PIMUSSVA Programa Transporte Publico PDF

PIMUSSVA
Plan Integral de Movilidad Urbana

Sostenible y Segura de la Ciudad de
Valladolid
Programa Sectorial. Potenciacin del Transporte Pblico.
Noviembre 2015
Plan Integral de Movilidad Urbana, Sostenible y Segura de la Ciudad de Valladolid (PIMUSSVA)
ndice
Pgina
0.
Introduccin ................................................................................................................................... 1
1.
Red de Transporte Pblico ............................................................................................................. 3

1.1.
Oferta de Transporte Pblico .................................................................................................. 3
1.1.1.
1.1.2.
1.2.
Demanda de Transporte Pblico ........................................................................................... 37
1.2.1.
1.2.2.
1.3.
2.
Oferta de Transporte Pblico Colectivo Urbanos ........................................................... 3

Transporte Pblico Colectivo Metropolitano ................................................................ 32
Demanda de Transporte Pblico Urbano ...................................................................... 37
Demanda de Transporte Pblico Metropolitano .......................................................... 44
Cuadro resumen OFERTA/DEMANDA ................................................................................... 46
Anlisis y Diagnstico de la Situacin Actual................................................................................ 47

2.1.
Transporte pblico urbano.................................................................................................... 47
2.1.1.
2.1.2.
2.2.
Anlisis de la oferta ....................................................................................................... 47

Anlisis de la demanda de transporte pblico urbano ................................................. 53
Transporte pblico metropolitano ........................................................................................ 87
2.2.1.
2.2.2.
Anlisis de la oferta ....................................................................................................... 87

Anlisis de la demanda .................................................................................................. 88
3.
Objetivos del programa ................................................................................................................ 95
4.
Actuaciones generales en la red de Transporte Pblico .............................................................. 97

4.1.
Lnea 1. Reordenacin de la red de Transporte Pblico ....................................................... 98
4.2.
Lnea 2. Mejora de la velocidad comercial .......................................................................... 100
4.3.
Lnea 3. Reestructuracin tarifaria ...................................................................................... 102
4.4.
Lnea 4. Mejora del sistema de informacin ....................................................................... 103
4.5.
Lnea 5. Mejora de la integracin del transporte pblico en el viario: PASEO de ZORRILLA

105
4.6.
Lnea 6. Adecuacin horaria de oferta y demanda ............................................................. 117
Apndice I. Principios de diseo del viario.......................................................................................... 125

Apndice II. Propuesta inicial de red................................................................................................... 129
Apndice III. Propuestas de las asociaciones vecinales ...................................................................... 152
Programa Sectorial. Transporte Pblico.
0. Introduccin
Un Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible y Segura, PIMUSS, o Plan de Movilidad Urbana
Sostenible, PMUS, es una herramienta de planificacin estratgica y un instrumento de
concienciacin y sensibilizacin para los ciudadanos, administraciones pblicas y el resto de agentes
implicados en la movilidad. En un PIMUSS, se analiza y reflexiona acerca de cmo es la movilidad es
decir, cmo se desplazan los ciudadanos, permitiendo determinar qu medidas se considera
necesario implantar para conseguir formas de desplazamiento ms sostenibles y seguras: modos de
transporte que hagan compatibles crecimiento econmico, cohesin social y defensa del medio
ambiente; garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos.
Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible es un plan estratgico diseado para satisfacer las
necesidades de movilidad de las personas y empresas en las ciudades y sus alrededores en busca de
una mejor calidad de vida. Se basa en las prcticas de planificacin existentes y tiene en cuenta los
principios de integracin, participacin y evaluacin.
Fuente: ELTIS. Gua Desarrollo e Implementacin de Planes de Movilidad Urbana Sostenible. 2013
La elaboracin del PIMUVA durante el periodo 2001-2004, y la apuesta por la transformacin del
mismo en el PIMUSSVA, pone de relieve la preocupacin y sensibilidad que tiene el Ayuntamiento de
Valladolid que apuesta por una movilidad eficiente y sostenible cuyo objetivo es modificar la cuota
de participacin a favor de los modos de transporte ms eficientes.
En lneas generales, un PIMUSS representa una nueva forma de planificar la movilidad urbana que
debe definir un marco de polticas a desarrollar cuyos objetivos generales son:
Fomento de los modos de transporte ms eficientes
Reduccin del consumo de energa
Mejora de los niveles de accesibilidad, seguridad y de la calidad de vida de los ciudadanos
El presente documento forma parte de la documentacin tcnica del Plan Integral de Movilidad
Urbana, Sostenible y Segura de la Ciudad de Valladolid, tambin conocido como PIMUSSVA, que ha
sido encargado por el Ayuntamiento de Valladolid a la empresa TEMA Grupo Consultor.
El objetivo de este documento es recoger el programa sectorial para el fomento de los modos no
motorizados y, por tanto, desarrolla las medidas contempladas en la estrategia general del Plan
relativas a la potenciacin de estos modos, es decir, de los desplazamientos a pie y en bicicleta.
El documento se estructura en torno a cinco captulos adems de este primero de introduccin. En el

primer captulo se recoge la caracterizacin de la red de transporte pblico, se presenta una
descripcin de la oferta y un anlisis de la demanda.
En el segundo captulo se recoge el anlisis y diagnstico de la situacin actual.
En el tercer captulo se definen los objetivos del programa de ordenacin del transporte pblico, los
cuales se establecen en base a los objetivos generales del PIMUSSVA.
En el cuarto captulo se enumeran las actuaciones generales a realizar para alcanzar los objetivos del
programa.
Y, por ltimo, se presentan las propuestas para el diseo de una nueva red de transporte pblico.
1. Red de Transporte Pblico

En este captulo se analizarn las redes de transporte pblico colectivo urbano y metropolitano de la
ciudad de Valladolid, tanto desde el punto de vista de la oferta como de la demanda.
1.1. Oferta de Transporte Pblico

Se analizar la situacin actual tanto del transporte pblico colectivo urbano como del
metropolitano.
1.1.1. Oferta de Transporte Pblico Colectivo Urbanos

La red de transporte pblico colectivo urbano de Valladolid es operada por la empresa pblica
Autobuses Urbanos de Valladolid S.A. (AUVASA). Se trata de una red de marcado carcter diametral,
pasantes por el centro de la ciudad, complementada con varias lneas transversales y dos lneas de
carcter circular. Adems de estas lneas ordinarias, la ciudad cuenta con una red de bhos y otras
subredes que se recogen a continuacin. La red est compuesta por:
25 lneas de autobuses ordinarias, contando con las lneas circulares, las universitarias y la
que presta servicio al Hospital Ro Ortega.
5 lneas de servicio bhos, con horario nocturno los viernes, sbados y vsperas de festivos,
9 lneas a polgonos industriales, servicio prestado en das laborales de 5:15 a 6:15 horas.
7 lneas correspondientes al servicio especial lneas matinales, se presta a las 6:55 horas, y
6 lneas correspondientes al servicio especial ftbol: se trata de servicios especiales en

eventos deportivos al Nuevo Estadio Jos Zorrilla.
En la tabla adjunta se detalla la vocacin de cada lnea mediante sus terminales de origen destino.
Tabla 1.
Lnea
1
2
3
E3
4
5
6
7
8
9
10
12
13X
14
15
16
17
18
19
25
C1
C2
H
U1
U8
M1
M2
M3
M4
M5
M6
M7
P1
P2
P3
P6
P7
P13
PSC1
PSC2
PSC3
B1
B2
B3
B4
B5
F1
F2
F3
F4
F5
F6
Tipo
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Ordinaria
Matinal
Matinal
Matinal
Matinal
Matinal
Matinal
Matinal
Polgono
Polgono
Polgono
Polgono
Polgono
Polgono
Polgono
Polgono
Polgono
Bho
Bho
Bho
Bho
Bho
Ftbol
Ftbol
Ftbol
Ftbol
Ftbol
Ftbol
Listado de lneas de AUVASA
Nombre
Covaresa - San Pedro Regalado
Covaresa - Barrio Espaa
Girn - Las Flores
Los Santos Pilarica - Duque de La Victoria
Duque de La Victoria - Pinar de Jaln
C. Contiendas - Pte. Simancas - Entrepinos
Delicias - La Victoria
Arturo Eyries - Beln
Parquesol - Beln
Parquesol - Estaciones - Delicias - Pol. San Cristbal
Parquesol - La Victoria
P Zorrilla 1 - Fuente Berrocal
Plaza Espaa - La Cistrniga / Pol. La Mora
Pza. Espaa - Pol. San Cristbal
Pza. Circular - Pinar - Puente Duero
Pza. Espaa - Col. San Juan de Dios
Rondilla - Polgono San Cristbal
La Cistrniga - La Overuela
Pza. Espaa - La Cistrniga
Contiendas / Fte. Berrocal - Pte. Simancas / Entrepinos
Circular 1: Parquesol - La Victoria - Parquesol
Circular 2: Parquesol - La Victoria - Parquesol
P Zorrilla 71 - Hospital Ro Hortega
Covaresa - Campus Miguel Delibes
Parquesol - Campus Miguel Delibes
Covaresa - Fuente Dorada
San Pedro Regalado - Plaza Mayor
Delicias - Plaza Mayor
La Victoria - Plaza Espaa
Parquesol - Plaza Espaa
Las Flores - Plaza Mayor
La Cistrniga - Duque de La Victoria
San Pedro Regalado - Pol. Argales - Rubia
B Espaa - Rondilla - Pol. Argales - Covaresa
La Victoria - Pol. San Cristbal
La Victoria - Pol. Argales
Beln - Pol. Argales
Covaresa - Pol. San Cristbal
Parquesol - Pol. Argales - Pol. San Cristbal
Rondilla - Pajarillos - Pol. San Cristbal
Las Flores - Delicias - Pol. Argales - Parquesol
Covaresa - Fuente Dorada - San Pedro Regalado
Delicias - Pza. Mayor - La Victoria
Parquesol - Fuente Dorada - Las Flores
Pza. Mayor - P Zorrilla - Camino Viejo Simancas
Duque de la Victoria - La Cistrniga
Estacin de Autobuses - Rubia - Estadio
Delicias - Pza. Mayor - Estadio
Las Flores - Pza. Mayor - Estadio
Beln - Pilarica - Pza. Mayor - Estadio
Beln- Angustias - Estadio
San Pedro Regalado - Rondilla - Estadio
En este trabajo no se han estudiado las lneas matinales (creadas por un problema de ajuste de
servicio de primeras horas de maana), bho (nocturnas) y futbol (evento deportivo) porque son
lneas de utilizacin especfica que no forman parte de un anlisis de cambio modal, ni por volumen
ni por identidad.
En el cuadro que se presenta a continuacin se ven las expediciones diarias, segn tipo de da,
realizadas por las lneas sometidas a estudio.
Tabla 2.
Expediciones realizadas por las lneas de AUVASA

N de Expediciones
Laborables
Lunes a
Festivos
Jueves MES
JULIO
126
158
Lnea
Laborables
Lunes a
Jueves
Viernes y
Vsperas de
Festivos
Viernes y
Vsperas de
Festivos MES
JULIO
158
Sbados
171
171
158
158
Viernes y
Vsperas de
Festivos MES
AGOSTO
158
174
174
157
127
158
158
158
158
127
127
98
98
96
96
96
96
Laborables
Lunes a Jueves
MES AGOSTO
E3
30
30
30
30
30
30
30
30
72
72
72
72
174
174
155
127
160
160
155
155
186
186
126
126
155
155
155
155
162
162
123
123
129
129
123
123
125
125
63
63
96
96
63
63
10
30
30
30
30
20
20
12
30
30
30
30
13X
10
10
10
10
14
29
29
29
29
29
29
15
68
68
63
32
68
68
63
63
16
32
32
30
30
32
32
30
30
17
18
35
35
30
30
35
35
30
30
19
30
30
30
30
30
30
30
30
25
63
31
63
63
C1
171
171
125
125
127
127
125
125
C2
171
171
124
124
127
127
124
124
91
91
91
91
59
59
U1
2 servicios de lunes a viernes slo en periodo acadmico del Campus Miguel Delibes
U8
2 servicios de lunes a viernes slo en periodo acadmico del Campus Miguel Delibes
P1
P2
P3
P6
P7
P13
PSC1
PSC2
PSC3
En los planos adjuntos se presenta un dibujo con cada lnea ordinaria y de polgonos con sus paradas,
y un cuadro para cada una con la siguiente informacin relevante
Cobertura 150 m. Con este dato se pretende conocer los habitantes atendidos por la lnea en
un radio de 150 metros.
Cobertura 300 m. Se trata de conocer los habitantes atendidos en un radio de 300 metros.
Kilmetros comerciales anuales. Es un valor de oferta comercial a disposicin de los clientes

y se utiliza como orientacin de costes.
Horas de servicio comerciales anuales. Igual que en el ndice anterior, pero con las horas de
servicio comerciales
Velocidad comercial de servicio. Es un ratio de oferta de servicio y un indicador del coste de

servicio.
Viajeros anuales. Son los viajeros transportados en 2014 por la lnea.
Oferta-Kilmetros por habitante. Es un ndice de la oferta a disposicin de los habitantes

atendidos en un radio de 150 metros. Se debe analizar junto con el siguiente indicador.
Demanda-viajeros por habitante. Es la respuesta de utilizacin de la oferta por los habitantes

atendidos a 150 metros.
Viajeros por kilmetro. Es un indicador de eficiencia entre la oferta proporcionada a los

habitantes atendidos y la utilizacin del servicio por los mismos.
Nmero de autobuses en da laborable. Nmero de autobuses de la lnea sin tener en cuenta

los refuerzos y servicios especiales
Viajeros por expedicin. Es un indicador de ocupacin de los autobuses.
Frecuencia en da laborable. Es un indicador del servicio prestado a los ciudadanos,

relacionado con los kilmetros y horas anuales comerciales.
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
En la tabla adjunta se presenta un resumen de las mismas con los datos de oferta anuales:
Tabla 3.
Ao 2014
Lnea 1
Lnea 2
Lnea 3
Lnea E3
Lnea 4
Lnea 5
Lnea 6
Lnea 7
Lnea 8
Lnea 9
Lnea 10
Lnea 12
Lnea 13X
Lnea 14
Lnea 15
Lnea 16
Lnea 17
Lnea 18
Lnea 19
Lnea 25
Lnea C1
Lnea C2
Lnea H
Lnea U1
Lnea U8
Lnea P1
Lnea P2
Lnea P3
Lnea P6
Lnea P7
Lnea P13
Lnea PSC1
Lnea PSC2
Lnea PSC3
TOTAL
Caractersticas de las lneas de AUVASA.
Frecuencia en
da laborable
Vehculos-km
comerciales
9 - 11
9 - 11
15
3 exp
60
30
10
10
12
15
60
60
4 exp
60
30/60
60
4 exp
60
60
sab y fest
10
10
20
2 exp
2 exp
2 exp
2 exp
2 exp
2 exp
2 exp
2 exp
2 exp
2 exp
2 exp
604.664
620.019
426.161
3.332
65.886
306.116
571.696
361.575
463.806
443.499
107.443
51.285
20.351
57.284
330.836
95.200
15.716
193.036
88.947
128.565
493.069
485.582
79.114
1.656
1.450
11.017
11.653
12.933
11.791
8.734
6.954
8.606
9.339
10.977
6.108.292
Horas de
servicio
comerciales
50.060
53.318
32.895
401
5.679
15.101
44.635
35.675
39.350
35.093
6.969
3.094
1.199
3.762
21.224
5.762
742
11.539
5.674
6.599
39.355
38.957
6.620
180
184
281
298
265
281
224
265
252
250
318
466.501
Expediciones
58.236
58.870
41.658
916
10.950
16.488
58.756
59.597
53.067
36.526
7.270
6.870
2.290
7.221
22.094
11.408
1.603
12.095
10.950
6.456
55.147
55.011
22.019
412
412
458
458
458
458
458
458
458
458
458
620.444
Velocidad
Comercial
(Km/h)
12,1
11,6
13,0
8,3
11,6
20,3
12,8
10,1
11,8
12,6
15,4
16,6
17,0
15,2
15,6
16,5
21,2
16,7
15,7
19,5
12,5
12,5
12,0
9,2
7,9
39,1
39,1
48,8
42,0
38,9
26,3
34,1
37,4
34,5
13,1
Oferta VehKm/hab.
19,1
13,0
10,9
0,1
4,7
13,0
13,2
11,7
12,8
8,2
3,5
4,8
1,4
4,1
14,1
6,7
0,5
5,2
4,7
6,9
8,0
2,8
Es importante analizar la capacidad de conexin ORIGEN/DESTINO de la red actual, para lo cual se

analizan las relacione segn barrios y principales centros atractores. Tras el anlisis del equipamiento
de la ciudad de Valladolid se han escogido los siguientes centros de atraccin por sus caractersticas
ms relevantes:
Centro. Hace referencia a la zona centro de la ciudad.
E.U. De Magisterio "Fray Luis De Len". La Escuela Universitaria de Magisterio "Fray Luis de
Len" es una institucin educativa sin nimo de lucro, adscrita a la Universidad Catlica de
vila. Con ms de 60 aos de experiencia se ha consolidado con gran prestigio en la
28
enseanza de magisterio gracias a su alto nivel acadmico. Se localiza en Calle Tirso de

