,001314
0,001225
0,001122

CD EH-F
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103

Coleta
Total
Col. de ar

Total+10% Sust. Aer.

CD EV-F
CD col
CD AER
CD AER +10% CL AER
0,000215
0,0018 0,11227 0,123497
1,3834
0,000215
0,0018 0,114928 0,126421
1,4824
0,000215
0,0018 0,121241 0,133365
1,6596
0,000215
0,0018 0,128421 0,141263
1,8300
0,000215
0,0018 0,136318
0,14995
1,9879
0,000215
0,0018 0,13646 0,150106
2,0005
0,000215
0,0018 0,135463 0,149009
1,9478
0,000215
0,0018 0,132047 0,145252
1,8379
0,000215
0,0018 0,127902 0,140692
1,6906
0,000215
0,0018 0,123394 0,135733
1,5247
0,000215
0,0018 0,120243 0,132267
1,3614
0,000215
0,0018 0,119478 0,131426
1,2108

TABELA 14.26 Resultado Gerais Flapes Up

138

15. Clculos de Desempenho


15.1. Polar de arrasto
A polar de arrasto da aeronave foi calculada a partir dos arrastos parasita
causados pela fuselagem, asa, empenagem vertical, empenagem horizontal e arrasto
induzido pela sustentao da aeronave.

15.2. Potncia requerida


A potncia requerida pode ser dividida em duas parcelas, uma parcela para
vencer o arrasto induzido e outra para vencer o arrasto parasita. Desta forma temos:
Potncia = Arrasto x Velocidade
Foi feito um grfico da potncia requerida em funo da velocidade para cada
parcela do arrasto e tambm a curva de potncia requerida total da aeronave.

15.2.1. Grficos para condio de decolagem (nvel do mar)

Polar de Velocidade
5000

Arrasto (N)

4000
3000
2000
1000
0
0

50

100

150

200

250

300

350

Velocidade (Km/h)
Parasita(decolagem)

Induzido(decolagem)

Tota(decolagem)l

400

139

15.2.2. Grficos para condio de cruzeiro (3000m)

Polar de Velocidade
5000

Arrasto (N)

4000
3000
2000
1000
0
0

50

100

150

200

250

300

350

400

Velocidade (Km/h)
Parasita(cruzeiro)

Induzido(Cruzeiro)

Total(cruzeiro)

Potncia Requerida x Velocidade


500

Pot. Requerida (hp)

400

300

200

100

0
0

50

100

150

200

250

300

350

Velocidade (Km/h)
Parasita (decolagem)

Induzido (decolagem)

Total (decolagem)

400

140

15.2.3. Grficos comparativos para decolagem e cruzeiro

Polar de Velocidade

Arrasto Total (N)

4500

3500

2500

1500
80

130

180

230

280

330

380

Velocidade (Km/h)
Tota l(cruzeiro)

Total (Decolagem)

Potncia Requerida x Velocidade

Pot. Requerida (hp)

500

400

300

200

100
0

50

100

150

200

250

300

Velocidade (Km/h)
Total (decolagem)

Total (cruzeiro)

350

400

141

15.3. Clculo da hlice utilizada na aeronave


Para selecionar a hlice da aeronave utilizaremos os bacos do technical report
n 640 da NACA.
Adiantando algumas concluses dos grficos acima da polar de arrasto, vemos
que a velocidade de mnimo arrasto para a condio de vo ao nvel do mar de
210Km/h, porm para uma aeronave agrcola esta velocidade esta um tanto quanto
elevada para ser utilizada como velocidade de pulverizao, neste caso adotaremos a
velocidade de pulverizao de 180Km/h, que a velocidade mxima para se obter boas
condies de pulverizao e com um arrasto no to elevado.
Em princpio escolhemos um motor de 680hp para a aeronave, sendo sua escolha
justificada mais adiante.
Resumindo as entradas para a escolha da hlice:
V= 180 Km/h = 111,5 mph
/o = 1
P = 680hp
n = 2200 rpm

/ o
Cs = 0,638.V .
= 0,638.111,85.
2
2
680.2200
P.n
Cs = 0,891
Adotando uma hlice 2 ps e perfil RAF, projetamos o valor de Cs na figura 30
(T.N. n 640) e obtemos para a condio de mxima eficincia:
J = 0,48
= 15
= 0,74

Logo o dimetro da hlice ser:


D=

V .88 111,85.88
=
2200.0,48
n.J

D = 9,32 ft ou

D = 2,84m

Lembrando que a hlice escolhida ser do tipo passo varivel e velocidade


constante, pois o motor da aeronave um turbo hlice, que mantm sua rotao
constante em torno de 2200 rpm.

142

15.4. Clculo da potncia disponvel


A potncia disponvel varia com a velocidade da aeronave, sendo que para a
condio cruzeiro a potncia no eixo do motor de 620hp enquanto que para a
decolagem de 680hp.
Com isso calculamos o coeficiente de potncia Cp para as duas condies:
Cp =

bhp
3

n D
2. .
.
o 100 10

Decolagem:

= 1,225 kg/m3

bhp = 680hp

Cp =

680
3

1,225 2200 9,32 D


2.
.
.

1,225 100 10

Cp = 0,045

Utilizando o valor de Cp como entrada na figura 31 (T.N n 640), variamos o


valor de J e Ct. Com o valor de J, calculamos o valor da velocidade da aeronave pela
equao:
V =

n.D.J
88

Ct
.J
Cp

E a eficincia da hlice ser:

Trao:

bhp. .375
V (mph)

Logo a potncia disponvel para a condio de decolagem ser:


Pdisp = bph .

143
Com estes dados montamos a seguinte tabela:
Ct

0,11
0,1
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,025
0,02
0,015
0,01

0,08
0,15
0,22
0,32
0,42
0,56
0,7
0,88
1,1
1,25
1,42
1,65
1,83

0,19
0,33
0,44
0,56
0,65
0,74
0,77
0,78
0,73
0,69
0,63
0,55
0,40

V
(mph)
18,64
34,95
51,26
74,56
97,86
130,48
163,1
205,04
256,3
291,25
330,86
384,45
426,39

T (lbf)

V (Km/h)

T (N)

2651,22
2410,20
2169,18
1928,16
1687,14
1446,12
1205,10
964,08
723,06
602,55
482,04
361,53
241,02

29,99
56,23
82,48
119,97
157,46
209,94
262,43
329,91
412,39
468,62
532,35
618,58
686,06

11792,62
10720,57
9648,51
8576,45
7504,40
6432,34
5360,28
4288,23
3216,17
2680,14
2144,11
1608,08
1072,06

Pdisp
(hp)
131,78
224,63
296,51
383,37
440,28
503,17
524,14
527,13
494,19
467,98
425,30
370,64
274,05

Cruzeiro:

= 0,909 kg/m3
Cp =

bhp = 620hp

620
3

0,909 2200 9,32 D


2.
.
.

1,225 100 10

Cp = 0,056

Repetindo os passos anteriores montamos a respectiva tabela:

Ct

0,13
0,12
0,11
0,1
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
0,045
0,04
0,03
0,02

0,05
0,13
0,2
0,3
0,39
0,5
0,6
0,75
0,9
1
1,1
1,4
1,83

0,12
0,28
0,39
0,54
0,63
0,72
0,75
0,81
0,81
0,81
0,79
0,75
0,66

V
(mph)
11,65
30,29
46,6
69,9
90,87
116,5
139,8
174,75
209,7
233
256,3
326,2
426,39

T (lbf)

V (Km/h)

T (N)

2550,01
2353,85
2157,70
1961,54
1765,39
1569,23
1373,08
1176,93
980,77
882,69
784,62
588,46
392,31

18,74
48,74
74,98
112,47
146,21
187,45
224,94
281,17
337,41
374,90
412,39
524,86
686,06

11342,43
10469,94
9597,44
8724,95
7852,45
6979,96
6107,46
5234,97
4362,47
3926,23
3489,98
2617,48
1744,99

Pdisp
(hp)
72,23
173,35
244,47
333,37
390,04
444,49
466,72
500,06
500,06
500,06
488,94
466,72
406,71

Com estas tabelas traamos as curvas de potncia disponvel em funo da


velocidade para as condies de cruzeiro e decolagem.

144

Potncia x Velocidade (Nivel do mar)

700

Potncia (hp)

600
500
400
300
200
100
0
0

50

100 150 200 250 300 350 400 450 500


V (Km/h)
Disponvel

Requerida

Potncia x Velocidade (3000m)

700

Potncia (hp)

600
500
400
300
200
100
0
0

50

100 150 200 250 300 350 400 450 500


V (Km/h)
Disponvel

Requerida

145

Potncia x Velocidade
700

500
400
300
200
100
0
0

50

100 150 200 250 300 350 400 450 500


V (Km/h)

Disponvel (3000m)

Disponvel (nvel do mar)

Eficincia da hlice x J (V/n.D)

1,0

Eficincia da hlice

Potncia (hp)

600

0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,00

0,30

0,60

0,90

1,20

1,50

V/n.D
Nivel do mar

cruzeiro

1,80

146

Eficincia da hlice x Velocidade

Eficincia da hlice

1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0

100

200

300

400

500

600

700

V (km/h)
Nivel do mar

cruzeiro

15.5. Clculo da razo de subida


A razo de subida da aeronave ser calculada para a condio de decolagem ao
nvel do mar e cruzeiro 3000m. A razo de subida ser variada em funo da potncia
requerida e disponvel, que por sua vez funo da velocidade da aeronave. Desta
forma temos:

RC =

Pdisp Pr eq
.745
W .g

Sendo :
RC razo de subida em m/s
P Potncia em hp
W Massa da aeronave em Kg (4852kg)
g - acelerao da gravidade (9,8m/s2)

ngulo de subida ():

RC
= arcsen

147
Nivel do mar
RC
(m/s)
0,4
1,8
3,0
4,0
4,7
5,2
5,5
5,6
5,5
5,3
4,9
4,4
3,9
3,2
1,8

V
(Km/h)
75,0
95,0
115,0
135,0
155,0
175,0
195,0
215,0
235,0
255,0
275,0
295,0
315,0
335,0
370,0

Preq
(hp)
250,3
203,4
168,4
144,6
131,1
127,0
131,5
143,8
163,0
188,3
218,9
253,9
292,5
333,8
410,3

Pdisp
(hp)
273,0
320,4
362,4
399,3
431,3
458,7
481,6
500,3
515,1
526,1
533,6
537,8
538,9
537,2
528,2

RC
(Km/h)
1,3
6,6
10,9
14,4
16,9
18,7
19,7
20,1
19,9
19,1
17,7
16,0
13,9
11,5
6,6

V
(Km/h)
97,0
117,0
137,0
157,0
177,0
197,0
217,0
237,0
257,0
277,0
297,0
317,0
337,0
357,0
370,0

Preq
(hp)
260,2
212,9
179,1
157,8
147,6
147,2
155,6
171,3
193,2
220,0
250,6
283,6
317,7
351,9
373,5

Altitude de 3000m
Pdisp
RC
RC
(hp)
(m/s)
(Km/h)
266,5
0,1
0,4
307,1
1,5
5,3
343,4
2,6
9,3
375,6
3,4
12,3
403,9
4,0
14,5
428,5
4,4
15,9
449,6
4,6
16,6
467,4
4,6
16,7
482,2
4,5
16,3
494,0
4,3
15,5
503,1
4,0
14,2
509,8
3,5
12,8
514,1
3,1
11,1
516,3
2,6
9,3
516,7
2,2
8,1

()
1,0
4,0
5,5
6,1
6,3
6,1
5,8
5,4
4,8
4,3
3,7
3,1
2,5
2,0
1,0

()
0,2
2,6
3,9
4,5
4,7
4,6
4,4
4,0
3,6
3,2
2,7
2,3
1,9
1,5
1,3

Com estes dados podemos traar as curvas de razo de subida e ngulo de subida
em funo da velocidade.

148

Razo de Subia x Velocidade


6

RC (m/s)

5
4
3
2
1
0
50

100

150

200

250

300

350

400

350

400

V (Km/h)

Nivel do mar

3000m

ngulo de Subida x Velocidade

6
4
2
0
50

100

150

200

250

300

V (Km/h)

Nivel do mar

3000m

15.6. Clculos de Autonomia e Alcance


A autonomia da aeronave esta relacionada ao tempo mximo que a aeronave
pode permanecer em vo sem reabastecimento, ela ser calculada para a condio de

149
vo ao nvel do mar e para cruzeiro 3000m. Como estamos utilizando um motor turbo
hlice e as equaes de Breguet no so especificas para este tipo de motor,
utilizaremos as equaes para motor alternativo, lembrando que existe uma certa
margem de erro. Desta forma a autonomia ser:

E = 2,392.

1
1
. .S .

W
cp CD
W2
1

CL3 / 2
.

Sendo:
W1 Peso mximo da aeronave = 4852kg = 4,852 tonf
W2 Peso mximo da aeronave sem combustvel = 4252kg = 4,252tonf
S rea alar = 45,42m2
rendimento da hlice (calculado anteriormente, varia com a velocidade)
Densidade do ar, sem que:
(nivel do mar) = 1,225kg/m3
(3000m) = 0,909kg/m3

cp consumo de combustvel do motor (especicicaes do motor)


cp (decolagem) = 0,602 lb/eshp/hr
cp (cruzeiro) = 0,612 lb/eshp/hr
E pela expresso a seguir calculamos o Alcance
R = 603.

W
. ln 1
cp CD W2

CL
.

Com estas equaes montamos as tabelas a seguir:

150
Tabela 1. Dados para decolagem ao nvel do mar.
V
(km/h)
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400

CL

CD

CL^1,5/CD

E (h)

R (Km)

0,487
0,547
0,600
0,645
0,684
0,716
0,742
0,762
0,777
0,787
0,792
0,793
0,789
0,782
0,772
0,758

2,215
1,538
1,130
0,865
0,684
0,554
0,458
0,385
0,328
0,283
0,246
0,216
0,192
0,171
0,153
0,138

0,240
0,150
0,101
0,071
0,053
0,040
0,031
0,025
0,020
0,017
0,014
0,012
0,010
0,009
0,008
0,007

13,720
12,715
11,923
11,276
10,735
10,273
9,873
9,521
9,208
8,927
8,674
8,443
8,232
8,038
7,859
7,692

6,14
6,39
6,56
6,68
6,74
6,75
6,72
6,66
6,57
6,45
6,31
6,14
5,96
5,77
5,57
5,35

594,0
741,8
889,3
1034,0
1173,6
1306,6
1431,5
1547,2
1652,7
1747,4
1830,7
1902,5
1962,4
2010,5
2047,0
2072,0

Tabela 2. Dados para cruzeiro 3000m.


V
(km/h)
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400

CL

CD

CL^1,5/CD

E (h)

R (Km)

0,482
0,546
0,602
0,651
0,693
0,728
0,757
0,780
0,797
0,810
0,818
0,822
0,822
0,819
0,813
0,804

2,985
2,073
1,523
1,166
0,921
0,746
0,617
0,518
0,442
0,381
0,332
0,292
0,258
0,230
0,207
0,187

0,413
0,247
0,161
0,110
0,079
0,059
0,045
0,035
0,028
0,023
0,019
0,016
0,013
0,011
0,010
0,008

12,494
12,060
11,705
11,405
11,148
10,922
10,722
10,543
10,380
10,232
10,096
9,970
9,854
9,745
9,643
9,548

4,69
5,13
5,49
5,78
6,01
6,18
6,31
6,39
6,44
6,44
6,42
6,37
6,30
6,21
6,10
5,97

461,1
605,0
755,5
909,4
1063,9
1216,7
1365,7
1509,4
1646,3
1775,2
1895,3
2006,1
2107,1
2198,1
2279,2
2350,8

Com estes dados podemos traar as curvas de autonomia e alcance em funo da


velocidade para cada condio.

151

Autonomia

Autonomia (h)

7,0

6,0

5,0

4,0
80

130

180

230

280

330

380

V (Km/h)
Nivel do mar

3000 m

Alcance
2500

Alcance (Km)

2000
1500
1000
500
0
80

130

180

230

280

330

V (Km/h)
Nivel do mar

3000 m

380

430

152

15.7. Distncia de decolagem e pouso


Para calcular a distncia de pouso e decolagem utilizaremos a metodologia
proposta por Roskan (1985), desta forma temos:

Distncia de decolagem:

CLto =

CLmax 2,36
=
= 1,95
1,21
1,21

Wto =4852 kg = 10697 lb (peso mximo de decolagem)


P = 680hp
S = 45,42m2 = 488,89 ft2
= / o = 1
10697 10697
W W
.

.
S to P to 488,89 680
= 176,51 lb2/ft2.hp
=
TOP23 =
1.1,95
.CLto

Stog = 4,9.TOP23+0,009.(TOP23)2 = 1145,3 ft = 349 m


Sto = 1,66.Stog = 1901 ft = 579 m
Portanto distncia de decolagem de 579 m

153
Distncia de Pouso:

WL = 0,95.Wto = 4609,4 kg

Velocidade de estol Vs =

2.4609,4.9,8
= 26,23m / s = 94,4 Km / h
45,42.1,225.2,36

2.WL .g
=
S . .CL

Sendo conservativo adotaremos Vs = 100 Km/h = 27,77 m/s = 54 knot


SLG = VS2.0,265 = 772,74 ft = 235,53 m
SL = 1,938.SLG = 1497,57 ft = 456,46 m
Portanto distncia de pouso de 457 m

15.8. Raio mnimo para curva com inclinao padro


Segundo o FAR part 23 para aeronaves utilitrias o diagrama V x N nos fornece
a variao do fator de carga permitido para cada velocidade da aeronave, desta forma
temos:
n=

1
L
=
W cos

Logo, a curva com mxima inclinao que a aeronave poder realizar ser:

cos =

1
n

O raio mnimo para uma curva com inclinao ser:

154

R=

V2
g.tg

O tempo mnimo para realizar uma curva de 180 ser:


t=

R. 314.
=
111,1
V

Desta forma montamos a seguinte tabela:


V (Km/h)
107
150
200
250
300
350
400
410

V (m/s)
29,7
41,7
55,6
69,4
83,3
97,2
111,1
113,9

n
1
1,56
2,62
4,4
4,4
4,4
4,4
4,4

()
0,00
50,1
67,6
76,9
76,9
76,9
76,9
76,9

R (m)
147,96
130,05
114,85
165,38
225,10
294,00
308,89

t (s)
11,16
7,35
5,20
6,23
7,27
8,31
8,52

Logo temos que o Raio mnimo ser de aproximadamente 114 uma velocidade de
250Km/h em um tempo de 5,2s.

