L’Autostrada Pedemontana veneta.

• Un viaggio tra percezione e realtà

 Cosa la gente pensa che sia
quest’opera?
• L’autostrada pedemontana è stata sempre
presentata come un’opera a sostegno della
viabilità locale.
• Un’opera indispensabile per lo sviluppo del
territorio e la logistica delle aziende.
• Molte persone pensano che si tratti di questo:
qualcosa che porterà vantaggi alle popolazioni e
alle imprese del trevigiano, del bassanese,
dell’alto vicentino e della valle dell’Agno.
 Cosa è divenuta in realtà?
• La Superstrada Pedemontana Veneta a
pagamento è un’arteria di collegamento tra
Spresiano (TV) (A27) e Montecchio Maggiore
(VI) (A31) .
• E’ lunga 94 Km, attraversa 36 comuni con 18
accessi (caselli)
• Non è un’opera al servizio del territorio
attraversato, ma un’arteria per traffico a lunga
percorrenza.
• E’ un’opera complementare al corridoio europeo
5 Kiev-Barcellona e/o un Passante nord
dell’autostrada A4.
I “corridoi” europei
 La storia.
• Si comincia a parlare di superstrada
pedemontana ancora all’inizio degli anni
90
 Primo progetto.
• Doveva inizialmente essere un’opera di collegamento
tra Montebello - Valico di Priabona - Malo - Thiene -
Bassano - Montebelluna - Ponte della Priula.
• Si trattava di un opera superstradale atta a migliorare
la viabilità soprattutto della zona trevigiana che
effettivamente (anche e soprattutto a causa di un
modello di sviluppo territoriale scriteriato fatto di
capannoni in piena campagna e di aere industriali sparse
ovunque anche due o tre per paese anziché una singola
area che serve più cittadine come a esempio in
Germania) era ed è tuttora privo di infrastrutture adatte
alla mobilità.
 Prima variante.
• Nel 1995 La società Autostrade Padova-Brescia
(Serenissima) si offre di realizzare l’opera senza
oneri per lo stato.
• Siccome la società Serenissima si occupa di
autostrade, il progetto comincia a prendere una
forma “autostradale”.
• Nel 1996 la regione veneto determina incarico
per la redazione del progetto preliminare di un
collegamento autostradale fra la A4 in
prossimità di Montebello, la A31 "Valdastico" in
corrispondenza di Thiene e la A27 "Mestre-
Belluno".
 Cosa prevede la legge istitutiva
tuttora in vigore?
• Nel 1998 il governo stanzia 600 miliardi di lire (300 milioni di euro circa) per la
realizzazione della sola tratta est Dueville- Spresiano.
• Nella legge si dice testualmente : “La costruzione deve assicurare il massimo riuso
dei sedimi stradali esistenti e dei corridoi già previsti dagli strumenti urbanistici
nonché il massimo servizio, anche attraverso l'apertura di tratti alla libera percorrenza
del traffico locale per assicurare la massima compatibilità dell'opera con i territori
attraversati”
• Nel 2000 (gennaio) l’ANAS (usando 5 dei 600 miliardi di lire stanziati) appalta a una
società di Roma (BONIFICA) la progettazione dell’opera.
• Tra il 2000 e il 2001 un gruppo di sindaci e di comitati di cittadini si mette all’opera e
pretende la trasformazione dell’autostrada in superstrada.
• Nella finanziaria 2001 (approvata quindi nel 2000) il ministro Nesi stabilisce che sia
un una conferenza dei servizi a decidere se optare per la soluzione autostrada o
superstrada.
• Alla conferenza partecipano Ministero dei lavori pubblici, regione, provincie di Tv e di
Vi e comuni interessati dal passaggio.
• Il 30 marzo 2001 la conferenza decide che l’opera deve essere una superstrada
(quasi tutti favorevoli, contrari regione e provincie che abbandonano l’aula)
• E’ da notare che il tratto Thiene-Montebello è scomparso dai progetti e secondo la
legge si da per scontato che non verrà realizzato.
 Colpo di scena
• Le elezioni politiche del 2001
sanciscono un cambio di maggioranza.
a livello nazionale.
• Il nuovo governo licenzia la cosiddetta
“legge obbiettivo” che cambia il
destino e l’iter della pedemontana.
 Digressione
• Facciamo una pausa e vediamo la
differenza tra Autostrada e
Superstrada, riprenderemo la storia
della Autostrada Pedemontana veneta
fra poco.
• Vediamo le differenze tra Autostrada e
Superstrada
 Autostrada