Molina 44.
Universidad de Valladolid es considerada la universidad ms antigua de Espaa, creada

entre 1208 y 1241 por Alfonso VIII, Rey de Castilla y el Obispo Tello Tllez. Actualmente
constituye uno de los ms importantes Centros de Enseanza Superior de Espaa. Dispone
de varios campus repartidos por la ciudad, y adems dispone de campus en otras tres
provincias: Palencia, Soria y Segovia.
La Universidad de Valladolid se encuentra dividida en tres campus:
o Campus Centro, localizado en el centro de la ciudad.
o Campus Ro Esgueva, recibe su nombre del ro homnimo y sirve de conexin entre
el Campus Centro y el Campus Miguel Delibes.
o Campus Miguel Delibes, situado en el barrio Beln, entre el Paseo de Beln, el
Camino del Cementerio, la Ronda Este (VA-20) y la Estacin de ValladolidUniversidad
Universidad Europea. Universidad privada fundada en el ao 2002, que actualmente cuenta
en su campus de Valladolid con 1.500 estudiantes, 150 profesores e investigadores y
personal de administracin y servicios e imparte 12 grados oficiales, 7 dobles grados, varios
msteres oficiales y numerosos estudios de posgrado. Se trata de un nico campus cuya
extensin supera los 41.000 m2, que est localizado al sureste a las afueras de la ciudad, muy
cerca del nuevo Hospital Ro Hortega y junto a la carretera de Segovia.
Corte Ingls. Aunque existen dos centros de El Corte Ingls se analiza nicamente el
localizado en el Paseo de Zorrilla, junto a la Plaza de Juan de Austria, ya que el otro se localiza
en la zona Centro, ya analizada.
Estacin de Ferrocarriles. La estacin de Valladolid-Campo Grande, se ubica frente a la

prolongacin de la Acera de Recoletos, cerca de la Plaza de Coln y del Parque del Campo
Grande. Cuenta con una amplia gama de servicios de media y larga distancia.
Mercaolid. Es una de las Unidades Alimentarias ms modernas de Espaa y el mayor

complejo de distribucin mayorista de productos perecederos del Noroeste de Espaa. Est
localizada al norte de Valladolid, junto a las rondas perimetrales de Valladolid y frente al
centro de transportes (Centrolid), conectado de forma inmediata con la red de autovas de la
regin. Cuenta con una parcela de 120.000 m2 en la que operan ms de 145 empresas.
Centro Hospitalario Padre Benito Menni. Institucin sin nimo de lucro de naturaleza
privada. Se trata fundamentalmente de un centro asistencial sociosanitario. Fue fundado en
el ao 1972. Cuenta con 244 camas y atiende a los usuarios en rgimen de hospitalizacin,
residencia, centro de da y consultas ambulatorias, as como a travs de la asistencia
domiciliaria. Se localiza en el Paseo Juan Carlos I, 10 47008 Valladolid.
Hospital Campo Grande. Este hospital pertenece al Grupo Hospitalario Recoletas, y es el

hospital privado de referencia en Valladolid. Localizado en la Plaza de Coln cerca de la
estacin de Ferrocarril, cuenta con una superficie de 10.000 m2 y 80 camas en habitaciones
individuales.
29
Hospital Clnico Universitario. Hospital pblico integrado dentro de la Red Asistencial de la

Gerencia de Salud de Castilla y Len (SACyL) y como tal responsables de la atencin
especializada de los ciudadanos que residen en el rea de Salud Este de Valladolid.
Localizado en la Avenida Ramn y Cajal s/n, fue inaugurado en 1978. Cuenta con una
superficie de 56.000m2 para 777 camas, distribuidas en habitaciones de dos y tres camas. Su
rea de poblacin asignada es de aproximadamente 235.000 habitantes.
Nuevo Hospital Rio Hortega. Hospital pblico integrado dentro de la Red Asistencial de la
Gerencia de Salud de Castilla y Len (SACyL), y como tal responsables de la atencin
especializada de los ciudadanos que residen en el rea de Salud Oeste de Valladolid. Para
determinados servicios su atencin se extiende a toda la provincia de Valladolid y Segovia, y
en algunos casos a toda la Comunidad Autnoma. Fue inaugurado el 16 de enero de 2009.
Cuenta con 600 camas, unos 2.500 profesionales y ofrece servicio a 248.000 ciudadanos. Se
localiza en la calle Dulzaina, 2 47012 Valladolid.
El Hospital Universitario Ro Hortega es hospital de referencia y presta servicios sanitarios en
las siguientes reas de influencia:
Tabla 4.
reas de influencia del Hospital Universitario Ro Hortega.
1.- reas de Salud de Valladolid.
2.- rea de Salud de Segovia.
3.- reas de Salud Palencia,

Burgos y Soria.
4.- Comunidad Autnoma de

Castilla y Len.
5.- rea de Salud de Valladolid
Oeste:
reas de Influencia
Es hospital de referencia para la provincia de Valladolid en:
- Alergia
- Ciruga Plstica
- Ciruga Maxilofacial
- Trasplante de Mdula Osea autlogo y heterologo
Albergando adems la Unidad del Consejo Gentico.
Es hospital de referencia para el rea de Salud de Segovia en todas aquellas
prestaciones sanitarias que no disponga en Complejo Asistencial de
Segovia.
Es hospital de referencia para Palencia en:
- Ciruga Baritrica
- Ciruga Maxilofacial
Es hospital de referencia para las reas de Salud de Burgos y Soria en:
- Ciruga Maxilofacial.
Es hospital de referencia para la Comunidad Autnoma de Castilla y Len
en:
- Trasplante Heptico.
- Ciruga Oncolgica Peritoneal.
Es hospital de referencia para el rea de Salud de Valladolid Oeste en todas
aquellas especialidades comprendidas en la cartera de servicios.
Centro de Especialidades Arturo Eyries. Localizado en calle Puerto Rico 1.
Centro de Especialidades Delicias. Localizado en calle Trabajo 9-13
Centro de Especialidades Pilarica. Localizado en calle 12 de Octubre s/n.
En la tabla adjunta se presenta un anlisis de conectividad entre los barrios de Valladolid y los
centros atractores considerados en este estudio:
30
Tabla 5.
Barrios
Arturo Eyries
Barrio Espaa
Batallas
Belen - Pilarica
Campo Grande
Cao Argales
Circular
Covaresa
Cuatro De Marzo
Delicias - Arco De Ladrillo
Delicias - Canterac
El Berrocal
El Pinar
Extrarradio
Giron
Hospital
Huerta Del Rey
La Antigua - Santa Cruz
La Farola
La Overuela
La Rubia
La Victoria
Las Flores
Las Villas - Valparaiso
Pajarillos Altos
Pajarillos Bajos
Parque Alameda - Paula Lopez
Parquesol
Pilarica - Los Santos
Plaza De Toros
Plaza Espaa
Plaza Mayor
Poligono Argales
Poligono San Cristobal
Puente Duero
Rondilla
San Martin
San Pablo - San Nicolas
San Pedro Regalado
Vadillos
Centro
1
2
1
4
9
12
12
3
7
7
10
1
1
5
5
7
8
6
8
1
4
6
1
3
3
7
3
4
2
9
12
10
3
6
1
6
2
5
2
4
Centro de
especialidades
Arturo Eyries
Centro de
especialidades
Delicias
1
1
1
1
2
1
1
1
2
Centro de
especialidades
Pilarica
Nmero de lneas urbanas que conectan Barrios y Centro Atractores
Centro hospitalario
padre Benito Menni
1
1
2
1
4
4
1
3
1
1
1
1
2
5
4
1
5
6
2
2
2
2
6
7
3
2
3
2
2
2
2
1
3
2
1
2
2
Corte Ingls
(Juan de Austria)
2
2
1
3
7
4
3
3
9
5
4
1
4
4
4
4
3
1
4
4
E.U. de
magisterio "Fray
Luis de Len"
Estacin de
Ferrocarriles
ETS Arquitectura
e Industriales
Facultades de Ciencias y
Telecomunicaciones
Hospital Campo
Grande
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
8
8
1
4
7
1
3
2
4
1
1
1
4
4
1
1
2
3
2
3
1
1
1
1
2
4
2
3
1
1
1
1
1
3
3
2
1
1
5
5
4
2
2
1
1
1
6
2
3
2
4
1
1
1
1
1
2
3
2
2
1
3
1
1
2
3
3
1
3
2
2
1
3
2
3
4
11
5
3
3
1
1
4
1
3
1
3
2
5
2
2
2
5
4
1
5
2
1
2
1
2
1
4
3
3
4
2
4
2
4
2
2
7
4
6
5
1
2
3
1
1
2
1
1
1
1
Hospital y
Universidades
Mercaolid
Nuevo Hospital
Ro Hortega y
Universidad
Europea
1
1
1
4
3
1
4
5
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
1
1
1
31
1.1.2. Transporte Pblico Colectivo Metropolitano

Valladolid cuenta con 58 rutas autonmicas que comprenden un total de 3.933 expediciones diarias
servidas por 9 empresas de transporte diferentes, tal y como se recoge a continuacin:
Tabla 6.
Rutas Autonmicas.
AUTONOMICAS:
RUTAS
EXP/SE
VACL-040
AUTOCARES DE LAS HERAS, S.L.
99
VACL-052
AUTO RES, S.L.
138
VACL-053
LA REGIONAL VALLISOLETANA, S.A.
22
2068
VACL-057
EMPRESA CABRERO, S.A.
11
776
VACL-126
GALO ALVAREZ, S.A.
10
268
VACL-151
AUTOHERGUEDAS, S.L.
171
VACL-156
AUTOCARES INTERBUS, S.A.
224
VACL-158
AUTOBUSES URBANOS DE VALLADOLID S.A.
122
VACL-159
AUTOCARES DISCRECIONALES VALLISOLETANOS,
67
58
3933
TOTAL AUTONOMICAS
De ellas, las lneas de transporte pblico metropolitanas son las que prestan servicio al rea del Alfoz,
que est formado por los siguientes municipios: Aldeamayor de San Martn, Arroyo de la
Encomienda, Boecillo, Cabezn de Pisuerga, Castronuevo de Esgueva, Cigales, Ciguuela, Cistrniga,
Fuensaldaa, Geria, Laguna de Duero, La Pedraja de Portillo, Renedo de Esgueva, Santovenia de
Pisuerga, Simancas, Tudela de Duero, Valdestillas, Viana de Cega, Villanubia, Villanueva de Duero y
Zaratn. Esta rea metropolitana ha experimentado un importante crecimiento en las ltimas
dcadas, y hoy en da cuenta con ms de 100.000 habitantes.
Para el anlisis de la movilidad de la poblacin residente en el rea metropolitana se seleccionaron
los municipios de Arroyo de la Encomienda y Laguna de Duero, por ser los municipios ms poblados
de este mbito, pues en conjunto representan el 40% de la poblacin residente en el Alfoz de
Valladolid.
Arroyo de la Encomienda con 17.572 habitantes y Laguna de Duero con 22.555 habitantes, supone el
3,3% y 4,3% de la poblacin de la provincia de Valladolid, es decir, en conjunto comprenden el 7,6%
de la poblacin en la provincia.
Por tanto, las lneas objeto de estudio fueron:
Valladolid La Flecha (Lnea roja), operada por La Regional VSA
Valladolid La Vega (Lnea azul), operada por La Regional VSA
Valladolid Laguna de Duero, operada por la empresa Cabrero, S.A.
A continuacin se recogen los horarios y recorridos de las lneas interurbanas objeto de estudio.
32
Tabla 7.
Horario de las lneas interurbanas.
Lnea VALLADOLID - LAGUNA DE DUERO

Horarios desde Valladolid a Laguna de Duero
Lunes a viernes Laborables
7:00
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00
9:15
9:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:15
13:30
13:45
14:00
14:15
14:30
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
20:30
21:00
21:30
22:00
22:30
23:00
33
Figura 1.
Recorrido de la lnea Roja. La Regional VSA.
34
Figura 2.
Recorrido de la lnea Azul. La Regional VSA.
35
Figura 3.
Recorrido de la lnea Valladolid Laguna de Duero. Empresa Cabrero, S.A
36
Plan Integral de Movilidad Urbana, Sostenible y Segura de la Ciudad de Valladolid
1.2. Demanda de Transporte Pblico

Como en el caso de la oferta se estudiar la situacin de demanda tanto del servicio urbano como del
metropolitano.
1.2.1. Demanda de Transporte Pblico Urbano

La evolucin de viajeros de AUVASA ha seguido una tendencia decreciente, pasando de tener
31.439.570 viajeros en el ao 2007 a 25.800.480 viajeros en el ao 2014, lo que supone una cada de
la demanda de 17,9 %.
En el siguiente grfico se presenta, junto a la evolucin de los viajeros de AUVASA, la evolucin del
transporte urbano en Castilla y Len y la evolucin del transporte urbanos a nivel nacional.
37
Se observa que el comportamiento de AUVASA

ha sido muy similar al de los Urbanos nacionales
hasta abril de 2013, fecha en que empieza una
ligera recuperacin en los urbanos nacionales
que no se produce ni en AUVASA ni en los
urbanos de Castilla y Len. El comportamiento
de los urbanos de Castilla y Len es muy similar
en AUVASA debido, probablemente, al peso que
los viajeros de AUVASA tienen en el cmputo
global de viajeros urbanos de Castilla y Len.
La evolucin de viajeros no ha sido homognea
en las diferentes lneas y en el cuadro que se
presenta
a
continuacin
se
ve
el
comportamiento de la demanda desde 2010 de
las diferentes lneas respecto al valor total de las
lneas ordinarias.
Hay lneas como la 13X y la 14 cuyos datos no
son comparables por el servicio y/o el itinerario.
Tabla 8.
Variacin de viajeros. Periodo 2010-2015.

Lneas
Variacin de viajeros
MV 2015/2010
Lnea 13X
-64,30%
Lnea 14
-22,50%
Lnea 2
-18,70%
Lnea C2
-18,50%
Lnea C1
-17,60%
Lnea 6
-16,40%
Lnea 7
-15,70%
Lnea 1
-15,40%
Lnea 3
-13,50%
Lnea 18
-6,20%
Lnea 8
-5,20%
Lnea 17
-3,10%
Lnea 15
-2,00%
Lnea 16
0,70%
Lnea 4
3,20%
Lnea 9
3,50%
Lnea 19
7,30%
Lnea 10
7,40%
Lnea 5
8,90%
Lnea 12
17,70%
MEDIA AUVASA
-14,5%
38
En la tabla que se presenta a continuacin se ven los datos de viajeros del ao 2014, ordenadas las
lneas por orden decreciente:
Tabla 1.
Distribucin de viajeros segn lnea. Ao 2014. Orden decreciente.

Lnea
Ao 2014
Viajeros
% acum.
Lnea 1
3.504.211
13,58%
13,58%
Lnea 2
3.443.063
13,34%
26,93%
Lnea 6
2.672.109
10,36%
37,28%
Lnea 7
2.258.610
8,75%
46,04%
Lnea 8
2.256.868
8,75%
54,79%
Lnea C2
2.013.246
7,80%
62,59%
Lnea C1
1.968.799
7,63%
70,22%
Lnea 9
1.670.347
6,47%
76,69%
Lnea 3
1.513.657
5,87%
82,56%
Lnea 5
881.218
3,42%
85,98%
Lnea 15
852.915
3,31%
89,28%
Lnea 18
450.993
1,75%
91,03%
0-4 aos
380.688
1,48%
92,50%
Lnea 19
301.726
1,17%
93,67%
Lnea H
279.209
1,08%
94,76%
Lnea 25
185.338
0,72%
95,47%
Buhos
178.895
0,69%
96,17%
Lnea 16
169.794
0,66%
96,83%
Lnea 4
150.566
0,58%
97,41%
Lnea 10
144.992
0,56%
97,97%
Lnea 12
116.093
0,45%
98,42%
S.Esp.
78.896
0,31%
98,73%
Lnea 14
76.415
0,30%
99,02%
Lnea 13X
65.465
0,25%
99,28%
Polgonos
49.496
0,19%
99,47%
Linea 17
45.069
0,17%
99,64%
99,78%
Ftbol
35.750
0,14%
Matinales
34.793
0,13%
99,92%
Personal
21.259
0,08%
100,00%
TOTAL
25.800.480
100,00%
Con el siguiente grfico representativo:
39
Se puede ver que hay 11 lneas (Lneas 1, 2, 6, 7, 8 C2, C1, 9, 3, 5, 15) que llevan el 89,3 % de los
viajeros con 62 autobuses, que representan el 62,6% de la flota ordinaria de un da laborable. Se
tiene, por lo tanto, que los restantes 37 autobuses de AUVASA (37,4%) llevan el 10,7% de los viajeros.
Como se puede ver la participacin de las lneas no ordinarias es del 1,5% con la siguiente tabla de
reparto:
Tabla 2.
Distribucin de viajeros segn tipo de lnea. Ao 2014.