15.9. Concluses e resultados sobre o desempenho


A partir dos clculos de desempenho da aeronave e dos grficos traados,
podemos tirar as seguintes concluses:

15.10.Curvas de polar de velocidade


Vemos que o arrasto da aeronave esta sujeita divido em duas parcelas, umas
devido ao arrasto parasita e uma devido ao arrasto induzido, sendo que enquanto uma
proporcional ao quadrado da velocidade a outra proporcional ao inverso do quadrado.
Somando estas duas parcelas obtemos o arrasto total, note que na interseo destas
curvas obtemos a velocidade de mnimo arrasto para a aeronave. No terceiro grfico da
polar pode ser observada a influncia da altitude da aeronave no arrasto total que a
aeronave esta sujeita.

155

15.11. Curvas de potncia requerida


As curvas de potncia requerida so semelhantes as curvas de arrasto, sendo que
a potncia requerida para a aeronave manter-se em vo e vencer o arrasto pode ser
dividida em duas parcelas, uma proporcional ao cubo da velocidade e outra
proporcional ao inverso da velocidade. Destas curvas obtemos a potncia mnima
necessria para a aeronave realizar um vo.

15.12. Curvas de potncia disponvel


Como a aeronave utiliza um motor turbo hlice de rotao constante, a potncia
disponvel para a aeronave realizar seu vo, no ser a mesma potncia entregue ao eixo
do motor, pois temos que considerar o rendimento da hlice que varia com a velocidade
da aeronave. Comparando as curvas de potncia disponvel com a potncia requerida,
vemos que existe uma potncia excedente relativamente grande, porm esta potncia
excedente muito importante nas aeronaves agrcolas j que necessrio realizar vrias
manobras e retomadas durante a pulverizao que feita em vo rasante. Alm as
especificaes pedem que a aeronave tenha uma distncia de pouso e decolagem
pequena, explicando desta forma o excedente de potncia. Como pode ser observado,
este excedente diminui com a altitude da aeronave de tal forma que quando este
excedente tende para zero, a aeronave atinge seu teto de servio, ou seja, a altitude
mxima de vo.
A partir destas curvas tambm obtemos as velocidades de operao da aeronave,
como velocidade mnima e mxima pela interseo das curvas de potncia requerida e
disponvel.

15.13. Curvas de eficincia da hlice


Estas curvas foram obtidas a partir do grfico da hlice tendo como entrada o
coeficiente de potncia Cp e variando a razo de avano da hlice, obtendo o seu
rendimento para vrias velocidades.

156

15.14. Curvas de Razo de subida e ngulo de subida


Vemos que a razo de subida varia com a velocidade da aeronave, sendo que a
razo de subida mxima de certa forma dependente do excedente de potncia,
calculando-se a razo de subida para vrias velocidades, vemos que a razo de subida
mxima ocorre quando a velocidade da aeronave a de mximo excedente de potncia.

15.15. Curvas de autonomia e alcance


Foram traadas curvas de autonomia em funo da velocidade da aeronave,
vemos que a autonomia mxima ocorre na velocidade onde potncia mnima
enquanto que o alcance mximo ocorre na velocidade em que a eficincia aerodinmica
mxima (maior CL/CD), ou seja, seria a velocidade onde o arrasto mnimo. Pode ser
observada tambm a influncia da altitude na autonomia e no alcance pelos grficos
traados.

157

15.16. Resumo dos resultados obtidos


Velocidade mxima nivelada ao nvel do mar

400 km/h

Velocidade mxima de cruzeiro 3000m

410 km/h

Eficincia mxima da hlice (3000m)

80%

Velocidade de mxima eficincia

300 km/h

Mxima razo de subida ao nvel do mar

5,5 m/s

Velocidade de mxima razo de subida ao nvel do mar

210 km/h

Mxima razo de subida 3000m

4,5 m/s

Velocidade de mxima razo de subida 3000m

225 km/h

ngulo de subida mximo

6,1

Velocidade de mximo ngulo de subida

150 km/h

Autonomia mxima ao nvel do mar

6:48 h

Velocidade de mxima autonomia ao nvel do mar

180 km/h

Autonomia mxima 3000m

6:18 h

Velocidade de mxima autonomia 3000m

280 km/h

Alcance mximo ao nvel do mar

2072 km

Velocidade de mximo alcance ao nvel do mar

400 km/h

Alcance 3000m

2351 km

Velocidade de mximo alcance 3000m

400 km/h

Distncia de pouso

457 m

Distncia de decolagem

579 m

Raio mnimo para realizar uma curva

114 m

Tempo mnimo para realizar uma curva de 180

5,2 s

158

16. CLCULOS DE ESTABILIDADE LONGITUDINAL


Os clculos de estabilidade sero realizados para a aeronave em regime de vo
de cruzeiro a uma altitude de 5000 ps.

16.1. Lista de Parmetros


Parmetros

Valor Encontrado

Coeficiente de momento aerodinmico em torno do CA -

Cm0

-0,05656

Posio do CA a partir do Bordo de Ataque (% de c ) - h0

0,2225

Inclinao da Curva C L x da aeronave - a

5,49

Downwash -

0,5646

= 1

=0

0,2697

=0

rea Alar (m) - S

45,42

rea da Empenagem Horizontal (m) - S EH

7,12

Distncia entre CA da Asa CA da Empenagem Horizontal


(m) - x

7,35

Corda Mdia Aerodinmica (m) - c

2,298

Volume de Cauda - V =

S EH x

Sc

Distncia Bordo de Ataque da Asa CA da Empenagem


Horizontal (m) - D
rea da Superfcie de Comando atrs da articulao (m) -

0,50132

7,92

3,45

Corda Mdia Aerodinmica da Superfcie de Comando


atrs da articulao (m) - c

0,66

Razo de Engrazamento (rad m) - me

2,5

159

Peso Mximo da Aeronave (N) - WTO

47924,4

Densidade ao nvel mar (kg m 3 ) -

1,225

Acelerao da Gravidade (m s 2 ) - g

9,81

Parmetros da Empenagem Horizontal

a1 = C L
a 2 = C L
b1 = CH
b2 = C H

3,717
( 0, 0)

( 0, 0)

2,2818

( 0,0 )

-0,09529

( 0, 0)

-0,1097

a
b
a 1 = a 1 2
1
b
2

1,7349

Incidncia Relativa da Empenagem Horizontal (graus) - it

-5

Passeio do CG
O passeio do CG que foi calculado nos clculos iniciais : 0,153 c at 0,312 c

16.1.1. Expresso Geral do Coeficiente de Momento de Arfagem da


Aeronave
Da teoria de estabilidade de aeronaves obtemos a seguinte equao:
C

C m = Cm0 + C L (h h0 ) V a1 L + it + a 2
a

16.1.2. Posio dos Pontos Neutros Manche Fixo e Manche Livre em


Porcentagem da CMA

160

Ponto Neutro Manche Fixo (=0)

Utilizando a seguinte expresso para o ponto neutro manche fixo teremos:


hn = h0 +

V a1

Ponto Neutro Manche Fixo: 0,47 % de CMA

Ponto Neutro Manche Livre (CH=0)

Utilizando a seguinte expresso para o ponto neutro manche fixo teremos:


h' n = h0 +

V a1

Ponto Neutro Manche Livre: 0,338 % de CMA

16.1.3. Posies dos Pontos de Manobra Manche Fixo e Manche Livre


em Porcentagem da CMA
Sero utilizadas as seguintes expresses para o ponto de manobra manche fixo e
manche livre, a saber:

hm = h0 + V a1 +
a 2

onde =

h' m = h0 + V a1 +
a 2

WTO
e l t = D hc
g lt S

De acordo com as expresses acima, os pontos de manobra manche fixo e


manche livre dependem da posio do CG da aeronave (h). Desse modo, para cada
posio do CG, h, em porcentagem da CMA, teremos um valor diferente para l t e
conseqentemente um valor diferente para . O passeio do CG foi divido em 4 partes.
Assim teremos na anlise 5 posies de CG.

Ponto de Manobra Manche Fixo

Posio do CG (% CMA)

0,153

0,192

0,233

0,272

0,312

161
lt (m)
(m/s)
Ponto de Manobra Manche Fixo
(% de CMA)

7,572
11,595
0,551

7,483
11,734
0,550

7,390
11,882
0,549

7,298
12,030
0,548

(m/s)
Ponto de Manobra Manche Livre
(% de CMA)

0,12

0,16

0,2

0,24

0,28

7,572
11,595

7,483
11,734

7,390
11,882

7,298
12,030

7,207
12,183

0,376

0,375

0,375

0,374

16.2. Curvas x CL
Ser utilizada a seguinte expresso da deflexo do profundor em funo do C L
de equilbrio

= A1C L + A2
onde
K n = hn h
K
A1 = n
V a2
1
(Cm0 V a1it )
A2 =
V a2
Clculos

Os resultados dos clculos dos coeficientes para cada posio do CG so


mostrados na primeira tabela. Sero utilizados 6 pontos cobrindo toda a faixa de
velocidades da aeronave, da velocidade mnima (velocidade de stall flap up = 32,67
m/s) at a velocidade mxima (velocidade mxima nivelada = 116,67 m/s). Na segunda
tabela esto os valores calculados de para cada posio do CG e para cada valor de
CL .

0,547

Ponto de Manobra Manche Livre

Posio do CG (% CMA)
lt (m)

7,207
12,183

0,374

162

Posies do CG - h
(% da CMA)
Kn
A1
A2

h1 = 0,153

h2 = 0,192

0,317
-0,277
0,026

h3 = 0,233

0,278
-0,243
0,026

h4 = 0,272

0,238
-0,208
0,026

h5 = 0,312

0,198
-0,173
0,026

0,158
-0,138
0,026

de equilbrio - (graus)
CL de
equilbrio
( CL )

Velocidade
(m/s)
29,720
44,670
62,670
80,550
98,670
116,670

h1

2,373
1,051
0,534
0,323
0,215
0,154

h2

-32,415
-15,192
-6,976
-3,627
-1,914
-0,939

h3

-27,779
-13,140
-5,933
-2,996
-1,493
-0,638

h4

-22,964
-11,009
-4,851
-2,341
-1,056
-0,326

h5

-18,245
-8,920
-3,789
-1,698
-0,628
-0,020

-13,513
-6,825
-2,725
-1,054
-0,199
0,287

Grfico

Deflexo do profundor x CL de equilbrio


h1
h2

10

h3
5

h4
h5

eta barra (graus)

0
-5

0,0

0,3

0,6

0,9

1,2

-10
-15
-20
-25
-30
-35
CL barra

16.3. Curvas Pe x V

1,5

1,8

2,1

2,4

163
Sero utilizadas as seguintes equaes que relacionam a fora no manche Pe
com a velocidade da aeronave V:
Pe = B1 + B2V 2

onde
K ' n = h' n h
W b
B1 = me S c TO 2 K ' n
S V a2
B2 = me S c

b2
(Cm0 V a1it )
2V a 2

Clculos

Novamente, a primeira tabela contem o valor dos coeficientes calculados para


cada posio do CG. A segunda tabela contem os valores de P e em funo da
velocidade V para cada posio do CG. Foram utilizados 6 pontos para gerar o grfico
cobrindo toda a faixa de velocidade da aeronave.
Posicoes CG - h (%
da CMA)
Kn
B1
B2

h1 = 0,153

h2 = 0,192

0,185
106,514
-0,035

h3 = 0,233 h4 = 0,272 h5 = 0,312

0,146
84,084
-0,035

0,106
60,790
-0,035

0,066
37,957
-0,035

0,026
15,067
-0,035

Pe de equilbrio - P e (N)
Velocidade
(m/s)
29,720
44,670
62,670
80,550
98,670
116,670

h1

h2

75,222
35,822
-32,629
-123,351
-238,400
-375,722

52,791
13,391
-55,059
-145,781
-260,831
-398,152

h3
29,498
-9,902
-78,352
-169,074
-284,124
-421,445

h4
6,665
-32,735
-101,185
-191,907
-306,957
-444,278

h5
-16,225
-55,625
-124,076
-214,798
-329,847
-467,169

164

Grfico

Fora no Manche x Velocidade de equilbrio


h1
h2
h3

100

h4
h5

0
Pe barra (N)

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100 105 110 115 120

-100
-200
-300
-400
-500
V (m/s)

16.4. Curvas Q1 x CL e Q2 x V
Para estes clculos sero utilizadas as equaes mostradas abaixo. Cada grfico
ser gerado com 6 pontos para cada posio do CG. A primeira tabela de cada item
fornece os valores dos coeficientes necessrios para a confeco das respectivas curvas.

Curva Q1 x CL

H m = hm h
Q1 = E C L

onde

165
E=

Hm
V a 2 me

Posies do CG - h
(% da CMA)
Hm
E

h1 = 0,153 h2 = 0,192
0,153
0,398

h3 = 0,233

0,192
0,359

h4 = 0,272

0,233
0,318

h5 = 0,312

0,272
0,279

0,312
0,239

Movimento do manche por g - Q1 (m)


CL de
Velocidade
equilbrio ( C L )
(m/s)
29,720
44,670
62,670
80,550
98,670
116,670

h1

2,373
1,051
0,534
0,323
0,215
0,154

h2
0,330
0,146
0,074
0,045
0,030
0,021

h3

0,298
0,132
0,067
0,041
0,027
0,019

h4

0,264
0,117
0,059
0,036
0,024
0,017

h5

0,231
0,102
0,052
0,031
0,021
0,015

0,198
0,088
0,045
0,027
0,018
0,013

Movimento do Manche por "g" x CL de equilbrio


h1

0,4

h2
h3

0,3

h4
h5

Q1 (m)

0,3
0,2
0,2
0,1
0,1
0,0
0,0

0,3

0,6

0,9

1,2
CL barra

Curva Q2 x V

1,5

1,8

2,1

2,4

166

H ' m = h' m h
Q2 = F C L

onde
W
F = me S c TO
S

Posies do CG - h
(% da CMA)
Hm
F

b2
H 'm

V a2

h1 = 0,153

h3 =
0,233

h2 = 0,192

0,223
128,085

0,184
105,654

h4 =
0,272

0,143
82,361

0,104
59,528

h5 = 0,312
0,064
36,638

Fora no manche por g - Q2 (N)


Velocidade
(m/s)
29,720
44,670
62,670
80,550
98,670
116,670

h1
128,085
128,085
128,085
128,085
128,085
128,085

h2
105,654
105,654
105,654
105,654
105,654
105,654

h3
82,361
82,361
82,361
82,361
82,361
82,361

h4
59,528
59,528
59,528
59,528
59,528
59,528

h5
36,638
36,638
36,638
36,638
36,638
36,638

167

Fora no Manche por "g" x Velocidade de equilbrio

h1
h2

140

h3
h4

120

h5

Q2 (N)

100
80
60
40
20
0
25

35

45

55

65

75

85

95

105

115

V (m/s)

16.5. Curvas ( + ) x CL
A curva ( + ) x C L formada a partir de duas curvas diferentes, a curva

x C L e a curva x C L . Para cada posio extrema do CG, a saber, h1 e h5, teremos


um valor de e de para cada C L . Obtendo esses valores, basta som-los para
obter o valor de ( + ) para cada valor de C L e desse modo traar a curva. Ser
utilizada a seguinte equao para o clculo:
H m (n 1)
CL
V a 2 me
Como podemos observar, no clculo do teremos que levar em conta o valor

do fator de carga n. Ser feito um grfico para cada valor extremo do valor de carga, ou
seja, sero obtidas duas curvas para cada posio extrema do CG, a primeira com o fator
de carga mximo positivo, e a segunda com fator de carga mximo negativo.
Porm, pelo diagrama V x n da aeronave podemos ver que o fator de carga
mximo varia com o valor de velocidade e, conseqentemente, com o valor de C L . Com

168
isso, primeiro ser feito o clculo do fator de carga mximo negativo e positivo para
cada velocidade (ou C L ).

Fator de carga mximo positivo

Pelo diagrama V x n da aeronave temos que o valor do fator de carga varia, da


velocidade de stall VS 1 ( VS 1 = 48,6 knots) at a velocidade V A ( V A = 102,78 knots), de
acordo com a equao:
n=

V2
(V deve estar em knots)
48,6 2

Aps a velocidade V A , at a velocidade V D ( V D = 160,48 knots), o fator de carga


constante e seu valor : n = 4,4

Fator de carga mximo negativo

Analogamente, pelo diagrama V x n da aeronave temos que o valor do fator de


carga varia, da velocidade de stall VS 2 ( VS 2 = 51,1 knots) at a velocidade V B
( V B = 67,66 knots), de acordo com a equao:

n=

V2
51,12

(V deve estar em knots)

Aps a velocidade V B , at a velocidade VC ( VC = 103,54 knots), o fator de carga


constante e seu valor : n = -1,76
Aps a velocidade VC at a velocidade V D , o fator de carga decresce
linearmente obedecendo a seguinte equao:
n = 0,031 V 4,96

Os clculos dos fatores de carga mximo positivo e negativo apresentado na


tabela abaixo em funo da velocidade e do C L .

Velocidade
(m/s)
29,720

Velocidade
(Knots)
57,77

CL de equilbrio
( CL )
2,37

"n" mximo
positivo
1,00

"n" mximo
negativo
-1,00

169
32,355
34,990
37,624
40,259
42,894
45,529
48,164
50,798
53,433
56,068
58,703
61,338
63,972
66,607
69,242
71,877
74,512
77,146
79,781
82,416
85,051
87,686
90,320
92,955
95,590
98,225
100,860
103,494
106,129
108,764
111,399
114,034
116,668

62,89
68,01
73,14
78,26
83,38
88,50
93,62
98,74
103,87
108,99
114,11
119,23
124,35
129,47
134,60
139,72
144,84
149,96
155,08
160,20
165,33
170,45
175,57
180,69
185,81
190,93
196,06
201,18
206,30
211,42
216,54
221,66
226,79

2,00
1,71
1,48
1,29
1,14
1,01
0,90
0,81
0,73
0,67
0,61
0,56
0,51
0,47
0,44
0,41
0,38
0,35
0,33
0,31
0,29
0,27
0,26
0,24
0,23
0,22
0,21
0,20
0,19
0,18
0,17
0,16
0,15

1,19
1,39
1,60
1,84
2,08
2,35
2,63
2,92
3,23
3,56
3,90
4,26
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40

Com esses fatores de carga mximos e com a equao para obtemos os


valores mostrados na tabela em anexo (Anexo 1) e os seguintes grficos:

-1,19
-1,39
-1,60
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,67
-1,54
-1,41
-1,28
-1,16
-1,03
-0,90
-0,77
-0,64
-0,51
-0,39
-0,26
-0,13
0,00

170

(delta eta + eta de equilbrio) x CL de equibrio


h1 "n positivo"

80

h1 "n negativo"
h5 "n" positivo

delta eta + eta (graus)

60

h5 "n" negativo

40
20
0
0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

2,2

2,4

-20
-40
-60
CL barra

16.6. Curvas (Pe + Pe) x CL


A curva ( P e + P e) x C L formada a partir de duas curvas diferentes, a curva
P e x V e a curva P ex V , porm ela ser plotada em funo do C L ao invs de V.