• La Convenzione internazionale di Vienna (ratificata dalla maggioranza degli
Stati mondiali e tuttora in vigore) del 1968 ha così definito l'autostrada:
• Il termine «autostrada» indica una strada concepita e costruita
appositamente per la circolazione automobilistica, che non serve le
proprietà confinanti e che:
• i) salvo punti particolari o a titolo temporaneo, comporta, per i due sensi di
circolazione, le carreggiate distinte separate l’una dall’altra da uno
spartitraffico non destinato alla circolazione o, eccezionalmente, con altri
mezzi;
• ii) non incrocia a livello né strade, né linee ferroviarie o tranviarie, né
attraversamenti pedonali;
• iii) è segnalata in modo particolare come autostrada. »
• In Italia le autostrade implicano tranne rari casi la costruzione di caselli per il
pagamento del pedaggio e sempre una fascia di rispetto di 60 metri per
lato.
• Significa che dal centro dell’autostrada, ossia dal punto tra le due
carreggiate, lo spazio occupato e non utilizzabile è di 60 metri per un totale
di 120 metri.
 Superstrada
• Sono comunemente indicate come superstrade tutte le strade
classificate come tipo B (ossia strada extraurbana principale
secondo il codice della strada). Per ottenere questa qualifica, un
percorso stradale deve soddisfare alcuni requisiti in merito alla
distanza dei fabbricati dalla sede stradale, agli accessi dei veicoli,
alle protezioni di sicurezza e alla segnaletica stradadle.
Rispetto alle autostrade, strade di questo tipo presentano alcune
differenze di tipo tecnico (ad esempio la larghezza minima della
sezione stradale), il colore della segnaletica (sfondo blu anziché
verde), il limite di velocità per le autovetture e i motocicli (110 km/h),
i raggi di curvatura, la presenza della corsia di emergenza, la
presenza delle colonnine SOS. Inoltre per il transito su strade
extraurbane principali, a differenza delle autostrade, non è
attualmente previsto il pagamento di pedaggio.
• La fascia di rispetto nel caso delle superstrade è di 40 m per un
totale di 80 m.
 Riassumendo ed integrando
• Possiamo pertanto dire che una Autostrada serve per il traffico di
lunga percorrenza, deve avere almeno due carreggiate con due
corsie per ogni carreggiata e deve esistere la corsia di emergenza
per ogni senso di marcia. Inoltre e vi è una fascia di rispetto di 60 m
(considerando i due lati) e ha bisogno di caselli per l’accesso e
complanari per il raggiungimento degli stessi e per accedere
all’infrastruttura.
• Una superstrada serve traffico di media-corta percorrenza, non
necessariamente deve avere due carreggiate con due corsie per
senso di marcia, non necessariamente deve avere la corsia di
emergenza, non ha caselli e non necessita di complanari in quanto
è progettata per servire il territorio che attraversa.
• Quest’ultima affermazione è tanto + vera se si pensa che il numero
di punti di accesso a una superstrada è molto maggiore rispetto a
quelli di una superstrada.
 Fine Digressione
• Torniamo alla storia della
pedemontana.
 Periodo 2001 ad oggi
• Il cambio di governo del 2001 porta altri 120 miliardi di
finanziamento a favore della pedemontana
• Nello stesso anno il progetto “bonifica” viene acquisito dall’ANAS
che lo trasferisce alla regione veneto.
• Nel 2002 si costituisce la società PEDEMONTANA VENETA S.p.A.
che si prefigge, l’obiettivo della realizzazione della S.P.V; il 38%
delle quote sociali è di "Autostrade s.p.a.", il 37% dell"'Autostrada
Brescia-Padova", il 10% di Autovie Venete, e il restante 15% è
diviso equamente fra tre istituti bancari (San Paolo, Antonveneta,
UniCredit - Cariverona).
• Il presidente della Società Pedemontana Veneta S.p.A. è il
presidente pro-tempore della Provincia di Verona: Aleardo Merlin.
• Da qui in poi si verificano una sequela di mosse e contromosse,
ricorsi e controricorsi da parte di Comitati di cittadini, Comuni, WWF,
ditte appaltatrici che sono estremamente tecniche e anche un po’
noiose.
Nel periodo tra il 2002 e oggi , punti
di attenzione sono:
• Il contratto tra regione veneto e società pedemontana del 2004 dice tra l’altro che:

• Il contributo pubblico in conto capitale viene ridotto a 243.750,00 € + IVA nella prima
fase di progettazione e costruzione dell'opera. La Regione Veneto si impegna però
ad erogare un contributo in conto esercizio di 20.400.000,00 € + IVA annui per un
periodo di 30 anni a partire dalla data di entrata in esercizio della superstrada,
vincolato al volume di traffico che l'infrastruttura farà registrare. In particolare, l'intera
somma sarà dovuta nel caso in cui il volume di traffico sia inferiore a 840 milioni di
veicoli km annui, mentre nulla sarà dovuto per un volume di traffico pari a 1.200
milioni di veicoli km annui; per volumi di traffico compresi tra il minimo ed il massimo
sopra citati, la Regione Veneto erogherà un finanziamento linearmente proporzionale
al volume di traffico rilevato.

• In altre parole se il traffico è inferiore al previsto e la Società pedemontana sarà

in perdita, allora la regione sopperirà con soldi pubblici al mancato guadagno.
• Non solo, significa anche che se la società va in pareggio (840 milioni di
veicoli) o ha un utile “basso” (quello dato dalla differenza di traffico gli 840 e i
1200 milioni di veicoli) gli utili maggiori li garantisce la regione (con i soldi
nostri). Questa si chiama finanza derivata.
• (Alla faccia del rischio di impresa).
•
il 24/12/2005 Presso il notaio Cesare Peloso di Verona, viene costituito un
raggruppamento di imprese che vede Impregilo capofila e mandataria,
partecipato da Pedemontana Veneta, Autostrada Brescia-Padova,
Autostrade per l’Italia, Autovie Venete, Grandi Lavori Fincosit, Impresa
Costruzioni G. Maltauro, Rizzani De Eccher, Carron Cav. Angelo, Consorzio
Cooperative Costruzioni, Impresa ing. E. Mantovani, Intercantieri Vittadello,
Serenissima Costruzioni. (vedi articolo del 22 febbraio 2007, di Renzo
Mazzaro “Quel regalo di Natale ai soci di Pedemontana SpA” consultabile
sul sito Espresso Local) 8
http://espresso.repubblica.it/dettaglio/quel-regalo-di-natale-ai-soci-di-pedem
ontana-veneta-spa/1518447//1