Tipo de lnea
Viajeros
Buhos
178.895
0,7%
S.Esp.
78.896
0,3%
Polgonos
49.496
0,2%
Ftbol
35.750
0,1%
Matinales
34.793
0,1%
Personal
21.259
0,1%
De esta tabla se deduce el poco inters que tiene el estudio de lneas distintas a las ordinarias. De
todas formas se analizarn las lneas de polgonos que de las reuniones de participacin ciudadanas
resultan de inters para el pblico, y deberan atender a la movilidad ms importante en vehculo
privado.
Si se imputarn los viajeros entre 0 y 4 aos a las lneas ordinarias en funcin de la importancia de la
lnea se tendra la siguiente tabla de viajeros para las lneas ordinarias, donde se indica su peso en el
total y la variacin de viajeros en el periodo 2010 2015.
40
Tabla 3.
Distribucin de viajeros segn lnea en el ao 2014 y variacin dic 2010-sept 2015

Ao 2014
Viajeros
Variacin de viajeros MV
2015/2010
Lnea 1
3.557.527
14,0%
-15,4%
Lnea 2
3.495.449
13,8%
-18,7%
Lnea 6
2.712.765
10,7%
-16,4%
Lnea 7
2.292.975
9,0%
-15,7%
Lnea 8
2.291.206
9,0%
-5,2%
Lnea C2
2.043.877
8,0%
-18,5%
Lnea C1
1.998.754
7,9%
-17,6%
Lnea 9
1.695.761
6,7%
3,5%
Lnea 3
1.536.687
6,0%
-13,5%
Lnea 5
894.626
3,5%
8,9%
Lnea 15
865.892
3,4%
-2,0%
Lnea 18
457.855
1,8%
-6,2%
Lnea 19
306.317
1,2%
7,3%
Lnea H
283.457
1,1%
Lnea 25
188.158
0,7%
Lnea 16
172.377
0,7%
0,7%
Lnea 4
152.857
0,6%
3,2%
Lnea 10
147.198
0,6%
7,4%
Lnea 12
117.859
0,5%
17,7%
Lnea
Lnea 14
77.578
0,3%
-22,5%
Lnea 13X
66.461
0,3%
-64,3%
Linea 17
45.755
0,2%
-3,1%
TOTAL
25.401.391
100,0%
-14,5%
Con el siguiente grfico representativo.
41
A continuacin se realiza un anlisis de la poltica tarifaria del transporte colectivo urbano que es
bsico para calcular los ingresos del servicio.
La poltica tarifaria actual del transporte pblico de AUVASA es la siguiente:
Billete ordinario:
1,40 .
Servicio Bho:
1,30 .
Servicios Especiales "Concertados":
1,15 .
BONOBS ORDINARIO (1 viaje):
0,70 .
BONOBS JOVEN (1 viaje):
0,44 .
Tarjeta PENSIONISTA:
Gratuita
El billete ordinario se adquiere en los autobuses y los BONOBUSES son tarjetas sin contacto
recargables en kioscos y estancos. El precio de compra de las mismas es de 3 y el funcionamiento de
es el siguiente:
Tarjeta BONOBS ORDINARIO. El importe mnimo de la recarga es de 7 para realizar 10

viajes. Es un billete de compra universal en Valladolid.
Tarjeta BONOBS JOVEN. El importe mnimo de la recarga es de 17,60 que permite realizar
40 viajes. Se trata de una tarjeta de transporte de carcter personal e intransferible,
exclusiva para usuarios de 4 a 26 aos de edad. La cancelacin solo se puede realizar en la
mquina expendedora, y en caso de realizar varias cancelaciones solamente la primera de
ellas tendr derecho a tarifa BONOBUS JOVEN, cobrndose el resto a tarifa BONOBS
ORDINARIO. Este ttulo se puede solicitar en la web de AUVASA o presencialmente en la
Oficina de Atencin al Cliente de AUVASA.
Tarjeta PENSIONISTAS. Es una tarjeta sin contacto que permite viajar gratuitamente en
todas las lneas ordinarias a aquellas personas que cumplan los requisitos para su solicitud,
esto es, ser pensionistas con una pensin inferior o igual al Salario Mnimo Interprofesional o
Pensin Mnima con Cnyuge a cargo y estar empadronado en Valladolid capital.
En el cuadro que se presenta a continuacin se ve la evolucin de los ingresos por tipo de billetaje
utilizado, tanto en valor absoluto como en porcentaje de utilizacin de cada ao
42
Tabla 4.
Ttulo
Evolucin de la demanda de AUVASA. Ttulos de transporte.
Ao 2007
BONOBS ordinario
Ao 2008
Ao 2009
Ao 2010
Ao 2011
Ao 2012
Ao 2013
Ao 2014
17.497.682 17.488.895 17.357.837 17.013.129 16.891.084 16.101.617 15.575.814 15.725.680
BONOBS Joven
4.125.273
4.379.357
4.339.212
4.377.638
4.299.093
3.947.465
3.686.693
3.378.871
Billete ordinario
4.764.267
4.625.983
3.751.288
3.473.327
3.377.801
2.963.109
2.584.351
2.357.865
T Pensionista
2.016.107
1.960.946
1.875.559
1.720.540
1.598.306
1.471.910
1.366.993
1.269.870
Empl. / Benef.
235.244
227.436
247.699
244.567
251.460
241.878
233.750
233.540
Transbordos
2.800.997
2.817.234
2.811.357
2.764.639
2.751.187
2.599.673
2.470.769
2.453.966
455.744
443.908
437.534
409.885
388.776
380.688
0-4 aos
Total
31.439.570 31.499.851 30.838.696 30.037.748 29.606.465 27.735.537 26.307.146 25.800.480
Evolucin de la demanda de AUVASA. Ttulos de Transporte.

35.000.000
30.000.000
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
Ao 2007
Bonobs
Ao 2008
Ao 2009
Ao 2010
Billetes
Pensionista
BonoJoven
Ao 2011
Ao 2012
Empl. / Benef.
Ao 2013
Transbordos
Ao 2014
0-4 aos
En el cuadro que se presenta a continuacin se ve la evolucin dela tarifas a lo largo de los ltimos
aos, as como la tarifa media resultante:
Tabla 5.
Ttulo
Evolucin de las tarifas de AUVASA. Aos 2008-2015.

2008
2009
2010
2011
2012
2014 (*)
Billete Ordinario
1,00
1,10
1,10
1,10
1,20
1,40
Servicio Bho
1,00
1,10
1,10
1,10
1,10
1,30
Servicios Especiales
"Concertados"
1,00
1,08
1,08
1,08
1,08
1,15
BONOBS ordinario
0,59
0,61
0,61
0,63
0,65
0,70
BONOBS joven
0,36
0,37
0,37
0,39
0,40
0,44
0,52
0,53
0,53
0,54
0,56
0,63
Recaudacin media
(*)Tarifas aprobadas por el Excmo. Ayuntamiento de Valladolid el da 8 de noviembre de 2013 y la Comisin de Precios de la
Junta de Castilla y Len el da 19 de diciembre de 2013.
Donde se pude ver que ha habido una contencin del precio medio a lo largo de 2008 2010, con un
ligero incremento del 0,4%, subiendo por encima del IPC los siguientes aos segn la siguiente tabla:
43
Tabla 6.
Evolucin de las tarifas de AUVASA. Aos 2008-2015.

Ao
Variacin
Ao 2011
2,84 %
Ao 2012
3,86 %
Ao 2014
11,24 %
1.2.2. Demanda de Transporte Pblico Metropolitano

No se dispone de evolucin de viajeros de las lneas interurbanas investigadas en este estudio.
Sin embargo, a partir del trabajo de campo consistente en la realizacin de un aforo de viajeros y una
campaa de encuestas en un da laborable se obtiene la demanda media diaria de las lneas
analizadas, que asciende a 5.172 viajeros, que se distribuye como se recoge a continuacin:
Valladolid La Flecha (Lnea roja)
Valladolid La Vega (Lnea azul)
Valladolid Laguna de Duero
1.180 viajeros/da
951 viajeros/da
3.041 viajeros/da
Las tarifas actuales para cada uno de los recorridos son las siguientes:
Valladolid Arroyo de la Encomienda

o Billete sencillo, 1,40.
o Bono 20 viajes, 26,20. No tiene caducidad.

o Billete sencillo, 1,40.
o Bonobs, 1,25
Segn los resultados de las encuestas realizadas a usuarios de las lneas metropolitanas se obtiene la
distribucin de la demanda segn ttulo de transporte utilizado. Se observan diferencias segn lnea.
En general, los usuarios de las lnea metropolitanas utilizan en mayor medida los bonos de viajes,
44
utilizados por aproximadamente el 60% de los viajeros, salvo en el caso de los usuarios de la lnea
Valladolid La Flecha (Lnea roja) que utilizan ms el billete sencillo.
Tabla 7.
Distribucin de la demanda segn ttulo de transporte utilizado.

Valladolid La Flecha
(Lnea roja)
Tarifas
Valladolid La Vega
(Lnea azul)
Valladolid Laguna de
Duero
Billete Ordinario
55,7%
41,3%
36,8%
Bonobs
37,9%
54,8%
60,5%
Otros
Total
6,4%
4,0%
2,7%
100,0%
100,0%
100,0%
45
1.3. Cuadro resumen OFERTA/DEMANDA

En el cuadro que se presenta a continuacin se detallan los datos anuales de oferta y demanda de la
red de transporte pblico.
Tabla 9.
Oferta y demanda de la red de transporte pblico. Ao 2014
Ao 2014
frecuencia
en da
laborable
Habitantes
atendidos
a 150 mts.
Km
comerciales
Velocidad
Comercial
(S)
oferta
Kms/hab
Viajeros
demanda
V/hab
Viajeros/km
Viajeros /
Expedicin
Nmero
Autobuses
LAB
Tipo
autobs
Lnea 1
9 - 11
31.619
604.664
50.060
Lnea 2
9 - 11
47.794
620.019
53.318
58.236
12,1
19,1
3.504.211
110,8
5,8
60,2
10
18
58.870
11,6
13,0
3.443.063
72,0
5,6
58,5
11
Lnea 3
15
39.060
426.161
18
32.895
41.658
13,0
10,9
1.513.657
38,8
3,6
36,3
Lnea E3
3 exp
28.066
12
3.332
401
916
8,3
0,1
0,0
0,0
0,0
Lnea 4
60
12
14.140
65.886
5.679
10.950
11,6
4,7
150.566
10,6
2,3
13,8
Lnea 5
12
30
23.502
306.116
15.101
16.488
20,3
13,0
881.218
37,5
2,9
53,4
12
Lnea 6
10
43.394
571.696
44.635
58.756
12,8
13,2
2.672.109
61,6
4,7
45,5
12
Lnea 7
10
30.886
361.575
35.675
59.597
10,1
11,7
2.258.610
73,1
6,2
37,9
12
Lnea 8
12
36.216
463.806
39.350
53.067
11,8
12,8
2.256.868
62,3
4,9
42,5
18
Lnea 9
15
54.275
443.499
35.093
36.526
12,6
8,2
1.670.347
30,8
3,8
45,7
12
Lnea 10
60
30.646
107.443
6.969
7.270
15,4
3,5
144.992
4,7
1,3
19,9
12
Lnea 12
60
10.642
51.285
3.094
6.870
16,6
4,8
116.093
10,9
2,3
16,9
12
Lnea 13X
4 exp
14.896
20.351
1.199
2.290
17,0
1,4
65.465
4,4
3,2
28,6
12
Lnea 14
60
13.876
57.284
3.762
7.221
15,2
4,1
76.415
5,5
1,3
10,6
12
Lnea 15
30/60
23.402
330.836
21.224
22.094
15,6
14,1
852.915
36,4
2,6
38,6
12
Lnea 16
60
14.104
95.200
5.762
11.408
16,5
6,7
169.794
12,0
1,8
14,9
12
Lnea 17
4 exp
31.883
15.716
742
1.603
21,2
0,5
45.069
1,4
2,9
28,1
12
Lnea 18
60
36.886
193.036
11.539
12.095
16,7
5,2
450.993
12,2
2,3
37,3
12
Lnea 19
60
18.935
88.947
5.674
10.950
15,7
4,7
301.726
15,9
3,4
27,6
12
Lnea 25
sab y fest
128.565
6.599
6.456
19,5
185.338
1,4
28,7
12
Lnea C1
10
71.682
493.069
39.355
55.147
12,5
6,9
1.968.799
27,5
4,0
35,7
12
Lnea C2
10
60.504
485.582
38.957
55.011
12,5
8,0
2.013.246
33,3
4,1
36,6
12
Lnea H
20
28.066
79.114
6.620
22.019
12,0
2,8
279.209
9,9
3,5
12,7
12
Lnea U1
2 exp
1.656
180
412
9,2
0,0
0,0
18
Lnea U8
2 exp
1.450
184
412
7,9
0,0
0,0
18
Lnea P1
2 exp
11.017
281
458
39,1
0,0
Lnea P2
2 exp
11.653
298
458
39,1
0,0
Lnea P3
2 exp
12.933
265
458
48,8
0,0
Lnea P6
2 exp
11.791
281
458
42,0
0,0
Lnea P7
2 exp
8.734
224
458
38,9
0,0
Lnea P13
2 exp
6.954
265
458
26,3
0,0
Lnea PSC1
2 exp
8.606
252
458
34,1
0,0
Lnea PSC2
2 exp
9.339
250
458
37,4
0,0
Lnea PSC3
2 exp
10.977
318
458
34,5
6.108.292
466.501
620.444
13,1
TOTAL
221.199
Horas de
servicio
expediciones
comerciales
0,0
27,6
25.020.703
113,1
4,1
99
46
2. Anlisis y Diagnstico de la Situacin Actual

2.1. Transporte pblico urbano
2.1.1. Anlisis de la oferta
Para el anlisis y diagnstico de la oferta de la red de transporte urbano, adems del trabajo de
gabinete presentado anteriormente, se han realizado los siguientes trabajos:
1. Visita de la ciudad en dos periodos de tres das cada uno. El trabajo fue el siguiente:
a. Seguimiento de los autobuses y el reconocimiento de todas las lneas en estudio,
viendo, fundamentalmente, la adecuacin de los itinerarios a la distribucin de la
poblacin en la ciudad.
b. Reconocimiento de las dificultades de desplazamiento de los autobuses: prdida de
velocidad de los autobuses.
c. Percepcin del nivel de ocupacin de los vehculos
2. Reuniones con colectivos ciudadanos que transmitieron sus opiniones sobre el transporte
pblico urbano y su percepcin sobre la adecuacin entre la oferta y la demanda.
3. Reuniones con la empresa operadora del transporte pblico urbano AUVASA.
4. Reuniones con tcnicos del servicio y concejales del Ayuntamiento.
De los trabajos anteriores se obtuvieron las siguientes conclusiones:
A. En general, las lneas estn, suficientemente bien diseadas, atendiendo razonablemente
bien a la poblacin de Valladolid.
En el plano que se presenta a continuacin se recoge la cobertura de la red a 150 metros de
cada parada, valor mnimo de acceso a la red de transporte pblico, y a 300 metros, valor
estndar en los estudios de transporte pblico.
Los valores de cobertura del 72,04% para los 150 metros y del 97,33% para los 300 metros
son valores elevados respecto a la situacin media del transporte pblico urbano en Espaa
A pesar de todo existen dos zonas en las cuales el servicio de transporte pblico urbano no
es muy bueno que son: Santos Pilarica y Pilar de Jaln
47
Figura 4.
Cobertura a 150 y 300 metros de la red de transporte urbano
48
Un tema importante en una red de transporte pblico son las paradas, punto de contacto
con los clientes y elemento referente de costes del servicio. En la tabla que se presenta a
continuacin se realiza un anlisis de paradas por lnea con informacin de nmero de
paradas por sentido, longitud y distancia media entre paradas:
Tabla 1.
Caractersticas de las lneas urbanas segn sentido de la circulacin.
Lnea
Sentido
1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
6
7
7
8
8
9
9
10
10
12
12
14
14
15
15
16
16
17
17
18
18
19
19
13X
13X
C1
C2
E3
E3
H
H
P1
P13
P2
P3
P6
P7
PSC1
PSC2
PSC3
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
1
3
4
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Nmero de
Paradas
24
24
30
29
27
28
15
14
36
35
30
27
18
19
27
27
32
34
35
34
12
14
19
20
26
24
20
17
25
24
33
35
15
16
17
18
51
48
14
15
5
5
27
25
39
41
34
24
32
30
45
Longitud lnea
10.342,4
10.237,4
10.555,3
10.558,9
9.760,1
10.203,5
6.517,7
6.483,2
18.515,7
18.527,2
9.990,4
9.057,1
6.117,0
5.929,5
8.423,6
9.113,5
11.760,6
12.344,9
14.212,6
14.177,4
6.846,9
7.673,6
8.124,1
7.792,8
15.278,6
14.915,2
8.150,4
8.598,6
9.665,9
9.750,0
16.080,8
15.838,6
8.139,1
8.785,4
8.803,2
9.047,5
17.750,1
17.697,3
4.339,0
4.842,7
4.146,3
3.861,6
11.570,8
11.173,1
14.955,8
15.212,4
11.458,9
8.117,1
12.968,3
11.410,9
17.770,0
Distancia media
entre paradas
449,7
445,1
364,0
377,1
375,4
377,9
465,5
498,7
529,0
544,9
344,5
348,4
359,8
329,4
324,0
350,5
379,4
374,1
418,0
429,6
622,4
590,3
451,3
410,1
611,1
648,5
429,0
537,4
402,7
423,9
502,5
465,8
581,4
585,7
550,2
532,2
355,0
376,5
333,8
345,9
1.036,6
965,4
445,0
465,5
393,6
380,3
347,2
352,9
418,3
393,5
403,9
49
Considerando que la distancia media entre paradas en la red es de 459,7 metros, que es un
dato razonable para una red de transporte urbano, se pueden construir el siguiente grfico
tomando la distancia media interparada para cada lnea y sentido.
50
Figura 5.
Distancia media de las lneas por sentido.
51
As mismo, si se realiza el mismo anlisis nicamente para las 11 lneas ms importantes de la

red, se obtiene el siguiente grfico.
Figura 6.
Distancia media de las 11 lneas ms importantes de AUVASA.
Donde se puede ver como las lneas ms importantes tienen una distancia entre paradas
inferior a la media, con lo que se debera realizar un estudio de detalle de posicionamiento
de paradas ya que hay que buscar un equilibrio entre la cobertura (proximidad del transporte
pblico a los usuarios, INGRESOS) y el nmero de paradas (prdida de velocidad comercial de
los autobuses, COSTES).
Otro posible problema detectado de prdida de velocidad comercial es el paso de los
autobuses por la Plaza Mayor. Las lneas 1, 3, 4, 6 y 8, con un total de 35 autobuses (que
representan el 35,4% de la flota ordinaria de servicio), pasan por la Plaza Mayor con una
prdida importante de tiempo de recorrido y riesgo potencial de accidentes para los
viandantes.
B. La red de transporte pblico tiene pocos apoyos para prestar su servicio en la ciudad
a. La mayora de las paradas obligan a retranquear el autobs para que no impida el
trfico del vehculo privado. Esta filosofa de diseo, que parte de la idea de que el
autobs no debe interferir el trfico de los vehculos privados durante la carga y
descarga de viajeros, es un foco importante de prdida de tiempo en el recorrido por
la dificultad de los autobuses al incorporarse al trfico rodado.
b. La Avenida de Zorrilla, itinerario utilizado por 7 lneas (con 42 autobuses diarios que
representan el 42,4 % de la flota ordinaria), no tiene un diseo para optimizar la
Anlisis de la movilidad en Transporte Pblico
52
velocidad comercial de los autobuses, tanto por las incorporaciones al trfico desde
las paradas, como por la circulacin por carriles nicos con aparcamientos en lnea
anexos.
c. Los autobuses circulan por viarios en la ciudad sin apoyos especficos que le permitan
un mejor desplazamiento por los mismos. Es importante mejorar la integracin del
transporte pblico en el viario, apoyando al transporte pblico en todo su recorrido
de forma que se facilite la circulacin de los autobuses.
C. Las lneas de polgonos tienen un servicio de entrada al trabajo pero no de salida del
mismo. Dichas lneas tienen dos expediciones por da laborable a las 5:15 y 6:15 horas, con
dos problemas importantes:
a. Las horas son muy tempranas y no contempla la tarde.
b. No tiene horario de salida del trabajo ni de maana ni de tarde.
Segn la EDM2015, se obtiene que es muy importante la participacin del vehculo privado
en los viajes por motivo trabajo, principalmente en el periodo de maana de 6:00 a 9:00 y en
el periodo de tarde de 15:00 a 16:00, periodos de entrada y salida del trabajo, donde el
vehculo privado es utilizado en ms de la mitad de los desplazamientos por este motivo.
D. Las lneas matinales tienen una justificacin de servicio pblico discutible.
2.1.2. Anlisis de la demanda de transporte pblico urbano