Para cada posio extrema do CG, a saber, h1 e h5, teremos um valor de P e e de P e


para cada C L . Obtendo esses valores, basta som-los para obter o valor de
( P e + P e) para cada valor de C L e desse modo traar a curva. Ser utilizada a
seguinte equao para o clculo:
W b
Pe = me S c TO 2 (n 1) H ' m
S V a2

Os fatores de carga utilizados sero os mesmo calculados no item anterior. Desse


modo, os valores encontrados para P e , P e e ( P e + P e) em funo de C L so
mostrados na tabela em anexo (Anexo 2) e o grfico obtido mostrado abaixo.

171

h1 "n" positivo

(Pe + delta Pe) x CL de equilbrio

h1 "n" negativo
h5 "n" positivo
h5 "n" negativo

500
400
300

Pe + delta Pe (N)

200
100
0
-100

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

2,2

2,4

-200
-300
-400
-500
-600
CL barra

16.7. Comentrios Sobre Passeio do CG


O passeio do CG dessa aeronave foi estimado em 0,153c h 0,312c . Para que
a aeronave seja estaticamente estvel longitudinalmente, qualquer posio do seu CG
deve ficar frente dos pontos neutros. Se a aeronave possui o CG localizado exatamente
no ponto neutro manche livre, a aeronave fica instvel, tendendo a mover-se
desordenadamente se o piloto no estiver com a mo no manche. Se o CG da aeronave
ainda mais traseiro, e est sobre o ponto neutro manche fixo, a aeronave se torna
instvel mesmo se o piloto manter o manche firme. Ultrapassado este ponto haver
inverso de comandos tornando o vo impossvel.
Observando a posio dos pontos neutros vemos que nenhuma posio do CG
ultrapassar tais pontos neutros. Desse modo, a aeronave pode ser considerada estvel
estaticamente para movimentos longitudinais. Existe ainda uma margem de segurana
de 0,026c entre a posio do CG mais traseira, h5, e o ponto neutro manche livre
(ponto neutro mais dianteiro).
Os pontos de manobra dependem da posio do CG, h. Podemos observar que
quanto mais traseiro o CG, dentro de seu passeio, mais dianteiros so os pontos de
manobra manche fixo e manche livre. Isso ocorre pois quanto mais traseiro o CG maior

172
o momento de arfagem, isto , a monobra pode ser realizada mais facilmente.Como os
pontos de manobra manche fixo e livre so, respectivamente, os pontos onde a deflexo
do profundor e a fora no manche so nulas para realizar uma manobra, se mais fcil
realizar a manobra a fora e a deflexo so menores, ou seja, estamos mais perto dos
pontos de manobra e conseqentemente, os pontos esto mais dianteiros.
O ponto de manobra manche livre se torna mais dianteiro que o ponto neutro
manche fixo. Assim, o avio ficar tendendo a fazer manobras mesmo sem termos
aplicado nenhuma fora no manche antes da inverso de comandos.
A figura abaixo mostra a posio do pontos neutros e de manobra sobre a CMA
para a posio central do CG de h3 .

16.8. Crtica ao Projeto Analisado


A deflexo do profundor para vo reto nivelado est dentro dos limites prticos
( 30 O ) para todas posies do CG. Para a posio mais dianteira, h1, o profundor

tem sua deflexo mxima negativa de 32 O , enquanto que para a posio mais
traseira, h5, o profundor tem sua deflexo mxima positiva de 13O .Assim, para a
posio mais dianteira a deflexo passou do limite de -30.
Para todas posies do CG as deflexes so positivas e negativas dentro da faixa de
velocidades que a aeronave atua.
A fora no manche para vo equilibrado tambm est um pouco fora dos limites
prticos aceitveis ( P e 5kgf ) . A fora no manche para picar a aeronave (Pe < 0) est
demasiadamente grande para todas as posies do CG. Alm disso, para as posies
mais traseiras do CG, a fora sempre negativa para toda a faixa de velocidade. Isso
no deve acontecer, pois se a velocidade pequena (grandes ngulos de ataque), o
piloto deve puxar o manche de encontro ao corpo para manter a aeronave equilibrada,
ou seja, Pe deve ser positivo para velocidades baixas.

173
A fim de diminuir a fora para que se encaixe nos limites prticos a soluo mais
indicada seria a colocao de um compensador tipo tab na empenagem. O compensador
tipo tab alivia a fora que o piloto deve fazer no manche. A explicao para isso ocorrer
que ao colocar o compensador introduzimos um fator V a3 no coeficiente B2 que
ficaria:
B2 = me S c

onde a3 = C L

b2
(Cm0 V a1it V a3 )
2V a 2

e a deflexo do compensador (deve ser positiva).


( 0,0 )

Com esse fator a mais, o valor de B2 ficaria menor (deve-se tomar cuidado com
a quantidade de deflexo do compensador para que B2 diminua mas continue negativo)
e a concavidade da parbola ficaria mais aberta. Desse modo, as foras negativas que
ultrapassam o valor limite de Pe = -5 kgf ficam menores e dentro do limite. Alm disso,
o uso do tab reduziria o valor da fora que o piloto tem que ficar fazendo quando a
aeronave est em vo de cruzeiro ( Vc = 51,4m / s ).A aplicao constante de fora no
manche durante o cruzeiro cansa o piloto. Do grfico vemos que a fora para essa
velocidade est muito grande (apesar de estar dentro do limite para todas posies do
CG). O uso do tab seria vantajoso nesse caso tambm.
O problema da fora sempre negativa para posies traseiras do CG mais
difcil de ser resolvido. Para transladar os grficos para cima teramos que mexer no
coeficiente B1 , a saber,
W
B1 = me S c TO
S

b2
K 'n

V a2

Como podemos observar tal coeficiente depende somente de parmetros de


projeto que so difceis de se alterar. A maneira mais prtica de se alterar esse
coeficiente seria mudar a razo de engrazamento ( me ) aumentando seu valor. Com seu
aumento, o coeficiente B1 aumentaria (continuando positivo) e com isso as curvas
seriam transladadas para cima no grfico, fazendo com que se tenha foras positivas e
negativas no manche (cabra e picar, respectivamente) para a faixa de velocidade em que

174
a aeronave opera, alm de diminuir as foras negativas que esto em excesso para altas
velocidades, deixando as curvas dentro dos limites prticos. Porm isso no seria muito
eficaz pois aumentando a razo de engrazamento aumentaramos tambm o coeficiente
B1 na mesma proporo, ou seja, tornaramos a parbola mais fechada, o que anularia

quase por completo o ganho com a translao.


Concluindo, a nica maneira de fazer a fora ser negativa e positiva dentro da
faixa de velocidades seria com o auxlio do compensador. Teramos que diminuir o
valor de B2 para que a parbola ficasse bem aberta e conseguiramos um bom resultado.
Os grficos fora no manche por g e movimento no manche por g obtidos
foram menos problemticos. A fora no manche por g variou de Q2 39 N para a
posio mais traseira do CG, h5, at Q2 130 N para a posio mais dianteira do CG,

h1. Essas foras so relativamente grandes mas aceitveis para manobras.


O movimento do manche por g teve seu valor mximo para a posio mais
traseira do CG igual Q1 0,25m e para a posio mais dianteira igual Q1 0,32m .
O valor mnimo praticamente zero para todas posies do CG. Desse modo, o
resultado obtido foi muito bom, com um movimento mximo de 32 cm, o que
perfeitamente aceitvel para qualquer cabine.
Agora, sero analisadas as curvas ( P e + P e) x C L e ( + ) x C L .
A curva ( P e + P e) x C L apresentou problema. Apesar de o limite para a fora
prolongada no manche ser de P e 5kgf , para um curto intervalo de tempo o limite :

P e + P e 20kgf . Desse modo, podemos ver pelo grfico da aeronave que ela
ultrapassa esses limites para a maioria de velocidade em sua faixa de operao. O valor
mximo negativo de ( P e + P e) 500 N enquanto que o valor mximo positivo foi
de ( P e + P e) 400 N , ambos para a posio mais dianteira do CG.
Para a posio mais traseira do CG os valores de ( P e + P e) encontrados so
negativos para toda faixa de velocidade. Isso se deve forca no manche ser estritamente
negativa para essa posio do CG como observado do grfico P e x V . Como
mencionado anteriormente, a soluo para este problema seria a colocao de um
compensador tipo tab que tornaria os valores de P e para h5 positivos e negativos

175
dentro da faixa velocidade e conseqentemente tambm o faria com os valores de
( P e + P e) .
A curva ( + ) x C L apresentou alguns problemas tambm. Ela no atende s
recomendaes + 30 O . Isso ocorreu devido ao excessivo valor de quando
o fator de carga mximo negativo

16.9. Algumas Solues


A concavidade da curva da fora no manche est muito fechada, podemos obter
uma concavidade mais aberta utilizando um compensador ou diminuindo a incidncia
relativa da empenagem.
Optando por fazer as duas coisas, primeiramente diminuindo a incidncia
relativa da empenagem horizontal de 5 para -2,7. Assim, obtemos:

Deflexo do profundor x CL de equilbrio


h1
h2
0

h3
0,0

0,3

0,6

0,9

1,2

-5

1,8

2,1

2,4

h4
h5

-10
eta barra (graus)

1,5

-15
-20
-25
-30
-35
-40
CL barra

176

Fora no Manche x Velocidade de equilbrio


h1
150

h2

125

h3

100

h4

75

h5

Pe barra (N)

50
25
0
-25 25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100 105 110 115 120

-50
-75
-100
-125
-150
V (m/s)

Podemos notar q a fora no manche diminuiu bastante porm a deflexo do


manche passou do limite da -30 para duas posies do CG (mais dianteiras). Alm
disso, as deflexes esto sempre negativas, apesar disso no representar nenhum
problema. Apesar da fora ainda ultrapassar os 50 N ela ainda est, para velocidade de
cruzeiro, dentro destes limites.
Podemos, ao invs de mudar a incidncia da empenagem que uma dificuldade
construtiva, colocar um compensador do tipo tab na empenagem horizontal. Sendo as
dimenses do tab:

ctab
c profundor

= 0,125

btab
b profundor

= 0,3

teremos, atravs da estimativa de coeficientes:

a3 = 0,885
e assim, para uma deflexo de = 12 o teremos o efeito parecido com o conseguido
com a mudana da incidncia relativa, podendo essa ser, agora, nula, o que facilitar a
construo. Porm a deflexo do profundor ainda ser maior que 30.

177

Deflexo do profundor x CL de equilbrio


h1
h2
0

h3
0,0

0,3

0,6

0,9

1,2

1,5

1,8

2,1

2,4

-5

h4
h5

eta barra (graus)

-10
-15
-20
-25
-30
-35
-40
CL barra

Fora no Manche x Velocidade de equilbrio


h1
150

h2

125

h3

100

h4
h5

75
Pe barra (N)

50
25
0
-25 25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100 105 110 115 120

-50
-75
-100
-125
-150
V (m/s)

16.9. CLCULOS DE ESTABILIDADE DIRECIONAL


A estabilidade da aeronave depende do valor da margem de estabilidade esttica
direcional, definida da seguinte forma:

M DIR

Cn

=0

Para qualquer aeronave existem vrias contribuies individuais de diferentes partes


para a margem esttica direcional total. As mais importantes e que vamos levar em
conta ser a contribuio da asa e da empenagem vertical. Asism,

178

M DIR

TOTAL

Cn
=

Cn

+
=0
ASA

=0
EV

Contribuio da empenagem vertical


A contribuio da empenagem vertical dada por:
Cn

= VEV a EV
EV
=0

Para a aeronave MAROEDRA, temos:

a EV = 6,41 rad 1 (inclinao da curva de sustentao do perfil NACA 0012)


V EV =

S EV X EV 4,59 6,89
=
= 0,0348
20 45,42
S b

Cn

= 0,223
=0
EV

Contribuio da asa
A contribuio da asa dada por:
Cn

s sec

2 cos
0
=
2C D 0 h sen + C1 h + h tan c h hdh

Sb
0
=0
ASA

)]

onde C D h ( ) = C D 0 + C1

C1 =

C D

= aWb
=0

C D
C L

=0

mas como a asa do MAROEDRA retangular, sem enflechamento, sem toro, a


expressao acima pode ser simplificada para:
Cn

2C1c 2
2C1c 1 b C1
=

0 hdh = Sb 2 2 = 4
Sb
=0

ASA

179
Para a aeronave MAROEDRA temos:

aWb = 5,49 rad 1


C D
C L

= 0,0306
=0

C1 = 0,168

= 3o = 0,0523 rad

Cn

= 0,0022

=0
ASA

Margem esttica direcional total


M DIR

TOTAL

M DIR

Cn
=

TOTAL

Cn

+
ASA
=0

= 0,2252

= 0,223 + 0,0022 =
EV
=0

180

16.10. Anexo com clculos de estabilidade

181

182

183

184

185

17. Clculos de Cargas na asa


17.1. Distribuio de sustentao na asa
A distribuio de sustentao na asa foi calculada baseada no mtodo de Stender
que considera a distribuio de cargas ao longo da envergadura proporcional s reas de
uma asa imaginria na qual suas cordas so a mdia geomtrica das cordas reais e da de
uma asa elptica de mesma rea e envergadura.
Os dados da aeronave que sero utilizados para calcular estas cargas so:
Wto = 4795 kgf
Cg = 2,3 m
b/2 = 10 m
S = 45,5 m2
n = 4,4
Peso estimado da asa: 900 kg
Peso de combustvel: 656 kg

Figura 17.1 Definio das caractersticas geomtricas de uma elipse

rea da elipse:
S = . A.B

186

45,5 = .10.B
B = 1,45m
Equao da Elipse:

x2 y 2
+
=1
A2 B 2

x2
y2
+
=1
10 2 1,452

y = 2,1025 0,021025.x 2

Corda da asa elptica (Ce):


Ce = 2 . y
Cordas de Stender (Cs):

Cs = C g .Ce

Cs = 4,6 .(2,1025 0,021025.x 2 )1 / 4

Cs = 2,15.(2,103 0,02103.x 2 )1 / 4
Distribuio de Sustentao:
s
.L
S

Li =

Cs
.L
22,75

Wto
.n
2

L=

4795
.4,4
2

Li =

L=

L = 10549 kgf

A tabela 17.1 mostra o resultado da distribuio do carregamento e esforos na asa.

187

Tabela 17.1 Distribuio de sustentao e de esforos para W = 4795 kgf


Estao (m)

Cs

Li max (kgf)

Comb. (kgf)

Peso Asa (kgf)

Resultante (kgf)

Cortante (kgf)

Fletor (kgf.m)

0,00

2,59

81,85

-12,86

69,00

1649,99

6137,86

0,15

2,59

81,83

-12,86

68,98

1580,99

5890,36

0,45

2,59

81,78

-12,86

68,92

1512,01

5416,07

0,75

2,59

81,68

-12,86

68,83

1443,09

4962,46

1,05

2,58

81,55

-12,86

68,70

1374,27

4529,53

1,35

2,58

81,39

-12,86

68,53

1305,57

4117,25

1,65

2,57

81,18

-12,86

68,32

1237,04

3725,58

1,95

2,56

80,93

-12,86

68,08

1168,72

3354,47

2,25

2,56

80,64

-12,86

67,79

1100,64

3003,85

2,55

2,55

80,32

-12,86

67,46

1032,86

2673,66

2,85

2,53

79,94

-12,86

67,09

965,40

2363,80

3,15

2,52

79,52

-12,86

66,67

898,31

2074,18

3,45

2,51

79,06

-12,86

66,20

831,65

1804,69

3,75

2,49

78,54

-12,86

65,68

765,45

1555,20

4,05

2,48

77,97

-12,86

65,11

699,76

1325,56

4,35

2,46

77,35

-12,86

64,49

634,65

1115,63

4,65

2,44

76,66

-12,86

63,80

570,16

925,24

4,95

2,41

75,91

-12,86

63,05

506,36

754,19

5,25

2,39

75,09

-12,86

62,23

443,30

602,29

5,55

2,36

74,19

-12,86

61,33

381,08

469,29

5,85

2,33

73,20

-12,86

60,34

319,75

354,97

6,15

2,30

72,12

-12,86

59,26

259,40

259,05

6,45

2,26

70,93

-12,86

58,08

200,14

181,23

6,75

2,22

69,62

-12,86

56,77

142,06

121,19

7,05

2,18

68,17

-36,44

-12,86

18,87

85,30

78,57

7,35

2,13

66,55

-36,44

-12,86

17,25

66,42

52,98

7,65

2,08

64,72

-36,44

-12,86

15,42

49,17

33,05

7,95

2,02

62,64

-36,44

-12,86

13,35

33,75

18,30

8,25

1,95

60,24

-36,44

-12,86

10,94

20,40

8,17

8,55

1,86

57,40

-36,44

-12,86

8,10

9,46

2,05

8,85

1,77

53,92

-36,44

-12,86

4,63

1,35

-0,78

9,15

1,64

49,40

-36,44

-12,86

0,11

-3,27

-1,19

9,45

1,48

42,70

-36,44

-12,86

-6,60

-3,38

-0,21

9,75

1,22

16,08

-12,86

3,22

3,22

0,81

10,00

0,00

0,00

-12,86

0,00

0,00

0,00

188

Carregamento na Asa (MTOW)


400
350

Carregamento (kgf)

300
250
200
150
100
50
0
-50
-100
0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

Estao (m )
Sustentao

Co mbustivel

P eso asa

Resultante

Figura 17.2 - Distribuio dos esforos na asa

17.3. Cargas de manobras simtricas


As cargas devido a manobras simtricas levando em considerao um fator de
carga mximo (n = 4,4), so apresentados na tabela 17.2.