• Nell’articolo si legge tra l’altro:”Concentriamoci sulla composizione di

Pedemontana Veneta spa nel 2003, quando promuove il progetto e nel
2007, quando sta per aggiudicarsi il project. Nel 2003 il pubblico controlla
l’85% della spa, nel 2007 è retrocesso al 42%; nel 2003 i soci sono solo
promotori del project, nel 2007 la spa ha caricato progettisti, costruttori e
gestori, a piacimento del manovratore. Il rischio d’impresa è un lontano
ricordo. Siamo nella serie: chi è dentro è dentro, chi è fuori è fuori.”
• l 17/10/2007 viene indetta la gara per la Superstrada a pedaggio
Pedemontana veneta. Partecipano Società pedemontana veneta e
S.I.S. Consorzio Spagnolo/Piemontese e non solo (pare che
Anemone fosse in qualche modo coinvolto nella gestione)
• 4. il25/09/2007 si aprono le buste e la realizzazione viene
assegnata a SIS.
• 5. il 4/11/2007 la società pedemontana in quanto proponente e d in
base alla legge obbiettivo del 2001, presenta la richiesta di
prelazione, la Regione chiede alla società  di presentare un nuovo
bilancio per le opere,
• 6. tra ricorsi e controricorsi al TAR e al Consiglio di Stato passano
altri due anni e i tempi tecnici e burocratici per la realizzazione
stanno per scadere. C’è il rischio (o la fortuna, dipende dai punti di
vista) di dover annullare tutto e ripartire da capo.
 Deus Ex Machina
• il 31/07/2009 Il presidente Galan dichiara lo
stato di emergenza traffico in per le provincie di
Treviso e Vicenza. Questo permette la nomina di
un commissario straordinario con poteri speciali
(come accaduto per il passante di Mestre) che
arrogantemente può superare ogni obiezione od
ostacolo ed evitare qualsiasi confronto o
richiesta con le popolazioni locali e le
amministrazioni locali.
• Ogni eventuale miglioramento è “concesso”
come da sua maestà ai propri sudditi.
 Concludendo
• Oggi la situazione è la seguente
• L’iniziale spesa di circa 320 mln di euro e arrivata a
superare i 2 miliardi (di euro)
• L’opera che doveva servire il territorio si è trasformata in
una infrastruttura di passaggio senza ricadute positive
sul territorio stesso.
• Il nome Superstrada nasconde una realtà autostradale
(numero di accessi 18 contro i 44 che dovrebbe avere
per servire degnamente i comuni interessati. fascia di
rispetto superstradale, ma curvature di tipo autostradale
e velocità dei veicoli di 130 km orari (ossia da
autostrada).
L’attuale tracciato
 I motivi del NO a questa
Pedemontana
• Innanzitutto ci pare evidente che l’opera non
serve le comunità locali bensì sia un grosso
affare per chi la costruisce.
• A dimostrazione di questo si legga un articolo
pubblicato sul sito di Fondazione Nordest,
emanazione degli industriali del veneto in cui si
parla di un prolungamento della A27 fino a Taj
di Cadore e di un collegamento tramite traforo
della “Mauria” con la A23.
• Il risultato sarebbe il seguente:
Dall’ Ucraina alla Spagna
• Si vede come tutto il traffico in arrivo dal
nord-est dell’Europa ha una via di transito
verso la Francia – Spagna senza
scendere fino a Venezia.
• Da Tarvisio a Milano passando per
Spresiano Bassano Breganze Thiene
Malo e Valle dell’Agno.
 Altri Motivi per il no a QUESTA
Pedemontana
• L’opera è vecchia e non tiene conto delle mutate
condizioni economiche, presuppone uno sviluppo
continuativo, mentre invece siamo in piena crisi e
sicuramente per riprenderci dovremo cambiare modello
di sviluppo.
• Una volta eravamo la Cina del mondo, adesso le
aziende chiudono o de localizzano e perfino la Cina non
è più la Cina (la delocalizzazione sposta la produzione in
paesi come Vietnam o Costarica).
• Se vogliamo sopravvivere occorre investire non in
cemento ma nelle cose legate al territorio, quelle che per
vocazione il territorio sa produrre.
• Nel caso del Veneto, agricoltura, turismo e prodotti di
altissima qualità sono le cose che balzano all’occhio.
Ripensare il modello di sviluppo
• E’ necessario ridurre la mobilità delle persone e delle
merci.
• Quante persone potrebbero lavorare da casa senza
muoversi usando un computer e una connessione a
banda larga?
• Moltissime, anche se fare questo non è facile e ci vuole
un modello di sviluppo aiutato e guidato da una classe
politica che oggi è miope e ancora pensa al cemento
come motore di crescita.
• Che senso ha comperare a Schio lo yoghurt Danone
prodotto in Francia e magari esportare lo yoghurt delle
latterie vicentine in Francia?
• Spreco di energia e di risorse per niente.
 Investire
• Occorre quindi investire nella banda larga per
tutto il territorio.
• Si investa sulla sicurezza del territorio.
• Si investa sull’approvvigionamento dell’acqua
(invasi per le siccità e condotte che non
perdono)
• Si investa sui beni comuni da salvaguardare.
• Si investa sulla formazione dei ragazzi che oggi
in confronto ai loro colleghi stranieri fanno la
figura dei pellegrini.
 Mancano i fondi?
• E non si dica che non ci sono soldi, perché per le
stupidaggini i soldi, i nostri politici li trovano sempre.
• L’inaugurazione della pedemontana lombarda è costata
la bellezza di 300.000 euro.
• Hanno costruito un muro di ghiaccio e l’hanno abbattuto
con le ruspe..e stavano tutti li a bearsi con le fascie
tricolori sulle giacche davanti alle telecamere.
• E quante prime pietre sono state posate sempre con le
telecamere?
• E quanti soldi sono costate le riprese per la consegna
delle case all’Aquila? (hanno noleggiato di PC per 250
euro al giorno per due giorni e con quei soldi un pc lo
comperi)
 ALCUNE CONSIDERAZIONI
FINALI
• Questa pedemontana, oltre che ad essere
dannosa (vedi studio di impatto ambientale in
folder pedemontana) e a vantaggio di pochi è
anche illegale perché va contro la legge con
cui è stata istituita.
• La dichiarazione di emergenza è ormai una
prassi in Italia, con cui i cittadini sono messi a
tacere. Hanno dichiarato l’emergenza perfino
per i mondiali di nuoto di Roma.
 Non crediamo a chi…
• Ci dice che ormai non c’è più niente da
fare.
• Si può ancora fermare l’opera e ritornare
al progetto originale.
• Se i politici spinti da noi lo vogliono,
l’opera si ferma.
• Noi non siamo contro le strade siamo
contro la truffa ai danni dei cittadini.
 Chiediamoci
• …se è questa la terra che vogliamo
lasciare ai nostri figli e nipoti o se vogliamo
lasciare un ricordo migliore di noi.
• …se dobbiamo consumare terreno
agricolo e ridurci a mangiare capannoni,
quando terreno non ce ne sarà +
• …se questa è la vita che vogliamo per noi
e i nostri figli
 L’alternativa esiste
• Il futuro non è scritto