La evolucin de viajeros de AUVASA ha seguido una tendencia decreciente, pasando de tener
31.439.570 viajeros en el ao 2007 a 25.800.480 viajeros en el ao 2014, lo que supone una cada de
la demanda del 17,9 %.
Los puntos sobre los que se ha realizado el anlisis son los siguientes:
1. Tipo de clientes, donde se estudiar algunas variables que le caracterizan, incluido el tiempo
de desplazamiento medio por modo.
2. Evolucin de los viajeros por lneas, donde se analizar el comportamiento de cada lnea
respecto a la media.
3. Estudio ORIGEN/DESTINO de los viajes, donde se estudiar cmo utilizan los clientes la red
de transporte pblico urbano.
4. Distribucin del reparto modal por franjas horarias, donde se estudiar si la participacin
del transporte pblico es homognea a lo largo de un da laborable.
5. Adecuacin de la oferta a la demanda, donde se estudiar la eficacia y eficiencia de la red
propuesta a los ciudadanos.
53
1. Tipo de cliente
Del conjunto de la poblacin de Valladolid, que asciende a 305.416 habitantes, segn la EDM, el
19,3% del total, 59.049 habitantes1, utilizan el Transporte Urbano al menos una vez durante un da
laborable.
Los clientes de AUVASA son mayoritariamente mujeres, el 69,0%. El grupo de edad ms numeroso es
de mayores de 65 aos. Segn aumenta la edad, la participacin de las mujeres en el conjunto de los
clientes de AUVASA es mayor, excepto en el grupo de mayores de 65 aos que se reduce
ligeramente.
Tabla 2.
Rango de edad
Distribucin por sexo y edad de los clientes de AUVASA. EDM2015

Hombres
Mujeres
Total general
Nm.
Nm.
Nm.
5-14
1.032
45,9%
1.214
54,1%
2.245
3,8%
15-29
3.973
38,1%
6.445
61,9%
10.418
17,6%
30-49
3.820
24,4%
11.814
75,6%
15.633
26,5%
50-64
3.351
24,4%
10.361
75,6%
13.712
23,2%
65
6.108
35,8%
10.932
64,2%
17.041
28,9%
Total general
18.283
31,0%
40.766
69,0%
59.049
100,0%
Segn la EDM, de los clientes de AUVASA en edad de disponer de carnet de conducir, un 48,5%
declaran2 disponer de carn y de stos el 62,3% disponen de vehculo, frente al 37,7% que no
dispone de vehculo. Es decir, se puede considerar que el 67,8% de los clientes de AUVASA son
cautivos del mismo.
Tabla 3.
Disponibilidad de Carnet y vehculo de los clientes de AUVASA. EDM2015

Disponibilidad de carnet y vehculo
Nm.
Posee carnet y vehculo
16.754
30,2%
Posee carnet y no posee vehculo
10.174
18,3%
2.328
4,2%
25.164
45,3%
1.069
1,9%
55.490
100,0%
No posee carnet y dispone de vehculo

No posee ni carnet ni vehculo
No contesta
Total general
Respecto a la actividad (ocupacin) desarrollada por los clientes de AUVASA se observa que, segn la
EDM, el 33,6% son ocupados, el 19,8% son amas de casa y el 14,3% son estudiantes. El 20,3% de los
clientes se encuentran retirados o son rentistas y el 11,6% estn en situacin de desempleo.
Se hace referencia a los clientes de AUVASA mayores de 17 aos.
Excluidas las respuestas NS/NC.
54
Tabla 4.
Ocupacin de los clientes de AUVASA. EDM2015
Ocupacin
Nm.
Ocupado
19.776
33,6%
En paro
6.541
11,1%
269
0,5%
8.396
14,3%
11.653
19,8%
0,0%
69
0,1%
Retirado
11.631
19,7%
Rentista
372
0,6%
Otros
205
0,3%
En paro 1er empleo

Estudiante
Ama de casa
Servicio Militar
Menor
NS/NC
133 -
Total general
59.049
100,0%
Segn la encuesta origen-destino realizada a los usuarios de AUVASA, se observa que los viajes
tienen una media de 1,050 etapas. El 95% de los viajes se realizan en una nica etapa de bus, y un 5%
que se realizan en dos etapas.
Tabla 5.
Distribucin de los clientes de AUVASA segn nmero de etapas del viaje.

Viajes
Viajes
(%)
Etapas
(%)
1 etapa
79.962
95,0%
79.962
90,5%
2 etapas
4.175
5,0%
8.350
9,4%
3 etapas
24
0,0%
72
0,1%
84.161
100,0%
88.384
100,0%
Total
Etapas/Viaje
1,050
Se observa una alta frecuencia de viaje, pues se obtiene que el 30,0% de los viajes se realizan una vez
al da el 25,8% dos veces al da y el 15,6% entre dos y tres veces a la semana. No se observan
diferencias si se analiza la distribucin de la frecuencia segn el nmero de etapas.
Tabla 6.
Distribucin de los clientes de AUVASA segn frecuencia.

Frecuencia
Viajes
Dos veces al da
22.767
25,8%
Una vez al da
26.518
30,0%
2 3 veces a la semana
13.816
15,6%
Semanal
7.461
8,4%
Quincenal
1.545
1,7%
Mensual
Excepcional
NS/NC
Total
1.691
1,9%
14.569
16,5%
17
0,0%
88.384
100,0%
55
En la siguiente tabla se recoge la distribucin de viajes segn frecuencia y periodo horario. El grueso
de los viajes tiene una frecuencia alta y se producen en el periodo de maana comprendido desde el
inicio del servicio hasta las 9 y en el periodo de 13 a 16 horas.
Tabla 7.
Frecuencia
Inicio7:59
Distribucin de los clientes de AUVASA segn frecuencia por periodo horario.

8:008:59
9:009:59
10:00- 11:00- 12:00- 13:00- 14:00- 15:00- 16:00- 17:00- 18:00- 19:00- 20:00- 21:0010:59 11:59 12:59 13:59 14:59 15:59 16:59 17:59 18:59 19:59 20:59 Final
Dos veces al da
3.268 2.690 1.368 1.694 1.111 1.001 2.701 2.426
Una vez al da
2.364 1.939 1.627 1.586 1.141 1.131 1.620 2.534 2.502 1.687 1.266 1.406 1.539 2.889 1.288 26.518
2 3 veces a la
semana
867
895 1.320
616
874 1.450
Total
487 22.767
441
888
475
842 1.336
919
910
689
581 1.089 1.443 1.293 1.285 1.037
589 13.816
82
369
437
488
758
508
355
231
409
Quincenal
35
24
192
237
102
157
36
Mensual
25
85
169
205
85
151
74
957 1.075 1.468 1.359 1.180
721
0
Semanal
Excepcional
257
0
NS/NC
Total
680
531
752
987
551
322 7.461
118
26
167
155
160
115
22 1.545
102
112
86
241
256
66
28 1.691
697
690
973 1.294 1.239 1.107 1.120
429 14.569
15
17
6.418 6.903 5.091 6.439 6.147 4.927 6.615 6.687 5.283 5.463 6.108 5.703 6.208 7.230 3.164 88.384
El principal motivo de viaje de los usuarios de AUVASA es por trabajo, motivo que representa el
34,1% de los viajes, seguido de los viajes por estudios (20,9%) y los viajes por asuntos propios
(16,6%). Teniendo en cuenta que el grueso de la demanda de la red de transporte pblico viaja por
trabajo, sera importante conocer la movilidad de estos usuarios para ajustar en mayor medida la
oferta a su jornada laboral y captar un mayor nmero de usuarios.
Tabla 8.
Distribucin de los viajes segn motivo prioritario del viaje.

Motivo
Viajes
Trabajo
29.796
33,7%
Estudios
18.636
21,1%
Compras
7.297
8,3%
Recreo/ Ocio
10.908
12,3%
Asuntos propios
14.601
16,5%
1.128
1,3%
651
0,7%
Mdico
3.901
4,4%
Otros
1.465
1,7%
88.384
100,0%
Llevar/Recoger un pasajero
Gestiones de Trabajo
Total
2. Evolucin de viajeros por lnea.

En los cuadros que se presentan a continuacin se analiza el comportamiento de las distintas lneas
ordinarias respecto al comportamiento total medio de AUVASA. Teniendo en cuenta que un nico
grfico de todas las lneas no permitira obtener un anlisis detallado, pues resultara bastante
engorroso, se irn representando en grupos de tres lneas.
56
Se toma como base los datos de diciembre de 2010. Se dispona de los datos mensuales de las lneas
de AUVASA desde 2007, pero se considera que es suficiente la informacin correspondiente a los
ltimos cinco aos para conocer cmo ha evolucionado la demanda.
La lnea 1 ha tenido un comportamiento similar al de AUVASA excepto en el primer semestre de

2011 en que cay por encima de la media.
La lnea 2 ha tenido un comportamiento claramente peor que el de AUVASA, fundamentalmente

por dos periodos de prdida superior a la media: primer semestre del 2011 y desde diciembre de
2013 hasta junio de 2015.
La lnea 3 ha tenido un comportamiento muy similar al de AUVASA.
La lnea 4 presenta un comportamiento totalmente diferenciado al registrado para la red de

autobuses urbanos de AUVASA, pues su demanda en los aos 2012 y 2014 es un 6% superior a la
del ao base y un 3% en el ao 2015.
La lnea 5 tambin presenta un comportamiento diferenciado con respecto a la media. La

demanda en el ao 2011 se incrementa entorno al 4%, experimentando un importante
crecimiento entre agosto 2013 y agosto 2014, con un incremento de la demanda en agosto 2014
con respecto al dato base del 15%.
La lnea 6 ha tenido un comportamiento similar al de AUVASA excepto durante el ltimo

semestre de 2014 y el primer semestre de 2015, donde se registra una cada superior a la media
de la red de transporte pblico urbano.
57
La lnea 7 presenta un comportamiento similar a la media, con algunas diferencias. Por un lado,
la demanda se mantiene constante a lo largo de 2011 al contrario de lo que ocurre con la media
de la red de AUVASA y, por otro lado, durante el primer semestre de 2015 experimenta una cada
superior a la media.
La lnea 8 si bien en un primer momento mantiene la tendencia de AUVASA, a partir abril de

2012 la cada de la demanda es inferior a la media con ligera tendencia creciente de la demanda.
La lnea 9 no sigue el patrn de la media. Su demanda aumenta hasta junio de 2012, momento
en el cual comienza una tendencia decreciente que vuelve a revertirse en junio de 2013.
La lnea 10 presenta una tendencia constante de la demanda, con una variacin del 7% durante
los ltimos 5 aos.
58
La lnea 12 al contrario que la media presenta una tendencia creciente de la demanda hasta junio
de 2012, momento en el cual comienza un tendencia decreciente menos acentuada que en la
fase de crecimiento. En septiembre de 2015 su demanda es 18% superior a diciembre de 2010.
La lnea 13 registra una importante cada de la demanda que se reduce en ms de la mitad

alcanzando un mnimo en diciembre de 2012, que se mantiene hasta la actualidad.
La lnea 14 a pesar de registrar un incremento de la demanda durante el primer trimestre de

2011, luego presenta una tendencia decreciente ms acentuada que la observada para el
conjunto de la red.
La lnea 15 presenta una demanda ligeramente creciente durante los dos primero aos, que cae
entre octubre de 2012 y octubre de 2013, momento a partir del cual se mantiene invariable.
La lnea 16 presenta un comportamiento similar a la lnea 15 con crecimientos ms importantes.
59
La lnea 17 presenta un comportamiento diferenciado, de modo que su demanda decrece

significativamente hasta marzo de 2013, revirtiendo esta tendencia y registrando un importante
crecimiento hasta la actualidad, si bien no recupera los niveles de diciembre de 2010.
La lnea 18 presenta un comportamiento similar a la media, aunque inicialmente registra un

aumento de la demanda y su cada es menos acentuada.
La lnea 19 registra una tendencia creciente a lo largo del tiempo. Con un incremento de la
demanda del 7% entre diciembre de 2010 y septiembre de 2015.
La lnea C1 presenta un comportamiento similar a la media, aunque la cada de la demanda es

ms acusada, problema que aumenta con el tiempo.
La lnea C2 presenta una tendencia muy similar a la lnea C1.
60
De manera comparativa, a continuacin se representan de manera conjunta las 9 lneas ms

importantes de la red de AUVASA que representan el 82% de la demanda. Se observa que excepto las
lneas 8 y 9, el resto de lneas presenta un comportamiento similar a la media, aunque por debajo de
la media.
3. Estudio ORIGEN/DESTINO de los viajes

El objetivo de este anlisis es conocer la situacin actual de la red de transporte pblico para poder
tomar decisiones, para ello se estudia:
1. Desequilibrio entre terminales de lneas, que permite decidir si se debe:
a. Radializar
b. Crear nuevas diametrales
2. Decidir si se debe eliminar una lnea.
3. Conocer la vocacin de cada lnea, para valorar su importancia.
4. Correspondencia con los servicios metropolitanos.
A continuacin se realiza un anlisis para cada una de las principales lneas de autobuses urbanos de
Valladolid, teniendo en cuenta el origen y destino de los viajes realizados por los clientes.
61
LNEA 1.- Covaresa San Pedro Regalado

Un tercio de los viajes tienen origen o destino la zona Centro, siendo la relacin ms importante
la que se produce con el barrio Covaresa, pues esta lnea recorre la ciudad de norte a sur desde
San Pedro Regalado hasta el barrio Covaresa. En segundo lugar, en orden de importancia, se
hallan los viajes entre el barrio de Covaresa y Paseo de Zorilla, que comprende las macrozonas 7
y 11, siendo esta una importante zona comercial donde se localiza el Corte Ingls.
Se trata de una lnea con alto grado de ocupacin a lo largo de todo su recorrido.
Figura 7.
Oscilograma de la lnea 1, sentido 1.
Figura 8.
62
Tabla 10. Matriz de desplazamientos entre macrozonas.