189
Tabela 17.2 Cargas de manobra simtricas
Estao (m)

Cs

Li max (kgf)

Comb. (kgf)

Peso Asa (kgf)

Resultante (kgf)

Cortante (kgf)

Fletor (kgf.m)

0,00

2,59

360,15

-12,86

347,30

9861,28

44118,23

0,15

2,59

360,06

-12,86

347,20

9513,98

42639,04

0,45

2,59

359,82

-12,86

346,96

9166,78

39784,84

0,75

2,59

359,41

-12,86

346,55

8819,82

37034,81

1,05

2,58

358,84

-12,86

345,98

8473,26

34388,86

1,35

2,58

358,10

-12,86

345,24

8127,28

31846,88

1,65

2,57

357,19

-12,86

344,33

7782,04

29408,70

1,95

2,56

356,10

-12,86

343,25

7437,71

27074,09

2,25

2,56

354,84

-12,86

341,98

7094,46

24842,77

2,55

2,55

353,39

-12,86

340,53

6752,48

22714,43

2,85

2,53

351,75

-12,86

338,89

6411,95

20688,69

3,15

2,52

349,90

-12,86

337,05

6073,06

18765,10

3,45

2,51

347,85

-12,86

335,00

5736,02

16943,18

3,75

2,49

345,58

-12,86

332,72

5401,02

15222,38

4,05

2,48

343,08

-12,86

330,22

5068,30

13602,07

4,35

2,46

340,32

-12,86

327,46

4738,08

12081,58

4,65

2,44

337,30

-12,86

324,45

4410,62

10660,16

4,95

2,41

334,00

-12,86

321,14

4086,17

9336,97

5,25

2,39

330,38

-12,86

317,52

3765,03

8111,12

5,55

2,36

326,42

-12,86

313,56

3447,51

6981,61

5,85

2,33

322,09

-12,86

309,23

3133,94

5947,36

6,15

2,30

317,33

-12,86

304,48

2824,71

5007,17

6,45

2,26

312,11

-12,86

299,25

2520,24

4159,76

6,75

2,22

306,34

-12,86

293,48

2220,99

3403,69

7,05

2,18

299,94

-36,44

-12,86

250,65

1927,51

2737,39

7,35

2,13

292,81

-36,44

-12,86

243,51

1676,86

2159,14

7,65

2,08

284,78

-36,44

-12,86

235,48

1433,35

1656,08

7,95

2,02

275,63

-36,44

-12,86

226,34

1197,87

1226,08

8,25

1,95

265,06

-36,44

-12,86

215,77

971,54

866,71

8,55

1,86

252,56

-36,44

-12,86

203,27

755,77

575,25

8,85

1,77

237,26

-36,44

-12,86

187,96

552,50

348,52

9,15

1,64

217,37

-36,44

-12,86

168,08

364,54

182,77

9,45

1,48

187,88

-36,44

-12,86

138,58

196,46

73,41

9,75

1,22

70,74

-12,86

57,88

57,88

14,47

10,00

0,00

0,00

-12,86

0,00

0,00

0,00

17.4. Cargas de manobras assimtricas


As cargas de manobras assimtricas foram feitas baseadas no regulamento FARPART 23.349 que prev que as cargas assimtricas para uma aeronave utilitria de
10549lb devem ser consideradas como 100% da carga em uma asa e 74,16% da carga
na asa oposta.

190
Tabela 17.3 Cargas na asa menos carregada em manobras assimtricas sem
deflexo do aileron
Estao (m)

Cs

Li max (kgf)

Comb. (kgf)

Peso Asa (kgf)

Resultante (kgf)

Cortante (kgf)

Fletor (kgf.m)

0,00

2,59

360,15

-12,86

257,55

7313,13

32718,08

0,15

2,59

360,06

-12,86

257,49

7055,57

31621,11

0,45

2,59

359,82

-12,86

257,31

6798,08

29504,44

0,75

2,59

359,41

-12,86

257,00

6540,78

27465,01

1,05

2,58

358,84

-12,86

256,58

6283,77

25502,78

1,35

2,58

358,10

-12,86

256,03

6027,19

23617,65

1,65

2,57

357,19

-12,86

255,36

5771,16

21809,49

1,95

2,56

356,10

-12,86

254,55

5515,81

20078,14

2,25

2,56

354,84

-12,86

253,61

5261,26

18423,40

2,55

2,55

353,39

-12,86

252,54

5007,64

16845,02

2,85

2,53

351,75

-12,86

251,32

4755,10

15342,73

3,15

2,52

349,90

-12,86

249,95

4503,78

13916,20

3,45

2,51

347,85

-12,86

248,43

4253,83

12565,06

3,75

2,49

345,58

-12,86

246,75

4005,40

11288,92

4,05

2,48

343,08

-12,86

244,89

3758,65

10087,30

4,35

2,46

340,32

-12,86

242,85

3513,76

8959,70

4,65

2,44

337,30

-12,86

240,61

3270,91

7905,57

4,95

2,41

334,00

-12,86

238,16

3030,30

6924,30

5,25

2,39

330,38

-12,86

235,47

2792,15

6015,21

5,55

2,36

326,42

-12,86

232,54

2556,67

5177,56

5,85

2,33

322,09

-12,86

229,33

2324,13

4410,56

6,15

2,30

317,33

-12,86

225,80

2094,81

3713,32

6,45

2,26

312,11

-12,86

221,92

1869,01

3084,88

6,75

2,22

306,34

-12,86

217,65

1647,08

2524,18

7,05

2,18

299,94

-36,44

-12,86

185,88

1429,44

2030,05

7,35

2,13

292,81

-36,44

-12,86

180,59

1243,56

1601,22

7,65

2,08

284,78

-36,44

-12,86

174,63

1062,97

1228,15

7,95

2,02

275,63

-36,44

-12,86

167,85

888,34

909,26

8,25

1,95

265,06

-36,44

-12,86

160,01

720,49

642,76

8,55

1,86

252,56

-36,44

-12,86

150,74

560,48

426,61

8,85

1,77

237,26

-36,44

-12,86

139,39

409,74

258,46

9,15

1,64

217,37

-36,44

-12,86

124,65

270,34

135,54

9,45

1,48

187,88

-36,44

-12,86

102,77

145,70

54,44

9,75

1,22

70,74

-12,86

42,93

42,93

10,73

10,00

0,00

0,00

-12,86

0,00

0,00

0,00

191

17.5. Cargas nas asas em manobras de rolamento


O regulamento FAR-PART 23.349 prev que cargas na asa com dois teros de
fator de carga e deflexo mxima do aileron. Para a determinao das cargas devidas
deflexo mxima dos ailerons foi utilizado o Apndice A deste mesmo regulamento. A

Figura 17.3- Localizao e pontos de fixao do aileron

A figura A6 do Apndice A fornece o valor da carga no aileron como sendo:

w = 0,466 n

W
S

sendo:
W = 4795 kgf
n = 4,4
S = 45,5 m2
A carga alar no aileron ser:
w = 216,1 kgf/m2
Saileron = 2,2 m2
Obtemos uma carga no aileron de 475,4 kgf que ser transferida para a asa
atravs de charneiras de articulao localizadas de acordo com a Figura 1. Desta forma
montamos a tabela 4 que indica os valores de cortante e momento fletor no aileron para
cada estao.

192

Tabela 17.4 Cargas no aileron


Estao

Carga ail.

Cortante

Fletor

(m)

(kgf)

(kgf)

(kgf.m)

0,00

0,00

475,38

3779,25

0,15

0,00

475,38

3707,94

0,45

0,00

475,38

3565,33

0,75

0,00

475,38

3422,72

1,05

0,00

475,38

3280,10

1,35

0,00

475,38

3137,49

1,65

0,00

475,38

2994,88

1,95

0,00

475,38

2852,26

2,25

0,00

475,38

2709,65

2,55

0,00

475,38

2567,04

2,85

0,00

475,38

2424,42

3,15

0,00

475,38

2281,81

3,45

0,00

475,38

2139,20

3,75

0,00

475,38

1996,58

4,05

0,00

475,38

1853,97

4,35

0,00

475,38

1711,36

4,65

0,00

475,38

1568,75

4,95

0,00

475,38

1426,13

5,25

0,00

475,38

1283,52

5,55

0,00

475,38

1140,91

5,85

95,08

475,38

998,29

6,15

0,00

380,30

855,68

6,45

0,00

380,30

741,59

6,75

95,08

380,30

627,50

7,05

0,00

285,23

513,41

7,35

0,00

285,23

427,84

7,65

95,08

285,23

342,27

7,95

0,00

190,15

256,70

8,25

0,00

190,15

199,66

8,55

95,08

190,15

142,61

8,85

0,00

95,08

85,57

9,15

0,00

95,08

57,05

9,45

95,08

95,08

28,52

9,75

0,00

0,00

0,00

10,00

0,00

O pargrafo FAR-PART 23.349 diz que as cargas devido a deflexo mxima dos
ailerons somadas a 2/3 das cargas devido a manobras simtricas, sero o carregamento
durante manobras de rolamento atuante na asa. A Tabela 5 indica estas cargas em cada
estao.

193

Tabela 17.5 - Cargas nas asas em manobras de rolamento


Estao
(m)

Resultante

Cortante

Fletor

Carga

Cortante

Fletor

Cortante

Fletor limite

(kgf)

(kgf)

(kgf.m)

ail. (kgf)

(kgf)

(kgf.m)

limite (kgf)

(kgf.m)

231,53

6574,19

29412,15

0,00

475,38

3779,25

7049,56

33191,40

0,15

231,47

6342,66

28426,03

0,00

475,38

3707,94

6818,03

32133,97

0,45

231,31

6111,19

26523,23

0,00

475,38

3565,33

6586,56

30088,56

0,75

231,04

5879,88

24689,87

0,00

475,38

3422,72

6355,26

28112,59

1,05

230,65

5648,84

22925,91

0,00

475,38

3280,10

6124,22

26206,01

1,35

230,16

5418,19

21231,26

0,00

475,38

3137,49

5893,57

24368,75

1,65

229,55

5188,03

19605,80

0,00

475,38

2994,88

5663,40

22600,68

1,95

228,83

4958,47

18049,39

0,00

475,38

2852,26

5433,85

20901,65

2,25

227,99

4729,64

16561,85

0,00

475,38

2709,65

5205,02

19271,50

2,55

227,02

4501,66

15142,96

0,00

475,38

2567,04

4977,03

17709,99

2,85

225,93

4274,64

13792,46

0,00

475,38

2424,42

4750,01

16216,88

3,15

224,70

4048,71

12510,07

0,00

475,38

2281,81

4524,09

14791,88

3,45

223,33

3824,01

11295,46

0,00

475,38

2139,20

4299,39

13434,65

3,75

221,82

3600,68

10148,25

0,00

475,38

1996,58

4076,06

12144,84

4,05

220,15

3378,87

9068,05

0,00

475,38

1853,97

3854,24

10922,02

4,35

218,31

3158,72

8054,39

0,00

475,38

1711,36

3634,10

9765,75

4,65

216,30

2940,41

7106,77

0,00

475,38

1568,75

3415,79

8675,52

4,95

214,09

2724,11

6224,65

0,00

475,38

1426,13

3199,49

7650,78

5,25

211,68

2510,02

5407,41

0,00

475,38

1283,52

2985,40

6690,93

5,55

209,04

2298,34

4654,41

0,00

475,38

1140,91

2773,72

5795,31

5,85

206,15

2089,30

3964,91

95,08

475,38

998,29

2564,67

4963,20

6,15

202,98

1883,14

3338,12

0,00

380,30

855,68

2263,44

4193,80

6,45

199,50

1680,16

2773,17

0,00

380,30

741,59

2060,46

3514,76

6,75

195,65

1480,66

2269,13

95,08

380,30

627,50

1860,96

2896,62

7,05

167,10

1285,00

1824,93

0,00

285,23

513,41

1570,23

2338,34

7,35

162,34

1117,91

1439,43

0,00

285,23

427,84

1403,13

1867,27

7,65

156,99

955,57

1104,05

95,08

285,23

342,27

1240,79

1446,33

7,95

150,89

798,58

817,38

0,00

190,15

256,70

988,73

1074,09

8,25

143,84

647,69

577,81

0,00

190,15

199,66

837,84

777,47

8,55

135,51

503,85

383,50

95,08

190,15

142,61

694,00

526,12

8,85

125,31

368,34

232,35

0,00

95,08

85,57

463,41

317,92

9,15

112,05

243,03

121,85

0,00

95,08

57,05

338,10

178,89

9,45

92,39

130,98

48,94

95,08

95,08

28,52

226,05

77,46

9,75

38,59

38,59

9,65

0,00

0,00

0,00

38,59

9,65

10,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Como podemos observar nas figuras abaixo a condio simtrica a mais crtica
para toda a extenso da asa, que corresponde ao envelope de esforos na asa.

194

Esforos Cortantes e Momentos Fletores Limite

Cortante (kgf) ; Fletor (kgf.m)

50000
45000

Cortante simtrico

40000

Momento Simtrico
Cortante assimtrico

35000

Momento Assimtrico

30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

Estao (m )

Figura 4 - Esforos cortante e momentos fletores limites na asa para


condio simtrica e assimtrica (rolamento) de vo

Esforos Cortantes e Momentos Fletores Limite

Cortante (kgf) ; Fletor (kgf.m)

2400

Cortante simtrico

2100

Momento Simtrico

1800

Cortante assimtrico

1500

Momento Assimtrico

1200
900
600
300
0
6,0

6,5

7,0

7,5

8,0

8,5

9,0

9,5

10,0

Estao (m )

Figura 4.1 - Esforos cortante e momentos fletores limites na asa para


condio simtrica e assimtrica (rolamento) de vo

195

17.6 - Carga na Empenagens Horizontal

As cargas na empenagem horizontal so calculadas em duas situaes:


I. Antes do incio da manobra: combinao de equilbrio para vo com fator de
carga inicial, mais o acrscimo de carga necessrio para aplicao de uma nova
condio de vo com um novo fator de carga.
II. Durante a execuo da manobra: carga de equilbrio para vo com um fator de
carga diferente de um.

17.6.1. Cargas de equilbrio na empenagem horizontal para vo com


fator de carga um.
A expresso para o clculo da carga na empenagem horizontal a partir do coeficiente de
sustentao para vo equilibrado :

P=

1
C + C L (h h0 )
.V 2 .S EH . MO

2
V EH

CL =

2.W
.S .V 2

Onde:

V EH

Coeficiente de volume de cauda horizontal

h0

Posio do CA a partir do Bordo de Ataque (% de c )

CMO

Coeficiente de momento

As condies para o clculo das cargas de equilbrio so determinadas a partir dos


clculos de estabilidade e controle:

196
h1

h2

h3

h4

h5

0,23

0,25

0,275

0,29

0,312

Onde temos:

W(kgf)

(kg/m3)

S(m2)

SEH(m2)

CMO

VEH

hO

4795

1,225

45,42

7,12

0,00

0,50132

0,2225

Para a faixa de valores estudada temos a tabela abaixo:

CL

0,14

0,11

0,07

0,05

0,04

0,03

0,02

0,02

Veloc. 29,72

0,20

35,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00 105,00 110,00 116,67

0,02

0,01

0,01

h1

11,25

11,25

11,25

11,25

11,25

11,25

11,25

11,25

11,25

11,25

11,25

11,25

h2

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

h3

78,72

78,72

78,72

78,72

78,72

78,72

78,72

78,72

78,72

78,72

78,72

78,72

h4

101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21

h5

134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19

Tabela Cargas de equilbrio na empenagem horizontal [kgf]

17.6.2.

Cargas de equilbrio na empenagem horizontal para vo

com fatores de carga limites


De modo anlogo do item anterior

P=

1
C + C L (h h0 )
.V 2 .S EH . MO

2
V EH

CL =

2.n.W
.S .V 2

197

Onde:
n

Fator de carga limite

A tabela abaixo relaciona os diversos fatores de carga limite com as respectivas


velocidades:

1,00

CL

0,1951 0,1604 0,1573 0,1482 0,1475 0,1548 0,1185 0,0936 0,0758 0,0688 0,0627 0,0557

1,14

1,46

2,15

3,08

4,40

4,40

4,40

4,40

4,40

4,40

4,40

veloc. 29,72

35,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00 105,00 110,00 116,67

h1

11,25

12,82

16,42

24,18

34,64

49,48

49,48

49,48

49,48

49,48

49,48

49,48

h2

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

41,23

h3

78,72

89,74

114,93 169,24 242,45 346,35 346,35 346,35 346,35 346,35 346,35 346,35

h4

101,21 115,38 147,76 217,59 311,72 445,31 445,31 445,31 445,31 445,31 445,31 445,31

h5

134,19 152,98 195,92 288,51 413,31 590,45 590,45 590,45 590,45 590,45 590,45 590,45

Tabela Cargas de equilbrio na empenagem horizontal com fatores de carga


limites [kgf]

17.6.3. Acrscimo de carga na empenagem horizontal devido manobra

Acrscimo de carga na empenagem horizontal devido manobra determinado de


acordo com o requisito FAR-PART 23.423(d).
h.c S .a
d
S EH .a EH .l t .g
P = n.W .
EH 1 1

.
S .a d
2.W

l t

Onde:

lt

Distncia entre o centro aerodinmico da aeronave (sem levar em considerao a


empenagem horizontal)

a EH

Inclinao da curva C L x do perfil da empenagem horizontal

a1

Inclinao da curva C L x do perfil da empenagem horizontal

Inclinao da Curva C L x da aeronave

198

d
d

Downwash

Acrscimo do fator de carga devido a manobra

A tabela abaixo apresenta o acrscimo de carga na empenagem devido manobra.