O/D
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Exterior
Valladolid
24
Total
108
11
106
247
143
22
202
257
137
814
243
38
2.329
45
67
30
30
171
14
35
73
68
189
38
41
22
71
37
115
324
226
11
11
11
14
70
11
50
311
24
75
11
97
208
96
73
37
1.337
45
37
59
11
60
11
62
152
437
103
37
62
66
38
38
21
271
38
355
38
1.067
22
14
21
66
124
46
81
42
49
49
268
10
28
46
74
11
259
100
29
405
206
61
29
28
25
29
99
338
99
1.705
12
49
28
28
66
180
13
21
133
24
178
14
15
96
110
15
24
14
14
54
21
293
49
469
16
205
15
29
29
28
29
37
29
67
29
14
14
14
14
42
14
44
654
17
21
43
64
18
46
46
19
198
82
41
34
17
26
25
35
458
20
391
18
72
118
251
71
209
21
88
35
91
13
57
18
51
18
68
1.603
21
216
28
43
119
101
28
28
17
258
839
22
26
49
82
23
25
25
24
22
14
36
Exterior Valladolid
46
14
38
87
184
1.992
87
329
368 1.069
795
675
75
115
159
987
173
38
219
964
27
104
478
3.065
912
91
Total general
63
234 12.955
LNEA 2.- Covaresa Barrio Espaa

Al igual que en el caso de la lnea 1, tambin un tercio de los viajes tienen origen o destino la
zona Centro, presentndose las relaciones ms importantes con los barrios de La Rubia y
Covaresa , pues esta lnea recorre la ciudad de norte a sur desde el barrio Espaa hasta el barrio
Covaresa. En segundo lugar en orden de importancia se hallan los viajes entras las macrozonas 1
y 6, donde se localizan la universidad y el hospital, y, en tercer lugar, los viajes con origen o
destino la zona de Paseo de Zorrilla Sur, importante zona comercial de la ciudad.
Se trata de una lnea con alto grado de ocupacin a lo largo de todo su recorrido.
Figura 9.
Figura 10. Oscilograma de la lnea 2, sentido 2.
64

O/D
1
57
2
49
3
0
30
21
379
94
35
72
10
0
22
108
83
25
28
470
25
75
34
125
41
51
98
331
13
11
13
14
15
17
18
273
12
0
16
309
120
188
70
74
18
51
389
21
195
31
31
54
26
21
21
17
19
20
22
23
24
483
84
74
22
35
63
326
46
28
28
92
536
28
124
288
25
164
45
22
55
1.715
26
53
222
985
35
86
413
21
Exterior Valladolid
Total
2.372
30
30
83
143
10
61
49
110
11
426
50
112
170
87
344
79
56
35
176
80
358
39
2.012
12
26
21
22
26
57
151
13
26
22
154
202
14
41
41
15
15
38
35
106
16
116
13
87
128
34
43
36
16
25
18
527
17
15
15
18
22
22
19
499
17
115
60
67
71
17
34
126
24
1.040
20
359
47
141
107
17
16
17
11
321
49
79
48
75
11
1.340
21
13
91
24
26
11
13
30
17
243
22
13
30
11
54
23
33
41
24
16
53
69
Exterior Valladolid
103
103
35
131
31
82
30
523
2.260
137
194
493
665
1.833
579
144
195
20
1.744
137
88
17
90
1.027
64
33
1.010
1.756
143
39
25
275
12.968
Total general
65
LNEA 3.- Girn Las Flores

La principal relacin servida por esta lnea es la conexin entre los barrios de Girn y Huerta del
Rey con la zona Centro, relacin que representa el 20% de la demanda, en segundo lugar, se
halla la relacin Centro-Pajarillos Bajos, con una participacin del 14,9% y, en tercer lugar, la
relacin Centro-Pajarillos Altos con el 10,0%. Estos pesos van en proporcin con la poblacin
residente en cada zona. Tambin destacan los viajes entre los barrios Pajarillos Bajos-Pajarillos
Altos.
En el sentido 1 el 40% de los viajeros se suben en las cinco paradas centrales de la lnea que se
localizan entre la Plaza de Poniente y la Plaza Cruz Verde. En el sentido 2 llama la atencin que la
lnea se va cargando durante su recorrido y se produce una descarga importante en las paradas
del centro, donde se baja el 37% de los viajeros de la lnea, prcticamente la mitad de los viajeros
que van a bordo en ese tramo.
Por tanto, se trata de una lnea susceptible de ser radializada, teniendo en cuenta que las
relaciones ms importantes se producen entre los barrios y el centro de la ciudad, y los viajes
entre los barrios externos que conecta no son significativos.
66
67

O/D
1
0
2
55
3
26
4
0
7
0
622
28
10
0
11
0
12
0
13
28
14
301
15
52
37
37
20
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Exterior Valladolid
Total
74
210
92
1.436
43
169
43
43
52
72
23
23
396
112
39
10
14
20
19
21
243
91
73
1.047
10
11
20
20
12
26
26
13
25
20
67
112
14
486
24
24
97
16
26
26
264
963
15
43
25
44
18
118
248
16
16
16
17
319
158
14
34
60
11
21
216
29
55
16
11
945
18
19
20
71
71
21
22
23
24
25
25
Exterior Valladolid
52
52
1.412
375
79
68
14
962
92
19
21
58
830
330
26
860
16
103
5.265
Total general
68
LNEA 5.-C.Contiendas Puente Simancas Entrepinos

Con recorrido entre el Cementerio de Las Contiendas y la Urbanizacin Entrepinos, sus
principales relaciones se presentan entre la zona sur y el centro, as como entre ambas
terminales de la lnea, aunque debe sealarse que el 36% de las relaciones se producen con el
resto de Valladolid, lo cual est relacionado con su conexin con la estacin de tren. Por tanto,
destaca su importancia para viajes con otros municipios. Si se analiza el oscilograma de carga se
observa la alta importancia de subida/bajada de viajeros en el centro de la ciudad, que
representa casi el 40%.
69

O/D
12
13
14
15
16
17
18
19
20
22
23
1
0
2
12
3
0
4
16
5
0
6
24
7
0
8
44
9
0
10
0
11
36
21
124
24
0
Exterior Valladolid
119
Total
376
30
30
24
25
49
12
39
24
12
12
73
25
69
37
252
35
89
15
13
130
26
37
233
35
129
779
14
10
10
10
11
10
29
31
27
85
20
27
13
99
179
519
12
10
44
54
13
14
14
15
31
31
16
17
18
19
36
32
11
62
38
179
20
11
47
58
21
208
14
26
10
52
30
50
64
482
22
47
23
24
28
12
40
16
102
29
16
30
12
23
313
Exterior Valladolid
136
18
13
30
57
15
90
14
16
97
14
22
570
Total general
458
45
13
104
15
114
234
193
48
36
449
60
51
10
85
29
621
63
358
821
3.822
70
LNEA 6.-Delicias La Victoria

Teniendo en cuenta que esta lnea presta servicio al barrio ms poblado de Valladolid, no es de
extraar que el 38% de los viajes tenga origen o destino Delicias, siendo la relacin ms
importante la que se produce entre Delicias y la zona Centro que representa el 13,6% de la
demanda total de la lnea. Otro 31% de los viajes tienen origen o destino en la macrozona 18,
donde se localiza adems del Polgono de San Cristbal, el Hospital Universitario Ro Hortega y la
Universidad Europea Miguel de Cervantes UEMC.
Se trata de una lnea que en ambos sentido, tiene un primer tramo de carga y un segundo tramo
de descarga, bien diferenciados, es decir, hay una baja rotacin de viajeros a bordo del autobs.
71

O/D
173
53
3
0
4
0
5
0
17
15
12
26
10
11
12
14
15
7
0
307
42
13
681
16
26
17
0
27
42
42
18
27
56
133
26
20
18
19
20
21
22
23
483
24
514
Exterior Valladolid
0
Total
2.278
49
48
22
262
159
215
106
346
51
71
160
14
174
15
74
34
123
426
28
35
27
19
15
313
330
34
98
1.327
12
27
39
10
11
20
44
39
102
12
47
22
44
22
22
157
13
691
101
22
148
28
76
249
33
19
28
244
28
415
2.083
14
22
49
71
15
28
73
100
16
22
28
24
75
17
18
291
100
29
99
71
24
204
29
152
24
12
24
231
1.290
19
20
14
27
41
21
22
23
24
508
43
45
39
10
56
24
14
237
112
100
14
1.217
Exterior Valladolid
24
48
19
91
2.297
365
131
301
99
121
34
1.068
91
56
1.762
19
77
106
1.865
28
56
34
1.509
35
10.062
Total general
72
LNEA 7.-Arturo Eyries Beln

El 65% de los viajes de esta lnea tienen origen o destino las macrozonas correspondientes a
Arturo Eyries y Paseo de Zorrilla Sur. Las relaciones ms importantes se producen entre estas
zonas y la macrozonas 1, 2 y 3, que conforman el centro de la ciudad.
Es una lnea con un alto grado de ocupacin en todo su recorrido.
73

O/D
13
86
71
144
13
66
74
26
129
26
167
42
25
50
151
79
155
21
21
10
12
13
14
16
17
18
481
11
270
32
15
112
19
0
20
21
22
23
24
29
46
185
13
47
29
13
139
134
15
14
38
54
15
33
20
199
82
133
54
52
Exterior Valladolid
50
Total
1.337
15
619
42
13
563
14
13
13
157
103
818
128
13
13
10
248
91
104
24
53
20
11
211
21
10
156
11
34
21
25
1.040
11
241
332
98
173
30
10
279
34
14
77
143
30
13
62
1.536
12
13
21
33
13
52
13
15
79
14
15
75
88
26
205
15
182
13
169
20
34
26
196
34
13
20
26
42
790
16
55
20
82
17
18
34
34
68
19
44
41
54
30
169
20
68
20
34
122
21
10
30
13
21
74
22
20
34
54
23
24
29
33
62
Exterior Valladolid
81
34
67
28
52
262
1.369
705
622
37
281
548
119
213
1.481
1.315
34
97
99
876
41
42
47
182
78
39
105
8.337
Total general
74
LNEA 8.-Parquesol Beln

El barrio de Parquesol es el segundo ms poblado de Valladolid. Casi la mitad de los viajes de esta
lnea tienen origen o destino en este barrio que comprende una de sus cabeceras. El 15,5% de los
viajes se producen entre Parquesol y la zona Centro, el 7,0% entre Huerta del Rey y la zona
Centro, y el 6,7% Parquesol y Huerta del Rey. Las relaciones entre ambos extremos de la lnea
representan el 5,2% del total, es decir, no son relevantes. Sin embargo, s es importante la
participacin de los viajes de Parquesol y Huerta del Rey con la zona 5, donde se encuentra la
Universidad y el Hospital.
Por tanto, para estudiar si es posible radializar esta lnea se debe investigar el volumen de viajes
que se veran afectados, estos es, desplazamientos que se realizan entre Parquesol y Huertas del
Rey con la Universidad y el Hospital, y en caso de llevar a cabo esta medida coordinar
correctamente los horarios de las lneas alternativas.
75
76

O/D
14
41
180
28
15
70
11
7
0
19
40
40
10
448
1.039
80
100
190
266
11
12
13
14
16
17
18
19
20
21
22
23
24
192
45
1.994
19
21
281
149
36
15
827
35
10
15
Exterior Valladolid
Total
13
101
37
151
49
32
51
49
26
225
361
15
14
822
14
47
60
34
15
56
77
21
203
247
49
225
108
432
21
46
369
11
223
18
11
24
1.783
510
53
266
109
431
60
27
299
39
13
32
11
265
14
21
2.150
10
19
19
11
41
18
60
12
13
31
21
52
14
15
15
15
197
22
67
11
90
22
148
253
68
36
11
11
22
11
22
11
79
1.081
16
22
11
37
70
17
14
14
18
30
30
19
20
22
31
11
24
11
99
21
18
18
22
34
34
23
24
21
21
Exterior Valladolid
11
30
15
34
46
34
38
207
1.204
177
727
295
1.374
121
75
1.571
2.698
102
119
22
1.073
70
32
22
79
22
11
15
182
9.991
Total general
77
LNEA 9.-Parquesol Estaciones Delicias Pol. San Cristbal

Al igual que en el caso de la lnea 8, ms de la mitad de los viajes de esta lnea tienen origen o
destino en el barrio de Parquesol, y un tercio en el Polgono de San Cristbal. En este caso la
relacin entre Parquesol y la zona Centro es la ms importante, representando el 23,0% de los
viajes de esta lnea. Las relaciones entre ambos extremos de la lnea representan el 5,7% del
total.
Es una lnea que va cargada prcticamente en la totalidad de su recorrido, tal y como se recoge
en los oscilogramas de carga obtenidos con los trabajos de campo.
Presta servicio entre los barrios ms poblados de Valladolid e importantes centros de atraccin
como son la estacin de autobuses, la estacin de ferrocarriles y el polgono San Cristobal, entre
otros, de modo que no es posible plantear modificar esta lnea.
78
79

O/D
14
15
16
17
19
20
21
22
23
24
1
46
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
29
8
0
9
872
10
15
11
69
12
0
13
172
18
212
Exterior Valladolid
0
Total
1.415
45
67
112
16
16
17
17
50
33
84
50
57
47
43
159
27
80
130
485
13
28
17
57
600
44
13
247
384
86
17
13
197
42
1.650
10
55
17
72
11
28
12
351
23
51
466
12
33
20
54
13
199
29
96
78
142
20
136
25
26
758
14
39
39
15
16
17
32
16
17
18
109
12
19
13
79
38
165
16
34
80
97
13
676
19
13
23
20
55
65
21
22
23
24
53
53
Exterior Valladolid
12
13
116
38
88
267
1.101
110
13
48
13
463
38
1.990
31
655
575
17
13
1.215
25
13
68
6.397
Total general
80
LNEA C1.-Circular 1: Parquesol La Victoria Parquesol

Las principales relaciones de esta lnea se producen con las zonas de Delicias (38,0% de los viajes)
y Parquesol (25,0% de los viajes), pues son los barrios de mayor poblacin de Valladolid. Cabe
sealar la baja carga de la lnea en el tramo comprendido entre los barrios de Girn, Huerta del
Rey y Parquesol, lo cual puede estar relacionado con el hecho de que estas relaciones ya quedan
cubiertas con otras lneas, como por ejemplo la lnea 8 que presenta una frecuencia de 12
minutos.
Figura 23. Oscilograma de la lnea C1.
81

O/D
1
16
17
19
20
21
22
23
49
12
43
10
12
15
15
11
37
19
19
97
31
13
24
202
189
10
10
22
15
18
17
13
10
20
59
28
84
39
12
23
12
19
52
26
27
45
16
11
37
13
14
19
48
14
11
10
10
11
12
13
14
15
18
24
Exterior Valladolid
Total
172
164
63
145
74
52
245
67
548
14
129
296
30
16
28
24
10
21
37
12
306
77
386
67
28
89
18
48
49
28
1.294
10
41
14
14
69
11
34
28
41
40
14
14
12
14
254
105
33
37
65
28
37
756
12
72
18
33
22
48
47
18
22
306
13
20
80
121
279
208
83
129
116
231
10
37
33
21
1.369
14
24
69
126
54
27
307
15
11
30
11
70
11
71
213
16
13
20
30
10
80
17
51
14
24
90
18
13
13
39
20
58
13
13
16
49
57
26
13
330
19
33
33
33
157
39
33
343
20
19
35
19
14
86
21
15
33
87
134
22
23
24
17
48
90
14
175
Exterior Valladolid
10
16
15
88
49
186
Total general
84
146
273
360
683
567
115
609
584
413
174
1.487
545
434
55
56
249
53
69
97
346
107
7.520
82
LNEA C2.- Circular 2: Parquesol La Victoria Parquesol

Como para la lnea C1, las principales relaciones de esta lnea se producen con las zonas de
Delicias (32,3% de los viajes) y Parquesol (34,0% de los viajes), pues son los barrios de mayor
poblacin de Valladolid. Igualmente la carga de la lnea en el tramo comprendido entre los
barrios de Girn, Huerta del Rey y Parquesol es baja, lo cual puede estar relacionado con el
hecho de que estas relaciones ya quedan cubiertas con otras lneas, como por ejemplo la lnea 8
que presenta una frecuencia de 12 minutos.
Figura 24. Oscilograma de la lnea C2.
83

O/D
44
18
15
26
42
4
0
10
11
12
13
14
15
16
17
20
21
22
23
20
262
25
179
15
43
189
46
20
23
21
171
55
31
18
334
46
42
47
50
610
44
37
32
44
379
15
74
76
28
19
18
99
19
28
46
10
23
12
23
10
175
79
12
19
54
205
40
29
18
55
122
20
18
19
24
Exterior Valladolid
Total
10
29
29
82
113
85
123
492
10
27
27
11
40
18
56
742
40
896
12
44
44
88
13
46
21
16
27
43
545
42
374
19
21
23
213
43
51
21
37
1.547
14
19
38
131
154
93
174
20
20
650
15
49
96
214
41
58
28
18
513
16
77
22
104
17
19
18
19
19
20
19
115
18
10
103
44
25
52
78
313
19
38
113
151
20
40
28
68
136
21
50
50
22
23
24
15
30
115
21
122
85
112
152
69
15
15
749
Exterior Valladolid
126
19
175
225
200
241
87
260
328
139
403
2.144
101
595
282
1.234
423
190
49
68
215
414
93
91
19
200
171
8.172
Total general
84
4. Distribucin del reparto modal VP <>TP por franjas horarias

Segn los resultados de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM) el transporte pblico se utiliza
en el 13,1% del total de viajes que se realizan en Valladolid. Sin embargo, su participacin a lo largo
del da vara tal y como se recoge en la siguiente figura. El mayor volumen de viajes en transporte
pblico se produce en los diferentes periodos de hora punta, esto es, de 8:00 a 8:59, de 14:00 a
14:59 y de 17:00 a 17:59, donde se realiza el 25% del total de viajes diarios en este modo.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
A pie
Transporte pblico
Vehculo privado
22 - 5
21- 22
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
9 - 10
8-9
7-8
6-7
0%
Otros
Teniendo en cuenta la alta participacin de los viajes que se realizan a pie, para un anlisis ms
exhaustivo se compara nicamente los viajes en transporte pblico y vehculo privado. Se observa
que en trminos generales la participacin del vehculo privado es ms alta, excepto en el periodo de
10:00 a 12:59 horas donde el transporte pblico representa algo ms de la mitad de los viajes.
Destaca la importancia de los viajes en vehculo privado en los siguientes periodos horarios.
De 6:00 a 7:59 horas, lo cual puede estar relacionado con la falta de oferta de transporte
pblico, pues excepto las lneas matinales y a polgonos, el resto de lneas comienzan a
funcionar a partir de las 7:15 horas.
De 14:00 a 16:59 horas, coincidiendo con el final de la jornada laboral, por tanto se trata de
los viajes de vuelta de los viajeros que utilizaron el vehculo privado para ir a trabajar.
A partir de las 22 horas, pues el servicio de transporte pblico finaliza entre las 22:30 y 23:00
horas, y los bho solo funcionan los viernes, sbados y vsperas de festivos.
Tabla 9.
Reparto Modal entre transporte pblico y vehculo privado segn periodos horarios.
Hora
Transporte pblico
6-7
2,4%
97,6%
7-8
19,0%
81,0%
Vehculo privado
85
Hora
Transporte pblico
8-9
23,9%
Vehculo privado
76,1%
9 - 10
27,7%
72,3%
10 - 11
52,2%
47,8%
11 - 12
53,3%
46,7%
12 - 13
50,6%
49,4%
13 - 14
38,5%
61,5%
14 - 15
24,3%
75,7%
15 - 16
19,7%
80,3%
16 - 17
29,7%
70,3%
17 - 18
44,7%
55,3%
18 - 19
32,5%
67,5%
19 - 20
30,1%
69,9%
20 - 21
35,3%
64,7%
21- 22
30,5%
69,5%
22 - 5
17,6%
82,4%
Total
30,3%
69,7%
5. Adecuacin de la oferta a la demanda.

Los grficos que se presentan a continuacin muestran un comparativo entre los viajeros por
franjas horarias (cada 15 minutos) y la oferta (nmero de autobuses) que en esos momentos
estn prestando el servicio.
86
Que demuestra una clara deficiencia en la adecuacin de la OFERTA y la DEMANDA en los das
sbados y festivos.
2.2. Transporte pblico metropolitano

2.2.1. Anlisis de la oferta
Para el anlisis de la movilidad de la poblacin residente en el rea metropolitana se seleccionaron
los municipios de Arroyo de la Encomienda y Laguna de Duero, por ser los municipios ms poblados
87
de este mbito, pues en conjunto representan el 40% de la poblacin residente en el Alfoz de

Valladolid. Recordar que el Alfoz de Valladolid cuenta con una poblacin de ms de 100.000
habitantes.
A nivel de municipio, Arroyo de la Encomienda con 17.572 habitantes y Laguna de Duero con 22.555
habitantes, supone el 3,3% y 4,3% de la poblacin de la provincia de Valladolid, es decir, en conjunto
comprenden el 7,6% de la poblacin en la provincia.
Por tanto, las lneas objeto de estudio fueron:
Valladolid La Flecha (Lnea roja), operada por La Regional VSA
Valladolid La Vega (Lnea azul), operada por La Regional VSA
Valladolid Laguna de Duero, operada por la empresa Cabrero, S.A.
Estas lneas tienen una frecuencia de 30 minutos durante todo el da. En el caso de la lnea Valladolid
Laguna de Duero tiene una frecuencia de 15 minutos en la hora punta de la maana.
2.2.2. Anlisis de la demanda

No se dispone de evolucin de viajeros de las lneas interurbanas investigadas en este estudio.
Sin embargo, a partir del trabajo de campo basado en aforo y encuestas en un da laborable se
obtiene la demanda media diaria de las lneas analizadas, que asciende a 5.172 viajeros, que se
distribuye como se recoge a continuacin:
1.180 viajeros/da
951 viajeros/da
3.041 viajeros/da
Segn los resultados de las encuestas origen-destino realizadas a usuarios de las lneas
metropolitanas se obtiene la distribucin de la demanda segn ttulo de transporte utilizado. Se
88
observan diferencias segn lnea. En general, los usuarios de las lnea metropolitanas utilizan en
mayor medida los bonos de viajes, utilizados por aproximadamente el 60% de los viajeros, salvo en el
caso de los usuarios de la lnea Valladolid La Flecha (Lnea roja) que utilizan ms el billete sencillo.
Tabla 10.
Distribucin de la demanda segn ttulo de transporte utilizado.

Valladolid La Flecha
(Lnea roja)
Tarifas
Valladolid La Vega
(Lnea azul)
Valladolid Laguna de
Duero
Billete Ordinario
55,7%
41,3%
36,8%
Bonobs
37,9%
54,8%
60,5%
6,4%
4,0%
2,7%
100,0%
100,0%
100,0%
Otros
Total
Los puntos sobre los que se realizar el anlisis son los siguientes:
1. Tipo de clientes, donde se estudiar algunas variables que le caracterizan, incluido el tiempo
de desplazamiento medio por modo.
2. Estudio ORIGEN/DESTINO de los viajes, donde se estudiar cmo utilizan los clientes la red
de transporte pblico interurbano.
3. Distribucin del reparto modal por franjas horarias, donde se estudia si la participacin del
transporte pblico es homognea a lo largo de un da laborable, ya se ha analizado en el
apartado anterior, sin diferenciar entre transporte pblico urbano e interurbano.
1. Tipo de cliente
Del conjunto de la poblacin de Valladolid, que asciende a 305.416 habitantes, segn la EDM2015, el
0,4% del total, 1.085 habitantes utilizan el Transporte Interurbano al menos una vez durante un da
laborable. Se debe tener en cuenta que la Encuesta Domiciliaria de Movilidad solo recoge la
movilidad de los hogares comprendidos en el municipio de Valladolid.
Los clientes de las lneas interurbanas son el 52,4% mujeres y el 47,6% hombres, siendo el grupo de
edad ms numeroso el que comprende de los 15 y 49 aos. Al contrario de la tendencia observada
en los usuarios de las lneas urbanas de AUVASA pues, en trminos generales, a medida que aumenta
la edad de los usuarios se reduce su participacin.
Tabla 11.
Rango de edad
Distribucin por sexo y edad de los clientes de lneas interurbanas. EDM2015

Hombres
Nm.
Mujeres
%
Nm.
Total general
%
Nm.
5-14
0,0%
0,0%
0,0%
15-29
152
36,8%
262
63,2%
414
38,2%
30-49
239
56,8%
182
43,2%
421
38,8%
50-64
58
37,9%
95
62,1%
154
14,2%
65
67
69,7%
29
30,3%
96
8,8%
Total general
517
47,6%
568
52,4%
1.085
100,0%
89
Segn la EDM, de los clientes de las lneas interurbanas en edad de disponer de carnet de conducir,
un 66,2% declaran3 disponer de carn y de stos la mitad disponen de vehculo. Es decir, se puede
considerar que el 66,9% de los clientes de las lneas interurbanas son cautivos del mismo.
Tabla 12.
Disponibilidad de Carnet y vehculo de los clientes de las lneas interurbanas. EDM2015

Disponibilidad de carnet y vehculo
Nm.
Posee carnet y vehculo
359
33,1%
Posee carnet y no posee vehculo
359
33,1%
46
4,3%
320
29,5%
No posee carnet y dispone de vehculo

No posee ni carnet ni vehculo
No contesta
Total general
0,0%
1.085
100,0%
Respecto a la actividad (ocupacin) desarrollada por los clientes de las lneas interurbanas se observa
que, segn la EDM, el 53,9% son ocupados, el 24,4% son estudiantes y el 10,0% se encuentran
retirados.
Tabla 13.
Ocupacin de los clientes de las lneas interurbanas. EDM2015

Ocupacin
Nm.
Ocupado
584
53,9%
En paro
71
6,5%
264
24,4%
54
5,0%
0,3%
108
10,0%
Estudiante
Ama de casa
Servicio Militar
Retirado
Otros
Total general
0,0%
1.085
100,0%
Segn la encuesta origen-destino realizada a los usuarios de las lneas interurbanas de Arroyo se la
Encomienda y Laguna de Duero, se observa que los viajes tienen una media de 1,13 etapas. El 86,9%
de los viajes se realizan en una nica etapa de bus, y un 13,0% que se realizan en dos etapas.
Tabla 14.
Distribucin de los clientes de las lneas interurbanas.
Viajes
1 etapa
(%)
Etapas
(%)
3.974
86,9%
3.974
76,8%
2 etapas
594
13,0%
1.188
23,0%
3 etapas
0,1%
0,2%
4.571
100,0%
5.172
100,0%
Total
Etapas/Viaje
Viajes
1,13
Excluidas las respuestas NS/NC.
90
Se observa una alta frecuencia de viaje, pues se obtiene que el 28,1% de los viajes se realizan una vez
al da, el 23,2% dos veces al da y el 16,2% entre dos y tres veces a la semana.
Tabla 15.
Distribucin de los clientes de las lneas interurbanas de Arroyo de la Encomienda y Laguna de

Duero segn frecuencia.
Frecuencia
Viajes
Dos veces al da
1.200
23,2%
Una vez al da
1.452
28,1%
2 3 veces a la semana
836
16,2%
Semanal
487
9,4%
Quincenal
139
2,7%
Mensual
105
2,0%
Excepcional
954
18,4%
0,0%
5.172
100,0%
NS/NC
Total
En la siguiente tabla se recoge la distribucin de viajes segn frecuencia y periodo horario. El grueso
de los viajes tienen una frecuencia alta y se producen en el periodo de maana comprendido desde
el inicio del servicio hasta las 8, en el periodo de 11 a 12 horas y en el periodo de 19 a 20 horas.
Tabla 16.
Distribucin de los clientes de las lneas interurbanas de Arroyo de la Encomienda y Laguna de

Duero segn frecuencia por periodo horario.
Frecuencia
Inicio7:59
8:008:59
9:009:59
10:00- 11:00- 12:00- 13:00- 14:00- 15:00- 16:00- 17:00- 18:00- 19:00- 20:00- 21:0010:59 11:59 12:59 13:59 14:59 15:59 16:59 17:59 18:59 19:59 20:59 Final
Total
290
81
52
115
53
59
126
48
79
51
44
11
109
22
59 1.200
Una vez al da
62
92
54
48
49
27
73
160
180
144
104
106
100
88
163 1.452
2 3 veces a la
semana
78
31
36
48
58
62
40
58
33
68
78
58
93
66
31
836
Semanal
11
30
25
78
29
54
22
16
46
46
29
32
32
36
487
Quincenal
19
18
22
24
11
26
139
Mensual
10
27
32
105
Excepcional
62
32
91
166
101
62
19
38
54
43
90
69
48
71
954
NS/NC
438
277
209
335
425
281
363
326
353
380
346
344
408
267
Dos veces al da
Total
418 5.172
El principal motivo de viaje delos usuarios de las lneas interurbanas que conectan Valladolid con los
municipios de Arroyo de la Encomienda y Laguna de Duero es trabajo (33,7%), seguido del motivo
estudios (21,1%) y por asuntos personales (16,5%).
Tabla 17.
Distribucin de los viajes segn motivo prioritario del viaje.

Motivo
Viajes
Trabajo
29.796
33,7%
Estudios
18.636
21,1%
91
Motivo
Compras
Viajes
7.297
8,3%
Recreo/ Ocio
10.908
12,3%
Asuntos propios
14.601
16,5%
1.128
1,3%
651
0,7%
Mdico
3.901
4,4%
Otros
1.465
1,7%
88.384
100,0%
Llevar/Recoger un pasajero
Gestiones de Trabajo
Total
92
2. Origen-Destino del viaje

En este apartado se analizan las relaciones origen-destino que se producen en las diferentes lneas de
autobuses interurbanas investigadas.
Esta lnea conecta el municipio de Valladolid con el ncleo La Fleja de Arroyo de la Encomienda.
Las principales relaciones se producen con otros municipios de Valladolid (22,2%), seguido de los
viajes con la zona Centro (18,7%) y los viajes con la zona del Paseo de Zorrilla, estos ltimos,
importantes centros de atraccin. Tambin destacan los desplazamientos con origen o destino el
barrio de Delicias (6,8%), siendo este el barrio ms poblado de Valladolid.
En el sentido 1, direccin Arroyo de la Encomienda, el 76,7% de los viajeros se suben en las dos
primeras paradas, localizadas en la estacin de Autobuses de Valladolid y Paseo de Zorrilla 130
(El Corte Ingls) y el 34,6% del total se bajan en la ltima parada, donde se encuentra el IKEA.
En el sentido 2, direccin Valladolid, el 43,0% de los viajeros se suben en la primera parada,
localizada junto al IKEA y el 75,0% se bajan en las tres ltimas paradas, que son Paseo de Zorrilla
53 (El Corte Ingls), Paseo Filipinos y Estacin de Autobuses.
Esta lnea conecta el municipio de Valladolid con el ncleo La Vega de Arroyo de la Encomienda.
Un tercio de las relaciones servidas por esta lnea se producen entre Arroyo de la Encomienda y
Paseo de Zorrilla. Tambin es importante el volumen de viajes que se producen entre Arroyo de
la Encomienda y Delicias, que representan el 10,8% del total.
En el sentido 1, direccin Arroyo de la Encomienda, el grueso de la demanda se suben en las dos
primeras paradas, localizadas en la estacin de Autobuses de Valladolid y Paseo de Zorrilla 130
(El Corte Ingls) y ms del 40% se baja en las paradas localizadas en Avenida Salamanca (frente al
Hipercor) y Avenida Coln.
En el sentido 2, direccin Valladolid, se produce la situacin inversa, ms del 40% se sube en las
paradas localizadas en Avenida Salamanca (frente al Hipercor) y Avenida Coln, y se bajan en las
tres ltima paradas, que son Paseo de Zorrilla 53 (El Corte Ingls), Paseo Filipinos y Estacin de
Autobuses.
Esta lnea conecta el municipio de Valladolid con Laguna de Duero. El 25,5% de los viajes se
realizan con las zonas que comprende el Paseo de Zorrilla, el 23,1% con la zona Centro y el 8,5%
con Delicias.
En el sentido 1, direccin Laguna de Duero, se observa que ms del 70% de la demanda se sube
en la primera parada, la Estacin de Autobuses, y la mitad de los viajeros se bajan en las paradas
Avenida de La Libertad y Avenida Madrid La Caixa.
93
En cambio en el sentido 2, direccin Valladolid, el oscilograma de carga muestra que los viajeros
suben en las primeras paradas, obteniendo el volumen ms importante de viajeros subidos en la
parada localizada en Avenida Madrid frente La Caixa, donde se produce el 22,7%. En cambio, la
parada de bajada por excelencia es la localizada en Paseo Filipinos, donde se baja casi la mitad de
los usuarios, seguida de la parada correspondiente a la Estacin de Autobuses donde baja el
22,2%.
94
3. Objetivos del programa

Los objetivos del programa sectorial sobre ordenacin del transporte pblico se establecen en base a
los objetivos generales del PIMUSSVA que se enmarca en el siguiente contexto:
El crecimiento que ha experimentado la ciudad de Valladolid en los ltimos cuarenta aos ha
configurado un modelo de ocupacin del suelo caracterizado por la dispersin residencial y la
segregacin espacial de este uso respecto a las actividades productivas (empleo), siendo muy
caractersticos de este fenmeno los polgonos industriales de San Cristobal y Argales o los
desarrollos residenciales de Arca Real y Pinar de Jaln, as como el crecimiento del Alfoz con
Arroyo de la Encomienda y Laguna de Duero entre otros como ciudades satlite residenciales.
Este Modelo ha promovido una primaca del automvil frente al Transporte Pblico y los
viajes no motorizados en los desplazamientos entre la ciudad y el Alfoz y ms recientemente
dentro de la propia ciudad en los movimientos desde los barrios perifricos y los polgonos
industriales. Ello ha conducido a la aparicin de importantes deseconomas (congestin
viaria, incremento de la siniestralidad, incremento de la emisin de gases contaminantes,
etc.) y a la consecuente cada de la calidad y habitabilidad de los ncleos poblacionales.
Como se recoge en la memoria del PIMUSSVA, el proceso de elaboracin del mismo requiere dos
pasos iniciales:
En primer trmino, definir cul es la meta aspiracional que se atribuye al PIMUSSVA en el

marco ms general de las polticas sectoriales y socioeconmicas en vigor.
En segundo lugar, formular los objetivos, y los contenidos ms significativos, que deber
tener el PIMUSSVA para alcanzar dicha meta. Su correcta definicin ser crucial para:
o Definir las polticas apropiadas para resolverlos
o Evaluar en el futuro si las polticas y las actuaciones emprendidas que de ellas se
derivan han sido apropiadas y eficaces
En el marco general de la planificacin del sistema de transportes de la ciudad de Valladolid se define

la meta del Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible y Segura de la Ciudad de Valladolid
(PIMUSSVA) como sigue:
Alcanzar un modelo de ciudad en el que los ciudadanos realicen sus

desplazamientos de forma sostenible y segura.
95
Para alcanzar la meta planteada se definen como objetivos del Plan los siguientes:
Aumento de la participacin del Transporte Pblico en el reparto modal frente a los

realizados en automvil, con una concepcin multimodal del sistema de movilidad.
Fomento de los viajes no motorizados frente a los realizados en automvil con un

compromiso de sostenibilidad social y econmica del sistema.
Alcanzar una distribucin equitativa del espacio pblico y mejorar la convivencia entre
todos los modos de transporte recuperando el protagonismo del peatn frente al automvil.
Reduccin de la accidentalidad en todos los modos de transporte con un objetivo de cero

vctimas de accidentes en el conjunto de la ciudad.
Promocionar la utilizacin de vehculos limpios con el objeto de reducir las emisiones de

gases contaminantes y de efecto invernadero de los vehculos que circulan por la ciudad.
Introduccin de medidas de gestin de la movilidad para promover un modelo de

planificacin y gestin integral de la movilidad que promocione el uso preferente de los
modos sostenibles y un uso eficiente del automvil.
Mejoras en la concepcin y realizacin de los viajes por parte de los usuarios, garantizando
que las decisiones sobre la utilizacin de modos y la forma de realizar los viajes encaja en un
modelo de transporte sostenible competitivo con el actual: Smart Mobility.
Integracin y coordinacin de las polticas de movilidad y las urbansticas, con el objetivo

reducir la longitud de los viajes facilitando el acceso al transporte pblico y la movilidad no
motorizada, a travs de un crecimiento urbanstico inteligente y promoviendo la mezcla de
usos.
Estos objetivos afectan de forma general a los desarrollos especficos de cada uno de los programas
sectoriales si bien cada programa sectorial responde de forma ms especfica a uno de ellos. El
presente programa sectorial est alentado por el objetivo de aumentar de la participacin del
Transporte Pblico en el reparto modal. Para alcanzar este objetivo el PIMUSSVA, y, por lo tanto el
programa sectorial establece las siguientes polticas:
Reordenacin de la red de Transporte Pblico Urbano para la optimizacin y coordinacin de

la oferta y la demanda mediante la concepcin de una red que responda a las necesidades
actuales de la ciudad.
Mejora de la velocidad comercial del transporte pblico mediante la introduccin de cambios

en las infraestructuras de acceso a los autobuses (paradas) y de circulacin (carriles bus y
plataformas reservadas) y la priorizacin semafrica del autobs.
Mejora del sistema tarifario con la introduccin de nuevas tarifas para colectivos
determinados que aumenten la frecuencia de utilizacin del transporte pblico frente a otros
modos menos sostenibles.
Mejora de la intermodalidad con otros modos de transporte como el autobs interurbano y

el coche para reducir la presin del vehculo privado en el centro de la ciudad.
Mejora de la integracin del transporte pblico en el viario.
96
4. Actuaciones generales en la red de Transporte Pblico