Como pode ser observados os valores do acrscimo de fator de carga foram admitidos
que a manobra inicie de um fator de carga igual a um at o fator de carga limite.Foram
admitidos duas condies:
1. Manobra positiva
2. Manobra negativa

Posio cond veloc. 29,72

h1

h2

h5

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

105,00

110,00

116,67

2,08

3,40

3,40

3,40

3,40

3,40

3,40

3,40

0,00

0,14

0,46

1,15

P(+)

0,00

-177,03

-581,66

1454,15 2630,11 4299,21 4299,21 4299,21 4299,21 4299,21 4299,21 4299,21

n(-)

-1,00

-1,00

-2,00

-2,30

P(-)

1264,47 1264,47 2528,95 2908,29 3287,63 3540,53 4046,32 3793,42 3666,97 3540,53 3414,08 3161,19

INV.

-2,60

1,15

-580,31

1450,78 2624,03 4289,27 4289,27 4289,27 4289,27 4289,27 4289,27 4289,27

n(-)

-1,00

-1,00

-2,00

-2,30

-2,80

3,40

-2,50

0,46

-2,90

3,40

-2,70

0,14

-3,00

3,40

-2,80

-176,62

-3,20

3,40

-2,90

0,00

-2,80

3,40

-3,00

0,00

-2,60

3,40

-3,20

P(+)
INV.

2,08

-2,80

POS. n(+)

-2,70

3,40
-2,50

1261,55 1261,55 2523,10 2901,57 3280,03 3532,34 4036,96 3784,65 3658,50 3532,34 3406,19 3153,88

POS. n(+)

0,00

0,14

0,46

P(+)

0,00

-176,11

-578,63

1446,58 2616,43 4276,85 4276,85 4276,85 4276,85 4276,85 4276,85 4276,85

n(-)

-1,00

-1,00

-2,00

-2,30

INV.

P(-)

h4

40,00

POS. n(+)

P(-)

h3

35,00

1,15

2,08
-2,60

3,40
-2,80

3,40
-3,20

3,40
-3,00

3,40
-2,90

3,40
-2,80

3,40
-2,70

3,40
-2,50

1257,90 1257,90 2515,79 2893,16 3270,53 3522,11 4025,27 3773,69 3647,90 3522,11 3396,32 3144,74

POS. n(+)

0,00

0,14

0,46

1,15

P(+)

0,00

-175,80

-577,62

1444,06 2611,87 4269,40 4269,40 4269,40 4269,40 4269,40 4269,40 4269,40

n(-)

-1,00

-1,00

-2,00

-2,30

P(-)

1255,71 1255,71 2511,41 2888,12 3264,83 3515,97 4018,26 3767,12 3641,54 3515,97 3390,40 3139,26

INV.

-2,60
2,08

3,40
-2,80

-3,20

-3,00

-2,90

-2,80

-2,70

-2,50

0,00

-175,35

-576,15

1440,36 2605,18 4258,47 4258,47 4258,47 4258,47 4258,47 4258,47 4258,47

-1,00

-1,00

-2,00

-2,30

P(-)

1252,49 1252,49 2504,98 2880,73 3256,47 3506,97 4007,97 3757,47 3632,22 3506,97 3381,72 3131,22

Tabela Acrscimos de carga devido a manobra [kgf]

-2,80

3,40

3,40

n(-)

-2,90

3,40

3,40

P(+)

-3,00

3,40

3,40

0,46

-3,20

3,40

3,40

0,14

-2,80

3,40

3,40

0,00

-2,60

3,40

3,40

POS. n(+)

INV.

1,15

2,08

-2,70

3,40

-2,50

199
17.6.4. Carga total na Empenagem Horizontal

De acordo com o requisito FAR-PART 23.423 (d) pode-se determinar a carga total na
empenagem horizontal durante as manobras considerando:

Manobras que partem da condio de fator de carga um ate a condio de fator


de carga limite;

Manobras que partem da condio de fator de carga igual a um.

Assim, para se obter tais resultados deve-se fazer:


1. Somatrio entre o valor da carga de equilbrio para vo com fator de carga
unitrio e o valor do acrscimo de carga devido manobra;
2. Diferena entre o valor da carga de equilbrio para vo com fator de carga limite
e o valor do acrscimo de carga devido manobra

Posio cond 29,72


h1

h2

h3

h4

h5

35,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

105,00

110,00

116,67

-165,78

-570,41

1442,90

2618,86

4287,97

4287,97

4287,97

4287,97

4287,97

4287,97

4287,97

1275,72 1275,72 2540,19 2919,54

POS. 11,25
INV.

3298,88

3551,77

4057,56

3804,67

3678,22

3551,77

3425,33

3172,43

1409,55

2582,79

4248,04

4248,04

4248,04

4248,04

4248,04

4248,04

4248,04

1302,78 1302,78 2564,33 2942,80

3321,27

3573,58

4078,20

3825,89

3699,73

3573,58

3447,42

3195,11

POS. 41,23
INV.

POS. 78,72
INV.

1367,87

2537,71

4198,13

4198,13

4198,13

4198,13

4198,13

4198,13

4198,13

3349,25

3600,83

4103,99

3852,41

3726,62

3600,83

3475,04

3223,46

-74,59

-499,92

1342,85

2510,66

4168,19

4168,19

4168,19

4168,19

4168,19

4168,19

4168,19

1356,91 1356,91 2612,62 2989,33

3366,04

3617,18

4119,46

3868,32

3742,75

3617,18

3491,61

3240,47

1306,17

2470,99

4124,27

4124,27

4124,27

4124,27

4124,27

4124,27

4124,27

1386,68 1386,68 2639,17 3014,92

3390,67

3641,16

4142,16

3891,66

3766,41

3641,16

3515,92

3265,42

POS. 134,19
INV.

-97,39

-539,08

1336,61 1336,61 2594,51 2971,88

POS. 101,21
INV.

-135,38

-41,16

-476,42
-441,95

Tabela Carga total na empenagem horizontal devido a manobras que partem da


condio de fator de carga um para a condio de fator de carga limite.

200

Posio cond 29,72


h1

h2

h3

h4

h5

35,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

105,00

110,00

116,67

-164,21

-565,24

1429,97

2595,47

4249,73

4249,73

4249,73

4249,73

4249,73

4249,73

4249,73

1275,72 1277,29 2545,37 2932,47

3322,27

3590,01

4095,80

3842,90

3716,45

3590,01

3463,56

3210,66

POS. 11,25
INV.

POS. 41,23
INV.

1409,55

2582,79

4248,04

4248,04

4248,04

4248,04

4248,04

4248,04

4248,04

1302,78 1302,78 2564,33 2942,80

3321,27

3573,58

4078,20

3825,89

3699,73

3573,58

3447,42

3195,11

POS. 78,72
INV.

1277,34

2373,98

3930,50

3930,50

3930,50

3930,50

3930,50

3930,50

3930,50

3512,98

3868,47

4371,62

4120,04

3994,25

3868,47

3742,68

3491,10

1226,47

2300,15

3824,09

3824,09

3824,09

3824,09

3824,09

3824,09

3824,09

1356,91 1371,08 2659,17 3105,72

-60,42

-463,71
-429,86

3576,55

3961,28

4463,57

4212,43

4086,86

3961,28

3835,71

3584,57

1151,85

2191,86

3668,02

3668,02

3668,02

3668,02

3668,02

3668,02

3668,02

1386,68 1405,47 2700,90 3169,24

3669,79

4097,42

4598,42

4347,92

4222,67

4097,42

3972,17

3721,67

POS. 134,19
INV.

-86,37

-539,08

1336,61 1347,63 2630,72 3062,40

POS. 101,21
INV.

-135,38

-22,37

-380,22

Tabela Carga total na empenagem horizontal devido a manobras que partem da


condio de fator de carga um para a condio de fator de carga limite.

Portanto temo os resultados de carregamento obtidos para a empenagem horizontal:

Carga mxima negativa: -4287,97 kgf a 116,67 m/s; executando uma manobra
que parte do vo com fator de carga unitrio at o vo com fator de carga limite.

Carga mxima positiva: negativa: 4598,42 kgf a 80 m/s; executando uma


manobra que parte do vo com fator de carga limite at o vo com fator de carga
unitrio.

17.6.5. Carga devido rajada na Empenagem Horizontal

As cargas de rajada na empenagem horizontal so determinadas na condio de


ausncia de flape com velocidades de rajada conforme o diagrama V - n. Sero
calculadas de acordo com o requisito JAR-VLA item 425.
Este determina o acrscimo de carga na empenagem vertical devido a rajada seguinte a
expresso:

PU =

k g .U de .V .a1 .S EH
d
.1

16,3
d

201

kg =

g =

0,88. g
5,3 + g
2(W S )

.c.a.g

Onde:
U de

Velocidade de rajada, sendo constante igual a 15,24 m/s.

Corda geomtrica(m)

A tabela abaixo mostra os valores de acrscimo de carga na empenagem horizontal


devido rajada, para vo sem flape e velocidade de rajada de acordo com o diagrama
V - n. J a tabela apresenta a carga total na empenagem horizontal durante a rajada, que
o acrscimo de carga devido rajada carga de equilbrio para vo com fator de carga
unitrio.

veloc. 29,72

35,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00 105,00 110,00 116,67

h1

168,22 198,10 226,40 283,00 339,60 396,20 452,80 509,40 566,00 594,30 622,60 660,36

h2

168,22 198,10 226,40 283,00 339,60 396,20 452,80 509,40 566,00 594,30 622,60 660,36

h3

168,22 198,10 226,40 283,00 339,60 396,20 452,80 509,40 566,00 594,30 622,60 660,36

h4

168,22 198,10 226,40 283,00 339,60 396,20 452,80 509,40 566,00 594,30 622,60 660,36

h5

168,22 198,10 226,40 283,00 339,60 396,20 452,80 509,40 566,00 594,30 622,60 660,36

Tabela Acrscimo de carga na empenagem horizontal devido a rajada

veloc. 29,72

35,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00 105,00 110,00 116,67

h1

179,46 209,35 237,65 294,25 350,85 407,45 464,05 520,65 577,25 605,55 633,85 671,60

h2

209,45 239,33 267,63 324,23 380,83 437,44 494,04 550,64 607,24 635,54 663,84 701,59

h3

246,93 276,82 305,12 361,72 418,32 474,92 531,52 588,12 644,72 673,02 701,32 739,07

h4

269,42 299,31 327,61 384,21 440,81 497,41 554,01 610,61 667,21 695,51 723,81 761,56

h5

302,41 332,29 360,59 417,20 473,80 530,40 587,00 643,60 700,20 728,50 756,80 794,55

Tabela Carga total na empenagem horizontal durante a rajada

A partir dos valores obtidos a carga total na empenagem horizontal durante a rajada nos
fornece os seguintes valores limites de operao:

202

Carga mxima positiva: 794,55 kgf a 116,67 m/s, sofrendo rajada positiva.

17.6.6. Limites de carga na Empenagem horizontal

Assim, os limites de carga na empenagem horizontal so (analisando-se os itens os dois


itens anteriores):

Carga mxima positiva: negativa: 4598,42 kgf a 80 m/s; executando uma


manobra que parte do vo com fator de carga limite at o vo com fator de carga
unitrio.

Carga mxima negativa: -4287,97 kgf a 116,67 m/s; executando uma manobra
que parte do vo com fator de carga unitrio at o vo com fator de carga limite.

17.6.7. Cargas Assimtricas na Empenagem Horizontal

O item FAR-PART 23.427(b) demonstra como ser determinada distribuio


assimtrica de cargas na empenagem horizontal. De acordo com o FAR:
(1) 100% da carga mxima devido ao vo simtrico (atuando sobre cada semienvergadura) aplicando no centro de presso de um lado da empenagem;
(2) 100-10(n-1)% da carga mxima devido ao vo simtrico(atuando sobre cada
semi-envergadura)aplicado no centro de presso de outro lado empenagem.

Temos dois casos de carregamento mximo (cargas positivas e cargas negativas):

Cargas positivas:

203
P=

4598,42
= 2299,1kgf
2

P= [100 10 (4,4 1)] 4598,42 = 3034,96kgf

Cargas negativas:
P=

4287,97
= 2143,98kgf
2

P= [100 10 (4,4 1)] 4287,97 = 2830,06kgf

A distribuio assimtrica de carga na empenagem horizontal est mostrada nas figuras


abaixas para os casos de carga limites, positiva e negativa, respectivamente.

2299 kgf

k k

3034kgf

Figura Distribuio assimtrica de cargas positivas na empenagem horizontal

204

2144 kgf

2830 kgf

Figura Distribuio assimtrica de cargas negativas na empenagem horizontal

17.6.8. Distribuio de cargas na Empenagem Horizontal

A longarina da empenagem horizontal ser simtrica, logo seu dimensionamento ser


feito tomando-se apenas o mdulo da maior carga existente nesta empenagem.
Ser utilizado duas longarinas na empenagem horizontal, ambas suportando os esforos
de sustentao da mesma.

Cargas de manobra

292 mm

408 mm

1340mm

Figura Posio e diviso de cargas de manobra nas longarinas da empenagem horizontal

205

w
w
0.6c + 0.4c = P = 4598,42kgf
2
2

w = 6,8633kgf / mm
w' =

496 w
= 4,234kgf / mm
0.6c

Assim:
S1 =

w'
496 = 1050,04kgf
2

S2 =

(w'+ w) (0.6c 496) + w 0.4c = 3541,19kgf


2

Cargas de rajada

292mm

408mm

1340mm

Figura Posio e diviso de cargas de rajada nas longarinas da empenagem horizontal

O clculo das parcelas de carga que cada longarina que suporta durante a aplicao da
carga na empenagem horizontal, pode ser determinada como:

(4w + w) c + w 3c = P = 794,55kgf
2

206

w = 0,5929kgf / mm
w' =

844 w
= 0,4979kgf / mm
3c
4

Assim:
S1 =

(4w + w) c + (w + w') 161 = 584,36kgf


2

S2 =

w' 3c

161 = 210,11kgf
2 4

18 ESFOROS NAS LONGARINAS

A longarina dianteira ser dimensionada para cargas de manobra.


Corda Corda
Peso
Dist. de
Estao
Cortante
Fletor
Resultante[kgf]
elpse Stender Empenagem
Sust.
[m]
[kgf]
[kgf.m]
[m]
[m]
horizontal[kgf] [kgf/m]
0,00
1,44
1,39
-158
4.261,246
4.103,246
52.121,900 76.384,711
0,20
1,44
1,38
-158
4.252,648
4.094,648
48.018,654 65.960,331
0,40
1,43
1,37
-158
4.226,752
4.068,752
43.924,006 56.356,600
0,60
1,41
1,36
-158
4.183,236
4.025,236
39.855,254 47.571,799
0,80
1,39
1,34
-158
4.121,541
3.963,541
35.830,018 39.600,748
1,00
1,36
1,32
-158
4.040,834
3.882,834
31.866,477 32.434,744
1,20
1,33
1,30
-158
3.939,949
3.781,949
27.983,643 26.061,449
1,40
1,29
1,27
-158
3.817,285
3.659,285
24.201,694 20.464,720
1,60
1,24
1,24
-158
3.670,660
3.512,660
20.542,408 15.624,382
1,80
1,18
1,21
-158
3.497,061
3.339,061
17.029,748 11.515,900
2,00
1,11
1,17
-158
3.292,223
3.134,223
13.690,687 8.109,950
2,20
1,03
1,12
-158
3.049,859
2.891,859
10.556,464 5.371,813
2,40
0,93
1,06
-158
2.760,102
2.602,102
7.664,605 3.260,520
2,60
0,81
0,98
-158
2.405,887
2.247,887
5.062,503 1.727,599
2,80
0,66
0,88
-158
1.952,442
1.794,442
2.814,617
715,098
3,00
0,44
0,72
-158
1.299,762
1.141,762
1.020,174
152,175
3,15
0,01
0,12
-158
36,412
-121,588
-121,588
-0,851
3,16
0,00
0,00
-158
0,000
-158,000
0,000
0,000

TABELA - Distribuio de esforos na longarina dianteira da empenagem horizontal.

207
A distribuio de sustentao e esforos, ao longo da envergadura da empenagem
horizontal, ser calculada atravs do mtodo de Stender.
90000,00

80000,00

CORTANTE[kgf]-FLETOR[kgf.m]

70000,00

60000,00

FLETOR
CORTANTE

50000,00

40000,00

30000,00

20000,00

10000,00

0,00
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 2,60 2,80 3,00 3,15 3,16
ESTAO[m ]

FIGURA Distribuio de esforos na longarina dianteira da empenagem horizontal.

18.1. - Cargas nos apoios da empenagem horizontal


As reaes nos apoios da empenagem horizontal so de extrema importncia para o
clculo das ferragens de fixao da empenagem na fuselagem, bem como para o clculo
dos efeitos destas cargas na fuselagem.
A figura a seguir mostra a distribuio de carga para clculo das reaes nos apoios a
empenagem:
S1 =

aw
2

S2 =

bw
2

S1 + S2 = P

208

Condio de carregamento positivo simtrico


Para a condio de carregamento positivo mximo na empenagem horizontal,
S1 =

804 w
= 401 w
2

S2 =

536 w
= 268 w
2

S1 + S2 = 4598,2 kgf

2392mm

408mm

1340mm

Figura Distribuio de carga para clculo das reaes nos apoios a empenagem horizontal

A soluo desse sistema linear fornece:


S1 =2756,32 kgf
S2 = 1842,02 kgf
w = 6,8732 kgf/mm
Por equilbrio de foras:
F = RF + RT + S1 + S2 = 0
RF + RT = -S1 - S2

F = RF + RT = -4598 kgf
Por equilbrio de momento:

209
M = 292 RF + 700 RT + S1536 + S2 982,67 =0
M = 292 RF + 700 RT + 2756,32536 + 1842 982,67 =0
M = 292 RF + 700 RT =-3287465,66 kgf.mm
Temos o seguinte sistema linear:
RF + RT = -4598 kgf
292 RF + 700 RT =-3287465,66 kgf.mm

Obtendo:
RF =-1819,64 kgf
RT = -2778,36 kgf

Condio de carregamento negativo simtrico


Para a condio de carregamento negativo mximo, tem-se, de forma anloga ao item
anterior:

S1 =

804 w
= 401 w
2

S2 =

536 w
= 268 w
2

S1 + S2 = -4287,97 kgf

A soluo desse sistema linear fornece:


S1 =2570,21 kgf
S2 = 1717,75 kgf

210
w = 6,4095 kgf/mm
Por equilbrio de foras:
F = RF + RT + S1 + S2 = 0
RF + RT = -S1 - S2

F = RF + RT = 4287,97 kgf
Por equilbrio de momento:
M = 292 RF + 700 RT + S1536 + S2 982,67 =0
M = 292 RF + 700 RT + 2756,32536 + 1842 982,67 =0
M = 292 RF + 700 RT =-3287465,66 kgf.mm
Temos o seguinte sistema linear:
RF + RT = 4287,97 kgf
292 RF + 700 RT =-3287465,66 kgf.mm
Obtendo:
RF = 11126,33 kgf
RT = -6838,39 kgf

Condio de carregamento positivo assimtrico


Para as condies assimtricas de carregamento da empenagem horizontal deve-se
efetuar tambm o equilbrio de momentos em torno do eixo longitudinal da aeronave.

Carga positiva na longarina dianteira


De acordo com a aplicao das cargas apresentada na e sabendo que a distncia entre as
fixaes dianteiras da empenagem horizontal e a linha de centro da aeronave de

211
112mm e que a carga distribuda P igual a 66.73kgf, pode-se calcular as reaes no
apoios direito e esquerdo (da aeronave) da seguinte forma:
M

apoio direito

= REF 112

R DF + REF = 66.73kgf
REF = 191,40kgf e RDF = 258,13kgf

162mm

162mm

Figura 1 Distribuio assimtrica de cargas positivas na longarina dianteira da empenagem


horizontal

Carga positiva na longarina traseira


De forma, anloga, para o carregamento apresentado na Figura , sabendo que a distncia
entre as fixaes traseiras da empenagem horizontal e a linha de centro da aeronave de
93mm e a carga distribuda P igual a -458,03 kgf tem-se:
M

apoio direito

= REF 93

R DF + REF = 458.03kgf
REF = 1910.94kgf e R DF = 2368.97 kgf

212

100mm

100mm

Figura - Distribuio assimtrica de cargas positivas na longarina traseira da empenagem


horizontal

Carga positiva na longarina dianteira


De forma, anloga, para o carregamento apresentado na Figura 1, com a carga
distribuda P valendo -76.23kgf, tem-se:
M

apoio direito

= REF 112

R DF + REF = 76.23kgf
REF = 218.65kgf e R DF = 294.88kgf

Carga positiva na longarina traseira


De forma, anloga, para o carregamento apresentado na Figura , com a carga distribuda
P valendo 523.28kgf, tem-se:
M

apoio direito

= REF 93

R DF + REF = 523.28kgf
REF = 2183.17 kgf e R DF = 2706.45kgf

213

19 - Cargas na Empenagem Vertical


19.1- Cargas de Manobra na Empenagem Vertical

A carga mdia de manobra pode ser calculada atravs da seguinte equao de acordo
com FAR-PART 23.441:

P = S EV 0.534 n

W
S

Onde:
SEV

rea da empenagem vertical (m2)

W
S

Carga alar (kg/m2)

Sendo:
SEV (m2)

4,6

4,4

W(kgf)
2

S(m )

Portanto, temos:
P = 1147 ,43kgf

4795
45,42

214
19.2. - Cargas de Rajada na Empenagem Vertical

De acordo com o pargrafo FAR-PART 23.443 podem ser determinadas as cargas de


rajada na empenagem vertical.
Tais cargas devem ser calculadas com a aeronave em condio de vo no acelerado na
velocidade de cruzeiro (V) sofrendo uma rajada de 15.24 m/s (FAR-PART 23.333(c)).
A carga devido rajada na empenagem vertical ser obtida pelas seguintes equaes, de
acordo com FAR-PART 23.443(b).

PUEV =

k gt U de V (a 1 ) EV S EV
16.3

k gt =

gt =

c EV

0.88 gt
5.3 + gt

2M
g (a 1 ) EV S EV

K

l EV

Onde:
K

raio de girao de guinada da aeronave;

lEV

distncia entre o centro de gravidade da aeronave e o centro aerodinmico da


empenagem vertical;

massa da aeronave.

215
Sendo:
M(kgf)

4795

g(m/s)

9,81
3

cEV(m)

2,1

(kg/m )

1,225

a1EV

0,1011

SEV (m2)

4,6

1,72

Ude(m/s) 15,24

LEV(m)

7,1

V(m/s)

50

Logo, temos:

gt = 47,95
k gt = 0,79

PUEV = 17,23kgf

19.3. Aplicao das cargas na empenagem vertical

A partir dos clculos de carga de manobra e de rajada na empenagem vertical, a


empenagem vertical ser ento dimensionada a partir da carga de manobra.
As cargas na empenagem vertical sero aplicadas conforme abaixo:

415mm

Figura Distribuio de carga na empenagem vertical e reaes de apoio

216

19.4 - Reaes de apoio da empenagem vertical

De acordo com a aplicao das cargas apresentada, sendo P igual a 1147,43 kgf, podese calcular as reaes nos apoios superior e inferior (da aeronave) da seguinte forma:
M

apoio sup erior

= RI 415

RS + RI = 1147,43kgf

Sendo:
M

apoio sup erior

Momento produzido pelo carregamento distribudo no apoio superior

R I = 194,87 kgf

RS = 1342,3kgf

217

20. DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL


20.1. Dimensionamento da Longarina

A longarina ser composta de perfis estruturais tipo L fabricado pelo Alcoa.

Para que as mesas resistam aos esforos ao longo da envergadura, os perfis sero
sobrepostos de acordo com as tenses exigidas no projeto.

20.1.1. Dimensionamento das mesas

O material das mesas ser em alumnio 7075-T6 fabricado pela Alcoa.

r = 540 MPa

e = 485 MPa
= 317 MPa
E = 73 GPa
Adotaremos segundo o regulamento os seguintes fatores:

218
Fator de qualidade = 1,15
Fator de segurana = 1,5
Desta forma as tenses admissveis sero:

e =

540
= 281,2MPa = 2,87 x10 7 Kgf / m 2
1,15.1,5

317
= 184,0MPa = 1,88 x10 7 Kgf / m 2
1,15.1,5

As mesas sero dimensionadas para suportar todo o esforo causado pelo


momento fletor (trao e compresso), de tal forma que a tenso mxima na mesa ser:

mx =

M .y
I

M Momento Fletor
y Distncia do CG da longarina
I Momento de Inrcia
ymx = 0,13m

Tabela 1. Esforos nas mesas


Estao
(m)
0,45
0,75
1,65
2,55
3,45
4,35
5,25
6,15
7,05
7,95
8,85
10,00

Fletor
(kgf.m)
39784,84
37034,81
29408,70
22714,43
16943,18
12081,58
8111,12
5007,17
2737,39
1226,08
348,52
0,00

I (m^4)
1,80E-04
1,80E-04
1,50E-04
1,30E-04
8,80E-05
6,30E-05
6,30E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05

N. de
perfis
8,0
8,0
6,0
5,0
3,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

(Kgf/m^2)
2,87E+07
2,67E+07
2,55E+07
2,27E+07
2,50E+07
2,49E+07
1,67E+07
1,86E+07
1,02E+07
4,55E+06
1,29E+06
0,00E+00

Podemos observar que a estao critica corresponde estao da raiz, onde a


margem de segurana de 0%.

219
20.1.2. Dimensionamento da alma

Estimativa inicial da espessura da alma

t=

S
.he

he Distncia entre CGs das mesas = 221,2mm

0,7.
t=

8994
0,7.(1,88 x10 7 ).0,221

su

su

= 184 MPa = 1,88x107 kgf/m2

S = 8994 kgf

t = 3,1mm

Conservativamente estimaremos a espessura de 4mm.


Verificao:
Variao das propriedades da seo da longarina com o nmero de perfis das
mesas.
Tabela 2 . Propriedades da Longarina.
Quant. de
Perfis
1
2

I [m4]

Q [m3]

3,50E-05

3,22E-04

6,30E-05

5,55E-04

8,80E-05

7,87E-04

1,1 0E-04
1,30E-04

1,01E-03

5
6

1,50E-04

1,22E-03
1,42E-03

1,70E-04

8,70E-04

1,80E-04

3,22E-04

220

Tabela 3. Tenses de cisalhamento mximas.


Estao (m)
0,45
0,75
1,65
2,55
3,45
4,35
5,25
6,15
7,05
7,95
8,85
10,00

Cortante
(kgf)
9166,78
8819,82
7782,04
6752,48
5736,02
4738,08
3765,03
2824,71
1927,51
1197,87
552,50
0,00

I (m^4)

N. de perfis

Q total (m^3)

(Kgf/m^2)

1,80E-04
1,80E-04
1,50E-04
1,30E-04
8,80E-05
6,30E-05
6,30E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05

8,0
8,0
6,0
5,0
3,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

3,22E-04
3,22E-04
1,42E-03
1,22E-03
7,87E-04
5,55E-04
5,55E-04
3,22E-04
3,22E-04
3,22E-04
3,22E-04
3,22E-04

4,10E+06
3,95E+06
1,84E+07
1,58E+07
1,28E+07
1,04E+07
8,29E+06
6,50E+06
4,44E+06
2,76E+06
1,27E+06
0,00E+00

Observamos que a tenso crtica de cisalhamento esta entre as estaes 1,65 e


2,55m com uma margem de segurana de 2% ( mx =1,84x107 kgf/m2). Logo vemos que
a primeira estimativa da espessura da alma de 4mm est dentro dos limites.
Ligao alma-mesa:

Tabela 4. Tenses de cisalhamento.


Estao (m)
0,45
0,75
1,65
2,55
3,45
4,35
5,25
6,15
7,05
7,95
8,85
10,00

Cortante
(kgf)
9166,78
8819,82
7782,04
6752,48
5736,02
4738,08
3765,03
2824,71
1927,51
1197,87
552,50
0,00

I (m^4)
1,80E-04
1,80E-04
1,50E-04
1,30E-04
8,80E-05
6,30E-05
6,30E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05

Q mesa
(m^3)
0,00023779
0,00023779
0,00133273
0,00113365
0,00070231
0,00047005
0,00047005
0,00023779
0,00023779
0,00023779
0,00023779
0,00023779

(Kgf/m^2)

Fluxo

3,03E+06
2,91E+06
1,73E+07
1,47E+07
1,14E+07
8,84E+06
7,02E+06
4,80E+06
3,27E+06
2,03E+06
9,38E+05
0,00E+00

1,21E+04
1,17E+04
6,91E+04
5,89E+04
4,58E+04
3,54E+04
2,81E+04
1,92E+04
1,31E+04
8,14E+03
3,75E+03
0,00E+00

A estao com a tenso mais critica de cisalhamento a 1,65m sendo que o


valor da tenso de cisalhamento de 1,73x107 kgf/m2.

221

Utilizando rebites de 3/8:


Al24S-T31

su = 41 ksi = 2,88x107 kgf/m2

n=2

bru = 120 ksi (e/D=2) = 8,43x107 kgf/m2


bru = 95 ksi (e/D=1,5) = 6,68x107 kgf/m2

Carga mxima suportada pelos rebites:


Ps = su .As = su .

n. .D 2 2,88 x10 7.2. .(9,53 x10 3 ) 2


=
4
4

Ps = 4108,64 kgf
Pbr = bru .Abr = bru .D.t = 8,43x107.(9,53x10-3).0,004
Pbr = 3213,52 Kgf
Como Pbr > Ps ; a falha inicial do rebite ser por cisalhamento.
Clculo do passo da unio rebitada:

Pr = q.p

q=

( alma mesa )
t

qmx = 5,89x104 kgf/m

p=

Pr 4108,64
=
q
58900

p = 0,069m

p = 69mm
Verificao da resistncia flambagem da alma:

Admitiremos que a flambagem da alma ir ocorrer para a tenso de cisalhamento


mxima, desta forma temos:

cr =

2 .Ks.E t
.
12.(1 2 ) b

b Menor dimenso do painel


Ks coef. flamb. ao cisalhamento (fig. C5.11 Bhrum)

222
A distncia entre nervuras de 300mm e a altura efetiva da alma da longarina
de 167,6mm.
a = 300 mm
b = 221,2 mm
a/b = 1,35
Ks = 7,9 (bordos simplesmente apoiados)

cr =

2 .6,7.7,44 x10 9 0,004


12.(1 0,3 )

cr > mx

.
= 2,56 x10 7 kgf/m2
0,1676

2,56x107 kgf/m2 > 1,84x107 kgf/m2

Logo a modo de falha da alma no ser por flambagem.

223

20.2. ANLISE ESTRUTURAL DA TRELIA DO TREM DE


POUSO
O trem de pouso principal da aeronave MAROEDRA foi idealizado como uma trelia
espacial de tubos de ao soldadas. A trelia uma soluo mais otimizada em relao ao
trem de pouso de chapa pois a aeronave tem um peso muito grande. O trem de pouso
mostrado abaixo:

Para a anlise, foi considerado apenas um modelo contendo as linhas que formam a
trelia espacial de uma dos braos do trem de pouso. O eixo de coordenadas foi
posicionado e as barras e os ns foram numerados. O esquema utilizado na anlise
mostrado abaixo:

224

Esquema do trem de pouso


Com esse modelo, pelo mtodo dos ns podemos resolver a trelia fazendo trs
equaes de equilbrio para cada n (1 a 4), ou seja,

=0

=0

=0

225
O problema se torna complicado por se tratar de uma estrutura hiperesttica, uma vez
em cada ponto de fixao da trelia com a fuselagem (ns 2, 3 e 4) existem 3 restries.
Avaliando o problema isosttico, ou seja, considerando que na ligao entre a fuselagem
e a trelia nos ns 2, 3 e 4 existam apenas 2 restries em cada (Rx e Rz) poderemos
resolver o problema.
Assim, obtemos 12 incgnitas que so as tenses normais em cada barra (1 a 6) e as
reaes nos ns 2, 3 e 4 (Rx e Rz em cada um).
Obtemos assim 12 equaes e como temos 12 incgnitas podemos resolver o problema.
Temos tambm 4 situaes a serem analisadas: pouso em uma roda, pouso nivelado,
pouso em 3 rodas ou cauda baixa e pouso com cargas laterais. Para cada situao as
cargas aplicadas no n 1 sero diferentes e foram calculadas na parte de cargas do
relatrio.
Colocando o sistema na forma matricial obtemos uma matriz A com os cossenos
diretores das barras em relao ao sistema de referencia adotado (em vermelho no
desenho), um vetor coluna B com as reaes de apoio e cargas e um vetor coluna X
com as tenses normais N i (i = 1,2, ... 6) e as reaes nos ns 2,3 e 4. Calculando o
sistema atravs do MATLAB temos:
clear;clc;
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%CALCULO DA TRELICA DO TREM DE POUSO%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

% Matriz de coeficientes
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
A=[0.5885 0.5885 0.7532 0 0 0 0 0 0 0 0
0.0974 -0.0974 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.8026 0.8026 0.6578 0 0 0 0 0 0 0 0
-0.5885 0 0 0.7753 0 0 1 0 0 0 0 0
-0.0974 0 0 -0.3947 0 1 0 0 0 0 0 0
-0.8026 0 0 -0.4930 0 0 0 1 0 0 0 0
0 -0.5885 0 0 0.7753 0 0 0 1 0 0 0
0 0.0974 0 0 0.3947 1 0 0 0 0 0 0
0 -0.8026 0 0 -0.4930 0 0 0 0 1 0 0
0 0 -0.7532 -0.7753 -0.7753 0 0 0 0
0 0 0 0.3947 -0.3947 0 0 0 0 0 0 0
0 0 -0.6578 0.4930 0.4930 0 0 0 0 0

% Matriz de esforcos (uma roda)


%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
B1=[0
-4259.16
12906.54
0
0
0
0
0
0

0
0

0 1 0
0 1];

226
0
0
0];
% Matriz de esforcos (nivelado)
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
B2=[0
-2129.58
6453.27
0
0
0
0
0
0
0
0
0];
% Matriz de esforcos (cauda baixa)
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
B3=[0
0
5934.07
0
0
0
0
0
0
0
0
0];
% Matriz de esforcos (carga lateral)
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
B4=[-2397.5
0
3188.67
0
0
0
0
0
0
0
0
0];
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%RESULTADOS%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Uma roda
%%%%%%%%%%%
X1=inv(A)*B1;
% Nivelado
%%%%%%%%%%%
X2=inv(A)*B2;
% Cauda baixa
%%%%%%%%%%%%%%
X3=inv(A)*B3;
% Carga lateral
%%%%%%%%%%%%%%%%
X4=inv(A)*B4;

O resultado mostrado abaixo nas tabelas:

227

Pouso em uma roda

Barra
1
2
3
4
5
6

Comprimento da barra (m)


1,54
1,54
1,59
0,38
0,38
0,30

Pouso Nivelado

Barra
1
2
3
4
5
6

Comprimento da barra (m)


1,54
1,54
1,59
0,38
0,38
0,30

Fora normal (kgf)


247
22111
-17469
-2759
-2759
-1065

Pouso 3 rodas (cauda baixa)

Barra
1
2
3
4
5
6

Fora normal (kgf)


493
44222
-34937
-5517
-5517
-2130

Comprimento da barra (m)


1,54
1,54
1,59
0,38
0,38
0,30

Fora normal (kgf)


10279
10279
-16063
-2537
-2537
0

Pouso com cargas laterais

Barra
1
2
3
4
5
6

Comprimento da barra (m)


1,54
1,54
1,59
0,38
0,38
0,30

Fora normal (kgf)


9151
9151
-17483
-2258
-2258
0

Podemos observar que o caso mais crtico quando o pouso ocorre em apenas uma
roda. Neste caso temos a maior carga de compresso (-34937 kgf) na barra 3, que
aquela com comprimento maior, e tambm a maior carga de trao (+44222 kgf) na
barra 2. Desse modo, o trem de pouso ser dimensionado levando em conta essas
cargas.

228
O material escolhido ser o ao ABNT 1050 (trefilado), cujo mdulo de elasticidade
207 GPa, limite de escoamento 590 MPa e limite de resistncia 700 MPa.

No caso da carga de compresso, o aspecto mais crtico a flambagem do tubo. Assim,


a carga crtica de flambagem da barra 3 :

Pcr =

2 EI
le

onde l e = l para a trelia

e I=

(d
64

assim, Pcr

di 4 ) para um tubo

barra 3

3 E (d 4 di 4 ) 3 E d 4 (d 2e )4
l

64

64

) , onde e a espessura da parede

do tubo.
Igualando o valor da carga crtica de flambagem da barra 3 com a carga de compresso
na barra 3 para a condio mais critica teremos como avaliar os valores do dimetro do
tubo e a espessura da parede a fim de satisfazer essa condio de flambagem, com isso:

(d

(d 2e ) = 8,81x10 6
4

Com isso, fazendo uma tabela com vrios valores de dimetro obtemos vrios valores
de espessura como mostrado abaixo.