Para alcanzar el OBJETIVO de aumento de la participacin del Transporte Pblico en el reparto
modal frente a los realizados en automvil, con una concepcin multimodal del sistema de
movilidad, se proponen las siguientes lneas de actuacin:
Lnea 1: Reordenacin de la red de Transporte Pblico.
Lnea 2: Mejora de la velocidad comercial.
Lnea 3: Reestructuracin tarifaria.
Lnea 4: Mejora del sistema de informacin.
Lnea 5: Mejora de la integracin del transporte pblico en el viario Paseo de Zorrilla.
Lnea 6. Adecuacin horaria de oferta y demanda
A continuacin se pasan a definir cules son las acciones concretas a realizar y su aportacin al
objetivo enunciado anteriormente.
97
4.1. Lnea 1. Reordenacin de la red de Transporte Pblico

La red de Transporte Pblico urbano de Valladolid no ha sido sometida a anlisis global desde hace
ms de 30 aos, y es la respuesta desde el servicio de operacin de AUVASA al crecimiento de la
ciudad en este periodo.
En el PIMUSSVA se ha obtenido, mediante el trabajo de campo realizado, una informacin de
desplazamientos desconocida hasta la fecha, que permite un nuevo planteamiento de diseo de la
red basado fundamentalmente en la informacin de ORIGEN/DESTINO de los viajes.
Por tanto, una vez detectados cuales son los principales barrios generadores de viajes y definidos los
14 centros atractores ms importantes contando con la zona centro o casco histrico de la ciudad, se
trata de:
1. Estudiar cmo atiende la red actual dichas relaciones. Para ello se han analizado las
siguientes variables:
a. Lnea/s que atiende los pares origen/destino.
b. Frecuencia de estas lneas.
c. Tiempo de recorrido.
d. Respuesta de los ciudadanos al servicio ofrecido medido en viajeros/kilmetro (v/k)
e. Cobertura de la poblacin (nmero de habitantes) a 150 y 300 metros de las paradas.
2. Detectar las principales deficiencias de la red de autobuses, tanto si se trata de un servicio
deficitario como excesivo. Uno de los problemas ms relevantes es que las lneas diametrales
(unin de barrios pasando por el CENTRO) han acabado desequilibradas entre sus terminales
por los diferentes desarrollos acaecidos en los barrios atendidos.
3. Proponer itinerarios que se ajusten en mayor medida al ORIGEN/DESTINO de los
desplazamientos realizados por la poblacin de Valladolid, con cuatro criterios de diseos:
a. Dar mayor cobertura.
b. Incremento de las posibles conexiones ORIGEN/DESTINO.
c. Equilibrio entre terminales.
d. Mejora del tiempo de conexin entre puntos generadores y atractores.
4. Fomentar la intermodalidad con los servicios de transporte pblico metropolitano,
aproximando las correspondientes paradas e informando en las mismas de las salidas de los
siguientes autobuses tanto urbanos como metropolitanos.
5. Adecuacin horaria de la oferta a la demanda.
Esta reordenacin tiene como objetivo final que la red de transporte pblico sea ms atractiva para
los ciudadanos, la cual se mide segn los siguientes parmetros:
1. Los barrios pueden alcanzar ms puntos atractores.
2. El tiempo de viaje, suma de la espera en paradas y el tiempo de desplazamiento, se acorta.
consiguiendo un mayor uso del transporte pblico y, por tanto, un reparto modal ms sostenible y
seguro.
98
As, los criterios de diseo de la nueva red de transporte pblico de Valladolid sern los siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Mejora de la intermodalidad.
Mejora de la cobertura.
Mejora de la adecuacin de la oferta a la demanda en los distintos tipos de da..
Estudiar un recorrido en el Centro que abandone la Plaza Mayor y que lo atraviese por
itinerarios lo ms prximos posibles, considerando poniente como un segundo centro
importante de la zona.
Eliminar los bucles intermedios en los itinerarios, tomando las medidas necesarias en el
viario que permita la ida y la vuelta por la misma calle, o en calle paralela, en la medida de
los posible.
Equilibrado de lneas diametrales o radializacin de los casos no posibles de diametralizar..
Potenciacin del Paseo de Zorrilla como eje de Transporte Pblico.
Creacin de lneas exprs en el Paseo Zorrillas.
Adecuacin del servicio a ncleos alejados de la ciudad.
Mejora de la frecuencia y la velocidad comercial.
Incremento de servicios a polgonos industriales dando tanto entrada como salida a los
mismos, pues se observa un dficit de servicio a los polgonos industriales en el nalisis de la
red.
Dar servicio a los hospitales Antiguo Ro Ortega, Nuevo Ro Ortega, y Clnico Universitario
con las lneas circulares.
En el apndice II se presenta una primera propuesta de red orientativa que puede servir de base para
el diseo definitivo. Esta propuesta no supone un compromiso para el ayuntamiento ni una
obligacin. Adems, en el apndice III se recogen las propuestas de las asociaciones vecinales
recogidas en el proceso de participacin pblica. Complementariamente, en la documentacin
desarrollada en el marco del plan de participacin se recogen todas las propuestas en relacin al
transporte pblico recogidas, que debern formar parte de las consideraciones a tener en la
implantacin de la nueva red.
99
4.2. Lnea 2. Mejora de la velocidad comercial

La variable esencial de coste de una red de transporte pblico est relacionada con la velocidad
comercial de los autobuses que prestan el servicio. Por tanto, para el mantenimiento de la
sostenibilidad econmica de la red de transporte pblico es importante tener una elevada velocidad
comercial de servicio.
La velocidad comercial de los autobuses no es solo importante por la sostenibilidad econmica, sino
que adems es la variable esencial para hacer un transporte atractivo para los ciudadanos porque
mejora el tiempo de viaje, debido a:
1. Disminucin de la frecuencia (tiempo de espera en paradas) a igualdad de nmero de
autobuses en servicio.
2. Disminucin del tiempo de recorrido entre origen y destino del viaje.
El objetivo de esta lnea de actuacin consiste en mejorar el tiempo de recorrido que los ciudadanos
emplean en sus desplazamientos en transporte pblico, lo que har que sea ms atractivo y, por lo
tanto, ms utilizado de modo que mejora el reparto modal hacia los modos sostenibles y seguros.
En este caso la mejora de servicio aparejada a los tiempos de recorrido se consigue sin incremento
del coste del sistema de transporte pblico con lo que se consiguen unos valores de sostenibilidad
econmica que pueden reinvertirse en una mejora del servicio que, a su vez, producirn una mayor
captacin de viajeros, entrando en una ESPIRAL DE REALIMENTACIN POSITIVA que optimice la
sostenibilidad.
De la informacin general de tiempo de recorrido en transporte pblico se puede decir que un tercio
del mismo se gasta en las paradas (subida/bajada de viajeros, acceso y salida de las mismas), un
tercio en el control semafrico de la ciudad y un tercio es el tiempo real de recorrido del autobs.
Tres son las actuaciones concretas que se proponen en este trabajo:
A. Estudio detallado de paradas desde dos puntos de vista:
I.
Eliminar todos aquellos casos en que el autobs tiene que abandonar la calzada de
circulacin para acceder a la parada, eliminando los tiempos de acceso y salida de las
mismas.
II.
Nmero de paradas y su posicionamiento respecto a los semforos, la separacin
entre paradas debera ser de 300 metros como mnimo y una media por lnea de 450
metros.
B. Priorizacin semafrica y con carriles bus en los accesos a los semforos. Se trata de realizar
un anlisis detallado de los cruces que influyen en el transporte pblico y realizar los
siguientes trabajos:
I.
Clasificacin ABC de los mismos, es decir, jerarquizacin en funcin de la afeccin al
transporte pblico medida en tiempo perdido en transporte pblico segn nmero
de autobuses afectados y tiempo empleado en el cruce.
100
II.
Afeccin al sistema de transporte de la implantacin de carriles SOLO bus en el

acceso a los semforos.
III.
Afeccin en el sistema de transporte de la aplicacin de la implantacin de la
prioridad semafrica SOLO bus en dichos cruces.
C. . Mejora de la integracin del transporte pblico en el viario. Se trata de apoyar al transporte
pblico en todo su recorrido de forma que tenga mucha facilidad para la circulacin de sus
autobuses: suficiente ancho de paso, giros sin dificultad, sin conflicto con el aparcamiento,
sin conflicto con la carga y descarga, etc. En el apndice 1 hay unos principios de diseo en
los viarios para facilitar la circulacin de los autobuses que se puede decir que en general no
se respetan, con el consiguiente perjuicio para la circulacin de los autobuses y por lo tanto
una prdida de velocidad comercial de los mismos.
101
4.3. Lnea 3. Reestructuracin tarifaria

El transporte pblico es uno de los pocos servicios esenciales que se autofinancia mediante una tarifa
de precios pblicos.
El principio debera ser que los precios pblicos no impidieran el acceso de los ciudadanos al
transporte pblico, con lo que la ecuacin a resolver es qu parte debera ser pagada por los clientes
del servicio y qu parte por los impuestos generales o municipales.
Una cifra mxima del 50% de impuestos generales o municipales podra ser razonable, con lo que hay
que definir una poltica tarifaria que produzca el nmero de viajeros suficiente para alcanzar los
ingresos que consigan dicha cifra.
El objetivo de esta nueva poltica tarifaria es incrementar el nmero de clientes del transporte
pblico para mejorar el reparto modal hacia un modo sostenible y seguro mediante la implantacin
de un sistema tarifario que aumenta la frecuencia de uso del transporte pblico por los ciudadanos
de Valladolid.
Se propone una lnea de actuacin que estudie una nueva poltica tarifaria en Valladolid que tenga en
cuenta los siguientes criterios:
A. Obtener unos ingresos que cubran, como mnimo, el 50% de los costes del servicio.
B. Favorecer a los clientes habituales del servicio, e incentivar que otros usuarios se conviertan
en clientes habituales.
C. Establecer unos precios bsicos para clientes no habituales que no desincentive el uso del
transporte pblico.
D. Disponer de tarifas especiales para determinados colectivos que no cuentan con recursos
suficientes: nios, tercera edad, parados, etc.
102
4.4. Lnea 4. Mejora del sistema de informacin

Para que el pblico no cautivo del servicio utilice el transporte pblico es necesario que conozca la
oferta del mismo y para ello es fundamental desarrollar un sistema de informacin.
El objetivo de esta lnea de actuacin es la bsqueda de nuevos clientes que no utilizan el servicio
porque no lo conocen para incrementar el nmero de viajeros del transporte pblico y mejorar el
reparto modal hacia un modo sostenible y seguro.
Cuatro son las acciones que se proponen en este apartado:
A. Campaas de informacin general
Se trata de realizar acciones de comunicacin que pongan en relevancia el sistema de transporte
pblico de la ciudad sin utilizar medios caros de comunicacin, sino ms bien la proximidad del
servicio con la ciudad y sus barrios.
Muchas son las acciones que se pueden acometer, no obstante, las que se han demostrado ms
eficaces en el resto de la Unin Europea son las que se enumeran a continuacin:
Creacin de Guas y planos del servicio con informacin de paradas, horarios,

amplitudes, tarifas y toda informacin que pueda ser de inters para un potencial
cliente del transporte pblico. En muchos casos se han realizado planos especficos
por barrios. Esta campaa se realizara una vez al ao de forma regular y
ocasionalmente cuando hubiera cambios del servicio.
Utilizacin de la radio en programas de audiencia media con anuncios o juegos

participativos. Nuestras lneas de futbol, casi nicas en Espaa podan ser un buen
reclamo para captar nuevos clientes.
Proximidad en los barrios con acciones de apoyos en sus fiestas o eventos locales. De
igual modo el Ayuntamiento debe dar un puesto relevante al transporte pblico en
los eventos de la ciudad.
B. Informacin en las paradas.
El punto de contacto con los clientes son las paradas: lo que vende el transporte pblico es
un tiempo de recorrido entre dos paradas. Las paradas, por lo tanto, deben proporcionar la
mayor informacin posible para ayudar al viajero en su desplazamiento, no al viajero
habitual sino al ocasional, pues el objetivo es que los viajeros ocasionales se transformen
poco a poco en habituales. Para ello, las paradas deberan disponer de:
Marquesina para proteger a los clientes de las inclemencias del tiempo y para tener
suficiente espacio para informarlos.
Planos generales de la red y la/s lnea/s que atienden la parada.
Horarios de paso por la parada o informacin de frecuencia de paso.
Informacin sobre las tarifas.
103
Informacin SAE de llegada de prximo autobs que favorecer enormemente en la

correspondencia, modal o intermodal, como elemento importante dentro de una red
de transporte pblico.
C. Informacin de comunicacin va mvil o pgina web.
Son muchas las ciudades, incluida Valladolid, que tienen un servicio de informacin de
horarios por parada y lnea. En Valladolid se pueden planificar las rutas en transporte pblico
con el servicio de planificacin de viajes Google TransitTM que es una herramienta de Google
MapsTM que permite planificar desplazamientos eligiendo el lugar de origen y destino, as
como la fecha y hora prevista para realizarla, y proporciona las instrucciones paso a paso de
cmo llegar al lugar de destino.
La informacin proporcionada por Google Transit en relacin al servicio prestado por
AUVASA se basa en datos estticos de recorridos y horarios previstos para las lneas
ordinarias, lneas a polgonos industriales, lneas matinales y servicios bho.
Los resultados obtenidos se ofrecen slo a modo de planificacin ya que es posible que las
incidencias en el viario (obras, trfico, etc.) o las modificaciones puntuales de recorridos y
horarios hagan variar estos datos.
Se trata de potenciar y mejorar este servicio para que sea una herramienta generalista en el
uso del transporte pblico.
D. Formacin comercial a los conductores.
Los conductores son el punto de contacto con los clientes y su tarea no debera ser solo una
buena conduccin, sino adems deben tener un buen trato con los clientes.
El servicio es utilizado por todo tipo de usuario y, por lo tanto, es muy difcil el trato correcto
universal. Lo que no hay duda es que un proceso formativo de conductores al respecto y una
filosofa empresarial enfocada al cliente y no a la produccin ser un elemento bsico para el
xito del servicio.
104
4.5. Lnea 5. Mejora de la integracin del transporte pblico en el viario:

PASEO de ZORRILLA
El Paseo Zorrilla, desde Avenida de Zamora hasta Campo Grande, es utilizado por 13 lneas ordinarias
y 66 autobuses en da laborable, por lo tanto, se trata de una va de singular importancia para la
explotacin del transporte pblico.
Como se ha explicado en la lnea de actuacin nmero 2 la velocidad de desplazamientos de los
autobuses es la variable bsica del coste, con lo que realizar un estudio de esta va para favorecer la
movilidad del transporte pblico es un elemento clave para tener un buen servicio.
El objetivo de esta actuacin, compartico con otras lneas de actuacin, consiste en mejorar el
tiempo de recorrido que los ciudadanos emplean en sus desplazamientos en transporte pblico, lo
que har que sea ms atractivo y, por lo tanto, ms utilizado mejorando el reparto modal hacia
modos sostenibles y seguros, configurando el Paseo de zorrilla de tal manera que se mejore el
servicio tanto de los ciudadanos que residen en dicho mbito como de aquellos que sus lneas
circulan por el corredor.
En este caso la mejora de servicio, y del tiempo de recorrido, se consigue sin incremento del coste
del sistema de transporte pblico con lo que se consiguen unos valores de sostenibilidad econmica
que pueden reinvertirse en una mejora del servicio que, a su vez, producirn una mayor captacin de
viajeros, entrando en una ESPIRAL DE REALIMENTACIN POSITIVA que optimice la sostenibilidad.
La lnea de actuacin, separada de la lnea de mejora de la velocidad comercial por la relevancia de la
propuesta, trata de elaborar un estudio del Paseo de Zorrilla que permita la optimizacin del
transporte pblico mediante las siguientes acciones:
A. Creacin de una va colectora para el transporte pblico: carril reservado solo bus con
posibilidad de adelantamiento de autobuses y preferencia semafrica.
B. Diseo de una nueva red en funcin de la nueva infraestructura que:
Proponga una lnea exprs en la va colectora con frecuencia de 5 minutos y paradas

cada 500 metros.
Disminuya el nmero de paradas realizadas por el resto de las lneas que utilicen la
infraestructura.
En los planos adjuntos se presentan las lneas ordinarias que recorren Paseo de Zorrilla as como la
tramificacin realizada.
105
106
107
A continuacin se presenta un anlisis de los diferentes perfiles por tramo:

Perfil 1.-Federico Garca Lorca Vinos de Rueda (180m.): Aparcamiento en lnea, carril
separado por mediana estrecha, y dos carriles por sentido. Igual en ambos sentidos. No hay
paradas de autobs. Este circula por los carriles centrales. No presenta ninguna dificultad
para el transporte pblico.
Perfil 2.-Vinos de Rueda Avda. Zamora (645m.): Aparcamiento en lnea, carril separado por
mediana, y dos carriles por sentido. Igual en ambos sentidos. Los autobuses circulan por el
carril lateral donde hay coches aparcados, con la consiguiente dificultad para el transporte
pblico.
108
Perfil 3.-Rotonda Avda. de Zamora hasta calle Sayago (200m.): La entrada hacia el Paseo de
Zorrilla se establece con dos carriles por sentido. Las paradas se encuentran en el punto en
que se abre a tres carriles, antes de pasar a Perfil 4. No presenta problemas para la
circulacin fluida de los autobuses.
Perfil 4.-Calle Sayago Calle Senda (235m.): No hay paradas en el tramo hasta la rotonda de
la Calle Senda, a la que llega en tres carriles por sentido. Adems, en sentido Norte, llega el
carril lateral que desaparece en sentido contrario y cuenta con un carril bici y se ensancha la
mediana al llegar a la rotonda con la calle Senda. Sin problemas para los autobuses.
109
Perfil 5.-Calle Senda Camino Viejo de Simancas (275m.): Las medianas en este tramo, son
muy anchas. Los autobuses vuelven a circular por el carril lateral con coches aparcados,
dificultando una buena velocidad comercial del servicio. Las paradas de autobs ests entre
el carril bici y el lateral.
Perfil 6.-Camino Viejo de Simancas Calle Daniel del Olmo Gonzales (320m.): Las medianas
siguen siendo muy anchas. Desaparece el carril bici. En sentido Norte, tres carriles ms el
lateral con aparcamiento, y en sentido Sur, cuatro ms el lateral, porque se incorpora un
tnel. No hay paradas, por lo que los autobuses pueden circular por los carriles centrales.
110
Perfil 7.-Calle Daniel del Olmo Gonzlez Calle Esperanza (200m.): Despus de pasar un
cruce sin rotonda que no permite todos los giros, cambia el perfil, pasando a carril bus lateral
sin aparcamiento. A partir de la Calle Velzquez, desaparece el carril bus, quedando
nicamente tres carriles en la entrada a Zorrilla desde la Calle Esperanza. En sentido Sur,
cuatro carriles y aparcamiento. No existen problemas para la circulacin de los autobuses.
Perfil 8.-Calle Esperanza Calle Dr. Quemada (100m.): tampoco dificultad para los autobuses.
111
Perfil 9.-Plaza del Dr. Quemada Calle Aurora (295m.): presenta una relativa dificultad de
circulacin de los autobuses en el sentido hacia el Centro, debido a que existen
aparcamientos en el sentido norte no as en el sentido sur, aunque los autobuses pueden
evitar la dificultad invadiendo el carril de circulacin prximo.
Perfil 10.-Calle Aurora Calle Hpica (240m.): En sentido Norte cuenta con dos carriles ms
carril bus ms carril Taxi, sin aparcamiento, hasta la calle Hpica, aunque en los ltimos
metros el carril Taxi desaparece quedando en tres carriles ms el carril bus. En sentido Sur el
carril Bus-Taxi es normal hasta unos metros antes de la calle Hpica, donde se desdobla
tambin en Taxi + Bus. Sin dificultad para la circulacin de los autobuses.
112
Perfil 11.-Calle Hpica Calle Puente Colgante (380m.): situacin similar al perfil 9 en el
sentido de salida del Centro puesto que el autobs circula por el carril lateral con
aparcamiento pero con un carril de vehculos prximo.
En sentido Norte dos carriles ms carril bus separados por una mediana del carril lateral con
aparcamiento en lnea. En sentido Sur dos carriles ms carril Taxi el carril Bus-Taxi, mediana y
otros dos carriles ms aparcamiento en batera. El tramo ms prximo a la Plaza Juan de
Austria no tiene aparcamiento sino tres carriles centrales y tres laterales. Los autobuses
circulan tanto por el central como por el lateral. En el tramo ms cercano al cruce con la Calle
Puente Colgante, no hay carril lateral ni aparcamiento, sino dos carriles ms otros dos busTaxi y acera muy ancha.
Perfil 12.-Calle Puente Colgante Calle Italia (140m.): En sentido Norte dos carriles ms carril
bus separados por una mediana del carril lateral sin aparcamiento. Este carril desaparece a
pocos metros de la calle Italia para quedar en tres nicos carriles. La parada est en el carril
lateral, pero hay autobuses que no paran y circulan por el central. En sentido Sur dos carriles
ms carril Bus-Taxi, mediana y otro carril ms aparcamiento en lnea. el transporte pblico no
tiene problemas por no haber paradas en el sector.
113
Perfil 13.-Calle Italia Calle Garca Morato (280m.): Sin dificultad para el transporte pblico.
En sentido Norte contina con dos carriles ms carril bus separados por una mediana del
carril lateral sin aparcamiento. Contina as hasta la calle-Garca Morato, si bien el carril
lateral es nicamente de giro a la derecha y el central deja de ser slo bus. En sentido Sur dos
carriles ms carril Bus + carril taxi en las inmediaciones de Garca Morato (calle Ponce de
Len), pero Perfil 12 en casi todo el tramo.
Perfil 14.-Calle Garca Morato Paseo Filipinos (155m.): En sentido Norte comienza con carril
bus en el lateral y otro en el central. Unos metros despus pasa a tres carriles sin lateral ni
carril bus. En Sentido Sur s hay carril lateral ms aparcamiento en lnea en el tramo ms
prximo a Garca Morato. Sin problemas para el servicio de transporte pblico.
114
Perfil 15.-Paseo Filipinos Calle Juan de Juni (215m.): En sentido Norte dos carriles SIN
posibilidad de ampliar por acera con grandes rboles. En un tramo muy corto se incorpora un
carril para el giro a la izquierda en Juan de Juni. El sentido Sur mantiene el carril lateral ms
aparcamiento en lnea, y en el centro cuatro carriles por dnde circula el autobs. Perfil sin
problemas para el transporte pblico.
Perfil 16.-Calle Juan de Juni San Ildefonso (130m.): En sentido Norte tres carriles SIN
posibilidad de ampliar y en el Sur tres centrales ms el lateral Carril Bus y sin aparcamiento.
Al llegar al cruce con San Ildefonso, el sentido Norte slo permite continuar al autobs en
carrl propio y uno lateral que entra al parking. Los otros dos carriles giran a la izquierda hacia
115
San Ildefonso, mientras que el sentido sur baja con cuatro carriles hasta San Ildefonso, uno
de ellos de salida de tnel. Sin dificultad para el transporte pblico.
Con todo lo expuesto aparecen como puntos problemticos para la velocidad comercial del servicio
de transporte pblico los perfiles 2, 5, 7, 9 y 11, aunque parece relevante un estudio de diseo del
Paseo de Zorrilla para apoyar clara y decididamente al transporte pblico.
116
4.6. Lnea 6. Adecuacin horaria de oferta y demanda

En lnea de potenciar la utilizacin del transporte pblico es importante que exista una correcta
adecuacin horaria entre oferta y demanda, de modo que no existan periodos en los que circulen
autobuses prcticamente vacos y otros con saturacin.
Para ello se ha realizado un anlisis comparativo a partir de la informacin disponible sobre oferta y
demanda de la red de transporte pblico de Valladolid, que permite determinar si la oferta se ajusta
a la demanda y, en caso negativo, qu periodos horarios son los que se ajustan peor.
Tanto la oferta como la demanda vara segn tipo de da, esto es, da laborable, sbado o festivo, de
modo que debe realizarse un anlisis para cada uno.
En da laborable es cuando la oferta se ajusta en mayor medida a la demanda, pues en sbados y
festivos se producen mayores desequilibrios. Sin embargo, en da laborable en el periodo de maana
se podra reducir la oferta para obtener un mejor ajuste, mientras que en el periodo de 14 a 15 se
podra incrementar ligeramente.
En sbado la oferta se mantiene prcticamente constante a lo largo de todo el da, no presentando la
demanda el mismo comportamiento. Sera interesante reducir la demanda en el periodo de maana
desde el inicio del servicio hasta las 11:30 horas y en el periodo de tarde comprendido de 14:30 a
18:30 horas.
En festivo al igual que en sbado la oferta se mantiene durante todo el da siendo la demanda por
vehculo bastante reducida. Se debe plantear un ajuste de la oferta a la demanda principalmente en
el periodo de maana y de 14:30 a 17:00 horas.
En resumen, con objeto de mejorar la eficiencia de la red de transporte pblico se debe estudiar qu
lneas presenta un exceso de oferta y ajustarla en la medida de lo posible para que no se produzcan
gastos innecesarios.
A continuacin se recogen los grficos con:
Evolucin horaria de la demanda frente al nmero de vehculos a lo largo del da para

diferentes das tipo, esto es, da laborable, sbado y festivo.
Evolucin horaria del nmero de vehculos frente a la demanda por vehculo a lo largo del da
para diferentes das tipo, esto es, da laborable, sbado y festivo.
117
118
119
120
121
122
123
Del anlisis realizado se obtienen las siguientes conclusiones y propuestas de actuacin:

1. Los das laborables, que representan casi el 70 % de los das del ao, tienen una
razonablemente correcta adecuacin de la oferta y la demanda, aunque parece que se
necesitara
a. Aumentar el servicio entre las 13:00 y 15:00 horas en un 10 15 %
b. Eliminar gradualmente el servicio a partir de las 21:00.
2. Los sbados y festivos, que representan el otro 30% de los das del ao, tienen una oferta
completamente descompensada y excesiva que habra que reconducir, fundamentalmente
antes de las 10:00 - 11:00horas.
124
Apndice I. Principios de diseo del viario
125
1. GIROS:
Los fabricantes de vehculos suelen aportar en sus documentaciones tcnicas datos de radios de giro
interiores y exteriores, es decir, medida de circunferencias inscritas y circunscritas por donde es
capaz de circular cada vehculo, en caso de giro mximo. Ello se debe a la obligacin que tienen de
adaptarse a determinadas Normas, que cumplen, la mayor parte de las veces, de forma demasiado
ajustada, y en condiciones no reales (por ej. no cuentan con los retrovisores).
Estas medidas se cumplen de forma ajustada sobre plano, es decir, en circulacin normal son
imposibles de cumplir sin daos en carrocera o neumticos.
Si la flota disponible es de distintas marcas, configuracionesy dimensiones, se considera que el giro
ms pronunciado de los vehculos requiere un Radio exterior MNIMO de 13.000 mm. y un Radio
interior MXIMO de 4.700 mm (entre aceras).
Para la obtencin de estos valores se ha considerado tambin que:
a. No es posible volar por encima de las aceras (tanto la parte delanteracomo la trasera del
bus, por el peligro que representa invadir zona peatonal y por imposibilidad fsica en muchos
casos (aceras muy altas y vehculos muy bajos).
b. No es posible ajustarse al mnimo del vehculo pues ese mnimo no contempla detalles de
carrocera, como por ejemplo los retrovisores, rampas de PMRs etc., y obligara a efectuar
conduccin de precisin a muy reducida velocidad, no siempre posible, y en ningn caso
deseable.
En todo caso, estos radios, deben considerarse, a efectos de libres de obstculos, hasta 4 metros de
altura como mnimo, es decir, contemplar ramas de rboles, bculos de farolas y semforos,
barandillas y cualquier tipo de mobiliario urbano, etc.
2. RECTAS:
Ancho mnimo de la va 3.200 mm y con las mismas consideraciones de los giros por los mismos
motivos.
3. CAMBIOS DE PENDIENTE
Este aspecto debe tenerse en gran consideracin toda vez que los autobuses urbanos actuales son de
piso bajo y disponen de grandes voladizos anteriores y posteriores, incorporando tambin rampas
para PMR, adosadas en la parte inferior de la carrocera por delante del eje trasero del vehculo
(coincidiendo con la puerta) y sobresaliendo, entre 100 y 120 mm de la lnea inferior de la carrocera.
Por otra parte, las medidas que especifica el fabricante en sus planos de dimensiones son vlidas
solamente a vehculo parado, teniendo serias diferencias con la realidad al considerar la dinmica de
la suspensin que, a su vez, depende enormemente de la velocidad, de la carga, de la trayectoria
(curva o recta) y de la aceleracin (acelerador y freno).
126
Los cambios de pendiente en los viales deben realizarse de manera que los vehculos no peguen en
el suelo, ni por delante, ni por detrs, ni entre ejes.
Efectuados los clculos correspondientes, y considerando el autobs de forma dinmica, se entiende
que para superar satisfactoriamente los puntos ms crticos afectados por la variacin de pendientes
(rampas PMR adosadas entre ejes y fuelle de la articulacin en vehculos articulados), los CAMBIOS
de pendiente, a considerar en cualquier longitud de 13 metros, no superarn nunca los 55
(variacin de pendiente del 10%) siendo deseable como mximo de 4 (variacin de pendiente del
7%).
Como mayor aclaracin sobre las pendientes, se consideran en una longitud de 13 metros, pues esa
es la distancia entre el primer eje y el ltimo, en un vehculo articulado.
En estos 13 metros, la diferencia de pendientes no ser superior a 4 (7%), y ello quiere decir que si
se trata de un cambio de pendiente, de negativa (2) a positiva (3), o viceversa, la diferencia ser de
5 y, por lo tanto, No admisible.
De parecida manera, si en una longitud de menos de 13 metros, se cuenta con 3 tramos: el 1 de
pendiente positiva de 3, el 2 de pendiente 0 y el 3 de pendiente positiva de otros 3; tendremos
igualmente problemas (3 + 3 = 6).
Adems, hay que tener en cuenta que tambin influyen aquellos elementos que se disponen para el
calmado del trfico, pues, segn donde se coloquen pueden llegar a producir siniestros con la
carroceria de los autobuses.
4.- CONVIVENCIA CON OTROS VEHCULOS

Debe evitarse en lo posible la convivencia en el mismo vial con medios de transporte muy lento como
las bicicletas, pues contribuyen negativamente a la velocidad del transporte pblico.
5.- MTODOS DE CALMADO DE TRFICO

Casi todos los mtodos utilizados producen golpes y vibraciones que en nada favorecen a los
vehculos y a los conductores. Es notable que los vehculos de transporte urbano se resienten de ello,
producindose ms averas y deteriorndose tambin las condiciones fsicas de la conduccin.
El mtodo utilizable menos agresivo para los vehculos y conductores, adems del radar de velocidad,
es el de almohadas o cojines, pero hay que hacer la observacin de que el ancho mximo debe ser de
1.200 mm. y la altura mxima de 50 mm., y situados en el medio de un trazado bien diseado.
Tambin es deseable que se IMPONGA sobre los trayectos que utiliza el autobs urbano, el concepto
semafrico de la onda verde a la velocidad adecuada y que, en todos aquellos puntos de escasa
circulacin peatonal, se utilicen semforos con pulsador para el peatn.
6.- ALTERNATIVAS EN LOS RECORRIDOS DE AUTOBS

Muchas lneas distintas comparten parte de los viales porque en muchos casos no hay posibilidad de
llevar otro recorrido en determinados puntos de su trayecto. Esto se debe a que hay muchas calles
127
con direccin nica, muchas calles que no admiten los glibos de nuestros vehculos y muchas calles
que se han peatonalizado.
Los viales no utilizados habitualmente por el autobs estn normalmente llenos de obstculos no
removibles que hacen impracticables las vas para los autobuses.
De esta manera, cuando sobreviene una interrupcin de algn vial, tanto de corta como de larga
duracin, provoca un deterioro totalmente desproporcionado del servicio, perjudicando al cliente.
As, es deseable que se diseen los viales que no usa el autobs de forma que, en su caso, se puedan
habilitar de forma provisional con facilidad para el paso temporal de los autobuses.
128
Apndice II. Propuesta inicial de red
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
Apndice III. Propuestas de las asociaciones vecinales
152
153
154
155
156
157

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Plan Integral de Movilidad Urbana

Plan Integral de Movilidad Urbana, Sostenible y Segura de la Ciudad de Valladolid (PIMUSSVA)

Red de Transporte Pblico ............................................................................................................. 3

Oferta de Transporte Pblico .................................................................................................. 3

Demanda de Transporte Pblico ........................................................................................... 37

Oferta de Transporte Pblico Colectivo Urbanos ........................................................... 3

Cuadro resumen OFERTA/DEMANDA ................................................................................... 46

Anlisis y Diagnstico de la Situacin Actual................................................................................ 47

Transporte pblico urbano.................................................................................................... 47

Anlisis de la oferta ....................................................................................................... 47

Transporte pblico metropolitano ........................................................................................ 87

Anlisis de la oferta ....................................................................................................... 87

Objetivos del programa ................................................................................................................ 95

Actuaciones generales en la red de Transporte Pblico .............................................................. 97

Lnea 1. Reordenacin de la red de Transporte Pblico ....................................................... 98

Lnea 2. Mejora de la velocidad comercial .......................................................................... 100

Lnea 3. Reestructuracin tarifaria ...................................................................................... 102

Lnea 4. Mejora del sistema de informacin ....................................................................... 103

Lnea 5. Mejora de la integracin del transporte pblico en el viario: PASEO de ZORRILLA

Lnea 6. Adecuacin horaria de oferta y demanda ............................................................. 117

Apndice I. Principios de diseo del viario.......................................................................................... 125

Programa Sectorial. Transporte Pblico.

Plan Integral de Movilidad Urbana, Sostenible y Segura de la Ciudad de Valladolid (PIMUSSVA)

Fomento de los modos de transporte ms eficientes

Reduccin del consumo de energa

Mejora de los niveles de accesibilidad, seguridad y de la calidad de vida de los ciudadanos

Programa Sectorial. Transporte Pblico.

Plan Integral de Movilidad Urbana, Sostenible y Segura de la Ciudad de Valladolid (PIMUSSVA)

El documento se estructura en torno a cinco captulos adems de este primero de introduccin. En el

Programa Sectorial. Transporte Pblico.

Plan Integral de Movilidad Urbana, Sostenible y Segura de la Ciudad de Valladolid (PIMUSSVA)

1. Red de Transporte Pblico

1.1. Oferta de Transporte Pblico

1.1.1. Oferta de Transporte Pblico Colectivo Urbanos

6 lneas correspondientes al servicio especial ftbol: se trata de servicios especiales en

Programa Sectorial. Transporte Pblico.

Plan Integral de Movilidad Urbana, Sostenible y Segura de la Ciudad de Valladolid (PIMUSSVA)

Listado de lneas de AUVASA

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Expediciones realizadas por las lneas de AUVASA

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Kilmetros comerciales anuales. Es un valor de oferta comercial a disposicin de los clientes

Velocidad comercial de servicio. Es un ratio de oferta de servicio y un indicador del coste de

Viajeros anuales. Son los viajeros transportados en 2014 por la lnea.

Oferta-Kilmetros por habitante. Es un ndice de la oferta a disposicin de los habitantes

Demanda-viajeros por habitante. Es la respuesta de utilizacin de la oferta por los habitantes

Viajeros por kilmetro. Es un indicador de eficiencia entre la oferta proporcionada a los

Nmero de autobuses en da laborable. Nmero de autobuses de la lnea sin tener en cuenta

Viajeros por expedicin. Es un indicador de ocupacin de los autobuses.

Frecuencia en da laborable. Es un indicador del servicio prestado a los ciudadanos,

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