229

D (mm)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

Di (mm)
45,13
62,44
75,30
86,81
97,72
108,31
118,70
128,99
139,19
149,34

e (mm)
7,43
3,78
2,35
1,59
1,14
0,85
0,65
0,51
0,40
0,33

No caso da carga de trao, o aspecto mais crtico o escoamento do tubo. Assim, como
tenso de escoamento da barra 2 590 MPa e

e =

(d

Pcr

Barra1

, ou seja,

(d 2e ) = de e 2 =
2

Pcr

Barra1

= 2,38 x10 4

Fazendo uma tabela obtemos vrios valores de dimetro externo e espessura da parede
como mostrado abaixo.
D (mm)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

Di (mm)
25,41653005
39,3192065
51,4392846
62,8171951
73,79701891
84,53401682
95,1104621
105,5746182
115,9568885
126,2774723
136,550357
146,7855579

e (mm)
7,291734973
5,340396749
4,280357701
3,591402451
3,101490545
2,732991589
2,444768952
2,212690919
2,02155573
1,861263871
1,724821494
1,607221064

230
Os resultados podem ser organizados em um grfico onde uma curva representa a
condio de flambagem e a outra a de escoamento sobre trao.

Dimetro externo x espessura


8

Espessura da parede (mm)

7
6
5
4
3
2
1
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

Dimetro Externo (mm)

Flambagem (Compresso)

Escoamento (Trao)

No grfico as curvas apresentam a situao limite de espessura e dimetro externo para


que sejam satisfeitas as condies de flambagem e escoamento sobre trao. Qualquer
ponto acima dessas curvas satisfaz cada condio isoladamente. A regio que satisfaz as
duas condies simultaneamente mostrada abaixo:

231

Assim, podemos escolher um dimetro externo de 70 mm com uma espessura de parede


de 4 mm. Com isso o tubo da trelia do trem de pouso possuir um dimetro interno de
62 mm.

232

20.3. ANLISE ESTRUTURAL DO BERO DO MOTOR

O bero do motor da aeronave MAROEDRA foi idealizado como uma trelia espacial
de tubos de ao soldadas. A fixao do motor no bero feita com parafusos em
encaixes especiais presentes no bloco do motor. O bero parafusado na trelia da
fuselagem por meio de 4 pinos. O desenho do bero do motor mostrado a seguir.

Para a anlise, foi considerado que as barras curvas podem ser tratadas como barras
retas. Esse modelo no levar em conta os momentos que aparecero nas barras curvas,
apenas foras normais sero consideradas.
O esquema utilizado na anlise mostrado abaixo:

233

Com esse modelo, pelo mtodo dos ns podemos resolver a trelia fazendo trs
equaes de equilbrio para cada n (1 a 8), ou seja,

=0

=0

=0

Temos 18 incgnitas que so as tenses normais em cada barra (1 a 18) e nos ns h


ainda as reaes de apoio (ns 1, 2 3 e 4) e as cargas do motor (ns 5, 6, 7 e 8).
As reaes de apoio foram calculadas previamente no relatrio de cargas assim como as
cargas do motor no bero devido inrcia (vertical e lateral) e ao torque do motor. As
cargas foram divididas igualmente entre os ns 5 a 8.

234
Obtemos assim 24 equaes porem possumos apenas 18 incgnitas.
Colocando o sistema na forma matricial obtemos uma matriz A com os cossenos
diretores das barras em relao ao sistema de referencia adotado (em vermelho no
desenho), um vetor coluna B com as reaes de apoio e cargas e um vetor coluna X
com as tenses normais N i (i = 1,2, ... 18). Calculando o sistema atravs do MATLAB
temos:

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%CALCULO DA TRELICA DO BERCO DO MOTOR%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

% Matriz de coeficientes
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
A=[0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
-1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0 0 0 0.8348 0 0.8716 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0.1245 0 0.3786 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0.5361 0 0.3112 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0.8716 0.8348 0 0 0 0 0 0 0 0 0
-2 0 0 0 0 0 -0.3786 -0.1245 0 0 0 0 0 0 0 0 -0.7199
0 1 0 0 0 0 0.3112 0.5361 0 0 0 0 0 0 0 0 0.6940
0 0 0 0 0 0 0 0 0.9711 0 0.9141 0 0 0 0 0 0
0 0 -1 0 0 0 0 0 -0.1449 0 -0.3971 0 0 0 0 0 0
0 -1 0 0 0 0 0 0 -0.1896 0 0.0823 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0.9711 0 0 0 0 0.9141 0 0 0 0 0 0 0
0 0 1 0 0.1449 0 0 0 0 0.3971 0 0 0 0 0 0 0.7199
0 0 0 0 -0.1896 0 0 0 0 -0.0823 0 0 0 0 0 0 -0.6940
0 0 0 -0.8348 -0.9711 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 -0.1245 -0.1449 0 0 0 0 0 0 0.7071 0.7071 0 0 1 0
0 0 0 -0.5361 0.1896 0 0 0 0 0 0 0.7071 0.7071 0 0 0 0
0 0 0 0 0 -0.8716 -0.8716 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 -0.3786 0.3786 0 0 0 0 0 0.7071 0.7071 0 0 0
0 0 0 0 0 -0.3112 -0.3112 0 0 0 0 0 0.7071 0.7071 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 -0.8348 -0.9728 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0.1245 0.1449 0 0 0 0 0.7071 0.7071 -1 0
0 0 0 0 0 0 0 -0.5361 0.1896 0 0 0 0 0.7071 0.7071 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 -0.9141 -0.9141 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 -0.3971 0.3971 0.7071 0 0 0.7071 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 -0.0823 -0.0823 0.7071 0 0 0.7071 0 0];

% Matriz de esforos
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Ausncia de cargas laterais
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

B=[-599.66
64.40
-364.74
-599.66
64.40
-229.26
599.66
-64.40
-230.29
594.66
-64.40
-363.71
0
0
542.65
0
-245.65
297

235
0
0
51.35
0
245.65
297];

% Presena de cargas laterais


%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
B=[-397.85
113.9
-364.74
-397.85
113.9
-229.26
397.85
-14.9
-230.29
397.85
-14.9
-363.71
0
-99
542.65
0
-344.65
297
0
-99
51.35
0
146.65
297];

Os resultados so mostrados abaixo:

Ausncia de Cargas Laterais

Barra
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

Comprimento da barra (m)


0,83
0,86
0,83
0,86
1,19
1,02
1,14
1,14
1,19
1,02
1,08
1,08
0,4
0,4
0,4
0,4
0,56
1,19

forca normal (kgf)


241,79
112,47
211,06
-150,25
-1579,94
1395,46
409,30
-680,34
-502,90
504,32
-419,06
471,65
0,00
168,10
-131,59
156,66
-42,58
6,03

236

Presena de Cargas Laterais

Barra
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

Comprimento da barra (m)


0,83
0,86
0,83
0,86
1,19
1,02
1,14
1,14
1,19
1,02
1,08
1,08
0,4
0,4
0,4
0,4
0,56
1,19

forca normal (kgf)


174,150
60,839
153,577
-115,850
-1391,578
1167,127
547,409
-715,653
-275,645
300,096
-391,948
344,530
0,000
114,871
-104,299
99,171
-39,910
52,685

Podemos observar que o caso mais crtico quando no h cargas laterais. Neste caso
temos a maior carga de compresso (-1579,94 kgf) na barra 5, que aquela com
comprimento maior (condio mais critica de flambagem), e tambm a maior carga de
trao (+1395,46 kgf) na barra 6. Desse modo, o trem de pouso ser dimensionado
levando em conta essas cargas.
O material escolhido ser o ao ABNT 1020 (trefilado), cujo mdulo de elasticidade 207
GPa, limite de escoamento 360 MPa e limite de resistncia 420 MPa.

No caso da carga de compresso, o aspecto mais crtico a flambagem do tubo. Assim,


a carga crtica de flambagem da barra 5 :

Pcr =

2 EI
le

onde l e = l para a trelia

e I=

64

(d

di 4 ) para um tubo

237

assim, Pcr

barra 3

3 E (d 4 di 4 ) 3 E d 4 (d 2e )4
l

64

64

) , onde e a espessura da parede

do tubo.
Igualando o valor da carga crtica de flambagem da barra 3 com a carga de compresso
na barra 3 para a condio mais critica teremos como avaliar os valores do dimetro do
tubo e a espessura da parede a fim de satisfazer essa condio de flambagem, com isso:

(d

(d 2e ) = 2,23x10 7
4

Com isso, fazendo uma tabela com vrios valores de dimetro obtemos vrios valores
de espessura como mostrado abaixo.
D (mm)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Di (mm)
27,68
39,10
49,55
59,74
69,84
79,89
89,92
99,94

e (mm)
1,16
0,45
0,23
0,13
0,08
0,05
0,04
0,03

No caso da carga de trao, o aspecto mais crtico o escoamento do tubo. Assim, como
tenso de escoamento da barra 6 360 MPa e

e =

(d

Pcr

Barra1

, ou seja,

(d 2e ) = de e 2 =
2

Pcr

Barra1

= 4,93x10 5

Fazendo uma tabela obtemos vrios valores de dimetro externo e espessura da parede
como mostrado abaixo.

238
D (mm)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Di (mm)
7,120
18,727
29,167
39,379
49,505
59,588
69,647
79,691
89,726
99,753

e (mm)
1,44
0,64
0,42
0,31
0,25
0,21
0,18
0,15
0,14
0,12

Os resultados podem ser organizados em um grfico onde uma curva representa a


condio de flambagem e a outra a de escoamento sobre trao.

Dimetro externo x espessura

Espessura da parede (mm)

1,5

1,2

0,9

0,6

0,3

0,0
0

20

40

60

80

100

120

Dimetro externo (mm)


Flambagem (Comrpesso)
Escoamento (Trao)

No grfico as curvas apresentam a situao limite de espessura e dimetro externo para


que sejam satisfeitas as condies de flambagem e escoamento sobre trao. Qualquer
ponto acima dessas curvas satisfaz cada condio isoladamente. A regio que satisfaz as
duas condies simultaneamente mostrada abaixo:

239

Assim, podemos escolher um dimetro externo de 30 mm com uma espessura de parede


de 1,2 mm. Com isso o tubo da trelia do bero do motor possuir um dimetro interno
de 27,6 mm.

240

20.4. DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE COMANDO DO


PROFUNDOR

20.4.1. Cargas no sistema de comando do profundor


As cargas no profundor devem ser investigadas para os casos de carregamento de
manobra e rajada.. Para o presente projeto, alm da forma da distribuio, as cargas
devido a rajada na empenagem horizontal se apresentam inferiores em relao s cargas
devido s manobras. Desta forma o dimensionamento do profundor e seus sistemas de
comando, quanto s cargas aerodinmicas, dever ser feito em relao s cargas de
manobra na empenagem horizontal. A figura abaixo apresenta a distribuio de carga na
empenagem horizontal proposta pelo requisito FAR.

Distribuio de carga na empenagem horizontal

O valor da carga no profundor seta proporcional rea da distribuio de carga sobre o


mesmo e igual :
Pprof = PEH

c"
c'+ c"

Sendo a carga mxima na empenagem horizontal igual a 4598,42 kgf , a relao entre a
corda do profundor e a corda da empenagem horizontal igual a 0,43 e a relao entre a
corda do estabilizador e a da empenagem horizontal igual a 0.57 tem-se:

241
Pprof = 4598,42

0,43
= 1977,32
0,57 + 0,43

Entretanto, o pargrafo FAR-PART 23.395 (a) prev que o dimensionamento dos


sistemas de comando de ser feito com uma carga igual a 125% da carga limite calculada
para as superfcies de comando. Assim, a carga para dimensionamento deste sistema
ser:
Pprof = 1977,32 1,25 = 2471,65kgf

Como a distribuio de carga na empenagem triangular a aplicao da carga deve ser


feita no baricentro desta distribuio, conforme a figura a seguir.

Aplicao da carga no profundor

Sendo a corda mdia aerodinmica da empenagem horizontal igual a 1341 mm, a corda
do profundor para efeito de clculos de cargas ser:
c=0,5766 m.

Abaixo temos uma figura que apresenta um esquema do sistema de comando do


profundor, de forma a se estabelecer as cargas atuantes em cada componente deste
mecanismo. As cargas sero calculadas com equaes de momento em relao a
articulao de cada parte do comando.

242

M = 0 F 192,2 = R 32 R = 14845,35 kgf , onde F = 2471,65 kgf


M = 0 14845,35 42 = R 178 R = 3502,83 kgf
M = 0 3502,83 81 = R 59 R = 4401,22 kgf
M = 0 4401,22 40 = R 40 R = 2000,55 kgf
M = 0 2000,55 78 = P 881 P = 177,11 kgf
1

Para equilibrar a carga aerodinmica limite na empenagem horizontal, o piloto estar


aplicando ento, sobre o manche, uma fora de 177,11 kgf. Entretanto o pargrafo FARPART 23.397(b) prev que tal sistema no precisa ser dimensionado para cargas que
produzam uma carga nos comando maior que 167 lb (75,5kgf). Assim, calculando as
cargas neste sistema de comando a partir de uma carga de 75,5 kgf no manche, tem-se,
fazendo o clculo inverso:

243

M = 0 R 78 = 75,5 881 R = 852,76 kgf


M = 0 R 40 = 852,76 88 R = 1876,07 kgf
M = 0 R 81 = 1876,07 59 R = 1366,52 kgf
M = 0 R 42 = 1366,52 178 R = 5791,45 kgf
M = 0 F 192,2 = 5791,45 32 F = 964,24 kgf
4

Assim, o sistema do profundor ser calculado para essa fora F = 964,24 kgf que exige
uma fora P = 75,5 kgf do piloto no manche.

20.4.2. Anlise estrutural do sistema de controles do profundor


Sero analisados as barras de comando (barras 1, 3 e 7) e o cabo de comando (cabo 5).
Cada barra ser considerada sobre a carga de compresso e trao calculada
anteriormente. A anlise levando em conta as cargas de compresso levar em conta
aspectos de flambagem dos tubos e a anlise levando em conta as cargas de trao
levar em conta aspectos de escoamento do material do tubo. O material escolhido para
as barras foi o ao 1020 trefilado cujo limite de escoamento 360 MPa e mdulo de
elasticidade igual a 207 GPa.
Na anlise de flambagem a carga crtica de flambagem foi igualada carga aplicada no
comando e assim foi achado valores possveis de dimetro externo do tubo e espessura
da parede do mesmo. Na frmula de flambagem foi considerado as extremidades dos
tubos como sendo rtulas (le = l). A barra 7, por ser muito longa, foi dividida em duas
a fim de reduzir seu o comprimento, pois a flambagem neste tubo era muito crtica
necessitando um tubo com dimetro muito grande. Na anlise de escoamento sobre
trao a carga de trao foi igualada a mxima possvel para o escoamento e assim foi
achado valores possveis de dimetro externo e espessura da parede dos comandos. Os
resultados so mostrados abaixos nas tabelas e grficos.

Barra 1

Carga: R1 = 5791,45 kgf


Comprimento: L = 0,416 m

244

Compresso

Trao

D (mm)

Di (mm)

e (mm)

D (mm)

Di (mm)

e (mm)

10

10

20

15,66

2,17

20

13,97

3,01

30

29,03

0,49

30

26,37

1,82

40

39,60

0,20

40

37,35

1,32

Com isso, pode-se escolher um tubo com 20 mm de dimetro externo e 3 mm de


espessura de parede.

Barra 3

Carga: R2 = 1366,52 kgf


Comprimento: L = 0,380 m

245

Compresso

Trao

D (mm)

Di (mm)

e (mm)

D (mm)

Di (mm)

e (mm)

10

10

20

19,35

0,32

20

18,75

0,62

30

29,82

0,09

30

29,18

0,41

40

39,92

0,04

40

39,39

0,30

7,190271 1,404864

Com isso, pode-se escolher um tubo com 20 mm de dimetro externo e 0,6 mm de


espessura de parede.

Barra 7

Carga: R4 = 852,76 kgf


Comprimento: L = 1,715 m

246
Compresso

Trao

D (mm)

Di (mm)

e (mm)

D (mm)

Di (mm)

e (mm)

10

10

20

17,67

1,16

20

19,23

0,38

30

29,40

0,30

30

29,49

0,25

40

39,75

0,12

40

39,62

0,19

8,357033 0,821484

Com isso, pode-se escolher um tubo com 20 mm de dimetro externo e 1,2 mm de


espessura de parede.

Cabo 5

Carga: R3 = 1876,07 kgf

e =

R3
4 R3
, ou seja, D =
= 8,14 x10 3 m
A
e

O cabo escolhido de ao 1020 trefilado com dimetro de 8,14 mm.

247

21. SISTEMA DE COMBUSTIVEL


21.1.Geral

O sistema de combustvel composto por dois tanques integrais de 440 litros em cada
ponta da semi-asa, totalizando 880 litros de capacidade til. Dentro dos tanques existem
nervuras do tipo quebra onda alm de janelas de inspeo nas pontas das asas.

21.2.Suspiro de ar

Cada tanque de combustvel possui um suspiro de ar composto por uma vlvula tipo
bia, localizada na extremidade do tanque externo, conectada a uma entrada NACA no
intradorso da asa.

21.3.Reabastecimento

O reabastecimento feito por gravidade atravs de um bujo de enchimento de 130mm,


instalado no extradorso da tanque, sendo que este possui uma tampa de vedao e um
sistema de abertura e fechamento rpido.

21.4.Bombas

Na sada de combustvel de cada tanque encontra-se uma bomba eltrica comandada por
dois interruptores localizados no painel da aeronave, vlvulas unidirecionais na sada de
cada bomba impedem o fluxo reverso. A instalao das bombas ser feita dentro da asa,
prximas aos tanques.

21.5. Vlvula de corte

Uma vlvula de corte rpido do tipo mecnica ser instalada dentro da fuselagem na
linha de alimentao do motor, aps as vlvulas unidirecionais de cada tanque.

248

21.6. Filtros

Um filtro ser instalado aps a vlvula de corte.

21.7.Instrumentao

A medio do nvel de combustvel ser independente para cada tanque, dois


transmissores de liquidmetro utilizados para esta funo.

Figura 21.1. Linha de Combustvel.

249

Figura 21.2. Corte esquemtico do tanque de combustvel.

250

22. SISTEMA DE PULVERIZAO


Neste captulo, ser analisado a sistema de pulverizao da aeronave agrcola
MAROEDRA. Todos dados aqui obtidos neste captulo foram obtidos pela Agrotec e
MICRONAIR SPRAYERS LTDA.
INTRODUO:
As vantagens da pulverizao agrcola area em relao a tradicional so:

mais barata;

Tem maior qualidade;

Reduz o tempo de aplicao;

No amassa a cultura, portanto no gera perda de safra;

Aplica o defensivo no momento correto e oportuno;

mais segura, pois exige uma equipe tcnica presente aplicao;

Aproveita melhor as condies climticas;

D garantia ao servio, pois planejada;

Uniformidade de deposio.

Apesar destas vantagens, um dos grandes entraves para a "popularizao" da aeronave


agrcola no Brasil a dificuldade de aquisio de uma destas aeronaves, por causa do
seu alto custo inicial. Mas, este entrave resultado da ausncia de polticas de crdito
rural para os agricultores possam investir em tecnologia. Estas polticas s esto
presentes na regio do centro-oeste do Brasil, o que pode ser notado pelo nmero de
aeronaves Ipanemas vendidas pela Indstria Neiva em 2003 para o estado de So Paulo
e Mato Grosso do Sul (FILHO, 2004).

251

O SISTEMA MICRONAIR
A aplicao area em baixos volumes - tipicamente 5-15 litros/hectare - com
atomizadores rotativos, no novidade no Brasil, porm, recentes desenvolvimentos
mostraram um renovado interesse nesta tecnologia. Baixos volumes proporcionam aos
operadores melhoria na produtividade e reduo de custos operacionais, particularmente
porque a maioria (75-80%) da frota brasileira de aeronaves agrcolas, de 1000 avies,
composta pelo modelo Ipanema, que tem a capacidade de carga volumtrica limitada a
700 a 950 litros. Por mais de trs dcadas, por exemplo, os atomizadores rotativos
Micronair tem sido usados atravs do pas em uma ampla gama de culturas, tais como

soja, milho, cana de acar, algodo, feijo, arroz, trigo, arroz e banana. Os produtos
aplicados tm sido usualmente inseticidas, fungicidas, reguladores de crescimento e
alguns fertilizantes foliares, sempre onde o desempenho biolgico do sistema com seu
controle do dimetro de gota freqentemente superior aos sistemas convencionais de
aplicao em altos volumes com bicos hidrulicos.

Uma limitao atribuda tcnica, entretanto, era a dificuldade do uso de atomizadores


rotativos para aplicaes de herbicidas, em funo da necessidade de usar gotas grandes,
freqntemente acima de 250 m em dimetro VMD (Dimetro Mdio Volumtrico). A
maioria dos atomizadores rotativos, at o momento, no so indicados para uso com
herbicidas particularmente nas aeronaves de asa fixa rpidas, onde a variao do
tamanho de gota est limitada faixa de 50-200 m.VMD Preocupaes a respeito da
deriva quando usando gotas menores, particularmente ao longo das cabeceiras das
lavouras, tem sido tambm, uma restrio para a retomada da tcnica pelos operadores
aeroagrcolas.

Aplicaes areas de herbicidas tm tambm aumentado consideravelmente ao longo do


tempo e os operadores tm sido requisitados a usar altos volumes de aplicao e gotas
maiores para compensar a deficincia dos equipamentos em proporcionar aplicao de
qualidade, mantendo o dimetro de gota sob controle.

252

Um exemplo est no estado do Rio Grande do Sul, onde ao redor de 90% das aplicaes
areas se concentram em lavouras de arroz irrigado e de soja. Em algumas regies do
estado as lavouras de arroz e soja convivem lado a lado, na mesma poca. Na lavoura de
arroz, que representa mais de 1 milho de hectares plantados no estado, a principal
aplicao a de herbicidas (em torno de 50% da rea aplicada em arroz), seguida por
fertilizantes granulados, inseticidas e fungicidas. Na cultura da soja so feitas aplicaes
de inseticidas, herbicidas e fungicidas.
ATOMIZADOR
O atomizador Micronair AU5000 consiste de um conjunto de discos plsticos moldados
com preciso, com bordas serrilhadas que permitem a produo controlada de gotas
mesmo nas altas vazes (l/minuto), caractersticas das aplicaes areas. O dimetro dos
discos de apenas 65 mm, reduzindo a velocidade tangencial na borda do disco, quando
comparado com a tela metlica padro do AU5000. Isto, juntamente com um defletor de
ar acoplado ao conjunto de discos, evita a quebra secundria das gotas, pois elas no so
jogadas diretamente na corrente de ar de alta velocidade, reduzindo assim a frao de
gotas finas e a conseqente e indesejada deriva para fora do alvo. O AU5000LD
intercambivel com a tela metlica padro mediante simples remoo de trs parafusos.
Ele capaz de produzir gotas na faixa de 80 m um VMD at 400 m um VMD ou at
um pouco mais, dependendo da necessidade da aplicao, simplesmente modificando o
ngulo das 3 ps de cada atomizador, o que faz com que a velocidade de rotao varie,
por exemplo, de 5000 rpm (100-150 m para inseticidas) a 1500 rpm para gotas grandes
(em torno de 300-400 m para herbicidas).

253

FIGURA DESENHO ESQUEMTICO DO MICRONAIR

FIGURA FOTO ILUSTRATIVA DO MICRONAIR INSTALADO EM UM


IPANEMA

254
MANUTENO DOS ATOMIZADORES
A necessidade de manuteno dos atomizadores tem sido mnima de acordo com os
operadores. Alm do mais, reportaram significativos incrementos na produtividade, que
superou o sistema tradicional de aplicao - com volumes mais elevados - em
aproximadamente 30 %.
Como os atomizadores AU5000 no possuem nenhum orifcio pequeno para passagem
do lquido e no requerem altas presses de operao, os entupimentos so muito raros,
mesmo com lquidos viscosos ou com alta concentrao de slidos em suspenso.
Sendo necessrio alguma manuteno a campo, o projeto simples do atomizador
permite que ele seja desmontado e limpo em minutos.

FUNCIONAMENTO

O atomizador AU5000 usa um cilindro de tela rotativo para produzir as gotas em uma
pulverizao. Isto proporciona um espectro de gotas estreito e controlado. O atomizador
acionado pelo fluxo de ar que incide sobre trs eficientes ps de hlice fixadas ao
cilindro de tela. As ps so ajustveis quanto ao ngulo de incidncia, possibilitando
que a velocidade de rotao do atomizador seja variada conforme desejado. Como o
tamanho das gotas determinado pela velocidade de rotao, o atomizador pode ser
ajustado para produzir o dimetro de gota adequado para cada situao por um simples
ajuste no ngulo das ps.
O atomizador AU5000 foi projetado para operar em uma ampla gama de volumes de
aplicao. A unidade idealmente adequada para todas as tcnicas de aplicao, desde a
convencional aplicao em Baixo Volume (BV) com formulaes base de gua, a 10 20 litros/hectare at as especializadas aplicaes em Ultra Baixo Volume (UBV),
aplicando 1 l/hectare ou menos. A vazo de produto em cada atomizador regulada por
meio de uma Unidade de Restrio Varivel (VRU). Isto proporciona rpido e fcil
ajuste da vazo, dentro da gama total de operao do atomizador.

255
Gotas pequenas so essenciais para aplicaes agrcolas no sistema de Ultra-BaixoVolume (UBV), assim como tambm gotas pequenas so necessrias para aplicao em
aerossol, como as utilizadas em Sade Pblica, para o controle de moscas (ts-ts),
gafanhotos ou controle de mosquitos.Uma tcnica de aplicao dirigida diretamente ao
alvo usada para inseticidas ou fungicidas em Baixo -Volumes (BV) e, neste caso, um
dimetro de gota maior necessrio para assegurar que as gotas no evaporem
significativamente ou derivem para fora da rea-alvo.Onde a aplicao de herbicidas o
objeto, um dimetro de gota muito maior pode ser selecionado para manter o risco de
deriva ao mnimo.

INSTALAO

Os kits de instalao do AU5000 so fornecidos completos pela fabricante Micronair


com todos os acessrios, incluindo suportes de fixao, restritores variveis, vlvulas
automticas com diafragmas para vedao imediata e mais todas as mangueiras,
conexes , abraadeiras, etc.

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Abaixo temos a especificao tcnica do Micronair AU5000:


Peso: 1,8 kg (4 lb) completo com suportes para montagem na barra
Vazo: 023 litros/min (0 6 USG/min) por atomizador;
Controle de vazo: Atravs da Unidade de Restrio Varivel (VRU).
Vedao do produto: Atravs da vlvula de diafragma, externa, e da vlvula

de vedao, interna;
Dimetro de gota: Varivel entre 60 750m VMD [2]
Velocidade de rotao: Varivel entre 2,000 10,000 (Max) RPM
Velocidade de vo:

90 150 MPH (145 240 Km/h) com ps EX1772/2 [3]

50 100 MPH (80 160 Km/h) com ps EX2021[4]

150 200 MPH (240 320 Km/h) com ps EX6353 [5]

Montagem: Atravs de suportes leves, adaptados aos perfis de barra mais

utilizados;
Alimentao: atravs dos orifcios de 1/8" ou 1/4" NPT das barras [6]

NOTAS:

[1]. A vazo mxima depender das propriedades do lquido.


[2]. O dimetro de gota a uma determinada rotao do atomizador depender das
caractersticas da formulao empregada.
[3]. Ps EX1772/2 so fornecidas como padro.
[4]. Ps EX2021 so fornecidas somente quando encomendadas, para uso em aeronaves
de baixa velocidade.
[5]. Ps EX6353 so fornecidas somente quando encomendadas, para uso em aeronaves
rpidas.
[6]. Conexes alternativas podem ser fornecidas, se necessrio.

Para a aeronave agrcola MAROEDRA em estudo, ser instalado um conjunto de 8


atomizadores MICRONAIR AU5000 , conforme figura ilustrativa abaixo.

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FIGURA INSTALAO E POSICIONAMENTO DOS MICRONAIR

FIGURA Montagem do atomizador AU5000 da Micronair

258
As vantagens da barras aeroflicas so:
Reduo do arrasto com aumento de velocidade de aplicao;
Melhoria de deposio;
Deposio com melhor aproveitamento do fluxo de ar descendente a partir do

bordo de fuga;
Barras em ao inox (aumento da vida til).

FIGURA Foto ilustrativa da barra aeroflica.

259
Os suportes para instalao os atomizadores AU5000 em vrias diferentes sees de
barras, redondas e aeroflicas.

FIGURA Tipo de barras com formato aeroflio fornecidas pela MICRONAIR.

260

FIGURA ESPECIFICAO TCNICA DOS TIPOS DE BARRAS AEROFOLICAS

261
MONITOR DE APLICAO ELETRONICO MICRONAIR.
O monitor de aplicao da MICRONAIR um sistema completo de monitorao de
aplicao de lquidos, para qualquer aeronave. O fluxo do lquido medido por uma
turbina, a qual conectada a uma unidade eletrnica baseada em microprocessador. Esta
utiliza a vazo do lquido, informada pela turbina e a largura de faixa e velocidade de
aplicao da aeronave (valores digitados pelo piloto), a partir das quais calcula todos os
parmetros vitais da operao de pulverizao.

FIGURA Monitor de aplicao MICRONAIR

As funes do monitor so:


Volume de aplicao atual: em litros/hectare ou gales/acre, calculando a partir

da largura da faixa, velocidade de aplicao (selecionada pelo piloto) e vazo;


Vazo atual: vazo em litros/minuto ou gales/minuto;
Totalizador: mostra o volume total aplicado, em litros ou gales, ou ainda o

tempo total de aplicao desde o inicio do trabalho;


rea aplicada: mostra total da rea aplicada (hectares ou acres)
rea tratada por minuto: a rea aplicada por minuto (hectare ou acre) baseada

na largura da faixa e velocidade de aplicao (informadas pelo piloto)


RPM dos atomizadores: mostra a velocidade de rotao dos atomizadores

MICRONAIR instalados;

262
Compatvel com GPS: o monitor pode ser instalado a alguns tipos de receptores

GPS (Sistema de Posicionamento Global) para maior preciso na gravao de


detalhes de aplicao.

FIGURA Monitor de aplicao MICRONAIR no painel da aeronave

O Monitor de Aplicao pode ser utilizado com qualquer sistema de aplicao de


lquidos, tais como bicos hidrulicos (cnico, leque, CP), atomizadores eletrostticos e
atomizadores rotativos (MICRONAIR ou de outras marcas).
O monitor de aplicao tem com vantagem sua simplicidade de operao. O mostrador
de cristal lquido, grande e lmpido, fornece mensagens claras para o piloto a partir do
momento em que a unidade ligada. O mostrador provido de uma iluminao
ajustvel para uso sob condies de iluminao fraca e noite. Todos os parmetros de
ajustes (largura de faixa, velocidade de aplicao, detalhes de calibrao, etc.) so
armazenados em uma memria no voltil.

263
Tambm ser instalado (opcionalmente) um registrador permanente de cada trabalho de
aplicao.Com ele ser impresso todas as atividades realizadas pela aeronave durante
pulverizao, informando ao operador todos os parmetros importantes.

FIGURA Registro da pulverizao

264

23. Concluso
O projeto da aeronave MAROEDRA feita durante as disciplinas Projetos de
aeronaves I e II sofreu muitas mudanas desde a concepo da idia de um avio
agrcola com combate a incndio at o esboo final e o desenho 3D.
Ao longo dos semestres foram feitos e refeitos inmeros clculos a fim de obter bons
parmetros de desempenho para a aeronave e atender s misses as quais a aeronave
MAROEDRA estaria sujeita.
O projeto final ficou com uma aparncia bem diferente da obtida no final da
disciplina Projetos de Aeronaves I. As alteraes ocorreram principalmente na cauda da
aeronave que foi reduzida em comprimento e nas empenagens vertical e horizontal que
sofreram algumas modificaes. Isso ocorreu devido s condies de estabilidade,
desempenho e ergonomia do piloto que deviam ser atendidas prioritariamente no projeto
e que no foram satisfatria no avio final da disciplina de projetos I. O resultado final
obtido em projetos II ficou ainda mais parecido com as aeronaves agrcolas do mercado
mostrando que neste tipo de aeronave a aparncia externa final se deve muito mais ao
atendimento de boas caractersticas de desempenho, estabilidade e conforto do piloto do
que caractersticas estticas.
Na disciplina Projetos de Aeronaves II tivemos a chance de estudar mais
profundamente o detalhamento do projeto de uma aeronave. Todo o anteprojeto de
aerodinmica e desempenho foi refeito com muito mais detalhes. A polar de arrasto foi
refeita utilizando um mtodo mais aperfeioado (mtodo do Pullin). Utilizando essa
polar e o motor escolhido no anteprojeto foram calculados vrios aspectos referentes ao
desempenho da aeronave. Os coeficientes de estabilidade da aeronave foram calculados
atravs de bacos e a estabilidade esttica longitudinal e direcional da aeronave foi
avaliada. Alm disso, as deflexes e foras no manche foram calculadas e analisados
algumas solues para aprimoramento da estabilidade.
As cargas na aeronave foram calculadas com base no FAR PART 23. Com todas as
cargas presentes na aeronave foi possvel o dimensionamento de algumas partes
importantes da aeronave. A longarina principal da asa foi dimensionada, assim como o
comando do profundor, o bero do motor e o trem de pouso principal. A fuselagem foi
deixada de lado no dimensionamento pois constituda de uma trelia espacial
complicada demandando algum mtodo de elementos finitos para sua anlise, o que no
foi possvel fazer.

265
Juntamente com os clculos de aerodinmica, desempenho, estabilidade, cargas
e estrutura foram feitos projetos conceituais de alguns sistemas (sistema de combustvel
e pulverizao), projeto de todos os comandos e todo detalhamento externo e interno da
aeronave (com desenhos 2D e 3D).
De maneira geral, todos da equipe acharam que o resultado final foi muito bom,
dando uma boa idia de como o projeto de uma aeronave feito desde sua concepo
at o detalhamento de todas suas peas.

266

24. Referncias Bibliogrficas


ABBOT, I. H. , DOENHOFF, A.E. 1958, Theory of Wing Sections; New York;
Dover Publications Inc.
BARROS, C. P. ,1995, Introduo ao Projeto de Aeronaves; Belo Horizonte; CEAEEUFMG.
BARROS, Cludio P., Desenvolvimento do Projeto de uma Aeronave Leve
Motorizada de Alto Desempenho, Tese de doutorado, UFMG, 1998
BAUZER, E. M., Desempenho de Aeronaves, Apostila da Disciplina Desempenho de
Aeronaves, UFMG, 2004
GORGULHO, Miguel Flori, 1983, Apostila de Introduo da Tecnologia
Aeronutica; Belo Horizonte; CEA-EEUFMG.
PAZMANY, L. , 1963, Light Airplane Design; San Diego; Pazmany Aircraft
Corporation.
PAZMANY, L. , 1986, Landing Gear Design for Light Aircraft; San Diego; Pazmany
Aircraft Corporation.
PULLIN, D.C., 1976, Apostila de Aerodinmica do Avio; Belo Horizonte; CEAEEUFMG.
RAYMER, D. P. , 1989, Aircraft Design: A Conceptual Approach; Washington;
AIAA Education Series.
ROSKAN, J. ,1985, Airplane Design; Ottawa; Roskan Aviation and Engeneering
Corporation.
SHEVELL, Richard S., Fundamentals of flight, Prentice Hall, New Jersey, 1989
NACA Technical Report n 640
SILVEIRA, Vincius Roberto. Cenrio atual da aviao agrcola no Brasil. 2004.
184f.Tese de mestrado Instituto Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos Campos.
SPELTA,Alberto Ottavio. Levantamento de Especificaes e Projeto Conceitual de um
Aeronave de Treinamento Primrio. 1992.Trabalho de Gradua
TORENBECK
http://www.agrotec.etc.br
http://www.micron.co.uk/
FAR part 23

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